Zeesleper Holland zoekt vrijwilligers

Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 • mei 2013

5

Zeesleper Holland zoekt vrijwilligers Delftse systematische serie online

KNRM kiest Nederlandse Nikolaas

Zestig jaar dieselmotoren

HUISMAN ZOEKT TECHNISCH TALENT HUISMAN JOB EVENT VRIJDAG 14 JUNI 2013 WORD JIJ ONZE NIEUWE HERO? GA NAAR DE SITE EN SCHRIJF JE IN!

WWW.HUISMAN-HEROES.NL

40-130

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: www.swzonline.nl

15

Duitse werven nog steeds in zwaar weer

26

Bijbel voor boten

De scheepsbouw in Duitsland leverde in 2011 opnieuw minder schepen op dan in 2010. Hoewel de eerste helft van 2011 zich positief ontwikkelde, bleef de tweede helft duidelijk achter. De dalende tendens begon in 2007 en het einde is nog niet in zicht.

Na bijna veertig jaar onderzoek aan zeiljachtrompen in de Delftse sleeptank, heeft botenexpert dr.ir. Lex Keuning zijn levenswerk vrijgegeven aan jachtbouwers en onderzoekers. De Delft Systematic Yacht Hull Series staat online.

44 Creating a Reporting Culture

A reporting culture forms the foundation for safe operations. In order to establish such a culture, though, there are a number of challenges that must be overcome; not least creating a no-blame environment. What are the impediments – and their solutions?

Verder in dit nummer 2 4 6 14 18 20 24 30

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen KNRM laat vervolg Nikolaasklasse voortaan in Nederland bouwen Finished with engines Maritiem vrijwilliger wordt een dagje ouder Rekenen aan scheepsprestaties

Jaargang 134 • mei 2013

32 36 41 42 48

CO2 en klimaat Een scheepsontwerpmethode met de nadruk op samenwerking (2) Nieuwe uitgaven Mars Report Verenigingsnieuws

Omslag: de sleper Holland zit net als vele andere (histori-

SWZ digitaal Abonnees van ons blad krijgen vanaf deze maand de gelegenheid SWZ digitaal in te zien op de SWZ-website. U ontvangt daartoe een persoonlijke inlogcode. Aan de binnenkant van de achteromslag treft u daarover meer informatie. Uiteraard blijft de papieren editie maandelijks in de bus vallen, dus de digitale versie is een extraatje. En later dit jaar wordt ook het archief van alle uitgaven van SWZ en zijn voorgangers (vanaf 1919) ontsloten. We zijn nog bezig met het “opschonen” van de meer dan 60.000 gedigitaliseerde pagina’s en er moeten nog enkele juridische hobbels worden genomen. Van de diverse interessante artikelen in dit nummer wil ik graag enkele speciaal onder uw aandacht brengen. Kees Verkleij heeft als vaste medewerker in de afgelopen 25 jaar regelmatig artikelen geschreven over de ontwikkeling van scheepsdieselmotoren. U treft zijn laatste bijdrage aan onder de titel “Finished with engines”. De meerwaarde en kracht van ons blad is dat deskundigen uit de sector hun kennis en meningen delen met anderen. Ik wil hem dan ook namens de redactie hartelijk danken voor al zijn bijdragen in de afgelopen jaren. We besteden ook aandacht aan onderzoek dat in de afgelopen veertig jaar bij de TU Delft gedaan is aan de snelheidspredictie van zeiljachten. De resultaten van metingen aan systematisch gevarieerde rompen zijn recentelijk openbaar gemaakt voor iedere geïnteresseerde. Een “bijbel voor boten” dus voor ontwerpers van zeiljachten. Als laatste wil ik noemen het artikel “Creating a Reporting Culture”. De schrijver, Capt. Paul Drouin, heeft een jarenlange ervaring als onderzoeker van scheepsongelukken bij de Canadese Transportation Safety Board. Hij betoogt dat de veiligheid van de maritieme sector sterk verbeterd kan worden door te leren van gevaarlijke situaties en bijna-ongelukken. Maar dan moeten die wel worden gerapporteerd, zonder direct de schuldvraag te stellen, en met de informatie moet ook iets worden gedaan. Hotze Boonstra, hoofdredacteur ([email protected])

sche) schepen en organisaties te springen om maritieme vrijwilligers (foto Flying Focus)

1

Nieuws

Round Table Discussions at Russian-Dutch Conference On Tuesday 24 September, prominent speakers from Russia and the Netherlands will exchange views on the future of technology and organisation within both countries’ maritime sectors. The conference will be held at the first day of the Neva-exhibition in St. Petersburg, Russia’s “maritime capital”, and is part of the Russian-Dutch Bilateral Year 2013, which has been themed “The Strategy of Water Transport”. The conference programme is divided into a morning plenary session and two round table discussions, each dedicated to a specific subject. In the plenary session, politicians and

industry leaders will give their views on maritime innovations. There will be room for the signing of official documents and the exchange of political views. During the round table meetings, Dutch and Russian experts will meet and discuss the way forward in daily business. One of the key issues to be addressed is access to the Russian waterways for Dutch vessels. Until now, foreign flags were only admitted on a very limited scale. Neva 2013 takes place from 24 to 27 September and lets delegates and exhibitors discover the significant developments in the structure

and operation of Russia’s maritime industries and the nation’s growing presence on the international stage. Ms. Melanie Schultz van Haegen (Minister of Infrastructure and Environment) and Mr. Maksim Sokolov (Minister of Transport of the Russian Federation) will address the conference participants. From the Dutch side, the conference is organised by Martin Bloem, CEO Bloem Doze Nienhuis, www.bloemdozenienhuis.com. For further details, please contact Mr. Alexey Lvov, [email protected].

De toekomst van Integraal Samenwerken Het Programma Integraal Samenwerken wordt op woensdag 18 september publiekelijk afgesloten met een eendaags congres. Tijdens dit eindcongres zullen keynote speakers van IHC Merwede en Damen Shipyards hun visie geven op de toekomst van samenwerken in de maritieme keten. Onderwerpen als internationalisering, verticale en horizontale inte-

gratie en IPR komen daarbij aan bod. Het congres wordt gehouden in Alblasserdam bij Cultureel Centrum Landvast. De deelnemers presenteren ook de projectresultaten van Integraal Samenwerken. In de middag worden per project parallelsessies gehouden om het geschetste toekomstbeeld verder vorm te geven en daarmee in-

houdelijk richting te geven aan de toekomst van Integraal Samenwerken. Het eindcongres is niet alleen toegankelijk voor deelnemers van Integraal Samenwerken, maar staat open voor de gehele maritieme sector. Nadere informatie over de bijeenkomst is te vinden op www.integraalsamenwerken.nl.

Steun voor behoud “navelstreng” Noordzeekanaal “Voorkom het doorsnijden van de navelstreng tussen Amsterdam en Velsen”. Dat is de boodschap die vertegenwoordigers van vijftien organisaties meegeven aan de provincie Noord-Holland. Aanleiding is het besluit van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland de draagvleugelbootverbinding, ook wel Fast Flying Ferry genoemd, per 1 januari om financieel-economische redenen te stoppen. Vele reizigers en organisaties zijn het hier niet mee eens en proberen de verbinding te redden. Om de draagvleugelboot te houden is op initiatief van de gemeente Velsen overleg gevoerd tussen de gemeenten Velsen en Zaanstad, Haven Ondernemersvereniging IJmond (HOV IJmond), Havenbedrijf Amsterdam, Holiday Inn IJmuiden, Iskes Towage en Salvage, Connexxion Water, KVSA, Maritiem College

2

Velsen, MKB IJmond, Nova College Maritieme Academie, Rover-afdeling Haarlem en omstreken, Stichting IJmond Bereikbaar, het Technisch College Velsen en de initiatiefnemer van de petitie tegen het opheffen van de draagvleugelboot. Daarnaast hebben ook de ANWB, ATCB en de gemeente Beverwijk aangegeven mee te willen denken. Via een online petitie zijn 4302 ondertekeningen voor behoud van de draagvleugelboot geregistreerd. Belangrijke onderdelen zijn nu nog sterk onderbelicht zoals de relatie met de groei van het aantal cruiseschepen in zowel Amsterdam als Velsen, de belangrijke relatie tussen Amsterdam en Velsen voor technisch en maritiem onderwijs, het milieuaspect, de kosten van infrastructuur en de mogelijkheid van tussenstops. Daarbij is ook gekeken naar moge-

lijkheden de kosten te verminderen en de inkomsten te verhogen. De partijen hopen nog deze maand een overzicht van argumenten, kansen en mogelijkheden te presenteren.

Er werden al 4302 handtekeningen verzameld voor behoud van de Fast Flying Ferry

SWZ|MARITIME

Nieuws

Particuliere beveiliging mag straks toch Reders mogen in de toekomst toch gewapende particuliere beveiligers inzetten tegen piraten. De Nederlandse overheid gaat voorzien in wetgeving die dat mogelijk maakt. Wel komen er strikte voorwaarden en mag het alleen op bepaalde categorieën Nederlandse koopvaardijschepen. Al eerder had het kabinet aangegeven dat zou worden bekeken of de bestaande beveiligingsmaatregelen, die het ministerie van Defensie neemt, onder alle omstandigheden afdoende zijn. Op 10 april gaf minister Hennis-Plasschaert van Defensie in overleg met de Tweede Kamer aan dat er grenzen zijn aan de mogelijkheden met militaire middelen bescherming te bieden en dat het kabinetsstandpunt dus wordt heroverwogen. Jaarlijks passeren tussen de 20.000 en 30.000 schepen, via het Suez-kanaal en de Golf van Aden, de Indische Oceaan. In 2011 bedroeg de geschatte waarde van zeeroof wereldwijd zeven miljard dollar.

Nederland levert sinds het begin van de operaties Atalanta (EU) en Ocean Shield (Navo) afwisselend bijdragen ter bescherming van koopvaardijschepen die langs Somalië varen. Ook geeft de overheid advies aan reders hoe zij hun schepen zo goed mogelijk kunnen beschermen. Bovendien hebben reders sinds begin 2011 voor kwetsbare schepen de mogelijkheid militaire bijstand aan te vragen in de vorm van een beschermingsteam van mariniers, zogeheten Vessel Protection Detachments (VPD). Onlangs is het vijftigste VPD ingezet. Per jaar zijn 175 VPD’s beschikbaar. Hoewel het aantal kapingen en geslaagde aanvallen afnam (het aantal gekaapte schepen daalde van twintih in 2011 naar vijf in 2012 naar twee op dit moment en het aantal gegijzelde zeelieden daalde van 500 naar zestig), heeft het kabinet geconcludeerd dat niet altijd tegemoet gekomen wordt aan de behoeften

van de reders. Dan gaat het vooral om flexibiliteit in aanvraagtermijnen, de omvang van het team, de kosten ten opzichte van particuliere beveiligers en geografische reikwijdte. Daarom zal het kabinet voorzien in weten regelgeving die de inzet van gewapende particuliere beveiliging onder strikte, nog nader te definiëren, voorwaarden toestaat.

Teams van de EU Naval Force-oorlogsschepen inspecteren een verdacht bootje (foto EU Naval Force Media and Public Information Office)

Subsidies voor maritieme mkb’ers Op woensdag 24 april vond het gezamenlijke MKB Innovatie Event: ‘Van Idee tot Innovatie’, van TKI Maritiem en Agentschap NL plaats in Den Haag. De bijeenkomst was gericht op het informeren van mkb-ondernemers over de beschikbare innovatiestimuleringsregelingen die via de Topsector Water door de overheid beschikbaar zijn en wanneer deze worden opengesteld. Ruim tachtig geïnteresseerden afkomstig uit de scheepsbouw, toeleveranciers, offshore, zeevaart, havens, watersport, jachtbouw, visserij, marine, binnenvaart en de waterbouw woonden de bijeenkomst bij.

‘s Middags gaven Bas Buchner, voorzitter TKI Maritiem, Oscar Lauf van Syntens en Maurice Luijten van Agentschap NL presentaties over mogelijkheden, bottlenecks, verplichtingen en kansen. Arne Heutink, HME, lichtte het netwerkprogramma toe. Innovatieadviseurs van de overheid, brancheorganisaties of Syntens gaven een groot aantal mkb-ondernemers tijdens een-op-eengesprekken advies over mogelijke samenwerkingsverbanden en welke stimuleringsregelingen er vanuit de overheid beschikbaar zijn. Dit alles gericht op het omzetten van ideeën in daadwerkelijke innovaties.

Topsector Water streeft naar versterking van de maritieme sector waarbij sterk wordt ingezet op innovatie. Het mkb speelt een belangrijke rol hierin. Van de € 2 miljoen die beschikbaar is gesteld om het innovatief vermogen te versterken bij het mkb in de Topsector Water, is 7 ton specifiek gereserveerd voor maritieme mkb-bedrijven. Deze regeling komt boven op de algemene mkb-innovatieregelingen. Vanaf 22 mei kan erop worden ingeschreven en wie het eerst komt, wie het eerst maalt. Geïnteresseerden kunnen maximaal één aanvraag indienen.

Neem deel aan de Groene Route op Europort 2013 Bedrijven die op Europort 2013 producten en/ of diensten presenteren die een aantoonbare reductie opleveren in de milieubelasting van schepen, kunnen ook dit jaar deelnemen aan de Groene Route. Deze route leidt beursbe-


zoekers langs bedrijven met “groene” producten en diensten en is een initiatief van Ahoy Rotterdam en HME. Deelname is open voor alle beursdeelnemers die aantoonbaar “groene” producten en diensten aanbieden en een

duurzaam managementbeleid voeren. Deelname is inclusief vermelding in gezamenlijke PR, markering op de beursplattegrond en zichtbaarheid van deelname in de stand. Deelnemerscriteria zijn te vinden op www.hme.nl.

3

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Scheepsbouw blijft op stoom in ruwe zee Het overgrote deel van de Nederlandse scheepsbouwsector mag zich best in zijn handen knijpen over de gang van zaken vorig jaar en tot nog toe. Als waarschijnlijk een van de weinige sectoren in de Nederlandse industrie blijft de omzet in de scheepsbouw redelijk op peil. En dat is best knap als je ziet hoe moeilijk bedrijven in andere sectoren het momenteel vaak hebben en hoe snel de werkloosheid stijgt.

Als je, zoals voorzitter Sjef van Dooremalen van Scheepsbouw Nederland in het jaarverslag 2012, kunt vaststellen dat de Nederlandse scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers vorig jaar goede resultaten hebben geboekt ‘in een aanhoudend guur economisch klimaat’, dan is dat een felicitatie waard. Volgens Van Dooremalen is dat resultaat vooral te danken aan de vaardigheid van de sector flexibel in te spelen op veranderende behoeften van de markten. Daardoor hebben de Nederlandse scheepsbouwers en hun

toeleveranciers hun positie kunnen behouden en soms zelfs kunnen versterken, aldus Van Dooremalen in zijn voorwoord bij het jaarverslag. Maar dat geldt niet voor alles en iedereen. De resultaten voor de afzonderlijke marktsegmenten toonden een wisselend beeld, oftewel er zijn winnaars, maar ook verliezers. Het grootste probleem voor de bedrijven blijft volgens Van Dooremalen de beperkte beschikbaarheid van financiering voor nieuwe projecten. Als gevolg daarvan konden er vorig jaar dan ook minder nieuwe orders worden binnengehaald. De jaarcijfers zijn daardoor gemiddeld ook wat lager uitgekomen dan in voorgaande jaren. De totale jaaromzet (€ 3,6 miljard) van de Nederlandse scheepsbouw- en reparatiewerven in 2012 lag 3,5 procent lager dan in het jaar daarvoor. Van € 4,5 miljard in topjaar 2008 duikelde het in het eerste crisisjaar 2009 naar € 3,2 miljard om daarna weer op te klimmen tot € 3,7 miljard in 2011. De jaaromzet van de maritieme toeleveranciers kwam vorig jaar uit op € 3,37 miljard, een plusje van 2,1 procent ten opzichte van het voorgaande jaar (€ 3,3 miljard). Ook voor de toeleveranciers was 2008 met een omzet van € 5,7 miljard een absoluut topjaar wat nu dus ruim een derde lager ligt.

Op jacht naar nichemarkten in het buitenland Belangrijk is ook het aandeel van de export. De werven verdienen meer dan de helft van hun omzet aan de bouw van schepen voor buitenlandse opdrachtgevers. De toeleveranciers halen zelfs al bijna tweederde van hun omzet door de afzet van hun producten in het buitenland. Als er echter wereldwijd minder schepen worden gebouwd zoals de afgelopen jaren het geval was, is er natuurlijk ook in het buitenland minder te verdienen. En toch moet het daar vandaan komen, wat de Nederlandse scheepsbouw probeert door voortdurend op zoek te zijn naar nieuwe exportmarkten. Daarin blijken de grotere wervengroepen in het voordeel. Door flexibel in te spelen op de klantvraag in de nichemarkt van offshore-werkschepen en schepen voor de waterbouw (baggerschepen) hebben Damen en IHC Merwede, maar ook steeds vaker kleinere bedrijven als Holland Shipyards en Neptune Shipyards, hun resultaten in 2012 redelijk op peil weten te houden. Aan nieuwbouworders moet echter flink worden getrokken. De aanvulling van de orderboeken verliep traag en werd gekenmerkt door langdurige en intensieve voorbereidingstrajecten, zo staat in het voorwoord van het jaarverslag te lezen.

4

SWZ|MARITIME

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist.

Kust- en binnenvaart hebben het nog steeds zwaar De groei in de vraag naar schepen voor het onderhoud van windmolenparken zette in 2012 door. Hierin zijn vooral Damen en als nieuwkomer de Veka Group actief met de bouw van kleinere, snelle catamaranschepen. De markt voor kustvaartschepen, waarin vooral de noordelijke Friese en Groningse scheepsbouwers actief zijn, en die voor de binnenvaart toonden in 2012 geen herstel. Niet onbegrijpelijk want in deze segmenten is sprake van een forse overcapaciteit en shortsea-schepen en binnenvaarders gaan nog steeds failliet. En in deze marktsegmenten wordt het ook niet snel beter. Voor de binnenvaart is de verwachting dat die overcapaciteit pas tegen 2018 is weggewerkt.

Moeilijke markt geeft ruimte voor innovatie en drukt prijzen Maar dat wil niet zeggen dat er nu helemaal geen schepen voor de kust- en binnenvaart meer worden gebouwd, in tegendeel zelfs. Dankzij hun innovatieve kracht zijn Nederlandse werven er ook vorig jaar nog steeds in geslaagd een aantal innovatieve schepen op te leveren met een laag energieverbruik en een lage uitstoot van verbrandingsgassen. Daarmee spelen werven in op de al maar zwaarder wordende milieueisen voor de behandeling van ballastwater en het terugdringen van de uitstoot van NOx (stikstofoxide), SOx (zwaveloxide) en fijnstof. Het voordeel voor reders is dat ze nu goedkoper kunnen laten bouwen dan in de hoogtijjaren. Doordat de wachtlijsten zijn verdwenen, hoeven ze bovendien minder lang te wachten op hun nieuwe schip. Mits ze natuurlijk de financiering door de banken rond kunnen krijgen. En die komen nog steeds slechts heel terughoudend met hun kredieten over de brug. De banken willen pas financieren wanneer er voor de bouw van een nieuw schip langjarige chartercontracten zijn afgesloten en dat lukt nu in de shortsea slechts heel moeizaam.

jaar 17.600 fte. In de sector van de reparatie, conversie en onderhoud kwam de omzet vorig jaar uit op € 551 miljoen tegenover € 487 miljoen in 2011. Deze omzetstijging resulteerde in een groei van de werkgelegenheid van 1950 fte in 2011 naar 2000 fte in 2012. In de kleine scheepsbouw werden vorig jaar negentig schepen opgeleverd tegen 110 in het voorgaande jaar. De waarde van de vorig jaar opgeleverde schepen was wel hoger, € 513 miljoen tegen € 510 miljoen in 2011. Dat betekent dat de Nederlandse scheepsbouwers vorig jaar gemiddeld duurdere schepen hebben opgeleverd. Ook de orderportefeuille ontwikkelde zich vorig jaar niet slecht. Eind van het jaar stond die op 56 schepen tegen 45 eind 2011. De waarde van de orderportefeuille bedroeg per 31 december 2012 € 425 miljoen tegen € 350 miljoen eind 2011. Ook de nieuw te bouwen schepen zijn dus gemiddeld een stuk duurder dan voorheen.

Jachten compenseren minder met groter De Nederlandse bouwers van super- en megajachten leverden vorig jaar achttien schepen op tegen 22 in 2011. De waarde van de vorig jaar opgeleverde schepen bedroeg € 657 miljoen, tegenover € 702 miljoen in het jaar daarvoor. Aan nieuwe opdrachten konden er vorig jaar veertien worden genoteerd tegen achttien in 2011. Maar die veertien leveren wel aanzienlijk meer omzet op: € 589 miljoen tegen € 480 miljoen in 2011. De orderportefeuille omvatte eind vorig jaar 59 schepen tegen 61 eind 2011. De waarde van de orderportefeuille bedroeg bijna € 2,2 miljard tegen € 2 miljard eind 2011. De groei zit ‘m in het gemiddeld steeds groter worden van de jachten. Om hierop te kunnen inspelen, zijn grote jachtbouwers als Oceanco en Feadship bezig met uitbreiding van hun bedrijven en bouwcapaciteit.

Wereldwijde werfcapaciteit moet omlaag

Een segment wat hier minder last van heeft is de grote jachtbouw hoewel hierin naast voor de echt rijken ook steeds vaker voor lease en verhuurbedrijven wordt gebouwd. En ook die laatste hebben natuurlijk last van conjuncturele tegenwind als een dalend consumentenvertrouwen. Desondanks konden de Nederlandse jachtbouwers, die vooral ook in het hoogste, lees duurste, segment actief zijn, een lichte groei van de omzet laten zien. En ook de omzet van de scheepsreparatie nam toe, onder andere door enkele grote conversies bij onder andere Keppel Verolme en op de werven van Damen.

Overigens doet de Nederlandse scheepsbouw het niet alleen heel redelijk, maar in vergelijking met die van andere scheepsbouwlanden ver en dichtbij in Europa gewoon heel erg goed. De wereldscheepsbouw liep vorig jaar verder terug en ook het aantal orders bleef sterk achter met als gevolg faillissementen en werfsluitingen. Vooral in China, Zuid-Korea en Japan moeten kleinere werven sluiten of fuseren met andere spelers in de markt. Vooral in Zuid-Korea en China hebben grote werven zich gestort op de markt van de bouw van platforms voor de nog altijd florerende offshore olie- en gasindustrie. Maar willen vraag en aanbod weer een beetje met elkaar in evenwicht komen, dan moet volgens Scheepsbouw Nederland de wereldwijde werfcapaciteit verder afnemen.

Schepen worden weer duurder

Allesbehalve slecht

Volgens het jaarverslag van Scheepsbouw Nederland was de cluster van de Nederlandse scheepsbouw in 2012 goed voor een omzet van € 6,1 miljard (2011: € 6,2 miljard) en een totale werkgelegenheid van circa 29.500 fte (2011: 30.000 fte). In de zeescheepsnieuwbouw zijn er vorig jaar 95 zeegaande schepen opgeleverd tegen 116 in het voorgaande jaar. Er konden 61 nieuwe opdrachten worden genoteerd tegen 83 in 2011. De nieuwe orders zijn goed voor € 764 miljoen aan omzet tegen € 1,3 miljard in 2011. Het aandeel van de export hierin bedroeg vorig jaar 58 procent (2011: 61 procent). En ondanks de kleine omzetstijging (van € 3,3 naar € 3,37 miljard) liep ook de totale werkgelegenheid bij de circa 670 maritieme toeleveranciers die Scheepsbouw Nederland telt, iets terug van 18.000 fte in 2011 naar vorig

Wat betreft de concurrentie in Europa valt volgens Scheepsbouw Nederland op hoe dramatisch de scheepsbouw in Duitsland en Spanje is teruggevallen. Voor de crisis bouwden Duitse werven veel containerschepen, maar daar hebben reders nu even geen trek in, mede door de ineenstorting van het Duitse KG-systeem. Ook de Duitsers zijn daarom op zoek naar alternatieve markten zoals met name de bouw van offshore-windmoleninstallatieschepen. Ook de Spaanse scheepsbouwindustrie heeft veel last van de economische crisis. Daar komt nog eens bij dat de Spaanse werven sterk zijn geraakt door het op last van de Europese Commissie bevriezen van het tax-lease-financieringssysteem. Al met al doet onze eigen scheepsbouw het dus allesbehalve slecht.

