Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?

ISSN 1831-0788

Zvláštní zpráva č. 8

2010

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR

Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?

CS

Zvláštní zpráva

č. 8

2010

Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel? (podle čl. 287 odst. 4 druhého pododstavce Smlouvy o fungování EU)


EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR 12, rue Alcide De Gasperi 1615 Lucemburk LUCEMBURSKO Tel. +352 4398-1 Fax +352 4398-46410 E-mail: [email protected] Internet: http://www.eca.europa.eu

Zvláštní zpráva

č. 8

2010

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu. Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu). Katalogové údaje jsou uvedeny na konci této publikace. Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2010 ISBN 978-92-9207-813-3 doi:10.2865/93531 © Evropská unie, 2010 Reprodukce povolena pod podmínkou uvedení zdroje. Printed in Luxembourg

3

OBSAH

Body

Glosář

I–III

Shrnutí

1–14

Úvod

1–3

Základní informace

4–14

Opatření EU v oblasti železniční dopravy

5–10 Legislativní opatření na úrovni EU 11–14 Spolufinancování železniční infrastruktury Evropskou unií 15–18

Rozsah a koncepce auditu

19–61

Připomínky

19–24

ymezení prioritních projektů podle prokazatelných potřeb z hlediska stávajících V a očekávaných železničních služeb

21 V postupu pro vymezení prioritních projektů v roce 2004 se vysky tly nedostatky 22–24 Prioritní projekty nejsou definitivním popisem hlavních transevropských železničních os 25–38

Zacílení, výběr a schválení finanční podpory EU

28–31 Zaměření spolufinancování TEN-T na přeshraniční lokality se od roku 2006 zlepšilo, ale stále zbývá mnohého dosáhnout 32 Koordinátoři měli příznivý vliv na zaměření investic a napomáhali rozvoji prioritních projektů 33 Identifikace míst s malou průjezdností by mohla bý t lepší 34–38 Ve výběrových a schvalovacích postupech Komise se vysky tují nedostatky 39–48

ýstavba infrastruktury spolufinancované EU v souladu se specifikacemi a její V zprovoznění

41–43

Realizace plánované infrastruktury probíhá v souladu se specifikacemi

44 Někdy dochází k průtahům se zprovozněním infrastruktury 45–48

U všech úseků došlo k nárůstu nákladů, většinou kvůli nepředvídatelným okolnostem

Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?

4

49–61

Dopravní výkonnost na úsecích spolufinancovaných EU v kontextu prioritních projektů

52

Výkonnost na úsecích určených pro vysokorychlostní přepravu cestujících odpovídá očekávání

53–61

Dopravní výkonnost úseků pro konvenční nákladní nebo smíšenou dopravu zatím NESPLNILA očekávání

62–66

Závěry a doporučení

Příloha I Příloha II Příloha III Příloha IV Příloha V

– Souhrn nejdůležitějších právních předpisů EU v oblasti železničního odvětví – Technické specifikace pro interoperabilitu – Seznam prioritních projektů TEN-T – Úseky infrastruktury spolufinancované EU v auditním vzorku – Koordinátoři jmenovaní Komisí pro železniční prioritní projekty k červnu 2010 Příloha VI – Auditované úseky spolufinancované EU: stav výstavby a využití Příloha VII – Přehled systémových omezení v přeshraničních lokalitách na transevropských železničních osách, která byla zjištěna během auditu

Odpovědi Komise

Fotografie 1 – Odpojená lokomotiva před posunem ve stanici Brennersee

© Evropský účetní dvůr, únor 2009.


5

GLOSÁŘ

Essenské projekty: Celkem 14 projektů společného zájmu v oblasti transevropské sítě, které byly stanoveny na zasedání Evropské rady v Essenu v roce 1993. Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR): Finanční nástroj, jehož cílem je podporovat hospodářskou a sociální soudržnost mezi regiony EU. Opatření EFRR se provádějí převážně prostřednictvím operačních programů, pod něž spadá celá řada projektů. Evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS): Zvláštní evropská iniciativa, jejímž cílem je vytvořit plynulý evropský železniční systém, který by nahradil jednotlivé vnitrostátní systémy řízení vlaků v Evropě. Má dvě složky, a to Evropský systém řízení vlaků (ETCS) a Globální systém pro mobilní komunikaci – železnice (GSM-R). Evropští koordinátoři: Osoby jmenované Komisí, jejichž úkolem je usnadnit koordinovanou realizaci určitých projektů, a to zejména přeshraničních projektů nebo jejich úseků, které byly prohlášeny za projekty evropského zájmu. GŘ: Generální ředitelství Komise Interoperabilita: Technická kompatibilita infrastruktury, železničních kolejových vozidel, signalizačních a dalších železničních systémů a také postupů pro schvalování kolejových vozidel k provozu v evropské železniční síti. Nástroj předvstupních strukturálních politik (ISPA): Jeden z nástrojů zřízených na podporu kandidátských zemí střední a východní Evropy v období 2000–2006 při přípravě na vstup do EU. Jeho cílem bylo pomoci kandidátským zemím uplatňovat standardy EU v oblasti životního prostředí a zdokonalit a rozšířit dopravní sítě, včetně propojení s transevropskou sítí. Tyto projekty byly vstupem do EU převedeny do režimu Fondu soudržnosti. Prioritní projekty: Celkem 30 projektů společného zájmu skládajících se z úseků sítě TEN-T uvedených v hlavních směrech rozvoje TEN-T. Provozovatel infrastruktury: Každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením a provozováním železniční infrastruktury. Tato činnost může zahrnovat rovněž provozování kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury. Regulační subjekt: Subjekt, který je nezávislý na provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícím subjektu nebo žadateli. Železniční podnik má právo odvolat se k regulačnímu subjektu. TGV / HSL / AVE: Vysokorychlostní vlaky Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española UIC: Mezinárodní železniční unie (Union International de Chemins de Fer) Železniční podnik: Každý veřejný nebo soukromý podnik licencovaný v souladu s příslušnými právními předpisy Společenství, jehož hlavní činností je železniční přeprava zboží a cestujících.


6

SHRNUTÍ I.

Po l i t i k a E v ro p s k é u n i e v o b l a s t i ž e l e z n i c o b n á š í j e d n a k l e gi s l at i v n í o p at ře n í t ý k a j í c í s e o t e v ře n í e v ro p s k é h o ž e l e z n i č n í h o tr hu a také interoperabilit y a bezpečnosti a j e d n a k s p o l u f i n a n cová n í roz vo j e že l e z n i č n í i n f ra s t r u k t u r y v rá m c i TEN -T a p o l i tik y soudr žnosti. Audit Účetního dvora se zaměřil na spolufinancování železniční infrastruktury Evropskou unií a zkoumal jeho účelnost z hlediska zlepšování v ý k o nnosti na transevropsk ých osách.

II.

Účetní dvůr dospěl k závěru, že spolufinancováním rozvoje železniční infras t r u k t u r y Ev ro p s k á u n i e p o m á h á o te v í rat nové možnosti v transevropské železniční d o p ravě. Na zajištění lepšího v yužití pro středků EU by však bylo možné podnikn o u t několik k rok ů: — prioritní projekty, jež jsou hlavním me chanismem pro koordinaci a zaměření finančních zdrojů EU, dosud nebyly vymezeny na zák ladě analýz y stávajících a oček ávaných dopravních tok ů a osy, které jim odpovídají, nepředstavují definitivní popis hlavních transevrop s k ých železničních os,

— z a m ě ř e n í s p o l u f i n a n c o v á n í TEN -T d o přeshraničních lok alit se zlepšilo a ko ordinátoři jmenovaní Komisí pozitivně př ispěli k roz voji v oblasti přeshranič ních a dalších úseků. V těchto lokalitách však stále zbývá mnohého dosáhnout a je třeba zlepšit analýzu míst s malou průjezdností. Ve schvalovacích postupech pro projekty financované z Fo n d u s o u d r ž n o s t i s e v y s k y t o v a l y n e d o s t a t k y a r o v n ě ž u s c hv a l o v a c í c h p o s t u p ů p r o p r o j e k t y v r á m c i TEN -T lze nalézt prostor pro zlepšení, — v r á m c i s p o l u f i n a n c o v a n ý c h i n f r a s t r u k t u r n í c h p ro j e k t ů by l a p l á n ova n á infrastruktura realizována v souladu se specifik acemi a po dokončení nabídla nové a lepší možnosti železniční doprav y na k líčov ých úsecích prioritních p ro j e k t ů. V te c h n i c k ýc h s p e c i f i k a c í c h byly provedeny změny reagující na okolnosti, které vyšly najevo během v ýstavby, a běžně docházelo k nárůstu nák ladů, — n a t r a t í c h v y h r a z e n ý c h p r o v y s o k o r ychlostní přepravu cestujících bylo dosaženo měřitelných zlepšení, ale na konvenčních smíšených a nákladních tratích, kde provoz ovlivňuje řada faktorů, včetně systémov ých omezení v železniční síti, zejména v přeshranič ních lok alitách, zatím železniční služ by plně nefungují v oček ávané míře.


7

SHRNUTÍ III.

Ú če t n í dvůr doporučuje, aby Komise: — př i v ymezování pr ior itních projektů v budoucnu spolupracovala s člensk ými státy a železničními subjekty při určování transevropsk ých koridorů, po nichž již je nebo se očekává, že bude v ýrazná poptávk a, a v případě potřeby posílila poznatky a analytická východisk a na evropské úrovni, — n av á z a l a n a d o s av a d n í ú l o h u k o o rdinátorů a zajistila, aby rozhodnutí o zacílení prostředk ů TEN -T v ycházela z důk ladné analýz y hlavních míst s mal o u průjezdností, — z a j i s t i l a d ů k l a d n é p o s t u py p ro s c hva lování projektů v rámci politiky soudržnosti a zlepšila analýzu nákladů a přínosů pro výběrové postupy v rámc i TEN-T, — n a v á z a l a n a p ře d c h á z e j í c í z k u š e n o s t i a ujala se vedoucí úlohy při zprostředkování vzájemné výměny poznatků a zkušeností o roz voji železniční infras t ruktur y mezi navr hovateli projektů, — případně k ladla větší důraz na zmírně ní praktick ých omezení u přeshraniční železniční dopravy, která se nevztahují k i n f ra s t r u k t u ře j a k o t a k ové, a v to m to smyslu podpořila a zprostředkovala spolupráci mezi železničními subjekt y v člensk ých státech.


8

ÚVOD

Z á k l a d n í i n f o r m ac e

1 .

V posledních letech se objem doprav y v Evropské unii v ýrazně z v ý š i l a r ů s t o b j e m u n á k l a d n í d o p r av y m e z i l e t y 1 9 9 5 a 2 0 0 7 p ředstihl růst HDP (viz gra f 1 ).

2 .

O ček ává se, že do roku 2020 bude tento trend pok račovat, při čemž podle současných předpovědí se na růstu nák ladní dopra v y bude nejvíce podílet silniční a námořní doprava (viz gra f 2) a na růstu osobní doprav y pak především osobní automobilová doprava (viz gra f 3). Na evropskou železniční dopravu připadá z oček ávaného růstu jen malá část a u jejího relativního podílu n a dopravním tr hu jako celk u se předpovídá pok les.

G RAF 1

N á r ů s t d o p r av y v EU - 27 ( 1995 – 2007 ) 140 % 135 % 130 % 125 % 120 % 115 % 110 % 105 % 100 % 1995

1996

1997 HDP

1998

1999

2000

2001

2002

Nákladní tunokilometr

2003

2004

2005

2006

2007

Osobokilometr

Zdroj: Energie a doprava EU v číslech: statistická příručka pro rok 2009, Evropská komisie (Gř pro energetiku a dopravu).


9

3 .

G RAF 2

a tři hlavní přek ážk y roz voje silného a konkurenceschopného Z odvět ví železniční doprav y v Evropě Komise označuje následuj í c í sk utečnosti: οο

železniční infrastruktura není dobře uzpůsobena pro pro vozování transevropsk ých služeb, zejména chybí propojení mezi vnitrostátními železničními sítěmi (hlavně v přeshraničních lok alitách), na důležit ých osách se v ysk ytují místa s m a l o u p r ů j e z d n o s t í a vě t š i n a ž e l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y, která se dnes v Evropě využívá, je stará několik desítek (míst y až sto) let a potřebuje v yměnit nebo modernizovat,

οο

evropskou železniční síť t voř í jednotlivé vnitrostátní sítě, které se historicky roz víjely tak, aby uspokojily potřeby d a n é z e m ě, a m a j í s i c e p o d o b n é, a l e n i k o l i v s h o d n é v n i trostátní technické a provozní charakteristiky a správní postupy ; je potřeba v yřešit problémy s interoperabilitou,

οο

železniční služby v Evropě se historick y posk ytovaly pouze v rámci vnitrostátního tr hu; je třeba, aby vznik l konk urenceschopný tr h pro transevropské služby.

O č e k áva n ý r ů s t n á k l a d n í d o p r av y v EU - 25 ( 1998 – 2020 ) 6 000 5 000 4 000 Mld. tkm

3 000 2 000 1 000 0 1998

2010 Silniční doprava

Železniční doprava

Vnitrozemské vodní cesty

2020 Potrubní doprava

Námořní doprava

Zdroj: Evropa v pohybu, studie ASSESS, GŘ pro energetiku a dopravu, příloha II, s. 35–36.


10

O pat ř e n í EU v o b l a s t i ž e l e z n i č n í d o p r av y

4 .

O č e k áva n ý r ů s t o s o b n í d o p r av y v EU - 25 ( 1998 – 2020 )

Mld. oskm

G RAF 3

Opatření EU týk ající se evropských železnic zahrnují dva nástro j e politik y, a to jednak legislativní opatření zaměřená na ote vření evropského železničního trhu a podporu interoperabilit y ( a t a k é b e z p e č n o s t i ž e l e z n i č n í h o p ro vo z u a p r á v c e s t u j í c í c h ) a jednak spolufinancování nové, moder nizované železniční inf ra s t r u k t u r y ( v i z g ra f 4 ) . Pře d p o k l a d e m ce l k ové h o p o k ro k u j e co n e j l é p e v y u ž í t s p o l e č n é h o p ů s o b e n í tě c hto d vo u n á s t ro j ů ; např ík lad nově postavenou přeshraniční železniční infrastrukt u r u n e b u d e m o ž n é p l n ě v y u ž í v a t , p o k u d p ro n i n e b u d e e x i s tovat patř ičně roz vinut ý tr h s transevropsk ými službami.

9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1998

2010 Autobusy a autokary

Železnice

Tramvaje a metro

2020 Letecká doprava

Osobní automobily

Zdroj: Evropa v pohybu, studie ASSESS, GŘ pro energetiku a dopravu, příloha II, s. 35–36.


11

G RAF 4

C í l e a n á s t r o j e p o l i t i k y EU v o b l a s t i ž e l e z n i č n í d o p r av y

Cíle politiky Otevření železničního dopravního trhu konkurenci

Zlepšení interoperability a bezpečnosti

Rozvoj železniční infrastruktury

Legislativní nástroje EU

Nástroje spolufinancování EU

Směrnice Rady o rozvoji železnic Společenství (1991)

o p oskytují se v rámci politiky TEN-T a politiky soudržnosti

o r ozdělení dříve integrovaných železničních společností na provozovatele vnitrostátní železniční infrastruktury a železniční podniky o zavedení regulačních subjektů v železničním odvětví

První železniční balíček (2001)

o o tevření mezinárodního trhu nákladní dopravy o vyjasnění formálního vztahu mezi státem, provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem o vydávání licencí provozovatelům nákladní dopravy o přidělování kapacit a zpoplatnění infrastruktury

o p rioritní projekty TEN-T jsou hlavním mechanismem pro zacílení prostředků: • 14 essenských projektů vymezených v roce 1993 • revidovaný seznam 30 prioritních projektů z roku 2004

Druhý železniční balíček (2004)

o s polečný přístup k bezpečnosti železnic o interoperabilita vysokorychlostních a konvenčních železničních systémů o rozšíření mezinárodních služeb v nákladní dopravě na celou síť od 1. ledna 2007 o zřízení Evropské agentury pro železnice

Třetí železniční balíček (2007)

o o tevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy od ledna 2010 o vydávání osvědčení pro vlakové čety o práva a povinnosti cestujících v železniční přepravě


12

L e gi s l at i v n í o pat ř e n í n a ú r o v n i EU Tr h ,

5 .

interoperabilita a bezpečnost

Ev ro p s k é p r áv n í p ře d p i s y z ro k u 1 9 9 1 1 v y ž a d ov a l y, a by s e i n tegrované železniční společnosti rozdělily na provozovatele v n itrostátní železniční infrastruktur y a na železniční podnik y. D a lším požadavkem bylo v yt voř it regulační subjekt y v oblasti vnitrostátního železničního sektoru, které by na železniční tr h d o hlížely na vnitrostátní úrovni.

6 .

O d rok u 2001 se směr nice EU sdružují do tz v. železničních bal í č k ů, z a bý va j í c í c h s e r ů z ný m i h l e d i s k y o te v í rá n í t r h u, i nte ro perability a bezpečnosti (shrnutí legislativních nástrojů EU v i z gra f 4 , podrobněji pak příloha I ), které musí členské stát y p rovést ve vnitrostátním právu a uplatňovat.

7 .

N a ú r o v n i E U b y l y v y p r a c o v á n y f o r m á l n í s p o l e č n é t e c h n i c k é standardy v podobě technických specifikací pro interoperab i l itu ( TSI ), které mimo jiné zahr nují standardy t ýk ající se evro p s k é h o s ys té m u ř í ze n í že l e z n i č n í h o p rovoz u ( Eu ro p e a n Ra i l Tra ffic Management System – ERTMS) (viz rá meček 1). Vypraco vá ním standardů TSI pověř ila Komise Evropskou agenturu pro že l eznice (souhr n z veřejněných standardů TSI viz příloha II ).

Rámeček 1

1

Směrnice Rady 91/440/EHS ze

dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25).

E v r o p s k ý s ys t é m ř í z e n í ž e l e z n i č n í h o p r o v o z u ( „ ERTMS “ ) Cílem systému ERTMS je přispět k vytvoření plynulého evropského železničního systému tím, že nahradí jednotlivé vnitrostátní systémy řízení železniční dopravy v Evropě. Usnadňuje také vysokorychlostní železniční dopravu, umožňuje zvýšit kapacitu železničních tratí a zvyšuje bezpečnost. Několik rozhodnutí Komise, včetně rozhodnutí o zavedení systému ERTMS 2, vyžaduje, aby byly systémem ERTMS vybaveny všechny nově postavené tratě a do určitých termínů také některé koridory. Z celkového rozpočtu na transevropskou dopravní síť (TEN-T ) v období 2007–2013 ve výši 8 miliard EUR bylo na podporu zavedení ERTMS železničními podniky a provozovateli infrastruktury určeno 500 milionů EUR. 2

Rozhodnutí Komise 2009/561/ES ze dne 22. července 2009, kterým se mění rozhodnutí Komise 2006/679/ES, pokud jde o provádění

technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 194, 25.7.2009, s. 60).


13

S í ť T EN-T

8 .

a prioritní projekty

V s ouladu se Smlouvou podporuje EU propojení a interopera b i l i t u v n i t ro s t á t n í c h s í t í 3 . Tr a n s e v ro p s k á d o p r av n í s í ť ( TEN -T ) v y m e z u j e h l a v n í d o p r a v n í o s y, n a n ě ž s e s o u s t ř e d í f i n a n č n í p o dpora EU pro železniční infrastrukturu.

3

Článek 154 Smlouvy o založení

Evropského společenství (1992). Transevropské sítě existují v oblastech dopravy, telekomunikací a energetiky.

9 .

4

Obz vláštní v ýznam mají pr ior itní projekt y, původně v ymezené po zasedání Evropské rady v Essenu v roce 1993, které mají pomoci zaměřit investice EU na nejdůležitější osy. Od roku 2004 se počet prioritních projektů z výšil na 30 (z toho 19 se týká železniční doprav y) a jejich seznam je součástí hlavních směrů roz vo j e TEN -T 4 . Př i v y p ra cová n í to h o to s e z n a m u s e v yc h á ze l o z doporučení skupiny na vysoké úrovni, jíž předsedal bývalý ko misař K arel Van M ier t (shrnutí hlavních etap roz voje sítě TEN-T a pr ior itních projektů viz gra f 5 a seznam pr ior itních projektů v i z p ř í l o h a I I I ) . Zd ro j e f i n a n cová n í p r i o r i t n í c h p ro j e k t ů u vá d í rá me ček 2 .

