Modelspoorvereniging MD Drachten e.o.
27e Jaargang 2015 nr: 3
W ISSELKOERIER
In dit nummer Voorwoord `t Seinhuis Spoornieuws De ontwikkeling vd spoorwegen in Nederland De betekenis van de stoomlocomotief voor de NS na de Tweede Wereldoorlog 4.
Voorwoord voorzitter 1 3 4 5 7
12
Voorzitter: F. de Jong tel: (0512) 51 96 68 Secretaris: G.Taapken tel: (0512) 53 79 39
[email protected] Penningmeester: H. Bijl tel: (0516) 46 36 12 Overige bestuursleden: E. Luxen tel: (0511) 47 24 14 E. Cornelissen tel: (0513) 43 19 40
21 september 2015.
Na een mooie zomer wordt het weer tijd voor onze geweldige hobby namelijk het bouwen van modules en het rijden met miniatuurtreinen. De zomersluiting is voorbij zodat jullie weer drie keer in de week langs mogen komen in ons verenigingsgebouw. Verder hebben we voor de tweede helft van het jaar de nodige activiteiten op de rol staan, zoals: Op woensdag 21 oktober 2015 zullen we de tweede thema avond van dit jaar organiseren. Xander zal weer een workshop houden. Dit keer zal het inbouwen van verlichting in locomotieven, rijtuigen of wagons aan de orde komen. Vooraf dienen de deelnemers zich aan te melden bij het bestuur en moeten ze aangeven waar ze verlichting in willen monteren. Xander zal dan een lijst maken van de benodigde onderdelen die door de deelnemers zelf dienen te worden aangeschaft. Voor gereedschap en klein materiaal zal worden gezorgd. Om Drachten en wijde omgeving op de hoogte te brengen van onze nieuwe huisvesting zijn we van plan om op zaterdag 7 november a.s. een Open Dag te organiseren. De deuren staan open van 10.00 uur tot 17.00 uur. Het is de bedoeling dat we zoveel mogelijk van onze banen aan de belangstellenden kunnen laten zien. We hebben het idee om de Märklinbaan, de Amerikaanse Fremo baan en de digitale gelijkstroombaan met het station van Ed op te stellen. Het zou mooi zijn als zoveel mogelijk leden op deze dag aanwezig zullen zijn. Opgave bij het bestuur. Maar om deze opstelling mogelijk te maken is het nodig dat meerdere leden zich hier voor gaan inzetten. In het weekend van 21 en 22 november worden weer de Spoor en Modelbouwdagen in Veendam gehouden. Wij zullen hier ook aanwezig zijn en wel met onze Amerikaanse baan. De baan zullen we op vrijdagmiddag 20 november gaan opbouwen. Voor zowel de opbouw als de bediening en later bij het afbreken op zondag hebben we flink wat leden nodig. Geef je op bij de coördinator Edward Luxen. Nadere informatie komt ter zijner tijd. Graag zie ik jullie binnenkort weer in 't Seinhuis. Met een vriendelijke groet, Fetze de Jong, voorzitter.
Pagina 2
MODELSPOORVERENIGING MD DRACHTEN E.O. Verenigingsruimte Secretariaat e-mail
K.v.K. Leeuwarden 4000627
: Tussendiepen 6 Drachten : Martena 5 9202 KA Drachten :
[email protected]
Lidmaatschap Leden Gezinsleden + Juniorleden (juniorleden t/m 17 jaar) Donateurs Betaling op Ledenadministratie
: € 100,= : € 50,=
Bijeenkomsten
: woensdagavond vrijdagavond zaterdagmiddag
Advertentietarieven
1/8 pagina ½ pagina
Sponsors eRHa Electronica Treintje Oost Bijlsma autobedrijf G. van Linde Garage Boekema Installatiebedr. Gebr. Koning Treinenshop Heerenveen
: € 30,= :IBAN: NL93INGB0006037201 t.n.v. Modelsp.Ver.MD-Drachten E. Cornelissen Heide 6 8521 DG St. Nicolaasga tel: (0513) 43 19 40 e-mail:
[email protected] 19.00 uur - 22.30 uur 19.00 uur - 22.30 uur 13.30 uur - 17.30 uur
€ 12,50 € 50,00
Drachten Oosterwolde Surhuisterveen Beetsterzwaag Ureterp Ureterp Heerenveen
¼ pagina
€ 25,00
Tj. Nicolai
Drogeham
Textline Garage Willem Baron Buysrogge Safe b.v
Drachten Ureterp Assen
Wiersma Logistics
Surhuisterveen
Datum Wisselkoerier De sluitingsdatum voor het aanleveren van kopij: Wisselkoerier nr. 4 = 1 december 2015
Data Beurzen Op de volgende data zijn de banen van “MD” of haar leden te bekijken:21 en 22-11 Fremo US baan op Modelspoordagen Veendam
Pagina 3
`t Seinhuis In de zomer is er niet zoveel gebeurd. Alleen aan diverse Fremo USA modules is gewerkt.De keerdriehoek van Gerrit is zo goed als klaar.Diverse nieuwe US modules worden binnenkort gestart door nieuwe US-ers die voor hun al aangeschafte treinen ook spoor nodig hebben. Een aantal leden gaan onder “leiding” van Ed modules vlgs Barsinghausen bouwen. Kortom veel activiteit, behalve in het N hoekje waar het gras maar niet wil groeien…..
