Modelspoorvereniging MD Drachten e.o.
27e Jaargang 2015 nr: 4
W ISSELKOERIER
In dit nummer Voorwoord `t Seinhuis Spoornieuws De ontwikkeling vd spoorwegen in Nederland Van jaknikker tot Dammdurchlass 3 Thema avond 21+28 oktober NSMD Veendam Open dag 7-11
7 december 2015.
Voorwoord voorzitter 1 3 4 6
Aan het einde van het jaar, als de dagen op zijn kortst zijn, zoeken de mensen de gezelligheid op. Ook bij ons, de Modelspoorvereniging “MD” Drachten e.o., is dat niet anders. Tussen Kerst en Oud en Nieuw organiseren we dan altijd een rijmiddag en -avond met oliebollen. We nodigen jullie graag uit om op:
8
Woensdag 30 december 2015 van 14.00 uur tot 22.30 uur in 't Seinhuis
12 13 14
aanwezig te zijn. Het is de bedoeling dat op alle beschikbare banen gereden gaat worden en er zal niet aan de modules gewerkt worden. In het afgelopen maanden zijn er verschillende activiteiten geweest waarvan we in deze Wisselkoerier verslag zullen doen. Allereerst hebben we in oktober twee zeer geslaagde thema avonden gehouden. Onder leiding van Xander hebben we diverse rijtuigen en treinstellen van LED verlichting voorzien.
Voorzitter: F. de Jong tel: (0512) 51 96 68 Secretaris: G.Taapken tel: (0512) 53 79 39
[email protected] Penningmeester: H. Bijl tel: (0516) 46 36 12 Overige bestuursleden: E. Luxen tel: (0511) 47 24 14 E. Cornelissen tel: (0513) 43 19 40
Kort daarna op zaterdag 7 november hebben we een Open Dag gehouden om de modelspoorders uit de omgeving kennis te laten maken met onze nieuwe huisvesting. Mede door de inzet van vele leden was deze dag zeer geslaagd. En als laatste hebben we op 21 en 22 november deelgenomen aan de Noordelijke Spoor- en Modelbouw Dagen in Veendam. Hier stonden we met de Amerikaanse Fremo baan. Mede door de prominente plaats, direct bij de ingang, was de belangstelling groot. Ook de bouwers hadden zich uitgesloofd door in de twee weken voor het evenement nog 3 modules te bouwen. En de kwaliteit had er niet onder geleden. Bouwers grote klasse. Maar ook de organisatie door Edward was weer in goede handen. Verder danken we de andere leden voor hun geweldige medewerking. Eind februari 2016 houden we zoals gebruikelijk onze algemene ledenvergadering. Tijdens deze vergadering komt de benoeming van de voorzitter aan de orde. Jullie huidige voorzitter heeft besloten om zich niet meer herkiesbaar te stellen voor een periode van 3 jaar. Na 25 jaar onafgebroken bestuurslid te zijn geweest, waarvan de laatste 10 jaar als voorzitter, vind ik de tijd gekomen om de voorzittershamer over te dragen aan iemand anders. Ik wil hierbij leden, die deze leuke functie willen bekleden, vragen om zich te melden bij het bestuur. Graag wil ik jullie heel prettige feestdagen toewensen en tot ziens. Fetze de Jong, voorzitter.
