Wegwijzer. Gids voor historisch onderzoek naar verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het Utrechts Archief in samenwerking met

Tr a j e c t e n d o o r U t re c h t 7 Het Utrechts Archief in samenwerking met de Stichting Stichtse Geschiedenis

Wegwijzer Gids voor historisch onderzoek naar verkeer en vervoer in de provincie Utrecht

Wegwijzer

We g w i j ze r Gids voor historisch onderzoek naar verkeer en vervoer in de provincie Utrecht Te k s t : D.T. Koen en J. Renes U i t g ave : Het Utrechts Archief in samenwerking met de Stichting Stichtse Geschiedenis Vo r m gev i n g : Gerard van der Krogt, Utrecht D r u k : PlantijnCasparie, Nieuwegein Fo t owe r k : Fotodienst van Het Utrechts Archief M e t d a n k : aan de provinciale archiefinspectie, de gemeente- en streekarchieven/archivariaten in de provincie Utrecht en Hélène Hine (Landschapsbeheer Utrecht) Illustraties omslag: Reclameplaat van het hotel Het Statenwapen te Breukelen, circa 1900 De trekschuit van Amsterdam naar Utrecht passeert het dorp Baambrugge, circa 1800 Werkzaamheden ten behoeve van de doortrekking van de rijksweg Utrecht-Arnhem door het Fort op de Biltstraat, 1929 De doorrijschuur van de herberg Het Rode Hert te Amerongen, 1775 Plattegrond van het dorp Breukelen met de landen waterverbindingen, 1675 Wegwijzer van de ANWB, circa 1922 ISBN 90-76366-12-8 ISSN 1388-3062 © Het Utrechts Archief, Utrecht 2003 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Tr a j e c t e n d o o r U t re c h t 7 Redactie: J.C.M. Pennings, A. Pietersma en F. Vogelzang

Wegwijzer Gids voor historisch onderzoek naar verkeer en vervoer in de provincie Utrecht D. T. Ko e n e n J . R e n e s

Tr a j e c t e n d o o r U t re c h t 7 Het Utrechts Archief in samenwerking met de Stichting Stichtse Geschiedenis Utrecht, 2003

… men vindt al slapende zich op zijn plaats gebracht…

Inhoudsopgave

1

Inleiding

7

6

L a n d we ge n t o t 1 8 1 4

35

1.1 Waarom deze onderzoeksgids? 1.2 Hoe zit deze gids in elkaar?

7 7

2

T i p s e n w a a r s c h u w i n ge n

9

6.1 6.2 6.3 6.4

Lokale verbindingen en regionale verschillen Interlokaal verkeer en wegen Het veranderende uiterlijk van wegen Wegen in het landschap

35 38 39 41

2.1 Algemene bronnen en literatuur 2.2 Systematisch werken met bronnen 2.3 Oud schrift

9 15 16

7

L a n d we ge n n a 1 8 1 4

44

3

Kaarten

17

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Betrouwbaarheid Kaarten van verbindingen Topografische kaarten uit de 19de en 20ste eeuw Kadastrale kaarten Ander 19de-eeuws kaartmateriaal Oudere kaarten Stadsplattegronden

17 18 19 20 21 21 23

4

A l ge m e n e b e g r i p p e n

24

4.1 Weg en route 4.2 Wegenpatronen 4.3 Verkeer en ruimtelijke ordening

25 26 27

5

28

Wa t e r we ge n

5.1 Aanleg en onderhoud 5.2 Watervervoer en scheepstypen

29 32

7.1 Aanleg van wegen 7.2 Constructie, uiterlijk en gebruik van de wegen

45 50

8

S p o o r- e n t r a m we ge n

56

A d re s s e n

60

Register

61

Ve r a n t wo o rd i n g v a n d e i l l u s t r a t i e s

63

N

Kaart van het gebied tussen de Vecht en de Eem. Manuscriptkaart door G. die Greef, 1524

6

Inleiding

1

Inleiding

…te voet omtrent even spoedig, en zeker op een veel aangenamer wijze… 1.1

Waarom deze onderzoeksgids?

Archeologen hebben nogal wat prehistorische jachtkampen op de Heuvelrug aangetroffen. Zou het waar zijn dat sommige wegen waarover wij nu voortsnellen ooit de routes vormden waarlangs in de prehistorie dieren van de ene bron of plek waar zout aan de oppervlakte kwam naar de andere trokken, gevolgd door jagers? Mensen hebben zich altijd verplaatst, om contact te houden met andere mensen, om goederen te halen en te brengen en ter ontspanning. Al duizenden jaren zijn voor die verplaatsingen voorzieningen getroffen, zoals wegen, kanalen, bruggen, wegwijzers en pleisterplaatsen. Mobiliteit bepaalt ons leven en bepaalt ook voor een belangrijk deel onze omgeving. Voor de geschiedenis van verkeer en vervoer bestaat dan ook veel belangstelling, zoals blijkt uit het bestaan van clubs als de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen. Er is bovendien veel bronnenmateriaal over te vinden. U hoeft maar te denken aan het enorme archief van de Nederlandse Spoorwegen, dat in Het Utrechts Archief berust. Wel valt op dat de belangstelling ongelijk verdeeld is. Zo is er erg veel gepubliceerd over grote wegen en kanalen, en vooral over de aanleg ervan. Ook over de technische aspecten van het vervoer bestaan veel publicaties. Andere onderwerpen hebben minder aandacht gekregen en bieden nog talloze mogelijkheden voor verder onderzoek, zoals over de vroege treinreizigers (wie reisden er? hoe vaak?), over de gevolgen van spoorwegen voor de plaatselijke ontwikkeling en over de herkomst en de bestemming van reizigers en vervoerde goederen. Erg geschikt voor lokaal en regionaal-historisch onderzoek zijn de geschiedenis van bepaalde wegen, vaarten of rivieren, maar ook de soorten verkeer en de passagiers- en reizigersstromen. Vroeger onderscheidde men veel meer specifieke wegen met een

Wegwijzer

bepaalde functie dan tegenwoordig. Soms is deze oorspronkelijke functie alleen aan de hand van archiefonderzoek te achterhalen. Andere mogelijke onderwerpen zijn het onderhoud van wegen en het ontstaan en verdwijnen van tollen, kunstwerken, stoombootdiensten en beurtveren.

1.2

Hoe zit deze gids in elkaar?

De gids is thematisch ingedeeld naar de verschillende typen wegen: waterwegen, landwegen en spoor- en tramwegen met hun kunstwerken. Bij de bespreking van de wegen wordt een scheiding aangebracht in de Franse Tijd, waarbij we de grens om praktische redenen leggen bij het jaar 1814. Voor de archieven vormt deze periode namelijk een belangrijk omslagpunt. Vóór de Franse Tijd was de aanleg en het onderhoud van wegen en kunstwerken een zaak van lokale en gewestelijke besturen. De stedelijke overheden hielden zich nog het meest intensief met (water)wegen bezig, waardoor de archieven van bijvoorbeeld de stad Utrecht hierover veel materiaal bevatten. Over het landelijk gebied is, mede door de beperkte rol van overheden, veel minder informatie vastgelegd. Na het ontstaan van het Koninkrijk der Nederlanden nam de overheidsinvloed toe. Elk van de drie bestuursniveaus rijk, provincies en gemeenten kreeg taken op het gebied van verkeer en vervoer toebedeeld. Bovendien waren aanleg en beheer dikwijls gesplitst. Veel (water)wegen met bijbehorende kunstwerken werden daarnaast in de loop der tijd afgestoten naar lagere overheden. Hierdoor moet u voor dezelfde wegen en watergangen ook in andere archieven zoeken. Daarnaast bleven grote en kleine particuliere maatschappijen wegen, kanalen en spoorwegen aanleggen en exploiteren. Daarbij nam wel de coördinerende rol van de overheid toe. Bij uw onderzoek zult u dan ook moeten nagaan vanuit welke optiek een instantie waarvan u het archief raadpleegt, heeft gehandeld. De spoorwegen komen er in deze gids bekaaid af. Dat is met opzet gebeurd. Hiervoor kunt u beter terecht bij Bronnen op het spoor; gids voor onderzoek naar de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland (Utrecht 20002), verschenen ter gelegenheid van de overdracht van de NS-archieven aan Het Utrechts Archief. Over het vliegverkeer zult u in deze gids helemaal geen informatie vinden. Het vliegveld Soesterberg ligt weliswaar in de provincie Utrecht, maar het heeft afgezien van de jaren 1911-1912 slechts

7

een rol gespeeld in de militaire luchtvaart. In het uitbreidingsplan van de stad Utrecht van de hand van H.P. Berlage en L.N. Holsboer uit 1924 is ten westen van de stad een vliegveld geprojecteerd, maar tot uitvoering daarvan is het nooit gekomen. Bij elk behandeld onderwerp in de gids wordt verwezen naar literatuur en bronnen. Omdat de gids de hele provincie Utrecht beslaat, komen details of specifieke plaatselijke omstandigheden slechts incidenteel aan de orde. Meer algemene bronnen en lite-

ratuur vindt u in paragraaf 2.1. De verschillende aspecten worden vooral aan de hand van voorbeelden in Breukelen toegelicht. Deze plaats vormde al in de Middeleeuwen een schakel in de steeds belangrijker wordende verbinding tussen Utrecht en Amsterdam.

Luchtfoto van Breukelen, circa 1936

8

Inleiding

2

Tips en waarschuwingen

… als oock het gebruyken der zandpaden, sonder yemand te mogen doen eenig geweld, overlast ofte schade … Verkeer en vervoer hebben vele kanten. Daarom is het zinvol het onderzoek vooraf in ruimte, tijd en onderwerp te beperken. Die ruimte kan een gemeente zijn, maar omdat verbindingen nu eenmaal zelden bij gemeentegrenzen eindigen, ligt een wat groter gebied voor de hand. Een kaart bij het onderzoek naar verkeer en vervoer is onmisbaar als werkmateriaal. Op een kopie of grijsdruk kunnen de tracés van wegen en paden, de wijze van verharding, de locatie van tollen en bruggen, maar ook verkeersstromen in beeld worden gebracht. Het meest bruikbaar zijn de topografische kaarten

op schaal 1:10.000 of (voor grotere gebieden) 1:25.000. De Topografische Dienst in Emmen geeft behalve de gekleurde versie ook grijsdrukken uit.

2.1

Algemene bronnen en literatuur

Uw eigenlijke onderzoek begint met het lezen van de belangrijkste literatuur en vervolgens gedrukte bronnen over uw onderwerp. Pas daarna duikt u de archieven in. Hieronder volgt een beknopt overzicht voor Nederland in het algemeen en voor de provincie Utrecht, waaronder enkele exemplarische lokale en regionale studies die u veel kunnen leren over de manier waarop u het onderzoek in uw eigen streek kunt aanpakken. Let u ook op de literatuur en bronnen die de auteurs zelf hebben gebruikt. Meer specifieke literatuur vindt u verderop bij de desbetreffende paragrafen. De huidige gemeenten Oudewater, Woerden en Vianen nemen een speciale plaats in. Deze gemeenten lagen tot respectievelijk 1970, 1989 en 2001 voor een deel in de provincie Zuid-Holland. Bij de vindplaatsen van bepaalde provinciale bronnen wordt u regelmatig verwezen naar Het Utrechts Archief, maar voor vergelijkbare bronnen over deze gemeenten moet u dan soms bij het Nationaal Archief zijn. Houdt u er rekening mee dat sommige archieven (nog) bij de instelling zelf berusten en dat voor de raadple-

Breukelen: verkeersknooppunt Het dorp Breukelen aan de Vecht vormt al eeuwen het decor van lokale en interlokale verbindingen. Zo is de Vecht door de eeuwen heen de belangrijkste vaarroute geweest tussen de stad Utrecht en de Zuiderzee. Vanaf 1626 lag langs de rivier het drukke zand- en jaagpad tussen de steden Utrecht en Amsterdam. Tussen 1860 en 1940 voeren naast vrachtschepen ook de passagiersschepen van enkele kleine stoombootmaatschappijen over de rivier. Na de opening van het Merwedekanaal in 1892 liep het scheepvaartverkeer op de Vecht sterk terug. Te land verbond de onverharde ‘herenweg’, die door Breukelen liep, de dorpen, kastelen en buitenplaatsen in de Vechtstreek met elkaar. In het Franse wegenstelsel geclassificeerd als ‘Route impériale de 1me classe’ tussen Parijs en Amsterdam, werd de weg pas in 1812 verhard. Diligences en postkoetsen frequenteerden het kleine dorp. Naast de Vecht en de oudere wegen werd in 1843 de Rhijnspoorweg tussen Amsterdam en Utrecht geopend. Breukelen kreeg een eigen station. In de jaren ’40 volgde de autosnelweg, de tegenwoordige A2. Binnenkort gaan snelweg en spoorlijn opnieuw op de schop als onderdeel van de Corridor Utrecht-Amsterdam, een ambitieus plan om knelpunten in het verkeer tussen beide steden op te lossen.