EL
Pagina 4
Spoornieuws. Assen: Het aanpassen van het station en het emplacement, dat in augustus van dit jaar zou beginnen, is verschoven naar de zomer van 2017. De reden is dat er op dit moment te weinig technici beschikbaar zijn om de klus te klaren. Alle capaciteit is nodig voor de ombouw van station Utrecht Centraal en de werkzaamheden in Amsterdam Zuid. Leeuwarden: Omdat nog niet bekend is wanneer er voldoende reizigers zijn voor het nieuwe derde station van Leeuwarden “Werpsterhoeke” in de spoorlijn naar Zwolle, zal de opening nog wel even op zich laten wachten. Maar de Gemeente Leeuwarden heeft alvast opdracht gegeven voor de bouw van twee tunnels. Eén voor het langzame verkeer en tevens onderdoorgang voor de toekomstige treinreizigers en één voor de auto's. Dit najaar wordt begonnen met de werkzaamheden. Zwolle: Eind juni is de nieuwe reizigerstunnel tussen de perrons in gebruik genomen. Twee weken daarna is de tijdelijke loopbrug afgebroken. Men is nu bezig met het afmaken van de perronoverkappingen. Hardegarijp: In verband met de aanleg van de Centrale As, de autoweg van Dokkum naar Drachten en Leeuwarden, is in het weekend van 21 augustus begonnen met de voorbereidingen voor een onderdoorgang in het spoor. In oktober zullen de volgende werkzaamheden worden uitgevoerd.
Zevenaar: Tijdens een 16 daagse buitendienststelling is ten oosten van station Zevenaar ter hoogte van de aansluiting met de Betuweroute een 9 tal wissels vervangen. Waaronder enkele hogesnelheidswissels. De wissels werden op een 42 meter lange vrachtwagencombinatie van Crailoo naar Zevenaar vervoerd. Door toepassing van dit nieuwe type wissel hoopt men dat het aantal storingen zal verminderen. Tevens is de bovenleiding aangepast en worden de spanningssluizen verplaatst. Hierdoor hoeven de goederentreinen uit Rotterdam niet meer van Zevenaar aansluiting tot Emmerich onder 1500 V gelijkspanning te rijden maar kunnen ze direct van 25 kV naar het Duitse 15 kV schakelen. In de herfst van 2016 moet het geheel klaar zijn. Tevens is men begonnen met de aanleg van het derde spoor tussen Zevenaar Oost en Emmerich. Eindhoven: Gedurende drie weken is er slechts zeer beperkt treinverkeer mogelijk geweest aan de oostzijde van station Eindhoven. Het emplacement is geheel vernieuwd. Tevens is in deze periode de ruwbouw van de nieuwe reizigerstunnel afgerond. Het is de bedoeling om volgend jaar het intern vernieuwde station te openen FdJ
Pagina 5
De ontwikkelingen van de spoorwegen in Nederland. Aan de koffietafel in 't Seinhuis wordt uiteraard regelmatig gesproken over spoorse zaken. Een aantal maanden terug hadden we het over Nederlandse stoomlocomotieven en was de bewering dat er in Nederland weinig of geen stoomlocomotieven voor de Nederlandse Spoorwegen zijn gebouwd. Dus ik heb na afloop een duik genomen in de spoorwegbijbel oftewel “Spoorwegen in Nederland” van Guus Veenendaal en ik vond een hele lijst van door Werkspoor gebouwde stoomlocomotieven. Vooral voor de spoorwegen in Zuid Afrika en later Indonesië zijn in het begin veel wagons en locomotieven naar Nederlands ontwerp gebouwd. Voor de spoorwegen in Nederland zijn veel Engelse of Duitse ontwerpen gebruikt die door Nederlandse ingenieurs, vaak directeuren van de afdeling tractie van de verschillende maatschappijen, waren aangepast of verbeterd. Dus hieronder een verhaal over Werkspoor en de stoomlocomotieven. De Amsterdamse machinefabriek van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel ging in 1871 failliet. Een doorstart kwam er in de vorm van de Koninklijke Fabriek van Stoom en andere Werktuigen die helaas in 1891 ook kopje onder ging. Maar aangezien