Pagina 2
MODELSPOORVERENIGING MD DRACHTEN E.O. Verenigingsruimte Secretariaat e-mail
K.v.K. Leeuwarden 4000627
: Tussendiepen 6 Drachten : Martena 5 9202 KA Drachten :
[email protected]
Lidmaatschap Leden Gezinsleden + Juniorleden (juniorleden t/m 17 jaar) Donateurs Betaling op Ledenadministratie
: € 100,= : € 50,=
Bijeenkomsten
: woensdagavond vrijdagavond zaterdagmiddag
Advertentietarieven
1/8 pagina ½ pagina
Sponsors eRHa Electronica Treintje Oost Bijlsma autobedrijf G. van Linde Buysrogge Safe b.v Treinenshop Heerenveen
: € 30,= :IBAN: NL93INGB0006037201 t.n.v. Modelsp.Ver.MD-Drachten E. Cornelissen Heide 6 8521 DG St. Nicolaasga tel: (0513) 43 19 40 e-mail:
[email protected] 19.00 uur - 22.30 uur 19.00 uur - 22.30 uur 13.30 uur - 17.30 uur
€ 12,50 € 50,00
Drachten Oosterwolde Surhuisterveen Beetsterzwaag Assen Heerenveen
¼ pagina
€ 25,00
Tj. Nicolai Drogeham Installatiebedr. Gebr. Koning Ureterp Textline Drachten Garage Willem Baron Ureterp Wiersma Logistics Surhuisterveen
Datum Wisselkoerier De sluitingsdatum voor het aanleveren van kopij: Wisselkoerier nr. 1 = 1 maart 2016
Data Beurzen Op de volgende data zijn de banen van “MD” of haar leden te bekijken:
Pagina 3
`t Seinhuis. Deze keer een verslag van de bouw van 2 modules die onverwacht voor Veendam nodig waren.
7-11 plan
9+10-11 bouwen
11-11 bedrading
8-11 mal
10-11
9-11 hout
prefab flex
13-11 scenery En een week later in Veendam met dank aan Gerrit,Ridzert,Xander,Reinier,Thijs en Edward.
EL
11-11 verf moet droog
2 bakken
11-11 ballasten+piepschuim
13-11 drogen
Pagina 4
Spoornieuws. Zwolle. Op 5 oktober is gestart met de elektrificatie van de spoorlijn van Zwolle naar Wierden. Het 40 km lange traject door het hart van Overijssel zal geheel voorzien worden van bovenleiding. Het voordeel is dat de dieseltreinen kunnen worden vervangen door snellere elektrisch aangedreven treinen. Hierdoor wordt de reistijd tussen Zwolle en Enschede korter en de exploitatie goedkoper. De werkzaamheden worden hoofdzakelijk in avond en nacht uitgevoerd zodat de reizigers er minder hinder van ondervinden. Arnhem. De stad Arnhem heeft er een icoon bij. Het op 19 november officieel geopende station is het mooiste station van Nederland. Door gebruik te maken van de natuurlijke hoogte verschillen en het aanbrengen van allerlei rondingen is een uniek gebouw neergezet. Tussen de eerste schetsen van architect Ben van Berkel en de opening zit een tijdsbestek van 19 jaar. Door bepaalde kolommen en andere delen van staal te maken is het gelukt om het oorspronkelijke ontwerp zoveel mogelijk te realiseren. Invoering ERTMS.
Volgend jaar zal de aanbesteding gaan worden opgestart voor het vervangen van het ATB systeem door het Europese beveiliging systeem ERTMS. Op het hoofdnet in de Randstad zal het worden aangebracht. De start is gepland voor 2017. Vast staat dat de hinder voor de reiziger minimaal mag zijn en dat de omschakeling, per traject, in een zeer korte periode moet gebeuren. Ook moeten tegen die tijd de problemen met ERTMS die zich nu voordoen op de HSL en de Betuwe route tot het verleden behoren. Nu komt het nog regelmatig voor dat treinen op deze lijnen tot stilstand komen omdat de GPS-R data verbinding is verbroken. Ook moet het systeem nog op de
Pagina 5 vele grote stationsemplacementen in de Randstad worden aangebracht. Dit is iets waar men nog weinig ervaring mee heeft. Het is de bedoeling om de bestaande treinen van de NS (deze rijden alleen op het hoofdnet) tijdens groot onderhoud te voorzien van de benodigde boordapparatuur. De nieuwbestelde treinen worden direct voorzien van de nieuwe beveiligingsapparatuur en de meeste goederenloc's hebben de apparatuur al ingebouwd. In 2022 moet de apparatuur in de treinen zijn ingebouwd. Het gehele project moet in 2028 gereed zijn. