“Werk in uitvoering” - Op zoek naar mogelijke verbeteringen in de asfaltlogistiek
Marjolein Jordans, TNO, Business Unit Mobiliteit en Logistiek Kees Verweij, TNO, Business Unit Mobiliteit en Logistiek Pascal Eijkelenbergh, TNO, Business Unit Mobiliteit en Logistiek
Samenvatting paper
Jaarlijks wordt in Nederland circa 8 miljoen ton asfalt verwerkt, zowel voor het onderhoud van bestaande als de bouw van nieuwe wegen. De aan- en afvoer van dit asfalt gebeurt vrijwel geheel over de weg, en jaarlijks worden hier ruim 300.000 vrachtwagens voor ingezet. Daarnaast moet bij onderhoudswerkzaamheden
het
gefreesde
asfalt
worden
afgevoerd,
dit
gebeurt
vanwege
temperatuurverschillen vaak met aparte vrachtwagens. Het huidige logistieke proces rondom asfalteringswerkzaamheden is lang niet altijd even efficiënt, mede omdat door bijvoorbeeld snel veranderende weersomstandigheden niet volgens plan gewerkt kan worden. In het TRANSUMOproject Nationale Netwerken zijn de mogelijkheden voor verbeteringen in het logistieke proces rondom asfaltering in Nederland onderzocht, en is berekend wat de mogelijkheden zijn voor een efficiëntere uitvoering van de logistiek rondom asfalteringsactiviteiten.
1.
Asfaltlogistiek: mogelijkheden tot verbetering
De asfaltmarkt is een belangrijke deelmarkt in de grond-, water en wegensector. Jaarlijks wordt in Nederland circa 8 miljoen ton asfalt geproduceerd, dat voor het overgrote deel in de wegenbouw verwerkt
wordt.
Van
deze
8
miljoen
ton
wordt
het
merendeel
gebruik
voor
onderhoudswerkzaamheden, waarbij het oude asfalt eerst gefreesd en apart afgevoerd wordt alvorens het nieuwe asfalt kan worden aangeleverd en verwerkt. Dit betekent dat jaarlijks meer dan 300.000 vrachtwagens worden ingezet voor het vervoer van asfalt van productiecentrale naar werk, met een gemiddelde geladen hoeveelheid van 25 tot 30 ton. Het asfalt wordt in Nederland geproduceerd in circa 45 asfaltcentrales, die over het gehele land verspreid staan.
Asfalt heeft de eigenschap dat het na gebruik weer kan worden opgewerkt tot een product met dezelfde eigenschappen als nieuw asfalt. Bij reconstructie- en sloopwerkzaamheden wordt het asfalt met machines van de weg gefreesd, waarna het gewonnen materiaal als grondstof voor nieuwe asfaltmengsels kan worden gebruikt, en dit is aantrekkelijk vanuit milieuoogpunt. Jaarlijks komt er 2
tot 3 miljoen ton asfalt vrij bij reconstructie- en sloopwerkzaamheden, en ongeveer 60% hiervan wordt hergebruikt. Vrijwel alle asfaltcentrales in Nederland zijn in staat om asfalt te recyclen. Een specifieke eigenschap van asfalt is dat het warm (circa 170 tot 190 graden) moet worden vervoerd en verwerkt om in het dagelijkse gebruik een intensieve vervoersbelasting aan te kunnen. Deze eigenschap is van groot belang voor de inrichting van het logistieke proces, omdat het asfalt maar een beperkte tijd warm kan worden gehouden. Eenmaal geproduceerd asfalt moet snel (binnen enkele uren) naar het werk gebracht worden om al te grote afkoeling te voorkomen. Het knelpunt hierbij is niet de dreigende afkoeling van de lading asfalt als geheel, maar de temperatuursverschillen die ontstaan tussen de kern en buitenkant van de lading asfalt. Een te groot temperatuursverschil maakt het asfalt minder gemakkelijk om te verwerken, terwijl bovendien de aan te leggen asfaltweg sneller zal slijten doordat er naden ontstaan. Dit alles betekent dat de afstand tussen asfaltcentrale en werk in de praktijk vaak niet meer dan 50 kilometer bedraagt. De laatste jaren wordt door verschillende technologische ontwikkelingen deze gemiddelde afstand wel groter.