Jachtbouw en reparatie plussen


5

Maand Maritiem Door G.J. de Boer

Nieuwe opdrachten ASD 2913

De ASD 2913 is een nieuw ontwerp

Damen introduceert een nieuwe zeegaande, compacte en sterke havensleepboot, de ASD 2913 (trekkracht 75 ton), een type tussen de ASD 2810 (trekkracht 60 ton) en de ASD 3212 (trekkracht 100 ton). Opdrachtgever voor de eerste ASD 2913 (bouwnummer 513101) is Petersen & Alpers GmbH & Co. KG in Hamburg. De belangrijkste gegevens zijn: afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 28,90 x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, leveren de voortstuwing met een totaal vermogen van 6772 rpk of 5050 kW bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 75,9 ton en een snelheid

De RoRo 5612

6

van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 100,5 m³. Aan boord komt een accommodatie voor zes bemanningsleden. De oplevering is gepland in november 2014.

Point. Het contract omvat verder een levensverlengende modernisering van de vaartuigen die vijftien jaar in dienst zijn, waaronder twee patrouillevaartuigen van de Bahama-klasse en drie kleinere van de Protector-klasse. Dat werk wordt uitgevoerd op de Bahama’s onder supervisie van Damen. De nieuwbouwopdracht bestaat uit een RoRo 5612, een landingsvaartuig van het type Stan Lander (bouwnummer 541046), die wordt uitgerust met een dekkraan met een hijsvermogen van 25 ton en speciale containers met een uitrusting voor rampenbestrijding; vier StanPatrols 4207 (bouwnummers 549868, 549870, 549895 en 549896) en vier StanPatrols 3007 (bouwnummers 549201-04). De StanPatrols 4207 hebben een actieradius van meer dan 2000 zeemijlen en een maximumsnelheid van 20 knopen. Zij kunnen minimaal tien dagen op zee worden ingezet. De StanPatrol 3007 is een nieuw ontwerp voor inzet in de ondiepe kustwateren. De RoRo 5612 is bedoeld voor de bevoorrading van Gun Point en Matthew Town en voor hulpverlening bij natuurrampen.

Multratug 26 en 27

Het Ministerie van Defensie van de Bahama’s heeft Damen Shipyards gecontracteerd voor de bouw van negen vaartuigen en modernisering van de drie bases, inclusief baggerwerkzaamheden die worden uitbesteed aan Van Oord. Het hoofdkwartier van de RBDF is gevestigd in Coral Harbour op New Providence Island. De beide andere bases zijn Matthew Town op Inagua en Gun Point op Ragged

Multraship bestelde op 18 april bij Damen Shipyards twee sleepboten van het type ASD 2810 FiFi 1 voor de havensleepdiensten in de Zeeuwse havens en bij Antwerpen en voor standby op de Westerschelde in geval van calamiteiten bij brand of explosies. De 285 bt metende ASD’s 2810 hebben als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (5,02) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 B TA HD/C, met een vermogen van 4930 rpk of 3678 kW bij 1600 tpm op twee Rolls Royce US 205 roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 60

De StanPatrol 4207

De StanPatrol 3007

Royal Bahamas Defence Force

SWZ|MARITIME

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

ceremonieel dwarsscheeps te water gelaten. Op 2 april werd de Volgaborg verhaald van Hoogezand naar Wagenborg Stevedoring in de Eemshaven waarna de volgende dag de proefvaart werd gemaakt op de Eems. De Volgaborg is het derde en laatste schip van een serie ijsklasse 1A 11.850 tonners die Ferus Smit voor Wagenborg en Pot Scheepvaart bouwde. De belangrijkste gegevens van de Volgaborg zijn: 7367 bt, 3688 nt en 11.850 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 142,65 (139,43) x 15,87 x 10,78 meter, ruiminhoud 14.257 m³ of 503.500 cft. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 9M25, van 2970 kW of 4035 rpk op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. Na de overdracht vertrok de Volgaborg naar Porsgrunn om daar ertsproducten te laden voor Hamilton en Chicago.

De Multratug 26 en 27

ton, snelheid 13,6 knopen. De Roemeense Damenwerf in Galati levert beide sleepboten in juni/juli uit voorraad op als Multratug 26 (bouwnummer 512321) en 27 (bouwnummer 512322).

Vroon Vroon Offshore Services heeft twee platformbevoorradingsvaartuigen (bouwnummers DN78M-3 en DN-78M-4) besteld bij de Chinese Fujian Southeast Shipyard met oplevering in 2015 en een optie genomen op nog twee identieke bevoorraders. Zij krijgen als tonnages: 2950 bt, 895 nt en 3600 dwt en als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 78,00 x 18,40 x 7,80 (6,00) meter. Het werkdek heeft een oppervlak van 750 m² voor maximaal 1500 ton materiaal. De voortstuwing krijgt een vermogen van 2x 2400 kW voor een maximumsnelheid van 13 knopen.

Nieuwe bevoorraders voor VOS


Opleveringen Volgaborg Scheepswerf Ferus Smit in Westerbroek heeft op 8 april de Volgaborg (bouwnummer 408, imo 9631072) opgeleverd aan Scheepvaartonderneming Volgaborg (Wagenborg Shipping) in Delfzijl. Het schip was op 5 maart zonder

Naam Vikingbank Vlieborg Volgaborg

bouwnr. 406 407 408

imo 9604184 9554781 9631072

Nordic Hartman Marine Shipbuilding op Urk heeft de tweede Hartman M² Runner afgebouwd en als Nordic (bouwnummer 6, imo 9663001) opgeleverd aan Nordic Participaties e.a. (Hartman Shipping), Urk. Het casco, gebouwd bij Partner Sp. zoo in Stettin, kwam op 10 januari gesleept door de Poolse mslb Amon in IJmuiden aan om bij Hartman op Urk te worden af-

rederij Pot Scheepvaart, Delfzijl Wagenborg Shipping, Delfzijl Wagenborg Shipping, Delfzijl

tewaterlating oplevering 17-mrt-12 19-apr-12 29-aug-12 28-sep-12 5-mrt-13 8-apr-13

De Volgaborg is de laatste van een serie (foto F.J. Olinga)

7

Maand Maritiem

en wordt onder de vlag van Antigua en Barbuda bevracht door Schulte & Bruns. De belangrijkste gegevens van de Bodewes Trader 5400 zijn: 4102 bt, 1851 nt, 5490 dwt, ruiminhoud 8353 m³ of 295.000 cft, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 106,86 (101,43) x 15,20 x 7,85 (5,25) meter. De containercapaciteit is totaal 279 teu waarvan 111 op dek. De maximale tanktopbelasting is 15 ton/m². De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, van 2730 rpk of 2010 kW voor een snelheid van 13 knopen. Aan boord is accommodatie voor elf bemanningsleden.

Hercules en Lynx

De Nordic is de tweede Hartman M² Runner (foto M. Coster)

gebouwd. Op 22 april kwam de Nordic aan in Velsen waarna de volgende dag de proefvaart op de Noordzee werd gemaakt. De gegevens van de M² Runner zijn: 2979 bt, 893 nt, 3500 dwt – L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 92,90 (84,99) x 14,00 x 5,00 (4,90) meter. De kruiplijn is 24,50 meter. De schepen worden voortgestuwd door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L20 van 1630 rpk of 1200 kW op een verstelbare schroef in een HD-straalbuis voor een snelheid van 12 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 300 kW, de hekschroef 250 kW. De bunkercapaciteit is 233,8 m³ MGO. De ruiminhoud is 6207 m³ en het dek heeft een vrij oppervlak van 1300 m². De containercapaciteit is 304 teu waarvan 199 op dek. Na oplevering vertrok de Nordic op 26 april in de bevrachting bij Amasus Shipping van IJmuiden naar Emden. Het derde schip van de serie, de Arctic (bouwnummer 7, imo 9650901) wordt in augustus in Urk verwacht om te worden afgebouwd.

Delfzijl aan om bij de werf Jachtwijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand te worden afgebouwd. Op 15 april was de Paula Vindö gereed en werd het schip naar Delfzijl gesleept waarna de volgende dag de proefvaart op de Eems werd gehouden. Na de doopceremonie en overdracht is de Paula Vindö uit Delfzijl vertrokken naar Klaipeda om turf te laden voor Papenburg. De Paula Vindö is de tweede Bodewes Trader 5400 die Royal Bodewes Shipyards voor Eicke Schiffahrts KG, Heide/ Holst bouwde. De Paula Vindö is ingebracht in Lilla Shipping GmbH & Co. KG in Hamburg

In de haven van Harlingen zijn op 10 april de nieuwe loodstenders Hercules en Lynx gedoopt door schaatscoach Marianne Timmer en NOC*NSF-voorzitter Erica Terpstra. De stalen, schroefaangedreven Hercules is geschikt ook onder ijsomstandigheden te kunnen beloodsen en wordt in de noordelijke regio (Den Helder, Harlingen, Delfzijl en Eemshaven) ingezet. De aluminium jetgedreven tender Lynx is de eerste in de nieuwe serie van de L-klasse. Deze aluminium tenders worden in alle Nederlandse zeehavens ingezet. Het Nederlands Loodswezen heeft vijf tenders (bouwnummers 327 - 331) besteld bij Barkmeijer Stroobos, twee stalen (de Hercules en Hydra) en drie aluminium (de Lynx, Lyra en Lacerta) als onderdeel van het totale vlootvervangingsprogramma. De vijf nieuwe

Paula Vindö Op 18 april doopte de zevenjarige Paula Anna Monica Fischer de Paula Vindö (bouwnummer 665, imo 9436783) aan de Handelskade Oost in Delfzijl. De Paula Vindö werd op 28 april 2012 bij de Roemeense scheepswerf Severnav Shipyards Drobeta Turnu in Severin te water gelaten. Gesleept door de mslb Felis kwam het casco op 21 juli van Constanta in

8

De Paula Vindö is een tweede Bodewes Trader 5400 (foto F.J. Olinga)

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

tenders vervangen de vaartuigen van de huidige Discovery-klasse. Drie jetgedreven tenders van de Aquila-klasse (Aquila, Draco en Orion) zijn al in de vaart. Van de drie nieuwe loodsboten, de Polaris (bouwnummer 324, imo 9496915), Pollux (bouwnummer 325, imo 9496953) en Procyon (bouwnummer 326, imo 9496965), die ook door scheepswerf Barkmeijer worden gebouwd, is de eerste vanaf oktober 2012 in de vaart. De Pollux werd op 19 oktober 2012 te water gelaten en de indienststelling moet op 11 september 2013 in Vlissingen plaatsvinden. De Procyon wordt op 5 juli 2013 te water gelaten. De gegevens van de H-serie zijn: 65 bt, 19 nt – L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 21,05 (18,40) x 5,20 x 3,00 (1,60) meter; voortstuwing door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, totaal 2634 rpk of 1938 kW bij 2100 tpm op twee schroeven voor een snelheid van 20 knopen. De bunkercapaciteit is 3,27 m³. De gegevens van de L-serie zijn: 76 bt, 22 nt, L o.a. (l.l.) x B x (dg) = 22,47 (20,38) x 5,20 (1,10) meter. Twee Caterpillar-hoofdmotoren, type3512B, totaal 2636 rpk of 1940 kW op twee waterjets voor een snelheid van 28 knopen. De bunkercapaciteit is 4,17 m³. De oplevering van de Hydra is gepland voor september 2013, voor de Lyra juni 2013 en voor de Lacerta januari 2014.

Artemis De zelfvarende snijkopzuiger Artemis (bouwnummer 1262, imo 9613795) vertrok op 4 maart van Kinderdijk voor een proefvaart op de Noordzee bij de Maasvlakte 2. Het bagger-

De zelfvarende snijkopzuiger Artemis (foto R. van der Kloet)

vaartuig was op 30 juni 2012 bij IHC Merwede in Kinderdijk gedoopt en te water gelaten. De Artemis en de eerder opgeleverde Athena (bouwnummer 1261, imo 9548603) behoren tot de grootste in Nederland gebouwde cutterzuigers voor een Nederlandse opdrachtgever. De belangrijkste gegevens van de Artemis zijn: 9547 bt, 2864 nt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 131,50 (108,00) x 27,80 x 9,00 (6,60) meter. De maximale baggerdiepte is 25,8 meter (50°) of 32,4 meter (60°). De diameter van de baggerleiding is 1000 mm. De energievoorziening met een totaal geïnstalleerd vermogen van 24.650 kW is diesel-elektrisch voor aandrijving van onder andere de binnenboordbaggerpompen (2x 5000 kW), onderwaterbaggerpomp (5000 kW) en de snijkop (7000 kW). Vrij-

varend kan bij 2x 3000 kW op twee schroeven een snelheid worden behaald van 10,8 knopen. De Athena en Artemis zijn uitgerust met een uniek flexibel spudsysteem met vier identieke spudpalen en een cutter-wisselmanipulator waarmee een snijkop binnen een half uur vervangen kan worden. De paalwagen is uitgevoerd met hydraulische buffering waardoor bij slecht weer met golfhoogtes tot 2 meter langer kan worden doorgewerkt. De Artemis kan tot 15 mijl uit de kust of 20 mijl van de haven op zee baggerwerk uitvoeren. Het dekhuis staat volledig op 106 luchtveren (7 bar) om geluid en trillingen tijdens baggerwerkzaamheden in de accommodatie voor vijftig personen (34 in een- en zestien in tweepersoonshutten) te minimaliseren. Tijdens de vaart wordt de accommodatie op acht zeevasten geplaatst. Alle elektromotoren aan boord zijn identiek en uitwisselbaar. Het ontwerp van deze baggervaartuigen is voorbereid door Van Oord in samenwerking met IHC Merwede. Ervaringen met de eerder in dienst gestelde Athena zijn verwerkt in de Artemis. De belangrijkste optimalisatie is tot dusver dat de Athena en Artemis worden voorzien van kimkielen. Van 25 maart tot 1 april werd de tweede proefvaart gemaakt, waarna de overdracht aan CSD Artemis op 3 april plaatsvond. Op 14 april vertrok de Artemis van Rotterdam naar La Rochelle. Naast versterking van de baggerdivisie breidt Van Oord ook uit in offshore-wind, olie en gas.

De loodstenders Hercules en Lynx in Harlingen (foto G.J. de Boer)


9

Maand Maritiem

WaveWalker 1 Voor boor- en springwerkzaamheden in het toegangskanaal van Suape heeft Van Oord de WaveWalker 1 (32,00 x 32,00 x 4,50 meter) ingezet. De kiellegging vond plaats op 4 april 2012 waarna Sonja Jonkman, de echtgenote van André Jonkman, cfo en lid van de Raad van Bestuur van Fugro, het innovatieve werkplatform op 21 september 2012 doopte bij Neptune Shipyard in Hardinxveld-Giessendam. Geladen op de bak Osprey Trader, die werd gesleept door de mslb Compass, vertrok de WaveWalker 1 op 3 november van Hardinxveld-Giessendam naar Brazilië. De WaveWalker 1 is ontwikkeld door Fugro en Van Oord voor werkzaamheden in zwaar weer, met hoge golven en in brandingzones. Het werkplatform kan niet alleen functioneren als gangbaar platform op vier poten (draagvermogen 850 ton), maar kan ook als wandelend werkplatform met acht poten (draagvermogen 400 ton) in opgevijzelde toestand veilig in twee richtingen lopen.

met aanlandingen en andere gerelateerde werkzaamheden voor de olie- en gasindustrie in ondiep water vanaf 5 tot 100 meter en dieper. Daarnaast is het in Belize geregistreerde vaartuig ook geschikt voor het installeren van single-point-mooring-systemen, manifolds, het aansluiten en in bedrijfstellen van pijpleidingen op bestaande infrastructuur, heiwerkzaamheden en het verbinden van bestaande pijpleidingen. De afmetingen van de Stingray zijn: L o.a. x B (dg) = 120,00 x 40,10 x 9,00 (5,00) meter. Het vrije dekoppervlak is 2000 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 12,5 ton/m². Het vaartuig heeft geen eigen voortstuwing en wordt in positie gehouden met tien 12 tons flipper-delta-ankers. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 6x 1230 kW. De stinger heeft een lengte van 55 meter en een capaciteit van 150 ton. De draaibare Liebherroffshorekraan heeft een SWL van 500 ton bij 18 meter of 50 ton bij 59 meter. Een verrijdbare Kobelco-kraan met een gieklengte van 42 meter heeft een hijsvermogen van 250 ton. Aan boord is accommodatie voor 300 personen.

Stingray De Stingray (imo 9045003) begon in april aan een eerste project in Zuid-Korea. Het pijpenlegvaartuig voor ondiep water werd op 28 september 2012 op de Cosco Shipyard in Nantong gedoopt door mevrouw A. Athmer-Albersen, echtgenote van de directeur van Van Oord Offshore, de heer J.B.E.M. Athmer, en eind van het jaar opgeleverd. De Stingray is ontworpen voor het leggen van pijpleidingen met een diameter van 6 tot 60 inch volgens de zogenaamde S-lay-methode, in combinatie

Titan en Astrachan Bij Holland Shipyards in Hardinxveld-Giessendam vond op 27 maart de doopplechtigheid plaats van de kraanbak Titan en de accomodatieponton Astrachan en de overdracht aan Van Oord. Doopvrouwe van de Titan was Lily de Wit, echtgenote van area director Freek de Wit en van de Astrachan Michele Kamsteeg, echtgenote van area manager Ries Kamsteeg. De opdracht voor de bouw van de Titan en de Astrachan werd in oktober 2012 verstrekt. De

De Astrachan en Titan

Titan is een nieuwgebouwde ponton (60 x 26 meter), dat werd voorzien van spudpalen en een van het Maasvlakte 2-project afkomstige e-crane Blockbuster met een maximum hijscapaciteit van 40 ton. Om sluizen met beperkte breedte te kunnen passeren is de Titan uitgerust met demontabele zijpontons. De accommodatieponton (60 x 15 meter) biedt accommodatie aan vijftig personen. De Titan en Astrachan vertrokken op 31 maart naar Rotterdam-Europoort waar beide vaartuigen werden geladen op het semi-afzinkbare zwareladingschip Hawk van Offshore Heavy Transport AS dat op 5 maart vertrok naar Kerch aan de Kaspische Zee.

Aeolus Het hefbare transporten installatievaartuig Aeolus voor de aanleg van offshore windparken wordt in september 2013 opgeleverd. De Aeolus (imo 9612636) krijgt een lengte van 139 meter, een breedte van 38 meter en een diepgang van 5,7 meter. Het schip wordt uitgerust met een NMF-kraan met een hijsvermogen van 900 ton bij een reikwijdte van 30 meter en een werkhoogte tot 120 meter boven de zeespiegel. De Aeolus, die inzetbaar is bij waterdiep-

De Aeolus wordt het eerste windmoleninstallatieschip voor De Stingray is een pijpenlegger voor ondiep water

10

Van Oord

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

ten tot 45 meter, heeft een laadvermogen van 6500 ton. De 14.800 bt metende Aeolus wordt diesel-elektrisch voortgestuwd door twee schroeven voor een snelheid van 12 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 74 personen. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 17.715 kW. De Aeolus werd op 8 december 2010 als bouwnummer 1221 besteld bij de Duitse werf J.J. Sietas in Hamburg-Neuenfelde met oplevering in september 2012. De Sietas Werft kwam echter in financiële moeilijkheden en werd in januari 2012 failliet verklaard waardoor de bouw van de Aeolus ernstige vertraging opliep. In februari werd op basis van een nieuwe overeenkomst de bouw voortgezet. Met een Van Oord-bouwteam en ex-medewerkers van Sietas kon de bouw op 3 april 2012 in Hamburg-Neuenfelde opnieuw beginnen.

PA 1 Castor en PA 5 Pollux Damen Shipyards in Gorinchem heeft twee patrouille- en werkschepen opgeleverd aan het Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam. De Castor (bouwnummer 503424) en Pollux (bouwnummer 503425) werden op 18 april in Amsterdam gedoopt door Rijkshavenmeester Janine van Oosten en ceo Dertje Meijer van Havenbedrijf Amsterdam. De twee vaartuigen zijn van het type StanTug 1907. Bij de afwerking van de vaartuigen is bij de Pollux gebruikgemaakt van een relatief nieuw aangroeiwerend folie, Thorn-D van Micanti in Hoofddorp, dat op het gedeelte onder de waterlijn van de scheepshuid wordt aangebracht. Dit is een proef. De houdbaarheid van de folie – ook wel film genoemd – is vijf jaar. Op de folie zitten

De Castor en Pollux in de Amsterdamse haven (foto R. van der Kloet)


miljoenen minuscule veerkrachtige stekeltjes of haartjes van nylon die continu trillen door de waterbeweging, ook wanneer het vaartuig stilligt. Het trillen maakt het onderwaterschip onaantrekkelijk voor organismen. De proef is interessant omdat bij het identieke vaartuig Castor met een traditionele anti-fouling verf is gewerkt. Zo is de vergelijking goed te maken, omdat beide vaartuigen op dezelfde manier worden ingezet in hetzelfde gebied. De StanTug 1907 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 19,64 x 7,94 x 3,39 (2,49) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA Acert/A, totaal 1200 rpk/792 kW bij 1800 tpm via twee tandwielreductiekasten, type MGX 5222 (4,59 : 1) op twee vaste Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1350 mm voor een trekkracht van 16,6 ton en een snelheid van 11,2 knopen. De Athena, Castor en Pollux zijn uitgerust met twee roeren en een hydraulische boegschroef van 55 kW. De bunkercapaciteit is 16,3 m³. Aan boord is accommodatie voor vijf personen. Het Havenbedrijf beschikte al vanaf juli 2010 over een StanTug 1907, de PA 4 Athena (bouwnummer 503422). De vloot bestaat behalve drie StanTugs 1907 uit twee patrouillevaartuigen, een blusvaartuig en een relatievaartuig. De patrouillevaartuigen worden 24 uur per dag, zeven dagen per week ingezet voor verkeersbegeleiding, toezicht, handhaving en inzet bij calamiteiten in het gebied van het Centraal Nautisch Beheer (de Amsterdamse haven en op het Noordzeekanaal van IJmuiden tot aan de Oranjesluizen in Amsterdam).

De Marineco Thunderbird is de vierde FCS 2610 voor MarineCo

Twin Axe Fast Crew Suppliers 2610 Damen Shipyards introduceerde de Twin Axe Fast Crew Supplier 2610 in juni 2010 en het bleek meteen een succes voor de offshorewindindustrie. Binnen 2,5 jaar heeft Damen inmiddels veertien vaartuigen van dit type opgeleverd onder andere aan MCS, MarineCo, Offshore Wind Assistance, SeaZip Offshore Service en Marcon Gruppen I Sverige. Om korte levertijden te kunnen realiseren bouwt Damen de TAFCS 2610 niet alleen in opdracht, maar ook als voorraad. Het Twin Axe catamaranontwerp is een verdere ontwikkeling van het Sea Axe (bijlboeg)-concept. Door de rompvorm kan het vaartuig zelfs bij een zeegang met golfhoogten tot 2,5 meter met een snelheid van 26 knopen veilig en comfortabel voor de opvarenden blijven varen. De TAFCS 2610 is niet alleen inzetbaar voor onderhoudswerk aan windmolenparken buitengaats, maar ook als duikondersteuningsvaartuig. In de zomer van 2013 komt de FCS 2008 op de markt, een kleinere versie van de FCS 2610. MarineCo UK Ltd, Loanhead (bij Edinburgh), was de eerste die de TAFCS 2610, toen nog van tekening, kocht. De Marineco Shamal (bouwnummer 532501, imo 9614581) werd in juni 2011 gepresenteerd op Seaworks in Southampton. MarineCo bestelde meteen een tweede, de Marineco Mariah (bouwnummer 532502, imo 9638240), die in februari 2012 werd opgeleverd. Na de Marineco Dignity (bouwnummer 532513, imo 9654543) werd de Marineco Thunderbird de vierde FCS 2610 voor MarineCo die in opdracht van Siemens wordt ingezet voor installatie- en onderhoudswerkzaamheden in windmolenpark Walney Offshore Windfarms voor de westkust van Engeland, ter hoogte van Barrow. Het vaartuig is voorzien van een grotere opbouw

11

Maand Maritiem

met slaapaccommodatie (vier tweepersoonshutten) om langere tijd op locatie te kunnen blijven. De vloot van MarineCo bestaat uitsluitend uit werkboten van Damen Shipyards voor slepen, ankerbehandeling, assistentie bij kabelleggen, het aansluiten van baggerpijpen, schip-naar-schiptransfers, kustlijnrestauraties en duwbakbehandeling. Damen Shipyards in Singapore leverde aan Maritime Craft Services (Clyde) in Largs, Ayrshire, drie TAFCS’s 2610 die als MCS Boreas (bouwnummer 532511, imo 9679098), MCS Blue Norther (bouwnummer 532509, imo 9662435) en MCS Levanto (bouwnummer 532510, imo 9679086) aan de vloot van zestien werkboten, waaronder drie Shoalbusters, een MultiCat 2611 en twee FCS’s 2610, werden toegevoegd. De Schotse onderneming kreeg in juni 2012 de beschikking over de eerste FCS 2610, de MCS Sirocco (bouwnummer 532504, imo 9643764). De tweede, de MCS Pampero (bouwnummer 532514, imo 9678628), volgde in december. Nog voor de oplevering van het laatstgenoemde vaartuig bestelde MCS er nog eens drie die uit voorraad leverbaar waren. De gegevens van de geheel van aluminium gebouwde TAFCS 2610 zijn: 148 bt, 107 nt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 25,75 (23,98) x 10,40 x 3,50 (2,05) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA B, totaal vermogen 2432 rpk of 1790 kW bij 1800 - 2000 tpm via twee Reintjestandwielkasten, type ZWVS 440/1, op twee vaste schroeven voor een snelheid van 20 tot 26 knopen. De bunkercapaciteit is 22 m³ en de actieradius is 1200 zeemijl. De twee boegschroeven hebben een vermogen van 52 kW elk. De dekruimte is 90 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 1,5 ton/m² voor la-

De MCS Pampero (Flying Focus)

12

Twee duwboten van het type KP 3400 voor Impala (Flying Focus)

ding van 5 tot 15 ton. Aan boord is accommodatie voor vier of zes bemanningsleden en twaalf personen.