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Om de mobiliteit in en naar de Randstad te verbeteren heeft de regering het programma hoogfrequent spoorvervoer opgesteld. Om de trajecten geschikt te maken voor dit plan zijn grote investeringen nodig. Het is de bedoeling dat op de volgende trajecten er minimaal 6 intercity's en 2 tot maximaal 6 stoptreinen per uur gaan rijden. De trajecten zijn: Alkmaar- Amsterdam; Amsterdam- Utrecht- Eindhoven; Schiphol- Utrecht- Arnhem/ Nijmegen; Den Haag- RotterdamBreda en Breda- Eindhoven. Om dit te realiseren zijn de emplacementen van Arnhem en Den Bosch al aangepast. Voor de stations van Eindhoven, Utrecht en Amsterdam is men dit jaar gestart met de werkzaamheden. Verder worden spoorwegovergangen vervangen door tunnels of bruggen. Zoals bijvoorbeeld de in aanbouw zijnde viersporige tunnel in het centrum van Delft met een lengte van 2,3 km. Met ingang van de dienstregeling van 2017 (december 2016) zal op het traject van Amsterdam naar Eindhoven, via Utrecht, om de 10 minuten een intercity trein gaan rijden. Ook voor het goederenvervoer heeft het PHS consequenties. Het vervoer naar Duitsland zal dan ook hoofdzakelijk over de Betuweroute lopen met als uitwijk de Oost-Nederland route: BetuwerouteElst-Arnhem-Zutphen- Deventer (kop maken)- Hengelo- Oldenzaal-grens (de alternatieve routes zijn geschrapt).
Voor Zuid-Nederland heeft men gekozen voor: Betuweroute-boog bij Meteren- 's-HertogenboschEindhoven-Venlo- grens. Alle werkzaamheden voor dit project moeten uiterlijk in 2028 gereed zijn en dan gaat het spoorboekjeloze rijden ook op het laatste traject van start. FdJ
Pagina 6
De ontwikkeling van de spoorwegen in Nederland. Na 1900 groeide het goederenvervoer per spoor snel. De over het algemeen kleine afmetingen van de rangeerterreinen begon zich te wreken. In hoog tempo werden de volgende rangeerterreinen aangelegd: Amsterdam-Watergraafsmeer; in de zandafgraving van Maarn (bij Utrecht); RotterdamIJsselmonde en in 1910 werd begonnen met het terrein bij Susteren in Limburg. Dit vooral voor de kolentransporten. Op het nieuwe rangeerterrein in Roosendaal werden in 1905 de wissels en seinen al elektrisch aangedreven met bediening op afstand vanuit de seinhuizen. Voor het Noorden werd in 1913 begonnen met de aanleg van het rangeerterrein in Onnen. Pas na de Eerste Wereldoorlog werd het werk afgerond en kon het terrein in gebruik worden genomen. Niet alleen de rangeerterreinen werden aangepakt ook kwam de uitbreiding van de sporen goed op gang. Vele spoorlijnen werden verdubbeld zoals de lijn van Zwolle naar Groningen. Ook werden de rails verzwaard. De oude ijzeren rails met een lengte van 6 meter werd vervangen Onnen door stalen rails met een profielhoogte van 14 centimeter, een gewicht van 47 kg/m en een lengte van 18 meter. Baanbrekend was de invoering van de “Vignoles” rail met een gewicht van 46 kg/m geklemd op gietijzeren stoelen die met houtschroeven werden bevestigd op de houten bielzen. Dit was een zeer solide bevestiging. Voor de levering van materialen was Nederland erg afhankelijk van buitenlandse leveranciers. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam direct de materiaal voorziening in de knoei. Ondanks de neutrale houding van onze regering werden uit strategisch oogpunt locomotieven en onderdelen geheel niet geleverd. Verder konden de steenkolenmijnen in Limburg niet in de gehele behoefte aan kolen in Nederland voorzien. Tot 1916 wist men met wat kunst en vliegwerk de dienstregeling nog enigszins in takt te houden maar daarna begon de krapte aan kolen en materialen toe te slaan. Men werd gedwongen om de treindienst met een kwart te verminderen. Rond 1918 had men nog maar 15 dagen kolen op voorraad. Ook de kwaliteit van de Nederlandse kolen was minder dan die uit Duitse en Engelse mijnen. Pas in 1920 kwam hier verandering in nadat de Nederlandse regering een krediet van 200 miljoen gulden had verschaft aan de Duitse industrie met als tegenprestatie de levering van voldoende kolen. Door de ervaringen uit de oorlog werd besloten om meer Nederlandse leveranciers