De afgelopen jaren zijn er diverse mogelijkheden tot verbetering van de asfaltlogistiek naar voren gekomen. Enkele logistieke uitdagingen die momenteel voor partijen in de sector spelen zijn de volgende: 1. De planning van wegwerkzaamheden wordt over het algemeen slechts korte tijd van tevoren aan de asfaltcentrales doorgegeven, zodat deze op hun beurt de productiewerkzaamheden minder goed kunnen plannen. Bovendien treden er door o.a. onverwachte regenbuien nog wel eens lastminute veranderingen in de planning op. Dit maakt het voor asfaltcentrales lastiger om efficiënt te werken, het productieproces kan hierdoor soms hectisch zijn. 2. De files op de wegen nemen elk jaar toe, waardoor het voor de vervoerder steeds lastiger wordt om op tijd op het werk aanwezig te zijn. Echter, het is voor de kwaliteit van de werkzaamheden belangrijk dat de asfaltspreidmachine blijft werken, hiervoor is het nodig dat ongeveer elke 20 minuten een nieuwe vracht asfalt wordt aangeleverd. Om de onzekerheid van files voor te zijn, gaan vervoerders met een tijdsmarge op pad, met als gevolg vaak flinke wachttijden op het werk. 3. Asfalteringswerkzaamheden op snelwegen worden vaak in de avond en nacht uitgevoerd, en moeten op tijd klaar zijn om (langere) files in de ochtendspits vanwege uitgelopen werkzaamheden voor te zijn. Er mogen dus geen vertragingen in de logistiek voorkomen.
In het TRANSUMO project Nationale Netwerken is gekeken in hoeverre het mogelijk was om de logistiek rondom asfalteringswerkzaamheden te verbeteren. De hoofdvraag in dit project luidde: Hoe dienen logistieke aanvoernetwerken in de asfaltsector ontworpen en ingericht te worden om effectief in te kunnen spelen op de steeds kortere venstertijden van wegwerkzaamheden? Deze paper geeft een overzicht van de eerste resultaten van dit project, waarin is samengewerkt door kennisinstellingen en marktpartijen.
2.
Korte beschrijving van de Nederlandse asfaltmarkt
In Nederland is na een flinke dip in de asfaltproductie begin jaren ‘80 de afgelopen 20 jaar een vrij constante productie en verwerking van tussen de 7 en 8 miljoen ton asfalt per jaar geweest. In 2005 bedroeg de productie 7,9 miljoen ton per jaar. De 8 miljoen ton jaarlijks geproduceerde asfalt wordt voor
70-75%
gebruikt
voor
asfalteringswerkzaamheden
voor
gemeenten
en
particuliere
opdrachtgevers zoals bijvoorbeeld Schiphol en waterschappen. Daarnaast zijn de provincies verantwoordelijk voor de verwerking van 15-20% van het geproduceerde tonnage. De laatste 10% van het asfalt wordt verwerkt op snelwegen in opdracht van Rijkswaterstaat. De verwachting voor 2006 en 2007 is een stijging tot circa 9 miljoen ton, dit komt door een toename van het aantal onderhoudswerken in Nederland.
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1993
Hoeveelheid (miljoen ton)
Asfaltproductie in Nederland
Jaar
Asfaltproductie Jaar Milj. Ton 1993 6.7 1994 7.2 1995 7.6 1996 7.7 1997 7.9 1998 7.5 1999 8.4 2000 7.5 2001 7.7 2002 7.9 2003 7.9 2004 8.0 2005 7.8
Figuur 1: Asfalt productie in Nederland [Samengesteld uit De Vries, 2004 en informatie VBW 2006]
Wanneer de verdeling van asfaltproductie over verschillende Nederlandse regio’s in ogenschouw wordt genomen blijkt dat de regionale productie en -verwerking van asfalt nauw gerelateerd is aan het wegennet in Nederland. In totaal wordt 44% van het geproduceerde asfalt verwerkt in de regio West (Utrecht, Noord Holland, Zuid Holland), 29 % in de regio Zuid (Zeeland, Noord Brabant, Limburg), en 27 % in de regio Noord/Oost (Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel, Flevoland, Gelderland). Daarnaast is er over het jaar een heel duidelijke dip in de asfaltproductie en verwerking waar te nemen in de wintermaanden: tussen januari en maart vindt er vrijwel geen asfaltproductie plaats, terwijl in de overige 9 maanden de productie redelijk constant is. Dit laatste is een verschil met 10 tot 15 jaar geleden, toen er ook een duidelijke dip in de zomer was.