Wegwijzer

9

ging van meer recente archivalia dikwijls toestemming van de archiefeigenaar nodig is.

betreffende de rest van de provincie te vinden. Ook hier zijn bovengenoemde zoekmogelijkheden beschikbaar. Ook de andere archiefdiensten hebben een bibliotheek betreffende de eigen streek.

Literatuur en gedrukte bronnen Nederland

• De delen die in de reeks Monumenten Inventarisatie Project (MIP)

J.F. Boogaard, Wetten, decreten, besluiten en tractaten op den water-staat

inmiddels van vrijwel elke gemeente in de provincie Utrecht zijn

in Nederland (’s-Gravenhage 1861-1863) A. Bosch en W. van der Ham, Twee eeuwen rijkswaterstaat 1798-1998 (Zaltbommel 1998) P. Groote, Kapitaalvorming in infrastructuur in Nederland 1800-1913 (Capelle aan den IJssel 1995) W. van der Ham, Tot gerief van de reiziger. Vier eeuwen AmsterdamHaarlem (’s-Gravenhage 1989). Beschrijft de ontwikkeling van de verschillende soorten verkeersverbindingen tussen de beide steden. H. Schmal, ‘De ontwikkeling van de infrastructuur van het einde van de 18de tot het midden van de 19de eeuw’, in: De physique existentie dezes lands; Jan Blanken, inspecteur-generaal van de waterstaat (17551838) (Amsterdam 1987) 95-111 A. van der Woude, Het lege land; de ruimtelijke orde van Nederland 17981848 (Amsterdam 1987)

verschenen, bevatten hoofdstukken over wateren landwegen, verkeer en vervoer, stationsgebouwen, bruggen, sluizen en tolhuizen. • Reisbeschrijvingen vormen een belangrijke bron voor onderzoek. Anders dan officiële en ambtelijke stukken geven zij vaak een persoonlijke impressie en tijdsbeeld weer. Een aantal gedrukte reisbeschrijvingen uit de 17de, 18de en 19de eeuw is in herdruk verschenen. De meeste zijn echter nooit uitgegeven. Deze kunt u vaak aantreffen in familiearchieven. Daar vindt u ook dagboeken, brieven en kasboeken, waar u met wat spitwerk informatie over gemaakte reizen kunt opdiepen, zoals de kwaliteit van de wegen, de service van de koetsier, het comfort in de trekschuit en de luimen van de schipper. In de kasboeken worden - soms zeer gedetailleerd - de reiskosten geboekt: aanschaf van valiezen, kosten van de verteringen in de herbergen e.d. De ‘Verzameling reizigers in Utrecht 973-1893’ (Het Utrechts Archief, verzameling historisch werkmateriaal) bevat

Tijdschriften

uittreksels van tal van moeilijk vindbare gedrukte bronnen en

Civiele techniek en voorgangers Polytechnisch Tijdschrift; Bouwkunde, Wegen- en Waterbouw, PT Civiele techniek (1907-) Historisch-Geografisch Tijdschrift (1983-) OTAR, Maandblad voor Wegen- en Waterbouw (1916-2000), voortgezet als Optimum, informatiemagazine voor de GWW sector (2001-) Tijdschrift voor Waterstaatsgeschiedenis (1992-)

literatuur betreffende reizen naar Utrecht. Zie over dit onderwerp verder: M.W.J. de Bruijn e.a., red., Ach lieve tijd, dl. 2, ‘Dertien eeuwen Utrecht, de Utrechters en hun reislust’ (Zwolle 1984) B.G.J. Elias e.a., red., Ach lieve tijd, dl. 2, ‘900 jaar Amersfoort, de Amersfoorters en hun reislust’ (Zwolle 1986) Jan Claesz ten Hoorn, Naeuwkeurig reys-boeck […] (Amsterdam

Literatuur provincie Utrecht

1679). Bevat alle verbindingen per trekschuit en postwagen in de

• Een overzicht van publicaties vindt u in Sabine, het Stichts Algemeen

Republiek en de aansluitingen naar het buitenland.

Bibliografisch Netwerk. Dit bevat circa 20.000 titels van boeken en

R. Lindeman, Y. Scherf en R.M. Dekker, Reisverslagen van

tijdschriftartikelen over (delen van) de provincie Utrecht. Er zijn

Noord-Nederlanders uit de zestiende tot begin negentiende eeuw; een chronologische lijst (Haarlem 1994) R. Luttervelt, De buitenplaatsen aan de Vecht (Lochem 1948). Bevat een opgave van reis- en topografiebeschrijvingen in de Vechtstreek. A. Maçzak, De ontdekking van het reizen; Europa in de vroegmoderne tijd (Utrecht 1998) J.C. Sepp, Nieuwe geographische Nederlandsche Reise- en Zakatlas […] (Amsterdam 1773; herdruk Alphen aan den Rijn 1987). Bevat route- en plaatsbeschrijvingen en overzichten van de voornaamste logementen, jaarmarkten en kermissen. Stichts Historisch Contact, 1999, nr. 1, ‘Reizen’

verschillende zoekmogelijkheden, onder andere op persoons-namen, geografische namen en trefwoorden. Sabine is on line te raadplegen in de meeste bibliotheken in de provincie Utrecht en op www.sabine.nu. • Vaak zult u hierin verwijzingen tegenkomen naar Jaarboek Oud-

Utrecht (1924-; met registers over 1924-1953 en 1954-1983), Maandblad, sinds 1994 Tijdschrift Oud-Utrecht (1926-; met registers over 1926-1962) en de tijdschriften van de verschillende andere regionale en lokale historische verenigingen in de provincie. • In de bibliotheek van Het Utrechts Archief zijn via het geautomatiseerde catalogussysteem VUBIS vrijwel alle titels van boeken en tijdschriftartikelen betreffende de stad Utrecht en vele

10


J. A. van Wachendorff], Geheym-schryver van staat- en kerke der

Vereenigde Nederlanden, beginnende met die van de provincie Utrecht (Utrecht/Amsterdam 1759). Bevat informatie over herbergen en dienstregelingen van trekschuiten en wagenveren.

• Provinciaal Blad van Utrecht (1817-). Bevat provinciale veror-deningen en besluiten, onder andere op het terrein van verkeer en vervoer. Ieder deel heeft een register, terwijl over 1817-1983 tienjarige registers zijn aangelegd. Speciale vermelding verdienen de provinciale begrotingen en rekeningen.

• Verder: W. Boxma, ‘Van Amersfoort tot Zwol; historisch reizigersverkeer tussen twee steden’, Nederlandse Historiën, 27 (1993) nr 4/5, 176

• Provinciale en gemeentelijke rapporten betreffende verkeer en vervoer. • Provincieverslag (1815-1936). Hierin zijn - onder wisselende titels hoofdstukken over de wegen en de waterstaat opgenomen. Deze bieden

G.J. Borger, Staat van land en water; Provinciale Waterstaat van

een beknopt overzicht van de aanbesteding, uitvoering, voltooiing en

Utrecht 1882-1982 (Zutphen 1982) Ig Caminada e.a., red., Als de dag van gisteren, dl. 12, ‘Honderd jaar Utrecht, de Utrechters en hun verkeer en vervoer’ (Zwolle 1990) C. Dekker, Het Kromme Rijngebied in de middeleeuwen. Een institutioneel-geografische studie (Utrecht 1983) C. Dekker en M. Mijnssen-Dutilh, De Eemlandtsche Leege Landen. Ontginningen rond de mond van de Eem in de 12e en 13e eeuw (Utrecht 1995) A. van Hulzen, Utrecht en het verkeer (Baarn 1987) A.A. Manten, ‘De mens zoekt zijn weg. Historisch overzicht van de infrastructuur in het Breukelse gebied’. Themanummer van het Tijdschrift Historische Kring Breukelen, 17 (2002) september.

het onderhoud van (water)wegen met bijbehorende kunstwerken in de provincie. Van 1937-1983 verscheen daarna een provinciaal Wegenverslag. Tevens zijn staten opgenomen van het aantal vaartuigen met vermelding van het tonnage per gemeente en tellingen van het aantal gepasseerde schepen met het tonnage op enkele belangrijke punten in het Utrechtse scheepvaartnet. • J. Roëll, Het reglement op het onderhoud en gebruik der wegen in de

provincie Utrecht, met geschiedkundige aantekeningen (Utrecht 1872) • In het Utrechts Documentatie Systeem (UDS), aanwezig in Het Utrechts Archief en in de Gemeentelijke Openbare Bibliotheek Utrecht, zijn gegevens over de geschiedenis van straten en wegen in de gemeente Utrecht opgenomen. • J. van de Water, Groot Placaatboek (3 dln.; Utrecht 1729). Bevat

Gedrukte bronnen provincie Utrecht

provinciale en stad-Utrechtse verordeningen op het terrein van verkeer

• Almanakken betreffende de stad en/of provincie Utrecht, 18de-20ste eeuw,

en vervoer in respectievelijk deel I, 604-619 (wagens, vrachtlonen en

zoals de Stichtse Almanak, het Utrechtsch Jaarboekje en de Provinciale

Almanak voor Utrecht. Bevatten een overzicht van de vertrektijden en plaatsen (soms ook van de namen van de ondernemers) van de trekschuiten naar de grote steden, dorpsschuiten, diligences, postwagens, wagenveren, en stoomboten, de posttarieven en de afstanden in uren gaans van Utrecht naar andere steden en dorpen. • Gemeenteverslagen. In 1821 schreef het Provinciaal Bestuur de opstelling hiervan voor; de Gemeentewet van 1851 nam deze verplichting over. In de loop van de tijd gingen de meeste gemeenten ertoe over het verslag te drukken. In 1937 verviel de verplichting. De verslagen bevatten paragrafen over wegen, voetpaden en plantsoenen, rivieren, kanalen en daarbij behorende werken en scheepvaart, met staten van aantallen schepen en tonnage van de verschillende geloste goederen en van geschutte schepen, en middelen van vervoer te water en te land, met staten betreffende de stoomvaart en het spoorwegverkeer. Onderdeel van de gemeenteverslagen van Utrecht en Amersfoort vormen het jaarverslag van de Kamer van Koophandel met paragrafen over binnenlandse en buitenlandse scheepvaart en middelen van vervoer te water en te land.

Wegwijzer

schuiten) en II, 178-379 (schouw, sluizen, zandpaden, bevaren, herenwegen, tollen, passagegeld, bruggeld en sluisgeld) en III, 395-396 (schade door particulieren aan wegen toegebracht), 408-412 (schade door particulieren aan bomen langs wegen toegebracht), 881-932 (schuiten, voerlieden en wagenvrachten) en 1034-1058 (sluizen, passages, zandpaden, weggeld en tollen). Met Supplement betreffende de provinciale verordeningen tot 1810 door C.W. Moorrees en P.J. Vermeulen (2 dln.; Utrecht 1856-1860). Zie hierin voor de verordeningen op het terrein van verkeer en vervoer deel II, 41-584.

11

Bestratingswerkzaamheden voor de rijksweg Utrecht-Arnhem bij De Bilt, 1936

verzameling binnenlandse gedrukte kaarten, 17de-19de eeuw, genie, 18de-

Archieven

20ste eeuw en kaarten- en tekeningenarchief van het ministerie

Nationaal Archief

van Waterstaat en voorgangers, 19de-20ste eeuw. Ingedeeld per object

• Ministerie van Binnenlandse Zaken, 1813-1877 (verkeer en water-staat),

en per regio en gedeeltelijk met indexen.

ministerie van Waterstaat (Handel en Nijverheid)/Verkeer en Waterstaat, 1878-.

• Rijkswaterstaat, 19de-20ste eeuw (aanleg, beheer en onderhoud van de grote rijkswegen).

• Staatscommissie tot onderzoek op welke wijze de spoorwegen, de gewone wegen en de waterwegen in en rond Utrecht dienen te worden

Het Utrechts Archief

gewijzigd, 1902-1904.