te kiezen. De oprichting van de Hoogovens en Staalfabrieken in IJmuiden is hier een voorbeeld van evenals de bij de Alkmaarsche IJzer en Metaalgieterij bestelde en geleverde onderdelen voor wissels en seinen. Ook werden de fabrieken van Werkspoor, Beijnes en Allan & Co meer ingeschakeld voor de Nederlandse markt. Om het tekort aan kolen direct na de Eerste Wereldoorlog te verkleinen werd een proef gestart met het gebruik van poederkolen in stoomlocomotieven. In 1920 werd begonnen met de bouw van een kolenmaalderij bij het Weesperpoort station in Amsterdam. Ook werden door Werkspoor twee locomotieven van de serie 3700 voor stoken op poederkolen omgebouwd. In 1923 was de start van het proefbedrijf. Hoewel op kleine schaal goede resultaten waren geboekt bleek het in de dagelijkse praktijk zwaar tegen te vallen. Doordat een belangrijk deel van de poederkolen door de schoorsteen verdween was het verbruik veel te hoog. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen werd het kolengruis vermengd met petroleum waardoor een dikke kleverige laag ontstond dat weer op het traject waar de trein reed terecht kwam. Begin 1926 is de proef beëindigd. Het stoken van olie op locomotieven is in Nederland nooit serieus overwogen. De in 1890 overeengekomen verdeling tussen de twee grootste spoorwegmaatschappijen SS en HSM begon zeker door de economisch moeilijke tijden steeds meer kritiek op te leveren. In 1914 werd dan ook voorzichtig gepraat over een mogelijke samenwerking. Op 1 januari 1917 was het dan zo ver. De nood was zo hoog dat op die datum de fusie tot stand kwam. Wel bleven de twee maatschappijen afzonderlijk bestaan maar personeel werd al wel door elkaar ingezet. Pas in april 1919 werd voor het eerst gebruik gemaakt van de naam Nederlandsche Spoorwegen. De vestigingsplaats was daarbij Amsterdam
Pagina 7 maar het administratieve centrum bleef in Utrecht. De schuld van de particuliere spoorwegmaatschappij was ondertussen opgelopen tot 350 miljoen gulden. Door de aanschaf van 22 respectievelijk 27,5 miljoen aandelen in de SS en HSM verwierf de staat een meerderheidsaandeel op het Nederlandse spoor. Door de groei aan het begin van de twintigste eeuw moesten diverse werkplaatsen worden uitgebreid. Ook de stormachtige ontwikkeling van de elektrisch aangedreven gereedschap en kranen zorgde voor een snelle verandering. Zo werd in 1892 het centraal station in Utrecht al door gloeilampen verlicht. De energie kwam van een aparte centrale met op stoom aangedreven generatoren. In Almelo werd zelfs een centrale met dieselmotoren gebouwd. De nieuwe werkplaats in Leidschendam werd zelfs geheel van elektriciteit voorzien. Sinds Werner von Siemens in 1879 zijn eerste elektrisch aangedreven treintje had gedemonstreerd, groeide de ontwikkeling van deze tractie in Europa snel. Technici waren overal bezig met deze nieuwe techniek. In Zwitserland en Noord Italië werd in 1899 draaistroom bovenleiding aangelegd. Het voordeel was de vrij eenvoudige constructie van de motoren. Wisselstroom met een hoge spanning (10.000 V en meer) had het voordeel van een eenvoudig bovenleiding systeem, maar de tractie motoren waren groot en zwaar omdat de kwaliteit van het isolatie materiaal te wensen overliet. Maar in 1904 kreeg men het in Zwitserland voor elkaar om een spoorlijn te voeden met een hoge wisselspanning van 15 000 V en een frequentie van 16 2/3 Hz. Door het succes van deze lijn van Seebach naar Wettingen werd in Zwitserland, Oostenrijk en Duitsland deze spanning gemeengoed. In Nederland werd in 1902 een opmerkelijk initiatief gestart. De pas opgerichte Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (ZHESM) had een contract gesloten met Siemens voor het ontwerp en levering van een spoorlijn met een elektrische voeding van 10.000 V enkel fase wisselstroom met 25 Hz. Voor het opwekken van de energie werd in Leidschendam een aparte centrale gebouwd. De nieuwe lijn kwam te lopen van het Hofplein