Rozhodnutí Evropského

parlamentu a Rady č. 884/2004/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se mění rozhodnutí č. 1692/96/ES o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1). 5

Zelená kniha – TEN-T: Přezkum

politiky: směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky, KOM(2009) 44 v konečném znění ze dne 4. února 2009.

1 0 . V

ro c e 2 0 0 9 K o m i s e z a h á j i l a ro z s á h l ý p ře z k u m p o l i t i k y TEN -T z a m ě ř e n ý n a b u d o u c í p o l i t i c k é a h o s p o d á ř s k é ú k o l y, j a k o j e dosažení cílů spojených se změnou k limatu, další hospodářsk ý r ů s t, hospodářsk á a sociální soudr žnost a posílení mezinárod n í ro l e Ev ro py 5 . K o m i s e n av r h l a m ož n o s t i d a l š í h o roz vo j e s í tě TEN-T s úmyslem v ypracovat zásadní legislativní návrh, včetně re vize hlavních směrů roz voje TEN -T.

Rámeček 2

Z d r o j e f i n a n co vá n í p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů Podle nedávných odhadů se do prioritních projektů do roku 2007 investovalo již 126,35 miliardy EUR, mezi lety 2007 a 2013 se očekávají investice ve výši 154 miliard EUR a v následujících letech se počítá s vynaložením dalších 119 miliard EUR. Vnitrostátní rozpočty členských států se na celkových investicích do prioritních projektů mezi lety 1996 a 2013 podílejí ze 66 % (viz tabulka 1).


14

G RAF 5

H l av n í e ta p y r o z v o j e s í t ě TEN - T a p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů

1994 Skupina představitelů hlav států nebo předsedů vlád navrhla seznam 14 „projektů evropského zájmu“ (z nichž se 10 týkalo železniční infrastruktury). Tzv. „essenské projekty“ byly začleněny do prvních formálních hlavních směrů rozvoje TEN-T.

2001 Komise vydala Bílou knihu o evropské dopravní politice na rok 2010, zdůrazňující zejména potřebu revitalizovat železnice.

2004 Na základě návrhů členských států a přistupujících zemí doporučila skupina na vysoké úrovni projekty společného zájmu pro síť TEN-T do roku 2020. Následně Rada formálně odsouhlasila 30 tzv. prioritních projektů (19 se týká železniční infrastruktury).

2005 Revidovaná Lisabonská strategie zdůraznila význam dopravní infrastruktury pro strategický rozvoj v Evropě a poukázala na potřebu účelně reagovat na zvyšující se globální a evropské obchodní toky, řešit environmentální otázky a podpořit sociální a hospodářský rozvoj.

2006 V platnost vstoupily aktualizované hlavní směry rozvoje TEN-T, zavádějící možnost 30% míry spolufinancování u přeshraničních lokalit a počítající se jmenováním koordinátorů.

2009 Komise se zainteresovanými stranami formálně konzultovala východiska pro lépe integrovanou síť TEN-T a možnou budoucí povahu prioritních projektů. Ke stěžejním bodům jednání patřilo vymezení hlavních sítí a rozvoj inteligentních dopravních systémů.

2010 Komise by měla zveřejnit bílou knihu o síti TEN-T.


15

S p o lu f i n a n co vá n í ž e l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y E v r o p s ko u u n i í

1 1 . Zdroje financování 30 prioritních projektů (s výjimkou projektu G a lileo) včetně železniční doprav y shr nuje tabulka 1 . 6

6

Článek 17 nařízení Evropského

parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 ze dne 20. června 2007, kterým se stanoví obecná

pravidla pro poskytování finanční

1 2 . Ú s e k y

železniční infrastruktur y spolufinancované EU v rámci politik y TEN-T a politik y soudr žnosti v ycházejí z vnitrostátních n á v r h ů a r e a l i z u j í j e v n i t r o s t á t n í o r g á n y. K o m i s e u p l a t ň u j e u těchto dvou mechanismů pro výběr a udělení financování r ů zné postupy.

pomoci Společenství v oblasti transevropských dopravních a energetických sítí (Úř. věst. L 162, 22.2.2007, s. 1). Komise musí jednou za dva roky předkládat zprávu o činnostech v oblasti TEN-T. U zprávy z května 2008 bylo při auditu zjištěno, že sice vesměs náležitě popisuje současný stav, ale čísla týkající se investic v minulosti jsou nepřesná.

Ta b u l k a 1

Z d r o j e f i n a n č n í c h p r o s t ř e d k ů n a i n v e s t i c e d o 30 p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů ( k r o m ě p r o j e k t u G a l i l e o ) , 1996 – 2013

1996–1999 EU-15

2000–2006 EU-27

2007–2013 EU-27

Celkem

%

TEN-T

1,35

2,80

5,40

9,55

3 %

Fond soudržnosti

3,83

7,00

12,30

23,13

8 %

EFRR

1,46

4,81

4,70

10,97

4 %

EIB

9,78

16,10

25,00

50,88

18 %

Ostatní zdroje (členské státy)

16,23

63,00

106,60

185,83

66 %

Investice do prioritních projektů TEN-T celkem

32,65

93,70

154,00

280,35

100 %

(mld. EUR) Granty EU

Účetní dvůr zjistil, že uvedený celkový objem investic za období 2007–2013 ve výši 154 miliard EUR se liší od částky uvedené ve zprávě o pokroku prioritních projektů TEN-T, která byla 151 miliard EUR.

Zdroj: „Financování TEN-T v číslech“ na internetových stránkách GŘ pro energetiku a dopravu: http://ec.europa.eu/transport/infrastruktura /funding/doc/funding_figs.pdf. Zvláštní zpráva č. 8/2010 – Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?

16

1 3 . V

r á m c i p o l i t i k y TEN -T E v r o p s k á u n i e s p o l u f i n a n c u j e s t u d i e a práce (maximální mír y spolufinancování viz tabulka 2). Spo l u f i n a n cova n é p ro j e k t y t ý k a j í c í s e p ra c í vě t š i n o u s p o č í va j í ve v ýstavbě určitých částí nebo technick ých pr vků některého úse k u p r i o r i t n í h o p r o j e k t u . Pr o j e k t y s e v y b í r a j í f o r m o u s o u t ě ž e po posouzení návrhů předložených orgány členských států. Po suzování návr hů končí sestavením pořadí projektů, př ičemž EU přidělí prostředky na projekty s nejlepším hodnocením. Z a p o l i t i k u TEN -T o d p ov í d á g e n e rá l n í ře d i te l s t v í p ro m o b i l i t u a d o p rav u. O rg a n i z a c í s a m o t n é h o v y h o d n o ce n í by l a n e d áv n o p ověřena Výkonná agentura pro transevropskou dopravní síť.

7

Do roku 2004 se finanční

prostředky poskytovaly také přistupujícím zemím prostřednictvím nástroje ISPA. Při vstupu do EU byly tyto projekty převedeny do režimu Fondu soudržnosti. 8

U projektů pod 50 milionů EUR,

které jsou předmětem žádosti o spolufinancování z Fondu soudržnosti, se od roku 2007 schválení Komise nevyžaduje.

1 4 . S p olufinancování EU v rámci politik y soudr žnosti se člensk ým

s t á t ů m , k t e r é k t o m u s p l ň u j í p ř í s l u š n é p o d m í n k y, p o s k y t u j e z Fondu soudr žnosti 7 a EFRR ( maximální mír y spolufinancován í v i z ta b u l ka 2 ) . Z a p o l i t i k u s o u d r ž n o s t i o d p ov í d á g e n e rá l n í ře d i te l s t v í p ro re gi o n á l n í p o l i t i k u. S p o l u f i n a n cová n í p ro j e k t ů z Fondu soudr žnosti 8 a velk ých projektů z EFRR 9 schvaluje Ko mise podle z vláštních pravidel pro k aždý fond. Součástí schvalovacího postupu Komise je kontrola souladu navrhovaných projektů s národní a regionální strategií a prověrk a jejich celkové proveditelnosti a stupně přípravy. Nařízení týk ající se Fondu s o u d r ž n o s t i s t a n ov í , že f i n a n č n í p o m o c o b l a s t i d o p rav y by s e m ě la posk ytovat na síť TEN -T, a zejména pr ior itní projekt y 1 0 .

9

Označení „velký projekt“ vychází

především z objemu financování pro daný projekt. Do této definice spadají projekty, „jejichž celkové náklady brané v úvahu při určování příspěvku z fondů překračují částku 50 milionů EUR“ (článek 25 nařízení Rady (ES) č. 1260/1999 (Úř. věst. L 161, 26.6.1999, s. 1) a článek 39 nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25) ve znění nařízení (ES) č. 539/2010 Evropského parlamentu a Rady (Úř. věst. L 158, 24.6.2010, s.1)). Více informací o této problematice lze nalézt ve zvláštní zprávě č. 1/2008 o procesu vyřizování a schvalování žádostí o pomoc a hodnocení velkých investičních projektů za programová období 1994–1999 a 2000–2006. 10

Podle článku 3 nařízení Rady

(ES) č. 1164/94 (Úř. věst. L 130, 25.5.1994, s. 1), čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1264/1999 (Úř. věst. L 161, 26.6.1999, s. 57) a čl. 2 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1084/2006 (Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 79) se výdaje z Fondu soudržnosti v oblasti dopravy přidělují na projekty TEN-T, a zejména na projekty společného zájmu, které jsou stanoveny v hlavních směrech rozvoje TEN-T z roku 2004.


17

M ax i m á l n í m í r a s p o lu f i n a n co vá n í v r á m c i TEN - T a p o l i t i k y s o u d r ž n o s t i ( 2 0 0 0 – 2013 ) 1

TEN-T

Ta b u l k a 2

2000–2006

2007–2013

Studie

50 %

50 %

Traťová / palubní část ERTMS

10 %

50 %

10 % (20 % od r. 2004)

30 %

10 % (20 % u míst s malou průjezdností)

20 %

Fond soudržnosti

85 %

85 %

EFRR

75 %

75 % (80 % u členských států s nárokem na podporu z Fondu soudržnosti)

ISPA (do r. 2004)

75 %

–

Přeshraniční úseky prioritních projektů

Politika soudržnosti

Ostatní úseky prioritních projektů

1

Spolufinancování se vztahuje pouze na projektové náklady, které se podle pravidel pro poskytování podpory EU považují za způsobilé.


18

ROZSAH A KONCEPCE AUDITU

1 5 . Au d i t s e z a m ě ř i l n a s p o l u f i n a n c ov á n í že l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y

Evropskou unií a zkoumal, zda splnilo svůj účel z hledisk a zlepšo vání v ýkonnosti na transevropsk ých osách. Při provádění auditu se Účetní dvůr soustředil na č t yř i hlavní oblasti r izik , a to: οο

zda jsou pr ior itní projekt y účelným mechanismem pro po sk ytování finančních prostředk ů EU na hlavní transevrop ské osy a především zda byly tyto projekty vymezeny podle prok azatelných potřeb z hledisk a stávajících a oček ávaných železničních služeb,

οο

z d a b y l a f i n a n č n í p o d p o r a v r á m c i TEN -T a p o l i t i k y s o u držnosti účelně zaměřena na prioritní oblasti a do jaké mír y k tomu napomáhají důk ladné v ýběrové a schvalovací postupy,

οο

zda byly úsek y infrastruktur y spolufinancované E U posta veny v souladu s příslušnými specifik acemi a připraveny ke zprovoznění bez zbytečných prodlení,

οο

zda byly úseky infrastruktur y spolufinancované EU využívány v souladu s oček áváními, a to i v kontextu transevropské osy, na níž se nacházejí.

Fotografie 2 – Nákladní vlak v Mnichově připravený k odjezdu do Verony přes stanici Brennersee



19

1 6 . P ř i

provádění auditu Účetní dvůr analyzoval vzorek 21 konkrétních úseků spolufinancovaných EU v období 2000–2006 (14 bylo financováno hlavně z finančního nástroje TEN-T a sedm převážně v rámci politik y soudr žnosti). Tyto úsek y spadají pod o s m pr ior itních projektů v ymezených v hlavních směrech roz voje TEN-T. Dohromady investice EU ve vzorku dosáhly celkové v ýš e 8 6 8 3 m i l i o n ů E U R , což p ře d s t av u j e 7 7 % ce l é h o s p o l u f inancování EU u osmi prioritních projektů v ybraných do vzorku prioritních projektů a 36 % investic ze všech zdrojů celkem ( d a l š í p o d ro b n o s t i o v zo r k u v i z p ř í l o h a I V a d e f i n i ce te r m í n ů p o užit ých v této zprávě viz rá me ček 3 ).

1 7 . Au ditní práce v terénu probíhaly mezi ř íjnem 2008 a k větnem

1 8 . Posouzení mechanismů finančního nebo technického dohledu

11

Při provádění terénních prací

asistoval auditnímu týmu nezávislý expert z železničního odvětví.

2009 11 . Důk azní informace byly shromažďovány při pohovorech s úředník y člensk ých států, s navr hovateli projektů a zaintere s o v a ný m i s u b j e k t y z e ž e l e z n i č n í h o o d vě t v í , d á l e p ře z k o u m án í m dok umentů, které má k dispozici K omise, prostřednic t vím te c hnick ých dotazník ů v yplněných subjekt y z člensk ých států a návštěv v členských státech. Údaje týkající se výkonnosti d o prav y posk ytli provozovatelé vnitrostátní infrastruktur y.

v č lensk ých státech předmětem auditu nebylo.

Rámeček 3

D e f i n i c e t e r m í n ů p o u ž i t ýc h v t é to z p r áv ě Železniční osa je železniční trať (nebo soubor několika tratí), která vede na dlouhou vzdálenost a zajišťuje spojení mezi několika důležitými obchodními a/nebo průmyslovými lokalitami na trase. Transevropské železniční osy protínají více než jeden členský stát. Prioritní projekt je označení pro skupinu úseků, z nichž každý spojuje určité obchodní a/nebo průmyslové lokality. V právních předpisech EU z roku 2004 byly formálně označeny jako „projekty společného zájmu“ (884/2004/ES – viz graf 5). Přestože se jim někdy říká osy, ne vždy jsou tyto skupiny úseků prioritních projektů vzájemně propojeny. Spolufinancovaný projekt se vztahuje na zařízení nebo infrastrukturu nacházející se na železničním úseku, který je součástí prioritního projektu a na který EU schválila grant. Například pod prioritní projekt 1 spadá železniční osa Berlín–Verona / Milán–Bologna–Neapol–Messina– Palermo. U tohoto prioritního projektu Účetní dvůr prověřoval projekty spolufinancované EU vztahující se k úsekům Berlín hlavní nádraží, Norimberk–Ingolstadt, Kufstein–Innsbruck, Brennerský tunel, Bologna–Florencie, Řím–Neapol a Messina–Patti.


20

PŘIPOMÍNKY

V ym e z e n í p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů p o d l e p r o k a z at e l n ýc h p ot ř e b z h l e d i s k a s táva j í c í c h a o č e k áva n ýc h ž e l e z n i č n í c h s lu ž e b

1 9 . Vzhledem k v ýznamu prioritních projektů jako mechanismu ko -

ordinace a zaměření finančních zdrojů Společenství je důležité, a by byly v ymezeny na zák ladě analýz y prok azatelných potřeb z h ledisk a stávajících a oček ávaných železničních služeb.

12

Tato skupina, jíž předsedal bývalý

komisař Karel van Miert, se skládala z jednoho zástupce za každý členský stát, jednoho pozorovatele za každou přistupující zemi a pozorovatele Evropské investiční

2 0 . Ú četní dvůr posuzoval, zda byl postup pro v yt voření seznamu

banky.

p r i or itních projektů v roce 20 04 důk ladný.

V p o s t u p u p r o v ym e z e n í p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů v r o c e 2 0 0 4 s e v ys k y t ly n e d o s tat k y

2 1 . Te hdejší i budoucí členské stát y předložily sk upině na v ysoké

úrovni (dále také jen „skupina“), v yt vořené v roce 2003, sto ná vrhů na konk rétní projekty a úseky 12 . Tyto návrhy se posuzovaly n e j dř íve podle předv ýběrov ých k r itér ií a následně podle sou boru hodnotících k ritérií určených touto skupinou. Doporučení sk upiny měla podobu č t yř seznamů pr ior itních projektů, které obsahovaly 14 projektů ve fázi dokončování (většinou essenské p rojekt y), 18 projektů s plánovaným zahájením do rok u 2010, č t yř dlouhodobějších projektů a dalších 15 projektů důležitých z hlediska územní soudržnosti. Z těchto doporučení pak vyc h ázela Evropsk á rada, když v hlavních směrech roz voje TEN -T z ro k u 2 0 0 4 v y t vo ř i l a s e z n a m 3 0 p r i o r i t n í c h p ro j e k t ů ( z t o h o 1 9 se vztahuje k železnicím). Analýza Účetního dvora odhalila z áva ž n é n e d o s t at k y p ř i u p l at n ě n í p ře d v ý b ě rov ýc h a h o d n o t íc í c h k r itér ií stanovených touto sk upinou: οο

vzhledem k tomu, že nebylo zcela jasné, co t voří hlavní evropskou osu, bylo podle slov hodnotitelů obtížné jednotně posuzovat v ýznam polohy navr hovaných úsek ů,


21

οο

οο

k vůli k vantitativním rozdílům a nejednotnosti analýz předložených na podporu ekonomické životaschopnosti a so cio - ekonomických přínosů navrhovaných úseků měli hodno t i t e l é p r o b l é my p o r o v n a t v ý z n a m n a v r h o v a ný c h p r o j e k t ů mezi sebou,

13

Zpráva skupiny na vysoké úrovni

o transevropské dopravní síti, 23. června 2003, s. 49.

p r o j e k t o v é n á v r hy o b s a h o v a l y n e d o s t a t e č n é a n e k o n z i s te n t n í i n fo r m a ce o o če k áv a n é e v ro p s k é p ř i d a n é h o d n o tě projektů, zejména pokud jde o předpok ládaný objem trans evropské doprav y.

Prioritní projekty nejsou definitivním p o p i s e m h l av n í c h t r a n s e v r o p s k ýc h železničních os

2 2 . M e z i

prioritními projekty a hlavními transevropskými železničními osami, jak je definuje železniční odvětví, sice může e x i s t ov a t v ý z n a m n á p o d o b n o s t , av š a k p r i o r i t n í p ro j e k t y j a k o t a k ové n e l ze z a d e f i n i t i v n í p o p i s tě c hto o s p ova žovat . To p o t v r zují i následující zjištění: οο

Rámeček 4

zapr vé, v ýchozím bodem pro práci skupiny na v ysoké úrovni nebyla analýza dosavadních a oček ávaných dopravních tok ů na hlavních osách a sk upina tento nedostatek ve své zprávě uvedla: skupina neměla čas identifikovat t yto hlavní osy… [a] … pr ior itní projekt y umožňují získ at zák ladní představu o pravděpodobném rozmístění těchto os 1 3 ,

P ř í k l a dy ko r i d o r ů s e s ys t é m e m ERTMS , k t e r é s e n e k r yj í s p r i o r i t n í m i p r o j e k t y Koridor s ERTMS B, který protíná Německo od severu k jihu, se nekryje s prioritním projektem mezi Hannoverem a Mnichovem. Koridor s ERTMS D mezi Barcelonou a Valencií se s prioritním projektem kryje jen částečně. Koridor s ERTMS F, který vede napříč Německem a Polskem od východu na západ, se nekryje s žádným prioritním projektem. Polské úřady kladou na tuto východozápadní osu větší důraz a prozatím do ní investovaly 528 milionů EUR oproti 449 milionům EUR investovaným do severojižního prioritního projektu č. 23.


