Zkušenost z Curychu – úspěšná dopravní politika Ing. Ruedi Ott, ředitel dopravního plánování Město Curych ležící u kraje jezera je centrem městské aglomerace s přibližně 1 milionem obyvatel. Město samo má 360 000 obyvatel a asi 330 000 zaměstnanců. 80 % z nich je zaměstnáno v sektoru služeb. Město Curych je jedním ze 171 měst se samosprávou v kantonu Curych. Parlament kantonu Curych stanovil v devadesátých letech zásady řízení obytné struktury, které umožňují propojení velkého množství obyvatel s dobrým přístupem k veřejné dopravě. Těmito zásadami parlament reagoval na významnou událost z května 1990 – zahájení provozu předměstské železnice S-Bahn. Investice schválené v referendu činily kolem 2 miliard švýcarských franků (CHF). Hlavní částí regionálního projektu S-Bahn byla výstavba čtyřkolejného průjezdného nádraží umístěného v podzemí a propojeného s novým tunelem vedoucím pod středem starého města a pod Zürichbergem. To znamenalo zdvojnásobení kapacity původně dopravně přetíženého místa, které se nacházelo v blízkosti hlavního nádraží, a znamenalo to také možnost zavedení nových propojení a protisměrných tratí. Díky tomuto postupu byla zprovozněna 400 km dlouhá síť vlaků S-Bahn, která obsluhuje celou městskou aglomeraci, a jediným nezbytným nákladem kompletně nových tratí byla necelých 13 km velká vzdálenost. S-Bahn také zahrnuje základní taktový jízdní řád, tarifní dohodu o volném přestupu mezi jednotlivými druhy dopravy a začlenění jednotlivých dopravních operátorů do Dopravního úřadu města Curychu (Zurich Transport Authority – ZVV). Atraktivní dopravní síť se skládá z 262 linek s celkovou délkou 2 300 km – jsou v ní zahrnuty železnice, tramvaje, autobusy atd., a také lanovky, říční čluny a lodě. Tato síť vede celým kantonem Curych na území o rozměrech přibližně 50 km severojižně a 40 km západovýchodně. Kapacita míst vzrostla v roce 1990 v průměru o 20 %. Nyní, zejména díky dvoupatrovým vagónům, vzrostla kapacita oproti dřívějšku o 50 %. Tato kapacita je využívána cestujícími od prvního roku po otevření, kdy po prvním roce vzrostla osobní přeprava o 22 %; v průběhu 10 let je to již o více než 40 %. Porota na výstavě Expo 2000 v Hannoveru označila ZVV za jejich moderní dopravní řízení jako model pro celý svět. Kantonální Veřejný zákon o veřejné dopravě z roku 1988 a tomu odpovídající Nařízení o dodávce dopravy volají po zajištění dobrých veřejných dopravních služeb pro všechna nepřetržitě zastavovaná pásma s minimálně 300 obyvateli, pracovními místy nebo učni či studenty. ”Dobře” znamená, že tam musí být autobusová nebo tramvajová zastávka v záchytné oblasti do vzdálenosti 400 m nebo železniční zastávka v záchytné oblasti do vzdálenosti 750 m s minimálně jedním spojem za hodinu. Poznámka: toto je standard pro všechna území, i pro horské oblasti v kantonu. Ve městě Curych jezdí autobusy a tramvaje v intervalu 6-8 minut. Jako doplněk S-Bahnu státní železnice navazují po celém území přímá spojení švýcarských měst dálkovými spoji. Toto propojení je založeno na systému přestupů s hodinovým taktem, na hlavních tratích s půlhodinovým taktem. Toto vyžaduje přesné jízdní doby mezi přestupy. (Přesně před každou celou hodinou všechny vlaky do větších měst
přijíždějí, přesně po celé hodině odjíždějí.) Tento systém nazvaný Bahn 2000 má motto: ”Ne tak rychle, jak je možno, ale tak rychle, jak je zapotřebí.” Toto vše dohromady (včetně městských veřejných dopravních systémů) tvoří téměř perfektní švýcarské ”veřejné služby” v hromadné dopravě. Proto byla sociální prestiž veřejné dopravy pro cesty jakékoliv délky s jakýmkoliv cílem tradičně vysoká a je taková i nyní. I ředitelé bank či ministři si mohou dovolit cestovat tramvají, autobusem nebo vlakem – a oni to také dělají! Základním prvkem veřejné dopravy je zkonstruování integrovaného dopravního