• Rijkswaterstaat in de provincie Utrecht, 19de-20ste eeuw. Bestaat uit de de

ste

• Verzameling binnenlandse kaarten Rozemond, 16 -20 eeuw, verzameling binnenlandse kaarten Hingman, 15de-19de eeuw,

12

archieven van verschillende dienstonderdelen en bijzondere diensten, zoals de Dienst aanleg Merwedekanaal, de Scheepvaart-dienst


gekanaliseerde Hollandse IJssel en de Scheepvaartdienst Amsterdam-

(wegenleggers met bijbehorende kaarten over 1854-1936, met

Rijnkanaal, Merwedekanaal en de Keulse Vaart (bestekken, verkoop en

vermelding van begin- en eindpunt van de weg, het soort wegdek, de

verhuur van tolhuizen, bouw sluizen en bruggen, opheffing voetveren

naam en woonplaats van de onderhoudsplichtigen en het nummer en

en veerdiensten, staten van verkeerswaarnemingen, bijvoorbeeld op de

de lengte van hun slag; vanaf 1930 met vermelding van het

gekanaliseerde Hollandse IJssel, reglementen voor de verpachting van

wegnummer, de naam, lengte en breedte, gebruiksbeperkingen, zoals

tollen, wegverbetering, aanleg spoor- en tramwegen, toepassing van de

hekken, de onderhoudsplichtige overheden en/of particulieren en het

verkeerswet tegen lintbebouwing e.d.).

toezichthoudend bevoegd gezag), inv.nrs. 5375-5377 (leggers van

• Staten van Utrecht, 1577-1811: resoluties van Gedeputeerde Staten, met

stationswegen). De eerste automobilisten in de provincie zijn

indexen; rubriek ‘letterkast der Staten (verschillende dossiers over

geregistreerd in de inv.nrs. 7507-7519 (registratie van verleende

bijvoorbeeld veren op de Lek, doorvaart door de Vecht, zandpaden),

nummerbewijzen en rijbewijzen over de jaren 1906-1921). De inkomsten

toezicht op het beheer van vaarten, dijken, meren enz. (zandpaden,

en uitgaven zijn terug te vinden in de begrotingen en jaarrekeningen

uitdiepen waterwegen), gecommitteerden tot beheer van het zandpad tussen Ouderkerk en Breukelen, landdrost, 1807-1810 (antwoorden van gemeentebesturen op circulaires over bijvoorbeeld tollen).

van de provincie. • Provinciaal Bestuur, 1920-1954, archief GS, rubrieken verkeers-tellingen, zorg voor wegen, zorg voor bruggen en veren, toezicht op het verkeer en

• Prefect van het departement van de Zuiderzee, 1811-1814, onderpre-

vervoer over wegen, bruggen en veren, verkeer en vervoer over tram- en

fecten en kwartiercommissarissen van Utrecht en Amersfoort, 1811-

spoorwegen, zorg voor vaarwateren, toezicht op het verkeer en vervoer

1816: rubrieken verkeer en waterstaat en lijst van kaarten.

over vaarwateren, verkeer en vervoer in de lucht; archief CdK, rubriek

• Financiële instellingen van de landsheer en de daarop volgende gewestelijke besturen, 1581-1810: rekeningen van de ontvangers van de

waterstaat en verkeer en vervoer. • Provinciaal Bestuur, 1954-1987, archief GS, rubrieken openbare werken

domeintollen in Utrecht, Wijk bij Duurstede en Vreeswijk, 1769-1799

en belastingen (aanbestedingen), ruimtelijke ordening (streekplannen),

(namen van de passerende schepen, de schippers, de herkomst, de

verkeer en vervoer over land (verkeersonder-zoeken), zorg voor wegen en

bestemming, de vracht, het verschuldigde tolbedrag en incidenteel het

waterovergangen, aanleg en verbetering van wegen (ingedeeld per weg),

scheepstype), en van de kameraars van zandpaden.

overige zorg voor wegen en waterovergangen, toezicht op verkeer en

• Provinciaal Bestuur, 1813-1920. De gerubriceerde agenda’s op de

vervoer over wegen, verkeer en vervoer over rails, - over water, - door de

besluiten van Gedeputeerde Staten over 1814-1887 en 1906-1917 en op

lucht; archieven van statencommissies (bijvoorbeeld wegen, verkeer en

de besluiten betreffende algemene zaken van de

vervoer) en gedeponeerde archieven (bijvoorbeeld de Provinciale Taxi

Gouverneur/Commissaris des Konings over 1816-1913 bevatten trefwoorden variërend van rolpalen langs de Vecht tot

Advies Commissie). • Kaarten van het Provinciaal Bestuur, 1813-1920, rubrieken ruimtelijke

stoomomnibussen en van sluiswachters tot het jaagpad naar de

ordening (stratenplannen en uitbreidingsplannen, zoals dat van

Hinderdam. Zie ter oriëntatie de betreffende bijlagen in de inventaris

Amersfoort uit 1906/1909, met daarop bijvoorbeeld ingetekend de

van deze archieven. Zie verder de gesystematiseerde agenda’s over

grenzen van de bebouwde kom, maximum-snelheden en rijverboden),

respectievelijk 1888-1919 (inv.nrs. 3481-3519) en 1913-1919 (inv.nrs. 6942-

waterstaat ( subrubriek wegen en bruggen, zoals een kaart van de

6952) met rubrieken variërend van voetpaden tot werken langs en over

Leusdense Grindweg uit 1887 vervaardigd in verband met een mogelijke

vaarwateren en van stremming scheepvaartverkeer tot trekhondenwet.

overname door de provincie, en een schetstekening van de wegen in de

De inventaris bevat voor de beide archieven de hoofdrubrieken

gemeente Leusden met aanduiding van de tolbomen), verkeer en

waterstaat en verkeer en vervoer, die onderverdeeld zijn in

vervoer (ontwerpen van stations, lijnen en emplacementen van spoor-

subrubrieken als sluizen en duikers, rivieren en kanalen, wegen en

en tramwegen, verbetering van de bevaarbaarheid van waterwegen en

tollen. Daarnaast bevat de hoofdrubriek toezicht op de gemeenten in

havens, schutten, sluiswachterswoningen e.d.). Per kaart wordt

het onderdeel GS een subrubriek waterstaat. Belangrijke informatie bieden de volgende overzichten: inv.nr. 4448 (overzicht van wegen en

verwezen naar het bijbehorende besluit van GS. • Provinciale Waterstaat, 19de eeuw -1954, rubrieken rivierdijken, rivieren

voetpaden in 1850, onder vermelding van een korte beschrijving met

(varen met motorboten op de Kromme Rijn, loswal in Wijk bij

de breedte, de bestemming, het doel, de naam van de

Duurstede, veren, zeehaven te Spakenburg;), vaarten en kanalen,

onderhoudsplichtigen en de wijze van onderhoud), inv.nrs. 4449-4540

stoomboten (stoomsleepdiensten en stoombootdiensten), spoorwegen, tramwegen, wegen (bouwen langs wegen per gemeente, vergunningen,

Wegwijzer

13

bijvoorbeeld voor het planten en rooien van bomen, het dempen van

dijken en zandpaden (in Utrecht door de commissies tot de Rijndijk

sloten, het leggen van duikers enz. langs provinciale wegen, tollen,

en de zandpaden van Breukelen naar Ouderkerk, Nieuwersluis naar

rijwielpaden, toegangswegen voor spoorwegstations; wegenleggers).

de Hinderdam en Utrecht naar Leiden), posterijen e.d. De inkomsten

• Provinciale Waterstaat, 1954-1988, rubrieken verkeer en vervoer over

en uitgaven zijn terug te vinden in de jaarrekeningen van de stadsen

wegen en waterovergangen (verkeersonderzoeken, verkeerstellingen, verkeersongevallen), aanleg en verbetering van wegen (ingedeeld per

dorpsbesturen. • Gemeentebesturen en diensten gemeentewerken, 19de-20ste eeuw. Deze

weg), overige wegenwerken en bouw van bruggen, toezicht op verkeer

vormen een nog rijkere bron, gevolg van de toenemende bemoeienis

en vervoer over wegen (verkeersveiligheid), verkeer en vervoer over

van de gemeentebesturen met verkeer en vervoer. Ook hier is de

water (scheepvaarttellingen).

meeste informatie opgeslagen in de notulenboeken, in dit geval van

• Eerstaanwezend ingenieurs der genie te Utrecht en Amersfoort, 19de-

B&W en de gemeenteraad. Deze zijn doorgaans voorzien van goede

20ste eeuw. Wegen, watergangen en spoorlijnen in de omgeving van

registers. Zie daarnaast in de inventaris de rubrieken betreffende

verdedigingswerken, bouwtekeningen van sluizen, duikers en andere

verkeer en vervoer. In die van het gemeentebestuur van Utrecht vindt

militaire en civiele waterstaatswerken.

u daarin onder meer scheepvaart/verkeer en vervoer (staten van geloste schepen, staten van beurtschepen, reglement en vrachtlijsten

Het Utrechts Archief en gemeente- en streekarchieven/-archivariaten

voor beurt- en marktveren, voermanswezen, wagenveren,

Op www.utrechtsarchiefnet.nl vindt u een overzicht van alle

verkeersplannen, verkeerspolitie, straatweg Utrecht-Vreeswijk, tollen,

archieven die berusten bij de archiefdiensten in de provincie Utrecht.

oprichting benzinestations, kunstwerken, beurtdienst, bodediensten,

• Stads- en in mindere mate dorpsbesturen en de eigenaren van huizen

verkeersmaatregelen, taxivervoer), financiën (brug-, sluis-, tol- en

en heerlijkheden, zoals de vijf grote Utrechtse kapittels, 17de-18de

jaagpadgelden met regelingen, klachten, opbrengsten, rekeningen,

eeuw. Deze bevatten veel informatie op dit terrein, met name in de

verpachting, namen van schippers, grootte van de schepen) en

resolutieboeken. Kijkt u eerst of er ook nadere toegangen beschikbaar

gemeentelijke eigendommen (stadsinrichting en stadsuitbreiding,

zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de steden Amersfoort en

aanbesteding van werken en leveranties, registratie van wegen en

Utrecht en het dorp Vreeswijk. Het is vaak wel even zoeken om de

werven met leggers van wegen en onderhoudsplichtigen, schouw,

goede trefwoorden te vinden. Voor Utrecht zijn dat naast de namen

aanleg en onderhoud van sluiswachterswoningen, grondverkoop in

van rivieren en kanalen als Lek, Vaart (Vaartse Rijn) en Vecht

verband met de aanleg van spoorwegen, onteigening ten behoeve van

bijvoorbeeld bruggen, jagers, havenmeester, posterijen, Rijnschuiten,

het Merwedekanaal, bestekken en voorwaarden voor de uitvoering

schepen, schippers, sluizen, tollen, veer en zandpad, ook als subterm

van de onderhoudswerkzaamheden aan wegen, schutsluizen,

onder plaatsen als Amsterdam,

wateren, bruggen e.d.). De commissarissen tot de Rijnvaart of het

’s-Hage en Leiden. Voor Vreeswijk zijn dat bijvoorbeeld onder verkeer

Keulsche veer hebben een eigen archief gevormd. De inkomsten en

en vervoer de commissaris van de veren en de schuiten, schouw van

uitgaven zijn terug te vinden in de jaarrekeningen van de stadsen

de wagens en schuiten, Rijnschuitenveer, overige schippers, trekkers en houtvlotters, wagenrijders en voerlieden, post, wegen, verlichting,

14

hondenwagens, postwagendienst, ondernemers, aanleg spoorwegen,

dorpsbesturen. • De notariële akten van de stad Utrecht worden over de periode 1560-

sluis en tol, en onder financiën/belastingen het Rijngeld. Naast de

1811 gescand en nader ontsloten via het geautomatiseerde zoeksysteem

resoluties vindt u in de inventaris rubrieken als admissie tot

NOTARIS. Met behulp van deze index kunt u zoeken op algemene

verschillende beroepen (bijvoorbeeld schippers), toezicht op de gilden

trefwoorden als herbergen, personenvervoer, postwezen, scheepvaart,

(van de verschillende categorieën schippers en voerlieden), toezicht

scheepstimmerwerven, schepen, tolheffing; op beroepen als

op de schuiten en wagenveren (overeenkomsten met andere steden,

herbergier, koetsenmaker, koetsenverhuurder, koetsier, postmeester,

klachten tegen schippers, geschillen tussen gilden, tarieven,

scheepstimmerman, schipper; op een aktensoort als scheeps-

concurrentie, ligplaatsen, aanstellingen, lijsten van voerlieden,

hypotheek. Eind 2002 waren van de in totaal 250.000 akten 140.000 on

verhuur van wagens en paarden, postdiensten), financiën (wegen

line raadpleegbaar, ook via de website van Het Utrechts Archief. Ook

sluisgelden, verpachting van tollen), publieke werken (aanleg en

van enkele andere plaatsen zijn de notariële protocollen nader

onderhoud van wegen, bruggen en sluizen), schouw, beheer van

ontsloten, bijvoorbeeld Amersfoort, Kamerik, Montfoort en Woerden.


• Waterschappen (wegen en kunstwerken). Deze bevinden zich in het SA Rijnstreek (rechtsvoorgangers van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden), het SA Gooi- en Vechtstreek (rechtsvoorgangers van het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht), GA Gorinchem (Hoogheemraadschap van de Alblasserwaard en de Vijfheerenlanden en rechtsvoorgangers) en in het GA Amersfoort (de archieven van het Waterschap Vallei en Eem en rechtsvoorgangers). Beeldmateriaal en objecten

In de collecties beeldmateriaal van Het Utrechts Archief en de gemeente- en streekarchieven/archivariaten zijn afbeeldingen te vinden van bijvoorbeeld stationsgebouwen, tolhuizen, bruggen, sluizen en wegen.