22

οο

zadruhé, př i následné práci na v ymezení transevropsk ých železničních kor idorů, na nichž má být pr ior itou zavedení systému ERTMS (koordinované K ar lem Vinckem, jmenova ným K omisí (viz bod 26)), se v rámci železničního odvět ví d o s p ě l o k š i ro k é s h o d ě a v ro c e 2 0 0 8 b y l o o d s o u h l a s e n o šest kor idorů 1 4 . Dle zjištění se ne všechny z těchto odsou hlasených šesti koridorů plně kr yjí s trasami prioritních projektů (viz rá me ček 4 ),

14

železničními sdruženími (CER, UIC, UNIFE, EIM, odvětvová skupina GSM-R, ERFA) o posílení spolupráce na rychlém zavedení systému ERTMS, červenec 2008. 15

οο

zatřetí, součástí pr ior itních projektů není spojení s někte r ými důležit ými námořními přístav y, včetně Marseille, Rosto c k u, B re m e r h ave n u a Le H av r u ; j i n é v ý z n a m n é p ř í s t av y, j a k o n a p ř. G i o i a Ta u ro, s e n a c h á ze j í v b l í z k o s t i n ě k te ré h o ú s e k u p r i o r i t n í h o p ro j e k t u, a l e p ro p o j e n í s n i m i s o u č á s t í pr ior itních projektů není,

Memorandum o porozumění

mezi Evropskou komisí a evropskými

Zpráva skupiny na vysoké úrovni

o transevropské dopravní síti, oddíl 6.4.3., bod 11, 27. června 2003, Brusel. 16

KOM(2009) 279 v konečném

znění, Sdělení Komise – Udržitelná budoucnost pro dopravu: vytváření

οο

a konečně, prioritní projekt y se ne vždy k r yjí s transevrop sk ými osami definovanými odvět vov ými sdruženími.

integrovaného dopravního systému řízeného technologiemi a vstřícného k uživatelům, Brusel, 17.6.2009.

2 3 . Z

u ve d e nýc h n e d o s t a t k ů v y p l ý v á , že l e p š í d e f i n ov á n í p r i o r i tních projektů by mohlo zdokonalit koordinaci a koncentraci f i n ančních prostředk ů EU.

17

KOM(2008) 852 v konečném

znění, návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o evropské železniční síti zajišťující konkurenceschopnost nákladní dopravy, Brusel, 11.12.2008.

2 4 . Skupina na vysoké úrovni vyz vala ve své zprávě z roku 2003 Ko -

misi ke zlepšení analýz y transevropsk ých dopravních toků tak , a by z ní bylo možné v ycházet př i revizích seznamu pr ior itních p rojektů v budoucnu 1 5 . S vědomím, že je potřeba upřesnit po j e t í transevropské železniční sítě, Komise v roce 2009 zahájila debatu o budoucnosti transevropské dopravní politiky a nazna čila, že investiční pr ior it y je třeba stanovovat jednoznačněji 16 . Podle Komise by roz voji transevropské nák ladní železniční do p rav y také prospělo v yt voř it kor idor y v yhrazené pro nák ladní d o pravu na zák ladě př ípadov ých studií 1 7 .


23

Z ac í l e n í , v ý b ě r a s c h vá l e n í f i n a n č n í p o d p o r y EU

25.

Z a cílení investic EU je důležité, neboť:

18

Viz rozhodnutí č. 884/2004/ES

a nařízení (ES) č. 680/2007. Kromě

οο

finanční potřeby u prioritních projektů dosahují značné výše a k poskytnutí prostředků ze všech zdrojů dochází zř ídk a,

toho Účetní dvůr ve své odpovědi na sdělení Komise „Reformovat rozpočet, změnit Evropu“ zdůraznil, že výdaje, které mají přeshraniční

οο

prioritní projekty mají transevropskou dimenzi, která může přek račovat národní zájmy.

dopad nebo představují společný zájem, mají zcela zjevně větší šanci být zahrnuty do opatření EU než výdaje s omezeným geografickým

2 6 . P r á v n í

předpisy EU označují za hlavní priority pro transevro p s k o u s í ť o d s t r a n ě n í m í s t s m a l o u p r ů j e z d n o s t í a d o p l n ě n í zcela chybějících spojení (zejména přeshraničních úsek ů) 18 . Ve z v l á š t n í z p r ávě z ve ře j n ě n é v ro ce 2 0 0 5 Ú če t n í d v ů r u ve d l, že „finanční pomoc v rámci TEN-T je přidělována příliš roztříštěně a nezaměřuje se dostatečně na přeshraniční projekty (nebo úsek y projektů). Proto TEN-T nemůže dosáhnout plně evropské p ř i d a n é h o d n o t y “ 1 9 . O d d o b y, k d y b y l y v y j á d ře ny t y t o p ř i p o m í nk y, proběhlo několik v ýznamných změn:

dopadem. 19

(TEN-T) spolu s odpověďmi Komise. 20

Komise následně tento seznam

aktualizovala v letech 2007, 2009 a 2010. 21

οο

οο

a k t u a l i z a ce n a ř í ze n í TEN -T, z avá d ě j í c í m i m o j i n é m ož n o s t z í s k a t g r a n t y p ro p ře s h r a n i č n í ú s e k y v r á m c i TEN -T a ž d o v ýše 30 % způsobilých nák ladů,

Zvláštní zpráva č. 6/2005

k transevropským dopravním sítím

Článek 17a rozhodnutí

Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1).

v čer venci 2005 Komise jmenovala šest koordinátorů 20 pro u s n a d n ě n í k o o rd i n o v a n é h o p ro v á d ě n í u rč i t ýc h p ro j e k t ů , ze j m é n a p ře s h ra n i č n í c h p ro j e k t ů n e b o ú s e k ů p ře s h ra n i čních projektů 2 1 (viz příloha V ).

2 7 . Př i v ypracovávání této zpráv y Účetní dvůr v yhodnotil uvedený v ý voj a zejména přezkoumal: οο

z a m ě ř e n í s p o l u f i n a n c o v á n í TEN -T n a p ř e s h r a n i č n í ú s e k y a nakolik v tomto ohledu pokročily prioritní projekty ve vzor k u,

οο

jakou roli hráli koordinátoř i jmenovaní K omisí,


24

οο

kvalitu analýz y vypracované s cílem pomoci vyřešit problém míst s malou průjezdností na transevropsk ých osách,

οο

do jaké mír y jsou schvalovací postupy v rámci Fondu soud r ž n o s t i ( a h l av n í c h p ro j e k t ů EFRR ) d o s t a te č n ě d ů k l a d n é na to, aby odhalily nedostatk y ve v ymezení a přípravě proj e k t ů, a d o j a k é m í r y z m ě ny v ý b ě ro v ýc h p o s t u p ů v r á m c i TEN -T v yřešily nedostatk y, které Účetní dvůr uvedl ve své předchozí z vláštní zprávě.

Z a m ě ř e n í s p o lu f i n a n co vá n í TEN - T n a p ř e s h r a n i č n í lo k a l i t y s e o d r o k u 2 0 0 6 z l e p š i lo, a l e s tá l e zbý vá m n o h é h o dosáhnout

2 8 . V

2 9 . Po d l e

3 0 . U způsobilých člensk ých států jsou na roz voj železniční infra -

programovém období 2007–2013 se objem investovaných prostředků TEN-T v přeshraničních lok alitách ve srovnání s ob dobím 2000–2006 v ýrazně z v ýšil. Na investice v přeshraničních lok alitách připadalo během let 2000–2006 37 % investic v rámc i TEN -T, z a t í m c o p r o o b d o b í 2 0 0 7 – 2 0 1 3 s e o č e k á v á n á r ů s t n a 7 1 % . B ě h e m to h o to o b d o b í s vo u ro l i s e h rá l o t a k é z v ýš e n í mír y spolufinancování TEN-T u přeshraničních úsek ů z 10 % na 3 0 % a ú s i l í k o o rd i n áto r ů s m ě ř u j í c í k to m u, a by č l e n s k é s t át y z a h r n ova l y p ře s h ra n i č n í ú s e k y d o s v ýc h n áv r h ů, p ře s tože p ř ím é d ů k a z y p ře s vě d č i vě p o t v r z u j í c í v l i v tě c hto s k u te č n o s t í n a u vedené zlepšení nejsou k dispozici.

formulářů návrhů předložených členskými státy by se v ýs t av b a 1 4 z a u d i tova nýc h ú s e k ů, j e ž by l y s p o l u f i n a n cová ny v rámci TEN -T a schváleny pře d rokem 2006, realizovala v k ažd é m p ř í p a d ě, b y ť s e z m ě n a m i a / n e b o s d o d a t e č ný m r i z i k e m , což odpovídá předchozímu zjištění Účetního dvora. Naopak v návr hu na v ýznamný projekt schválený v období 2007–2013 (Brennerský tunel) se uvádí, že bez spolufinancování EU by p rojekt nepok račoval.

s t r u k t u r y k d i s p o z i c i r o v n ě ž p r o s t ř e d k y z Fo n d u s o u d r ž n o s t i a EFRR ( z t ě c h t o z d r o j ů o b d r ž e l o p r o s t ř e d k y s e d m z 2 1 ú s e k ů, které byly předmětem auditu). N apř ík lad ve Š panělsk u šly v š e c h ny p r o s t ř e d k y Fo n d u s o u d r ž n o s t i v y n a l o ž e n é n a ž e l e z n i č ní infrastrukturu v období 2000–2006 na pr ior itní projekt y. Fo r m á l n í p ož a d ave k , a by i nve s t i ce z Fo n d u s o u d r ž n o s t i p ře d n o stně směřovaly do přeshraničních lok alit, však neexistuje.


25

3 1 . Po k r o k

při roz voji infrastruktur y v přeshraničních lokalitách obnáší politické i technické výz vy. Podpisu bilaterálních dohod, většinou v podobě formálních smluv, často předchází zdlouhavá j e d n á n í m e z i s o u s e d í c í m i č l e n s k ý m i s t át y n a m e z i v l á d n í c h k o n fe re n c í c h . Z ce l k ové h o p ře z k o u m á n í s t av u 1 3 p ře s h r a n i č n í c h l o k a l i t , j e ž j s o u s o u č á s t í p r i o r i t n í c h p ro j e k t ů ve v z o r k u , v y p l y n u l o, ž e m n o h é h o j e š t ě z b ý v á d o s á h n o u t a d o k o n č e n í tě chto úsek ů si v yžádá nemalé úsilí (viz tabulka 3 ).

Ta b u l k a 3

R o z v o j i n f r a s t r u k t u r y v p ř e s h r a n i č n í c h lo k a l i tác h , j e ž j s o u s o u č á s t í p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů v e v zo r k u

Lokalita

Výstavba dokončena

Ve výstavbě

Německo–Rakousko

Mnichov–Kufstein



Rakousko–Itálie

Brennerský tunel



Německo–Belgie

Cáchy–Düren–Kolín

Nizozemsko–Belgie

Rotterdam–Antverpy

Francie–Španělsko (Atlantik)

Dax–Vitoria

Prioritní projekt 1


Prioritní projekt 3 Francie–Španělsko (Středozemí) Perpignan–Figueras Prioritní projekt 6

Studie / přípravná fáze

Francie–Itálie

Lyon–Turín

Francie–Německo

Most Kehl

Prioritní projekt 17 Německo–Rakousko Rakousko–Slovensko Prioritní projekt 23 Polsko–Slovensko

      

Mühldorf–Freilassing Vídeň–Bratislava



Bielsko-Biała–Zwardoń



Nizozemsko–Německo

Zevenaar–Emerich

Německo–Francie

Mulhouse


Plánování zatím nezahájeno

 


26

Ko o r d i n áto ř i m ě l i p ř í z n i v ý v l i v n a z a m ě ř e n í i n v e s t i c a n a p o m á h a l i r o z v o j i p r i o r i t n í c h projektů

3 2 . K o o r d i n á t o ř i ze j m é n a :

p ř í z n i v ě o v l i v ň o v a l i z a c í l e n í i n v e s t i c E U, a t o

22

Písemné stanovisko koordinátorů

v oblasti evropské dopravy: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo

οο

zprostředkováváním kontaktů mezi zainteresovanými stranami s cílem dát impuls vývoji na problematických úse cích pr ior itních projektů, především pok ud bylo nezbytné shodnout se na jasné a sdílené vizi cílového trhu železniční doprav y a specifik acích požadovaného roz voje infrastruk tur y 22 (např. dohoda mezi francouzsk ými a španělsk ými org á ny o s t ře d o z e m n í vě t v i p r i o r i t n í h o p ro j e k t u 3 2 3 a p l a t for ma t ýk ající se brennerského kor idoru (viz rá me ček 5 )),

Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck k budoucnosti politiky TEN-T, Brusel, 6. října 2009. 23

Výroční zpráva evropského

koordinátora, Etienne Davignon, prioritní projekt č. 3,

οο

οο

Rámeček 5

u p o z o r ň o v á n í m č l e n s k ýc h s t á t ů n a t o, ž e p ro z í s k á n í s p o lufinancování EU je důležité navrhovat konkrétní úseky ( n a p ř. b r e n n e r s k ý k o r i d o r v r á m c i p r i o r i t n í h o p r o j e k t u 1 nebo místa s malou průjezdností a přeshraniční úseky u Stuttgar tu a mezi M nichovem a Freilassingem v rámci prior itního projektu 17), a zároveň zdůrazněním toho, že jiné ú s e k y b y n e b y l y p ř í z n i v ě p ř i j a t y, n a p ř. t a k o v é , k d e i n f r a s t r u k t u r a ž e l e z n i č n í c h s t a n i c p ř í m o n e s o u v i s í s p ro vo z e m vlak ů,

„Vysokorychlostní železniční osa v jihozápadní Evropě“, Brusel, srpen 2009.

podporou spolupráce mezi železničními orgány v členských státech v oblasti zlepšování dopravní v ýkonnosti a odstraň ová n í p rovoz n í c h a d a l š í c h p ro b l é m ů n a s o u č a s nýc h k o r i d o re c h ( n a p ř. s k u p i n a p ro z l e p š o v á n í k v a l i t y ž e l e z n i č n í doprav y (viz rámeček 14), což je technick á pracovní skupina v případě prioritního projektu 6 a koridorů se systémem ERT M S).

P l at f o r m a t ý k a j í c í s e b r e n n e r s k é h o ko r i d o r u Podporou kontaktů mezi italskými, rakouskými a německými subjekty přispěl tehdejší koordinátor Karel Van Miert k vytvoření platformy týkající se brennerského koridoru, která navázala na dřívější spolupráci a je hlavním fórem pro dosažení dohody o cílech a specifikací návrhu infrastrukturního rozvoje (včetně Brennerského tunelu).


27

I d e n t i f i k ac e m í s t s m a lo u p r ů j e z d n o s t í by m o h l a bý t l e p š í

3 3 . Pe č l i v á

a spolehlivá analýza je důležitým předpokladem pro identifik aci úsek ů s malou průjezdností u pr ior itních projektů, a j e p ro to h l av n í m f a k to re m p ř i s t a n ove n í p r i o r i t i nve s t i c E U. Ř ádná empirick á analýza míst s malou průjezdností na hlavních transevropských osách však není k dispozici a Komise se při jejich určování spoléhá především na vlastní analýz y člensk ých států, které byly v posledních letech doplněny o informace s h romážděné koordinátor y.

V e v ý b ě r o v ýc h a s c h va lo vac í c h p o s t u p e c h Ko m i s e s e v ys k y t ly n e d o s tat k y V

rámci

Fo n d u

s o u d r ž n o s t i b y l y s c h v á l e n y p r o j e k t y, k t e r é

nebyly důk ladně připraveny

3 4 . Ú četní dvůr přezkoumal, nakolik jsou schvalovací postupy pro

projekt y v oblasti železniční infrastruktur y navr žené ke spolufinancování z Fondu soudr žnosti a jako hlavní projekt y v rámci EFRR dostatečně důk ladné, aby umožnily zjistit nedostatk y ve v y mezení a př ípravě projektů.


28

3 5 . V

p ř í p a d ě p ro j e k t ů ž e l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y s p o l u f i n a n c o v a n ý c h Fo n d e m s o u d r ž n o s t i Ú č e t n í d v ů r z j i s t i l , ž e h o d n o c e n í te c h n i c k ýc h p a ra m e t r ů n av r h ova nýc h p ro j e k t ů by l o n e d o s t at e č n é . Ve z k o u m a n ý c h p ř í p a d e c h b y l y p r o j e k t y v ž á d o s t e c h o s polufinancování z Fondu soudr žnosti prověřeny pouze form ou tz v. inter ní meziút varové konzultace v K omisi, kdy gene rální ředitelství pro regionální politiku zasílá ostatním útvarům Ko mise dok umentaci k projektov ým návr hům, aby od nich zís k a l o s t a n o v i s k o. Pro vě r k o u d o k u m e n t a c e K o m i s e s e u k á z a l o, že n e ex i s t u j e ž á d ný d ů k a z o to m , že by n a p o d p o r u t a k ové h o stanovisk a proběhl důk ladný technick ý přezkum. Jelikož v rámc i hodnotícího procesu nebyli konzultováni ex ter ní odbor níci n a ž e l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r u, s p o l é h a t s e p o u z e n a z m í n ě n o u inter ní konzultaci jako na technick ý přezk um nestačí. Navíc se nevěnovala dostatečná pozornost tomu, aby byly schválené p r o j e k t y n á l e ž i t ě p ř i p r a v e ny. V p ř í p a d ě p r o j e k t u M a d r i d – Le va nte s e g e n e rá l n í ře d i te l s t v í p ro re gi o n á l n í p o l i t i k u o b rát i l o n a Ev ro p s k o u i nve s t i č n í b a n k u ( EI B ) s ž á d o s t í o ra d u o h l e d n ě projektov ých návrhů. Přestože EIB v yjádřila konk rétní pochyb nosti o tom, zda jsou specifik ace tohoto projektu odpovídající, projekt byl pro financování z Fondu soudržnosti schválen. Jeho n á k lady následně vzrostly oproti v ýši uvedené v dok umentaci k projektovému návrhu o 89 % (viz rámeček 8). Účetní dvůr b e r e n a v ě d o m í , ž e p o s t u p p ro s c hv a l o v á n í v e l k ý c h p r o j e k t ů s e od rok u 2007 změnil.

Výběrové

postupy pro projekty

T EN-T

b y l y a k t u a l i z o v á n y,

ale stále existuje prostor pro další zlepšení

3 6 . Účetní dvůr přezkoumal změny ve výběrových postupech u proj e k t ů že l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y n av r h ov a nýc h p ro s p o l u f i n a n cování v rámci TEN-T, a zejména pak nakolik byly řešeny nedo s t atk y, na něž Účetní dvůr upozor nil ve své předchozí z vláštní z p rávě.


29

3 7 . N a

z á k l a d ě p ře d c h oz í c h d o p o r u če n í Ú če t n í h o d vo ra d o š l o ve v ý běrov ých postupech projektů v rámci TEN -T k určit ým změ n á m 2 4 . J de především o:

body 35, 43 a 52–58.

οο

ze dne 26. října 2006 o zřízení

24

25

aktualizaci postupů hodnocení návr hů, zejména začlenění spolupráce s ex ter ními odbor ník y,

Zvláštní zpráva č. 6/2005,

Rozhodnutí Komise 2007/60/ES

Výkonné agentury pro transevropskou dopravní síť podle

οο οο

příspěvek koordinátorů, kteří u prioritních projektů posk y tují kontex tuální infor mace o situaci na místě,

nařízení Rady (ES) č. 58/2003 (Úř. věst. L 32, 6.2.2007, s. 88).

s vě ře n í řa d y ú k o l ů n e d áv n o v y t vo ře n é Vý k o n n é a g e nt u ře pro transevropskou dopravní síť 2 5 .

3 8 . Nehledě na výše uvedené skutečnosti existuje prostor pro zlep-

šení, pokud jde o využití analýz y nák ladů a přínosů. Analýza nák ladů a př ínosů spolu s environmentální a socio - ekonomickou analýzou by měla při výběru umožňovat porovnání významu n avr hovaných projektů. Přezkoumání dok umentace t ýk ající se v ý b ě r u p ro j e k t ů u k á z a l o, ž e a n a l ý z a n á k l a d ů a p ř í n o s ů n a v r h o v a nýc h p ro j e k t ů s p o č í v a l a p o u ze v p ře d l ože n í s o u h r n nýc h i n fo r m a c í a že v p ra x i n e by l y t y to s o u h r ny z h l e d i s k a z a h r n u tých proměnných, mír y podrobností nebo předpok ladů, z nichž analýza v ychází, jednotné. Nezbytnou součástí takov ých analýz jsou také odhady t ýk ající se předpok ládaných dopravních toků v budoucnu. Přestože určité iniciativy, jejichž cílem bylo zajistit konzistentnost takov ých odhadů (napřík lad v případě alpsk ých t u n e l ů ) , b y l y p o d n i k n u t y, j e d n a l o s e o o j e d i n ě l é p ř í p a d y. J e potřeba v yt vořit jednotný model železničních dopravních toků v Evropě, kter ý by posk ytoval informace jak pro potřeby celko vé politik y, tak pro potřeby v ýběru konk rétních projektů.