Asfaltproductie Nederland per regio West 44%
Zuid 29%
Noord/Oost 27%
Figuur 2: Asfaltproductie in 2005 naar regio [Bron: informatie VBW 2006]
Op de markt voor het asfalteren van wegen in Nederland zijn zes grote, landelijk opererende, bouwconcerns actief, en daarnaast een flink aantal kleinere bouwconcerns. De zes bouwconcerns hebben gezamenlijk circa 50% van het aandeel op de markt voor het asfalteren van wegen. De grootste partijen, met ieder een marktaandeel van 10 tot 15%, zijn Heijmans, BAM en KWS, terwijl Ballast Nedam, Dura Vermeer en HBG een marktaandeel van 0 tot 5% hebben. [bron: NMa, 2003]. Vrijwel alle spelers op de markt hebben hun eigen asfaltproductiecentrales, zodat ze op basis van productie in eigen centrales contracten voor asfaltwegenonderhoud en –nieuwbouw kunnen afsluiten. In sommige gevallen wordt een asfaltproductie-installatie beheerd door meerdere (concurrerende) bouwconcerns. In dit geval vindt dan een evenredige verdeling van exploitatiekosten plaats over de deelnemende aannemers. Het in eigen beheer hebben van asfaltcentrales naast het uitvoeren van wegwerkzaamheden maakt de sector in Nederland duidelijk onderscheidend van bijvoorbeeld Duitsland, waar asfaltproductie en –verwerking vaak wordt uitgevoerd door onafhankelijke partijen.
In totaal zijn er circa 45 asfaltproductielocaties in Nederland, in Figuur 3 is te zien waar deze locaties zich bevinden. De grootte van de geproduceerde hoeveelheid in 2005 loopt uiteen van circa 10.000 tot 350.000 ton. Er is een forse overcapaciteit in de Nederlandse asfaltcentrales, in totaal is de laatste jaren de beschikbare productiecapaciteit bijna twee maal zo groot als de benodigde. Toch is het aantal asfaltcentrales de afgelopen jaren niet fors afgenomen. Dit heeft alles te maken met de recente maatregelen van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) voor deze sector, waarbij ongeoorloofde afspraken tussen marktpartijen werden tegengegaan. Er is de laatste jaren door de maatregelen van de NMa dus een druk op ontvlechting van het gezamenlijk eigendom van asfaltcentrales. Enkele grote marktpartijen zoals Heijmans hebben de laatste jaren geïnvesteerd in eigen centrales om zo overal in Nederland asfalt te kunnen leveren.
Figuur 3: Locatie asfaltcentrales in Nederland 2005
Business case Heijmans: doelbewust investeren in asfaltcentrales Heijmans opende in 2002 zijn achtste en grootste asfaltcentrale in Amsterdam. Elke minuut kan de fabriek vier ton asfalt produceren; 390 verschillende mengsels zijn mogelijk. Bijna alles gaat computergestuurd: de receptuur van het mengsel wordt ingevoerd en het eindproduct komt er kant en klaar uit. De bouw van de 9 miljoen euro kostende centrale, die projecten in Noord-Holland voorziet van asfalt, was vooral een strategische zet. Heijmans wil over eigen asfaltcentrales beschikken, omdat men dan zelf kan bepalen hoeveel en wanneer je produceert. Zeker heeft ook meegespeeld dat samenwerking op de asfaltmarkt niet langer is toegestaan. Vorig jaar verbood de mededingingsautoriteit NMa de grote bouwbedrijven nog langer gezamenlijk centrales te exploiteren. Vijftien samenwerkingsverbanden moesten daarop worden ontvlochten, en nu beschikt Heijmans over acht eigen centrales; zes in Nederland en twee in België. Heijmans blijft niettemin kritisch tegen over de gedwongen ontvlechting staan, omdat hierdoor overcapaciteit ontstaan en er extra transportkilometers worden gemaakt. Na het NMa-besluit is Heijmans bijvoorbeeld ook uit de noordelijke asfaltcentrales gestapt. Dat hield een risico in, want om het Noorden te beleveren moeten de vrachtwagens vanuit Den Bosch en Doetinchem naar opdrachten in het Noorden. Met de fabriek in Amsterdam kan Friesland nu worden bediend, maar Oost-Groningen en Drente zijn eigenlijk nog net iets te ver weg. [Bron: Cobouw, juni 2004]
3. Huidig logistiek proces rondom asfaltering
Om het logistieke proces rondom de aan- en afvoer van asfalt naar wegenwerkzaamheden te kunnen verbeteren, is allereerst een logistieke procesanalyse gemaakt. In Figuur 4 is een schematische beschrijving van de logistiek rondom asfaltering opgenomen dat representatief is voor alle wegenbouwbedrijven in Nederland en België.