2.2

Systematisch werken met bronnen

Historisch onderzoek moet systematisch worden opgezet. Het aantal gevonden gegevens kan zo groot zijn, dat u nooit kunt onthouden in welke bron u ze hebt gevonden. Naderhand uitzoeken is zeer tijdrovend. U, en de onderzoekers na u, moeten uw gegevens later altijd kunnen controleren. Bronnen zijn niet opgezet als basis voor historisch onderzoek, maar hebben hun eigen, meestal administratief doel. Niet alle bronnen zijn zonder meer betrouwbaar. Bekijk de gebruikte bron kritisch, of het nu een schriftelijk verslag is of een deel van een interview. Wat wil de opsteller eigenlijk zeggen? Was hij zelf betrokken bij de gebeurtenis? Ook tellingen uit vroeger tijden zijn niet klakkeloos over te nemen: wat werd er precies geteld, welke uitzonderingen waren er en wat hadden mensen misschien te verbergen? Voor sommige bronnen zijn gedrukte broncommentaren beschikbaar, waarin ook de problematiek van de betrouwbaarheid van het materiaal wordt behandeld. Voordat u gegevens gaat verzamelen, is het raadzaam eerst een systeem te bedenken om ze te ordenen. Daarbij moet ook altijd vermeld worden waar bepaalde informatie vandaan komt. Van elke bron moeten de volgende gegevens genoteerd worden: • de datum waarop het onderzoek heeft plaats gevonden • de naam van de bewaarplaats (archiefdienst of particuliere collectie) • de naam van de bron (archief, collectie, familieoverlevering) • het inventarisnummer en de bladzijde• de inhoud.

Wegwijzer

Een klein model koets van de rijtuigenfabriek Buitenweg te De Bilt, 1910

Oral history Een bijzonder soort bron is oral history. Voor de onderzoeker van het verleden kunnen herinneringen een aanvulling geven op informatie die uit ander materiaal is verkregen. Herinneringen aan vroeger kunnen via interviews naar boven worden gehaald en zijn met name een geschikte bron om inzicht te krijgen in de dagelijkse werkelijkheid. Hier liggen uiteraard vele addertjes onder het gras. Het is daarom belangrijk van tevoren na te gaan wat zijn of haar achtergrond is en ook wat uw informant van bepaalde gebeurtenissen wist of kon weten. Het gevaar van dubbele subjectiviteit (die van de ondervraagde en die van de ondervrager) ligt altijd op de loer. Wat bedoelt uw ondervraagde te zeggen en wat pikt u daar zelf van op? Het is dan ook bijna een verplichting zulke gesprekken op te nemen. U kunt ze dan later nog eens kritisch beluisteren om na te gaan of uw herinnering overeenkomt met wat er letterlijk is gezegd. Als interviewmethode is het ‘vrije attitude-interview’ het meest geschikt: u stelt niet-sturende, algemene vragen en laat de ondervraagde zoveel mogelijk aan het woord. Pas aan het einde stelt u specifiekere vragen om dingen helder te krijgen.

15

Literatuur

Literatuur

J. Hagen, Vragen over vroeger. Handleiding voor het maken van

historische interviews (Utrecht 1993)

W.R.C. Alkemade, Oud schrift 1700-1825 (Den Haag 1995) J.L. van der Gouw, Oud schrift in Nederland. Een leerboek voor de student (Alphen aan den Rijn 19802)

2.3 Oud schrift

P.J. Horsman, Th.J. Poelstra en J.P. Sigmond, Schriftspiegel: Nederlandse

paleografische teksten van de 13de tot de 18de eeuw (Zutphen 1984)

Tegenwoordig verwerkt de overheid de meeste gegevens met de computer. In vroeger tijden schreven de ambtenaren alles met de hand en dat handschrift is zeker in de periode vóór circa 1725 moeilijk leesbaar. Er werd een ander soort schrift gebruikt dan nu gebruikelijk is. Dat betekent dat geschreven bronnen soms niet gemakkelijk leesbaar zijn. Kennis van oud schrift is een onmisbaar hulpmiddel en diverse archiefdiensten organiseren periodiek cursussen paleografie (oud schrift). Ook zijn er enkele paleografische atlassen waarmee u zelf kunt oefenen.

Plattegrond van het dorp Breukelen met de landen waterverbindingen. Manuscriptkaart door B. de Roy, 1675

16


3

Kaarten

… tot gerijf van reysende luyden … Zeker voor de oudere en minder belangrijke wegen is weinig geschreven documentatie voorhanden. Uw onderzoek begint daarom meestal met kaarten en veldwerk. Veldwerk toont details die u anders niet snel zou ontdekken, zoals de wegverharding, het straatmeubilair, de breedte van het wegdek en de beplanting langs de weg. Ook voor de intensiteit en het soort verkeer dat over de weg komt, biedt eigen observatie de beste mogelijkheden. Zelfs voor historische gegevens helpt veldwerk. Oude laanbomen wijzen op een vroeger belang van de weg, een gedenksteen op een brug kan inzicht verschaffen in de bouwperiode en de huizen langs de weg geven een beeld van de vroegere status. Om inzicht te krijgen in het grotere geheel zult u vervolgens al snel een kaart ter hand nemen. Oude kaarten geven daarbij nog historische informatie. Een 19de-eeuwse topografische kaart maakt met één oogopslag duidelijk of de weg toen al bestond en of het tracé sindsdien veranderd is. Bovendien toont die kaart de weg in de oude landschappelijke context, waaruit bijvoorbeeld blijkt dat de weg naar een sindsdien verdwenen heideveld leidde. Gedrukte kaarten zijn relatief eenvoudig te vinden en te raadplegen. De meeste zijn aanwezig in Het Utrechts Archief en in de Kaartenzaal van de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen van de Universiteit Utrecht. Manuscriptkaarten, waarvan maar één enkel exemplaar bestaat, berusten over het algemeen in archieven.Een overzicht van de collecties kaarten in Nederland vindt u in P. van den Brink, red., Almanak verzamelingen topografisch beeldmateriaal: een overzicht van kaartenverzamelingen en topografisch-historische atlassen in Nederland (Den Haag 1995). De website http://oddens.geog.uu.nl geeft toegang tot vrijwel alle belangrijke kartografische sites.

Wegwijzer

3.1

Betrouwbaarheid

Bij het gebruik van oude kaarten moet u zich altijd afvragen waar de kaart voor bedoeld is. Is een kaart bijvoorbeeld gemaakt voor een grensconflict, dan zal de grens zo nauwkeurig mogelijk zijn weergegeven. Zaken die van minder belang waren, zijn vaak niet met dezelfde nauwgezetheid behandeld. Soms zijn ze onnauwkeurig ingetekend, soms weggelaten en soms overgenomen van oudere kaarten. Voor een deel zijn deze tekortkomingen het gevolg van bewuste keuzen, voor een ander deel gaat het om onbewuste fouten. Juist omdat kaarten zo´n belangrijke bron vormen voor het onderzoek naar wegen, moet u altijd de betrouwbaarheid van deze bron toetsen. Die betrouwbaarheid kunnen we op drie manieren benaderen: geometrisch, topografisch en chronologisch. Bij elk kunnen we een relatie leggen met het doel van de kaart. Bij geometrische betrouwbaarheid gaat het om vragen als: kloppen de afstanden en hoeken en is de loop van de weg exact weergegeven? Moderne topografische kaarten zijn in dit opzicht betrouwbaar, maar bij oudere kaarten kunt u op problemen stuiten. Zeker in gebieden met weinig oriëntatiepunten, zoals heidevelden, zijn 19de-eeuwse topografische kaarten minder nauwkeurig dan de moderne. Als u een oude en een moderne kaart over elkaar legt, kan het tracé van een weg aanzienlijk verschillen. U moet zich dan afvragen of dit komt doordat de weg van loop veranderd is of doordat de (oudere) kaart onnauwkeurig is. Topografische betrouwbaarheid betreft de vraag wat er wel en niet op de kaart staat. Als een weg niet op de kaart staat, is dat geen bewijs dat de weg niet bestond. De weg kan zijn vergeten, maar kan ook zijn weggelaten omdat hij voor de kartograaf niet van belang was. In dit laatste geval kan het doel van de kaart ons verder brengen. Is de kaart bijvoorbeeld gemaakt om de kortste route tussen twee punten aan te geven, dan zullen zijwegen in veel gevallen zijn weggelaten. Dit is ook nu nog het geval bij routebeschrijvingen. Tenslotte de chronologische betrouwbaarheid. Geeft de kaart de situatie weer op het tijdstip van vervaardiging of zijn delen overgenomen van oudere kaarten? Bij herdrukken van oude gedrukte kaarten werden meestal alleen de zaken aangepast die men het belangrijkst vond. Bij een polderkaart werden dan bijvoorbeeld wel de namen en de wapens van de waterstaatsbestuurders bijgewerkt, maar niet de topografische informatie.

17

Ook bij stadsplattegronden werd bij een herdruk zelden in het terrein gecontroleerd of stratenpatroon en bebouwing nog klopten. Zo vindt u op de stadsplattegrond van Utrecht van Joan Blaeu uit 1649 naast de Domkerk nog steeds de kerk van Oudmunster, hoewel die al in 1587 afgebroken was. Op topografische kaarten uit de eerste helft van de 20ste eeuw staat regelmatig de aanduiding `gedeeltelijk herzien´, in welke gevallen meestal alleen de belangrijkste nieuwe ontwikkelingen, zoals de aanleg van een spoorlijn, zijn aangepast en de rest van de kaart gelijk is aan de voorgaande editie. Literatuur

M.J. Blakemore en J.B. Harley, ‘Concepts in the history of cartography; a review and perspective’, Cartographica, 17 (1980) nr. 4 W. Ligtendag, ‘Oude kaarten als kenbron voor verleden en toekomst’,

Historisch-Geografisch Tijdschrift, 9 (1991) 77-87 E. van Mingroot, ‘De oude kaart als historische bron’, in: D. de Vries, red., Kaarten met geschiedenis 1550; een selectie van oude getekende kaarten van Nederland uit de Collectie Bodel Nijenhuis (Utrecht 1989) 16-30

3.2

Kaarten van verbindingen

De oudste routekaart van belang voor de provincie Utrecht is de Tabula Peutingeriana, een Romeinse reiskaart waarvan het origineel omstreeks 365 na Chr. moet zijn vervaardigd en die op haar beurt weer was afgeleid van een wereldkaart uit de tijd van keizer Augustus. Daarna moest men het vele eeuwen zonder bruikbare reiskaarten stellen. Naar het schijnt tekenden sommige reizigers hun route op een zakdoek. In de 16de eeuw verschenen voor het eerst weer vergelijkbare hulpmiddelen voor reizigers. De reisboeken uit de 16de en 17de eeuw bevatten echter maar weinig bruikbaar kaartmateriaal. Naast deze vooral beschrijvende boeken verschenen atlassen, soms op een zodanig handzaam formaat dat ze in handbagage meegenomen konden worden. Toch bevatten ook deze atlasjes lange tijd nauwelijks informatie over wegen. Pas in de 18de eeuw werden echte reisatlasjes uitgegeven. Tot die tijd had een reiziger nog het meest aan een almanak, die weliswaar ook zelden kaarten bevatte, maar die wel relevante informatie gaf over reisduur en vertrektijden van trekschuiten, beurtveren enz.