30

V ýs tav b a i n f r a s t r u k t u r y s p o lu f i n a n co va n é EU v s o u l a d u s e s p e c i f i k ac e m i a j e j í z p r o v o z n ě n í

3 9 . U k aždého ze spolufinancovaných úseků v auditovaném vzorku

4 0 . Příloha VI uk azuje stav zprovoznění 21 úsek ů spolufinancova-

Účetní dvůr prověřoval realizaci projektu, tj. nakolik postavená infrastruktura úseků odpovídá specifik acím a zda byla uvedena d o p rovoz u b e z z by te č nýc h p ro d l e n í . K ro m ě to h o s e z k o u m a l n á růst projektov ých nák ladů.

ných EU, které byly předmětem auditu.

R e a l iz ac e p l á n o va n é i n f r a s t r u k t u r y p r o b í h á v s o u l a d u s e s p e c i f i k ac e m i

4 1 . Te c h n i c k á i n f ra s t r u k t u ra n a 1 4 d o k o n če nýc h ú s e c í c h ve v zo r -

Rámeček 6

k u byla realizována v souladu se specifik acemi. S ohledem na o k o l n o s t i , k t e ré s e o b j e v i l y b ě h e m v ý s t av b y, b y l y d o s p e c i f ik a c í z a n e s e ny o p ráv n ě n é z m ě ny. V j e d n o m p ř í p a d ě n e by l y ve s p e c i f i k a c í c h n áv r h u v p l n é m í ře p ře d v í d á ny u rč i té te c h n i c k é p o dmínk y (viz rá me ček 6 ).

T e c h n i c k é p o d m í n k y, k t e r é n e by ly v e s p e c i f i k ac í c h n áv r h u v plné míře předvídány Trať Norimberk–Ingolstadt byla podle specifikací postavena jako trať pro smíšené využití, avšak během testování bezpečnosti se ukázalo, že kvůli problémům s tlakem vzduchu nemohou vlaky v tunelových úsecích projíždět vedle sebe. Tato trať se nyní využívá pouze pro vysokorychlostní osobní vlaky.


31

4 2 . Ta ké pět úsek ů, které byly v době auditu ve v ýstavbě, se reali-

zuje podle specifik ací. V případě dlouhodobých úseků alpského tunelu (Mont- Cenis, Brenner (viz fotogra fie 5, s. 37)) odpovídá povaha a rozsah změn technick ých specifik ací provedených ve f á z i plánování a průzk umu tomu, co lze vzhledem k mimořádn é obtížnosti těchto úsek ů oček ávat. Cílem úprav je např ík lad zo hlednit environmentální otázk y nebo jiné okolnosti.

26

Projekt Netlipse, který byl

podpořen v rámci šestého evropského rámcového programu pro výzkum a technologický rozvoj (www.netlipse.eu).

4 3 . Ú č e t n í

d v ů r z a z n a m e n a l p ř í p a d K o m i s í p o d p o ře n é h o p ro j e k tu, jehož cílem je usnadnit vytvoření sítě pro šíření znalostí o řízení a organizaci velk ých infrastrukturních projektů v Evro pě 26 . Tento projekt přinesl užitečné výsledky v podobě navázání k o n t a k t ů m e z i p ro j e k t o v ý m i m a n a ž e r y a v ý m ě ny p r a k t i c k ýc h z n alostí a nabízí zk ušenosti v yužitelné př i dalších iniciativách v budoucnu.

Rámeček 7

M e zi n á r o d n í ú s e k P e r p ig n a n – Fig u e r a s Mezinárodní úsek Perpignan–Figueras (44 km včetně Perthusského tunelu v délce 8 km) umožní náležitě vybaveným vlakům s rozchodem dle norem Mezinárodní železniční unie (UIC) jezdit bez zastávky mezi Francií a Španělskem a pomůže zlepšit provoz nákladní a osobní dopravy. Jednalo se o prakticky jediné partnerství veřejného a soukromého sektoru v auditním vzorku a dodavatel dokončil výstavbu infrastruktury na konci roku 2009. Díky pečlivé a detailní přípravě byl projekt dokončen víceméně včas a v mezích daného rozpočtu. Přestože je však trať napojena na železniční síť v Perpignanu, na španělské straně ve Figueras zatím takové napojení není. V současnosti se pracuje na spojení s rozchodem UIC mezi Barcelonou a Figueras, ale do roku 2012 nebude dokončeno. Lze proto očekávat, že celý nový mezinárodní úsek nebude zprovozněn dříve než dva roky po svém dokončení. Prozatímní řešení, kterým je položení třetích kolejí mezi Gironou a Figueras umožňujících provoz jak vlaků s rozchodem UIC, tak vlaků s iberským rozchodem, by mohlo být realizováno do konce roku 2010, ale zajistí přinejlepším pouze částečné využití nové trati.

Fotografie 3 – Nová, zatím nezprovozněná trať na mezinárodním úseku Perpignan–Figueras

© Evropský účetní dvůr, březen 2009.


32

N ě k dy d o c h á z í k p r ů ta h ů m s e z p r o v o z n ě n í m infrastruktury

4 4 . V

době auditu byly ze 14 dokončených úseků zprovozněny vš echny k romě dvou. J eden v ýznamný přeshraniční úsek (me z i n árodní úsek Per pignan– Figueras mezi Francií a Š panělskem ( v i z rá m e če k 7 a f o to g ra f i e 3 ) vš a k n e by l o m ož n é z p rovoz n i t k vůli průtahům s napojením na sousední úsek y, přestože infras t r uktura je už hotová.

27

Podle akademického výzkumu

představují megaprojekty velmi složitý podnik a historicky je nárůst nákladů nad rámec původního rozpočtu velmi běžným jevem; zpráva uvádí, že překročení nákladů v reálném vyjádření o 50 % až 100 % je běžné a překročení o více

U v š e c h ú s e k ů d o š lo k n á r ů s t u n á k l a d ů, v ě t š i n o u k v ů l i n e p ř e d v í d at e l n ým o ko l n o s t e m

než 100 % není neobvyklé. Flyberg B., Bruzelius N. a Rothengatter W., Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, s. 44. Viz také Hugo

4 5 . N á r ů s t p ro j e k tov ýc h n á k l a d ů by l z j i š tě n u vš e c h p ro j e k t ů ( v i z

Rámeček 8

rámeček 8). Téměř ve všech případech k němu došlo v důsledku nepředvídatelných okolností, které v yšly najevo během v ýstavby, jako např. neček aně obtížné geografické podmínk y, poža davk y na ochranu životního prostředí, bezpečnostní požadavk y n e bo v yšší nabídk y dodavatelů, než se oček ávalo 2 7 .

Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Megaprojects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

N á r ů s t n á k l a d ů u au d i to va n ýc h ú s e k ů Informace o nákladech byly k dispozici u 19 z 21 auditovaných úseků. U 11 úseků náklady vzrostly o 49 %, u šesti o 50 % až 100 % a u dvou úseků zvýšení překročilo 100 %. Tyto údaje celkově odpovídají zjištěním jiných studií o rozsáhlých projektech dopravní infrastruktury. Z prověřovaných úseků byl největší nárůst zaznamenán u úseku Varšava–Gdyně (financovaného v rámci politiky soudržnosti), a to o 166 % z předpokládaných 475 milionů EUR v návrhu projektu z roku 2004 na 1 265 milionů EUR podle posledních odhadů v listopadu 2009.


33

4 6 . U

4 7 . To t o

4 8 . V h l e d e m

p ro j e k t ů , j i m ž p ře d c h á z e l a p e č l i v á a d e t a i l n í p ř í p r a v a , d o c h ázelo k nárůstu nák ladů v menší míře; takov ý byl např. pro jekt Perpignan–Figueras, dokončený víceméně včas a v mezích d a n é h o ro z p o č t u ( v i z rá m e če k 7 ) . N a o p a k u p ro j e k t ů, j e j i c h ž p ř í p rava t a k p e č l i vá a p o d ro b n á n e by l a , by l o r i z i k o v ý ra z n ě j š í h o n á r ů s t u n á k l a d ů v ě t š í ; n a p ř. n a ú s e k u M a d r i d – L e v a n t e , o n ě m ž EI B v y j á d ř i l a s v é o b a v y, n á k l a d y p r o z a t í m v z r o s t l y o 89 % (viz bod 35).

z v ý š e n í n á k l a d ů n e m ě l o n a roz p o č e t U n i e p ř í mý d o p a d, protože investice EU byla omezena na původně poskytnuté grant y. Je však potřeba mít je na zřeteli v kontex tu rozsáhlých i n v e s t i č n í c h p o t ř e b p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů a t o h o, ž e p ř i l á k á n í investic ze souk romého sektoru se považuje za čím dál důleži tější. R iziko nárůstu projektov ých nák ladů může zhoršit obav y z malé návratnosti a odradit souk romé investor y.

k e s l o ž i t é p o v a z e p ro j e k t ů a r i z i k u n á r ů s t u n á k l a d ů v ytvářejí některé projekty (např. Brennersk ý tunel) rezer v y, aby z m ír nily dopad, kter ý by takové z v ýšení mohlo mít na celkov ý roz počet.

D o p r av n í v ý ko n n o s t n a ú s e c í c h s p o lu f i n a n co va n ýc h EU v ko n t e x t u prioritních projektů

4 9 . V ys o k o r yc h l o s t n í p ře p rava ce s t u j í c í c h s e o b e c n ě p ova ž u j e z a službu dopravního trhu mezi důležitými městskými oblastmi schopnou konkurovat silniční dopravě a letecké dopravě na k r á t k é v zd á l e n o s t i . Pr i m á r n ě j e p ro to t ře b a n a b í d n o u t ce s to v á n í z b o d u d o b o d u , k t e ré j e s p o l e h l i vé, p o h o d l n é a p ře d e vš í m r yc h l é. N á k l a d n í d o p rava s e ř í d í j i n o u l o gi k o u : č í m d e l š í v zdálenost, tím v yšší je potenciál železnice konk urovat ostatním způsobům doprav y, zejména silniční dopravě. Na dlouhých t ra nsevropsk ých tratích cesta nutně vede přes více než jednu v n itrostátní síť.


34

5 0 . Po

d o k o n če n í a z p rovoz n ě n í z áv i s í m í ra v y u ž i t í že l e z n i č n í i n f ra struktur y na tom, zda železniční služby fungují dle předpok l a dů. Účetní dvůr zkoumal: οο

zda je dopravní v ýkonnost v souladu s oček áváním jednak n a ú s e c í c h u r č e ný c h p r o v y s o k o r y c h l o s t n í p ř e p r a v u c e s t u j í c í c h a j e d n a k n a k o nve n č n í c h ú s e c í c h p ro n á k l a d n í č i smíšenou dopravu,

οο

n a k o l i k s ys té m ov á o m e ze n í o m e z u j í v ý k o n n o s t n a o s á c h , n a n i c h ž s e n a c h á z í ú s e k y s p o l u f i n a n cova n é E U, a j a k é h o pok rok u bylo dosaženo př i jejich odstraňování.

5 1 . Příloha VI uk azuje stav zprovoznění úseků spolufinancovaných E U, které byly předmětem auditu.

Fotografie 4 – Vysokorychlostní osobní vlak AVE ve stanici Chamartin před odjezdem na trase Madrid–Segovia–Valladolid, vedoucí 28 km dlouhým tunelem Guadarrama



35

V ý ko n n o s t n a ú s e c í c h u r č e n ýc h p r o v ys o ko r yc h lo s t n í p ř e p r av u c e s t u j í c í c h o d p o v í d á o č e k ává n í

5 2 . O s m

z 2 1 a u d i t o v a nýc h ú s e k ů b y l o s o u č á s t í v ý s t av b y n o v ýc h v ysokor ychlostních tratí pro přepravu cestujících, z toho sedm bylo v době auditu v provozu (foto gra fie 4 ). Železniční služby n a š e s t i z t ě c h t o t r a t í f u n g u j í p o d l e p l á n u a p r o b l é my, k t e r é zd r žov a l y z a h á j e n í ú p l n é h o že l e z n i č n í h o p rovoz u n a z bý v a j í c í t rat i , s e n e d áv n o v y ře š i l y ( v ys o k o r yc h l o s t n í t rať HSL Zu i d ) . Navr hovatelé projektů většinou předpovídali, že t yto projekt y b u d o u m í t n a c í l ové t r hy v ý ra z ný d o p a d, a p o d l e d o s t u p nýc h údajů dosažená výkonnost tomuto očekávání odpovídá (viz rá me ček 9 ). Tím, že je tato infrastruktura v yhrazena pro přesn ě v ymezené, homogenní služby, se provoz na ní, sám o sobě t e c h n i c k y n á ro č ný, n e k o m p l i k u j e n u t n o s t í zo h l e d n i t s m í š e n é v y užití.

Rámeček 9

V ys o ko r yc h lo s t n í p ř e p r ava c e s t u j í c í c h p l n í c í l e Úsek Madrid–Barcelona umožnil zkrátit jízdní dobu mezi těmito dvěma městy ze 6 hodin 35 minut (v roce 1998) na 2:30, čímž získal tržní podíl na úkor letecké přepravy. Počet cestujících se zvýšil ze 2,62 milionu (2007) na 5,8 milionu (2008). Na úseku Berlín hlavní nádraží se přestup mezi severojižní a východozápadní osou urychlil o 25 minut a tento úsek navíc nabízí zcela nové cestovní možnosti. Úsek LGV Est (fáze 1) umožňuje dosáhnout rychlosti 320 km/h, a zkrátit tak jízdní dobu mezi Paříží a Štrasburkem ze 3:50 na 2:20 a mezi Paříží a Lucemburkem ze 3:35 na 2:05, což vedlo ke snížení letecké přepravy mezi Paříží a letišti blízko měst, která dnes mohou využít vysokorychlostní železniční spojení. Vysokorychlostní tratě pro přepravu cestujících Frankfurt nad Mohanem–Kolín a Norimberk–Ingolstadt kromě zlepšení přímé osobní dopravy uvolnily také kapacitu na tratích pro smíšené použití nebo tratích pro nákladní dopravu.


36

D o p r av n í v ý ko n n o s t ú s e k ů p r o ko n v e n č n í n á k l a d n í n e b o s m í š e n o u d o p r av u z at í m NESPLN I LA o č e k ává n í

5 3 . Z auditovaných úsek ů se 13 t ýk alo infrastruktur y pro smíšené

použití nebo pro nák ladní dopravu, z toho zatím pouze pět bylo zprovozněno. Cílem těchto úseků většinou bylo odstranit místa s malou průjezdností, z v ýšit k apacitu a zk rátit jízdní dobu (viz t a k é rá me ček 10 o alpsk ých tunelech).

28

Písemné stanovisko koordinátorů

v oblasti evropské dopravy: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balázs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck k budoucnosti politiky TEN-T, Brusel,

5 4 . S p l n ě n í

6. října 2009.

cílů v oblasti výkonnosti u pěti úseků, které jsou již zprovozněny, bylo problematické, neboť ani jeden z nich se zatím nev yužívá podle plánu. H lavní faktor y ovlivňující dosažení cílové v ýkonnosti souvisí na jedné straně s poptávkou po služb á c h , k t e ré b y p o t e n c i á l n ě m o h l y b ý t n a d a n é i n f r a s t r u k t u ře provozovány, a na druhé straně s interoperabilitou a ostatními p ře k á ž k a m i v že l e z n i č n í m s ys té m u, k te ré z p ů s o b u j í p ře r u š e n í t ra nsevropsk ých železničních služeb. To pot vr zuje, že celkov ý pok rok transevropské železniční doprav y je závislý na dosaže n í s y n e rgi í m e z i d o p a d y l e gi s l at i v n í c h o p at ře n í v o b l a s t i t r h ů a interoperability a dopady opatření politik y spolufinancování; te nto postoj zdůraznili také koordinátoř i 2 8 .


37

Rámeček 10

Z v l á š t n í ú s e k y: a l p s k é t u n e ly v B r e n n e r u a M o n t - C e n i s Jedná se o obzvláště rozsáhlé úseky, jejichž součástí je tunel mezi Rakouskem a Itálií (Brenner) a mezi Francií a Itálií (Mont-Cenis); tyto tunely mají zefektivnit nákladní a osobní dopravu tím, že umožní vyhnout se cestě přes Alpy po dosavadních omezených trasách, která je nežádoucí z hlediska dopravy i životního prostředí. U tunelů se sice předpokládá smíšené využití, ale primárně jsou určeny pro nákladní dopravu. Navrhovatelé projektů očekávají, že projekty povedou k transformaci trhu na příslušné trase, neboť umožní výrazně zvýšit objem přepravovaného nákladu oproti současnosti a získat výrazný celkový tržní podíl ve srovnání s ostatními způsoby dopravy. Jedná se o dlouhodobé úsilí pro horizont 10–15 let a v současné době jsou tyto projekty ve fázi plánování a výzkumu.

Fotografie 5 – Vjezd do průzkumného tunelu pro Brennerský tunel ve Fortezze



38

Systémová

omezení mají negativní dopad, jehož rozsah může

být srovnatelný s přínosy v oblasti v ýkonnosti plynoucími z nák ladných investic do infrastruktur y

5 5 . Nakolik se železniční infrastruktura v yužívá, závisí na řadě fak-

torů včetně obecných hospodářských podmínek , souvisejícího roz vo j e v p ř í s t ave c h , v ýs t av by t u n e l ů a p o d. ( v i z rá m e če k 1 1 ) a t a k é n a d a l š í c h i nve s t i c í c h d o že l e z n i č n í h o s ys té m u ( v i z rá m e ček 12 ). 29

29

Zpráva Komise Radě

a Evropskému parlamentu – Druhá zpráva o vývoji na železničním trhu, KOM(2009) 676 v konečném znění, Brusel, 18.12.2009.

5 6 . N e m a l o u

ro l i h r a j í i s y s t é m o v á o m e z e n í . U t r a n s e v ro p s k é v ys o k o r yc h l o s t n í p ře p r av y c e s t u j í c í c h , p ro vo z o v a n é n a p ř. m e z i Pař íží, Bruselem a Londýnem, byla zavedena z vláštní opatření, a by vlak y nemusely zastavovat na hranicích. Lokomotiv y jsou n a p ř í k l a d v y b ave ny t a k , a by by l y k o m p at i b i l n í s v í ce s ys té my trakční energie a systémy pro řízení (zabezpečení) vlaků, a existuje dohoda o provozních předpisech na těchto konkrétních tratích apod. Přestože jsou taková opatření spojena s určit ými komplik acemi, lze je realizovat, neboť tato služba je určena jen pro tento jeden účel a hlavní zainteresované strany jednoznačn ě projevují ochotu potenciální problémy řešit.

Fotografie 6 – Sklad železničních dvojkolí u zařízení na výměnu rozchodu společnosti TRANSFESA v Cerbère na francouzsko-španělské hranici



39

Rámeček 11

Ú s e k y i n f r a s t r u k t u r y, k t e r é b u d e m o ž n é v y u ž í vat, j e n p o k u d p r o b ě h n o u d a l š í p r ác e Trať Betuwe vede východozápadním směrem mezi přístavem Rotterdam a hranicí mezi Nizozemskem a Německem; je vyhrazena pouze pro nákladní dopravu. Traťová infrastruktura byla pro železniční provoz plně k dispozici v červnu 2007, s realistickou maximální kapacitou v průměru 380 vlaků denně, ale zatím zde jezdí 20 vlaků za den, přičemž toto množství by se do roku 2013 mělo zvýšit na 150 za den: limitujícím faktorem bylo prozatím postupné zavádění lokomotiv kompatibilních se zabezpečovacím systémem ERTMS úrovně 2. Zvýšení dopravy na 380 vlaků denně se předpokládá po realizaci plánovaných prací na druhé přístavní části Maasvlakte. Využití nyní stavěného úseku Kufstein–Innsbruck spolufinancovaného EU na brennerském koridoru mezi Mnichovem a Veronou bude omezeno objemem dopravy, která může projíždět přes horský průsmyk ve stanici Brennersee. Situace se výrazně zlepší až v roce 2022, kdy bude v tomto koridoru zprovozněna trať vedoucí Brennerským tunelem, toho času ve výstavbě. Využití mezinárodního úseku Perpignan–Figueras závisí částečně na toku nákladní dopravy mezi Španělskem a Francií, přičemž důležitou roli bude hrát i právě probíhající rozvoj v přístavech (jako je Barcelona).