Figuur 4: Activiteitenschema asfaltlogistiek
Binnen het logistieke proces kunnen verschillende activiteiten worden onderscheiden: 1. Opdracht opdrachtgever komt binnen: Geruime tijd voordat de wegwerkzaamheden daadwerkelijk gaan beginnen komt de order binnen bij het wegenbouwbedrijf. In de order wordt naast de locatie en de tijd ook gespecificeerd welk soort asfaltmengsel gebruikt moet worden. 2. Order wordt verwerkt in grove planning: De ordergegevens worden verwerkt en wordt een grove planning gemaakt, ongeveer 2-3 weken voordat het werk daadwerkelijk moet worden uitgevoerd. Er wordt o.a. gekeken of er nog voldoende grondstoffen op voorraad zijn, en de capaciteit van de asfaltcentrale voldoende is om de werkzaamheden uit te voeren. 3. Grove planning wordt verfijnd tot detailplanning: Een paar dagen voor aanvang van het werk vindt een verfijning van de grove planning plaats. Tot één dag voor de werkzaamheden wordt deze
verfijnde
planning
vaak
nog
bijgesteld,
bijvoorbeeld
vanwege
veranderende
weersomstandigheden. Op de dag zelf worden zelden nog wijzigingen in de planning doorgevoerd. 4. Productie van asfalt op de centrale: Vervolgens wordt het asfalt geproduceerd aan de hand van de detailplanning. Dit gebeurt over het algemeen in charges van 3 ton. Per asfaltcentrale kan maximaal 300 ton per uur geproduceerd worden. Het verse asfalt wordt ofwel direct in een vrachtwagen gestort ofwel tijdelijk opgeslagen in een silo of bunker bij de asfaltcentrale, waar het warm gehouden kan worden. In sommige gevallen is het gunstig een aantal goed houdbare
mengsels de avond van tevoren al te produceren in verband met de vraagpiek in de ochtend. Over het algemeen worden de mengsels niet langer dan een halve dag op voorraad gehouden. 5. Laden van vrachtwagens: Op basis van de productieplanning worden de vrachtwagens geladen. Het kan enige minuten duren voordat de truck beladen is vanuit de opslagsilo of bunker. Vervolgens moet de vrachtwagen gewogen worden voordat hij kan vertrekken wat ongeveer 5 minuten in beslag neemt. Volgens de wetgeving mag een auto maximaal 33 ton netto vervoeren, kleinere trucks (<22 ton) worden alleen ingezet voor kleine werken of reparaties. 6. Transport naar werk: Zodra een wagen geladen is vertrekt hij naar het werk. De gemiddelde afstand van de centrale naar het werk is 30-35 km, wat overeenkomt met 45 minuten reistijd. Voor veel mengsels is het echter wel mogelijk om over grotere afstanden getransporteerd te worden. Wanneer het asfalt goed geïsoleerd is blijft het zonder problemen 4 uur goed. Op het werk aangekomen is de gemiddelde wachttijd voor een truck 15 minuten. Er staan gemiddeld 1-2 vrachtwagens op het werk op voorraad, in totaal dus 40-60 ton asfalt. Deze wachttijd is ingepland om onzekerheden op te vangen. De spreidmachine op het werk mag niet stil komen te staan omdat dit leidt tot naden en zwakke plekken in het asfalt. 7. Verwerking van het asfalt op het werk: Het aanbrengen van een laag asfalt op het zand, op een fundering of al aangebrachte verhardingslaag gebeurt in de meeste gevallen machinaal met een asfaltspreidmachine. Bij zeer kleine werken of op plaatsen die voor de machine moeilijk bereikbaar zijn wordt asfalt met de hand gespreid. De snelheid waarmee de asfaltlaag kan worden aangelegd varieert tussen de 6 en 10 m2 per minuut, afhankelijk van de dikte en breedte van de aan te brengen laag. Zodra het asfalt is afgekoeld kan het verkeer er gebruik van maken. 8. Retourneren van freesasfalt: Naast de stroom van asfalt richting het werk is er in de meeste gevallen ook een retourstroom van freesasfalt. Deze stroom heeft een volume van ongeveer 3040% van de verse asfaltstroom. Het is meestal niet mogelijk het gefreesde asfalt mee terug te nemen in dezelfde vrachtwagens waarin het verse asfalt aangevoerd wordt, dit vanwege de hoge temperatuur van het aangevoerde asfalt. Dit heeft als gevolg dat het vervoer van gewoon asfalt en freesasfalt meestal als twee geheel aparte stromen wordt beschouwd.