Duwboten voor Impala de Colombia Aan de Piet Heinkade in Amsterdam zijn op 22 maart de duwboten Impala Barranquilla (bouwnummer 254) en Impala Barrancabermeja (bouwnummer 255) gedoopt door de Colombiaanse vice-minister van Buitenlandse Zaken, mevrouw Londoño Jaramillo. Het zijn de eerste twee van een order van zeven duwboten, vier van het type KP 3400 en drie KP 1250’s die door Impala, een honderd procent dochteronderneming van Trafigura Beheer in Amsterdam, zijn besteld bij Scheepswerf De Kaap in Meppel. Deze lichtgewicht duwboten zijn speciaal ontworpen voor de zesbaksduwvaart op de ondiepe Magdalenarivier, met een lengte van 1528 km de belangrijkste rivier van Colombia die noordwaarts stroomt in het westelijk deel van het land van de Andes naar Barranquilla aan de Caraïbische Zee. Met de dubbelwandige 2500 tons-bakken (60 x 16 x 1,85 meter) worden grondstoffen zoals kolen en ertsen vervoerd tussen het landinwaarts gelegen Barrancabermeja en de zeehaven Barranquilla. Dankzij de geringe diepgang kunnen deze transporten over rivieren varen die tot nog toe niet konden worden benut

door de Colombianen. De casco’s werden gebouwd bij Scheepswerf Talsma in Franeker. De duwboten maakten op 21 maart de proefvaart. De afmetingen van de KP 3400 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 33,70 x 11,20 x 2,76 (1,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C DITA, met een totaal vermogen van 4500 rpk of 3354 kW bij 1600 tpm via WAF 665L (4,080 : 1) op drie vaste schroeven met een diameter van 1450 mm in straalbuizen voor een snelheid van 9 knopen. Aan boord is accommodatie voor twaalf personen. Het gewicht van de duwboot is 170 ton. De kleinere KP 1250 (29,50 x 11,20 meter) heeft een vermogen van 1700 rpk of 1250 kW. De duwboten zijn uitgerust met een bijzonder stuursysteem: drie hoofdroeren en aan stuurboord en bakboord flankingroeren om te kunnen manoeuvreren op de kronkelende rivieren, waarbij de binnenoevers van een bocht vol met zandbanken liggen. Met een boegschroef lukt dat niet. De bouw van de casco’s van de KP 1250 is uitbesteed aan Maritiem Cluster Friesland in Wartena. De duwboten zijn ontworpen door Ankerbeer Engineering in Kolham in nauwe samenwerking met Scheepswerf De Kaap. Bij De Kaap zijn momenteel nog in aanbouw: twee duwboten van het type KP 3400, de Impala Cartagena (bouwnummer 258) en Impala

SWZ|MARITIME

Maand Maritiem

Magdalena (bouwnummer 261) en drie van het type KP 1250, de Impala Capulco (bouwnummer 259), Impala Calamar (bouwnummer 260) en Impala San Pablo (bouwnummer 262) met oplevering in juni. De oplevering van de eerste twee is gepland voor 2 juni en de laatste drie voor 19 juni. Impala heeft bovendien een optie op drie duwboten van het type KP 3400 (bouwnummers 264, 266 en 267) en drie van het type KP 1250 (bouwnummers 265, 268 en 269). Na de doopceremonie vertrokken de duwboten naar de Amerikahaven waarna zij op 28 maart met de Traveller van BigLift Shipping van Amsterdam naar Barranquilla werden verscheept.

River Splendor & River Venture Scheepswerf De Hoop in Lobith heeft kort na elkaar de riviercruiseschepen River Splendor (bouwnummer 445) en River Venture (bouwnummer 446) overgedragen aan Vantage Deluxe World Travel. De River Splendor vertrok op 17 maart voor de eerste maal uit Amsterdam, de River Venture volgde negen dagen later. Met de vorig jaar opgeleverde River Discovery II (bouwnummer 444) behoren zij tot de nieuwe generatie Vantage-schepen, die beschikken over een aantal innovatieve kenmerken. De voortstuwingsinstallatie in combinatie met de geavanceerde rompvorm, garandeert een economisch laag brandstof-

verbruik met verminderde uitstoot van schadelijke stoffen. Om nog verder te bezuinigen op energieverbruik, heeft men op het hele schip energiebesparende LED-verlichting toegepast. Op het achterschip is een uniek hydraulisch schuifdak toegepast, waardoor men de beschikking krijgt over een binnen/ buiten-terras. In de openbare ruimten is een uiterst modern en geavanceerd audiosysteem geïnstalleerd, terwijl “entertainment-on-demand” (film, video en internet) en een GPSvolgsysteem beschikbaar zijn in alle hutten. Vantage Deluxe World Travel exploiteert een vloot van twaalf riviercruiseschepen waamee op de Rijn, Donau, Main, Moezel, Saône en Rhône wordt gevaren. De gegevens van de River Splendor zijn: L o.a. x B x H (dg) = 135,00 x 11,10 x 3,25 (1,40) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-dieselmotoren met een vermogen van 2024 rpk of 1490 kW bij 1800 tpm op twee roerpropellers voor een snelheid van 12 knopen. De bunkercapaciteit is 123 m³. Aan boord is accommodatie voor 176 passagiers en 45 bemanningsleden. De gegevens van de River Venture zijn: L o.a. x B x H (dg) = 110,00 x 11,10 x 3,25 (1,40) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-dieselmotoren met een vermogen van 2028 rpk of 1492 kW bij 1800 tpm op twee roerpropellers voor een snelheid van 12 knopen. De bunkercapaciteit is 98 m³. Aan boord is accommodatie voor 134 passagiers en 36 bemanningsleden.

Greenstream

De River Splendor op de Rijn

De River Venture aan de afbouwkade


Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) gaf op 10 april aan de Boompjes in Rotterdam het startsein voor de eerste volledig door vloeibaar aardgas (LNG) aangedreven binnenvaarttanker Greenstream. Peters Shipyards in Kampen en Interstream Barging in Geertruidenberg droegen op die dag de eerste van de vier Greenstreamtankers over aan de Shell Rhine Fleet, die de tanker gaat inzetten om benzine, diesel en huisbrandolie te vervoeren tussen Rotterdam en Bazel. Interstream Barging heeft inmiddels voor de eerste twee schepen een meerjarige vervoersovereenkomst gesloten. Bij Peters Shipyards is momenteel de tweede tanker, de Greenrhine, in aanbouw. De Greenstream werd 15 maart bij Peters Shipyards in Kampen

De Greenstream is de eerste binnenvaarttanker met LNGvoortstuwing (Flying Focus)

gedoopt door Daniela Voser, echtgenote van Peter Voser, ceo van Royal Dutch Shell plc. De 2900 ton metende tanker is 110 meter lang en 11,40 meter breed. De diepgang in ballast is 2,35 meter en in beladen toestand 3,45 meter, terwijl de kruiplijn 4,50 meter is. De zes ladingtanks hebben een inhoud van 3130 m³. De Greenstream wordt voortgestuwd door vier Scania-gasgeneratorenmotoren van elk 300 kW die achterop in twee containervormige PetersPowerpacks aan dek staan. Daar bevinden zich ook de halfverzonken cryogene LNG-opslagtanks. Met vier motoren is een flexibel verbruik van energie mogelijk. Varen op LNG leidt tot een aanmerkelijk mindere belasting van het milieu. De volledig op LNG draaiende motoren stoten nagenoeg geen roet uit, de uitstoot van stikstofoxide (NOx) ligt tachtig procent lager dan bij een gelijkwaardige dieselmotor zonder katalysator. De CO2uitstoot is ruim 25 procent lager. Bovendien komt er geen zwaveloxyde (SO2) en fijnstof vrij. De oplevering van de Greenstream is een keerpunt in de implementatie van vloeibaar gas als toekomstige brandstof. De verkrijgbaarheid van brandstof is nog het grootste obstakel bij de toepassing van LNG als de nieuwe maritieme brandstof. De Greenstream wordt voorlopig nog direct uit een vrachtwagen in de Rotterdamse Seinehaven gebunkerd waarmee de tanker zonder tussentijds te bunkeren heen en weer kan varen tussen Rotterdam en Bazel. Shell verwacht dat het LNG-bunkernetwerk langs de Rijn en de belangrijkste kustvaartroutes in Noordwest-Europa zich in de komende vijf jaar zal ontwikkelen.

13

Voor u gelezen

75 Vessels of Norwegian Ship Owners Run on LNG

Ambitious IMO Wants to Halve Number of Lives Lost by 2015

In 2008 only three Norwegian vessels were able to use LNG for fuel. This number has now grown to 75, consisting of ferries, Ro-Pax ships, tankers and tugboats. This development was driven by the Norwegian NOx fund. This fund covers eighty per cent of the investment of ship owners into the use of alternative ship fuels. (IAA Port News)

IMO, backed by European trade unions of seafarers, has appealed to reduce the number of lives lost at sea by fifty per cent within two years. Koji Sekimizu, IMO’s Secretary-General, stated recently that the number of lives lost at sea has been over 1000 for each of the past five years. He referred in particular to the high casualty rate among fishers and river workers. An ambitious, but achievable target would be to aim for a fifty per cent reduction, to no more than 500 lives lost annually by 2015. According to IMO, the approximate figures for 2012 include approximately hundred lives lost in the fishing sector, 400 in domestic operations and around 500 in other categories, including international shipping. (IMO)

Eight Ships Selected for Investigating the Possible Use of LNG as Fuel The Project group “LNG for Short Sea Shipping” has selected eight ships for a feasibility study for the use of LNG. For these ships, with lengths between 80 and 160 meters and of 2500 – 15,000 dwt, it will be investigated what the costs will be for the installation and use of LNG in comparison to the use of low sulphur marine diesel and further required measures to reduce harmful emissions. Each of these ships will be given a specific and different operations scenario in order to obtain a global view of the possibilities. The project will be run by a group of interested organisations and companies and supported by the Ministry of Economic affairs. (www.lngholland.com)

Bulk Carrier Wind Energy Monitoring Project The bulk carrier Cape Flamingo, operated by Zodiac, one of the world’s largest shipping companies, was the focus of a wind energy monitoring project to investigate the potential of wind propulsion to improve fuel efficiency. The project partners were Totem Power Energy Systems, Lloyd’s Register and Zodiac Maritime Agencies. In 2012, a fully autonomous wind monitoring system, designed and assembled by Totem Power, was installed on the Cape Flamingo. Sensors were installed in locations where the best wind conditions and the most relevant environmental data (wind speed, direction and turbulence) could be expected, with consideration to the potentially most effective locations for on board wind generation. The project demonstrated that wind assisted power generation on board commercial vessels may in the future be considered for the provision of auxiliary power. Wind turbines of the conventional type may be able to contribute to the on board auxiliary power supply, but are not expected to fully replace auxiliary diesel generators for practical as well as safety considerations. (Lloyd’s Register)

14

Cutting Off Bulbous Bows and Other Modifications to Lower the Fuel Bill Maersk Line has started to remove bulbous bows of a number of its containerships in an effort to reduce the vessel weight, thereby saving fuel. It is expected that the weight loss of some 140 tons will lead to fuel savings of up to two per cent for some vessel classes. Slow steaming has negated the effect of bulbous bows. The modification will slightly change the buoyancy of the vessel, but the effect of this on the behaviour in heavy weather will be negligible. This is one of the many measures taken by Maersk and many other shipping companies to reduce the effect of the high fuel costs on their bottom line. Other measures include the installation of propeller ducts, propeller boss cap fins, changing propellers, et cetera. Not only on containerships, but also on tankers of different sizes. (Marine Engineers Review and Seatrade Global)

Drifting Hundreds of Miles to Save Fuel A tanker owned by D/S Norden turned off its main engine for more than 200 miles to save on fuel. The Nord Integrity, a 47,400 ton oil products tanker, sailed by wind and current on its way to load cargo in Algeria after bunkering at the Canary Islands. The Danish owned ship saved some $ 17,000 by switching off for 280 miles and drifted for three or four days. According to the owner, the ship complied with safety regulations. Of course wind and current must move in the right direction and a vessel must have enough time and space to make such sailings possible. (Bloomberg)

SWZ|MARITIME

Markt Door T. Valk

Ton Valk is in de scheepvaartbranche opgegroeid en de afgelopen twintig jaar als maritiem journalist actief. Hij is vooral gespecialiseerd in maritiem toerisme.

Duitse werven nog steeds in zwaar weer De scheepsbouw in Duitsland leverde in 2011 opnieuw minder schepen op dan in 2010. Hoewel de eerste helft van 2011 zich positief ontwikkelde, bleef de tweede helft duidelijk achter. De dalende tendens begon in 2007 en het einde is nog niet in zicht.

Dit meldt het Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) in Hamburg. In totaal werden in 2011 31 schepen met een waarde van twee miljard euro (2010: 49 en 4,6 miljard) opgeleverd. Dat waren op cgt-basis vooral passagiersschepen (49%), gevolgd door rorocarriers (17%) en megajachten (10%). De rest bestond uit offshoreschepen, tankers en onderzoeksschepen. De daling was vooral het gevolg van annuleringen tussen 2008 en 2010. Eind 2010 stonden 71 schepen van 1,6 miljoen cgt en een waarde van 8,4 miljard euro in de orderboeken. Daarvan bestond

zestien procent uit vrachtschepen. Cruiseschepen domineerden op cgt-basis met 61 procent. De meeste werven bij onze oosterburen hebben op tijd hun koers verlegd en zich op cruiseschepen, megajachten, marineschepen en speciale vaartuigen toegelegd. De Meyerwerf in Papenburg kon zijn positie in de bouw van cruiseschepen vasthouden, net als de Bremer Lürssenwerf in de sector jachtbouw en de ThyssenKruppwerven in Hamburg en Kiel op het gebied van marineschepen. Desondanks was het voor Meyer een tegenslag, dat Aida Cruises twee schepen van de Sfinx-klasse in

Het rivier passagiersschip Aida Brava is een product van de Rostocker Neptunwerf


15

Markt

Geen hulp Duitse marine Ook de Duitse marine kan de werven niet aan werk helpen. Alle grote onderhoudsbeurten zijn voor onbepaalde tijd opgeschort. Alleen noodzakelijke reparaties worden uitgevoerd. Achtergrond is de EUregeling RL2009/81/EG, die in augustus 2009 en in Duitsland 14 december 2011 in nationaal recht werd omgezet en die verplicht tot EU-brede aanbesteding. Maar voor het zover is, wordt onderzocht hoe het met de rechtszekerheid en de militaire geheimhouding voor de schepen staat. Dat kan volgens insiders nog maanden duren. Daarom werd de order voor de minstens vier miljoen euro kostende reparatie van het zeilende marineopleidingsschip Gorch Fock eind 2011 nog snel aan de Elsfletherwerf gegund. Nu dreigen rechtszaken en schadeclaims van andere werven. Om meer van dit soort problemen te voorkomen, besloot het Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, dat onderhoudsklussen van meer dan 400.000 euro moeten wachten tot er duidelijkheid is. Wellicht wordt voor het onderhoud van duikboten een uitzondering gemaakt en komt dat uitsluitend bij ThyssenKrupp terecht. Meyer in Papen burg is specialist in de bouw van ingewikkelde

Japan bestelde om geld te besparen. Daarbij komt weer het probleem rond het geestelijk eigendom bij ontwerp en constructie van een schip om de hoek kijken. Bij de overdracht krijgt de reder alle tekeningen en kan ermee doen wat hij wil.

cruiseschepen

Bedreiging uit Azië Werven die hun koers nog niet hebben verlegd, staan met de rug tegen de muur. Volgens het VSM zijn zij zonder hulp van de overheid niet te redden. De P+S-werven in Stralsund en Wolgast hebben een financiële injectie van 200 miljoen nodig. De deelstaat Mecklenburg-Vorpommern wil helpen, maar wenst steun van Berlijn, de werf en de banken. Nog meer steun is mogelijk als Brussel de werven met 2000 man personeel overlevingskansen biedt. Scheidend VSM-voorzitter Werner Lüken ziet ook een gevaar in de steeds grotere capaciteit van de door de staat gesubsidieerde werven in Zuid-Korea en Japan. Deze ontwikkeling blijft een grote bedreiging voor de Europese scheepsbouw.

Dalende prijzen De scheepsbouw staat wereldwijd voor nieuwe uitdagingen. In 2011 werd met ruim honderd miljoen brt een productierecord bereikt. Maar de komende jaren moet met een duidelijke teruggang én lagere prijzen worden gerekend, denkt Martin Stopford van Clarksons Research. In de goede tijd kostte een groot containerschip 160 miljoen dollar, maar nu nog geen honderd miljoen. Tegelijkertijd veranderen de randvoorwaarden door stijgende brandstofprijzen en strengere milieuvoorschriften. Voor 2012 rekende Clarcson op een productie van hoogstens 94 miljoen en voor de daaropvolgende jaren op niet meer dan zeventig miljoen brt. Dat komt vooral, doordat reders wel een moderne vloot hebben, maar de tarieven onder druk staan. Op het hoogtepunt van de grote orderportefeuilles stond circa vijftig procent van de varende vloot als opdracht in de orderboeken. Nu is dat nog maar twintig procent.

16

Geen geld voor scrubbers Vanaf 2015 geldt voor de Seca-gebieden, waaronder ook de Noorden Oostzee vallen, strengere voorschriften voor de uitstoot van zwavel. Schepen mogen dan nog maar anderhalf procent zwavel in de brandstof LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) hebben. De regels zijn soepeler voor schepen met een nabehandelingssysteem voor de uitlaatgassen. Op twee schepen draaien proefprojecten hiermee. De controle op de nieuwe regels ligt bij Port State Control en een overtreding wordt met een boete bestraft. Om toch met zware olie te kunnen varen, moeten natte of droge scrubbers worden geïnstalleerd. Op grote schepen vergt dat al snel een miljoeneninvestering en dat moet in de tarieven worden doorberekend. Een groot probleem is, dat veel rederijen door te lage vrachtprijzen geen reserves hebben. Bij de meeste banken hoeven ze niet aan te kloppen, omdat die geen kredieten voor dergelijke investeringen willen verlenen. In 2011 stelde de belangenorganisatie van tankerreders Intertanko in de IMO voor het gebruik van zware olie te verbieden. Dit is technisch mogelijk, maar kost alleen de Nederlandse raffinaderijen al gauw zo’n twee miljard euro. Deze kosten zullen de brandstof nog duurder maken. Stena Line, Scandlines en TT-Line vinden dat zij worden benadeeld ten opzichte van het wegverkeer, waartegen zij concurreren, en vechten voor een uitzonderingspositie. Het gaat niet om de schepen die nu zijn besteld, zoals die voor Color Line en Fjord Line, want die gaan op aardgas varen. Het probleem is de bestaande vloot. De IMO heeft vanaf 2020 een wereldwijde vermindering van zwavel in scheepsbrandstof tot maximaal een half procent aangekondigd. Tot dan willen de rederijen uitstel hebben om dezelfde concurrentiepositie als op de Middellandse Zee te hebben.

Problemen bij offshore-wind Enkele werven zijn noodgedwongen overgestapt van scheepsbouw naar offshore-windenergie. Dat is een branche met veel potentieel. Op de Noord- en Oostzee zijn tientallen windparken in aanbouw of

SWZ|MARITIME

Markt

De wereldwijde crisis was in 2011 ook voelbaar op de binnenwerven. In 2011 werden maar zeven vrachtschepen afgeleverd, de helft van het voorgaande jaar. Ook het aantal passagiers- en rondvaart-

+3 1

uƐtom

er rvice Se

SUPREME®ƐŚĂŌƐĞĂůƐ

de C wi

65

3

Binnenwerven

boten daalde van vijftien naar negen. Bij de overige vaartuigen, zoals sleepboten en overheidsvaartuigen, was een groei van twintig tot 28 te zien. Door deze ontwikkeling hebben werven ook minder personeel nodig en dat aantal daalde met 755 tot 18.343 mensen. Enkele jaren geleden waren dat er nog 23.637. De toeleveringsindustrie met 70.000 medewerkers toonde begin 2011 door grote exporten goede tot zeer goede cijfers. De teruglopende orders van Duitse reders werden door meer globale activiteiten met nieuwe markten in India en Brazilië nagenoeg gecompenseerd. De branche heeft vooral goede mogelijkheden op het gebied van milieubescherming en hogere energie-efficiëntie bij nieuwbouw en reparatie. Ook profiteerde zij van de toenemende vraag uit de offshore-industrie. De sector maritieme techniek heeft een aandeel van vier procent op de wereldmarkt. De bijbehorende omzet bedroeg goed elf miljard euro. Deze cijfers zijn sinds 2008, met uitzondering van het crisisjaar 2009, nagenoeg stabiel. De uitzichten voor de komende jaren zijn goed, omdat in de offshore, vooral in diep water, grote investeringen worden verwacht.

24/7 World

in aantocht. Veel bedrijven, waaronder werven, zagen hier nieuwe kansen. Intussen is de eerste euforie al een beetje vervlogen, omdat technische en economische problemen de ontwikkeling vertragen. Om de opwekte stroom af te voeren, is in Noord-Duitsland 4000 kilometer aan nieuwe hoogspanningskabels nodig. Kosten: minstens twintig miljard euro. Maar de aanleg, die volgens de regering in 2022 moet zijn voltooid, laat op zich wachten. Voor plaatsing van windmolens zijn speciale schepen noodzakelijk, die net als service- en passagiersschepen op Duitse werven kunnen worden gebouwd. Maar ook hier is de financiering een knelpunt, omdat ze te specialistisch zijn om elders te worden ingezet. Bovendien zijn Zuid-Korea en China intussen ook op deze markt actief. Het energieconcern RWE heeft een eigen installatieschip, dat volgens het VSM in Azië is gebouwd. Eon wil slechts schepen charteren.

6 5 39 3 5

Performance to promise your peace of mind

/,^ĞĂůŝŶŐ^ŽůƵƟŽŶƐ [email protected] ǁǁǁ͘ŝŚĐŵĞƌǁĞĚĞ͘ĐŽŵ/ǁǁǁ͘ŝŚĐƐĞĂůŝŶŐƐŽůƵƟŽŶƐ͘ĐŽŵ


17

Interview Door H.S. Klos

KNRM laat vervolg Nikolaasklasse voortaan in Nederland bouwen Nieuwe klasse volgt Johannes Frederik en Valentijn op

De nieuwe Nikolaas

De KNRM heeft voor het werk op de binnenwateren een Nederlandse Nikolaas gekozen als opvolger voor de in Noorwegen gebouwde “oude” Nikolaasklasse, waarvan het achtste en laatste exemplaar 23 maart in Andijk in gebruik werd gesteld.

De nieuwe Nikolaas is een Fast Rescue Craft 903, ontworpen door de Dutch Special Marine Group in Willemstad. Habbeké Shipyard in Volendam bouwt hem. ‘Dit is net zo’n groot, stevig en sterk platform als de Noorse Nikolaas,’ zegt hoofd van de operationele en technische dienst van de KNRM, Riemert Moleman. Hij is verantwoordelijk voor alle 75 KNRM-vaartuigen, waarvan er 25 op binnenwateren opereren.