Rámeček 12

V ýs tav b a i n f r a s t r u k t u r y n a p o d p o r u s lu ž e b, u k t e r ýc h s e n e o č e k ává s p e c i f i c k á p o p táv k a v k r át ko d o b é m č i d lo u h o d o b é m h o r izo n t u Vysokorychlostní tratě Řím–Neapol a Bologna–Florencie s vysokou kapacitou byly vystavěny pro nákladní i osobní dopravu. Aby po nich mohly jezdit jak nákladní, tak osobní vlaky, bylo nutné značně investovat do propojení s konvenční tratí. Dále byla potřebná výstavba tunelů, mostů a viaduktů, aby se snížil sklon trati a zvýšila kapacita zatížení nápravy. Na těchto tratích prozatím nákladní vlaky nejezdí, a i když se s jejich provozem někdy v budoucnu počítá, žádné konkrétní plány v tomto ohledu na straně provozovatelů vlaků zatím nevznikly. Na úsecích Řím–Neapol, Bologna–Florencie a Pioltello–Treviglio nedosahují nákladní lokomotivy, které jsou k dispozici, stanovené minimální rychlosti 120 km/h. Trať Rača–Trnava–Piešťany umožňuje jet rychlostí až 160 km/h; v současnosti však žádné vlaky schopné dosáhnout této rychlosti na Slovensku nejezdí.


40

5 7 . U

konvenčních tratí určených pro kombinovanou nákladní a o s o b n í d o p rav u j e s i t u a ce s l ož i tě j š í . Pře k ro če n í h ra n i c m e z i někter ými vnitrostátními železničními systémy je stále kompli k ované do takové mír y, že u mnoha transevropsk ých železnič n í c h služeb dochází k vůli nutnosti na hranicích zastavit k pře rušení. Účetní dvůr zjistil různé komplikace, včetně rozdílů v rozchodu, systému trakční energie, systému ř ízení (zabezpe če n í ) v l a k ů, d é l ce v l a k ové s o u p rav y a p rovoz n í c h p ře d p i s e c h . Dalším důvodem k zastavení vlaku je skutečnost, že členský s t át n e a k ce p t u j e že l e z n i č n í k o l e j ová voz i d l a s c hvá l e n á k p ro vozu v jiném členském státě nebo školení a osvědčení vlakové č e t y, t e c h n i c k é a o b c h o d n í k o n t ro l y č i ř í z e n í p ro vo z u v re á l ném čase (přehled těchto problémů s přík lady úseků vybraných k auditu, včetně transevropských os, na nichž se nacházejí, viz příloha VII). Přestože t yto komplik ace na hranicích nemusí v j e d n o t l i v ýc h p ř í p a d e c h n u t n ě z n a m e n at ve l k é z p ožd ě n í , j e jich kumulativní dopad už výrazný být může, zejména v podobě problémů s řízením doprav y, rizik a dopravní zácpy a následné h o zpoždění (viz rá me ček 13 ) .

Fotografie 7 – Řídící centrum ve stanici Brennersee



41

Rámeček 13

C e s ta n á k l a d n í h o v l a k u z M n i c h o va d o B r e n n e r s e e Před vypravením vlaku z Mnichova (viz fotografie 2, s. 18) proběhne technická a obchodní kontrola, kdy se prověřuje, že vlaková souprava je v náležitém stavu a její brzdový systém je plně funkční. Vlak je vybaven dvěma lokomotivami a řídí jej jeden německy mluvící strojvedoucí. Při vjezdu do rakouské železniční sítě v Kufsteinu není nutné na soupravě provádět žádné změny, neboť německé a rakouské provozní předpisy jsou harmonizovány a příslušné železniční orgány formálně akceptují některé menší odlišnosti v normách druhé strany. K vlakové soupravě je pro snazší výstup do stanice Brennersee připojena třetí lokomotiva (viz fotografie 8). Při dosažení stanice Brennersee na vrcholu hory (rakousko-italská hranice) dojde k posunu vlaku, aby se odpojily nyní již nepotřebné dvě lokomotivy. Vzhledem k odlišným požadavkům italských a rakouských provozních předpisů se provedou také další úkony, a to: ο ο výměna strojvedoucího: italské provozní předpisy vyžadují dva italsky mluvící strojvedoucí (s osvědčením k jízdě v Itálii) a ti zaujmou místo jednoho německy mluvícího strojvedoucího (s osvědčením k jízdě v Německu a Rakousku), ο ο výměna koncových návěstí: v Německu a Rakousku musí mít vlaky na zadní části reflexní tabule) 30, což v Itálii, kde se vyžadují rozsvícená zadní světla, není přípustné (viz fotografie 9, s. 47). Přestože před vypravením vlaku v Mnichově proběhne technická kontrola a vzdálenost do Verony je pouze 448 km (což je méně než maximálních 700 km požadovaných italskými předpisy), ve stanici Brennersee se provádí další kontrola, trvající přibližně 25 minut, protože italský železniční podnik neakceptuje technickou kontrolu provedenou německou protistranou v Mnichově. Na cestě opačným směrem taková technická kontrola neprobíhá, protože železniční podnik v Německu kontroly provedené italskou protistranou akceptuje. 30

Přesné provedení reflexních tabulí podle německých a rakouských provozních předpisů se mírně liší, ale oba typy jsou oběma stranami

akceptovány.

Fotografie 8 – Nákladní vlak stoupá přes rakouské Alpy směrem k Brennersee



42

5 8 . Po k ud by se podař ilo tato omezení zmír nit, transevropsk á do -

p rava by mohla doznat zlepšení, která by sv ým rozsahem byla s rovnatelná s př ínosy ze z v ýšení v ýkonnosti, dosaženými dík y značným investicím do infrastruktur y (srovnání na přík ladu prioritního projektu 1 viz tabulka 4). Takov ý pok rok by v yžadoval s p í še spolupráci mezi orgány člensk ých států než finanční inve stice do infrastruktur y.

Ta b u l k a 4

Ú s p o r a 2 5 m i n u t a 2 5 m i n u t z p o ž d ě n í u p r i o r i t n í h o projektu 1

25 minut Jízdní doba ušetřená díky výstavbě nové vysokorychlostní trati mezi Norimberkem a Ingolstadtem v Německu s celkovými náklady 2 336 milionů EUR (z toho spolufinancování EU ve výši 134 milionů EUR v rámci TEN-T).

Dodatečná doba potřebná k provedení technické kontroly vlaků vstupujících na území Itálie ve stanici Brennersee na rakousko-italské hranici, protože italský železniční podnik neakceptuje technickou kontrolu, kterou před vypravením vlaku z Mnichova provádí německá protistrana.


43

5 9 . V železničním odvětví v Evropě jsou tato omezení na důležitých

k o r idorech dobře známá, ale studie na evropské úrovni, která by komplexně popisovala dané problémy, vyčíslila jejich dopad a n a b í d l a m o ž n á ře š e n í , z a t í m n e n í p ro v š e c h ny d ů l e ž i t é o s y k d ispozici.

6 0 . P ř e d p o k l a d e m

6 1 . V jedné oblasti byl na evropské úrovni učiněn pokrok, a to přije -

31

Směrnice Evropského parlamentu

a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1).

zmírnění systémových omezení na transevr o p s k ýc h o s á c h j e v z á j e m n á d o h o d a č l e n s k ýc h s t á t ů . Po k u s y o t a k ovo u d o h o d u n a e v ro p s k é ú rov n i s e z a č a l y o b j e vovat a ž p o m ě r n ě n e d áv n o, j e l i k ož d o s á h n o u t p o k ro k u p ř i d vo u s t ra n nýc h j e d n á n í c h s e h i s to r i c k y u k a z u j e j a k o o b t í ž n é. Z a z m í n k u s tojí jedna poměr ně úspěšně fungující v ýjimk a, která spočívá ve s p o l u p r á c i o rg á n ů č l e n s k ýc h s t á t ů n a z l e p š e n í v ý k o n n o s t i železniční dopravy na železniční ose (viz rámeček 14). Podobné iniciativ y vznik ají a často se tak děje s podporou koordinátorů j m e n o v a nýc h K o m i s í , j a k o j e t o m u n a p ř í k l a d v p ř í p a d ě b re n n e rského kor idoru.

tí právního předpisu EU v roce 2008, jehož cílem je zjednodušit v z á j e m n é s c hva l ová n í k o l e j ov ýc h voz i d e l m e z i v n i t ro s t át n í m i že l ezničními sítěmi 3 1 .

Rámeček 14

M e zi n á r o d n í s k u p i n a p r o z l e p š o vá n í k va l i t y ž e l e z n i č n í d o p r av y v s e v e r o j i ž n í m ko r i d o r u ( R ot t e r d a m – J a n o v ) Od roku 2003 spolupracují německé, nizozemské, italské a švýcarské orgány v oblasti železniční dopravy při analyzování a řešení problémů daného koridoru. Společně dospěly k několika výborným výsledkům, např. pokud jde o vzájemné uznávání strojvedoucích a vzájemné přijímání postupů schvalování kolejových vozidel. V roce 2008 vzniklo evropské hospodářské zájmové sdružení a byla založena kancelář pro řízení programu, aby řídila práci skupiny. Dále byl schválen čtrnáctibodový akční plán, který v souladu se zjištěními této zprávy zdůrazňuje význam takových prvků, jako je zavedení systému ERTMS, provozní předpisy a osvědčení vlakových čet, s nimiž souvisí hlavní omezení v transevropské dopravě.


44

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ

6 2 . S polufinancováním roz voje železniční infrastruktur y Evropsk á

6 3 . Pr i o r i t n í

u n ie př ispívá k otevření nov ých možností v transevropské že lezniční dopravě. Na zajištění lepšího v yužití prostředků EU by vš ak bylo možné podnik nout několik k rok ů.

projekty jsou hlavním mechanismem pro koordinaci a zaměření finančních zdrojů, a je proto důležité, aby se při jejich v ymezení v ycházelo ze stávajících a předpok ládaných po t ř e b. D o d n e s v š a k k t o m u n e b y l a v y u ž i t a a n a l ý z a s o u č a s ný c h a oček ávaných dopravního toků a také nepředstavují definitivní popis hlavních transevropských železničních os (viz body 19–24).

Doporučení 1 Z a ú če l e m z a m ěř e n í p r o s t ř e d k ů EU by Ko m is e m ě l a p ř i v y m e z e ní p r i o r i tních p roj e k tů v b u d o u cnu: o spolupracovat s člensk ými stát y a železničními subjekt y na posílení poznatků a analytických východisek na evrop ské úrovni, pok ud jde o stávající a oček ávané železniční dopravní tok y, o i d e n t i f i k o v a t t r a n s e v r o p s k é k o r i d o r y, k d e j i ž e x i s t u j e nebo se předpok ládá v ýrazná poptávk a po službách.

6 4 . Zacílení infrastrukturních investic EU v rámci TEN-T je důleži-

té. Zaměření spolufinancování TEN-T do přeshraničních lok alit se zlepšila, ale u prioritních projektů ve vzorku je v těchto lok alitách nutné ještě lecčeho dosáhnout. Práce koordinátorů měla pozitivní přínos, ale je třeba zlepšit analýzu míst s malou p r ůjezdností. Komise měla nedostatk y v postupech schvalo vá ní projektů v rámci Fondu soudr žnosti a rovněž ve v ýběru projektů TEN-T lze nalézt prostor ke zlepšení (viz body 25–38).


45

Doporučení 2 Ko m is e by m ě la: o mít k dispozici důk ladnou analýzu hlavních úsek ů s mal o u p r ů j e zd n o s t í u p r i o r i t n í c h p ro j e k t ů, k t e r á by n a p o máhala rozhodování o zacílení prostředk ů TEN -T, o navázat na dosavadní úlohu koordinátorů a z vážit jmeno vání dalších koordinátorů pro ostatní pr ior itní projekt y, o z a j i s t i t d ů k l a d n é p o s t u p y p r o s c hv a l o v á n í p r o j e k t ů v rá m c i p o l i t i k y s o u d r ž n o s t i, ze j m é n a p o k u d j d e o p ře z k u m t e c h n i c k ýc h p a r a m e t r ů, a v z h l e d e m k v ý r a z n é m u riziku nárůstu nák ladů se ujistit, že navrhované projekt y by l y p e č l i vě p ř i p rave ny n a z á k l a d ě o d vě t vov ýc h o s vě d č e ný c h p o s t u p ů , j a k o t o m u b y l o u p r o j e k t ů , k t e r é b y l y realizovány včas a v mezích svého rozpoč tu, o z výšit kvalitu analýz y nák ladů a přínosů, která se používá př i v ýběrov ých postupech v rámci TEN -T.

6 5 . V rámci infrastrukturních projektů spolufinancovaných EU byla

p l á n o v a n á i n f r a s t r u k t u r a re a l i z o v á n a v s o u l a d u s e s p e c i f i k a ce mi a po dokončení nabídla nové a lepší možnosti železniční dopravy na klíčových úsecích prioritních projektů. V mnoha případech reagovaly změny technické specifik ace na okolnosti, k te ré v yšly najevo během v ýstavby (viz body 39–48).

Doporučení 3 Komise by se měla na základě předchozích zkušeností, n a p ř. z p r o j e k t u N e t l i p s e , u j m o u t v e d o u c í ú l o hy p ř i z p r o s tře dkov ání v z áj e mn é v ý m ě ny p oz natk ů a z k uš e n os tí v o b lasti roz voje železniční infrastruk tur y mezi navrhovateli p roj e k tů.


46

6 6 . Na tratích v yhrazených pro v ysokor ychlostní přepravu cestují -

c í c h, jež jsou v provozu zcela podle plánů, bylo dosaženo mě řitelných zlepšení. Na v yužití konvenčních úseků pro smíšenou a nák ladní dopravu, jež EU spolufinancovala, se však podepisuj e řa d a f a k to r ů, v j e j i c h ž d ů s l e d k u že l e z n i č n í s l u ž by p roz at í m p l n ě n e f u n g u j í v o č e k áv a n é m í ře. N a e v ro p s k é že l e z n i č n í s í t i p ře t r váva j í s ys té m ová o m e ze n í , ze j m é n a v p ře s h ra n i č n í c h l o k a l itách (viz body 49–61).

Doporučení 4 Ko m is e by m ě la: o z vážit možnosti lepšího v yužití prostředků EU větším důr a ze m n a z m í r n ě n í p r a k t i c k ýc h o m e ze n í u p ře s h r a n i č n í železniční doprav y, které se net ýk ají infrastruktur y jako takové, o p o d p o ř i t v z n i k s p o l u p r á c e ž e l e z n i č n í c h s u b j e k t ů č l e n sk ých států v oblasti koridorů ( jako je např. struktura zavedená pro kor idor R otterdam–Janov) a tuto spolupráci d á l e p o d p o ro v a t s c í l e m v y ře š i t p ře k á ž k y p ro p l y n u l o u železniční dopravu na so učasné infrastruktuře.

T u t o z p r á v u p ř i j a l s e n á t II , j e m u ž p ř e d s e d á p a n M o r t e n LEVYSOHN , č l e n Ú č e t n í h o d v o r a , v L u c e m b u r k u n a s v é m z a s edání dne 8. zář í 2010.

Za Úče tní d v ůr

p ře dse da Vítor Manuel da Silva Caldeira


47

Fotografie 9 – Zadní světla požadovaná v železničním provozu v Itálii před umístěním na vlak ve stanici Brennersee

© Evropský účetní dvůr, březen 2009


48

S o u h r n n e j d ů l e ž i t ě j š í c h p r áv n í c h p ř e d p i s ů EU v o b l a s t i železničního odvět ví

Interoperabilita

Právní akt

Novely

Rozvoj železnic Společenství

Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství

Směrnice 2001/12/ES Směrnice 2004/51/ES Směrnice 2007/58/ES

Evropská agentura pro železnice

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice

Nařízení (ES) č. 1335/2008

Vydávání licencí

Směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům

Směrnice 2001/13/ES Směrnice 2004/49/ES

Přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění využívání železniční infrastruktury

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury

Rozhodnutí 2002/844/ES Směrnice 2004/49/ES Směrnice 2007/58/ES

Pravidla pro státní podporu

Sdělení Komise Pokyny Společenství ke státním podporám železničním podniků

(2008/C 184/07)

Interoperabilita konvenčního železničního systému

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému


Interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému

Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému


Interoperabilita železničního systému ve Společenství

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství

Bezpečnost

Bezpečnost a interoperabilita

Subjekty a trhy

PŘÍLOHA I

Železniční bezpečnost

Směrnice 2008/110/ES

Nařízení Komise (ES) č. 653/2007 ze dne 13. června 2007 o používání společného evropského vzoru pro osvědčení o bezpečnosti a žádosti podle článku 10 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES a o platnosti osvědčení o bezpečnosti předkládaných podle směrnice 2001/14/ES


49

PŘÍLOHA I

Práva cestujících

Pracovníci železnic

Právní akt Strojvedoucí

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství

Mobilní pracovníci

Směrnice Rady 2005/47/ES ze dne 18. července 2005 o dohodě mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě

Závazky veřejné služby

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70

Práva cestujících

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě

Novely


50

PŘÍLOHA I I

T e c h n i c k é s p e c i f i k ac e p r o i n t e r o p e r a bi l i t u Kategorie

Popis

Reference

Subsystém Údržba

TSI pro vysokorychlostní systém (přijato rozhodnutím Komise)

Revize TSI pro vysokorychlostní systém (přijato rozhodnutím Komise)

Řízení a zabezpečení Řízení a zabezpečení – oprava

2002/731/ES

Subsystém Infrastruktura

2002/732/ES

Subsystém Energie

2002/733/ES

Subsystém Kolejová vozidla

2002/735/ES

Subsystém Provoz

2002/734/ES

Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679

2006/860/ES

Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679 a příloha A rozhodnutí 2006/860

2008/386/ES

Subsystém Infrastruktura

2008/217/ES

Subsystém Provoz, příloha A, příloha P 9

2008/231/ES

Subsystém Kolejová vozidla Kolejová vozidla – oprava

2008/232/ES

Subsystém Energie

2008/284/CS

Řízení a zabezpečení – kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 Řízení a zabezpečení – kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 – oprava

2004/447/ES

Řízení a zabezpečení – kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/860 pro vysokorychlostní a konvenční železnice

2007/153/ES


51

PŘÍLOHA I I

Kategorie

TSI pro konvenční železnice (přijato rozhodnutími/nařízeními Komise)

Popis

Reference

Telematické aplikace v nákladní dopravě

62/2006/ES

Hlukové aspekty konvenčních kolejových vozidel

2006/66/ES

Řízení a zabezpečení

2006/679/ES

Řízení a zabezpečení

2009/561/ES

Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679/ES

2006/860/ES

Subsystém Řízení a zabezpečení ERTMS, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2006/679 a příloha A rozhodnutí 2006/860

2008/386/ES

Kolejová vozidla – nákladní vozy – změna rozhodnutí 2006/861/ES a 2006/920/ES Provoz a řízení dopravy – příloha P 5: změna rozhodnutí 2006/861/ES a 2006/920/ES příloha P 9

Průřezové TSI (vysokorychlostní a konvenční železnice) (přijato rozhodnutím Komise)

2006/861/ES 2009/107/ES 2006/920/ES 2009/107/ES

Evropský prováděcí plán ERTMS

2009/561/ES

Bezpečnost v železničních tunelech

2008/163/ES

Osoby s omezenou schopností pohybu

2008/164/ES


52

PŘÍLOHA I I I

SE Z NAM PR I OR I TNÍCH PROJEKTŮ TEN - T „Essenské projekty“ (hlavní směry rozvoje TEN-T 1996)

Prioritní projekty (hlavní směry rozvoje TEN-T 2004)

Vysokorychlostní vlak / kombinovaná doprava sever–jih: Norimberk–Erfurt–Halle/Lipsko–Berlín, Brennerská osa: Verona–Mnichov

PP 1 Železniční osa Berlín–Verona/Milán–Bologna–Neapol– Messina–Palermo

Vysokorychlostní vlak (Paříž–Brusel–Kolín nad Rýnem– Amsterodam–Londýn)

PP 2 Vysokorychlostní železniční osa Paříž–Brusel/Brusel–Kolín nad Rýnem–Amsterodam–Londýn

Vysokorychlostní vlak jih: Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpelier; Madrid–Vitoria–Dax

PP 3 Vysokorychlostní železniční osa Lisabon/Porto–Madrid– Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax– Bordeaux–Tours

Vysokorychlostní železniční osa východ

PP 4 Vysokorychlostní železniční osa východ

Trať Betuwe

PP 5 Trať Betuwe

Vysokorychlostní vlak / kombinovaná doprava: Lyon–Terst

PP 6 Železniční osa Lyon–Terst–Divača/Koper–Divača–Lublaň– Budapešť–ukrajinská hranice PP 8 Multimodální osa Portugalsko/Španělsko–ostatní Evropa

Železniční osa Cork–Dublin–Belfast–Stranraer

PP 9 Železniční osa Cork–Dublin–Belfast–Stranraer

Pevné spojení Öresund

PP 11 Pevné spojení Öresund

Severský trojúhelník, železniční/silniční osa

PP 12 Severský trojúhelník, železniční/silniční osa

Západopobřežní hlavní trať

PP 14 Západopobřežní hlavní trať PP 16 Nákladní železniční osa Sines/Algeciras–Madrid–Paříž PP 17 Železniční osa Paříž–Štrasburk–Stuttgart–Vídeň– Bratislava PP 19 Vysokorychlostní železniční interoperabilita na Iberském poloostrově PP 20 Železniční osa Fehmarn PP 22 Železniční osa Atény–Sofia–Budapešť–Vídeň–Praha– Norimberk/Drážďany PP 23 Železniční osa Gdaňsk–Varšava–Brno/Bratislava–Vídeň PP 24 Železniční osa Lyon/Ženeva–Basilej–Duisburg–Rotterdam/ Antverpy PP 26 Železniční/silniční osa Irsko/Spojené království/ kontinentální Evropa PP 27 „Rail Baltica“, železniční osa Varšava–Kaunas–Riga– Tallinn–Helsinky PP 28 „Eurocaprail“ na železniční ose Brusel–Lucemburk– Štrasburk PP 29 Železniční osa ionského/jaderského intermodálního koridoru


53

PŘÍLOHA I V

Ú s e k y i n f r a s t r u k t u r y s p o lu f i n a n co va n é EU v au d i t n í m v zo r k u

1.