in Rotterdam naar het Kurhaus in Scheveningen. Voor de eerste 2 kilometer in Rotterdam werd gekozen voor een verhoogde spoorlijn. Het eerste viaduct van gewapend beton was in Nederland een feit. De snelheid op de spoorlijn was maximaal 100 km/h. De 23 motorrijtuigen en 9 aanhangwagens werden gebouw bij Beijnes in Haarlem en van Siemens tractie motoren voorzien. Deze motoren werden tijdens de rit zo warm dat de trein op het eindpunt minimaal 20 minuten moest wachten om af te koelen. De groen/crème geschilderde rijtuigen waren ook van binnen luxe uitgevoerd met brede ramen en comfortabele zittingen. Mede hierdoor en door de korte reistijd van 30 minuten was de lijn een groot succes. (wordt vervolgd). FdJ.
Pagina 8
Van "jaknikker" tot "Dammdurchlass" (deel 3) Hallo allemaal, de zomer is weer voorbij en de herfst heeft zijn intrede weer gedaan. Dat betekent dat er weer meer tijd voor de hobby is. De vorige keer in deel 2 hebben jullie onder andere kunnen lezen hoe de rails werd gelegd. Het ballastbed. Nu de rails liggen is het tijd om het ballastbed te leggen, hier gebruiken we volgens de norm B82 Ballast medium gray van Woodland voor. Als voorbereiding voor het ballasten sluit ik de kopschotten op met een plankje met daartussen een stuk aluminiumfolie. (zie foto) Doe je dit niet dan kun je ook geen mooie randen op de kopse kanten van de kopschotten maken, de ballast rolt er dan gegarandeerd af. Het stuk aluminiumfolie tussen het plankje en het kopschot zorgt er namelijk voor dat het plankje tijdens het drogen niet aan het kopschot blijft vastplakken. Als de voorbereidingen klaar zijn kunnen we het ballastbed gaan instrooien, doe dit niet direct vanuit het zakje, grote kans dat je teveel op één plaats strooit. Ik giet het eerst in een klein bekertje of klein emmertje om vervolgens de ballast met een theelepel op een gedoseerde manier tussen de rails te strooien. Dit doen we met de hele bovenkant. Om een mooi resultaat te krijgen strijk ik de ballast tussen de bielzen nog na met een zachte kwast waardoor er een mooi "glad"resultaat ontstaat. De schuine kanten van het talud behandel ik op een andere manier, die smeer ik eerst in met houtlijm. Hierdoor krijg je een "plakkerige" scheve kant van het talud waardoor het ballast niet naar beneden rolt maar lekker op zijn plek blijft liggen. Ook hier geldt nabehandelen met zachte kwast om een mooi "glad" resultaat te krijgen. (zie foto) Nu alles keurig netjes naar wens ligt is het tijd om het zaakje vast te lijmen. Hiervoor hebben we het volgende nodig: * Verdunde houtlijm (wateroplosbaar) * Water * Afwasmiddel (bij voorkeur groene Dreft) * Plantenspuit * Pipet Als eerste meng ik de houtlijm met water , ongeveer 1 deel lijm op 1 á 2 delen water met een drupje afwasmiddel. Het afwasmiddel zorgt ervoor dat de oppervlaktespanning van het water verdwijnt.Hierdoor krijgen we geen "druppels"(lees samengetrokken) ballast in onze "gladde" oppervlakte. Vervolgens vullen we de plantenspuit met water en een druppeltje afwasmiddel, we benevelen nu het te behandelen oppervlak, hou hierbij de sproeikop van de plantenspuit omhoog, je krijgt dan een soort beregeningseffect. Als je direct richting het ballastbed sproeit heb je kans dat het grind wegblaast door de kracht van de sproeinevel. Het gaat hier om een betrekkelijk klein oppervlak zodat we alles in één keer kunnen behandelen, bij grotere oppervlakten geldt de regel: behandelen zoveel als je kunt verwerken. Gebruik niet te weinig maar ook niet teveel water. Nu het te behandelende deel "nat" is kan er gelijmd worden, dit doen we met de pipet. Tip mijner hand: knijp niet te hard in het pipet anders kan het gebeuren dat je "natte"ballast gaat verschuiven en dit is lastig te corrigeren. Als alles goed in de lijm zit laten we het project lekker rusten tot alles goed gedroogd is. Nu de plankjes en zilverfolie verwijderen en ons ballastbed is klaar. De bouw van de "Dammdurchlass" Voor ik met het modelleren van het landschap kan beginnen moet eerst de plaats van de “Damm-