18

Top van 34 knopen De 9,30 meter lange boot heeft een waterlijnlengte van zeven meter, is inclusief fender 3,30 meter breed en steekt inclusief vier bemanningsleden en 260 liter brandstof 0,60 meter. De 435 pk Volvo Penta D6-435 Solas geeft hem een kruissnelheid van 27 en een top van 34 knopen. Op vol vermogen kan hij 200 mijl vooruit. De keerkoppeling is een Twin Disc 5050-sc met een reductieratio van 1.71 : 1, die via

SWZ|MARITIME

Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

e

opdracht te kunnen geven voor de eerste. Met als belangrijke verbetering een beschermde ruimte voor de brancard en meer (binnen) ruimte voor geredden. Voor deze nieuwe klasse denken we aan een basistype van elf meter, dat kan worden verlengd tot vijftien meter en verschillende uitvoeringen kan krijgen. Veel aanbieders hebben zulke types al voor onder meer offshore- en standbywerk. Een standaardboot met enige aanpassingen scheelt ons veel geld voor ontwerp en tekenen.’

Grijze vlekken

Riemert Moleman: ...mast op console en betere fender... (foto Sander Klos)

een cardanas van GKN Driveline de UltraJet UJ377-waterjet aandrijft. De jet heeft een vijfblads-impeller van 377 millimeter diameter en een bollard pull van 1,65 ton. De romp is gebouwd van zes millimeter dikke aluminium platen (AIMg4,5Mn). Dek, console, waterdichte schotten en tank zijn vier streep. Voor de rvs-delen wordt RVS 316L gebruikt. Van dit type heeft de KNRM er de komende jaren nog minstens zes nodig. Ze kosten rond de 200.000 euro per stuk. ‘Er is nauwelijks iets aan kapot te krijgen, dus we noemen hem “monkeyproof”,’ stelt Moleman. De nieuweling krijgt een, zo nodig klapbare, mast op de console en de fender van PE-schuim met een topcoating zou minder kwetsbaar moeten zijn dan de huidige. In de toekomst komt wellicht het geïntegreerde brugsysteem, dat voor de zeegaande NH 1816 wordt ontwikkeld, in aangepaste vorm aan boord. Voorlopig bestaat de apparatuur uit een kaartplotter, kompas, radar en echosounder van Simrad, een AIS-transponder van True Heading, C2000 (Motorola) en een dubbele VHF-installatie van het merk ICOM.

Meer geredden Na de zomer gaat het eerste exemplaar naar het nieuwe reddingstation Lelystad en de overige vervangen in een tempo van één à twee per jaar de Atlantic 75. ‘Waar een Atlantic met moeite twaalf passagiers meeneemt, daar kan deze er (staand) wel dertig vervoeren. Belangrijk als je snel mensen van een passagiersschip moet trekken.’ De tweede Nikolaas wordt verhuurd aan de gemeente Hoorn. Hij vervangt daar de Hajo van de reddingsbrigade en de blusboot. ‘De gemeente regelt de bemanning, die volgens ons systeem wordt opgeleid. Hij wordt voorzien van een mobiele bluspomp.’

Moleman werkt ook aan een dekkingsplan, gekoppeld aan een nieuw vlootplan. ‘Gezien onze maximale aanvaartijd van een half uur bestaan er grijze vlekken. Station Lelystad was noodzakelijk en mogelijk, doordat het een groot achterland heeft voor werving van vrijwilligers. Maar sommige plekken, bijvoorbeeld in Zeeland, zijn wat dat betreft lastig. Dan moet je misschien schuiven met stations of afspraken maken met andere hulpdiensten.’

GRATIS digitale nieuwsbrief!

!LTIJDOPDEHOOGTEVAN ACTUELENIEUWSFEITEN /NTVANGDEDIGITALE NIEUWSBRIEFVAN37: TWEEWEKELIJKSINUWINBOX

Meld u nu aan via

Nieuwe klasse Ook voor de elf tot vijftien meter lange “tussenklassen” Johannes Frederik en Valentijn zoekt de KNRM opvolgers. ‘In 2014 denken we


2142-1_SWZ_95x125_OA.indd 1 SWZ nieuwsbrief stopper.indd 1

www.swzonline.nl 19

13-01-10 09:41 09-04-2013 13:51:33

Voortstuwing Door ir. C.J. Verkleij

Finished with engines Sinds 1988 heb ik met enige regelmaat artikelen geschreven in Schip & Werf de Zee/SWZ Maritime over de ontwikkeling van scheepsdieselmotoren en soms ook over de toepassing van andere machines zoals gasturbines. Het was een boeiende bezigheid na mijn actieve periode bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde. Na een periode van grofweg zestig jaar waarin ik met ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwing geconfronteerd ben, is het zinvol een afsluitend artikel te schrijven.

Tijdens mijn middelbareschooltijd had al ik belangstelling voor verbrandingsmotoren, eerst vooral voor vliegtuigmotoren. Ik herinner mij de boeken van C. Kuipers, leraar bij de opleiding van vliegtuigmonteur voor de KLM. Na de hbs-tijd volgde de studie aan toentertijd de TH Delft en studeerde ik in 1953 af bij professor B.C. Kroon, hoogleraar verbrandingsmotoren, die al in de begintijd van mijn studie op enthousiaste wijze colleges gaf over dit boeiende vak. Na de militaire dienst van bijna twee jaar waarbij ik elf maanden bij de 102 TD Zware Herstellingscompagnie in Wezep gedetacheerd was, trad ik in 1955 in dienst bij de Koninklijke Maatschappij De Schelde op de afdeling Tekenkamer Motoren. Daar werden veelal voor eigen productie scheepsmotoren gebouwd, zowel hulp- als hoofdmotoren, in licentie van Sulzer in Winterthur. Ik herinner mij de bouw van een Schelde-Sulzer-motor type 8SD72 in opdracht van de scheepswerf De Biesbosch (figuur 1). Dit was nog een motor zonder drukvulling, maar met zijdelings aangebouwde spoelpompen. Het vermogen bedroeg 5600 apk (4120 kW) – 125 t/min bij een gemiddelde effectieve druk van 4,95 atm (4,85 bar) [1]. Dit motortype werd in die dagen nog veel toegepast.

De drukvulling van 2-takt dieselmotoren moest nog op gang komen. Tijdens mijn afstuderen had ik al gewerkt aan een prototype van een 2-takt trunkzuigermotor met drukvulling, maar in de komende jaren zou dit de trend worden. In het navolgende zal daarover in vogelvlucht iets worden weergegeven zowel tijdens mijn actieve periode als daarna.

Situatie rond 1950 Tot 1950 werd drukvulling feitelijk alleen voor 4-takt dieselmotoren toegepast. Het Büchi-patent uit 1925 gaf daarbij de aanzet om het vermogen bij eenzelfde slagvolume te kunnen verhogen door meer lucht in de verbrandingskamer te persen. De drukvulgroepen hadden toentertijd nog een laag rendement waardoor de toename in vermogen rond de 25 procent lag. Bovendien moest de constructie van de motor worden aangepast vanwege de hogere verbrandingsdrukken. Opzienbarend was een voordracht van MAN tijdens het eerste Cimac-congres (Congrès International des Moteurs à Combustion) in 1951 betreffende een zescilinderproefmotor type K6V30/45. Deze had een vermogen van 1020 kW bij een toerental

Figuur 1.

Figuur 2. Een bijzondere drukvulgroep ontwikkeld door MAN voor een experimentele

Dwarsdoorsnede

motor, type K6V 30/4, waarvan de resultaten werden gepresenteerd tijdens het eerste

Sulzer SD72

Cimac-congres te Parijs in 1951, uit [2]

20

SWZ|MARITIME

Cees Verkleij is oud-hoofdingenieur van de Koninklijke Maatschappij de Schelde.

van 428 t/min en gemiddelde effectieve druk van 15 bar. Daarbij bedroeg het specifieke brandstofverbruik 190 gr/kWh ofwel een thermisch rendement van 44,5 procent. De drukvulgroep (zie figuur 2) bestond uit een vijftraps axiale uitlaatgasturbine en een negentraps axiale compressor met voorgeschakelde radiale compressor. Een complexe opstelling die echter aantoonde dat met drukvulling het vermogen bij een gegeven slagvolume aanmerkelijk te verhogen is. In de toekomst zou drukvulling in belangrijke mate de ontwikkeling van verbrandingsmotoren bepalen. In die tijd werden ook de laatste dubbelwerkende kruiskopmotoren gebouwd. Onder andere door Stork in Hengelo. Er werden ook volop Doxford-motoren met tegengesteldbewegende zuigers gebouwd. Deze werden onder meer bij Wilton Feyenoord in licentie vervaardigd. Dit was een ingenieuze machine met als kenmerk dat de fundatieplaat en krukkast niet belast worden door de gaskrachten wat een lichte gelaste uitvoering mogelijk maakte. Verder is de balancering door de aanpassing van de slaglengte van de bovenzuiger nagenoeg ideaal gemaakt. Voorts werd de brandstofinspuiting volgens het “common rail”-systeem toen al toegepast. Dit even ter illustratie van de stand der techniek in die dagen. De ontwikkeling van drukvulling voor 2-takt motoren moest nog op gang komen. En dat gebeurde in 1952 toen B&W te Kopenhagen de eerste 2-takt kruiskopmotor in bedrijf stelde voor het MS Dorthe Maersk uitgerust met een zescilinderhoofdmotor van 7500 apk – 115 t/min. bij een gemiddelde effectieve druk van 7,0 bar. Bij De Schelde werd de eerste 2-takt kruishoofdmotor met drukvulling type 6RSAD76 gebouwd in 1957. Vanaf die tijd werden uitsluitend nog motoren gebouwd met drukvulling. Een bijzonder exemplaar was destijds een 12 RD76 van 15.600 apk – 115 t/min voor MS Barendrecht van de rederij Ph. Van Ommeren te Rotterdam. Wanneer deze stationair stond te draaien, liep deze uitzonderlijk rustig vanwege de twaalf cilinders op een rij, een prachtmotor.

Boiler Fuel In de jaren vijftig kwam ook het gebruik van zware olie, zogenaamde boiler fuel in zwang. John Lamb uit Groot-Brittannië was daarvan de grote promotor. Om deze brandstof met hogere viscositeit te kunnen gebruiken, moest deze worden verwarmd. Maar dit niet alleen. De zware brandstoffen bevatten veelal meer zwavel die corrosie kon veroorzaken met zware cilinderslijtage als resultaat. Shell heeft toen pionierswerk verricht om een geschikte cilindersmeerolie te ontwikkelen waardoor het gebruik van deze boiler fuel een succes werd.

Verdere ontwikkelingen In de zestiger jaren kwam de toepassing van medium-speed-motoren voor grotere koopvaardijschepen opzetten. De Duitse ingenieur Pielstick was na de Tweede Wereldoorlog naar Frankrijk getrokken en bij het Franse bureau Semt (Societé d’Étude de Machines Thermiques) in dienst getreden waar hij een middelsnellopende motor ofwel medium-speed-motor ontwikkelde met een vermogen van circa 500 apk/cil bij 400 t/min. Dit zou een concurrent worden voor de langzaamlopende motor met directe aandrijving. Dat werd het in be-


Figuur 3. Proefmotor Schelde-Sulzer 2RF68 met 2-traps drukvulling opgesteld in het Koninklijke/Shell laboratorium te Amsterdam (1969)

paalde opzichten slechts ten dele. Beide types hadden of kregen hun specifieke toepassingsgebied. Het vraagt te veel plaats daar dieper op in te gaan, maar alle grote motorenbouwers gingen dit type ook verder ontwikkelen of waren er al mee op de markt. Maar de Pielstick-motor maakte in die dagen furore. Een andere bijzondere motor werd in 1969 bij De Schelde gebouwd voor het Koninklijke/Shell Laboratorium te Amsterdam. De heer ir. J.W.A. Schrakamp, in die dagen hoofd van het motorlab, zocht naar een representatieve motor voor het testen en onderzoeken van cilindersmeerolie voor 2-takt kruiskopmotoren. Daartoe zocht hij een type motor waarbij de smering onder de zwaarst mogelijke condities moest werken en dat is het geval bij een 2-takt motor met keerspoeling zoals deze in die dagen gebouwd werden onder andere door MAN, Fiat en Sulzer. Motoren met langsspoeling zoals die van B&W, Doxford, Gøtaverken en andere zijn wat dat betreft wat gemakkelijker te behandelen. Bovendien wilde Shell een motor die zijn tijd vooruit was. Met andere woorden: een hogere pme dan gebruikelijk, namelijk een pme van 11 bar in plaats van 8,5 bar, wat in die dagen gebruikelijk was. Dit kon worden gerealiseerd door het toepassen van tweetraps drukvulling. In overleg met BBC werd dit systeem uitgewerkt voor een 2 RF68 type motor. Dit vereiste speciale voorzieningen voor onder andere de spoellucht- en uitlaatgassenreceiver die aanmerkelijk groter en robuuster werd dan bij een standaardmotor. Dit vanwege de tweecilinderuitvoering en dienaangaande te grote drukschommelingen te voorkomen. Voor het balanceren van de tweede orde vrije krachten werd speciale balanceerapparatuur ontwikkeld. Ook extra

21

Voortstuwing

maatregelen ten aanzien van het uitlaatgeluid moesten worden getroffen, want de motor moest dag en nacht kunnen draaien. Kortom, het was een bijzonder interessant project in die dagen. In bijgaande figuur 3 een afbeelding van deze tweecilinderproefmotor. In de jaren zeventig ging De Schelde, inmiddels opgenomen in de Rijn Schelde Verolme-organisatie, zich concentreren op de bouw van marineschepen. De nieuwe geleide wapenfregatten die voor de Koninklijke Marine in 1970 in opdracht waren gegeven werden niet meer zoals tot dan toe gebruikelijk uitgerust met stoomturbines, maar met gasturbines. Dit waren derivaten van vliegtuiggasturbines, geschikt gemaakt voor scheepsvoortstuwing. Bij deze schepen bestond dat uit een combinatie van twee hoofdvaartgasturbines type Olympus van 25.000 apk en twee kruisvaartgasturbines van 4000 apk per schip. Dit soort machines hebben een andere karakteristiek qua brandstofverbruik dan dieselmotoren onder deellast. Die neemt namelijk bij gasturbines progressief toe. Vandaar de toepassing van hoofdvaart- en kruisvaartturbines. Voorts wordt het vermogen gespecificeerd bij een bepaalde omgevingstemperatuur, te weten 15oC en 1 bar. In de tropen bij 35oC moet met een reductie van circa 20oC worden gerekend. Bovendien kunnen dergelijke machines alleen op speciale brandstoffen draaien, namelijk zuivere destillaatbrandstof zonder een spoor van zwavel of andere ongerechtigheden. Om met deze nieuwe voortstuwingsmachines ervaring op te doen werd destijds een waltest opgetuigd bestaande uit een hoofdvaart- en een kruisvaartgasturbine met tandwielreductiekast welke combinatiegekoppeld werd aan een waterrem. Daarmee kon tevens de elektronische afstandsbediening voor dit complexe systeem worden uitgetest. Het hele project was zodanig geprogrammeerd dat de waltest ruim voor de proefvaart van het eerste fregat plaatsvond. Daardoor konden bepaalde modificaties tijdig worden aangebracht.

Onbemande machinekamer Tijdens de viering van het honderdjarig bestaan van De Schelde in 1975 werd het laatste koopvaardijschip vanaf de buitenhelling te water gelaten. Voortaan zouden op andere plaatsen in de organisatie schepen worden gebouwd, maar dan overdekt. Dit laatste schip was een autotransportschip uit een serie van vijf. Deze schepen werden toen al uitgerust met de nodige automatisering om vanaf de brug met onbemande machinekamer te kunnen varen. In het afgelopen decennium was dit systeem van automatisering van machinekamers en andere scheepsapparatuur tot rijpheid gekomen.

Literatuur [1] Tijen, H.W. van, en Kapsenberg, C., Scheepsoliemotoren en Gasturbines 8ste druk, 1950 [2] Soerensen, E. en Zinner, K. , Cimac-congres 1951, pp.157 [3] Scheepsdieselmotor quo vadis?, SWZ Maritime nov. 2009 [4] Voldoen aan IMO Tier I, II en III, SWZ Maritime sept. 2010

22

Figuur 4. Zijaanzicht Wärtsilä-Sulzer 14RTA96C 80.080 kW-102 t/min (108.910 apk), lengte 27,30 m

Energiecrisis De energiecrisis in 1973 en de jaren daarna gaven de ontwikkeling van de scheepsdieselmotoren een belangrijke impuls. Het werd noodzakelijk bijzondere aandacht te wijden aan de verbetering van het rendement van de totale installatie. Aanvankelijk ging dat wat vertraagd door het grote overschot aan scheepsruimte, want de wereldhandel stagneerde. Maar gedurende de daaropvolgende jaren steeg het thermisch rendement van de langzaamlopende 2-takt motoren successievelijk van rond de veertig naar circa vijftig procent. Dit kwam tot stand door verschillende maatregelen. De compressieverhouding van de nieuwe generatie motoren werd verhoogd en tevens werden drukvulgroepen met hogere rendementen bij hogere vuldrukken ontwikkeld. Daardoor kon de pme verder worden opgevoerd. Dit ging weer gepaard met hogere verbrandingsdrukken. Om het schroefrendement te verbeteren, werd bij gelijke cilinderdiameter de slaglengte verhoogd. Deze veranderingen betekenden het einde van de kruiskopmotor met keerspoeling want met slag/diameterverhoudingen groter dan twee à tweeënhalf wordt het moeilijk de cilinder voldoende te spoelen. Eind 1981 ging Sulzer overstag en werd het langsspoelingssysteem voor 2-takt kruiskopmotoren ingevoerd zoals bij B&W al jaren gebruikelijk was, namelijk met een centrale uitlaatklep in het cilinderdeksel. Andere merken zoals Stork, Werkspoor-Lugt en andere met vier uitlaatkleppen waren toen al min of meer van het toneel verdwenen. Daarbij begon ook het invoeren van speciale types geschikt voor containerschepen, tankers en bulkcarriers. Laatstgenoemden kregen motoren met grotere krukdrijfstangverhoudingen teneinde op lagere schroeftoerentallen te draaien. De gebruikelijke toerentallen van 100-120 t/min voor tankschepen zakten allengs naar rond de 80 t/min. Tevens werd het thermisch rendement zoals hierboven vermeld aanmerkelijk opgevoerd, waardoor het traditionele beeld van de stoomturbine voor tankers langzaamaan van het toneel verdween. Alleen voor LNGtankers bleef deze nog gehandhaafd, maar daarin zou ook spoedig verandering komen. Ook reduceerden fusies en/of liquidaties het aantal motorenmerken.

SWZ|MARITIME

Voortstuwing

Voor de langzaamlopers bleven uiteindelijk over MAN B&W, Wärtsilä (Sulzer) en Mitsubishi. Medium-speed-fabrikanten bleven er nog vrij veel, maar in ons land stopten Bolnes, Brons, De Industrie, Kromhout en Stork Werkspoor met de ontwikkeling en productie van eigen types en werd de service voor bestaande types merendeels door Wärtsilä overgenomen. In het Verre Oosten bleven bekende merken als Mitsubishi, Hanshin en Yanmar bestaan, in de VS waren dat Caterpillar en Cummins, in Duitsland MAN en MTU en in België ABC. Het is zo een greep uit de jaarlijkse overzichten.

Figuur 6. Verloop pme over de peri-

Uitstoot aan banden Tegen het einde van het vorige millennium gingen milieueisen een geduchte rol spelen. De IMO stelde richtlijnen op om de uitstoot van SOx en NOx te beperken. Zo ook voor de uitstoot van roetdeeltjes wat door de ontwikkeling van het “common-rail-systeem” aanmerkelijk kon worden verbeterd. Van het common-rail-systeem bestond zoals hierboven vermeld al een mechanische variant die indertijd door Doxford was ontwikkeld. Feitelijk begon de hernieuwde ontwikkeling daarvan vanuit de automobielwereld, maar toen die eenmaal in opgang was gekomen, volgde de maritieme sector snel. Het werd door de ontwikkeling van betrouwbare elektronische regelsystemen al snel een succes met dien verstande dat momenteel nagenoeg het merendeel van de nieuwbouwmotoren ermee wordt uitgerust ([3], [4]). Dergelijke zaken vergen de nodige inspanningen vooral vanwege de eisen volgens IMO Tier III waarbij de NOx-uitstoot de komende jaren nog eens met tachtig procent moet worden gereduceerd ten opzichte van IMO Tier I. Ondertussen is voor grote installaties zoals containerschepen een efficiënt systeem ontwikkeld voor het benutten van de uitlaatgassenenergie. Daartoe dient een uitlaatgassenketel welke stoom ontwikkelt voor de aandrijving van een turbogenerator. Deze generator is tevens gekoppeld met een uitlaatgassenkrachtturbine welke nog een klein gedeelte van uitlaatgassen aftakt die normaliter door de gebruikelijke drukvulgroepen stroomt. Aldus bracht de rederij A.P. Moller in 2007 het destijds grootste containerschip MS Emma Maersk in de vaart uitgerust met een Wärtsilä 14RT-flex96C met een MCR van 80.080 kW - 102 t/min waarvan 8500 kW van de gecombi-

ode 1950 -2010; uit [3]

neerde turbogenerator. Al met al werd daarmee een thermisch rendement van circa 55 procent gehaald, zie figuur 4. Ter verbetering van het schroefrendement werd recent de slag/diameterverhouding nog verder vergroot zodat die voor het zogenoemde G-type van MAN B&W 4,65 bedraagt wat wel contrasteert met waarden van rond 2,1 ruim dertig jaar geleden.

Gemiddelde effectieve druk vervijfvoudigd Overziende de periode waarin ik met de scheepsmotoren in het algemeen te maken kreeg, is het product van gemiddelde effectieve druk maal zuigersnelheid pme . cm alsmede de gemiddelde effectieve druk pme aanzienlijk toegenomen, globaal vervijfvoudigd. De laatste jaren lijkt die stijging wat af te vlakken onder andere vanwege de eisen ten aanzien van de beteugeling van de emissies. In de grafieken in figuur 5 en 6 wordt een en ander weergegeven. Scheepsdieselmotoren vervullen de hoofdrol in de voortstuwing van schepen. Het domein is in de laatste decennia aanmerkelijk vergroot vanwege de stijgende kosten voor brandstoffen, waardoor stoomturbines met hun veel lagere rendementen niet langer worden toegepast voor de grote schepen zoals supertankers. Alleen voor LNG-schepen werden stoomturbines tot voor kort veelvuldig toegepast, maar dat is nu ook aan het veranderen door de introductie van duel-fuel-motoren.

Finished with engines Het was alleszins een interessante periode daadwerkelijk in het vakgebied van verbrandingsmotoren te hebben kunnen werken en daarover, na mijn actieve periode, in de afgelopen 25 jaar in SWZ Maritime te hebben kunnen publiceren. De hoofdredacteuren in die periode waren respectievelijk Jan Veltman, Joost van Aalst, Kees Dirkse en Hotze Boonstra. In het begin ging dat via getypte kopij die Jan Veltman dan met behulp van een scanner geschikt maakte om op de computer te kunnen worden overgezet. Sinds 1999 ging de kopij via de computer naar de redactie en konden we over en weer gemakkelijker communiceren. Hartelijke dank voor de prettige samenwerking. Het ga u goed. It is finished with engines. Figuur 5. Verloop product pme · cm over de periode 1950-2010; uit [3]


23

Interview Door H.S. Klos

Maritiem vrijwilliger wordt een dagje ouder Zeesleper Holland betrekt ook studenten erbij Vele lezers van dit blad zijn als vrijwilliger betrokken bij maritieme evenementen, verenigingen en behoudclubs. Het drukke leven van alledag en de vergrijzing vragen voortdurende inspanningen en inventiviteit om nieuwe vrijwilligers te werven. Vrijwilliger Adri den Breejen geeft de patrijspoort in de kombuis van de Holland een likje verf

Een kleine rondvraag onder de redactieleden van SWZ Maritime bevestigt dat beeld. Zo is Martin van Dijk bestuurslid van de stichting Veerdienst 3 in Dordrecht, die de gelijknamige in 1895 gebouwde veerboot in de vaart houdt. ‘Op dit moment hebben we voldoende vrijwilligers. Wel worden ze elk jaar ouder en daarom hebben we de ongevallenverzekering aan die hogere leeftijd aangepast. Het bestuur kijkt wel uit naar opvolging door in het eigen netwerk te praten en te zoeken en we hebben via Vereniging De Binnenvaart / Roeiboot een oproep geplaatst.’ Gerrit de Boer is secretaris van Koninklijk College Zeemanshoop en zegt ‘wij hebben al een tekort aan vrijwilligers en kampen met het probleem van de vergrijzing.’ Hein Roorda was betrokken bij Marhisdata, een maritieme historische databank en het Vaderlandsch Fonds ter aanmoediging van ’s Lands Zeedienst (sinds 1781) die zich na sluiting van het Internaat Kweekschool voor de Zeevaart in 2000 toelegt op educatieve maritieme projecten.