Analýze byl podroben vzorek 21 úsek ů železniční infrastruktur y (a související rozhodnutí o f inancování) spolufinancovaných EU. Tyto úsek y spadaly pod osm pr ior itních pro j e k t ů ( 1 , 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). Podrobné údaje o vzor k u uvádí tabulk a.

2.

D o v z o r k u s p a d a l v y s o k ý p o d í l i nve s t i c E U d o ž e l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y. Ce l k e m v z o r e k o b sáhl 8 683 milionů E UR (1 613 milionů EUR v rámci TEN -T a 7 070 milionů E UR z Fo n d u soudr žnosti, ISPA a EFRR). Tato částk a představuje 77 % celého spolufinancování EU u prio r i tních projektů v ybraných do vzor k u a 36 % investic ze všech zdrojů celkem.

3.

D o vzor k u byly pok ud možno zahr nut y : οο οο οο οο οο οο

úsek y, které byly dokončeny nebo téměř dokončeny, přeshraniční úsek y a úsek y s malou průjezdností, d ů l e ž i t é k o r i d o r y p r o o s o b n í a n á k l a d n í d o p r a v u ( s u r č i t ý m p ř e k r y t í m s k o r i d o r y ERT MS), spojení mezi člensk ými stát y EU-15 a E U-10, úsek y, kde byly investová ny prostředk y ze souk romých zdrojů, hlavní úsek y s alpsk ými tunely.

Au d i to va n é ú s e k y p r i o r i t n í c h p r o j e k t ů s p o lu f i n a n co va n é v r á m c i TEN - T, z F o n d u s o u d r ž n o s t i ( FS ) n e b o EFRR Tratě pro osobní dopravu

Dokončené úseky

Zprovozněné

Berlín hl. nádraží (DE) [TEN-T] Frankfurt nad Mohanem–Kolín (DE) [TEN-T] Norimberk–Ingolstadt (DE) [TEN-T] TGV Est fáze 1 (FR) [TEN-T] Madrid–Valladolid (ES) [CF, EFRR, TEN-T] Madrid–Barcelona (ES) [CF, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T]

Čeká se na zprovoznění Úseky ve výstavbě

Úseky ve fázi plánování a průzkumu

Tratě pro smíšené využití

Pioltello–Treviglio (IT) [TEN-T] Rača–Trnava–Piešťany (SK) [CF] Řím–Neapol (IT) [EFRR, TEN-T] Messina–Patti (IT) [EFRR]

Tratě pro nákladní dopravu

Trať Betuwe (NL) [TEN-T]

Perpignan–Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna–Florencie (IT) [TEN-T] Madrid–Levante (ES) [CF, EFRR, TEN-T]

Karlsruhe–Basilej (DE) [TEN-T] Kufstein–Innsbruck (AT) [TEN-T] Linec–St. Pölten (AT) [TEN-T]] Varšava–Gdyně (PL) [CF] Brennerský tunel (AT, IT) [TEN-T] Tunel Lyon–Turín (FR, IT) [TEN-T]


54

PŘÍLOHA V

Ko o r d i n áto ř i j m e n o va n í ko m i s í p r o ž e l e z n i č n í p r i o r i t n í p r o j e k t y k č e r v n u 2010 Železniční prioritní projekt

Koordinátor

1

Pat Cox

3

Carlo Secchi

6

Laurens Jan Brinkhorst

17

Péter Balázs

19

Carlo Secchi

22

Gilles Savary

27

Pavel Telička

Zavedení ERTMS

Karel Vinck


55

Au d i to va n é ú s e k y s p o lu f i n a n co va n é EU : s tav v ýs tav by a v y u ž i t í

Úseky vyhrazené pro osobní dopravu

Úsek pro smíšené (konvenční) využití

Úsek pro nákladní dopravu

Trať Betuwe

Dlouhodobější úseky







Úplné využití potenciálu v krátkodobém a dlouhodobém výhledu nepravděpodobné

Očekává se úplný provoz

Rozsah využití

Plně využíván

K dispozici pro využívání

Ve výstavbě

Výstavba dokončena

Připraveno pro využití

Čeká se na realizaci dalších prací v dopravní síti

PŘÍLOHA V I

Tunel Lyon–Turín





Brennerský tunel





Varšava–Gdyně





Linec–St. Pölten





Kufstein–Innsbruck



Karlsruhe–Basilej



 

Bologna–Florencie



Perpignan–Figueras



Messina–Patti







Řím–Neapol







Rača–Trnava–Piešťany







Pioltello–Treviglio







Madrid–Levante

 





HSL Zuid





Madrid–Barcelona







Madrid–Valladolid







TGV Est (fáze 1)







Norimberk–Ingolstadt







Frankfurt n. Mohanem–Kolín







Berlín hlavní nádraží










56

PŘÍLOHA V I I

P ř e h l e d s ys t é m o v ýc h o m e z e n í v p ř e s h r a n i č n í c h lo k a l i tác h n a t r a n s e v r o p s k ýc h ž e l e z n i č n í c h o s ác h , k t e r á by l a z j i š t ě n a b ě h e m au d i t u R o zc h o d ko l e j í

1.

N a většině železnic v Evropské unii se používá standardní rozc h o d k o l e j í s t a n ove ný M e z i n á ro d n í že l e z n i č n í u n i í ( UIC ) 1 . V ý znamnou v ýjimkou je tradiční železniční síť ve Španělsku, která m á rozchod širší. Kvůli rozdílu v rozchodu mohou mezi Francií a Š p a n ě l s k e m j e zd i t p o u ze o s o b n í v l a k y v y b ave n é s p e c i á l n í m zařízením na úpravu rozchodu. Všechny ostatní vlak y musejí na hranicích zastavit. U nák ladních vlaků směřujících přes hranice b u ď dojde k v yk ládce a přek ládce nák ladu, nebo se ve z vláštních stanicích provede v ýměna náprav y (viz fotogra fie 6). Tento problém se řeší investováním do infrastruktur y ( je tomu tak u č t yř auditovaných úsek ů v pr ior itních projektech 3 a 19): οο

ve Španělsk u probíhá v ýs tavba v ysokor ychlostní trati pro osobní vlak y AVE s rozchodem U IC a plánuje se její napo jení na francouzskou síť mezi měst y Per pignan a Figueras a mezi měst y I run a H endaye,

οο

na průsečících mezi rozchodem UIC a ibersk ým rozchodem ve š p a n ě l s k é s í t i b u d o u i nte ro p e ra b i l i tě n a p o m á h at z a ř í z e n í n a z m ě n u r o z c h o d u , n a p ř. b l í z k o s t a n i c e C h a m a r t i n v M adr idu a nedaleko M ediny del Campo.

1

Union International de Chemins

de Fer.

T r a kč n í e n e r gi e

2.

I nteroperabilita někter ých vnitrostátních systémů je stále pro blematick á k vůli tomu, že dodávk y elektř iny do železniční sítě s o u s e d n í c h č l e n s k ýc h s t á t ů s e ř í d í r ů z ný m i t e c h n i c k ý m i n o rm a m i , což k o m p l i k u j e p rovoz v p ře s h ra n i č n í c h l o k a l i t á c h ( v i z rámeček A). Vzhledem k výrazným nák ladům a technické nároč n o sti není pravděpodobné, že by se tento problém beze zbytk u v yřešil investicí do nové, k tomu určené infrastruktur y pro d o d áv k y e n e rgi e n a v n i t ro s t á t n í ú rov n i a v p ra x i s e u p l a t ň u j í r ů z n é p ra gm at i c k é p ř í s t u py. N a p ř í k l a d p o k u d n e j s o u e n e rg e t i c ké systémy interoperabilní: οο

vlaky s jedním napájecím systémem musí buď zastavit na hranicích a vyměnit lokomotivu, což obnáší minimálně 15 minut pro posun, a tedy riziko kumulace dalších zpoždění, nebo


57

PŘÍLOHA V I I

οο

železniční podnik y musí investovat do v ybavení sv ých lo komotiv tak , aby mohly být poháněny více než jedním napájecím systémem, nebo

οο

s e v y u ž í v a j í d i e s e l o v é l o k o m o t i v y, k t e r é j s o u s i c e s t á l e o b v y k l é , a l e j s o u p o v a ž o v á ny z a m é n ě e fe k t i v n í , a n a v í c z hledisk a čisté energie n ežádoucí.

D é l k a v l a ko v é s o u p r av y

3.

Rámeček A

D é l k a v l a k o v é s o u p r a v y p o v o l e n á v e v n i t r o s t á t n í c h s í t í c h s e někdy liší, a to i v rámci jednoho transevropského koridoru. Důvodem těchto omezení bývají vlastnosti infrastruktur y, např. d o s t a t e k m í s t p ro p ro j í žd ě n í v l a k ů ve d l e s e b e, p r u d k é z a t á č k y n a t r a t i n e b o p r u d k ý s k l o n t e r é n u ( j a k o n a p ř. n a ú s e c í c h v Al p á c h ) . N a p ř í k l a d v l a k ová s o u p rava ve Fra n c i i m ů že bý t a ž 600 metrů dlouhá, zatímco ve Španělsku je povolena délka pouze 450 metrů (prioritní projekt 3). Bez ohledu na různý rozc h o d n a j e j i c h h ra n i c i t a k n a f ra n co u z s k é s t ra n ě j e zd í b u ď pouze nák ladní vlaky dlouhé 450 metrů, nebo, pokud má být do Fra ncie či z Francie v ypraven delší vlak , je nutné v yhradit více č a s u roz vě š e n í a s vě š e n í s o u p rav y, a v z n i k á t a k r i z i k o d a l š í c h z p oždění na hranici.

P ř í k l a dy i n t e r o p e r a bi l i t y t r a kč n í c h s ys t é m ů Energetické systémy v Německu a Rakousku jsou kompatibilní, takže v případě lokomotivy s jedním napájecím systémem nevzniká žádný problém s interoperabilitou. Naopak nizozemské a německé sy stémy (prioritní projekt 5) kompatibilní nejsou a totéž platí pro Rakousko a Itálii (prioritní projekt 1). Je to jednou z příčin komplikací v přeshraničních lokalitách, jako je Brennersee.


58

PŘÍLOHA V I I

V l a ko v é ř í d í c í ( z a b e z p e čo vac í ) s ys t é m y

4.

V s o u č a s n o s t i v E v ro p s k é u n i i e x i s t u j e v í c e n e ž 2 0 s a m o s t a tných, navzájem nekompatibilních vlakov ých řídících (zabezpe čovacích) systémů, což představuje pro transevropskou interoperabilitu značnou přek ážku. K vytvoření plynulého evropského že l ezničního systému má př ispět systém ERT MS , kter ý nahradí r ů z né vnitrostátní vlakové ř íd icí systémy v Evropě. Usnadňuje také v ysokor ychlostní železniční přepravu, umožňuje z v ýšit k apacitu na železničních tratích a z v yšuje bezpečnost. ERTMS má d vě h l av n í s l ož k y : Ev ro p s k ý s ys té m ř í ze n í v l a k ů ( ETCS ) , což j e a u to m at i c k ý o c h ra n ný s ys té m v l a k ů, k te r ý n a h ra d í d o s ava d n í v n i t r o s t á t n í s y s t é m y, a G S M - R , r a d i o v ý s y s t é m p r o h l a s o v o u a datovou komunikaci mezi tratí a vlakem. Členské státy se d o h o d l y n a e v r o p s k é m p r o v á d ě c í m p l á n u 2 p r o ERT M S , a l e z a s o u č a s n é h o s t av u j e h o z avá d ě n í p o t r vá z ře j m ě d l o u h o, č a s to v z ávislosti na časovém har monogramu obnov y stávajících ř íd i c ích systémů. B ěhem zaváděcí fáze budou lokomotiv y v př íp a dech, kdy systém ERT MS nebude zaveden po celé délce ko r i d oru a některé jeho úsek y b udou mít nadále pouze stávající s ys té m , v y b ave ny j a k ERT M S , t a k s t áva j í c í m i s ys té my, což p ro provozovatele vlaku znamená větší nák lady na instalaci a údrž b u. To se dotk ne zejména nák ladní doprav y, kde jsou lokomo t i v y zpravidla provozovány na více trasách.

2

Rozhodnutí Komise ze dne

22. července 2009, kterým se mění rozhodnutí 2006/679/ES, pokud jde o provádění technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému („evropský prováděcí plán“) [C(2009) 5607 v konečném znění].


59

PŘÍLOHA V I I

R o z d í ly v p r o v o z n í c h p ř e d p i s e c h

5.

K a ždý člensk ý stát má své vlastní zavedené soubor y předpisů p ro ž e l e z n i č n í p ro vo z ve v n i t ro s t á t n í s í t i ( p o d o b n ě j a k o p r av i d la silničního provozu). Tyto předpisy určují hlavní součásti b e z p e č n o s t n í h o v y b ave n í v l a k u a s t a n ov í p o s t u p s t ro j ve d o u c í c h ve v š e c h p ře d v í d a t e l nýc h d o p r av n í c h s i t u a c í c h . N ě k t e ré s o usední členské stát y mají provozní předpisy velmi podobné a p ř i j í m a j í p r a x i s v ýc h s o u s e d ů d o t é m í r y, že v y p r ave n é v l ak y nemusí k vůli rozdílným předpisům zastavovat na hranicích ( n a p ř. N ě m e c k o a R a k o u s k o ) . V m n o h a j i nýc h p ř í p a d e c h v š a k r ů z né provozní předpisy mezi sousedními sítěmi pro vlak zna m e n a j í z a s t áv k u n a h ra n i c í c h , b u ď a by p ro b ě h l a ú p rava v l a k u ( t ý k á s e n a p ř. k o n cov ýc h n ávě s t í , p o č t u s t ro j ve d o u c í c h , h a s icích přístrojů apod.), nebo výměna lokomotiv (viz rámeček 13). Přestože tyto úpravy samy o sobě neznamenají výrazné zpoždě n í , zastávk a vlak u na hranicíc h určit ým způsobem komplik uje ř í zení doprav y a také př ináší r iziko k umulace vícero zpoždění.

3

Směrnice Evropského parlamentu

a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství.

Vz á j e m n é s c h va lo vá n í ko l e j o v ýc h v o zi d e l

6.

Že l e z n i č n í k o l e j ová voz i d l a m u s í p ro j í t te c h n i c k o u k o nt ro l o u, zajišťující jejich způsobilost pro danou železniční infrastruktur u (tento proces se označuje jako homologace). Tyto kontroly p rovádějí členské stát y u své vlastní infrastruktur y (prostřed n i c t v í m v n i t ro s t á t n í c h o rg á n ů p ro b e z p e č n o s t že l e z n i č n í d o p rav y ) a n a j e j i c h z á k l a d ě s e v yd áva j í ce r t i f i k át y p ro k o l e j ová vozidla. Aby se však lokomotiva či vagón mohly provozovat p o železnici více než jednoho členského státu, musí zpravidla podstoupit schvalovací proceduru v k aždém státě. Ta může být zdlouhavá a někdy také nák ladná. Pro snazší přístup do evro p s k é že l e z n i č n í s í t ě j e p ro t o c e l k ově ž á d o u c í , a by k o l e j ov á vozidla schválená v jednom členském státě byla přijímána i že lezniční sítí jiného členského státu. Není tomu tak vždy a vlak y s lokomotivami, které nebyly pro provoz v sousedním státě s c hvá l e ny, m u s e j í n a h ra n i c í c h l o k o m o t i v u v y m ě n i t ( d o k o n ce i když se jinak žádné omezení interoperability ani jiné omezení n e v ys k y t u j e ) . Ev ro p s k á u n i e p ř i j í m á o p a t ře n í , k te rá m a j í t u to s i t uaci zlepšit 3 .


60

PŘÍLOHA V I I

O s v ě d č e n í p r o v l a ko v é č e t y

7.

Rámeček B

Komunikace mezi vlakovými četami a vlakovým kontrolním stře d i s kem musí probíhat hladce a vlakové čet y musí být schopny ř í d i t v l a k p o d l e p rovoz n í c h p ře d p i s ů. U v l a k ů, k te ré s e p o hy b u jí pouze v železniční síti jednoho členského státu, je řešení těchto záležitostí relativně snadné. Na transevropsk ých trasách n a p ř í č v n i t ro s t á t n í m i s í t ě m i j e v š a k s i t u a c e s l o ž i t ě j š í , j e l i k o ž může od vlakových čet vyžadovat znalost několik a jaz yků a také osvědčení pro řízení podle provozních předpisů více člensk ých s t á t ů. V ý m ě n a v l a k ov ýc h če t j e t a k d a l š í m z d ů vo d ů z a s t áv k y v l a k u na hranicích. Železniční podnik y často pragmatick y plá n u j í t r a n s e v ro p s k é s l u ž b y t a k , a b y v ý m ě n a v l a k o vé č e t y p ro b ě h l a ve s t e j n o u d o b u j a k o o s t a t n í ú k o ny, k t e ré s e b ě ž n ě n a hranicích provádějí, např. v ýměna lokomotiv y, předávk a vlak u j i n ému železničnímu podnik u a další opatření, plynoucí z různých provozních předpisů. Kromě toho se bere ohled na to, aby se strojvedoucí mohli vrátit domů během jednoho pracovního dne. Pokud však transevropsk á služba vyžaduje přek ročit hranice bez zastavení, např. u vysokor ychlostní přepravy cestujících, je třeba nalézt řešení v oblasti školení a osvědčování vlakových če t (viz rá me ček B ). Ke zlepšení situace př ijímá Evropsk á unie o p atření 4 .

4

Směrnice 2007/59/ES

Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51).