18

Het dichtst bij onze huidige wegenkaarten staan misschien de postkaarten, zoals die vanaf de 18de eeuw werden vervaardigd. In het begin van de 19de eeuw verschenen kaarten als de Algemene Kaart van Holland met de Post-routes (1810), die een aantal jaren geleden is herdrukt door de Topografische Dienst. In 1847 verscheen een echte wegenkaart, de Nieuwe Etappekaart van het Koningrijk der Nederlanden, op schaal 1:200.000 en uitgegeven in zes bladen (een herdruk volgde al in 1848). De kaart is weinig bekend geworden, waarschijnlijk vooral door de uitgave van de veel gedetailleerdere Topographische en Militaire Kaart 1:50.000 (zie hieronder). Toch bevat de Etappekaart nuttige informatie over bijvoorbeeld de verschillende soorten wegverharding, die niet op topografische kaarten te vinden zijn. Bij de Etappekaart hoorde een beschrijving van de reistijden en de toestand van de wegen: het Itineraire voor marcherende troepen in het Koningrijk der Nederlanden (Den Haag 1849). De opkomst van de fiets (vanaf 1865) leidde ertoe dat een groeiende groep niet-militairen behoefte kreeg aan goed kaartmateriaal. De fiets werd aanvankelijk vooral gebruikt voor ontspanning. De fietser liet zich niet vervoeren, maar verkende zelf de wereld. De eerste fietskaart van Nederland, samengesteld door C.H. Bingham, verscheen in 1884. Een jaar later publiceerde kolonel J.H. Kromhout een echte atlas voor wielrijders, met 43 gekleurde kaarten: Nederland in zakformaat (Den Haag 1885). De eerste Wielrijders-atlas van de ANWB verscheen in 1894. In dat jaar begon de ANWB met de plaatsing van wegwijzers en waarschuwingsborden; in 1904 werd de 1000ste wegwijzer geplaatst. In dat jaar waren er 228.000 fietsen in ons land, welk aantal in 1910 was verdubbeld en in 1925 was gegroeid tot 2 miljoen. De eerste auto’s waren in ons land in 1896 te zien. Al in 1906 gaf de Nederlandsche Automobielclub voor het eerst een kaart uit waar de (weinige) wegen op stonden die geschikt waren voor het nieuwe vervoermiddel. Naast de landkaarten bestaat de ANWB Waterkaart (schaal 1:50.000), die regelmatig wordt vernieuwd. Literatuur

C. Koeman, Langs papieren wegen; momenten uit de geschiedenis van de

wegenkaarten van Nederland (Nijmegen 1983) F. Leyden, ‘Een kaart der postroutes van het voormalige Koninkrijk Holland in 1810’, Tijdschrift KNAG, 54 (1937) 551-569 P. Stuart, De Tabula Peutingeriana (Nijmegen 1991)

Kaarten

Uitsnedes van topografische kaarten uit 1854 en 1987, die de veranderingen in de infrastructuur bij Breukelen in beeld brengen

3.3

Topografische kaarten uit de 19 de en 20 ste eeuw

Topografische kaarten, zoals die worden vervaardigd door de Topografische Dienst in Emmen, hebben de laatste jaren een grote verspreiding gekregen. Ze bieden een betrouwbaar, gedetailleerd en actueel overzicht van de ruimtelijke inrichting van ons land. De kaarten worden gemaakt op verschillende schalen, waarbij die op 1:10.000 en 1:25.000 het meest volledige beeld geven. De kaarten op schaal 1:50.000 zijn enigszins ‘gegeneraliseerd´, wat betekent dat een deel van de informatie is weggelaten om te voorkomen dat het kaartbeeld te vol wordt. De topografische kaarten worden tenminste één keer in de tien jaar herzien. De topografische kaarten 1:50.000 zijn uitgegeven in de ANWB Topografische Atlas (Den Haag 2002), die de oudere vierdelige Grote Topografische Atlas van Nederland uit de jaren ’80 en ’90 verving. Utrecht staat in het deel West-Nederland. De topografi-

Wegwijzer

sche kaarten 1:25.000 zijn rond 1990 uitgegeven in een reeks van 14 delen: de Grote Provincie Atlas. Als deze atlassen uitverkocht zijn, werd tot voor kort een geactualiseerde nieuwe uitgave op de markt gebracht. Van de provincie Utrecht moet u het echter nog altijd doen met de eerste editie uit 1989, met kaarten uit de periode 1985-1989. Intussen is de uitgave van nieuwe edities gestopt. Wel verschijnen regelmatig nieuwe edities van de losse kaartbladen; deze zijn te koop in boeken reiswinkels en direct bij de Topografische Dienst. De ontwikkeling van het transportnet in de 19de en 20ste eeuw is goed te volgen aan de hand van eerdere edities van topografische kaarten. Voor delen van Nederland bestaan nauwkeurige topografische kaarten uit de periode rond 1800. Enkele van deze kaartseries, de meeste op schaal 1:14.400, dekken samen een groot deel van de provincie Utrecht. Korte tijd later verscheen een uniforme topografische kaart van Nederland, samengesteld onder leiding van C.R.T. Krayenhoff. De kaart is uitgegeven in

19

negen bladen, op schaal 1:115.220. Aan deze kaart is lang gewerkt: de opmetingen begonnen in 1798 en pas in 1823 was de gedrukte kaart gereed. De kaart is minder gedetailleerd dan de grootschaliger topografische kaarten, maar bevat wel veel informatie over verbindingen: de legenda noemt trekvaarten, dijken, steenwegen (met tollen), ‘groote wegen’ en overige wegen. Ook deze kaart is herdrukt en is te koop bij de Topografische Dienst. Vervolgens werd in de periode 1850-1864 de Topographische en Militaire Kaart van het Koningrijk der Nederlanden (TMK), op schaal 1:50.000, uitgegeven. De kaart is gedrukt in zwart-wit en is daarom op veel plaatsen te raadplegen. Bovendien verscheen in 1973 een (slechte) herdruk. De kaart is gegraveerd naar met de hand gekleurde voorbeelden op dezelfde schaal. Deze gekleurde ‘minuut’ is uitgegeven in de vierdelige Grote Historische Atlas van Nederland (Groningen 1990). De kaartbladen omvatten exact dezelfde gebieden als de Grote Topografische Atlas van Nederland, waardoor een vergelijking erg gemakkelijk is. Al snel bleek de schaal van de TMK niet geheel te voldoen en al in de jaren ’60 van de 19de eeuw begon de uitgave van een reeks topografische kaarten in kleur en op schaal 1:25.000. Deze Chromotographische kaart des Rijks, die naar de ontwerper van de projectie wel wordt aangeduid als ‘Bonne-blaadjes’, heeft een afwijkende bladindeling. Aan de serie is lang gewerkt: van sommige strategisch belangrijke gebieden verschenen al kaarten omstreeks 1870 en deze zijn nadien een aantal keren bijgewerkt, van andere kwam pas omstreeks 1930 de eerste editie uit. De provincie Utrecht, met de Grebbelinie en de Nieuwe Hollandse Waterlinie, behoorde tot de eerste groep. De uitgaven van rond 1900 zijn in 1989 opnieuw uitgebracht in de Grote Historische Provincie Atlas. In esthetisch opzicht zijn de Bonnekaarten uit de 19de eeuw nooit meer ge-evenaard. In dit verband valt nog te wijzen op een unieke topografische kaart op schaal 1:10.000 uit de jaren 1910-1913 van het noordoostelijke deel van de provincie. Deze Krijgsspelkaart is afzonderlijk in het terrein gekarteerd en diende voor militaire oefeningen. De kaart is in 1996 herdrukt. In de jaren ’40 werd begonnen met de uitgave van een nieuwe serie topografische kaarten, waarbij werd teruggegrepen op de indeling van de TMK. Het is deze serie die nog tot op de huidige dag wordt bijgewerkt.

20

Literatuur

M.M.G. Bakermans, Gebruiksbeperkingen van de moderne topografische

kaart bij onderzoek in het cultuurlandschap (Wageningen 1986) C. Koeman, Handleiding voor de studie van de topografische kaarten van

Nederland 1750-1850 (Culemborg, 19782) J.A. van der Linden, Topographische en Militaire Kaart van het Koningrijk der Nederlanden (Haarlem 19812) H. Schaftenaar, ‘De Krijgsspelkaart van Amersfoort en omgeving’, Caertthresoor, 15 (1996) 71-72

3.4

Kadastrale kaarten

Voor de 19de-eeuwse situatie kunt u gebruik maken van kaarten die aanvullende informatie geven. Dat zijn in de eerste plaats de oudste kadastrale minuutplans, die tussen 1812 en 1832 zijn vervaardigd als basis voor de registratie van onroerend goed, onder meer ten behoeve van de heffing van grondbelasting. Ze zijn uniek door hun grote schaal (meestal 1:2500, in zeer kleinschalige gebieden 1:1250, voor grote uniforme gebieden soms 1:5000), en zijn daarnaast van belang door de gegevens die eraan gekoppeld zijn. In bijbehorende registers, de zogeheten Oorspronkelijk Aanwijzende Tafels (OAT’s), zijn onder meer de eigenaar en de oppervlakte van de wegen vermeld. Omdat het Kadaster bij de registratie van ongebouwde percelen uitging van de gemiddelde opbrengstwaarde van de grond zijn onverharde wegen, die naast hun transportfunctie ook nog als landbouwgebied werden gebruikt, aangegeven met termen als: ‘laan als hakbosch’ en ‘weg als bouwland’. In het Kadaster zijn voor het eerst voor heel Nederland de eigendom van wegen, maar ook de grenzen tussen deze wegen en de naastgelegen terreinen op systematische wijze vastgesteld en geregistreerd. De kadastrale gemeenten kwamen meestal overeen met de burgerlijke gemeenten, zoals deze in die tijd bestonden; in de provincie Utrecht waren dat er toen 96. De grenzen van vele burgerlijke gemeenten zijn sindsdien door splitsing of samenvoeging veranderd, bij de kadastrale gemeenten is dat niet het geval. Momenteel wordt gewerkt aan de uitgave van de minuutplans en de OAT’s. Tot op heden verschenen atlassen van Renswoude, Zeist, Leusden, Doorn, De Bilt, Utrecht, Harmelen, Rhenen en Nieuwegein. In 2003 zullen daarnaast afbeeldingen van deze bronnen via internet worden gepresenteerd. Zie voor het gebruik van kadastrale

Kaarten

bronnen de in deze reeks Trajecten verschenen gids Huizen vol historie. Gids voor huizenonderzoek in de provincie Utrecht .

Literatuur

M.F. Boode, 150 jaar rivierkaarten van Nederland (Delft 1979) J. Kuyper, Gemeente atlas van de provincie Utrecht, naar officieele

bronnen bewerkt (herdruk Groningen 1986) Literatuur

F. Keverling Buisman en E. Muller, Kadaster-gids; gids voor de

raadpleging van hypothecaire en kadastrale archieven uit de 19e en de eerste helft van de 20e eeuw (’s-Gravenhage 1979) P. Ratsma, ‘De kaarten van het kadaster en het gebruik ervan bij historisch onderzoek’, in: P.J. Margry, P. Ratsma en B.M. Speet, Stadsplattegronden; werken met kaartmateriaal bij stadshistorisch onderzoek (Hilversum 1987) 39-48 J.G.M. Sanders, red., Van meters en schatters; bronnengids voor grondbelasting en kadaster in Noord-Brabant, ca. 1826-1833 (’s-Hertogenbosch 1998) A.D.M. Veldhorst, ‘Het Nederlandse vroeg -19e- eeuwse kadaster als bron voor andersoortig onderzoek, een verkenning’, Historisch-Geografisch Tijdschrift 9 (1991) 827

3.6

Oudere kaarten

Wilt u verder terug gaan dan 1800, dan wordt het kaartmate-riaal al snel minder van kwaliteit en dekkingsgraad. Voor de provincie Utrecht is er dan nog één keer een goede overzichtskaart: de Nieuwe caerte van de provincie van Utrecht door Bernard de Roy

Kaartje van Breukelen Nijenrode. Lithografie door H. Suringar naar J. Kuyper, 1865

Archieven

Het Utrechts Archief: Kadaster, 19de-20ste eeuw (minuutplans, vervallen bijbladen en vervolg-minuutplans met de bijbehorende OAT’s en SAT’s, kadastrale leggers, registers van eigendomsovergangen en bijbehorende toegangen).

3.5

Ander 19 de -eeuws kaartmateriaal

Voor de gebieden langs de rivieren de Rijn en de Lek is van belang de Algemeene Rivierenkaart, die vanaf 1829 is vervaardigd, grotendeels op basis van de kadastrale minuutplans, en die een topografisch overzicht geeft van de rivieren en een smalle strook aan weerszijden. De kaart is oorspronkelijk getekend op schaal 1:5.000 en is vervolgens gedrukt op schaal 1:10.000. Tenslotte zijn er nog de bekende kaartjes uit de Gemeente Atlas, die J. Kuyper in de jaren ’60 van de 19de eeuw 'naar officieele bronnen' samenstelde. Kuyper heeft zijn atlas voornamelijk gebaseerd op de TMK, maar de gegevens zijn (op een aantal punten, zeker niet systematisch) bijgewerkt. De kaartjes geven per gemeente de belangrijkste verbindingen, inclusief alle verharde wegen weer. De weergave van gemeentegrenzen en van tollen is belangrijk, omdat die niet op de TMK staan.