Groepsgevoel Zelf ben ik zijdelings betrokken bij de Kamper kogge en de bijbehorende werf en ook daar speelt het probleem. Op een recente bijeenkomst werd gevraagd wie over enkele jaren dacht te kunnen deelnemen aan een Oostzeetocht rond Denemarken. Er gingen maar enkele vingers omhoog. En dat, terwijl er een initiatief ligt voor de ontwikkeling van de Koggewerf en de Buitenhaven met als thema “Van kogge tot coaster”. In de koggeclub speelt ook nadrukkelijk de groepssfeer. Nieuwe vrijwilligers belanden in een groep met eigen regels, omgangsvormen en humor. En daar past niet iedereen in. Terwijl die groepssfeer voor de leden tegelijk een reden is vrijwilliger te blijven. Dat vraagt om een goede verwelkoming van nieuwelingen en een duidelijke taakverdeling.

Van 40 tot 72 Ook de vrijwilligers van de stichting Zeesleepboot Holland in Harlin-

24

SWZ|MARITIME

Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime.

gen kennen het probleem. Volgens woordvoerder Gerrit Vlot bestaat de groep uit zo’n 25 mensen, in leeftijd variërend van 40 tot 72 jaar. ‘Deze winter zijn er weer een paar gestopt vanwege hun leeftijd. Het schip vaart onder klasse, dus we hebben mensen met papieren nodig, zoals net gestopte of met verlof zijnde wtk’s. Daar staat tegenover, dat ze op die manier hun papieren geldig kunnen houden.’ Voor een tochtje met maximaal 85 passagiers naar Terschelling heeft de Holland zeven bemanningsleden nodig. De sleper maakt zo’n dertig dagtochten per jaar, meestal met bedrijven. ‘Via de VVV in Harlingen is lastig, want dan krijg je misschien twee geïnteresseerden. Daar kun je geen 200 liter per uur voor verstoken.’

Jong gedaan Omdat de jeugd de toekomst heeft, onderhoudt de stichting contacten met de zeevaartscholen in Harlingen en op Terschelling. ‘Vorige winter brachten twaalf Harlinger studenten als afstudeeropdracht de hele technische installatie in kaart. Zo’n Werkspoor uit 1951 hebben ze niet meer op school, maar de onderdelen zijn wel heel herkenbaar, dus dat past goed in het lesprogramma.’ En ze zijn wellicht een beetje besmet geraakt met het behoudvirus, zie je hem denken. Ook vragen de slepers in het laatste nummer van hun nieuwsbrief PESK-vrijwilligers voor de dekdienst. En dat is niet niks, want tegenover een onkostenvergoeding en bedrijfskleding staan eisen als maritieme ervaring, goede communicatieve vaardigheiden (varen met gasten), bereidheid minstens twintig dagen per jaar te varen, vaarbevoegdheid als gezel (niet verplicht) en bereidheid tot ‘zeer uiteenlopende klussen als dekdienst, horeca, kombuis, onderhoud en schoonmaak’. En ze zoeken alvast een opvolger voor fulltime kapitein Bert Vliegers, die in de zomer van 2014 stopt. Die moet onder meer papieren als kapitein KHV met vaarbevoegdheid hebben, ruime ervaring hebben met navigatie, organisatie, personeel en werktuigbouwkunde en een gastheer voor de passagiers kunnen zijn. Daar tegenover

Centen Naast het aantrekken van voldoende vrijwilligers is het geld ook vaak een hot item. De steun van overheden en particulieren vraagt voortdurend onderhoud door lobby, nieuwsbrieven en evenementen. De “koggeriken” in Kampen maken scheepskisten in diverse maten en verkopen die aan gasten en op beurzen. Op de zeesleper Holland hebben ze iets bedacht voor het “gat” tussen donateur en sponsor; de meesleper. Wat in feite neerkomt op een uitgebreid donateurschap, waar je als gever ook zakelijk iets aan hebt, want de tochten met meeslepers dienen ook om te netwerken ‘zonder dat het op netwerken lijkt’, zeggen de initiatiefnemers erbij. Zo krijgt iedere deelnemer twee minuten de tijd om iets over zijn bedrijf te vertellen en mag hij een tiental gasten uitnodigen. Dat kunnen zakenrelaties zijn, maar ook gewoon vrienden of familieleden. De meesleper verbindt zich om drie jaar achtereen 1500 euro te doneren.


staan de eindverantwoordelijkheid voor schip en bemanning en ‘een redelijke honorering (wij zijn een goede-doelen-stichting)’.

Gerrit Vlot: … mensen met papieren

‘Slavenarbeid’

nodig… (foto’s

Marius Esman (68) van Marhisdata heeft te maken met krap veertig vrijwilligers en een gemiddelde leeftijd van 65. ‘We hebben 25 researchers, die archieven onderzoeken en oude kranten nalezen op interessante informatie. Daarnaast hebben we vijf mensen voor de “slavenarbeid” van het uittypen van al die informatie. Die krijgen daar de wettelijk toegestane vrijwilligersvergoeding voor en zijn er ongeveer een week per maand mee bezig. We produceren ongeveer 2500 bladzijden per jaar op onze site. Goede typisten kunnen we altijd gebruiken. Het vinden van goede researchers is minder makkelijk. We hebben mensen gezocht door bij archieven oproepen op te hangen, maar dat respondeerde matigjes. Artikelen in plaatselijke bladen of Weekblad Schuttevaer leverden in het verleden ook wel reacties op, maar je ziet dat veel mensen ook weer redelijk snel afhaken. Communicatie is daarom erg belangrijk; weten ze wat we van hen vragen en vinden ze het echt leuk om dat langdurig te doen?’ De vrijwilligers wonen van Vlissingen tot Delfzijl en om het groepsgevoel te bevorderen, wordt eenmaal per jaar een bijeenkomst gehouden in Meppel met informatie over het reilen en zeilen en een lunch.

Sander Klos)

Tweede huis De 72-jarige Harm Beishuizen uit Velsen was ooit enkele jaren matroos/runner bij Wijsmuller. Sinds 1999 is hij vrijwilliger in de algemene dienst op de Holland en de sleper is acht maanden per jaar zo’n beetje zijn tweede huis, want tussen de reizen door blijft hij vaak aan boord slapen. Hij loopt wacht, helpt bij het afmeren, doet het vaste onderhoud en helpt de kok in de bediening.

25

Jachten Door J. Wassink

Bijbel voor boten Voor zeiljachten is de snelheid die je kunt

Na bijna veertig jaar onderzoek aan zeiljachtrompen in de Delftse sleeptank, heeft botenexpert dr.ir. Lex Keuning zijn levenswerk vrijgegeven aan jachtbouwers en onderzoekers. De Delft Systematic Yacht Hull Series staat online.

verwachten veel moeilijker uit te rekenen dan voor motorjachten (foto Sam Rentmeester)

Dit artikel is eerder verschenen in Delft Integraal, het magazine van de Technische Universiteit Delft, editie 1, 2013. SWZ Maritime bedankt de redactie voor de toestemming dit artikel hier nogmaals te publiceren.

Door een ongelukkige samenloop van omstandigheden kon Keuning zelf niet aanwezig zijn bij de presentatie van zijn “systematische serie” op het Hiswa-symposium – de jaarlijkse bijeenkomst van ontwerpers en bouwers van jachten. TU-onderzoeker ing. Michiel Katgert nam de honneurs waar. Hij vertelde dat de volledige meetgegevens van zeventig rompvormen van de afgelopen 39 jaar, evenals de veertig publicaties die daarop gebaseerd zijn, nu publiekelijk toegankelijk zijn voor iedereen die de moeite neemt een login aan te vragen (op dsyhs.tudelft.nl).

26

Met deze meetgegevens kun je volgens Katgert software maken die de prestaties van schepen al tijdens het ontwerp voorspelt (de zogenaamde velocity prediction programmes of VPP’s). Ook kun je aan de hand van de Delftse gegevens bijvoorbeeld numerieke benaderingen van de weerstand van een schip valideren. Katgert vroeg ontwerpers op het symposium op het discussieforum van de website te laten weten hoe zij de gegevens gebruiken. ‘We willen jullie uitnodigen mee te doen in ons onderzoek.’ Dat klonk heel open-source en eigentijds, maar even later moest Katgert toegeven dat uitbreiding van de serie er niet meer inzit in Delft.

‘Je hebt krachten boven en onder water die

samen een ingewikkeld evenwicht vormen’

SWZ|MARITIME

Jos Wassink is senior wetenschapsredacteur bij Delta en Delft Integraal.

‘Voor zeiljachten is de snelheid die je kunt verwachten veel moeilijker uit te rekenen dan voor motorjachten,’ vertelt Keuning (faculteit 3mE) in zijn kantoor naast de sleeptank. Zijn bejaarde hond heeft zich bij de deur genesteld. ‘Je hebt krachten boven en onder water die samen een ingewikkeld evenwicht vormen. Dat is lastig met de hand uit te rekenen. Men wilde een programma dat met opgave van lengte, breedte, diepte en waterverplaatsing de prestaties van een schip kon benaderen.’ Het moest een systematisch onderzoek worden. Dat betekent: variëren op basis van een standaardschip. Destijds werd daar de Standfast 43 van Frans Maas voor gekozen – een dertien meter lang zeiljacht - waarvan een 1 : 6,25 schaalmodel werd gemaakt. Keuning legt uit hoe dat variëren in zijn werk ging: ‘Uitgaand van het moederschip gingen we de breedte iets vergroten en verkleinen. Dat leverde drie modellen op die allemaal gesleept werden. Verschillen die je meet in de weerstand zijn dan het gevolg van het verschil in de breedte. Dat kun je ook doen met lengte, diepgang en waterverplaatsing. Dat klinkt eenvoudig, maar als je de breedte verandert, gaat ook de waterverplaatsing mee. Er zijn veel onderlinge afhankelijkheden.’ De eerste systematische serie bestond uit negen modellen.

‘Als je de prestaties uitrekent op

basis van de serie, weet je in elk geval dat je schip goed zeilt’

Bij het

Rekenhulp

doorrekenen van

Jachtontwerper en oceaanzeiler Gerard Dijkstra maakte naam met de Stad Amsterdam (bekend van de VPRO-serie Beagle), de mysterieuze driemaster Maltese Falcon en het nieuwe moederschip van Greenpeace: de motorzeiler Rainbow Warrior III. Bij het doorrekenen van een ontwerp geeft Dijkstra de voorkeur aan “de Delftse serie” of “Sysser” (systematische serie). Tijdens de koffiepauze op het Hiswa-symposium zegt hij: ‘Ik heb de serie vanaf het begin meegemaakt en de ontwikkeling gezien. Dat geeft vertrouwen.’ Keuning (62) maakte het begin van de serie mee als student. Dat was in 1973 toen hoogleraar scheepshydromechanica prof.ir. Jelle Gerritsma een begin wilde maken met vergelijkende metingen aan de rompen van zeiljachten. Hij deed dat samen met twee collega’s van het Massachusetts Institute of Technology met wie hij een passie voor zeilen en zeilboten deelde. Dat waren de hoogleraar scheepshydromechanica Nick Newman en professor hydromechanica Justin Kerwin. De bedoeling was tweeledig: (1) een eenvoudige rekenhulp te maken waarmee jachtontwerpers de vaareigenschappen van hun concept konden bepalen en (2) een middel te ontwikkelen waarmee de handicaps van verschillende boten in een zeilrace konden worden vastgesteld.

een ontwerp


geeft Gerard Dijkstra (links) nog altijd de voorkeur aan “de Delftse serie” van Lex Keuning (rechts) (foto Sam Rentmeester)

27

Jachten

Sleeptank De metingen vonden plaats in de ruime sleeptank van de TU: 142 meter lang, 4 meter breed en 2,5 meter diep. En omdat alle metingen op dezelfde manier en met dezelfde apparatuur zijn gedaan, zijn de resultaten niet alleen onderling vergelijkbaar, maar ook met die van latere modellen. Bij sleeptests rijdt een vier ton zware aluminium wagen over rails aan weerszijden van de waterbak met een maximale snelheid van bijna 30 km/u. Eronder, badend in het licht, klieft een rompmodel door de golven. De zeilromp is scharnierend bevestigd – alleen de hoek ten opzichte van de voortbeweging (de drifthoek) is vastgelegd en de hoek ten opzichte van de verticaal (de helling). Hier belanden we in het domein van de scheepstermen zoals stampen, dompen en gieren (waarover meer in het kader met scheepsbewegingen). De metingen voor iedere romp nemen zeker een week in beslag. Ga maar na: naast metingen rechtop met en zonder kiel en roer volgen metingen bij vier verschillende snelheden, vier verschillende hellingen (hoek ten opzichte van de verticaal) en vier verschillende drifthoeken (hoek ten opzichte van de bewegingsrichting). Dat zijn minimaal 64 metingen en na elke meting duurt het een kwartier voordat het water in de tank voldoende bedaard is voor een volgende proef. Iedere proef levert waarden voor (onder meer) de weerstand (de trekkracht op het model in de richting van de verplaatsing), de zijwaartse krachten, de langsscheepse hoek van het schip (trim) en hoe ver de romp naar beneden zakt (inzinking). Op de vraag hoe vaak een proef herhaald wordt, antwoordt Katgert glimlachend met het maritieme adagium: ‘Thou shalt never measure twice.’ Absolute meetwaarden (en de marges daarin) zijn in dit vak namelijk minder van be-

‘Thou shalt never measure twice’

Prof.ir. Jelle Gerritsma gaf in 1973 de aanzet voor de DSYHS (foto Peter Poot)

lang dan de onderlinge verschillen. Seriematige vergelijkingen – daar gaat het om. Overigens wordt de reproduceerbaarheid van metingen altijd wel geverifieerd. In het geval van de serie bijvoorbeeld zijn modellen na twintig jaar opnieuw gesleept, waarbij de verschillen binnen de één tot twee procent bleven.

Grootste meetserie ter wereld Na die negen modellen wilde de Delftse groep verder, maar de Amerikanen haakten af: het geld was op. In Delft kon het onderzoek nog doorgaan zolang de onderzoekers het zelf interessant vonden en jachtbouwers hun verrichtingen met belangstelling volgden. Zo volgde er in 1982 een nieuwe meetserie op basis van een ontwerp van Van der Stad & Partners; in 1993 een serie gebaseerd op een model van Sparkman & Stephens en in 2007 was een model van Judel & Vrolijk, het voorlopig laatste moederschip. In totaal bevat de Delft Systematic Yacht Hull Series (DSYHS) zeventig systematisch gevarieerde en onderling vergelijkbare rompvormen en is daarmee wereldwijd de grootste systematische serie. ‘Of het nou om een boot van vier of 140 meter gaat, die serie geldt nog steeds,’ zegt Dijkstra. Daarmee heeft de vakgroep scheepshydromechanica een botenbijbel geschreven die nog lang als standaard zal gelden voor jachtbouwers en wedstrijdzeilers. De data uit Delft vormen de basis van prestatievoorspellingprogramma’s of VPP’s die jachtontwerpers gebruiken tijdens het ontwerp. ‘Het mooie van de systematische serie is dat je niet hoeft te ontwerpen op een model dat gesleept is,’ legt Dijkstra uit. ‘Je maakte je eigen ontwerp op basis van je ervaring en de wensen van de klant qua lengte, breedte en diepgang. Dat vormt het operationele profiel dat het jacht krijgt. Daarvan bereken je met WinDesign (één van die VPP‘s, red.) de prestaties en stel je het ontwerp bij totdat je iteratief tot het beste compromis komt dat aan de eisen van de klant voldoet. Als je de prestaties uitrekent op basis van de serie, weet je in elk geval dat je schip goed zeilt.’ De snelheden die WinDesign voor alle mogelijke windrichtingen geeft, neemt Dijkstra niet al te serieus. Door de opbouw van de atmosfeer en het golfpatroon van het water wijkt de werkelijke snelheid vaak af van de theoretische berekening. Met een match binnen de vijf procent mag je al blij zijn. Maar, nogmaals, het draait om onderlinge vergelijkingen.

Handicaps Dat geldt ook voor het gebruik van de systematische serie voor het vaststellen van handicaps. Keuning is als onderzoeker lid van de Internationale Technische Commissie van het Offshore Racing Congress. In die competitieve wereld worden handicaps van verschillende schepen vastgesteld met VPP’s op basis van de Delftse systematische serie. ‘Daarmee corrigeren we voor de lengte of het gewicht van het schip en kijken we wie er het best gevaren heeft,’ aldus Keuning. Op de vraag of de serie nog wordt uitbreid, volgt als antwoord een zucht. En dan: ‘Daar is geen geld meer voor.’ Keuning zou nog graag meer lichte planerende zeiljachten aan de serie toevoegen. Dijkstra

28

SWZ|MARITIME

Jachten

Scheepsbewegingen X-as (lengterichting)

translatie schrikken (verandering)

rotatie slingeren

Y-as (dwarsrichting)

verzetten (dynamisch)

stampen

Z-as (mastrichting)

dompen (dynamisch)

gieren

komt soms langs om een extreem lang en slank model te slepen. ‘Vroeger was twaalf meter een flink jacht, nu is honderd meter normaal,’ licht hij toe. Die gegevens worden dan wel aan de serie toegevoegd, maar bij wedstrijdboten houdt de opdrachtgever zijn kaarten liever tegen de borst. Anders dan voorheen moet de groep maar afwachten wat er aangeboden wordt voor de sleeptests. En Keuning zelf? Die werkt aan een goede overdracht. De resterende twee jaar tot zijn pensioen wil hij gebruiken om zijn kennis en ervaring over zeilboten en snelle motorschepen zo goed mogelijk over te dragen aan zijn opvolger. En daarnaast gaat hij meer zeilen met onder anderen zijn tweelingbroer. Niet om de wereld, maar naar Engeland en de Oostzee, dat is mooi genoeg.

We follow our customers under all circumstances

Europe’s largest MaK Engine Service Center š Parts supply for all engine series š Stern docks for inland vessels and tugs š Private quay for vessels up to 200 metres

Machinefabriek Bolier BV Grevelingenweg 21 I Harbour No. D563 I 3313 LB I Dordrecht www.bolier.nl I [email protected] I tel +31(0)78 61 64 111 009/13_adv_195x125mm.indd 1


25-04-13 13:45

29

Jachten Door dr.ir. J.A. Keuning

Rekenen aan scheepsprestaties De Delft Systematic Yacht Hull Series De “Delft Systematic Yacht Hull Series” (DSYHS) is een zeer grote zogenaamde “systematische serie” op het gebied van jachten. Binnen zo’n serie probeert men door systematische variatie van de belangrijkste ontwerpparameters inzicht te krijgen in hoe de hydrodynamische prestaties van het schip hierdoor worden beïnvloed.

Te denken valt hierbij onder meer aan parameters als Lengte Waterlijn (LWL), Breedte (B), Romp Diepgang (Tc), Totale Diepgang (T), Waterverplaatsing (Δ) en rompvormparameters zoals “prismatische coëfficiënt” (Cp) en Lengte Ligging Drukkingspunt (LCB). Hiertoe worden de te onderzoeken modellen allen afgeleid van een zogenaamde “moedervorm” of “parentmodel”. Dit wordt gedaan om de modellen zoveel mogelijk op elkaar te laten lijken en toch de invloed van de parametervariatie te kunnen vaststellen. In figuur 1 ziet u de drie verschillende moedervormen welke er voor de DSYHS zijn gebruikt. Het feit dat niet slechts één moedervorm, maar drie verschillende zijn gebruikt komt voort uit de gevoelde noodzaak in de loop van de veertig jaar toch de enorme verandering te “dekken” die de zeiljachtenrompvorm in die tijd onderging. Om te laten zien hoe een systematische variatie van een moedervorm wordt uitwerkt, toont figuur 2 de transformatie van de Breedte/ Diepgang. Dit zijn de eerste drie modellen waarin werd gezocht naar de invloed van deze Breedte/Diepgang-verhouding op de hy-

dromechanische eigenschappen zoals de weerstand rechtop en onder helling en de dwarskrachtproductie. De sterke gelijkenis van de modellen is evident en toch verschillen zij in de van belang geachte parameters. Het moge ook duidelijk zijn dat het veranderen van een enkele parameter, waarbij alle andere constant blijven, lang niet altijd mogelijk is.

Betrouwbare indruk van parametervariatie Door alle op deze wijze systematisch gevarieerde modellen op exact dezelfde manier, met dezelfde meetopstelling, met dezelfde meet- en verwerkingsmethode door dezelfde sleeptank te halen hoopt men uit de meetresultaten een goede en betrouwbare indruk te krijgen over de invloed van de gevarieerde parameters op de onderzochte eigenschappen. Aangezien het hier zeiljachten betrof, zijn de metingen deels uitgevoerd met en deels uitgevoerd zonder appendages: de kiel en het roer. De appendages zijn voor wat betreft ontwerp en grootte voor

Figuur 1. De drie moedervormen

Figuur 2. Voorbeeld van een Breedte/Diepgang-variatie van een romp met moedervorm 1

30

SWZ|MARITIME

Lex Keuning is Universitair Hoofddocent hydromechanica bij de opleiding maritieme techniek aan de TU Delft.

elk model fysiek identiek geweest. Hiertoe is vanaf het begin van de DSYHS besloten om mogelijk in staat te zijn onderzoek te doen naar de invloed van de romp op de appendages en omgekeerd. Van belang is ook hoe groot de range is waarbinnen de belangrijkste parameters zijn gevarieerd. Als met regressiebewerkingen formuleringen worden afgeleid voor het bepalen van de krachten op een willekeurig jacht, dan moet er goed op worden gelet of dat willekeurige jacht voor wat de parameters betreft niet buiten de range van DSYHS valt. Voor de DSYHS staat deze parameter-range in de onderstaande tabel gegeven. LCB/Lwl Cp Aw/∇c2/3 Lwl/Bwl LCB/LCF Lwl/∇c1/3 Cm Bwl/Tc

0.500-0.582 0.519-0.599 3.7-12.7 2.7-5.9 0.920-1.002 4.3-8.3 0.646-0.790 2.5-19.4

Proevenprogramma Het proevenprogramma waaraan alle modellen zijn onderworpen zag er als volgt uit: • Weerstand, trim en inzinking rechtop van de kale romp. • Weerstand, trim en inzinking als ook dwarskracht en giermoment van de kale romp onder 20 graden helling en geen drift. • Weerstand, trim en inzinking rechtop van de romp met kiel en roer. • Weerstand van de kale romp rechtop, maar met correctie voor het langsscheeps trimmoment ten gevolge van de zeilen. • Weerstand, dwarskracht en momenten op de romp met kiel en roer onder alle mogelijke combinaties van vier verschillende drifthoeken (0, 3, 6 en 9 graden), vier hellingshoeken (0, 10, 20 en 30 graden) en vier verschillende voorwaartse snelheden. Voor een beperkter aantal modellen is eveneens gemeten: • De toegevoegde weerstand in golven. • Stabiliteitsverlies ten gevolge van snelheid. Voor de volledigheid vindt u in de tabel links onderaan deze pagina de waarden van de belangrijkste parameters zoals gebruikt binnen de DSYHS.

Veertig jaar meten aan jachtrompen (foto Sam Rentmeester)

rmen

orm 1 De waarden van de belangrijkste parameters zoals gebruikt binnen de DSYHS


31

KNMI Door dr. R. van Dorland en ir. B. Strengers

CO2 en klimaat De aarde warmt op. Sinds 1900 is het gemiddeld op aarde circa 0,8 graden warmer geworden. Belangrijkste oorzaak sinds het midden van de vorige eeuw is de uitstoot van broeikasgassen door de mens. In de komende eeuw zal de opwarming waarschijnlijk versnellen.

De temperatuurtoename in de loop van deze eeuw hangt in belangrijke mate af van (1) de hoeveelheid broeikasgassen die er wereldwijd wordt uitgestoten en (2) de gevoeligheid van het klimaat voor een verandering van de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer. Daarnaast is een aantal natuurlijke ontwikkelingen mogelijk, die de temperatuurstijging kunnen vertragen of versnellen. Gegeven de natuurlijke fluctuaties in de laatste eeuwen zijn deze veranderingen van tijdelijke aard en bovendien qua sterkte ondergeschikt aan de effecten van de verwachte toename in broeikasgassen op de lange termijn. Er zijn emissiescenario’s gemaakt op basis van de verwachte bevolkingsgroei en mogelijke sociaaleconomische, technologische en beleidsontwikkelingen met uiteenlopende veranderingen van de concentraties broeikasgassen in de atmosfeer in de toekomst. Voor elk van deze paden kan een klimaatverwachting worden gemaakt. Maar ook daarvoor geldt dat er naast zekerheden over de richting van verandering een scala van mogelijkheden overblijft door onvolledig inzicht in het gedrag van klimaatprocessen bij een temperatuurverandering. Deze bandbreedte laat zich goed vertalen in de onzekerheidsmarge in klimaatgevoeligheid: bij een verdubbeling

van de hoeveelheid CO2 neemt de wereldgemiddelde temperatuur toe met 2 tot 4,5 °C. Het klimaatonderzoek houdt zich bezig met het waarnemen en begrijpen van het klimaatsysteem. Vervolgens worden deze inzichten benut om klimaatverwachtingen voor bijvoorbeeld de komende eeuw te maken op basis van emissiescenario’s. Het klimaatsysteem is echter bijzonder complex. Daardoor is het bijna nooit mogelijk om uitspraken te doen die honderd procent zeker zijn. Dit komt deels door het bestaan van interne variabiliteit (chaos), maar ook door de onvolledigheid van meetreeksen en de beperkingen van klimaatmodellen. Daar staat tegenover dat natuurkundige principes houvast bieden bij het begrijpen van de factoren, die ons klimaat beïnvloeden. Wat zijn de zekerheden en onzekerheden?