P ř e s h r a n i č n í o pat ř e n í t ý k a j í c í s e o s v ě d čo vá n í v l a ko v ýc h č e t Na vysokorychlostním úseku Paříž–Londýn prioritního projektu 2 se francouzské a britské železniční orgány dohodly na společné terminologii, aby speciálně vyškolení strojvedoucí mohli řídit celou trasu. U historicky komplikovaného přeshraničního úseku Mannheim a Mety prioritního projektu 4 byl dohodnut speciální školící program pro získání zvláštního osvědčení pro německé a francouzské vlakové čety.


61

PŘÍLOHA V I I

T e c h n i c k é a ko m e r č n í ko n t r o ly

8.

Rámeček C

Pro p rov á d ě n í t e c h n i c k ýc h a k o m e rč n í c h k o n t ro l e x i s t u j í d v a h l avní důvody. Zapr vé, u dálkov ých služeb některé vnitrostátn í r e ž i my s t a n o v í m a x i m á l n í i n t e r v a l y, v j a k ý c h j e t ř e b a t y t o k o n t r o l y, z a m ě ř e n é n a z a j i š t ě n í b e z p e č n o s t i v l a k u , p r o v á d ě t ( n a p ř. v I t á l i i j d e o m a x i m á l n ě 7 0 0 k m ) . B y l vš a k z j i š tě n i p ř í pad, kdy se takové kontroly požadovaly v pohraniční železnič n í s t a n i c i u p r o s t ř e d t r a s y, j e j í ž c e l k o v á d é l k a b y l a k r a t š í n e ž s t a n ove n é m a x i m u m . Z a d r u h é, u p ře s h ra n i č n í c h že l e z n i č n í c h s l u žeb (zejména v nák ladní dopravě) mají běžně odpovědnost za vlak v různých vnitrostátních sítích různé železniční podnik y jednající jako obchodní par tneři a vlak si předávají v pohraničních stanicích. Oba železniční podnik y provádějí své technické a komerční kontroly, takže v podstatě stejná prohlídk a probíhá dvak rát. Byl zjištěn jeden případ, kdy železniční podnik y z růz nýc h č l e n s k ýc h s t á t ů s p o l e č n ě p r a c u j í n a d o h o d ě o u z n áv á n í k o ntrol prováděných druhou stranou. Tyto předávk y založené na důvěře mohou v pohraničních železničních stanicích ušetřit č a s (viz rá me ček C ). Ke zlepšení situace př ijímá Evropsk á unie o p atření na zák ladě směr nice 2008/57/ ES .

P ř e d áv k y z a lo ž e n é n a d ů v ě ř e v e s ta n i c i B RAT I SLAVA - VÝCHOD U předávek vlaků na hraničním terminálu prováděl technické a obchodní kontroly jak rakouský, tak slovenský železniční podnik a tyto kontroly trvaly v obou případech alespoň 30 minut. Aby dále nedocházelo k tomuto zbytečnému zpoždění, připravuje se reciproční opatření, aby kontroly prováděné jedním železničním podnikem byly uznány i druhým železničním podnikem, což by mohlo 30 minut ušetřit.


62

PŘÍLOHA V I I

Ř í z e n í d o p r av y v r e á l n é m č a s e

9.

Rámeček D

Ř í z e n í d o p r a v y v r e á l n é m č a s e j e k l í č o v é p r o t y ú s e k y, k d e s n a d n o m ů ž e v z n i k n o u t d o p r a v n í z á c p a , n a p ř. u ú s e k ů s m a lou průjezdností nebo v přeshraničních lokalitách, kde řada transevropsk ých vlaků musí zastavit (přík ladem z auditovaných prioritních projektů je nizozemsko -německ á hranice v Emmerichu a rakousko -italsk á hranice v Brennersee (viz fotografie 7)). V těchto místech může dojít k dopravní zácpě při zpoždění v l a k u , k t e r ý t í m p á d e m n e m ů ž e v y u ž í t p ř i d ě l e ný č a s ( „ s l o t “ ) ke vstupu do sousední železniční sítě a musí počk at na přid ě l e n í n ové h o. I n fo r m a ce v re á l n é m č a s e o to m , k d e s e v l a k y právě nacházejí, a komunik ace mezi provozovateli sousedních sítí jsou pro řízení takových situací nezbytné. Komunikační n á s t ro j e n e m u s e j í bý t n i j a k s l ož i té ( n a p ř. k o nt a k t y m e z i n i zo zemsk ými a německ ými dopravními provozovateli v Emmerichu s e údajně zlepšily používáním telefonu a elektronické pošt y). N a ú č i n n á roz h ra n í i n fo r m a č n í c h te c h n o l o gi í , j e j i c h ž c í l e m j e i n te grov a t v n i t ro s t á t n í s ys té my ř í ze n í d o p rav y, j e j e š tě t ře b a počk at, nicméně na několik a projektech, jejichž cílem je zlepšit posk ytování informací v reálném čase o jízdě vlaků železničním p o dnik ům, se už pracuje (viz rá me ček D).

EUROPT I RA I LS Nástroj EUROPTIRAILS (za nějž od roku 2007 odpovídá RailNetEurope) má zřejmě potenciál poprvé zajistit online dohled v reálném čase nad evropskou dopravou a tím zároveň ukázat, kde by se dala vyvinout vhodná opatření na zvýšení kvality. Mohl by také poskytnout východisko pro hodnocení výkonnosti, např. porovnáním plánovaného a skutečného jízdního času.


63

Odpovědi Komise SHRNUTÍ I I . p r vní o drážk a Komise souhlasí s tím, že východiskem p ro v y m e ze n í p r i o r i t n í c h p ro j e k t ů d o s u d není analýza stávajících a očekávaných d o p rav n í c h to k ů. J e vš a k d ů l e ž i té p oz n a menat, že i když tyto studie byly provedeny, a to jak pro jednotlivé projekt y, tak p ro ce l o u s í ť, d o s u d n e p ř i n e s l y p r ů k a z n é v ýsledk y, a tudíž nemohly být jako takové p o u ž i t y. Komise se domnívá, že poskytnout definitivní popis hlavních transevropských železničních os bude pravděpodobně obz vláště obtížné, protože se nacházejí ve stavu neustálého vývoje v závislosti na migraci, obchodních tocích a geopol i t i c k é m k o ntex t u. K o m i s e vš a k t a k é s d í l í n á z o r, ž e v y m e z e n í h l a v n í s í t ě b y m ě l o být založeno na objektivních kritériích. Proto by v budoucnu měly být prioritní projekty i nadále založeny na politické dohodě mezi Radou a Evropským parlam e n t e m , a l e j e š t ě v í c e by m ě l y s p o l é h a t n a n e jlepší dostupné infor mace. I I . d ruhá o drážk a K o m i s e v í t á , že Ú če t n í d v ů r u z n ává z l e p š e n í p l y n o u c í ze z a m ě ře n í s p o l u f i n a n co vá n í t ra n s e v ro p s k é d o p rav n í s í tě ( TEN -T ) d o p ře s h ra n i č n í c h l o k a l i t a z p rá ce k o o rdinátorů. Souhlasí s tím, že je nutno se dále věnovat vymezování míst s malou p r ů j e zdností, a bude na tom pracovat. K o m i s e s e d o m n í v á , že p o s t u py s c hv a l o vání projektů jsou v pořádku, z vlášť po jejich zásadním přepracování pro progra m o v é o b d o b í 2 0 0 7 – 2 0 1 3 . Ty t o p o s t u p y byly podstatně posíleny začleněním Fo n d u s o u d r ž n o s t i d o t v o r b y p r o g r a m u a konk rétními opatřeními ke zlepšení př ípravy projektů, dokumentace a kvality h o d n ocení K omise.

II. třetí o drážk a Komise vítá toto kladné hodnocení přín o s ů s í t ě TEN -T a p r o j e k t ů s p o l u f i n a n c o v a n ý c h z Fo n d u s o u d r ž n o s t i . R á d a b y zdůraznila, že – jak uvádí Účetní dvůr ve svém bodu 47 – zvyšování nákladů nemá dopad na rozpočet E U, protože př í s p ě ve k E U j e p e v n ě s t a n ove n n a z a č á t k u projektu. II. č t vr tá o drážk a Komise sdílí stanovisko Účetního dvora uvedené v jeho analýze měř itelných zlep š e n í n a t r a t í c h v y h r a z e ný c h p r o v y s o k o r y c h l o s t n í p ř e p r a v u c e s t u j í c í c h . Pr a c u j e n a z l e p š e n í s i t u a c e n a k o nve n č n í c h s m í šených a nák ladních tratích. III. pr vní o drážk a K o m i s e j i ž m á ú z k é k o nt a k t y s č l e n s k ý m i s t á t y a ž e l e z n i č n í m i s u b j e k t y. N a d á l e s nimi bude úzce spolupracovat. Kromě to h o v rá m c i s v ýc h p o k ra č u j í c í c h k o n z u ltací se zúčastněnými stranami o pokynech pro síť TEN-T hledá Komise podnět y, j a k t r a n s e v r o p s k é k o r i d o r y, k d e j i ž e x i s t u j e n e b o s e o če k áv á v ý r a z n á p o p t áv k a po službách, co nejlépe realizovat. III. druhá o drážk a Komise souhlasí s tím, že koordinátoři h ra j í z á s a d n í ú l o h u, a d n e 8 . če r v n a 2 0 1 0 j m e n ova l a t ř i n ové k o o rd i n áto r y, č í m ž s e jejich počet z v ýšil na devět. Komise souhlasí s tím, že je nutno se dále věnovat vymezování míst s malou průj e zd n o s t í , a b u d e n a to m i n a d á l e p ra co vat. Evropští koordinátoři zanalyzovali m í s t a s m a l o u p r ů j e zd n o s t í u p r i o r i t n í c h projektů, za něž zodpovídají. Komise rovn ě ž i n fo r m o v a l a o m í s t e c h s m a l o u p r ů jezdností ve sv ých v ýročních zprávách.


64

Odpovědi Komise ÚVOD I I I . t řetí o drážk a Komise se domnívá, že postupy schvalování projektů v rámci politiky soudržn o s t i p ro p ro gra m ové o b d o b í 2 0 0 7 – 2 0 1 3 jsou v pořádku. Komise nadále pracuje na jejich zdokonalení a v ynak ládá značné zdroje s cílem přispět ke zlepšení příp rav y projektů. K o m i s e v í t á , že Ú če t n í d v ů r u z n ává z l e p šení v ýběrov ých ř ízení v rámci sítě TEN-T; zároveň však připouští, že existuje pros to r k e zlepšení, pok ud jde o v yužití analýz y nák ladů a př ínosů. Výkonná agentura p ro t r a n s e v ro p s k o u d o p r av n í s í ť p r a c u j e na dalším roz voji této oblasti, nicméně v z h l e d e m k to m u, že f i n a n č n í p ro s t ře d k y u rče n é n a s í ť TEN -T p o u ze s p o l u f i n a n c u j í omezenou výši nákladů každého projektu v porovnání s výší financovanou č l e n s k ý m i s t át y, j e l o gi c k é, že p o s u zovat n á k l a d y a p ř í n o s y by m ě l y č l e n s k é s t á t y, zejména jelikož téměř všechny údaje a p ře dpok lady pocházejí od nich.

11. p oznámk a p o d č arou č. 6 Při prezentování údajů o investicích ve svých dokumentech se Komise opírá o i n fo r m a ce p o s k y t n u té č l e n s k ý m i s t á t y. Jelikož Komise uznává, že zlepšení by p ro s p ě l o k v a l i tě f i n a n č n í c h ú d a j ů, v y n a ložila značné úsilí, které vedlo k tomu, že i n fo r m a ce o b s a že n é ve z p rávě K o m i s e z června 2010 jsou výrazně lepší než v předchozích zprávách. 14. Komise zdůrazňuje, že před rokem 2007 by l y p ro j e k t y v r á m c i Fo n d u s o u d r ž n o s t i p ř i j í m á ny j e d n o t l i vě p ro j e k t o d p ro j e k t u a v s o u l a d u s d o s t u p ný m i r o z p o č t o v ý m i p r o s t ř e d k y. P r á v n í z á k l a d p r o p r i o r i t n í projekt y platil tepr ve po roce 2004.

I I I . č t vr tá o drážk a Komise uznává důležitost vzájemné výměny informací mezi navrhovateli p ro j e k t ů. Vý k o n n á a g e nt u ra p ro t ra n s e vro p s k o u d o p r a v n í s í ť t o t o u s n a d n í p o ř á dáním diskusí na svých pravidelných seminářích se současnými a potenciáln í m i p ř í j e m c i o o s v ě d č e ný c h p o s t u p e c h a vzájemnou výměnou poznatků mezi všemi navrhovateli projektů, zejména v o d vět ví železniční doprav y. I I I . p átá o drážk a Př ijetím technick ých specifik ací pro inter operabilitu se Komise věnovala a bude i n a d á l e vě n ovat tě mto „ p ra k t i c k ý m o m e z e n í m “. E v r o p š t í k o o r d i n á t o ř i r o v n ě ž věnují těmto otázk ám z vláštní úsilí.


65

Odpovědi Komise PŘIPOMÍNKY 22. Komise má za to, že Účetní dvůr sv ým výrokem, že „prioritní projekty nepředstavují konečné popisy hlavních trans e v r o p s k ý c h ž e l e z n i č n í c h o s “, m í n í , ž e j e nezbytná všeobecná shoda, co jsou to hlavní osy, a že tato shoda by měla zůstat v p r ů běhu času co nejstabilnější. Komise se domnívá, že poskytnout definitivní popis hlavních transevropských železničních os bude pravděpodobně obz vláště obtížné, protože se nacházejí ve stavu neustálého vývoje v závislosti na migraci, obchodních tocích a geopol i t i c k é m k o ntex t u. K o m i s e vš a k t a k é s d í l í n á z o r, ž e v y m e z e n í h l a v n í s í t ě b y m ě l o být založeno na objektivních kritériích. Proto by v budoucnu měly být prioritní projekty i nadále založeny na politické dohodě mezi Radou a Evropským parlam e n t e m , a l e j e š t ě v í c e by m ě l y s p o l é h a t n a n e jlepší dostupné infor mace. 2 2 . t řetí o drážk a Přestože Komise připouští, že součástí prioritních projektů nejsou spojení s některými důležitými námořními p ř í s t a v y, r á d a b y z d ů r a z n i l a , ž e m n o h á z n i c h m e z i p r i o r i t n í p ro j e k t y p a t ř í . D n e 4. května 2010 v rámci svého přezkumu s í t ě TEN - T p ř e d l o ž i l a p r a c o v n í d o k u m e n t , k te r ý s t a n ov í m e to d i k u p ro u rče n í b u d o u c í s í t ě TEN -T. To b y m ě l o z a b r á n i t jakémukoli budoucímu vzniku situace p o p s ané Ú četním dvorem.

R ámeček 4 K o m i s e u z n áv á , že k o r i d o r y s e v ro p s k ý m systémem řízení železničního provozu ( ERT M S ) s e ve 1 0 0 % n e k r y j í s p r i o r i t n í m i p r o j e k t y. S y s t é m ERT M S m á p o ž a d a v k y, které musí být splněny u infrastruktur y i k o l e j ov ýc h voz i d e l. Pro ce s re v i ze t ra n s evropské dopravní sítě je navržen tak, aby řešil i tuto otázku, a jednou ze z važov a nýc h m ož n o s t í j e z a h r n o u t k o r i d o r y s e s ys té m e m ERT M S p ř í m o d o p r i o r i t n í c h projektů. Komise vyrozuměla, že polské orgány p o d a j í k o n ce m ro k u 2 0 1 0 ž á d o s t o f i n a n cová n í č á s t i p o l s k é s e ve ro j i ž n í o s y z Va ršavy do Gdyně, která bude zahrnovat i k o r i d o r y s e s y s t é m e m ERT M S , a ž e o r i entační celkové náklady budou činit 386 milionů E UR. 23. Komise souhlasí s tím, že existuje prostor ke zlepšení vymezení prioritních proj e k t ů . To j e n ě c o, c o s e ře š í p ro s t ře d n i c t vím revize sítě TEN -T. 24. Komise souhlasí s tím, že východiskem p ro v y m e ze n í p r i o r i t n í c h p ro j e k t ů d o s u d není analýza stávajících a očekávaných d o p rav n í c h to k ů. J e vš a k d ů l e ž i té p oz n a menat, že i když tyto studie byly provedeny, a to jak pro jednotlivé projekt y, tak p ro ce l o u s í ť, d o s u d n e p ř i n e s l y p r ů k a z n é v ý s l e d k y, a t u d í ž n e m o h l y b ý t p o u ž i t y tak , jak byly.


66

Odpovědi Komise K o m i s e u z n ává , že j a k u ve d l Ú če t n í d v ů r, je třeba přezkoumat politiku týkající se t r a n s e v r o p s k é d o p r a v n í s í t ě . Te n t o p ř e z k u m s e v s o u č a s n é d o b ě p rová d í a z a h rnuje posouzení metodiky pro vymezení b u d o ucí sítě TEN -T. 29. Komise se domnívá, že financování EU m á v ý z n a m ný v l i v n a v š e c h ny ú s e k y s í t ě TEN - T p ř e z k o u m a n é Ú č e t n í m d v o r e m v rámci tohoto auditu. Sem patří i zlepšení původně plánovaných projektů nebo s n í že ní jejich r izik a. 30. Komise se domnívá, že v zemích, na něž se vztahuje Fond soudr žnosti, by se mnoho železničních projektů prostě neuskutečnilo bez podstatného spolufin a n c o v á n í E v r o p s k o u u n i í z Fo n d u s o u držnosti nebo Evropského fondu pro re g i o n á l n í ro z vo j ( EFRR ) vč e t n ě p ře s h r a ničních úseků, čímž se zlepšuje dostupnost a výkon pro všechny uživatele. Je ž á d o u c í u p ře d n o s t n i t te c h n i c k y a e k o n o m i c k y v y s p ě l é p r o j e k t y, k t e r é j s o u p r o ve d i te l n é v rá m c i p ro gra m ové h o o b d o b í , j i n a k m ů že d o j í t k to m u, že p ř í j e m c i p ro středk y z fondů neobdr ží. Vymezení velkých projektů v článku 39 n a ř í ze n í ( ES ) č. 1 0 8 3 / 2 0 0 6 by l o z m ě n ě n o, aby mohly členské státy snadněji předk l á d at velké přeshraniční projekt y. 33. Komise souhlasí s tím, že je nutno se dále věnovat vymezování míst s malou průj e zd n o s t í , a b u d e n a to m i n a d á l e p ra co vat. Evropští koordinátoři zanalyzovali m í s t a s m a l o u p r ů j e zd n o s t í u p r i o r i t n í c h projektů, za něž zodpovídají. Komise rovn ě ž i n fo r m o v a l a o m í s t e c h s m a l o u p r ů j e zd n ostí ve sv ých v ýročních zprávách.

34. Komise na období 2007–2013 zlepšila své postupy schvalování velkých projektů s p o l u f i n a n cova nýc h z EFRR a Fo n d u s o u d r ž n o s t i . Ve l k é p r o j e k t y s p o l u f i n a n c o vané v rámci Fondu soudr žnosti v období 2000–2006 byly z rozpočtových důvodů často schvalovány po úsecích. V tomto smyslu nemusí kvalita přípravy jednotlivých úseků odrážet kvalitu přípravy a v ý voje celkové osy. 35. Interní konzultace příslušných útvarů K o m i s e ( t z v. „ m e z i ú t v a ro v á k o n z u l t a c e “ ) byla a stále je klíčovým prvkem v rámci procesu hodnocení a schvalování. V programovém období 2007–2013 K o m i s e z ř í d i l a n á s t r o j JASPERS , k t e r ý posk ytuje technickou pomoc nov ým členským státům s cílem přispět ke zlepšení k valit y projektů v počáteční fázi. M á také smlouvu s externími odborníky na techn i c k é p o ra d e n s t v í p ř i h o d n o ce n í ve l k ýc h projektů. V rá m c i s d í l e n é h o ř í ze n í zo d p ov í d á n av rh ov a te l p ro j e k t u z a p ř i m ě ře n é v y m e ze n í t e c h n i c k ý c h s p e c i f i k a c í p r o j e k t ů . Př i j e t í technických specifikací (viz příloha I) v ý z n a m n ě p ř i s p í vá k e z l e p š e n í te c h n i c k é k v a l i t y ž e l e z n i č n í i n f r a s t r u k t u r y. Pro j e k t M a d r i d – Le v a n t e b y l z ro z p o č t o v ýc h důvodů schválen v několika fázích, po j e d n o t l i v ýc h ú s e c í c h , a n i k o l i j a k o ce l e k , jelikož tato síť zahrnuje celkem 940 km vysokorychlostní železnice. Byla konz u l t o v á n a EI B a j e j í d o p o r u č e n í b y l a d o tohoto projektu postupně zapracována. EI B p o v a ž o v a l a f i n a n c o v á n í t o h o t o p r o jektu za odůvodněné a vedle podpory z Fo n d u s o u d r ž n o s t i n a n ě j s a m a p o s k y tuje značné úvěr y.