Wegwijzer

21

Plattegrond van de stad Amersfoort. Kopergravure door G. Braun en F. Hogenberg, 1572-1618

uit 1696, die in facsimile aan deze gids is toegevoegd. Met een schaal van 1:40.000 is dit de eerste gedetailleerde provinciekaart van Utrecht. Van deze belangrijke kaart is een facsimile-uitgave verschenen. De kaart is in 1743 nog bijgewerkt en herdrukt en voorzag daarmee de hele 18de eeuw in de behoefte aan een overzichtskaart van de provincie. Daarnaast bestaat een groot aantal oude kaarten, voornamelijk manuscriptkaarten, van kleine gebieden of afzonderlijke objecten. Bij het zoeken naar dergelijke kaarten is het overzicht van Donkersloot-de Vrij (1981) altijd een goed beginpunt. Daarbij blijkt al snel, dat vooral van het westelijke deel van de provincie Utrecht veel kaartmateriaal aanwezig is. Het betreft onder meer kaarten waarop de uitgebreide bezittingen van de Utrechtse kapittels op het Utrechtse platteland zijn ingetekend. U zag al dat

22

de bruikbaarheid en de betrouwbaarheid van kaarten afhankelijk is van het doel van de kaart. Grote aantallen oude kaarten zijn de laatste jaren gepubliceerd, onder andere van de stad Utrecht, de Gelderse Vallei en de Vecht-streek. Literatuur

H.P. Deys, De Gelderse Vallei; geschiedenis in oude kaarten (Utrecht 1988) Y.M. Donkersloot-de Vrij, Topografische kaarten van Nederland vóór 1750;

handgetekende en gedrukte kaarten, aanwezig in de Nederlandse archieven (Groningen 1981) Y.M. Donkersloot-de Vrij, De Vechtstreek; oude kaarten en de geschiedenis van het landschap (Weesp 1985) Y.M. Donkersloot-de Vrij, ‘Oude kaarten in Utrechtse gemeentehuizen’, Maandblad Oud-Utrecht, 59 (1986) 13-22

Kaarten

M. Donkersloot-de Vrij, Topografische kaarten van Nederland uit de 16de

Literatuur

tot en met de 19de eeuw; een typologische toelichting ten behoeve van het gebruik van oude kaarten bij landschapsonderzoek (Alphen aan den Rijn 1995) Kaartenmakers van 't Sticht; een overzicht van de historische kartogra-fie van de provincie Utrecht, 1500 - 1870 (Alphen aan den Rijn 1974) C. Koeman, Geschiedenis van de kartografie van Nederland; zes eeuwen landen zeekaarten en stadsplattegronden (Alphen aan den Rijn 1983) A.H. Sijmons, Nieuwe kaart van den Lande van Utrecht, 1696. Met een inleidende studie van … (Alphen aan den Rijn 1973)

F.J. Bakker, E.A.J. Boiten en W.K. van der Veen, red., Stad in kaart (Alphen

3.7

aan den Rijn 1984) M. Donkersloot-De Vrij, Kaarten van Utrecht; topografische en

thematische kartografie van de stad uit vijf eeuwen (Utrecht 1989) P.J. Margry, P. Ratsma en B.M. Speet, Stadsplattegronden; werken met

kaartmateriaal bij stadshistorisch onderzoek (Hilversum 1987)

Stadsplattegronden

Topografische kaarten met een schaal van minimaal 1:500 noemt men een plattegrond. De meeste kaarten die tot nu zijn besproken, geven vooral informatie over het buitengebied. Voor het wegenpatroon in steden hebt u grootschaliger en gedetailleerder kaarten nodig. Voor het overgrote deel van de Nederlandse steden is de oudste betrouwbare stadsplattegrond die van Jacob van Deventer. Deze kartograaf bracht in het derde kwart van de 16de eeuw in opdracht van de Spaanse overheid de steden in de Nederlanden in kaart. Binnen de provincie Utrecht zijn de plattegronden bekend van Amersfoort, IJsselstein, Montfoort, Rhenen, Utrecht, Vianen, Wijk bij Duurstede en Woerden. Deze kaarten zijn buitengewoon nauwkeurig, mede dankzij de inkleuring. Zelfs geven ze de verdeling in hoge en lage gebieden buiten de stad weer, wat een goed inzicht geeft in de verbindingen van de stad met de buitenwereld. Ze geven een beeld van de Nederlandse steden in hun middeleeuwse ommuring of omwalling, vóór de aanleg van de grote vestinggordels. De plattegronden zijn recent in fotografische herdruk uitgebracht. Van de meeste steden zijn nadien diverse nieuwe plattegronden uitgebracht, die het mogelijk maken veranderingen in de plattegrond te volgen. Bekend uit de 17de eeuw zijn de stadsplattegronden van Joan Blaeu. Belangrijk zijn ook hier de kadastrale minuutplans (ook van dorpen), die de situatie omstreeks 1832 weergeven. Voor de periode tussen 1560 en 1832 bestaat geen uniforme reeks stadsplattegronden. De kwaliteit van de verschillende plattegronden is zeer verschillend, maar haalt maar zelden het niveau van Van Deventer. Gebruikers moeten vooral bedacht zijn op problemen met de chronologische betrouwbaarheid, omdat vaak gegevens van oudere kaarten zijn overgenomen.

Wegwijzer

23

Werkzaamheden ten behoeve van de doortrekking van de rijksweg Utrecht-Arnhem door het Fort op de Biltstraat, 1929

24

Algemene begrippen

4

Algemene begrippen

… een smalle strook grond in een landschap, gebruikt en geschikt voor het verkeer … 4.1

Weg en route

Er is een verschil tussen een weg en een route. Een weg is volgens Van Dale een ‘smalle strook grond in een landschap, gebruikt en geschikt voor het verkeer’. Een weg, of dat nu een land-, een spoor- of een waterweg is, is dus duidelijk in het landschap gedefinieerd. Waar dat laatste niet het geval is, bijvoorbeeld bij karrensporen op de heide of bij verbindingen over zee, spreken we van een route. Bij een weg krijgen we een concreet beeld van het landschap voor ogen, bij een route denken we meer aan een begin- en een eindpunt. Het is belangrijk om bij onderzoek naar verbindingen juist dat begin- en eindpunt in het oog te houden. Daar immers kwam het verkeer vandaan of moest het naartoe. Het meeste onderzoek richt zich op één soort verkeer. Als we echter niet uitgaan van een concrete weg maar van een vervoersstroom tussen twee punten, komen andere onderzoeksvragen op. Wat was bijvoorbeeld de relatie tussen de verschillende soorten verbindingen? Welk deel van het verkeer ging over land en welk deel over water? Wat waren de gevolgen van ontwikkelingen in één soort vervoer voor andere soorten? De opkomst van de spoorwegen leidde het eind van de trekschuiten in en maakte ook de wegen stiller. Maar verder is over de onderlinge relatie tussen de verschillende vervoersstromen nog weinig bekend. Nam het landverkeer toe als de riviertollen duurder werden gemaakt? Wat waren de gevolgen van innovaties in één vorm van transport? Bij het onderzoek naar de verbindingen kunnen we verschillende aspecten onderscheiden: • Het tracé is het meest standvastige deel van een ver-

Wegwijzer

binding. Er zijn mooie voorbeelden van wegen en kanalen die al heel lang op dezelfde plek liggen. In hoofdlijnen verbond een weg twee plaatsen en liep hij daartussen zo recht mogelijk. In detail is er over het tracé van wegen wel wat meer te zeggen. Zo volgen oude wegen vaak het reliëf. In lage gebieden, zoals de Gelderse Vallei, lopen de oude wegen van dekzandrug naar dekzandrug. Waar mogelijk volgen ze de rug met al zijn bochten. Tussen twee ruggen wordt een laag gebied zoveel mogelijk recht overgestoken. De wegen in dit gebied tonen dus een afwisseling van rechte en gebogen stukken. Bij het kiezen van een tracé van nieuwe grote wegen en spoorwegen in de 19de eeuw speelden militaire overwegingen vaak een grote rol. In de loop van de 20ste eeuw werd het landschap weer belangrijker, toen er steeds meer druk uit de maatschappij kwam om rekening te houden met natuurgebieden en cultuurhistorische waarden. • Veel wegen hebben in de loop van de tijd verschillende functies gehad, zonder dat het tracé daarbij veranderde. Zo zijn sommige verlaten trambanen, zoals die tussen Zeist en De Bilt, nu als voet- of fietspad in gebruik en zijn sommige wegen die ooit voor paarden en wagens zijn aangelegd nu vierbaans autowegen. • Schaal en maatvoering zijn altijd gekoppeld geweest aan het gebruik van de weg. De maatvoering van landen waterwegen veranderde in de loop van de tijd. Bij landwegen komt dat vooral door de opkomst van de auto, bij kanalen door de steeds grotere omvang van de schepen. Veel kanalen zijn aangelegd met het oog op bepaalde scheepstypen. Bij spoorwegen is de maatvoering vanaf het begin gestandaardiseerd, hoewel ook daar nog altijd het verschil bestaat tussen normaal- en smalspoor. Het laatste werd toegepast voor trams en voor de meeste lokaal- en bedrijfssporen. • De uitvoering omvat zaken als het wegdek, het straatmeubilair, de wegbeplanting en de ‘kunstwerken’ (in water-staatskringen wordt de term kunstwerk gebruikt voor objecten, zoals bruggen, tunnels en sluizen waarvoor andere materialen dan zand, grind of klei gebruikt zijn). Vooral in de 20ste eeuw is het aanzien van wegen sterk veranderd. Zo zijn de meeste onverharde zandpaden omgevormd tot klinker en later tot asfaltwegen. De groeiende aantallen auto's, die zowel rijdend als stilstaand veel ruimte nodig hebben, leidden bovendien tot heel andere wegprofielen. Wegen werden verbreed, delen van de bermen werden ingericht om te par-

25

keren en voor de zwakkere weggebruikers werden fietspaden en trottoirs aangelegd. Dit ging vaak ten koste van de bomen in de wegbermen, die werden vervangen door groeiende hoeveelheden straatmeubilair, zoals wegwijzers, verkeersborden, straatlantaarns, bushaltes en reclameborden. • De directe omgeving van een weg, spoorweg of kanaal bevat vaak objecten (vooral gebouwen) die gekoppeld zijn aan die verbinding. Voorbeelden zijn herbergen, tolhuizen, sluiswachterswoningen en spoorhuisjes. Tot in de jaren ’20 werden veel woningen aan doorgaande wegen gebouwd. Nadien werd die oprukkende lintbebouwing door de overheid tegengegaan en maakte bovendien het groeiende verkeer het wonen aan een grote weg steeds minder aangenaam.

4.2

Wegenpatronen

Wegenpatronen zijn in de loop van de tijd regelmatig veranderd. Tegelijkertijd zijn er ook wegen die vele honderden jaren zijn blijven bestaan. Dit was zeker het geval in steden met hun complexe verkaveling en dichte bebouwing. In de meeste binnensteden kunt u nog steeds de weg vinden met een stadsplattegrond uit de 16 de of 17 de eeuw. In het buitengebied, waar de wegen niet waren vastgelegd door bebouwing, zijn de veranderingen groter geweest. Toch kunnen ook daar zeer oude wegen bestaan. Het relatieve belang van wegen kon veranderen. Bij de aanleg van stadsmuren werden de wegen die naar de poorten leidden belangrijker. Een weg die niet bij een poort aansloot, kon van een drukke verbinding veranderen in een achterafstraat. In de 19 de eeuw kon juist het omgekeerde plaatsvinden, als een doorbraak door de vestingwerken werd gemaakt. De bouw van een nieuwe brug of van een station kon ervoor zorgen dat de economische activiteit in de stad verschoof. In Amersfoort lag de nadruk lange tijd op het zuidelijke deel van de binnenstad, dichtbij de luxe woonbuurten op de Amersfoortse Berg. De laatste jaren tonen de straten aan de noordzijde van de binnenstad, aan de zijde van de recente stadsuitbreidingen, een economische opleving. Veranderingen hangen vaak samen met verschuivingen in oorsprong en bestemming. Zo verdwenen de meeste

26

Romeinse wegen al in de Middeleeuwen omdat de versterkingen die via deze wegen werden bevoorraad hun functies hadden verloren. In de Middeleeuwen ontstonden nieuwe wegen op basis van nieuwe functies en nieuwe centra. Tot de laatste behoorden de kerken die uit alle richtingen bereikbaar werden via wegen en kerkpaden. Vanaf de 12 de eeuw ontstond een netwerk van steden. Al deze nieuwe knooppunten vroegen om nieuwe verbindingen. Slechts waar oudere centra in gebruik bleven, zoals bijvoorbeeld in de huidige stad Utrecht, zijn delen van het Romeinse wegenpatroon blijven functioneren. Zo ligt de Zadelstraat ongeveer op het tracé van de Romeinse westelijke toegangsweg naar het fort. Soms leidde de opkomst van een economische activiteit tot een compleet nieuw verkeerssysteem. Een Stichts voorbeeld is de turfwinning bij Veenendaal, waarvoor een complex stelsel van vaarten werd aangelegd om de turf af te voeren naar de Rijn en de Eem. Het was in dit geval geen erg duurzame ontwikkeling. Toen de turf op was, verviel het transport, hoewel de belangrijkste vaarten wel een functie hielden in de afwatering en daardoor bleven bestaan. Ook technische ontwikkelingen veroorzaakten verschuivingen van verkeersstromen en daarmee van verbindingen. Grotere schepen leidden tot de opkomst van nieuwe handelsplaatsen en de neergang van andere. Hessenwegen (zie paragraaf 6.2) laten zien hoe karren met een afwijkende breedte, die op bestaande zandwegen werden geweerd, leidden tot nieuwe wegen. Voor transportsystemen als geheel kunnen we daarnaast een soort levenscyclus onderscheiden. In de beginfase van een nieuw transportsysteem worden de belangrijkste plaatsen met elkaar verbonden. Het systeem bestaat dan uit een aantal afzonderlijke lijnen. In een volgende fase kunnen die losse lijnen aaneengroeien tot een geïntegreerd en soms fijnmazig netwerk. Soms leidt concurrentie nadien tot een uitdunning. Tenslotte volgt een neergang, waarin het systeem verder wordt uitgedund en soms uiteenvalt. Voorbeelden van dergelijke ontwikkelingen bieden de 17 de-eeuwse trekvaarten en de 19 de en 20 ste-eeuwse spoorwegen.