4.
Verbetermogelijkheden in logistiek proces rondom asfaltering
In het logistieke proces, zoals beschreven in de eerste paragraaf, zijn verschillende verbeterpunten aan te wijzen. TNO heeft de belangrijkste verbeterpunten in het logistieke proces in kaart gebracht. 1. Achterblijvende communicatie tussen werk en asfaltcentrale: Vanuit het werk worden regelmatig wijzigingen in de detailplanning rondom de asfaltering van een werk gemaakt. Door tijdgebrek of prioriteitstelling wordt de benodigde hoeveelheid asfalt voor de dag niet altijd goed in geschat en wordt de asfaltcentrale niet tijdig geïnformeerd over de benodigde hoeveelheid asfalt gedurende de dag. Hierdoor kan men bij de productie onvoldoende anticiperen op de verwachte afname
gedurende de dag. De totale afgenomen hoeveelheid kan gedurende de dag variëren tot circa 20% meer of minder dan in eerste instantie besteld was. 2. Hoog aantal verschillende mengsels veroorzaakt inefficiënties: Op dit moment kunnen in de meeste asfaltcentrales 400-500 verschillende mengsels gemaakt worden. Voornamelijk gemeentes en particulieren vragen speciale mengsels. De grote hoeveelheid mengsels compliceert het productieproces en maakt het noodzakelijk veel verschillende grondstoffen op voorraad te houden. Ook kost het overschakelen tussen mengsels tijd en dus mogelijk productieverlies. 3. Onbetrouwbare reistijden door toenemende filevorming: Voornamelijk tijdens de ochtendspits zijn er problemen met onbetrouwbare reistijden. Op dit moment is het zo dat er een hoeveelheid vrachtwagens ingehuurd wordt voor één bepaald werk voor de gehele dag. Omdat de vraag naar asfalt tijdens de spits hoog is en trucks langer onderweg zijn moeten er extra voertuigen ingezet worden die de rest van de dag niet nodig zijn. Dit veroorzaakt veel extra kosten. 4. Transporttijd met heet asfalt is beperkt: De maximale tijd tussen productie en verwerking mag ongeveer 4 uur zijn. Deze tijd is begrensd door de hoogte van de transportkosten en de temperatuursdaling in de bak, die van verschillende factoren afhankelijk is: buitentemperatuur, het type mengsel, de hoeveelheid, etc. Met een gemiddelde snelheid van het vervoer tussen de 50 en 60 km/uur is de maximale af te leggen afstand tussen de asfaltproductie-installatie en het werk zo’n 200 km. 5. Te hoge wachttijden op werk: Ook de gemiddelde wachttijd van 15 minuten per truck op het werk veroorzaakt extra kosten, vooral het loon van de vrachtwagenchauffeur weegt hierin zwaar door. In Figuur 5 wordt een overzicht gegeven van de frequentie van wachttijden ten opzichte van de totale werkdag [bron: VBW 2001]. Wachttijd is hier gedefinieerd als alle tijd waarin niet gereden of geladen/gelost wordt ten opzichte van de totale werktijd.
Figuur 5: Gemiddeld percentage wachttijd van de asfaltwagens [Bron: VBW 2001]
6. Beperking te vervoeren tonnage vrachtwagens: Door wettelijke regels op het gebied van gewicht en maximale maten van voertuigen wordt de laadcapaciteit beperkt. Zo mogen trucks voor maximaal 33 ton beladen worden. Bij grote projecten wordt tot 1.000 ton asfalt in 7-10 uur tijd gevraagd, wat resulteert in een af en aanrijden van vrachtwagens. Het zou efficiënter zijn wanneer grotere hoeveelheden in één keer vervoerd kunnen worden. 7. Freesasfalt niet mee te nemen in asfaltvrachtwagens: De retourstroom van freesasfalt vanaf het werk naar de asfaltcentrale voor recycling wordt vaak beschouwd als een aparte stroom, omdat vrachtwagens niet kunnen worden gebruikt voor zowel aanvoer van (warm) vers asfalt als afvoer van freesasfalt. Dit leidt tot inefficiënties. Vanwege de strenge milieuwetgeving wordt freesasfalt meestal direct naar de centrale getransporteerd i.p.v. gebruik te maken van tussentijdse opslag.