drie keer scheepsrecht is kwam er een nieuw bedrijf. De N.V. Nederlandse Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor), waarin Stork uit Hengelo een flink belang had. Ook hadden de spoorwegmaatschappijen HSM en de SS aandelen in het bedrijf. De directeuren van de spoorwegen zaten in de Raad van Commissarissen. In de laatste jaren van de 19e eeuw werden vele goederenwagons en personenrijtuigen gebouwd. Vooral uit Zuid Afrika kwam de vraag naar stoomlocomotieven. De eerste order omvatte de levering van 40 zware tenderlocomotieven voor de NZASM (Nederlands Zuid Afrikaanse Spoorweg Maatschappij) in Transvaal. Maar door het uitbreken van de Boerenoorlog werden slechts enkelen in dienst gesteld of kwamen in handen van de Engelsen. Ter compensatie werden er vele NZASM 46 tonner locomotieven gebouwd voor de spoorwegen in voormalig Nederlands Indië. In 1905 waren er al 160 exemplaren uit de fabriek gekomen. Een mooi voorbeeld van een door Werkspoor ontworpen en gebouwde locomotief was de 2C1 4 cilinder compound loc serie 1000 voor de dienst tussen Batavia en Surabaya. Gebouwd vanaf 1917,topsnelheid 120 km/uur op Kaapspoor.
Staatsspoor serie 1000
NS serie 3200
Hierna kwam de levering aan de Nederlandse spoorwegmaatschappijen pas goed op gang. Hoewel er in het begin zorgen waren over de kwaliteit van de producten verwierf de fabriek binnen no time een zeer goede naam. Als eerste kwam de Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) over de brug met een door hun zelf ontworpen goederenloc
Pagina 6
naar Engels voorbeeld met Westinghouse rem en stoomverwarmer. Hierdoor kon de locomotief ook met reizigerstreinen rijden. De eerste zestien werden bij Sharp Stewart in Engeland gebouwd maar de volgende dertig (NS serie 3200) kwamen uit de fabriek van Werkspoor in Amsterdam. Een ander afgeleid model was de 2 B 1 tenderlocomotief (NS serie 5500) die ook weer voor een deel in Engeland en een ander deel in Nederland werd gebouwd. In 1898 ontwierp de Duitse ingenieur Wilhelm Schmidt de “oververhitter”. Het voordeel hiervan was dat door de droge stoom van wel 400 graden Celsius meer vermogen beschikbaar kwam maar minder kolen en water nodig waren. Reeds in 1907 werd de oververhitter in een Nederlandse locomotief toegepast ondanks de hoge royalties die er voor werden gevraagd. Met deze nieuwe techniek werd alweer een tenderlocomotief bij Werkspoor gefabriceerd. In totaal zijn er 40 gebouwd (NS serie 3300). Op de rangeerterreinen en emplacementen in de havens van Amsterdam en Rotterdam waren locomotieven nodig met een korte radstand. Hiervoor werden exemplaren besteld bij Hanomag in Hannover maar ook hier maakt Werkspoor de serie af door de bouw van 26 van deze locomotieven (NS serie 8200). NS serie 8200
In 1905 kwam er nog een afgeleid ontwerp van de “Rhijnbogen” op de baan in de vorm van een zware drie assige tenderlocomotief, de NS serie 7700. Dat het een goed ontwerp was blijkt wel uit het feit dat de 7742 (Bello) nog steeds bij de Stoomtram HoornMedemblik in dienst is en vorig jaar zijn 100 jarig bestaan heeft gevierd. Echter deze locomotief is niet bij Werkspoor gebouwd maar net voor het uitbreken van de eerste wereldoorlog gefabriceerd bij de Berliner Maschinenbau Schwartzkopff onder fabrieksnummer 5249 en in dienst gesteld bij de HSM onder nummer 1046. Een groot voordeel voor de HSM was dat de bij Werkspoor gebouwde locomotieven veel dezelfde onderdelen hadden. Waardoor op het onderhoud kon worden bespaard. Maar gaandeweg kwamen er andere aandrijfbronnen voor locomotieven. Werkspoor heeft met de ontwikkeling van dieselmotoren voor treinen een pioniersrol gespeeld. (wordt vervolgd).