Pagina 9 durchlass” bepaald worden. Aan de contouren kun je al zien dat de "Dammdurchlass" ongeveer in het midden van de module komt. Na wat meten en rekenen kwam ik er al snel achter dat het gewelf wat onder het baanlichaam door moet te kort was. Gelukkig kon ik bij de leverancier Vampisol (www.vampisol.de) een gewelf nabestellen. Het geheel bestaat volledig uit een soort van porselein/keramiekgips en wordt als bouwpakket toegestuurd inclusief een zakje gips en bouwbeschrijving. (zie foto) Dit soort gips is niet met gewone houtlijm te lijmen. Men adviseert dan ook om een lijm te kiezen die een vullend karakter heeft. Ik heb daarom voor Bison Montagekit gekozen.(Zie foto) Zoals ik al eerder noemde moest ik het gewelf verlengen met nog een deel. Het deel dat ik er apart bijbesteld had bleek een andere kleur te hebben dan het origineel. Op zich geeft dit niks, heb het origineel doorgezaagd met een ijzerzaag en heb de 2 delen gebruikt als zijnde de kopse kanten zodat het grijze gewelf in het midden komt. (zie foto)
Nadat alles op maat is en de andere onderdelen lichtjes bijgevijld (bramen verwijderen) zijn kan alles in elkaar gelijmd worden. In de bouwbeschrijving worden de kieren ontstaan bij het lijmen “dichtgespachteld". Hier hebben we het zakje met los gipspoeder voor nodig inclusief een kwast met korte haren, een pannetje of een deksel in mijn geval en wat water.(zie foto) Het is de bedoeling dat we een papje maken van het gipspoeder en dit dan in de kieren van het te behandelende onderdeel smeren. Door de droge ondergrond wordt het vocht gelijk uit het papje gezogen waardoor dit direct droog lijkt, nu borstelen we met de korte kwast het overtollige gips van het onderdeel af en de kier is netjes gevuld en afgewerkt. Dit doen we met alle kieren. (zie foto's)
Hierna is het tijd om het geheel in te kleuren. Voor dit soort projecten kies ik altijd voor het merk Vallejo.Dit is een verfsoort met een hoog pigmentgehalte en zeer gemakkelijk te verdunnen met water. Tevens is het in een groot pallet aan natuurlijke kleuren te verkrijgen. Als basis meng ik een grijze (basalt) tint met wit om zo een lichter grijs te krijgen. Hiermee verf ik de hele "Dammdurchlass". Vervolgens pak ik een zeer lichte zandkleur en meng dit met water ( 1 deel verf met 10
Pagina 10 delen water). Hiermee strijk ik het geheel weer in.Dit waterachtige verfje loopt nu mooi in de voegen waardoor ze nu mooi tevoorschijn komen. Als laatste gebruik ik een mengsel van zwart met een tikkeltje groen en heel veel water. Dit noem ik zelf "schmutz" en deze "schmutz" zorgt ervoor dat alles er een verweerd uiterlijk krijgt. Als laatste "drybrush" ik het geheel nog met een droge witte harde kwast accenten naar voren te halen. (zie foto)
Het landschap Voor het creëren van het landschap gebruik ik piepschuim. Dit materiaal is lekker licht, makkelijk te bewerken met een mes. Dit geeft overigens wel een hoop rotzooi, beter is om het te snijden met een piepschuimsnijder oftewel een "hete draad". Het piepschuim is in verschillende diktes te krijgen bij iedere bouwmarkt in de buurt. Voor grote hoogteverschillen gebruik ik de wat dikkere (2 á 3 cm) platen en voor de kleine opvulhoogtes de dunnere (1 cm) platen. Om het landschap te bepalen plaats ik de "Dammdurchlass" eerst waar ik hem wil hebben. Ik had het idee om er een klein beekje door te laten lopen. Om diepte in de beek te krijgen heb ik een stuk piepschuim van 1 cm onder de "Dammdurchlass" geplaatst. Hier kan ik dan een klein geultje in maken om het beekje te vormen. Vervolgens snij ik de rest van het landschap uit met de piepschuimsnijder en lijm alles vast met in dit geval Bison constructielijm ook wel bekend als "bruislijm". Een bijkomend voordeel van "bruislijm" is dat het uitzet en dus kieren opvult. Aan de hand van de volgende foto's is goed te zien hoe ik alles opgebouwd heb.