Algemene begrippen

De Hogeweg, een van de belangrijkste uitvalswegen van Amersfoort. Kopergravure naar een tekening door P. van Liender, 1759

4.3

Verkeer en ruimtelijke ordening

Wegen, spoorlijnen en kanalen maken in ruimtelijke zin deel uit van grotere gebieden. Hun aanleg vormt daarom een onderdeel van de ruimtelijke ordening en beleid van rijk, provincies en gemeenten. Op nationaal niveau houdt de Rijksplanologische Dienst (RPD) zich bezig met de ruimtelijke ordening van Nederland en in Utrecht de Provinciale Planologische Dienst (PPD), in 1943 opgericht als opvolger van de Provinciale Commissie voor Inrichting van het Landschap en in 1988 als zelfstandige tak van dienst opgeheven. Bij provinciale streekplannen en gemeentelijke bestemmings- en uitbreidingsplannen wordt dan ook ruim aandacht besteed aan verkeers- en vervoersvoorzieningen. Zo zijn in de jaren ’70 enkele groeikernen gebouwd, zoals Houten en Leusden, waarbij een scheiding tussen wonen en werken werd nagestreefd om de leefbaarheid in deze ‘woonerfgebieden’ te ver-

Wegwijzer

groten. Deze scheiding van functies veroorzaakte een enorm forensenverkeer en dus files. De laatste jaren worden kantoren en bedrijven juist weer zoveel mogelijk in de buurt van woongebieden gebouwd om extra verkeer te vermijden. Het zal duidelijk zijn dat ook de ligging van recreatiegebieden grote gevolgen kan hebben voor de verkeersstromen. Door de aanleg van het Noorderpark onmiddellijk ten noorden van de stad Utrecht probeert men onder meer het dagrecreatieverkeer terug te dringen. Archieven

Het Utrechts Archief: Provinciale Planologische Dienst, 1943-1989 (streekplannen, toerisme, economische aangelegenheden, huisvesting en andere onderwerpen die gevolgen kunnen hebben voor verkeer en vervoer). GA Amersfoort en SA Rijnstreek: ruilverkavelingscommissies.

27

Graafwerkzaamheden voor de aanleg van het Merwedekanaal bij Breukelen, mei 1889

28

Waterwegen

5

Waterwegen

… en bij elke brug riepen de jongens ‘heul, heul’ en gaven de meisjes een zoen … Watertransport was en is voor bulkgoederen over lange afstanden goedkoper dan landtransport. De rivieren Rijn, Lek, Vecht, Eem en Hollandse IJssel zijn al vroeg voor scheepvaart gebruikt. Een aantal Utrechtse steden ontstond bij splitsingen van waterwegen. Vaak gaat het om rivieren: Utrecht (Rijn-Vecht), Dorestad/Wijk bij Duurstede (Rijn-Lek), Montfoort, Woerden. Ook bij de samenkomst van een gegraven kanaal met een rivier vormden zich havenplaatsen: Het Gein (Vaartse Rijn-Hollandse IJssel), Vreeswijk (Vaartse Rijn-Lek). De aanwezigheid van de Vecht leidde tot de aanleg van buitenplaatsen, die ook over land bereikbaar waren. Ook ontstonden industrielandschappen langs waterwegen, zoals de oude steenbakkerijlandschappen langs de Oude Rijn, de Hollandse IJssel en in mindere mate de Vecht, en in de 19de en 20ste eeuw ook langs de Rijn, de Lek en de Vaartse Rijn. Ook kleinere waterlopen, zoals beken, weteringen en zelfs sloten, werden wel gebruikt om goederen aan en af te voeren. Over het scheepvaartverkeer over deze kleinere waterlopen is echter nog nauwelijks iets bekend. We stuiten hier we al meteen op interessante onderzoeksvragen. Welke waterlopen zijn in het verleden voor scheep-

vaartverkeer gebruikt en op welke wijze werden de waterlopen voor dit doel aangepast? Welke rol speelden die kleinere waterlopen in het transportsysteem?

5.1

Aanleg en onderhoud

Naast de wateren die van nature bevaarbaar waren, zijn al in de Middeleeuwen vaarwegen aangelegd. Zo moet de Vleutense Wetering of Oude Vaart, die in 723 wordt vermeld als ‘het kanaal door de weide’ al omstreeks 700 gegraven zijn. Rond 1122 volgde de Vaartse Rijn als nieuwe verbinding tussen Utrecht en de Rijn en Lek, nadat de Kromme Rijn bij Wijk bij Duurstede was afgedamd. De aanleg van waterwegen vereiste vroeger, evenals dat later ook bij spoorlijnen het geval was, veel meer technische kennis en coördinatie dan de aanleg van landwegen. De grondsoort en het waterpeil waren bij de aanleg van waterwegen onberekenbare factoren, die van invloed waren op het aantal kunstwerken, zoals sluizen, en de uiteindelijke bruikbaarheid van de watergang. Vooral op zandgronden in het oosten van Utrecht speelde dit probleem. Door voornamelijk technische oorzaken kon een geprojecteerd scheepvaartkanaal tussen de stad Utrecht en de Eem in de 17de eeuw niet doorgaan. Ook een 19de-eeuws plan voor een verbinding tussen de Vecht ten zuiden van Breukelen en de Eem kwam door dezelfde oorzaken nooit tot stand. Dit geldt ook voor de plannen die eeuwenlang, tot in de 20ste eeuw, hebben bestaan voor een scheepvaartkanaal door de Gelderse Vallei. Naast de techniek vormde eveneens de bestuurlijke versnippering, waarvan ook in het Sticht tot 1795 sprake was, een groot obstakel. Alle gerechten waar een nieuwe waterweg doorheen zou komen te liggen, moesten namelijk hun medewerking verle-

Waterlopen en hun namen Riviernamen als Rijn en Waal behoren tot de oudste woorden uit de Nederlandse taal. Het maakt nogmaals duidelijk hoezeer deze waterlopen een centrale rol in het bestaan hebben gehad. Naast de natuurlijke wateren zijn er de aangelegde. Die zijn meestal herkenbaar aan hun onnatuurlijke, rechte loop, maar soms ook aan hun namen. Zo hangt de naam ‘grift’ samen met het werkwoord ‘graven’. Soms volgt de functie ook uit de naam: een vaart (van ‘varen’) en het geïmporteerde woord kanaal wijzen op waterlopen die zijn gegraven voor de scheepvaart, terwijl een wetering of watering juist diende voor de afwatering.

Wegwijzer

29

De overtoom tussen de Haarrijn en het Merwedekanaal, met links de spoorweg Utrecht-Amsterdam, 1892

nen. Dwang door de gewestelijke Staten was nauwelijks mogelijk. Tegenstrijdige belangen deden menig project stranden. Vaker werd de verbetering van bestaande, natuurlijke waterwegen aangepakt. Zo wist de stad Utrecht eeuwenlang haar vitale handelsroute naar de Zuiderzee en de Rijn in stand te houden en te verbeteren. In 1466 werd bij Nieuwersluis de Nieuwe Wetering tussen de Vecht en de Angstel gegraven, om de verbinding met Amsterdam te verkorten. De Vecht werd periodiek uitgebaggerd en in 1630 kwamen er enkele bochtafsnijdingen om riviergedeelten met weinig diepgang te omzeilen. In zuidelijke richting bood de Vaartse Rijn en de in 1373 gebouwde sluis te Vreeswijk de

30

gewenste verbinding met de Lek en de Rijn. Met het graven van de Leidsche Rijn in 1664 kwam ook een verbetering van de westelijke verbinding naar Woerden en Leiden tot stand. Aanleg, beheer en onderhoud van deze voorzieningen kwamen voor rekening van de drie steden gemeenschappelijk. In de 19de eeuw begon een nieuwe fase in de aanleg van kanalen onder leiding van koning Willem I, die in Engeland overtuigd was geraakt van het belang van kanalen voor de economische opbloei. Een van de doelstellingen was de verbetering van de verbinding van de haven van Amsterdam met zowel de zee als het achterland. In dit kader werden enige grote projecten in de pro-

Waterwegen

vincie Utrecht uitgevoerd: de verbetering van de vaarweg van Amsterdam naar Vreeswijk via de Vecht en de Vaartse Rijn, waarbij de Weerdsluis in Utrecht werd vernieuwd en een nieuwe schutsluis in Vreeswijk werd aangelegd (1821-1824). Deze vaarweg kreeg ten zuiden van de Lek een voortzetting in het Zederikkanaal. Ook het in 1892 in gebruik genomen Merwedekanaal bleek geen definitieve oplossing te bieden. In de 20ste eeuw zijn eveneens nieuwe kanalen aangelegd, met als belangrijkste het Amsterdam-Rijnkanaal (1952).

Literatuur

G.J. Arends, Sluizen en stuwen; de ontwikkeling van de sluis en

stuwbouw in Nederland tot 1940 (Delft 1994) K.E. Baars, Varend vervoeren. Van Amsterdam tot de Rijn: 100 jaar

Merwedekanaal (Utrecht 1991) C.G. Calkoen, ‘Wateren binnen het Sticht van Utrecht en daarmede in verband en gemeenschap zijnde’. Het Utrechts Archief, typoscript, 2 dln., 1898/1899 H. Dam, De Oude Sluis in Vreeswijk; een waterstaatkundig monument (Utrecht 1998)

De meeste kanalen hebben te maken met hoogteverschillen wat installaties nodig maakte om schepen van het ene kanaalgedeelte naar het andere te brengen. In kleine watergangen gebeurde dat vaak via overtomen (overhalen), een soort ‘kluunplekken’ voor schepen. Een dergelijke overtoom werd nog in 1892 aangelegd bij Maarssen. Gaandeweg zijn alle overtomen vervangen door schutsluizen. Een nieuw kanaal doorsneed op veel plaatsen oudere landwegen. Om die verbindingen toch in stand te houden werden bruggen of, in enkele gevallen, pontveren gebruikt. Kenmerkend voor het Amsterdam-Rijnkanaal waren lange tijd de rijdende pontveren, die bewogen over rails die op de bodem van het kanaal waren gelegd. De veren zijn verdwenen bij de verbreding van het kanaal in de jaren ’70.

C. Dekker, ‘De dam bij Wijk’, in: C. van der Kieft e.a., red., Scrinium et

scriptura; opstellen betreffende de Nederlandse geschiedenis aangeboden aan Prof. Dr. J.L. van der Gouw, […] (Groningen 1980) 248-266 C. Dekker, ‘Afwatering en scheepvaart ten westen van de stad Utrecht tot de 14e eeuw’, in: J.B. Berns e.a., red., Feestbundel aangeboden aan prof.dr. D.P. Blok […] (Hilversum 1990) 60-75 R. Filarski, Kanalen van de koningkoopman; goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (Amsterdam 1995) G.M. Greup, De Rijnverbinding van Amsterdam en haar geschiedenis (Amsterdam 1952) C.J.A. van Helvoort, De Oude Rijn als vaarweg (Woerden 1917) D.T. Koen, ‘Utrecht havenstad? Zeventiende- en achttiende-eeuwse plannen tot aanleg van een scheepvaartverbinding met de Zuiderzee’, Jaarboek Oud-Utrecht, 1991, 122-142 A.F.J. Niemeijer, ‘De moeizame integratie van een netwerk; binnen--

Breukelen: van Vecht tot Merwedekanaal Eeuwenlang vormde de Vecht de belangrijkste scheepvaartverbinding tussen Utrecht en de Zuiderzee, met Amsterdam als hoofdbestemming. Met enkele bochtafsnijdingen en regelmatig baggeren kon men de bevaarbaarheid in de rivier tot in de 19de eeuw op peil houden. Op de grotere schepen en snellere stoomboten, die vanaf 1850 in gebruik kwamen, was de Vecht echter niet berekend. In de jaren nadien zijn vele plannen ontwikkeld, zowel voor verbetering van de Vecht als voor de aanleg van een geheel nieuw kanaal. Een plan uit 1881 voor de verbreding van de Vecht zou tot gevolg hebben, dat hele huizenrijen in de dorpen en vele landhuizen, theekoepels en dergelijke het veld zouden moeten ruimen. De onteigeningskosten waren echter dermate hoog, dat het ministerie van Waterstaat tenslotte koos voor de aanleg van een nieuw kanaal langs de spoorlijn Utrecht-Amsterdam: het Merwedekanaal, dat hier samenvalt met het huidige Amsterdam-Rijnkanaal. Het langdurige besluitvormingsproces rond de aanleg van deze verbinding werd veroorzaakt door de vele belangentegenstellingen tussen de betrokken partijen. Uiteindelijk werd het kanaal in 1892 geopend.