Broeikasgassen toegenomen Het is zeker dat de concentratie (of het gehalte) van koolstofdioxide (CO2) en andere broeikasgassen in de atmosfeer sterk is toegenomen sinds het begin van de industriële revolutie. Metingen van CO2concentraties op de vulkaan de Mauna Loa op Hawaii op 3400 m hoogte zijn vanaf 1958 beschikbaar, zie figuur 1. De CO2-concentratie is het hoogst sinds in ieder geval 800.000 jaar, zoals afgeleid uit belletjes in het ijs van Antarctica en waarschijnlijk sinds 25 miljoen jaar. De huidige CO2-concentratie is 393 parts per million (ppm), een toename van ongeveer 113 ppm of veertig procent sinds 1860. Naast CO2 zijn methaan (CH4) en lachgas (N2O) de belangrijkste broeikasgassen die door menselijke activiteiten toenemen. Vooral de concentratie van methaan is sterk toegenomen, sinds 1750 met ongeveer 150 procent (van 700 parts per billion of ppb naar bijna 1800 ppb). De toename van de lachgasconcentratie sinds 1750 ligt rond de tien procent.

Menselijke activiteiten zijn de oorzaak

Figuur 1. De concentratie van CO2 in de atmosfeer zoals gemeten op Mauna Loa (Hawaii). De regelmatige schommelingen rond de opgaande zwarte trendlijn worden veroorzaakt doordat het overgrote deel van de bladverliezende bomen zich op het Noordelijk halfrond bevindt: in de herfst leidt dit tot extra uitstoot van CO2 en in het voorjaar als de vegetatie weer gaat groeien tot een sterke opname [bron: NOAA].

32

Het is zeker dat deze toename van CO2 afkomstig is van menselijke activiteiten. Er zijn verschillende types van koolstof in de lucht, de zogenaamde koolstof-isotopen. Het meest voorkomende isotoop van koolstof is koolstof-12 (C-12). Een zwaarder type van koolstof is C-13, die ongeveer één procent van het totaal uitmaakt. Planten gebruiken voor hun groei vooral C-12 en daardoor is het percentage C-13 in een plant lager dan in de atmosfeer.

SWZ|MARITIME

Rob van Dorland is senior onderzoeker/adviseur klimaat bij het KNMI, voorzitter van de wetenschappelijke redactie van het Platform Communication of Climate Change (PCCC) en één van de auteurs van het 4e klimaatrapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) uit 2007. Bart Strengers is beleidsonderzoeker bij het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en onderzoekt onder andere verandering in landgebruik en vegetatie, energieverbruik en klimaatverandering.

Fossiele brandstoffen zoals steenkool of olie ontstaan uit planten bevatten dus vooral C-12. Bij verbranding komen hoofdzakelijk CO2 en water vrij. Aangezien de vrijgekomen CO2 het lichtere C-12 bevat, daalt de verhouding C-13/C-12 in de atmosfeer. Deze daling is ook waargenomen in de atmosfeer, in koraal en in zeesponzen en is een zeer sterke aanwijzing dat de toename van CO2 in de lucht een gevolg is van de menselijke emissies. Bovendien wordt bij verbranding van fossiele brandstof niet alleen CO2 geproduceerd, maar ook zuurstof verbruikt (O2). Nauwkeurige metingen in de laatste twintig jaar laten een afname van de zuurstofconcentratie zien en vormen een onafhankelijke aanwijzing dat de CO2-toename in de atmosfeer noch door vulkanische activiteit, noch door de opwarming van de oceanen wordt veroorzaakt. Die beide oorzaken van CO2-uitstoot gaan niet gepaard met zuurstofgebruik. De zuurstofmetingen laten bovendien een verschil zien tussen het noordelijk en zuidelijk halfrond dat goed past bij de hogere emissies van CO2 op het noordelijk halfrond.

Figuur 3. Indicatoren die duiden op mondiale opwarming

•

De aarde warmt op Het is zeker dat de aarde sinds de industriële revolutie opwarmt. Dit blijkt uit de toename van de gemeten mondiaalgemiddelde temperatuur en een reeks van andere aanwijzingen. Dat de aarde opwarmt blijkt niet alleen uit de mondiale temperatuurstijging met ongeveer 0,8 graden sinds 1900 (zie figuur 2), maar ook uit andere aanwijzingen die passen bij het beeld van een opwarmende planeet (zie figuur 3): • Het smelten van gletsjers, die wereldwijd sinds 1850 gemiddeld 1500 meter korter zijn geworden. • Smelten van de ijskappen op Antarctica, maar vooral Groenland. • Sterke afname van het zee-ijs in de Noordelijke IJszee waarvan het minimum oppervlak in de zomer sinds 1979 met bijna de helft is afgenomen, en het volume zelfs met tachtig procent. Overigens neemt het zee-ijs rond Antarctica enigszins toe; dat lijkt vooral het gevolg van het smelten van het landijs waardoor het water

•

•

•

• •

rond Antarctica afkoelt. Zoet water bevriest bovendien eerder dan zout water. De mondiale zeespiegelstijging met 20 cm sinds 1880. De belangrijkste oorzaken daarvan zijn het uitzetten van het oceaanwater bij een hogere temperatuur en de bijdrage van de smeltende gletsjers en ijskappen. Volgens de satellietmetingen is sinds 1993 de stijging toegenomen tot ruim 3 mm per jaar. Het oceaanwater wordt warmer; men spreekt over een toename van de warmte-inhoud van de oceanen. Dit vergroot ook het volume van het oceaanwater. Opwarming leidt tot meer verdamping van water en een toename van het vochtgehalte van de atmosfeer met ongeveer 1,2 procent per decennium. Afname van de sneeuwbedekking op het Noordelijke halfrond sinds de jaren zeventig met ongeveer tien procent in het voorjaar en met bijna vijftig procent in de zomer. Het eerder beginnen van de lente met drie à vier dagen per decennium sinds 1970. Verschuiving van de boomgrens en migratie van diersoorten richting noorden en bergopwaarts.

De opwarming is niet gestopt sinds 1998

Figuur 2. Mondiale temperatuurstijging sinds 1880 op basis van metingen boven land en zee sinds 1880 volgens de drie belangrijkste instituten die deze reeksen samenstellen: Climate Research Unit in Engeland (HadCrut4.1), Goddard Institute for Space Studies van NASA in de VS (GISS) en het National Climate Data Center in de VS (NCDC)


Een veel gehoord argument is dat de opwarming gestopt zou zijn sinds 1998, maar dat blijkt niet uit de metingen van de wereldgemiddelde temperatuur (figuur 2). Zo was het eerste decennium van de 21ste eeuw het warmste sinds het begin van de metingen, zo’n anderhalve eeuw geleden. Het vorige record was het laatste decennium van de twintigste eeuw. Wel is het zo dat de waarnemingen van de laatste veertien jaar een kleinere temperatuurtrend laten zien dan in de twee decennia ervoor. Dit is waarschijnlijk te wijten aan natuurlijke fluctuaties, die trends voor langere tijd kunnen maskeren. Zo bereikte de wereldgemiddelde temperatuur in 1998 een recordhoogte. In 2005 en 2010 zijn vergelijkbaar hoge wereldgemiddelde temperaturen gemeten. De hoge temperaturen in 1998 werden voor een deel veroorzaakt door een zeer sterke El Niño. In de laatste tien jaar is er relatief vaak sprake geweest van La Niña – de tegenhanger van El Niño – die een koelend effect heeft op de wereldgemiddelde temperatuur.

33

KNMI

Figuur 4. Temperatuurreeksen gecorrigeerd voor drie natuurlijke invloeden: zonneactiviteit, vulkanisch stof in de hoge atmosfeer en de atmosfeer-oceaanschommeling El Niño/La Niña. El Niño is een in sommige jaren optredende sterke opwarming van zeewater langs de evenaar in de oostelijke Grote Oceaan. La Niña is de tegenhanger die een koelend effect heeft op de mondiale temperatuur [bron: Foster and Rahmstorf, 2011].

Een recente studie laat zien dat als wordt gecorrigeerd voor de bekende natuurlijke fluctuaties, de wereldgemiddelde temperatuur sinds 1979 – het jaar waarin de satellietwaarnemingen begonnen – gelijkmatig stijgt en er geen sprake meer is van een afvlakking in de laatste veertien jaar, zie figuur 4. De trend sinds 1979 is in de orde van 0,17 °C per tien jaar voor de reeksen die zijn gebaseerd op temperatuurmetingen aan het oppervlak (CRU, GISS en NCDC) en iets lager, rond de 0,15 °C per decennium, voor de meest gebruikte satellietreeksen van het Remote Sensing System (RSS) en de University of Alabama in Huntsville (UAH).

toegenomen concentratie van broeikasgassen en dus niet door natuurlijke oorzaken zoals de zon of vulkaanactiviteit. Als de zon de oorzaak zou zijn geweest, dan had de stratosfeer (de luchtlaag tussen gemiddeld 13 en 50 km) ook moeten opwarmen, net als de troposfeer. Het is echter vastgesteld dat de hogere stratosfeer afkoelt terwijl de troposfeer opwarmt; een patroon dat je verwacht bij opwarming die wordt veroorzaakt door een toename van broeikasgassen in de atmosfeer. De reden hiervan is tamelijk complex, maar goed begrepen: een deel van het antwoord is dat de broeikasgassen als een soort deken meer warmte vasthouden in de troposfeer waardoor de stratosfeer minder warmte ontvangt van onderaf. Behalve de toename van broeikasgassen veroorzaakt ook ozonafbraak in de stratosfeer afkoeling. De geografische patronen van afkoeling door broeikasgassen en ozon vertonen echter verschillen, waardoor de effecten deels onderscheidbaar zijn. Andere verschijnselen, naast de afkoeling van de stratosfeer, laten eveneens opwarming zien ten gevolge van het versterkte broeikaseffect. Zolang er sprake is van een toename van CO2 en andere broeikasgassen in de atmosfeer, ontsnapt er minder warmte naar de ruimte. Er komt dus meer warmte binnen (in de vorm van zonnestraling) dan er aan warmtestraling (of infrarode straling) naar de ruimte verdwijnt. Hierdoor zal het aardoppervlak en de atmosfeer opwarmen, die dientengevolge meer infrarode straling gaan uitzenden. Dit gaat door totdat het evenwicht tussen binnenkomende straling van de zon en de uitgaande infrarode straling weer bereikt is. Door de grote warmteopslagcapaciteit van de oceanen duurt dit enige tientallen jaren. Door modelberekeningen te vergelijken met metingen kan zeer aannemelijk worden gemaakt dat de verandering in uitgaande warmtestraling een direct gevolg is van een toename aan CO2 en andere broeikasgassen in de atmosfeer. Verder laten klimaatmodellen zien dat het patroon van de opwarming van de oceanen zich niet laat verklaren door natuurlijke variatie of door veranderingen in de zon. In de afgelopen veertig jaar is de zon in kracht afgenomen, waardoor het (nog) minder waarschijnlijk is dat de zon verantwoordelijk is voor de recente opwarming.

Broeikasgassen warmen de aarde op Broeikasgassen dragen bij aan de opwarming van het aardoppervlak en de dampkring. De belangrijkste natuurlijke broeikasgassen zijn in volgorde van de grootte van het effect: waterdamp (H2O), kooldioxide (CO2), ozon (O3), methaan (CH4) en lachgas (N2O). Slechts één op de tweehonderdvijftig moleculen in de aardse atmosfeer is een broeikasmolecuul. Toch zorgen zij voor een temperatuur aan het aardoppervlak die circa 33 ºC hoger is dan in een atmosfeer zonder broeikasgassen en wolken. Dit wordt het natuurlijke broeikaseffect genoemd. Het natuurlijke broeikaseffect wordt versterkt door de uitstoot van broeikasgassen door de mens, de zogeheten antropogene broeikasgassen. Deze versterking uit zich onder andere in een toename van de gemiddelde temperatuur aan het aardoppervlak, oceanen en in de troposfeer (luchtlaag tot circa 13 km). Het is zo goed als zeker dat een groot deel van de recente opwarming door de mens is veroorzaakt. Er zijn verschillende aanwijzingen dat de waargenomen opwarming wordt veroorzaakt door de

34

Koelende werking aërosolen onzeker De opwarmende werking ten gevolge van de toename van broeikasgassen is redelijk goed bekend, maar daarnaast is er ook de koelende werking van aërosolen (stofdeeltjes), die veel onzekerder is. Zeker is dat de opwarmende werking van broeikasgassen sterker is. De toename van de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer leidt tot een toename van de hoeveelheid warmte die door de atmosfeer wordt teruggestraald naar het aardoppervlak. Dit wordt de stralingsforcering genoemd en dit wordt uitgedrukt in Watts per vierkante meter (W/m2). De grootte van de stralingsforcering door een toename van broeikasgassen is ongeveer 3,0 W/m2 (met een onzekerheidsmarge van circa tien procent). Door de verbranding van fossiele brandstoffen worden naast CO2, aërosolen (kleine stofdeeltjes) uitgestoten. Een toename van aërosolen veroorzaakt in het algemeen meer terugkaatsing van zonnestraling. Dit wordt het directe effect van aërosolen genoemd. Meer

SWZ|MARITIME

KNMI

aërosolen in de atmosfeer veranderen ook de wolkeneigenschappen: de indirecte effecten van aërosolen. Omdat wolken uiterst belangrijk zijn voor de stralingsbalans kan dit veel effect hebben op de uiteindelijke temperatuur. Zowel de directe als de indirecte effecten van aërosolen zijn tamelijk onzeker en daarmee is de onzekerheid in de mate van de koelende werking, ofwel de negatieve stralingsforcering van aërosolen relatief groot: -0,5 tot -2,2 W/m2. In tegenstelling tot broeikasgassen hebben aërosolen een korte verblijftijd in de atmosfeer doordat ze efficiënt worden verwijderd door regendruppels. Dit betekent dat als er minder aërosolen worden uitgestoten, door minder verbranding of door schonere technologie, de hoeveelheid aërosolen in de lucht vrijwel direct omlaag gaat en dus ook de koelende werking van aërosolen teniet wordt gedaan. De positieve stralingsforcering door broeikasgassen is groter dan de negatieve stralingsforcering van de aërosolen. De toename in de door de mens veroorzaakte forcering ten opzichte van 1750 is 1,6 W/ m2 met een onzekerheidsmarge van 0,6 tot 2,4 W/m2. Per saldo warmt de aarde dus op.

Klimaatgevoeligheid moeilijk te bepalen Er zijn onzekerheden in de effecten van de broeikasgassen op de uiteindelijke temperatuurverhoging: de klimaatgevoeligheid. De mate waarin de mondiale temperatuur stijgt als de hoeveelheid atmosferische CO2 verdubbelt, wordt de klimaatgevoeligheid genoemd. Deze wordt uitgedrukt in termen van het broeikasgas CO2, maar is bij benadering geldig voor alle veranderingen (andere broeikasgassen, aërosolen, zonneactiviteit, et cetera) die een stralings-

Referenties • Foster, G. and S. Rahmstorf (2011). “Global temperature evolution 1979–2010.” Environmental Research Letters6(4): 044022. • IPCC (2007). Climate Change: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group 1 to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Solomon, S., D. Qin, M. Manning, Z. Chen, M. Marquis, K.B. Averyt, M. Tignor and H.L. Miller (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. • Strengers, B.J., R. van Dorland en L. Meyer (2013). De achtergrond van het klimaatprobeem, PBL notitie, 500103001. • Van Dorland, R., B.J. Strengers, H. Dolman, R. Haarsma, C. Katsman, G.J. van Oldenborgh, A. Sluijs and R.S.W. van de Wal (2009). ‘News in Climate Science since IPCC 2007. Topics of interest in the scientific basis of climate change’. KNMI, Scientific Report, WR-2009-08. • Van Dorland, R., De mens en het aardse klimaat, in Themanummer planeetatmosferen, Zenit/Ruimtevaart, 37-9, 394-400, 2010. • Van Dorland, R., Het broeikaseffect op aarde en haar buurplaneten, in Themanummer planeetatmosferen, Zenit/Ruimtevaart, 37-9, 408-414, 2010.


forcering teweegbrengen. Een verdubbeling van de CO2-concentratie veroorzaakt een stralingsforcering van 3,7 W/m2. Op grond van de natuurkunde (wet van behoud van energie) en de huidige mondiaalgemiddelde temperatuur van 15 graden, zou een dergelijke stralingsforcering tot een mondiaalgemiddelde temperatuurstijging van ongeveer 1,1 °C leiden, ervan uitgaande dat er geen andere klimatologische effecten zijn.

Positieve en negatieve terugkoppelingen Die andere effecten zijn er echter wel, omdat veel processen in het klimaatsysteem temperatuurafhankelijk zijn. Een hogere temperatuur leidt bijvoorbeeld tot meer verdamping van water. Waterdamp is ook een sterk broeikasgas en versterkt dus de opwarming. Zulke versterkingsmechanismen noemen we positieve terugkoppelingen. Maar er zijn ook effecten die de opwarming kunnen afremmen. De genoemde extra verdamping van water leidt namelijk óók tot afkoeling die overigens kleiner is dan het opwarmende effect van waterdamp als broeikasgas. Een warmer aardoppervlak leidt tot meer verdamping. Verdamping kost energie en leidt tot afkoeling, net zoals water dat opdroogt op de huid tot afkoeling leidt. Deze waterdamp stijgt op en condenseert hoger in de atmosfeer tot wolkendruppels. Bij deze condensatie komt de warmte die door genoemde verdamping aan het aardoppervlak was onttrokken, op grotere hoogte weer vrij. Bij dit proces wordt de warmte van het aardoppervlak dus naar grotere hoogte getransporteerd. En vanaf die grotere hoogte wordt de warmte makkelijker afgevoerd naar de ruimte (door warmtestraling) dan vanaf het aardoppervlak. Per saldo betekent dat koeling en dat dempt de sterkte van het broeikaseffect. Dat noemen we een negatieve terugkoppeling. Ook de eigenschappen van wolken veranderen bij toenemende temperatuur. Volgens de huidige inzichten is de wolkenterugkoppeling positief en versterkt dus de opwarming. De grootte van deze versterkingsfactor is onzeker. Klimaatgevoeligheid wordt bepaald door gebruik te maken van verschillende technieken en bronnen op basis van instrumentele metingen, satellietgegevens, de temperatuur van de oceanen, vulkanische uitbarstingen, klimaatveranderingen in het verleden en klimaatmodellen. Dit geeft een consistent beeld: een waarschijnlijke (66 procent waarschijnlijkheid) klimaatgevoeligheid tussen de 2 en 4,5 °C met een meest waarschijnlijke waarde van 3 °C. Dit wil zeggen dat positieve terugkoppelingen op de aanvankelijke opwarming door CO2 meer invloed hebben dan de negatieve terugkoppelingen. Dat komt vooral doordat de opwarming tot meer waterdamp in de atmosfeer leidt.

35

Software Door ing. J. van der Zee en dr.ir. H.J. Koelman

Een scheepsontwerpmethode met de nadruk op samenwerking Verbetering van het voorontwerpproces door koppeling en ontwikkeling van nieuwe ontwerpgereedschappen (2) Het scheepsontwerpproces bevat talloze aspecten, het lijkt wel alsof voor elk daarvan een apart stukje software bestaat en dat brengt een zeker ongemak met zich mee. Al eerder is gewerkt aan het integreren van software, vaak rond een centrale databank. Maar er zijn ook andere structuren denkbaar, waarbij programma’s op gelijkwaardige basis gegevens uitwisselen en diensten ter beschikking stellen. Er is nu een experimenteel scheepsontwerpsysteem dat op die leest geschoeid is.

Dit artikel is opgesplitst in twee delen. Dit is het tweede deel. Het eerste deel is gepubliceerd in het aprilnummer van SWZ Maritime waar het deel uitmaakte van de special jong maritiem.

Koppeling indelingsmodule Newlay en CAD-systeem Eagle Om de eerder genoemde knelpunten in het ontwerpproces bij Conoship op te lossen en de hierbij gestelde oplossing ook daadwerkelijk uit te werken, is binnen het afstudeeronderzoek een prototype van een koppeling opgezet tussen Newlay en Eagle. Met deze koppeling kan vanuit Eagle real-time benodigde scheepsontwerpinformatie worden opgevraagd en geïmporteerd vanuit Newlay. Om zo’n koppeling tussen Newlay en Eagle op te kunnen zetten, was het ten eerste van belang de volgende vragen te beantwoorden: 1. Welke informatie en parameters moeten kunnen worden uitgewisseld? 2. Hoe moet de uit te wisselen informatie worden gestructureerd? 3. Welke methoden van gegevensuitwisseling zijn beschikbaar en welke is het meest geschikt? 4. Welke methoden voor fysiek transport van de gegevens zijn beschikbaar en welke is het meest geschikt? Voor het bepalen van de uit te wisselen informatie zijn de ontwerptekeningen, het algemeen plan, tankenplan en damage-controlplan, van een vrij standaard general-cargo-schip geanalyseerd. Het resultaat van deze analyse was een overzicht met alle parameters

36

die moeten kunnen worden uitgewisseld. Samengevat moest er compartiments-/scheepsindelings-, openingen- en doorsnedeninformatie kunnen worden uitgewisseld. Bij scheepsindelingsinformatie moet gedacht worden aan bijvoorbeeld de posities en contouren van schotten en dekken. In de figuren 3 en 4 is deze scheepsindeling geïllustreerd voor zowel Newlay als Eagle. De onderdelen die staan genoemd bij de vragen 2, 3 en 4 zijn uitgebreid aan bod gekomen in Innovero en besloten is om van de keuzes aldaar gebruik te maken. Zo is XML toegepast voor structurering van de informatie en TCP/IP gebruikt voor het fysieke transport van de gegevens tussen Eagle en Newlay. Daarnaast is er besloten om Newlay als een server te laten fungeren waarbij Eagle verzoeken doet om informatie aan Newlay, waarna Newlay met de benodigde gegevens antwoordt. Met dit laatste is vraag 3 ingevuld. Het is gebleken dat deze communicatiemethode snel genoeg werkt zodat het

Figuur 3. Scheepsindeling op basis van vlakken in Newlay

SWZ|MARITIME

Jan van der Zee is in 2013 afgestudeerd op dit onderwerp aan de NHL Hogeschool te Leeuwarden. Hij is werkzaam bij Conoship International, waar hij onder andere werkt aan het completeren van deze software. Herbert Koelman is werkzaam bij Sarc, onder andere als software-architect.

Figuur 4. Dezelfde scheepsindeling in Eagle

mogelijk is Newlay continu te bevragen. Zoals later blijkt bij het genereren van de ontwerptekeningen, kunnen deze tekeningen dan ook continu en real-time worden geüpdatet naar aanleiding van wijzigingen die de ontwerper maakt in Newlay. Omdat een scheepsindeling opzetten en wijzigen volgens de vlakkenmethode in Newlay erg prettig, vloeiend en overzichtelijk werkt, is besloten het Newlaymodel op het gebied van scheepsindeling leidend te maken en hieruit is een rolverdeling voor Newlay en Eagle ontstaan. De rol van het 3D-Eagle-vlakkenmodel en rompvormmodel(lijnenplan) is: • Genereert rompvormdoorsneden ten behoeve van de 2D-aanzichten van de ontwerptekeningen. • Wordt gebruikt als interface naar de ontwerper om keuzes te maken voor aanzichten en doorsneden te gebruiken in de ontwerptekeningen. En de rol van het 3D-Newlay-model is: • Wordt gebruikt voor het leveren van alle benodigde informatie van de scheepsindeling: de informatie van schotten en dekken (fysieke vlakken) en doorsneden. • Levert tevens benodigde compartimentsinformatie voor bijvoorbeeld het genereren van tanktabellen en tankarceringen in de ontwerptekeningen. • Levert informatie over aanwezige openingen in het ontwerp ten behoeve van het algemeen plan en damage-control-plan.