FdJ
Pagina 7
De betekenis van de stoomlocomotief voor de NS na de tweede wereldoorlog 4. In de vorige aflevering concludeerden we dat er begin 1957 nog 118 stoomlocomotieven actief waren, verspreid over 5 depots. De ondergang van de stoomloc ging nu wel heel erg snel. Als eerste depot zou Nijmegen aan het begin van de zomerdienst 1957 worden opgeheven. Vanuit Nijmegen reden de stoomlocs in alle richtingen. De laatste stoomgoederentrein naar Winterswijk werd gereden door een Nijmeegse stoomloc. Ook in Zwolle verschenen de Nijmeegse stoomlocs, eenmaal met een grindtrein naar Zwolle rangeerstation en in de postgoederendienst naar HoofdDepot Nijmegen 1952
station Zwolle.
Depot Nijmegen was ook nog actief met het rijden van militairentreinen. Plaatsen als Ede, Bergen op Zoom, Roermond en Eindhoven werden vanuit Nijmegen aangedaan. Met name tussen Roosendaal en Arnhem was er druk militair vervoer met stoom. Aan het begin van 1957 werd ook nog een 8700 in de rangeerdienst gebruikt. De overgebleven machines werden willekeurig gebruikt met dien verstand dat er over de lange afstanden geen tenderlocomotieven werden gebruikt en men bv geen 4300 in de reizigersdienst liet lopen. Vanaf 2 juni 1957 was dit alles over en uit. Van het restant 3700en werd een deel afgevoerd, een enkele loc werd overgeplaatst naar depot Feijenoord .
8707 depot Feijenoord
De stoomlocomotieven van depot Feijenoord liepen in 1957 uitsluitend in de goederendienst. Op nagenoeg alle lijnen in en om Rotterdam waren Feijenoordse machines te vinden. Vooral 4300en zag men er veel . Feijenoord was ook het laatste toevluchtsoord voor de serie 1700. Hoewel men zich afvraagt wat deze lichte machines met hun 2.15 m grote drijfwielen in de goederendienst deden. In Zuid-Limburg werd op depot Heerlen nog volop gestoomd, maar ook de Heerlense stoomlocs reden alleen in de goederen dienst. Men trof hier hoofdzakelijk 4700’en aan(goederen Zweden). Deze voldeden in de goederdienst zeker zo goed als de diesel 2200’en. Uiteraard reden deze machines hoofdzakelijk kolentreinen op de lijn Haanrade – Heerlen – Susteren/Born. Tussen Haanrade en Schaesberg kregen de treinen vanwege de helling bij Eygelshoven een opdrukloc. Het was een machtig spektakel zo’n
Pagina 8
zwaar beladen kolentrein tussen Eygelshoven en Schaesberg de helling op te zien (en horen!) rijden: voorop hijgen en blazend de treinloc en achteraan zwart rokend en met bulderende exhaustslagen de opdruk 4700. Dat was stoom in optima forma en heel wat anders dan het melig heen en weer rijden met een VSM loc. Toen het einde van depot Heerlen in zicht kwam , stuurde men steeds meer machines door naar Maastricht. Dit depot dat de machines uit Heerlen onderhield, zocht steeds de beste machines uit en stelde de rest terzijde. Op 18 november 1957 ging het depot Heerlen dicht. In het zuidwesten van Nederland liepen behalve Feijenoordse stoomlocs ook locomotieven uit depot Roosendaal . In de goederendienst kwamen Roosendaalse stoomlocomotieven o.a. in Vlissingen, Essen, Rotterdam, ’s- Hertogenbosch en Boxtel. Postgoederentreinen reden met Roosendaalse locs tot Nijmegen. In het weekend kwamen er militairentreinen