5.
Mogelijke verbeteringen asfaltlogistiek door optimalisatie productie en transport
De logistiek rondom asfalteringswerkzaamheden kan dus zeker verbeterd worden, mede omdat er in de huidige situatie sprake is van overcapaciteit in de productie. De totale asfaltproductie in Nederland schommelde de afgelopen 10 jaar tussen de 7 en 8 miljoen ton per jaar, maar de totale productiecapaciteit ligt met circa 13 tot 14 miljoen ton hoger. Deze overcapaciteit wordt veroorzaakt door de onderlinge concurrentie tussen bouwbedrijven, maar ook de recente maatregelen van de NMa bemoeilijken logistieke samenwerking. Om de grootte van het besparingspotentieel in de asfaltlogistiek in Nederland te bepalen zijn voor een groot verschillende scenario’s modelberekeningen gemaakt met het TNO-model RESPONSETM. Deze berekeningen zijn uitgevoerd met vertrouwelijke data van een aantal aannemers over productiehoeveelheden en werken, die beschikbaar was voor het jaar 2005. Over de aanlevering van asfalt naar alle wegwerkzaamheden in Nederland (wie, waar, hoeveel) is helaas geen openbare informatie beschikbaar. Op basis van de beschikbare vertrouwelijke data van de aannemers over asfaltproductie en het bestaande wegennetwerk en geaggregeerd asfaltverbruik per regio heeft TNO daarom zelf een vraagpatroon voor Nederland in 2005 gegenereerd. De wegwerkzaamheden zijn onderverdeeld in drie groottes:
−
30 % grotere werken, met een vraag van 5.100 ton asfalt per werk
−
35 % middelgrote werken, met een vraag van 500 ton asfalt per wek
−
35 % kleine werken, met een vraag van 75 ton asfalt per werk
De drie openbare scenario’s die zijn doorgerekend voor de gehele Nederlandse asfaltproductie zijn: 1. Optimalisatie
van
de
huidige
situatie:
de
belevering
van
8
miljoen
ton
asfalt
aan
wegwerkzaamheden vanuit de bestaande centrales met de productiehoeveelheden van 2005. Dit is al een optimalisatie ten opzichte van de huidige situatie, omdat er een vrije keuze is van asfaltcentrale bij elk werk.
2. Optimalisatie huidige situatie, met capaciteitsvergroting: de belevering van 8 miljoen ton asfalt aan wegwerkzaamheden vanuit de bestaande centrales, met de mogelijkheid tot 50% meer productie in elke centrale; 3. Optimalisatie van huidige situatie, met sluiten van centrales door overcapaciteit: de belevering van 8 miljoen ton asfalt aan wegwerkzaamheden vanuit een optimaal aantal asfaltcentrales. Hierbij is het dus mogelijk asfaltcentrales te sluiten.
In figuur 6 zijn de gegenereerde werken in Nederland samen met de locaties van de asfaltcentrales weergegeven.
Centrale Werk
Figuur 6: Locaties van asfaltcentrales en gegenereerde werken voor heel Nederland
(1) Optimalisatie huidige situatie: Om de mogelijke logistieke besparingen in de asfaltsector objectief in kaart te brengen is het van belang om de totale kosten en reistijden te berekenen. Dit is gebeurd door uit te rekenen hoe de wegwerkzaamheden optimaal uitgevoerd zouden kunnen worden vanuit de ca. 45 bestaande asfaltcentrales in Nederland, uitgaande van de productiecijfers van 2005. Wanneer de toewijzing optimaal gedaan, en er dus geen rekening wordt gehouden met de eigenaar van de centrales, ziet dit eruit zoals weergegeven in Figuur 7. Hier geven de zwarte lijnen aan welke werken aan welke centrales worden toegewezen. Ook is aangegeven wat de integrale logistieke kosten (productie, handling en transport) van de asfaltproductie en –logistiek zijn, en zijn de karakteristieken m.b.t. gemiddelde en maximale afstand in kilometers en reistijd in minuten gegeven. Het totaal aantal transportkilometers in dit scenario is ruim 12 miljoen. Om de resultaten van dit scenario met de volgende twee te vergelijken zijn de kosten geïndexeerd op 100.