Automatiseren tekenen tankenplan Zoals eerder al naar voren kwam bestaan de ontwerptekeningen, waaronder het tankenplan, voor een groot deel uit de scheepsindeling: de schotten en de dekken. Deze informatie is nodig in diverse ontwerpgereedschappen waaronder Pias en Newlay. De koppeling Newlay-Eagle maakt het mogelijk het tekenen van deze ontwerptekeningen voor een groot deel te automatiseren, wat veel tijdwinst kan opleveren en de consistentie beter kan waarborgen. In Eagle is daartoe een prototype van een tool opgezet waarin deze koppeling wordt ingezet om het tankenplan te genereren. Als dit tankenplan grotendeels automatisch kan worden getekend, dan kunnen andere tekeningen zoals het algemeen plan en damage-controlplan dat ook omdat deze deels dezelfde informatie bevatten. Voor het opzetten van een computerprogramma dat een tankenplan kan genereren moest eerst de aanwezige informatie, structuur en opbouw van zo’n tekening te analyseren. Hiervoor is een tankenplan


van een general-cargo-schip als voorbeeld genomen. Uit deze analyse bleek dat zo’n tankenplan bestaat uit een aantal aanzichten (figuur 5a toont zo’n aanzicht), een tanktabel en een tabel met hoofdafmetingen. De aanzichten bestaan op hun beurt elk weer uit een aantal doorsneden (figuur 5b illustreert zo’n doorsnede), bijvoorbeeld op bepaalde dekniveaus zoals tanktop of hoofddek. Vervolgens kan zo’n doorsnede ook weer uit elkaar worden getrokken tot een aantal subdoorsneden, dat bijvoorbeeld de constructie onder of boven een dek representeert, wat figuur 5c toont. Het is een opbouw die heel goed in een boomstructuur te vatten is, zie figuur 6. Met deze boomstructuur is het tankenplan opgedeeld in behapbare stukken die erg geschikt zijn om met een computerprogramma te genereren, in dit geval met de tool die in Eagle is opgezet. Hierbij wordt de benodigde informatie die niet in Eagle aanwezig is, gedownload uit Newlay. Hoe in Eagle zo’n basisdoorsnede wordt gegenereerd, staat weergegeven in het stroomschema van figuur 7. Bij stap 1 wordt uit het Eagle-3D-lijnenplan een doorsnede geïnterpoleerd en getekend op de door de ontwerper opgegeven hoogte en oriëntatie, veelal op basis van een vlak uit het vlakkenmodel. Bij stap 2 worden de schotten en dekken op deze huiddoorsnede geprojecteerd en worden de lijnsegmenten die binnen de vlakgrenzen vallen, dit is het gedeelte van de huid waaraan de beplating grenst, dik getrokken in groen. De overige lijnsegmenten worden met een streep-stippatroon in wit getekend. Al deze lijnen representeren de subdoorsnede “tanktopniveau” uit figuur 6. Bij stap 3 wordt met de ontwikkelde koppeling een doorsnede aan Newlay opgevraagd die zich vlak onder of achter het geselecteerde vlak bevindt. Deze doorsnede bestaat uit lijnen die in dit voorbeeld de schotten onder de tanktop representeren. Deze lijnen representeren de subdoorsnede “doorsnede 10 mm onder tanktop” in figuur 6. Dit zijn trouwens niet

Figuur 5a. Compleet aanzicht van de tanktop

Figuur 5b. Doorsnede over de tanktop; een van de onderdelen van het tanktopaanzicht

Figuur 5c. Subdoorsnede in de tanktopdoorsnede (figuur b); een doorsnede vlak onder de tanktop

37

Software

Snellere lekstabiliteitscontrole Met de ontwikkelde koppeling Newlay-Eagle en de Eagle-tekeninggeneratietool kan de ontwerper in het 3D-scheepsindelingmodel een wijziging uitvoeren waarna hij de 2D-tekeningaanzichten in Eagle meteen kan bijwerken om te controleren of bijvoorbeeld plaatsing van apparatuur en bepaalde afmetingen of oppervlakten zijn verbeterd. Hierdoor wordt het evalueren van de scheepsindeling met betrekking tot lekstabiliteit en bijvoorbeeld het plaatsen van apparatuur, en het wijzigen hiervan, versneld en vergemakkelijkt. Dit zorgt ervoor dat de lekstabiliteit eerder in het scheepsontwerpproces kan worden geïntegreerd; de ontwerper kan eerder en vaker een lekberekening draaien tijdens het ontwerpproces. Daarnaast kan de ontwerper sneller verifiëren of een gewijzigd ontwerp voldoet aan de lekstabiliteitscriteria. Hierdoor moet de ontwerper al in een vroeg stadium van het ontwerpproces beter inzicht krijgen in de lekstabiliteit en of hij met het huidige ontwerp op dat gebied op de goede weg zit. Dit kan dan in een later stadium van het ontwerpproces veel tijd en ellende besparen. Tevens kan de ontwerper in een vroeg stadium meer alternatieven van het ontwerp maken en evalueren met betrekking tot lekstabiliteit en daardoor uiteindelijk kiezen voor een beter ontwerp.

Figuur 6. De aanzichten, doorsneden en tabellen van het

Software-interactie geeft tijdwinst

tankenplan ver-

Co-design is de afgelopen jaren een steeds grotere rol gaan spelen, ook bij het ontwerpen van schepen. Om daar goed mee te kunnen experimenteren is er een indelingsmodule, Newlay, ontwikkeld die van begin af aan is ingericht op communicatie met andere software. Het feit dat Newlay zowel met vakken als ruimtes en hun interactie overweg kan, geeft de ontwerper enerzijds de nodige modelleringsflexibiliteit en biedt anderzijds veel mogelijkheden in interactie met andere ontwerpsoftware, zoals CAD-systemen. In dit project is een experimentele, op peer-to-peer-basis werkende, koppeling Newlay-Eagle ontwikkeld. Deze werkt uitstekend en is samen met het tekeninggeneratieprogramma een stap naar het vol-

taald naar een boomstructuur

alleen “kale” lijnen, aan deze lijnen is ook gekoppeld welke compartimenten ze begrenzen, wat gebruikt wordt voor het tekenen van de tankkruizen en -labels. Nadat deze lijnen zijn binnengekomen uit Newlay, strekken ze zich nog tot buiten de huiddoorsnede uit, tot virtuele grenzen. In stap 4 worden deze lijnen vervolgens afgeknipt op de huiddoorsnede, waarna in stap 5 de subdoorsnede wordt opgeslagen voor verder gebruik. Wanneer de gewenste basisdoorsneden zijn gecreëerd, kan de ontwerper deze samenstellen tot een basisaanzicht waarbij hij per doorsnede opgeeft tussen welke, in dit geval, voor- en achtergrens dit aanzicht zich moet uitstrekken. Zo strekt in dit voorbeeld de tanktopdoorsnede in het tanktopaanzicht zich uit van spant 8 tot 128. Afhankelijk van de positie van de doorsneden ten opzichte van de positie van het gekozen aanzicht, worden de lijnpatronen en -dikten van de doorsneden voor deze individuele aanzichten automatisch aangepast zodat een kloppend aanzicht ontstaat. Zo bevat de doorsnede van het hoofddek in een tanktopaanzicht, wat zich vaak boven de tanktop bevindt, andere lijnpatronen en -dikten dan de tanktopdoorsnede zelf. Het uiteindelijke resultaat van zo’n samenstelling van doorsneden is het basisaanzicht tanktop, zie figuur 5a. Dit dan nog zonder de tankarceringen (kruizen) en -labels. Deze tekening-specifieke details zullen ook automatisch moeten worden getekend. Hiervoor is ook compartimentsinformatie nodig, die ook uit Newlay zal worden opgevraagd. Dit onderdeel is echter nog niet gerealiseerd.

38

Figuur 7. Proces voor genereren basisdoorsnede door ontwikkelde Eagle-tool

SWZ|MARITIME

Software

ledig naast elkaar draaien - of zelfs ver van elkaar verwijderd, via het internet - van een CAD-systeem en een stabiliteitsprogramma, waardoor een aantal knelpunten in het ontwerpproces kan worden opgelost. Verwacht wordt dat hierin per ontwerpslag meerdere uren tot meerdere dagen tijdwinst gemaakt kunnen worden.

Toekomstige ontwikkelingen Allereerst is het van belang Newlay zelf, de koppeling Newlay-Eagle en het gereedschap ter generatie van het tankenplan verder te ontwikkelen en te completeren. Daar wordt met onverminderde energie aan gewerkt. In de tweede plaats start er momenteel een onderzoek naar een bredere toepassing van het hier geschetste platform, onder andere richting engineering. Hiervoor is onder andere recent een nieuw project gelanceerd onder de paraplu van de Vereniging CAD/CAM in de Scheepsbouw en ondersteund door stichting Nederland Maritiem Land. Een tweede stap in die richting, die wordt uitgevoerd in samenwerking met het Ressort Maritieme Systemen van de Defensie Materieel Organisatie (DMO), is de ontwikkeling van een adapter die de scheepsindelingsgegevens vanuit DMO’s conceptontwerpmodellen via Newlay beschikbaar stelt aan Poseidon, het rulesprogramma van Germanischer Lloyd. Doel hiervan is al tijdens conceptstudies het gewicht en zwaartepunt van de scheepsconstructie snel en nauwkeurig in te schatten. Ten slotte moet het ontwerpplatform, zoals dat is opgezet binnen Innovero, verder worden ontwikkeld. Om het koppelen van heterogene gereedschappen binnen de gehele (Nederlandse) scheepsbouwsector mogelijk te maken, dan wel te verbeteren, is het van belang over een goede neutrale gegevensuitwisselingsstandaard te beschikken. Omdat meer samenwerking tussen computerprogramma’s ook vraagt om meer overzicht, is het ook nodig dat een ander onderdeel van het Innovero-ontwerpplatform, te weten een projectoverzichtsysteem - toepasselijk de bridge console genaamd - verder wordt ontwikkeld. Deze ontwikkeling is al in gang gezet in het sectorbrede Integraal Samenwerken-project.

Literatuur [1] Bons, A., Koelman, H. J., Van Oers, B. J. and Takken, E. H. (2011), Innovero design server applied on naval ship design, in ‘Proceedings of the 15th International Conference on Computer Applications in Shipbuilding (ICCAS)’, Trieste, Italy [2] www.conoship.com [3] www.nhl.nl [4] www.macrovision.ie [5] www.sarc.nl [6] De Koningh, D., Koelman, H. J., Hopman J.J. (2011), A novel ship subdivision method and its application in constraint man-agement of ship layout design, 10th Int. Conf. Computer Applications and Information Technology in the Maritime Industries (COMPIT), Berlin, pp. 292-304


39

Bereikcijfers 13.056 lezers per editie 1.750 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1.007 unieke bezoekers per maand 7.991 pageviews per maand

Themanummers 2013

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

6 Deep water: offshore/mining 10 Europort/ Propulsion 12 Landenspecial

Doelgroep

2013

De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met Eelco Fransen, media-adviseur Telefoon: 0570-504 344 Fax: 0570-504 398 E-mail: [email protected]

SWZ Maritime

SWZ Online

SWZ Maritime Newsletter

Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer

Zeesleper Thames in de Tweede Wereldoorlog - Leendert Westdijk

Ruim 65 jaar na het einde van de oorlog zijn de belevenissen van de bemanning van de zeesleper Thames te boek gesteld door kapitein Leendert Westdijk Jr., zoon van de eerste stuurman van de Thames tijdens de oorlog. Over zijn ervaringen in die tijd heeft hij vrijwel nooit gesproken. Het Admiralty-rapport, met overigens maar summiere gegevens, werd pas na dertig jaar vrijgegeven. Dankzij onderzoek, dat werd verricht door de maritieme historici L.L. von Münching en K.W.L. Bezemer naar de oorlogsgeschiedenis van de Nederlandse koopvaardij, is naderhand meer bekend geworden. Von Münching schreef al in 1978 over de oorlogsgeschiedenis van de Thames die in zeven afleveringen in Lekko werd gepubliceerd. In die serie zijn vooral de succesvolle en vergeefse bergingen en hulpverleningen beschreven. Over de opvarenden was toen nog niet zoveel bekend. De Thames vertrok op 1 mei 1940 uit de haven van Maassluis en keerde niet eerder in de thuishaven terug dan op 4 juli 1945. Ruim vijf jaar hadden de bemanningsleden vrijwel geen contact meer met het thuisfront in een periode dat zij werden blootgesteld aan zeer harde omstandigheden op zee. Op basis van nieuwe informatiebronnen en aan de hand van het oorlogsdagboek van eerste machinist Cornelis Flikweert heeft Westdijk zich uiteindelijk een beeld kunnen vormen over het leven aan boord van de Thames in oorlogstijd.


Al die verschrikkingen hebben hem niet kunnen weerhouden zelf ook te kiezen voor een zeemansloopbaan bij L. Smit Internationale Sleepdienst. In 1947 begon hij als koksmaat op dezelfde Thames onder kapitein Jan Kalkman. Na bijna alle rangen te hebben doorlopen en een opleiding aan de zeevaartschool in Rotterdam werd hij in 1956 op zijn 29ste kapitein van de Ebro, de laatste stoomzeesleepboot van Smit. In 1972 emigreerde hij naar de Verenigde Staten en werd hij bergingsinspecteur bij Smit International (Americas) tot aan zijn pensionering in 1987. Ook Westdijk Sr. is blijven varen tot zijn pensionering in 1961. De prestaties van de op 19 juli 1938 opgeleverde Thames in vredestijd zijn helaas summier beschreven. In december 1960 werd de zeesleper overgedragen aan de Britse dochteronderneming van Smit, Overseas Towage & Salvage Company, en als Salvonia onder Engelse vlag gebracht. Twee maanden later liep de sleepboot bij Vlissingen aan de grond maar kon toen nog worden vlot gebracht. Het einde van de Thames kwam enkele jaren later: op 19 november 1964 is de zeesleper tijdens een poging de Panamese Pompadour vlot te slepen op Bombay Reef gelopen en verloren gegaan. Op 27 april werd het boek over de sleepboot gepresenteerd in Maassluis. Helaas kon de (inmiddels 87-jarige en in de VS woonachtige) auteur om gezondheidsredenen niet persoonlijk aanwezig zijn. Daarom waren zijn drie dochters overgekomen om de honneurs waar te nemen. Ook eerste machinist Cornelis Flikweert (in 1970 overleden) werd vertegenwoordigd door zijn drie dochters. Zeesleper Thames in de Tweede Wereldoorlog - 176 pagina’s, afmeting 21 x 27 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789086161041, Uitgeverij Lanasta, Emmen, prijs €32,95, info: www.lanasta.com

nooit werd er in Nederland op deze wijze aandacht besteed aan scheepsmemorabilia uit de gloriejaren van de lijnvaart in boekvorm. In beide delen komen de volgende rederijen aan de orde: Holland-Amerika Lijn, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Koninklijke Hollandsche Lloyd, Van Nievelt, Goudriaan en Co., Oranje Lijn, Stoomvaart Maatschappij Nederland, (Koninklijke) Rotterdamsche Lloyd, Koninklijke PaketvaartMaatschappij, Koninklijke Java-China-Paketvaart Lijnen, Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij, Holland-WestAfrika Lijn en de Batavier Lijn van Wm.H. Müller & Co. Jarenlang bekende maatschappijen die op één na allemaal historie zijn geworden. In deel 1 wordt een overzicht gegeven van de maatschappijlogo’s, scheepsmodellen, kunstnijverheid, komaliewant en scheepssouvenirs; in deel 2: affiches, schilderijen, folders, labels, menu’s, penningen, medailles, postvlaggen en dergelijke. Al deze objecten en kunstuitingen (meer dan 1600 illustraties) zijn in kleur afgebeeld en voorzien van korte teksten met achtergrondinformatie. Lijnvaart in herinnering verankerd, deel 1 176 pagina’s, afmeting 28,5 x 22 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789076241234, prijs € 39,50; deel 2, 213 pagina’s, afmeting 28,5 x 22 cm, afbeeldingen, gebonden, ISBN 9789076241319, prijs € 39,95, info: Wim Barten ([email protected]), Dick Griffioen ([email protected]) en George Reuchlin ([email protected])

Lijnvaart in herinnering verankerd - Wim Barten, Dick Griffioen en George Reuchlin Wim Barten, Dick Griffioen en George Reuchlin hebben in twee kloeke delen een overzicht samengesteld van al die voorwerpen in particulier bezit en in (maritieme) musea, die een herinnering levend houden aan de Nederlandse lijnvaartrederijen en de schepen uit een periode van 125 jaar (1855 - 1980). Nog

41

MARS

Marine Accident Reporting Scheme Report No. 246 Buoy Fouled after Loss of Propulsion: Mars 201318 After completing repairs at a shipyard, a tanker concluded sea trials and was approaching its assigned anchorage berth. As it negotiated the buoyed channel to the south of a crowded anchorage, a sudden fault in the main engine lubricating system resulted in the automatic shutdown of the main engine. In response to the vessel’s safety (Securité) alert, the port quickly identified a contingency anchorage berth in the nearest clear area among other anchored vessels. It was reckoned that even if propulsion was not restored, the tanker would have sufficient steerage way to safely pass the nearest vessels before a gentle turn to port would lead it to the position. However, due to the combined effects of a tidal stream and loss of steering due to decreased speed, the vessel drifted on to the channel marker buoy, which got fouled briefly with the rudder. After some minutes, the tanker drifted clear of the buoy and no damage was observed on the vessel or the buoy. Result of Investigation 1. After departing from the shipyard, all the tugs were dismissed – it would have been prudent to retain at least one escorting tug. 2. The outward pilot was apparently unaware that the vessel was intending to conduct engine trials off port limits (OPL) and was scheduled to return and anchor in the waiting area. 3. The master failed to properly respond to the emergency – the operation of the main engine manual override facility and a prompt astern movement could have taken the way off and, with the consent of the port, the anchor(s) should have been let go while stopped inside the channel. 4. After the engine stopped, neither the master nor the port control issued a timely call for tug(s) assistance. 5. Communications between the bridge and engine room were ineffective and did not convey the vessel’s dangerous location and

42

the seriousness of the engine problem. 6. The approach to the contingency anchorage did not adequately consider the vessel’s limited manoeuvring ability in very light ballast condition and the influence of the tidal stream. 7. The better option of passing the buoy to port before turning into the anchorage was overlooked. Corrective / Preventative Actions 1. The SMS was amended to include new procedures for vessels departing from dry dock, building or repair yard following significant repairs/refits. 2. Preparations for sea trial shall incorporate: i. passage plans that ensure ample sea room, avoid transiting congested inshore waters, and provide for contingency anchorages; ii. loading of sufficient ballast to achieve normal ballast condition before proceeding; iii. the provision of at least one escort tug until the vessel has reached open waters or the satisfactory completion of sea trials; iv. refresher training, and, if practicable, the testing of emergency overrides/recovery systems designed to overcome failure of critical equipment/systems. 3. Master/pilot information exchange must ensure that pilots are made aware of planned trials of engines or other critical systems.

Battery Damage Caused by Charger Failure: Mars 201319 (Edited from Marine Safety Forum Safety Flash 13-02) A ship’s engineer was carrying out planned maintenance of the emergency generator. When he started the generator, he heard a loud bang from the battery container. On investigating, he discovered that one of the starter batteries had exploded, with the top of the battery detaching from the body. The battery was safely removed and the engine was temporarily left in the manual starting mode. On investigation, it was discovered that for an

unknown period of time, the vessel’s emergency generator battery charging system was wrongly set up in such a way that two chargers could be charging the battery simultaneously. This resulted in excess evaporation of the water content in the electrolyte, substantially lowering the liquid level and exposing the plates. It is thought that internal arcing occurred across an air gap, triggering an explosion. Lessons Learnt 1. All charging systems should be checked to ensure that the charging current cannot exceed the specified safe range. 2. All battery containers/receptacles should be checked for tightness of fixtures and overall integrity as part of planned maintenance.

View of battery with shattered top ARS

Hazards of Improperly Moored Bunker Vessels: Mars 201320 In some ports and terminals, bunker supply barges tend to moor on the sea side of ships with a considerable length of their hull overhanging the stern of receiving vessels. Such a practice shows poor seamanship and is hazardous for both the barge and the vessel moored at or manoeuvring off the next berth. Often, an incoming vessel under pilotage is put in great difficulty when, on approaching the berth astern, it finds the quay length has been effectively reduced by the protruding hull of the barge. The legal implications of a collision between the offending barge and a vessel attempting to (un)berth under such circum-

SWZ|MARITIME

MARS

stances and a consequent oil spill can be serious not only for the vessels involved, but can even potentially implicate the port or terminal for negligence. “Inconvenient” locations of the manifolds on the supplying or receiving vessels should be remedied by joining additional hose lengths instead of inconsiderate positioning of the barge.

Door Edges Can Inflict Hand Injury: Mars 201321 (Edited from Marine Safety Forum – Safety Flash 12-25) A crewmember suffered a serious laceration when his hand came into contact with the edge of the steel finishing strip (usually a preformed or extruded “C” channel) that is commonly fitted around the perimeter of the accommodation door shutters onboard ships. On investigation, it was found that the steel channel that was wrapped around the door margins had become slightly raised and its flange presented a burred and razor sharp lip. This was most likely caused by the cutting process of the steel during the door’s manufacture. It was subsequently discovered that several doors had the same hazardous defect. As a remedial measure, the crew spent considerable time and effort in depressing and then blunting the edges of the strips with a smooth file and emery cloth/paper. As a preventative measure, the ship’s operator passed the information on the hazard to the vessel’s builder and the door supplier.

Peripheral strip edges can be as sharp as a knife blade, crewmembers engaged in any type of work on the doors and fittings must take all precautions and don appropriate PPE.1322

Windlass Damage When Weighing Anchor in Gale Force Winds: Mars 201323 (Official report - Edited from MAIB Accident Flyer – Norcape) A vessel was anchored in an exposed road-


stead with gale conditions expected after a few hours. As a precaution, the master had brought the vessel up to eight shackles on the port anchor with the starboard anchor on the seabed to reduce anticipated yaw. A short time after anchoring, the vessel began to yaw. The intensity of the yawing increased, and eventually, the port cable began to slip, overcoming the combined holding power of the brake and the guillotine stopper. The decision was taken to get underway, and the starboard anchor was weighed. The crew then began to weigh the port anchor, using engines to reduce the load on the cable. The wind strength was increasing steadily and the windlass struggled to recover the cable when, suddenly and without warning, the dog clutch shattered and the cable ran out of control. Fortunately, no one was injured and the securing arrangement of the bitter end held. The cable was subsequently slipped and the vessel was taken out of service due to the damage to the windlass and the loss of its anchor. Safety Lessons from Investigation 1. The selected location for anchoring did not provide sufficient shelter to prevent the vessel’s anchoring equipment from being subjected to excessive loads. 2. The guillotine bar’s locking pin had not been engaged. 3. The vessel’s SMS for anchoring operations contained no reference to the use of the locking pin when anchoring. 4. The severe yaw that developed was due to the windage of the vessel’s superstructure, which generated forces in excess of the design load of the anchoring equipment. Recommendations Owners and operators are strongly advised to review their SMS procedures for anchoring to ensure they address the above safety issues and, specifically: i) That masters have clear guidance on the capability of their vessel’s anchoring system, including any limitations of the anchor system components, including that of the windlass. ii) Effects of windage in various load conditions. iii) Risks associated with excessive yaw.

iv) Guidance on anchoring is vessel-specific and highlights that, when at anchor, the weight of the cable should be taken on the guillotine fittings, which should be correctly engaged (Nautical Institute, Mooring and Anchoring Ships, Volume 1, 2009. ISBN: 978 1 870077 93 4).

Broken dog clutch and bent shaft on port windlass

Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping, AR Brink & Associates, Britannia P&I Club, Cargill, Class NK, DNV, Gard, IHS Fairplay Safety at Sea International, International Institute of Marine Surveying, Lairdside Maritime Centre, London Offshore Consultants, MOL Tankship Management (Europe) Ltd, Noble Denton, North of England P&I Club, Sail Training International, Shipowners Club, The Marine Society and Sea Cadets, The Swedish Club, UK Hydrographic Office, West of England P&I Club. More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the Mars-coordinator and treated in the strictest confidence. To submit a report please use the Mars report form, which can be found at www.nautinst.org/en/forums/mars and send it to [email protected]. For more reports, please visit www.swzonline.nl/dossiers.

43

Veiligheid Door Capt. P. Drouin AFNI

Creating a Reporting Culture

Although we can learn from accidents such as here with the Rena, we can

A reporting culture forms the foundation for safe operations. In order to establish such a culture, though, there are a number of challenges that must be overcome; not least creating a no-blame environment. What are the impediments – and their solutions?

learn as much from near misses, so long as they are reported (picture Maritime New Zealand)

44

Barriers to a Reporting Culture • Trying to avoid blame. • Believing minor errors are trivial. • Believing minor errors are “human nature” and cannot be prevented. • Violation is seen as the norm, so there is no need to report it. • Reports are not followed up.