bij, vooral op het baanvak Bergen op Zoom-Nijmegen. Toen depot Nijmegen werd gesloten reden er nog steeds militairentreinen getrokken door Roosendaalse stoomlocs. Tot en met mei 1957 reden zulke treinen ook naar Utrecht als ledig materieel heen en beladen terug. Omdat een stoomloc in Utrecht niet meer welkom was(geen voorzieningen meer) moest onderweg in Geldermalsen worden afgekoppeld om te Depot Nijmegen met terzijde gestelde locs draaien en de voorraden aan te vullen. Na oponthoud reed de trein verder, waarbij de loc achteruitliep om zodoende de terugreis weer vooruit te kunnen maken. Ondanks het feit dat er steeds meer diesellocs op de baan verschenen, wisten de Roosendaalse machines , na 29 september 1957 met nog enkele Feijenoordse machines aangevuld, zich nog lang te handhaven. Men moest er zelfs toe overgaan bij de serie 3700 tenderwisselingen toe te passen. Ging een 3700 met grote tender met pensioen dan koppelde men de tender van deze afgevoerde loc met een nog bruikbare 3700, die een kleine tender had. Dit was nodig omdat de Roosendaalse machines in hun nadagen tot Vlissingen, Feijenoord, Nijmegen en Boxtel kwamen. Op 9 december 1957 kwam voor depot Roosendaal het einde van de stoomtractie. Bijna alle locomotieven werden naar de sloper verwezen, al zouden een paar locs pas in 1958 officieel ter zijde worden gesteld. Loc 6108 ging als enige loc naar een ander depot; in Maastricht was deze loc nog enkele weken welkom. Met de glorietijd van de 3700 was het echter afgelopen. Deze serie had als geen andere haar stempel op het stoomgebeuren bij de NS gedrukt. Ook met de 3900en was het gebeurd; alleen de 3922 maakte het einde mee. De 4300en, die eens door het hele land konden worden aangetroffen , moesten nu
Pagina 9
het tijdige met het eeuwige verwisselen. Slechts loc 3737 zou nog een keer van zich laten horen. Maastricht was het laatste depot dat de eer had NS stoomlocomotieven in de normale dienst te laten rijden. Maastricht liet als laatste depot nog stoomlocomotieven in de reizigersdienst lopen. Aanvankelijk deelden de series 6100 en 6300 dit werk, vanaf de zomerdienst verzorgde uitsluitend de serie 6300 de stoomtractie voor de personentreinen. Deze treinen liepen tussen Maastricht en Visé. De stoptreinen die hier met stoom werden gereden waren voor een 6300 een aanfluiting : NS 6303 in Visé er liepen als regel slechts 2 rijtuigen achter de loc. In december 1957 viel de laatste 6300, loc 6301 uit en werd vervangen door een 4700. Zodoende waren de 4731 en 4734 de allerlaatste stoomlocs die nog bij de NS dienst hebben gedaan. Hoewel depot Maastricht formeel pas op 6 januari 1958 werd gesloten heeft het depot in dat jaar geen stoomlocs meer laten rijden.
NS 4731 in Maastricht
Eind 1957 was het bestand stoomlocs afgenomen met 107 stuks en gedaald tot 11 stuks. Dit waren: 3723, 3737, 3804, 4310, 4334, 4388, 4402, 4731, 4734, 6102 en 6108. Zij waren al voorlopig voor de sloop aangewezen en werden op 27 februari 1958 definitief afgevoerd. Op dinsdag 7 januari 1958 reed ’s middags een extra stoomtrein voor genodigden getrokken door de 3737 uit Roosendaal, met als eindbestemming Utrecht Maliebaan/Spoorwegmuseum.