řetězce od tranzitu k místní dopravě formou dobře koordinovaných nabídek na celém území obsahujících všechny dostupné dopravní prostředky. Přestupuji do Curychu Dva hlavní projekty podzemní dopravy, které by řešily veřejnou dopravu na krátké vzdálenosti, byly v referendech zamítnuty – první se konalo v r. 1962 a druhé v r. 1973. Jako odpověď byla v tom samém roce spuštěna ”lidová iniciativa” s cílem poskytnout přibližně 200 miliónů CHF na projekty urychlení tramvají a autobusů. Tato iniciativa přinesla důležitý výsledek, protože většina obyvatelstva, kterého se tento problém týkal, jasně souhlasila s dopravní politikou upřednostňující veřejnou dopravu. V roce 1979 město Curych nařídilo obecním úřadům dávat veřejné dopravě přednost v jakémkoliv sporu týkajícím se oblasti dopravy. V roce 1987 město Curych ustanovilo pět hlavních cílů v dopravní politice: • • • • •
Podporovat veřejnou dopravu. Redukovat dopravu motorovými vozidly. Směrovat dopravu motorovými vozidly a potlačit dopravu v obytných oblastech. Nezvyšovat, ale raději snižovat počet parkovacích míst pro dojíždějící. Zajistit podmínky pro dopravy příznivé životnímu prostředí – cyklistiku a pěší cesty.
Cílem programu pro urychlení veřejné dopravy se stalo vytvoření rychlé a spolehlivé tzv. ”Züri-Linie”. Tento program se zaměřil na tři cíle: 1. 2.
Jízda bez zdržování soukromými vozidly mezi křižovatkami vytvořením oddělených jízdních pruhů a oddělením jízdních pruhů pro autobusy, včetně zrušení parkovacích míst podél silnic, kde jezdí tramvaje a autobusy. Počítačový kontrolní systém s automatizovanou lokalizací místa, odkud systém získal data, pro všechna vozidla s přesností na 10 m. Kontrolní systém – ale také řidič u displeje ve své kabině – je kdykoliv informován o změnách jízdního řádu a o nehodách a je schopen zasáhnout s připravenými opravnými a pomocnými řešeními. Tímto může být zlepšena dochvilnost a pravidelnost jízdy. Každá tramvajová a autobusová zastávka má jízdní řád přizpůsobený potřebám uživatelů, který ukazuje čas odjezdu všech dopravních prostředků na každé trase této zastávky, a jízdní doby do míst na trase. 80 % všech veřejných dopravních prostředků jezdí s časovou odchylkou 30-40 sekund od jízdního řádu. “Nejlepší systém tramvají a autobusů na světě” – říká ředitel Dopravního úřadu. Kontrolní systém je životně důležitý. Je možné z něj získat různé statistické přehledy za tím účelem, aby mohla být kvantifikována slabá místa systému a aby byly ospravedlněny požadavky na jeho vylepšení. Například diagram vzdálenost/rychlost, na kterém můžete vidět rozdíl mezi ranní špičkou
1
3.
s překážejícími auty a mezi večerními hodinami bez překážejících aut. Nyní víte, na která místa se máte přesně zaměřit. Systém SESAM: maximální přednost veřejné dopravě u semaforů Je založen na principu, že tramvaje a autobusy nepotřebují dlouho zelenou, ale potřebují ji tehdy, když přijíždějí na křižovatku. Curych vyvinul téměř dokonalý řídící koncept semaforů, který je výhodný pro veřejnou dopravu. Tento systém lze použít na všech křižovatkách regulovaných semafory (kolem 300). Pracuje na základě jednotlivých vysílačů signálu ve vozidle a v indukčních smyčkách na vozovce. Kontrolní systém signálů semaforu je zcela oddělený od operačního kontrolního systému a lze jej použít ve všech tramvajích a autobusech nezávisle na jejich jízdním řádu.
Výhody tohoto kontrolního systému: Tramvaje a autobusy dostanou zelenou tehdy, kdy ji opravdu potřebují. Pokud jsou semafory v sérii za sebou, počítač řídící dopravu obvykle aktivizuje pro vozidla veřejné dopravy zelenou na celé trase. Pokud jsou semafory umístěné přímo za zastávkou, tramvaj nebo autobus signalizuje svůj příjezd na zastávku. Zelená naskočí po 10 – 15 sekundách a trvá tak dlouho, dokud nedostane signál o odjezdu poté, co vozidlo odjede.