One of my first administrative tasks when I join a new vessel or company is to check their database of reported accidents and incidents. Although some will say that numbers are not important, I must disagree. Shipboard operations, by their very nature varied and risky, lend themselves to close calls and incidents. If the ship and the company have a strong safety culture, these will be reported as a matter of course. Having a strong safety culture also means that a major accident is less likely, because secondary defences will come into

SWZ|MARITIME

Vanaf juni is Paul Drouin redacteur van de Mars Report bij het Nautical Institute.

play to reduce the consequences of each incident or close call. On my most recent posting as master I found that there were few reported close calls on the ship’s database. At our morning safety and work meetings I discreetly began to extol the benefits of reporting each and every close call – not just the accidents or incidents – without pointing fingers. Within a few days this strategy had already borne fruit. A senior officer had entered an empty ballast tank without first testing the atmosphere of that tank, which went against company procedures. While there were no undesirable consequences from that unsafe act, the close call was discussed at the morning meeting in a non-accusatory fashion. Above all, I thanked the group for reporting the close call in the first place.

What to Report? Reporting in the marine industry is accomplished on many different levels. A few simple examples might be as follows: • the master should report all accidents to the company; • the chief engineer should report any oily water discharges into the sea; • a deck rating should report a close call that happened while anchoring; • an engine room rating should report a slip on an oily deck plate while doing rounds; • a bridge watch keeping officer should report a close quarters situation with another ship; • a cook should report a cut sustained while working in the galley; • a company should report any casualty on one of its ships to the flag state administration; and • flag state administrations should report all serious and very serious casualties involving their ships to the IMO. Although much can be gained from studying what went right, much more can be gleaned from analysing what went wrong. This means that senior leadership must instil a culture where reporting is a core value of the company; something that is not only encouraged, but rewarded. In such an environment, all personnel view the reporting and investigation of an unsafe act or minor injury as on a par with reporting a Lost Time Accident (LTA) or major casualty. In other words, we must have free and unabashed communication of slips, trips, close calls and accidents all the way up the line. But reporting something that went wrong often goes against our natural instincts. Pride and prejudice are strong influences and human nature is more inclined to hide such events than to broadcast them. Our survival instinct kicks in when we slip up or make mistakes and the preferred option is to say nothing, especially if no severe consequences were a result. Since nothing bad happened, who will be the wiser? And why tell anyone, anyway?

Why Report It? Research has shown that for every severe (personal) incident, sometimes referred to as an LTA, there are about thirty minor injuries and over 300 unsafe acts or actions. The more and better the reporting of these minor injuries and unsafe acts, the better the


overall “safety situational awareness” of the company or vessel will be. This heightened awareness should then provide a better vantage point to take decisions related to safety. But establishing a reporting culture of this kind is not easy. It takes firm leadership and commitment to the principle of continued improvement. In a study on the reporting culture in the medical field, Justin Waring found that: ‘Given that errors were regarded as inevitable, doctors often regarded reporting as “pointless” or a “waste of time” on the grounds that these mistakes could never be fully eradicated and instead they should just be accepted. In consequence participants could see little purpose for incident reporting.’ This position is particularly interesting, representing, as it does, the point of view of a highly regarded and educated group. Yet, this view, that the reporting of errors is pointless or a waste of time, is itself fundamentally flawed. Errors – essentially unsafe acts – do not exist in isolation. They are a result of unsafe conditions or underlying factors. Only by eliminating the unsafe condition will the mistakes be eradicated or the consequences reduced to a tolerable level. Yet, unless these events are reported, the unsafe condition will persist,

How a Robust Reporting Culture Can Increase Safety An example from the Danish aviation industry A large Scandinavian Airlines aircraft collided with a small Cessna on the runway of the Milan airport in Italy. The Cessna had entered the same runway as the large jet without clearance from the control tower; a so called “runway incursion”. The investigation revealed major flaws with regard to signs and lighting on the runway, as well as the procedures used by the air traffic controller to interact with the Cessna pilot. As it turned out, the accident had happened not long after a new, non-punitive, reporting system had been implemented in Denmark for the aviation industry. This new reporting system had drastically increased the incidence of runway incursion reports in that country so the authorities had lots of data to scrutinise. Subsequently, the analysis revealed that some Danish airports also had the same unsafe conditions as Milan – that is, ambiguous signs and lighting as well as deficient air traffic control procedures. Many changes and improvements were subsequently undertaken. None of the forty odd runway incursions under review had resulted in serious consequences. Yet, similarities with the Milan accident were nonetheless striking and only good fortune (luck) had made the difference between a close call and disaster. In essence, it was only a question of time before the unsafe conditions caused serious consequences somewhere in Denmark. The analysis of the close-call data, which was plentiful due in good part to the new non-punitive reporting system, had allowed Danish authorities to correct the unsafe conditions before disaster struck.

45

Veiligheid

and will sooner or later provoke other unwanted consequences. While it may be true that mistakes will always happen, it is false to conclude that it is therefore useless to report them. Such a stance goes against two principles of quality management, those of continual improvement as well as the factual approach to decision making. Without the facts we cannot make an informed decision.

Avoiding Blame Without data, nothing can be analysed. Trends cannot be identified and the unsafe conditions lurking just below the surface cannot be corrected. But if people feel that they will be blamed or persecuted for making a mistake or for being an active player in an accident, they will naturally tend not to report the mishap. Creating a “just” or “no-blame” culture is one of the single biggest factors in encouraging and enabling a widespread reporting culture. But what does this mean in real terms? IMO resolution A.884(21) has the goal of establishing the causes and contributing factors of a casualty, not determining liability, or apportioning blame. It offers the following guidelines for conducting interviews: ‘...successful interviewing requires the existence of a “no-blame” atmosphere in which the witness can be made to feel comfortable and is encouraged to tell the truth. It is not the role of the interviewer, or indeed the investigation team, to apportion blame. Their role is to establish the facts and to establish why the occurrence happened.’ Many of the major national marine investigative agencies, such as the Transportation Safety Board of Canada (TSB) or the Marine Accident Investigation Branch (MAIB) in the UK, to name only two, have adopted this principle. The Canadians have even taken the pains to ensure, through national legislation, that bridge audio recordings on the VDR are only accessible to their own investigators for accidents under investigation. While the blame game continues to make headlines in major casualties, this should not influence a company’s will to instil a healthy reporting culture on board their ships, including for minor incidents and close calls, which are the indicators of unsafe conditions. To accomplish this, company management must adopt the same principles and underlying philosophy as found at the national investiga-

‘In the absence of sufficient accidents to steer by, the only way to sustain a state of intelligent and respectful wariness is by creating a safety information system that collects, analyses and disseminates the knowledge gained from incidents, near misses and other “free lessons”. To achieve this, it is first necessary to engineer a reporting culture – not an easy thing, especially when it requires people to confess their own slips, lapses and mistakes.’ James Reason, Achieving a Safe Culture: Theory and Practice, 1998

46

tive bodies, namely a no-blame reporting culture. The introduction of a new, non-punitive reporting system in Denmark allowed pilots and air traffic controllers to feel confident – to trust the system (see the box below). This in turn resulted in many more reports than previously received, which in turn was the foundation for active intervention before a major accident occurred – as opposed to reactive action after a disaster. The non-punitive nature of the system allowed the Danish air authorities to instil a much stronger reporting culture within the industry.

When Violation Is the Norm Violations of established procedures can and do happen on a regular basis in every industry. For instance, in 2009 the coal mining industry in China counted over 2500 deaths due to accidents in mines. Of course, an in-depth analytical study would certainly reveal many contributing factors to this abysmal record. Yet it would also appear obvious from these statistics that not only have violations become the norm in the Chinese coal mining industry, but mine management is probably complicit, if not a leading influence in this behaviour. But violations are not confined to high risk industries or developing countries. A US air carrier found that over fifty per cent of its aircraft maintenance mishaps involved a knowing violation of company policy. Most of these violations were the result of practices that had developed over time – yet the workforce was ignorant of the fact that these practices were significantly increasing the risk of a mishap. For the marine industry, an interesting case study where violations became the “new normal”, is that of the Bow Mariner explosion and sinking. Clearly, it is just as important to report violations of procedure as it is to report close calls, or actual casualties. Not only do violations of procedure tend to increase risk, these “rogue” acts are a symptom of a malaise that must be addressed. And that is not the only bad news. If violations become prevalent, yet, due to luck, no major accident ensues, the risky behaviour will be validated. The organisation inevitably slides down the slippery slope away from safety and towards improvisation and expediency. A major accident is now only a question of time. If the procedure is not being followed, there may be a very good reason why; usually in the name of getting the job done. It may be that the procedure is incorrect, inefficient or otherwise impracticable. In that case, the procedure should be reviewed and corrected. If the procedure is in fact the best way to accomplish the given task, then the personnel must be retrained to properly accomplish the task. Either way, if the violation was not reported in the first place, corrective action cannot take place. But, the hardest is still to come. How to report procedural violations yet continue to instil confidence and mutual respect amongst workers, colleagues and supervisors? In a company with a strong and mature safety culture, reporting procedural violations will be second nature to most personnel. They will feel comfortable sitting down with their supervisor and discussing the issue even if they themselves are the violators. They know that such reporting, even if

SWZ|MARITIME

Veiligheid

no harmful consequences resulted from that violation, is the accepted norm. They know that by reporting the violation, they will benefit safety, and hence everyone. But what if the safety culture of the company is not yet that strong? What if it is your supervisor that committed the violation or caused it to be committed? Certainly in these circumstances there should be an established mechanism to involve a neutral third party, such as a company’s Designated Person (DP). This could take the form of report forms in sealed envelopes or an e-mail address specifically for that purpose and accessed solely by the DP. How the DP deals with the reported violation is also extremely important and will influence to a great degree how crews and officers trust the system. Diplomacy and tact go a long way in these situations. But so too must personnel be accountable for their actions. Repeated violations by the same person may require more than retraining.

The Black Hole Another impediment to an effective reporting culture is the lack of feedback and/or action, perceived or real, after reporting. For example, the safety culture survey undertaken subsequent to the Texas City Refinery explosion (March 23, 2005 ed.), where fifteen persons lost their lives, found that many workers believed that some incidents, near misses, or other safety concerns did not get reported for a variety of reasons, including that no corrective action would be taken, so reporting would not be of any value. Clearly, no one is interested in reporting if they perceive that their efforts do not get results. Just as the hand-off of the baton in a winning relay race must be smooth and interconnected, so must the hand-off be from the report of a close call or incident to corrective action and safety communication to employees. Each reinforces the other in a self sustaining cycle of safety. Stakeholders feel empowered when they see concrete actions materialise from their reporting and are thus more likely to continue reporting. The inverse is also self-evident; lack of action subsequent to reporting will stymie further reports. The Black Hole syndrome – where reports are handed in and never seen again – exists in many industries and work places. It is management’s role to minimise this syndrome by ensuring that all reports – whether of close calls and minor accidents, of unsafe condi-

References 1. Nørbjerg, Peter, M. The Creation of an Aviation Safety Reporting Culture in Danish Air TrafficControl, 2nd Workshop on the Investigation and Reporting of Incidents and Accidents, Williamsburg, Virginia, USA, September 2003 2. Johnson, William. Installation Error in Airline Maintenance, Galaxy Scientific Corporation, January 2001 3. The Report of the BP US Refineries independent Safety Review Panel, 2007


tions or deficiencies, or of serious casualties – are attended to in a timely manner. This not only means properly investigating the events to determine the root causes, but effectively communicating the outcomes and results. This in turn builds trust in the reporting system, increases the willingness to report and reinforces the overall safety culture of the organisation.

Danger Signs As mentioned above, for every serious personal accident (LTA) there are about thirty minor injuries and probably over 300 unsafe acts or actions. This “ratio of severity” has been shown to be valid over many decades of research. If the relationship of so many unsafe acts for every lost time accident can be counted on as a fairly firm statistical marker, then it can also be used as an early indicator for possible problems. For example, the report subsequent to the Texas City refinery explosion compared statistics from several refineries owned by the same company. The near miss incident versus major incident ratios from the various refineries were as follows: • refinery A: 36 : 1; • refinery B: 1770 : 1; • refinery C: 541 : 1; • refinery D: 48 : 1; • refinery E: 169 : 1. Although the refineries were not the same size, each had similar operations. The large variations in severity ratios can be seen as a red flag for reporting. It is highly unlikely that refinery B had 49 times more minor incidents than refinery A. Not only are some of the ratios probably too low in their own right (refineries A and D) – such large variations between refineries is a good indicator of inconsistent reporting. For a shipping company this type of analysis can be an important leading indicator for safety and reporting. Ships in a fleet should, in essence, have similar severity ratios. If no lost time accident has happened in the fleet, then at least the minor and close call reporting numbers should be of the same order of magnitude.

A Just Culture The crucial pivot in increasing reporting is switching from a blame culture to what is increasingly being called a just culture. A just culture is one where human error is considered inevitable. As such, an organisation’s policies and processes must be continually monitored, through a strong reporting culture and audit process, and hence improved to accommodate those errors. Yet, a just culture does not condone complacency or negligence. Individuals should be accountable for their actions if they knowingly violate safety procedures or policies. Just as a strong safety culture should form the nucleus of an organisation’s approach to managing risks, so too must a robust reporting culture be the glue that helps bind the other elements together to form a systemic approach to reducing risks to levels that are as low as reasonably practicable.

47

Verenigingsnieuws

Excursieprogramma KNVTS Afdeling Rotterdam

Afdeling Zeeland

De afdeling Rotterdam organiseert de KNVTSvoorjaarsbijeenkomst op woensdagmiddag 5 juni met een werkbezoek aan de Regionale Verkeerscentrale in Dordrecht. Binnenkort wordt via de KNVTS-website en de nieuwsbrief nadere informatie verstrekt zoals aanvangstijdstip, inschrijven, et cetera. Houd deze datum vrij in uw agenda!

De afdeling Zeeland organiseert in de week van 10-14 juni een excursie naar het Scheepvaartmuseum in Antwerpen of naar de plaats Lillo (nabij Antwerpen). Nadere details omtrent de excursie vindt u binnenkort op de website van de KNVTS alsmede in de nieuwsbrief. Maak een aantekening in uw agenda!

De Afdeling Amsterdam en de Afdeling Noord van de KNVTS hebben hun programma voor het eerste halfjaar van 2013 afgerond. In september vinden de eerste lezingen weer plaats.

Nieuwe leden KNVTS mei 2013 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP G. Klok Regional Manager – Aveva Cambridge (UK) Kavelpad 26, 2408 RM Alphen aan den Rijn Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

B.S. Skrzetuszewski Marine Engineer – Transport & Offshore Services Rotterdam Lippe Biesterfeldweg 197, 2552 CJ Den Haag Voorgesteld door T. van Buytenen Afdeling Rotterdam P. Sterrenburg Senior accountmanager – Wärtsilä Rotterdam Jan Wilspark 26, 2343 NJ Oegstgeest Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

In memoriam Op 22 februari 2013 is op 84-jarige leeftijd overleden de heer H. Olthof. Laatst woonachtig te Bergschenhoek. Hij was ruim 62 jaar lid van de KNVTS.

“SWZ Maritime” is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

48

SWZ|MARITIME

Verenigingsnieuws

Peter Zoeteman nieuwe directeur Scheepsbouw Nederland Per 1 mei start Peter Zoeteman (52) in de functie van algemeen directeur van Scheepsbouw Nederland. Hij heeft een brede achtergrond in het maritieme bedrijfsleven en was tot 2012 bestuurlijk betrokken bij de vereniging. Peter Zoeteman volgt Mieke Bakker-Mantjes op. Zij was algemeen directeur in de periode september 2011 tot met april 2013. Voorzitter van Scheepsbouw Nederland, Sjef van Dooremalen: ‘Het bestuur is van mening dat Peter met zijn kennis van de maritieme sector en zijn ervaring op het gebied van techniek, commercie en management de aangewezen persoon is om de uitdagingen in het verenigingswerk op te pakken. Een belangrijke taak voor hem wordt het verder uitwerken van de strategische speerpunten van de vereniging en het stroomlijnen van de uitvoerende organisaties.’

Scheepsbouw Nederland Vaardag 2013 op vrijdag 21 juni Gaastmeer in Friesland is dit jaar de plek voor de Scheepsbouw Nederland Vaardag 2013 op vrijdag 21 juni. Geniet samen met een groep collega’s of met uw partner van een volledig verzorgde dag zeilen. Strijd mee met een eigen bedrijfsboot voor de Tsjerk Hiddeszbokaal of neem individueel deel. En terug van weggeweest: niet actief meezeilen, maar wel netwerken. Vaar mee op een platbodem en bekijk het wedstrijdveld vanaf het water. Schrijf u vóór 31 mei in via de website www.scheepsbouw.nl. Contact: Linda te Veldhuis ([email protected])

Netwerkevenement voor maritieme HR-managers Benieuwd hoe andere bedrijven in de scheepsbouw de scholing van hun werknemers aanpakken? Op woensdag 12 juni organiseert Scheepsbouw Nederland speciaal voor HR-managers en directeuren van lidbedrijven een netwerkevenement op de RDM Campus in Rotterdam. De bijeenkomst biedt een kijkje in elkaars keuken door middel van “elevator pitches”. Neem aansluitend deel aan een social-media-workshop of een rondJaargang 134 • mei 2013

Overige activiteiten • • • • • • • • • •

Onboard Noise & Vibration (28 & 29 mei) Speeddate Maritiem Officieren (30 mei) Nor-Shipping, Maritime by Holland Paviljoen (4 tot en met 7 juni) Maritieme introductie (5 & 6 juni) Design of Marine Auxiliary Systems 3: System Engineering (6 & 7 juni) Netwerkevenement voor maritieme HR managers (12 juni) Projectmanagement module 3: Risicomanagement in projecten (13 & 14 juni) Scheepsbouw Nederland Vaardag (21 juni) Mini-missie Canada inclusief deelname aan Mari-Tech Halifax (24 tot en met 28 juni) Projectmanagement module 4: Project contractmanagement (27 & 28 juni)

Aanmelden? Kijk op www.scheepsbouw.nl

leiding over de RDM Campus. Contact: Margriet Torpstra ([email protected])

HBO Maritieme Delta voortvarend van start Op woensdag 10 april is het project HBO Maritieme Delta feestelijk gelanceerd tijdens het Navingo Maritime & Offshore Career Event. Dit is een pilotproject van Metalent in samenwerking met Scheepsbouw Nederland, de Kennisalliantie en vele technische mkb-bedrijven in de maritieme sector van de regio Rotterdam en de Drechtsteden. Met het project willen de partijen hbo-studenten en (pas) afgestudeerden in de scheepsbouwkunde, maritieme techniek, werktuigbouwkunde en elektrotechniek via stages, duaaltrajecten of traineeships aan het werk krijgen bij de mkbbedrijven. Studenten en bedrijven reageerden zeer positief en onderstreepten de behoefte aan een faciliterende partij die technische hbo-studenten en maritieme mkb-bedrijven bij elkaar brengt. Contact: Margriet Torpstra ([email protected])

Digitale nieuwsvoorziening Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk maritiem nieuws via digitale media communiceren. Dat doen wij door dagelijks berichten te plaatsen op onze website, maar ook via Twitter, LinkedIn en Facebook. Nieuws, activiteiten en evenementen worden op deze ma-

nier naar een breed publiek gecommuniceerd. Volg Scheepsbouw Nederland op Twitter, LinkedIn en Facebook en ontvang als eerste het laatste nieuws. Twitter: @Scheepsbouw, LinkedIn: linkd.in/scheepsbouw, Facebook: facebook.com/scheepsbouwnederland.

Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes 40 3011 XB Rotterdam Postbus 23541 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333 F: (010) 21 30 700 E: [email protected] I: www.scheepsbouw.nl Twitter: @Scheepsbouw

49

Maritime Search

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600 Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected] Internet: www.nederland.voithturbo.nl

Arbeidsbemiddeling

Elektronica

Hefkolom/Sectiebouw

Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier 65-69 3905 PD Veenendaal Tel: +31 (0)85 2100550 E-mail: [email protected] www.bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10 Fax 00 32 - 3 - 710 58 11 E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

Electric propulsion system

Delta Marine Crewing Stroomweg 16 4382 WX Vlissingen Tel: +31 118 470909 skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl

ABB B.V. George Hintzenweg 81 3068 AX ROTTERDAM Tel. +31 10 407 89 11 Fax: +31 10 407 84 52 E-mail: [email protected] [email protected] www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

Experts & Taxateurs IPS – Powerful people Rivium Boulevard 46 2909 LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) 88 447 94 94 Fax: +31 (0) 88 447 94 95 www.ipspersonnel.com [email protected]

TOS - Energy & Maritime Jobs Hoofdkantoor Rotterdam Waalhaven O.Z. 77, gebouw 4 Havennummer 2203a 3087 BM Rotterdam Tel: +31 10 436 62 93 24/7: +31 6 5574 85 09 www.tos.nl [email protected] Branche Office Vlissingen Boulevard Bankert 308 4382 AC Vlissingen Tel: +31 118 44 09 11

50

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat 26 3087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 Fax +31-(0)10-4296686 E-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl

Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat 7 3115 HE Schiedam Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl

Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0)10-238 0999 Fax +31(0)10-238 0990 E-mail: [email protected] WWW.NICOVERKEN.NL Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide

Maritieme Dienstverlening

TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516 (24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

[email protected] www.tow-service.nl


SWZ|MARITIME

Maritime Search

Schroefaskokerafdichtingen Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg 14 9936 BH Farmsum Postbus 86 9930 AB Delfzijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e-mail: [email protected] www.mfmarinedivision.nl

Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0)10 438 04 38 Fax +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat 23 3194 DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13 3034 KD Rotterdam Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 414 10 04 E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals

Software

Maritieme Training Scheepsluiken/ luikenkranen

Nova Contract Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 023-530 29 00 E-mail: [email protected] www.novacontract.nl/maritiem

Maritime Engineering

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected] www.coops-nieborg.nl

Scheepsregistratie

LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box 95 3370 AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0)184 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E-mail: [email protected] www.logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Staal-IJzer Gieterij Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof 1 3193 JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0)10 438 04 38 fax: +31 (0)10 438 27 17 E-mail: [email protected] www.navaltec.nl

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]


Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected]

Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout E-mail: [email protected] www.allard-europe.com

Scheepsreparatie Turbochargers


ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0)10 407 88 85 Fax: +31 (0)10 407 84 66 www.abb.com/turbocharging www.abb.com/marine

51

Maritime Search

Veiligheid

Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment Tinnegieterstraat 7 – 9 3194 AL Hoogvliet Tel. +31 (0)10-295 2710 Fax +31 (0)10-295 2709 E-mail: [email protected] Website: www.unisafe.nl

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord 1 3342 GS Hendrik Ido Ambacht Postbus 252 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Email: [email protected] www.heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas b.v. Vissersdijk 223-241 3011 GW Rotterdam Postbus 2705 3000 CS Rotterdam Tel. 010 2822666 Fax 010 2411000 E-mail: [email protected]

Lloyd’s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88 www.lr.org

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.

Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: 010 - 241 74 35, fax: 010 - 241 00 95, e-mail: [email protected] Website: www.swzonline.nl

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Digitale bladerversie SWZ Maritime

Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. E. Reiff (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde

52

Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseur e-mail: [email protected] telefoon: 0570-504 344, fax: 0570-504 398 Arie van Wiggen, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 16 079 René Enkelaar, accountmanager e-mail: [email protected] telefoon: 06-204 97 056 Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer

Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland € 112,00, buitenland € 154,50 (zeepost), € 163,75 (luchtpost). Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement € 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876 - 0236

SWZ|MARITIME

SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar! Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website.

Excl usi voor ef toegan abon g nees SWZ van Mari time

Ga daarvoor naar www.swzonline.nl/magazine en log in!

Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang! Vragen? Neem contact op met onze klantenservice, tel: 010-2894008 (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per e-mail via [email protected]

Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meldt u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op www.swzonline.nl/newsletter of volg ons op Twitter @SWZMaritime

www.swzonline.nl/magazine 40-130502-01 SWZ advertentie.indd 1

03-05-2013 10:30:18

Closer relationships for a safer world. We have an international network of more than 8,000 people across 246 offices. This global reach gives us an unrivalled view of the marketplace and the technical developments shaping today’s marine industry. It also ensures that, wherever you are, we will be nearby and able to apply a genuine understanding of local issues and help you operate more safely and sustainably.

For more information please visit our stand No. 405 at the Construction & Shipping Industry at the Evenementenhal Gorinchem on 28, 29 and 30 May 2013 or go to www.lr.org/marine

Lloyd’s Register is a trading name of Lloyd’s Register Group Limited and its subsidiaries. For further details please seewww.lr.org/entities

LR 327 ADV closer relationships.indd 1

03-05-13 12:39

Zeesleper Holland zoekt vrijwilligers

Recommend Documents