Pagina 10
Het zou een echte ondergangsrit worden, de NS waardig. Wegens stremming kon de trein niet zoals voorzien vanuit ’s Hertogenbosch vertrekken, maar moest zijn reis in Geldermalsen beginnen. Het weer was voor deze droeve gebeurtenis geheel in stijl: sombere regenwolken en een gure wind maakten er een echte afscheidsrit van.( gelukkig geen blaadjes op rails) Na de plechtige gebeurtenis werd de 3737 terug gebracht naar Roosendaal om klaargemaakt te worden voor een permanent verblijf in het spoorwegmuseum. Wat is er overgebleven? Op een paar plaatsen kwam af en toe nog wel eens een stoomloc in actie. In Maastricht was tijdens de sneeuwperiode begin 1958 loc 6102 in bedrijf. De loc moest met hete stoom de sneeuw tussen de wissels wegspuiten en de bovenleiding van ijzel ontdoen(ja ja toen wist men nog hoe dat moest). Als plaatsvervanger voor een defecte locomotor deed de loc zelfs nog vervangende arbeid in de rangeerdienst en eind februari moest zij uitrukken met de ongevallentrein naar het goederenemplacement noord om assistentie te verlenen. Er waren ook nog enige locs in gebruik als verwarmingslocs of als walsloc. Loc 6305 ontsprong als zodanig nog enige tijd de dans. De machine was als walsloc niet meer onder stoom. De ketel werd vol water gepompt om de machine zo zwaar mogelijk te maken en werd m.b.v. een dieselloc heen en weer gereden. In 1962 had men de 6305 niet meer nodig en werd ook afgevoerd. Met het verdwijnen van de stoomloc werden ook alle andere overblijfselen uit het stoomtijdperk, voor zover daar geen andere bestemming aan kon worden gegeven, afgebroken . Op de plaatsen waar nog buitenlandse stoomlocs te gast waren(Arnhem) bleef de draaischijf liggen. Op alle andere plaatsen werden deze afgebroken. Praktisch alle herinneringen aan de stoomtijd zijn verdwenen. De enige tastbare herinneringen staan in het spoorwegmuseum.
NS 1794 27 maart 1958 Arnhem,de laatste??
Pagina 11
Met alle respect voor de dingen die bewaard zijn gebleven, het is te betreuren dat er heel veel ,te veel, verloren is gegaan. Van markante loc series zoals de 1700, 3600(zeppelin), 3900 en Zweden 4000 en 4700 niets is er van over. Voor de NS was stoom een vies woord en men wou er zo weinig mogelijk aan herinnerd worden. Dat is nu eenmaal de prijs van de vooruitgang . Vandaaruit bekeken mogen we nog blij zijn met hetgeen er nog wel is. Het stoombedrijf was smerig , arbeidsintensief en zwaar. Het werk op de locomotief was met name voor de leerling(stoker) zwaar en omdat er weinig promotiekansen waren stond een leerling soms 15 jaar of langer aan de schop. Door het staren in het vuur gingen de ogen achteruit en was de kans machinist te worden helemaal verkeken. Van hieruit bekeken is het dan ook wel enigszins te begrijpen dat men het stoomtijdperk zo snel mogelijk wilde vergeten. Het zou heel mooi zijn als onze grande oude dame de NS 3737 weer in rijvaardige staat zou zijn, maar helaas dit zullen wel zoete dromen blijven. E.C.
Stoomtractie!!
Pagina 12
Big Boy 4014 komt terug. De UP 4014 was 1 van 25 gebouwde Big Boys.Deze meer dan 40 m lange en bijna 5 m hoge 2DD2 locs leverden ruim 6000 PK en hadden een topsnelheid van 130 km/uur.Ze werden gebruikt om zware goederentreinen door de Rockies te trekken. De 4014 is in 1961 uit dienst gegaan en stond sindsdien bij een museum in Pomona Californië. Union Pacific is in 2013 begonnen om in het museum alle lagers,koppelstangen enz. te demonteren en na controle weer te monteren om de loc in Mei 2014 naar Cheyenne te slepen waar de loc wordt gerestaureerd in UP`s stoomwerkplaats om 2016-2018 op eigen kracht te kunnen rijden. Voor meer info: http://www.youtube.com/watch?v=tUH4Uu0Moqs
EL
Indien onbestelbaar svp retour naar: G Taapken Martena 5 9202KA Drachten