Spoje kontrolované dopravních signálem jsou ukládané do malých bloků s cílem maximalizovat efektivitu mezi všemi bloky, s čekacími oblastmi na dopravu mezi bloky. Lepší než zjišťování čekacích front je to, že systém sčítá vozidla a reguluje průjezd vzhledem k místní silniční kapacitě. Semafory na křižovatkách jsou naprogramovány tak, aby byla dána absolutní přednost tramvajím a autobusům a také zajišťují, aby byla dána určitá kapacita chodcům a cyklistům; to znamená, že je-li detekována blížící se tramvaj, naskočí na křižovatce krátká zelená, která umožní, tramvaji, aby měla volnou cestu, a cestujícím, aby se dostali bezpečně na zastávku. S celkovým počtem 300 miliónů cestujících ročně má veřejná doprava v Curychu převahu nad ostatními druhy dopravy. Cílem není si pouze udržet, ale i zlepšit toto své postavení na trhu. Marketing a sebevědomý styl dopravního obchodu v Curychu (”Jsme číslo jedna”, ”Jsme klíčem ke kvalitě vašeho života”) přispívá veřejné dopravě tolik, jako zlepšení infrastruktury a dobrá tarifní politika. Například duhová karta – curyšská sezónní ekologická jízdenka – je něčím na způsob klubové karty pro uživatele veřejné dopravy; nebo např. cena městské hromadné dopravy je zahrnutá v ceně vstupenky na důležité sportovní a kulturní události: podle smlouvy přepravci spolusponzorují tyto akce. Nebo organizují akce ve spolupráci s odvětvími obchodu nebo průmyslu. Dopravní politika Curychu je úspěšná. Mobilita je garantována; většina lidí používá druhy dopravy přátelské životnímu prostředí, jako je veřejná doprava, chůze nebo cyklistika. Plynulost dopravy motorových vozidel je lepší než ve většině jiných srovnatelných evropských měst. Tento faktor dopravy je významným příspěvkem k celkové kvalitě života. Společně s Vancouverem je Curych na špičce Mercerova přehledu přibližně 215 měst celého světa v úrovni života (za rok 2000). Dopravní politika Curychu je známá, alespoň v Evropě, a mnoho návštěvníků přijíždí každým rokem do Curychu shlédnout její výsledky a její příčiny. Podle mého názoru to jsou: 1. Úspěšnost při urychlování veřejné dopravy a při jejím zatraktivnění 2. Management dopravy s pomocí dynamického kontrolního systému
2
3. Plánování počtu parkovacích míst, což umožňuje efektivní podporu dopravní politice. Nejdůležitějšími opatřeními jsou proto ta, která pojednávají o parkování na soukromém majetku: parkovací předpis reguluje zvláště počet povinných parkovacích míst v nových a renovovaných budovách stejně jako maximální přípustný počet dodatečných parkovacích míst navíc. V těch oblastech, kde existují dobré až velmi dobré služby veřejné dopravy, jsou vybrané části, kde je omezen počet parkovacích míst, což také přispívá ke zlepšení kvality ovzduší. Opatření týkající se parkování na veřejných silnicích jsou spojena s obvyklými opatřeními úřadů, ale v Curychu hrají (v kvantitativních termínech) pouze menšinovou úlohu. Po stránce kvality může být nicméně dávána přednost speciálním kategoriím uživatelů, zvláště obyvatelům obytných čtvrtí a návštěvníkům a zákazníkům ve středu města. Nejdůležitějšími opatřeními úřadů jsou proto ta, která zamezují ilegální parkování a na kterých závisí úspěch nebo neúspěch regulace parkování na veřejných prostranstvích. V centru města je počet parkovacích míst pro návštěvníky a zákazníky omezen na úroveň roku 1990. To znamená, že pokud je otevřeno nové veřejné podzemní parkoviště, stejný počet silničních parkovacích míst musí být zrušen. V určitých oblastech, kde je nedostatek volných míst u vozovky, je zapotřebí tvrdších restrikcí parkování nebo nové přístupy. Co právě nyní zkoušíme, je implementace nového přístupového kontingentního modelu, který umožňuje větší flexibilitu majitelům při užívání jejich parkovacích míst. Otázkou už tedy není zjištění přesného počtu parkovacích míst, ale počet přijíždějících a odjíždějících aut za den. Ale toto průměrné denní množství musí být přibližně stejné po dobu šesti měsíců, jinak by mohly následovat sankce vůči vlastníku půdy. Smlouvy jsou podepsány, ale my ještě nemáme s tímto novým modelem zkušenost. 4. Dobré životní podmínky: omezení dopravy v obytných oblastech s rychlostním limitem 30 km/h, který platí pro celé město, směrování dopravy na hlavní silniční síť, ale bez zvyšování její kapacity, stejně jako omezení parkování pro jiné než místní občany. 