Overzicht Locatie kosten
Scenario 1 73.8
Outbound transport Handling out Wachtkosten op werk Totale variabele kosten
15.3 4.8 6.1 26.2
Totale kosten
100.0
Aantal ritten x1000 Gemiddelde afstand enkele rit Maximale afstand Gemiddelde reistijd Maximale reistijd
291 20.9 134.1 23.5 160.2
Figuur 7: Toewijzing en kosten asfaltering op basis van de productiehoeveelheden in 2005
(2) Optimalisatie huidige situatie, met capaciteitsvergroting: Omdat in scenario (1) de capaciteiten per centrale vast waren gezet op de productiehoeveelheden in 2005 kon het voorkomen dat sommige werkzaamheden niet door de dichtstbijzijnde centrale beleverd werden, omdat deze zijn capaciteitslimiet al bereikt had. Daarom is in dit scenario de mogelijke capaciteit van elk van de centrales in Nederland vergroot met 50%, dit is in overeenstemming met de huidige beschikbaarheid van productiecapaciteit in de sector. Dit levert de toewijzing op die weergegeven is in Figuur 8.
Door de veranderde toewijzing is de gemiddelde afstand gedaald met 7%, oftewel met bijna 850.000 kilometer, wat leidt tot een besparing in de transportkosten van tegen de 2%. In dit scenario zijn de reistijden en afstanden minimaal doordat ieder werk aan de dichtstbijzijnde centrale kan worden toegewezen. De totale logistieke kosten dalen dan ook met 1,4%.
Overzicht Locatie kosten Outbound transport Handling out Wachtkosten op werk Totale variabele kosten
Scenario 1 2 73.8 73.2 15.3 4.8 6.1 26.2
14.5 4.8 6.1 25.4
Totale kosten
100.0
98.6
Aantal ritten x1000 Gemiddelde afstand enkele rit Maximale afstand Gemiddelde reistijd Maximale reistijd
291 20.9 134.1 23.5 160.2
291 19.4 74.1 21.8 71.2
Figuur 8: Toewijzing en kosten asfaltering op basis van 50% hogere capaciteit centrales in 2005
(3) Optimalisatie van huidige situatie, met sluiten van centrales door overcapaciteit: Vervolgens hebben we bepaald hoe de toewijzing er uit zou komen te zien in de optimale situatie, waarbij het aantal centrales gevarieerd kan worden. Dit betekent dat er geen nieuwe centrales geopend zullen worden (er is al overcapaciteit), maar dat het wel mogelijk is een centrale die niet rendabel is te sluiten. Als we het RESPONSETM model deze afweging laten maken, blijkt dat het optimum wordt bereikt met 22 centrales. Dit betekent dus dat circa 25 centrales door het model gesloten worden, dit zijn vooral de kleinere. Het aantal van 22 centrales is tevens het minimum dat noodzakelijk is om de 7,9 miljoen ton per jaar te produceren, tenzij er verdere capaciteitsuitbreidingen zouden plaatsvinden door bijvoorbeeld over te gaan op ploegendiensten, waardoor er 24 uur per dag geproduceerd kan worden. In figuur 9 worden de kosten van de situatie in dit scenario vergeleken met die in scenario 1. Het blijkt dat er een flinke winst te behalen valt, namelijk 11,4 % op de totale logistieke kosten. Deze winst zit in de besparing op locatiekosten, die behaald wordt door het sluiten van de overbodige centrales. De transportkosten stijgen hierdoor wel met 27,4% ten opzichte van de huidige situatie, doordat gemiddeld langere afstanden worden afgelegd. Het totaal aantal afgelegde kilometers stijgt naar bijna 15,2 miljoen kilometers. De maximale afstand en reistijd nemen wel fors af. Dit scenario laat goed het dilemma zien tussen aan de ene kant een mogelijke logistieke kostenbesparing voor bedrijven en verbetering van de plaatselijke leefomgeving door het sluiten van centrales, en aan de andere kant negatieve effecten op het landelijke milieu en de leefomgeving omdat er meer kilometers worden afgelegd.
Overzicht Locatie kosten Outbound transport Handling out Wachtkosten op werk Totale variabele kosten
Scenario 1 3 73.8 58.2 15.3 4.8 6.1 26.2
19.5 4.8 6.1 30.4
Totale kosten
100.0
88.6
Aantal ritten x1000 Gemiddelde afstand enkele rit Maximale afstand Gemiddelde reistijd Maximale reistijd
291 20.9 134.1 23.5 160.2
291 26.1 86.5 27.8 95.1
Figuur 9: Toewijzing en kosten asfaltering op basis van mogelijke sluiting asfaltcentrales
Overzicht modelresultaten: In tabel 1 worden de resultaten van de verschillende scenario’s weergegeven. Voor elk van de drie scenario’s worden de geïndexeerde kostencomponenten gegeven, evenals de afgelegde gemiddelde afstand en reistijd per vracht.