67

Odpovědi Komise Komise nesouhlasí s názorem, že všechny následné nárůsty nákladů souvisely s o b a v a m i EI B . D o m n í v á s e , ž e , j a k j e v ysvětleno v odpovědi na bod 46, sehrály zd e s vou roli i další faktor y. 3 7 . p r vní o drážk a Komise by ráda zdůraznila, že externí odbor níci mají v procesu v ýběru projektů v r á m c i s í t ě TEN -T ú s t ř e d n í p o s t a v e n í . Existuje také externí pozorovatel, kter ý poskytuje výkonné agentuře pro trans evropskou dopravní síť komplexní zpětnou vazbu o celém procesu externího h o d n ocení. 38. I když Komise vítá, že Účetní dvůr uznává zlepšení výběrových řízení, připouští, že existuje prostor ke zlepšení, pokud jde o využití analýz y nákladů a přínosů. V b u d o u c n u v y p ra c u j e v ý k o n n á a g e nt u ra pro transevropskou dopravní síť systematičtější přístup k analýze nákladů a přínosů s přihlédnutím k dosavadní práci. Za tímto účelem bude pracovat s projekt y v y b ra ný m i v p r i o r i tě 3 ro č n í v ý z v y z a ro k 2 0 1 0 , a by d o š l o k z l e p š e n í p ř í p r av y p ro jektů, a to také vytvořením jednotných p ř í s t u pů k analýze nák ladů a př ínosů. Nicméně vzhledem k tomu, že finanční p r o s t ř e d k y u r č e n é n a s í ť TEN -T p o u z e spolufinancují omezenou výši nákladů každého projektu v porovnání s výší f i n a n cova n o u č l e n s k ý m i s t át y, j e l o gi c k é, že posuzovat náklady a přínosy by měly č l e n s k é s t á t y, ze j m é n a j e l i k ož té m ě ř všechny údaje a předpoklady pocházejí o d n i ch.

Co s e t ýč e j e d n o t n é h o m o d e l u ž e l e z n i č ních dopravních toků v Evropě, Komise je nadále přesvědčena, že další poznatk y, k te ré by p o s k y t l, by zd ů vo d n i l y p o te n c i á l n ě v ý z n a m n é m n ož s t v í f i n a n č n í c h p ro středk ů potřebných k jeho usk utečnění. 44. Dne 8. června 2010 bylo přijato memorandum o porozumění, které stanoví opatření k nápravě této situace. Pode p s a l y j e t ř i č l e n s k é s t á t y, j i c h ž s e PP 3 t ýk á ( Francie, Š panělsko a Por tugalsko). 45. Komise by ráda zdůraznila, že z vyšování nákladů je u velkých infrastrukturních projektů t ypické. 46. Komise souhlasí s přínosy důkladné a p o d ro b n é p ř í p rav y p ro j e k t ů, avš a k , j a k Účetní dvůr uvádí v předchozím odstavci, ke z v yšování nák ladů ve studovaných př í padech obecně došlo z důvodů souvisejících s nepředvídatelnými faktor y. Pokud jde o úsek Madrid–Levante (ale i jiné stejně složité projekty), nárůsty nák ladů zmíněné Účetním dvorem mohou b ý t z p ů s o b e n y r ů z n ý m i f a k t o r y, z n i c h ž některé jsou nepředvídatelné. Například na projekt Madrid–Levante uváděný Účetním dvorem měly významný v l i v v ys o k á i n f l a ce u s t ave b n í c h p ro j e k t ů ve Španělsku a nepředvídané zvýšení n á k l a d ů v d ů s l e d k u o b t í ž nýc h g e o l o g i c k ých podmínek .


68

Odpovědi Komise 4 7 . – 4 8. Komise sdílí názor Účetního dvora, že z vyšování nák ladů nemělo přímý dopad na rozpočet EU, a poznamenává, že S o u d n í d v ů r n e zd o k u m e ntova l a n i ž á d n é n e p ř í mé dopady. Komise by ráda zdůraznila, že podle nového modelu rozhodnutí o financování p r o f i n a n č n í p r o s t ř e d k y s í t ě TEN -T n a o b d o b í 2 0 0 7 – 2 0 1 3 m u s í p ř í j e m c i a n av r hovatelé projektů předložit strategický a k č n í plán, v němž je podrobně uvedeno, j a k b u d e p ro j e k t re a l i z o v á n , vč e t n ě o t á ze k p l á n ová n í p ro j e k t u, p l á n u ř í ze n í r i z i k a řízení projektu. Výkonná agentura pro transevropskou dopravní síť již vypracovala pokyny k tomuto tématu a pracuje na vzájemné výměně osvědčených p o s t u pů mezi př íjemci. R á m e ček 8 II. etapa projektu Varšava– G dyně se pot ýk a l a s m n o h a p r o b l é m y, k t e r é n e s o u v i s í s postupy schvalování Komisí, jako jsou významná zpoždění nabídkových řízení, p ro b l é my s v ý k u p e m p o z e m k ů a z a j i š t ě n í m p ř í s t u p u n a s t ave n i š tě, j a k ož i s p o r y s dodavateli. Komise opakovaně vznesla o t á z k u p ř e k r o č e n í n á k l a d ů u II . e t a p y p ro j e k t u Va r š ava – G d y n ě a p o l s k é o rg á ny o z n á m i l y, ž e p r o n i p ř e d l o ž í u p r a v e n ý návrh. Komise dala jasně najevo, že se nebude touto změnou zabývat, dokud polské orgány nepředloží horizontální analýzu případů překročení nákladů v odvětví železniční dopravy a způsobů j e j i c h v yřešení.

54. Komise souhlasí s Účetním dvorem, že celkový pokrok v oblasti transevropské železniční dopravy závisí na dosažení s y n e rgi í m e z i ú č i n k y l e gi s l at i v n í c h o p atře n í ov l i v ň u j í c í c h t r hy a i n te ro p e ra b i l i t u a účinky politických opatření týkajících se spolufinancování. R ámeček 11 Komise bedlivě sleduje tuto situaci v r á m c i k o r i d o r u A s e s y s t é m e m ERT M S . Př i j a l a p r o ERT M S e v r o p s k ý p l á n r o z v o j e a t a k é n áv r h n a ř í ze n í t ý k a j í c í s e že l e z n i č ních kor idorů pro nák ladní dopravu, kter ý by l d n e 1 5 . če r v n a 2 0 1 0 p ř i j at Ev ro p s k ý m parlamentem a R adou. K romě toho Komise jmenovala koordinátor y sítě TEN-T. R ámeček 12 Komise si je vědoma, že žádné nákladní vlaky v současné době nevyužívají vysokor ychlostní tratě Ř ím–Neapol a Bologna– Fl o r e n c i e s v y s o k o u k a p a c i t o u . N i c m é n ě d í k y z ave d e n í tě c h to v ys o k o r yc h l o s t n í c h tratí s vysokou kapacitou je k dispozici větší kapacita pro nákladní dopravu na stávajících konvenčních tratích. V k aždém případě se většina oček ávaných přínosů ú s e k ů f i n a n c o v a n ý c h z EFRR t ý k á z l e p š e n í p ř í s t u p u ce s t u j í c í c h k že l e z n i č n í s í t i , a nikoli nák ladní doprav y. 57. Komise uznává, že pok rok směrem k inter o p e ra b i l i tě j e p o m a l ý. R a d i k á l n í h a r monizace není možná vzhledem k tomu, že železniční infrastruktura a kolejová vozidla mají dlouhou životnost a invest i č n í n á k l a d y t o h o t o o d vě t v í m u s í z ů s t a t realistické. N i c m é n ě m n o ž s t v í i n t e ro p e r a b i l n í i n f r a struktury a kolejových vozidel roste a počet odchylek požadovaných členskými státy od prováděcích předpisů Komise, jež stanoví technické specifik a ce p ro i nte ro p e ra b i l i t u, j e o m e ze ný. To ukazuje, že stávající technické specifik a ce p ro i nte ro p e ra b i l i t u j s o u p rová d ě ny ú s p ě š n ě . Po k u d j d e o s í ť TEN -T, m ě l y b y být technické specifik ace pro interoperabilitu dokončeny v roce 2010. To prospěje j a k s í t i TEN -T, t a k i p ro j e k t ů m f i n a n cova ným v rámci politik y soudr žnosti.


69

Odpovědi Komise Komise bude pokračovat ve svém úsilí tím, že se zaměří na provádění technických specifikací pro interoperabilitu, k t e ré p o s k y t n o u v k r á t k o d o b é m a s t ře d n ě d o b é m h o r i z o n t u v ý z n a m n é p ř í n o s y, jako jsou telematické aplikace v signalizaci, nákladní a osobní dopravě. Zřídila také koridorové organizace, které mají i d e n t i f i k o v a t a ř e š i t v š e c h n y p r o b l é m y, k te ré b rá n í k o n k u re n ce s c h o p n o s t i že l e z niční nákladní dopravy na transevrops k ýc h osách.

V tomto ohledu je rovněž významný návrh Komise z listopadu 2008 přijmout n a ř í ze n í o v y t vo ře n í s t r u k t u r y p ro k a žd ý k o r i d o r že l e z n i č n í n á k l a d n í d o p rav y. Po v e d e k p o s í l e n í s p o l u p r á c e m e z i p r o vozov a t e l i i n f r a s t r u k t u r y v o b l a s t i ř í ze n í dopravy (provozní opatření) a investic (především k odstranění míst s malou průjezdností a k har monizaci technick ých p o d m í n e k ) . V yc h á z í ze z k u š e n o s t í s k o r i d o r y R o t te rd a m –J a n ov a Ant ve r py– Lyo n / Basilej.

Po k u d j d e o o p a t ř e n í p o d l e o d s t a v c e 8 p ř í l o h y VII , K o m i s e s e d o m n í v á , ž e j s o u na evropské úrovni podnikány kroky ke z l e p š ení situace: 1) v rámci směr nice 2008/57 probíhají činnosti, jejichž cílem je klasifikovat vš echny vnitrostátní předpisy t ýk ající se železniční doprav y, posoudit, které z nich jsou rovnocenné, a tak se vyhnout zdvojení kontrol, zejména na h ranicích; 2 ) v r á m c i k o r i d o r ů s e s y s t é m e m ERT M S i d e nt i f i k u j í p ra cov n í s k u p i ny vš e c h ny existující přek ážk y – zejména zpoždě ní na hranicích – zkoumáním přek ážek s p ecifick ých pro k aždou hranici. 60. Evropští koordinátoři se snaží zmírnit systémová omezení u koridorů, které budou prodlouženy v důsledku navrhovaného nařízení o železniční n á k l a d n í d o p ravě.


70

Odpovědi Komise ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ 62. Komise vítá práci Účetního dvora, která j e z v l á š tě a k t u á l n í v z h l e d e m k n a d c h á ze j í c í re vizi sítí TEN -T. 63. Komise souhlasí s Účetním dvorem, že pr ior itní projekt y jsou hlavním mechanismem pro koordinaci a soustředění finanč n í c h p r o s t ř e d k ů n a s í t ě TEN -T, a n a d á l e pokračuje tímto směrem, přičemž zajišť u j e d o p l ň k ovo s t s c í l i re g i o n á l n í h o rozvoje a politikou soudržnosti. V tomto světle chápe, proč si Účetní dvůr přeje, a b y p r i o r i t n í p r o j e k t y b y l y v y m e z e ny n a základě analýz y současných a očekávaných dopravních toků. Je však důležité poznamenat, že i když tyto studie byly p r o v e d e n y, a t o j a k p r o j e d n o t l i v é p r o j e k t y, t a k p ro ce l o u s í ť, d o s u d n e p ř i n e s l y p r ů k a z n é v ý s l e d k y, a t u d í ž j e v s o u č a s n o s t i nelze jako takové použít. Komise se domnívá, že dospět k definitivnímu popisu hlavních transevropsk ých železničních os bude pravděpodobně obz vláště obtížné, protože se nacházejí ve stavu neustálého vývoje v závislosti na migraci, obchodních tocích a geopol i t i c k é m k o ntex t u. K o m i s e vš a k t a k é s d í l í n á z o r, ž e v y m e z e n í h l a v n í s í t ě b y m ě l o být založeno na objektivních kritériích. Proto by v budoucnu měly být prioritní projekty i nadále založeny na politické dohodě mezi Radou a Evropským parlam e n t e m , a l e j e š t ě v í c e by m ě l y s p o l é h a t n a n e jlepší dostupné infor mace.

Dop oručení 1 pr vní o drážk a Komise již má úzké kontakty s členskými s t á t y a že l e z n i č n í m i s u b j e k t y. N a d á l e s nimi bude v otázk ách železniční doprav y úzce spolupracovat. Dop oručení 1 druhá o drážk a V rámci sv ých pok račujících konzultací se zúčastněnými stranami o pokynech pro s í ť TEN -T h l e d á K o m i s e p o d n ě t y, j a k to to co nejlépe realizovat. 64. K o m i s e v í t á , že Ú če t n í d v ů r u z n ává z l e p š e n í p l y n o u c í ze z a m ě ře n í s p o l u f i n a n co v á n í s í tě TEN -T d o p ře s h ra n i č n í c h l o k a l i t a z práce koordinátorů. Souhlasí s tím, ž e j e n u t n o s e d á l e vě n o v a t v y m e z o v á n í míst s malou průjezdností, a bude na tom pracovat. Komise konstatuje, že postupy schvalov á n í p ro j e k t ů v rá m c i Fo n d u s o u d r ž n o s t i se od rok u 2007 podstatně změnily. K o m i s e v í t á , že Ú če t n í d v ů r u z n ává z l e p šení v ýběrov ých ř ízení v rámci sítě TEN-T; zároveň však připouští, že existuje prostor ke zlepšení, pok ud jde o v yužití analýz y nák ladů a př ínosů.


71

Odpovědi Komise D o p o ručení 2 pr vní o drážk a Komise souhlasí s tím, že je nutno se dále věnovat vymezování míst s malou průj e zd n o s t í , a b u d e n a to m i n a d á l e p ra co vat. Evropští koordinátoři zanalyzovali m í s t a s m a l o u p r ů j e zd n o s t í u p r i o r i t n í c h projektů, za něž zodpovídají. Komise rovn ě ž i n fo r m o v a l a o m í s t e c h s m a l o u p r ů j e zd n ostí ve sv ých v ýročních zprávách. D o p o ručení 2 druhá o drážk a Komise souhlasí s tím, že koordinátoři h ra j í z á s a d n í ú l o h u, a d n e 8 . če r v n a 2 0 1 0 j m e n ovala tř i další koordinátor y. D o p o ručení 2 třetí o drážk a K o m i s e s e d o m n í v á , že p o s t u py s c hv a l o vání projektů jsou v pořádku, z vlášť po jejich zásadním přepracování pro progra m ové o b d o b í 2 0 0 7 – 2 0 1 3 . K o m i s e n a d á l e pracuje na jejich zdokonalení a v ynak ládá z n a č n é zd ro j e s c í l e m p ř i s p ě t k e z l e p š e n í př íprav y a hodnocení projektů. Co se t ýče technických parametrů projektů, jejich přezkum se značně zlepší prostřednictvím pokračujícího vývoje technických s p e c i f ik ací pro interoperabilitu. D o p o ručení 2 č t vr tá o drážk a Komise připouští, že existuje prostor ke zlepšení, pokud jde o využití analýzy nákladů a přínosů. V budoucnu vypracuje výkonná agentura pro transevrops k o u d o p rav n í s í ť s ys te m at i č tě j š í p ř í s t u p k analýze nákladů a přínosů. Za tímto účelem bude pracovat s projekty vybranými v pr ior itě 3 roční v ýz v y za rok 2010, a b y d o š l o k e z l e p š e n í p ř í p r av y p ro j e k t ů, a to také v yt vořením jednotných př ístupů k a n a lýze nák ladů a př ínosů.

Nicméně vzhledem k tomu, že finanční p r o s t ř e d k y u r č e n é n a s í ť TEN -T p o u z e spolufinancují omezenou výši nákladů každého projektu v porovnání s výší f i n a n cova n o u č l e n s k ý m i s t át y, j e l o gi c k é, že posuzovat náklady a přínosy by měly č l e n s k é s t á t y, ze j m é n a j e l i k ož té m ě ř všechny údaje a předpoklady tudíž pocházejí od nich. Dop oručení 3 Komise uznává důležitost vzájemné výměny informací mezi navrhovateli p ro j e k t ů. Vý k o n n á a g e nt u ra p ro t ra n s e vro p s k o u d o p r a v n í s í ť t o t o u s n a d n í p o ř á dáním diskusí na svých pravidelných seminářích se současnými a potenciáln í m i p ř í j e m c i o o s v ě d č e ný c h p o s t u p e c h a vzájemnou výměnou poznatků mezi všemi navrhovateli projektů, zejména v odvět ví železniční doprav y. 66. Komise sdílí stanovisko Účetního dvora uvedené v jeho analýze měř itelných zlep š e n í n a t r a t í c h v y h r a z e ný c h p r o v y s o k o r y c h l o s t n í p ř e p r a v u c e s t u j í c í c h . Pr a c u j e n a z l e p š e n í s i t u a c e n a k o nve n č n í c h s m í šených a nák ladních tratích. Dop oručení 4 Doporučení 4 pr vní odrážka. Přijetím te c h n i c k ýc h s p e c i f i k a c í p ro i nte ro p e ra b i litu se Komise věnovala a bude i nadále v ě n o v a t t ě m t o „ p r a k t i c k ý m o m e z e n í m “. Evropští koordinátoři rovněž věnují těmto otázk ám z vláštní úsilí. Dop oručení 4 druhá o drážk a V listopadu 2008 navr hla Komise nař ízení o vytvoření struktur y pro každý koridor že l e z n i č n í n á k l a d n í d o p rav y, k te ré p o s í l í spolupráci mezi provozovateli infrastruktury (pod dohledem členských států) v oblasti řízení dopravy (provozní opatření) a investic (zejména př i odstraňování m í s t s m a l o u p r ů j e zd n o s t í a h a r m o n i z a c i t e c h n i c k ý c h p o d m í n e k ) . To t o n a ř í z e n í vychází ze zkušeností s koridor y Rotterdam–Janov a Ant ver py– Lyon/Basilej.


evropský účetní dvůr Zvláštní zpráva č. 8/2010 Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel? Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie 2010 — 71 s. — 21 × 29,7 cm ISBN 978-92-9207-813-3 doi:10.2865/93531

JAK ZÍSKAT PUBLIKACE EU Bezplatné publikace: •

prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);

• v zastoupeních a delegacích Evropské unie. Jejich kontaktní údaje naleznete na adrese http://ec.europa.eu nebo si je můžete vyžádat faxem na čísle +352 2929-42758. Placené publikace: •

prostřednictvím stránek EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).

Předplatné (např. roční řady Úředního věstníku Evropské unie, sbírky rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie): • u některého z prodejců Úřadu pro publikace Evropské unie (http://publications.europa.eu/others/agents/index_cs.htm).

QJ-AB-10-007-CS-C

Objem dopravy v Evropě by měl dle očekávání nadále růst, ale evropské železnice zároveň čelí nemalým výzvám.

Tr anse vr opsk á

žele zniční

infr astruk tur a

potřebuje rozsáhlý rozvoj a Evropská unie na tento účel uvolnila prostřednict vím politiky soudržnosti a politiky transevropských sítí značné investice. Úče tní dvůr prověřoval, zda byly ty to investice do infrastruktury vynaloženy účelně.


Zlepšování dopravní výkonnosti na transevropských železničních osách: Splnily investice EU do železniční infrastruktury svůj účel?

Recommend Documents