5. Dobré podmínky pro chodce a cyklisty: mimochodem, každý uživatel veřejné dopravy je zároveň také chodec, proto musí být čekací zóny u zastávek a přístupové chodníky k nim přitažlivé. Vskutku, pokud už lidé déle nechtějí opouštět své domovy pěšky, ať už kvůli nehezkým chodníkům, bezcílným oklikám, emisemi znečištěnému ovzduší, bezpečnostním problémům nebo proto, že se jako chodci necítí bráni jako rovnoprávní účastníci silničního provozu, pak bude nemožné upřednostnění veřejné dopravy před dopravou autem. Pak je kvalita města špatná. Nebo si lidé mohou zdarma na celý den půjčit kolo. To je možné již osmou letní sezónu. Kola (nyní již více než 300 kol na 6 parkovacích místech) a organizování tohoto systému jsou placeny z výnosu reklam na bicyklech. 6. Mírná politika v zájmu managementu udržitelné mobility: informace, např. ”Mobilní Curych”, balíček pro nové obyvatele (včetně faktů o mobilitě, o koncepci sdílení automobilů, která zahrnuje také kombinaci sezónní jízdenky na veřejnou dopravu s možností levného pronájmu auta); informační tabule, vzdělávání a informování veřejnosti, nové nabídky dopravních možností atd.
3
7. Zaměstnanci projekčního managementu (na střední úrovni) na všech odděleních zajistí, že všechna opatření budou sledovat společný cíl. I ta nejmenší rozhodnutí – bez ohledu na to, zda se týkají veřejné dopravy, dopravy soukromými automobily, systému parkování atd. – musí být přijímána s ohledem na celkový plán. Po přibližně 30 letech intenzivní činnosti má dopravní politika Curychu na dlouhou dobu zformovaný jednotný náhled a s tím souvisí aktivita všech pracujících na místních úřadech. Účelově, po malých či větších krocích, skládají z mnoha částí jeden celek. Například rozhodující faktor pro dosažení současné vysoké úrovně veřejného dopravního systému není spatřován v hlavních individuálních projektech, ale v sumě přijatých malých kroků. Časy a cíle se mění. V 50. a 60. letech: cílem byla infrastruktura a rozšíření. V 70. a 80. letech: zpomalení, zejména v ochraně životního prostředí. V 90. letech: ekonomické využití veřejných fondů, obce měly málo finančních prostředků. Nyní probíhá konsolidace a podpora tří oblastí: životní prostředí, ekonomika a společnost. Plánování dopravy je částí koordinované celkové politiky města. V květnu 2001 se Rada města Curychu sjednotila na nové dopravní politice: pokračovat v úspěšné dopravní politice z posledních desetiletí a dokončit její udržitelnost. Curychu musí zůstat jeho přitažlivost. Klíčovým faktorem je pro to vysoká kvalita života a bydlení, konkurenceschopná ekonomika a ochrana životního prostředí. Současné požadavky musí být splněny způsobem, aby budoucí generace měly stále všechny možnosti. Proto musí být projekty ekonomicky výhodné, ekologicky prospěšné a sociálně spravedlivé. Nová dopravní politika Curychu má dva cíle: umožnit budoucí udržitelný rozvoj právě tak jako napravit škody způsobené dřívějším vývojem. Hlavní linie jsou nyní tyto: 1. Optimalizace a prokombinování dopravního systému: aktivní dopravní management zefektivní stávající dopravní síť a existující druhy dopravy se úzce propojí pro multimodální využití systému. 2. Tvorba a podpora inovací: například nové komunikační systémy, jako je internet, jsou prostředkem k tomu, jak nahradit fyzickou mobilitu za virtuální. Telematické aplikace pro objektivně orientovaný dopravní management stále potřebují, aby byly vyvíjeny a implementovány. Kromě rozvoje dopravních technologií bude také nezbytné hledat, testovat a podporovat jiné formy řízení mobility, jako je třeba sdílení automobilů, městská logistika, hromadně volaná taxi atd. Postavení všech forem multimodální dopravy musí být zlepšeno vzhledem k velkému potenciálu pro inteligentní splnění požadavků na mobilitu, který musí být využit. 3. Dokončení infrastruktury, ale pouze tehdy, pokud je možné zachovat kapacitu dopravní sítě jako celku nebo pokud je možné redukovat nesnesitelná břemena uvalená na obyvatele, jako je hluk, exhalace atd. Nová infrastruktura musí být doprovázena dodatečnými podpůrnými opatřeními, aby bylo možné vyhnout se negativním efektům. 4. Skutečné náklady: průhlednost dopravních nákladů roste a ti, kteří se účastní dopravy, by měli platit skutečné náklady.