Pagina 11
Let op, ik heb hierbij mijn "Dammdurchlass" nog niet vast op de plaats gelijmd, dit doe ik als laatste tijdens de afwerking van het piepschuim. Nu alles grofweg op zijn plaats zit laten we de lijm lekker drogen en uitharden. Om een wat glooiend landschap te krijgen is het nu noodzaak om het grove piepschuim verder te bewerken. Dit doen we met dezelfde piepschuimsnijder als waar we het piepschuim mee gesneden hebben. Een ideaal apparaat hiervoor is de piepschuimsnijder van Proxxon , de snijdraad van deze piepschuimsnijder kun je in alle gewenste vormen buigen en tevens kun je de temperatuur van de snijdraad ook nog aanpassen aan de dikte van het piepschuim.(zie foto). Wees niet te zuinig met het weghalen van het piepschuim.Het landschap wordt later toch nog afgewerkt met een afwerklaag. Leef je uit en laat je fantasie gaan. Het resultaat van een beetje fantasie zie je hieronder op de foto.
Het landschap is nu klaar voor de afwerking maar daarover in de volgende aflevering meer.Tot dan. R. Ritsma
Pagina 12
Thema avond 21+28 oktober. Onder leiding van Xander werd er verlichting en sluitverlichting in wagons en treinstellen gebouwd. Door gebruik van een kleine electronische schakeling met condensator werd voorkomen dat tijdens het rijden de verlichting aan en uit gaat. Eén avond bleek niet genoeg zodat een week later alles afgemaakt werd.
EL
Pagina 13
Noordelijke Spoor- en Modelbouwdagen Veendam. Na het uitstapje naar Rail in februari bleef de Fremo US groep ditmaal wat dichter bij huis. Op 21 en 22 november stonden we in Veendam.Om de rijmogelijkheden wat te vergroten hadden we op het laatste moment nog 3 Junctions ingevoegd.Hierdoor werd de baan wel wat groter maar dat zou volgens de organisatie geen probleem moeten zijn,temeer omdat op de opbouwdag bleek dat de aangrenzende baan had afgezegd. Op vrijdagmiddag begonnen we om 13.00 de bus te laden en vertrokken een half uur later naar Veendam.Daar aangekomen werd alles weer uitgeladen en opgezet.Om 19.00 waren we weer terug in Drachten. De volgende 2 dagen konden we mooi rijden en rangeren en waren er veel positieve reacties van het publiek.Sommigen vonden de baan te hoog en de treinen te langzaam…. Zondagavond 17.00 werd de beurs gesloten en waren er zo`n 3000 bezoekers geweest.De baan werd weer gedemonteerd en ingeladen.Om 20.00 stond alles weer in Drachten. We konden terugzien op een paar mooie dagen en goede reclame voor onze vereniging.
EL
Pagina 14
Open dag 7 november.
Indien onbestelbaar svp retour naar: G Taapken Martena 5 9202KA Drachten