Overzicht Locatie kosten
73.5
Scenario 2 73.2
Outbound transport Handling out Wachtkosten op werk Totale variabele kosten
15.5 4.8 6.1 26.5
14.5 4.8 6.1 25.4
19.5 4.8 6.1 30.4
Totale kosten
100.0
98.6
88.6
Aantal ritten x1000 Gemiddelde afstand enkele rit Maximale afstand Gemiddelde reistijd Maximale reistijd
291 20.9 134.1 23.5 160.2
291 19.4 74.1 21.8 71.2
291 26.1 86.5 27.8 95.1
1
Scenario 1: Scenario 2: Scenario 3:
3 58.2
Productie 2005 Extra capaciteit t.o.v. productie 2005 Optimaal met de huidige locaties, evt. sluiten
Tabel 1: Overzicht van de mogelijkheden voor optimalisatie van de logistieke kosten
Scenario 3 komt hieruit verreweg het voordeligst naar voren met een besparing van 11,4 % op de totale logistieke kosten in de huidige situatie. In deze situatie kunnen asfaltcentrales gesloten worden,
hetgeen ook een positief maatschappelijk effect geeft. De keerzijde is wel dat het aantal transportkilometers per jaar met ruim 3 miljoen toeneemt.
6.
Conclusies over mogelijke verbeteringen in de asfaltlogistiek
Ruim 2% van al het vervoerde volume in het wegvervoer in Nederland komt voort uit asfalteringswerkzaamheden, en per jaar rijden meer dan 300.000 vrachtwagens heen en weer tussen asfaltcentrale en werk. Het is dus van groot belang naar mogelijke logistieke efficiënties in deze werkzaamheden te kijken, omdat zo veel besparingen kunnen worden behaald.
In dit paper is het effect van een drietal strategische verbeteringen in de logistiek rondom het asfalteren van wegen in Nederland weergegeven, zoals deze berekend zijn binnen het TRANSUMO project Nationale Netwerken. Hierbij is het bedrijfsperspectief leidend geweest, zo moeten de verbeteringen vertaald kunnen worden in specifieke logistieke kostenvoordelen. De strategische verbeteringen die zijn doorgerekend zijn de volgende: 1. Kostenbesparingen door optimale allocatie van wegwerkzaamheden aan asfaltcentrales bij variabele productiecapaciteit. Dit levert een logistieke kostenbesparing van 1,4% op ten opzichte van een allocatie met de werkelijke productiecijfers in 2005; 2. Kostenbesparingen door een optimale allocatie van wegwerkzaamheden aan asfaltcentrales, en sluiting van overcapaciteit onder de asfaltcentrales in Nederland. Dit levert een logistieke kostenbesparing van 11,4% op: 1,4% door de optimale allocatie en nog eens 10,0% door het sluiten van overcapaciteit.
Het resultaat is dat vooral maatregel 2, de sluiting van overcapaciteit onder de asfaltcentrales, substantieel positieve effecten heeft: de totale logistieke kostenbesparing is hier 10%. Daarentegen bracht maatregel 1 veel minder logistieke kostenbesparing op, deze blijft beperkt tot 1-2%. Het advies vanuit logistiek oogpunt zou dus zijn om de overcapaciteit in de sector zo snel mogelijk te saneren en vanuit de grote asfaltcentrales met gedeelde productiecapaciteit te gaan werken. Een dergelijke trend zien we in verschillende sectoren, bijvoorbeeld bij supermarktketens maar ook in de chemische sector, waar verschillende bedrijven basisproducten als ethyleen in elkaars productielocaties maken. Door de recente maatregelen van de NMa naar aanleiding van de bouwaffaire is een dergelijke logistieke optimalisatie in de sector echter nog niet mogelijk.
Gebruikte literatuur
Cobouw 2004, “Heijmans: doelbewust investeren in asfaltcentrales”, artikel, juni 2004 NMa 2003, “Zaak Asfaltcentrale Stedendriehoek”, februari 2003
VBW 2001, “Onderzoek naar mogelijke verbeteringen in de afstemming tussen asfaltproductie en – verwerking”, rapport mei 2001 VBW 2005, informatie gebruik asfalt in Nederland, 2005 De Vries 2004, “Aanbestedingsbeleid en marktbenaderingen in de asfaltwegenbouw”, scriptie 2004