4
5. Rozšířit myšlení lidí a obchodního světa o oblast nové městské mobility. Cílem je utvořit cosi jako sociální smlouvu s obyvateli Curychu týkající se nové kultury městské mobility. Tyto nové linie rozvoje navazují na pět cílů, které byly ustanoveny v roce 1987. Jejich principy jsou nyní na vyšší strategické úrovni, a proto otevírají nové příležitosti v plánování městské dopravy. Tato celková dopravní strategie bude propojena se 17 substrategiemi na operativní úroveň v těchto oblastech: kombinovaná doprava / intermodalita, řízení mobility / telematiky, konzultační služby dopravy, veřejná doprava, pěší doprava, cyklistika, hlavní cesty, objezdy, obytné zóny, formování veřejného prostoru, parkování, doprava za nákupy a na výlety, nákladní doprava, nově budované oblasti, centrum města, kantonální a regionální spolupráce, financování. Toto je nová výzva pro plánování městské dopravy. Uvnitř i vně hranic města jsou nově se vyvíjející oblasti, obvykle dřívější průmyslové oblasti, s potenciálem tisíců pracovních míst a bytů. Existující silniční síť je velmi vzdálena tomu, aby měla dostatečnou kapacitu pro tento nový objem dopravy, a není zde ani místo pro nové silnice. Trh není jako obvykle dostatečný. •
• •
Tyto nové kroky jsou následující: Investice do veřejné dopravy již od začátku. Curych v tomto desetiletí plánuje tři nové tramvajové linky s celkovou délkou kolem 15 km. V Glattalu vznikne 17 km nové předměstské tratě lehké železnice, která propojí Curych se sousedními oblastmi (s vysokým potenciálem minimálně 25 000 obyvatel a 90 000 nových pracovních míst). Přitažlivá volná prostranství a nejvyšší možná průchodnost pro chodce a cyklisty v nově budovaných zónách. Potřeba (již výše zmíněných) omezení parkování v určitých oblastech nebo implementace nového přístupového kontingentního modelu.
V neposlední řadě – ani ne 12 let po zavedení S-Bahnu - se uskutečnilo druhé referendum o dodatečném zvýšení kapacity hlavního nádraží v Curychu, zejména pro těžkou železnici. 23. září 2001 voliči kantonu Curych schválili 82 %y – což je pro švýcarskou demokracii velmi velký podíl kladných hlasů – výstavbu druhého průjezdného nádraží umístěného pod zemí, po kterém bude následovat druhý tunel do Severního Oerlikonu. Tento nový tunel bude 4,8 km dlouhý a bude stát přibližně 1,5 miliardy CHF (podíl kantonu je 40 %, zbytek zaplatí Švýcarské železnice – SBB) a bude uveden do provozu v roce 2012. Závěrem: V Curychu podporujeme veřejnou dopravu všemi dostupnými prostředky – investicemi do infrastruktury stejně jako do “soft-ware”, jako je management dopravy, řízení mobility, styk s veřejností atd. Výsledek nám ukazuje, že jsme na správné cestě a že lidé s touto naší politikou souhlasí. Toto byl ve stručnosti přehled toho, co jsme v Curychu udělali a co budeme dělat. Cesta do budoucna nevede skrze polarizaci veřejné a soukromé motorizované dopravy. Řízení dopravy a kombinované dopravní služby nám ukazují možnosti cesty vpřed. Curych, 24. 1. 2002
5
Zdroj: materiál ze semináře Řízení poptávky po dopravě 21. 5. 2002 Překlad: ODIS Korektura: ODIS
6