Wegwijzer

31

scheepvaart in Nederland tot 1940’, Tijdschrift voor Waterstaats-

geschiedenis, 3 (1994) 22-36 K. Rijn, Schut-, uitwaterings- en inundatiesluizen in de provincie Utrecht; met opgave van de wijdte in den dag, hoogteligging der slagdrempels, schutlengte enz. in 1886 (Utrecht 1887) Archieven

GA Amersfoort: Kanaalvereniging De Geldersche Vallei. GA Amersfoort/Bunschoten: Directie zeehaven Bunschoten. SA Kromme-Rijngebied-Utrechtse Heuvelrug: Comité opening Amsterdam-Rijnkanaal te Wijk bij Duurstede.

5.2

Watervervoer en scheepstypen

Een modern kanaal als het Amsterdam-Rijnkanaal kan moderne binnenvaartschepen van vrijwel alle soorten en maten aan. In het verleden gold dat voor de grotere rivieren en kanalen ook, maar bestonden daarnaast kanalen die slechts voor één scheepstype waren gegraven. Voorbeelden zijn turfvaarten en trekvaarten. De vaarten die zijn aangelegd voor de afvoer van turf uit Veenendaal vormen een mooi voorbeeld van een systeem dat voor één product en voor één scheepstype is gegraven. De belangrijkste vaarten waren de Bisschop Davidsgrift en de Schoonebeker Grift, die dit veengebied respectievelijk verbonden met de Rijn en met het stroomgebied van de Eem; in het veengebied zelf vertakten deze vaarten zich in een groot aantal zijkanaaltjes. De vaarten zijn na afloop van de turfwinning ingeschakeld voor de afwatering en zijn daarom blijven bestaan. Wel zijn ze in de loop van de tijd een aantal malen verbeterd. Bij die verbeteringen werd in de Grift bij Maarsbergen een bocht afgesneden. De oude bocht raakte buiten gebruik en slibde langzaam dicht. Dit stuk bood een zeldzame mogelijkheid om de schriftelijke gegevens aan te vullen met een terreinonderzoek. Het resultaat was een dwarsdoorsnede van een 16de-eeuwse turfvaart. Daarbij bleek dat de vaart op de bodem een breedte had van iets meer dan drie meter, wat nogal verschilt van de vijf meter die in het octrooi van 1550 was voorgeschreven. Dit maakt duidelijk hoe belangrijk het is om, waar de mogelijkheid bestaat, schriftelijke gegevens aan te vullen met veldwerk. Trekvaarten vormen een zeer bijzonder kanalenstelsel dat ontwikkeld was voor slechts één type schip, dat ook nog eens alleen voor passagiersvervoer diende. Ze bieden ook een mooi voorbeeld van de levenscyclus van

32

een transportsysteem. Het zijn vaarten die speciaal zijn aangelegd voor vervoer van passagiers in trekschuiten, lange, smalle boten die een behoorlijk aantal passagiers konden vervoeren. Behalve de trekschuit, waren ook roeischuiten, volksschuiten en schietschuiten in gebruik. Deze schietschuiten of ‘vliegende’ trekschuiten werden door twee paarden getrokken en behaalden daardoor een gemiddelde snelheid van 10 km per uur en waren dus een stuk sneller dan de gewone trekschuit met een enkel paard. Bij de trekvaarten hoorden jaagpaden, schuiten, stallen voor de paarden en vaste opstapplaatsen. Omdat de trekschuitendiensten ook ’s nachts doorgingen, werkten de schippers bij toerbeurt. De trekschuit werd bemand door een schipper en een knecht en op de wal bereed een jongen het trekpaard, dat de schuit met een gemiddelde snelheid van 7 km per uur voorttrok. Om te voorkomen dat de trekschuiten in scherpe bochten op de route naar de kant werden getrokken, werden op deze plaatsen twee meter hoge palen geplaatst. Aan deze palen was aan de waterzijde een tweede, ruim één meter lange paal - de rolpaal - zodanig bevestigd, dat deze om zijn eigen as kon draaien. Door het touw langs de rolpalen te leiden, hield de trekschuit voldoende afstand van de oever. De eerste trekvaart werd in 1631-’32 aangelegd tussen Amsterdam en Haarlem: hetzelfde traject waar twee eeuwen later ook de geschiedenis van de spoorwegen in ons land begon. In 1650 waren Amsterdam, Delft, Leeuwarden en Groningen al uitgegroeid tot knooppunten in lokale trekvaartensystemen. Weer vijftien jaar later bestond een aaneengesloten netwerk van 415 kilometer trekvaart, dat alle belangrijke plaatsen in het lage deel van Nederland verbond. In de provincie Utrecht waren in de 17de eeuw de Vecht en in 1664 de Leidsche Rijn, sindsdien Leidse Vaart, geschikt gemaakt als trekvaart. Utrecht had trekschuitverbindingen met tal van plaatsen, zoals Amsterdam, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Schoonhoven. De Geheym-schryver (1759) geeft van een aantal plaatsen de dienstregelingen van het vervoer per trekschuit. Ook in de provinciale en stedelijke almanakken worden deze vermeld. In de tweede helft van de 17de eeuw namen de trekschuiten bijna 70% van het totale reizigersvervoer voor hun rekening, op afstand gevolgd door zeilschepen met 25% en postwagens met 5%. De schuiten waren 10-15 m lang en 2-2,5 m breed. De grootste trekschuiten hadden een capaciteit van 30 passagiers, tegenover elkaar zittend in het ruim. Aan het begin van de 18de eeuw werd de passagiersruimte ten gerieve van de meer bemiddelde reiziger op veel routes in tweeën gedeeld: een ruim met plaats voor 24 passa-

Waterwegen

De trekschuit van Amsterdam naar Utrecht passeert het dorp Baambrugge. Tekening in kleur, anoniem, circa 1800

giers en een roef voor 4-8 personen. Een plaats in de roef was ongeveer anderhalf keer zo duur. In die tijd leidde de economische neergang van de Republiek al tot een afnemende frequentie van de afvaarten. Uiteindelijk veroorzaakte de komst van de spoorwegen in de 19de eeuw het einde van de trekvaart. Het andere uiterste vormde het vervoer van hout over de grote rivieren. Dit hout werd samengebonden in kolossale vlotten, die met een eigen bemanning de grote rivieren afvoeren. Zowel over de Rijn (vanuit vooral het Zwarte Woud) als over de Maas (vanuit de Ardennen) zijn in de afgelopen eeuwen enorme hoeveelheden hout naar Holland gedreven. Ook de Vecht werd hiervoor gebruikt. De bemanningen lieten de voorzieningen aan de wal links liggen en in de bronnen vindt u er dan ook weinig over.

Wegwijzer

De stoomtechniek, die voor treinen ontwikkeld was, werd vanaf omstreeks 1850 ook veelvuldig toegepast op schepen. Kleine maatschappijen onderhielden met een of enkele stoomboten reguliere diensten op de doorgaande waterwegen, zoals Vecht, Vaartse Rijn en Hollandse IJssel, en deden daarbij alle dorpen langs het traject aan. Meestal waren dat plaatsen die niet of niet rechtstreeks per spoor bereikbaar waren. De bestemmingen bleven niet beperkt tot de provincie Utrecht, maar lagen ook ver daarbuiten. Zo waren er vanuit de stad Utrecht reguliere stoombootdiensten op onder meer Rotterdam, Dordrecht en Arnhem, terwijl tientallen maatschappijen uit andere provincies de Utrechtse wateren doorkruisten. Een afgeleide vorm van de stoombootdiensten waren de stoomsleepsdiensten, die vooral werden ingezet om schepen stroomopwaarts of bij windstilte te

33

De stoomboot Estafette IX van de Utrechtse stoombootdienst in Amsterdam, circa 1915

slepen. De economische crisis in de jaren ’30 en de concurrentie van de autobus betekenden het einde van de meeste stoombootdiensten. Literatuur

J. de Vries, Barges and capitalism; passenger transportation in the Dutch

economy (1632-1839) (Utrecht 1981) W. van Zijderveld, Eeuwenlang varen tussen Gorcum en Vianen. Tien

eeuwen scheepvaart op Zederik, Zederikkanaal en Merwedekanaal (Bleskensgraaf 2002)

G. Groenewegen, Verzameling van vierentachtig stuks Hollandsche

schepen […] (z.pl, ca. 1970, fotomechanische herdruk van de uitgave

Archieven

Rotterdam 1789)

Kranten (advertenties van stoombootdiensten betreffend dienstrege-

P.D. ‘t Hart, ‘”Eene sterke kabbeling veroorzakende”. Utrecht en de eerste stoomvaart op de Nederlandse binnenwateren’, Jaarboek Oud-

Utrecht, 1998, 69-94 T. Stol, De veenkolonie Veenendaal; turfwinning en waterstaat in het

lingen, tarieven, stremmingen, zomer- en winterdiensten). Het Utrechts Archief: Bevolkingsregister van de stad Utrecht (schippersregisters, 1870-1912) GA Amersfoort: schippersvereniging Schuttevaêr, afd. Amersfoort.

zuiden van de Gelderse Vallei, 1546-1653 (Zutphen 1992) T. Stol en W.A. Ligtendag, ‘Een 16de-eeuwse turfgrift ten oosten van Maarsbergen’, Flehite, 22 (1992) 11-14

34

Waterwegen

6

Landwegen tot 1814

… op de diligence reist men met studenten, met schoolopzieners en leden van de beurs en met fiere dames, die ’t half beneden hun stand rekenen in diligences te reizen … Jacob van Lenneps romanfiguur Ferdinand Huyck, op de terugweg uit Italië naar zijn ouderlijk huis in Amsterdam, besluit het laatste stuk geen koets te nemen, maar te gaan lopen. Hij heeft geen geld meer voor een koets, maar ‘Bovendien kende ik de zandige weg van Amersfoort tot Naarden en […] wist ik zeer wel,

dat wij de grootste helft stappende zouden afleggen, en dat ik te voet omtrent even spoedig, en zeker op een veel aangenamer wijze, mijn doel bereiken zou.’ Hoe moeizaam verkeer over land vroeger ook verliep, het is wel altijd belangrijk geweest. Veel van deze verbindingen waren van lokaal belang, maar ook verbindingen over langere afstanden bestonden al in de prehistorie. Tot de belangrijkste typen lokale wegen behoren: • verbindingen tussen boerderijen (soms alleen voetpaden) • verbindingen met voorzieningen, zoals molenwegen en kerkpaden • overige verbindingen, zoals schouwpaden, smokkelpaden voor jenever en bier, lijkpaden of doodwegen

6.1

Lokale verbindingen en regionale verschillen

De aanleg van wegen in de provincie Utrecht is - evenals elders in hoge mate bepaald door de fysieke omstandigheden van het terrein. We kunnen de provincie verdelen in de lage veengebieden en droogmakerijen in het westen en noorden, de rivierkleigebieden in het zuiden en de hoge zandgronden in het oosten. Elk van deze landschappen heeft een eigen, karakteristiek wegenpatroon.

Verbindingen te Breukelen in 1759 Hoe het vervoer tussen Breukelen en de steden Utrecht en Amsterdam in het midden van de 18de eeuw georganiseerd was, vermeldt de Geheym-schryver in 1759 (blz. 148). Hieruit blijkt, dat het vervoer van goederen ook bij aanhoudende vorst gegarandeerd werd. ‘Zes schippers varen van hier op Utrecht, namelijk twee op de eerste en vier op de andere stad. In de wintertijd als ’t nog open water is, vaart alle dagen tot Paasschen toe, op Amsterdam, des morgens ten 10 uuren, een schuyt op Amsterdam, dan tot de maend mey ten 11, en voorts in de zomer des middags ten 12 uuren. Zondagavond vaart ook een schuyt op Amsterdam, ten eynde daar mede de kooplieden met hunne waren, ter bekwamer tijd op de markten konnen zijn. Bij besloten water, rijd in de wintertijd, wanneer eenige pakgoederen op Amsterdam moeten overgebragt worden, een wagen, een chaise. De schuytvracht voor yder persoon is op Amsterdam in ’t ruym 6 stuyvers 2 duyt, en in de roef 8 en 1 duyt. Op Utrecht vaart alle dagen het geheele jaar door, als ’t open water is, des morgens ten 8 uuren een schuyt, en de twee schippers doen zulks beurtelings; dog des zaterdags varen zy beyde, den eene een uur voor den andere, namelijk in de zomer, des morgens ten 5 en 6, en in de winter ten 6 en 7 uuren. By besloten water, rijd men ook als op Amsterdam met wagen of chaise. Schuytvracht voor yder persoon op dese stad in ’t ruym 10 duyten, en in de roef 2 stuyvers’.

Wegwijzer

35

Op de hoge zandgronden in het oosten van de provincie, zoals hier bij Rhenen, lagen brede zandwegen met verschillende functies. Tekening door N. Wicart, circa 1800

Het ontstaan van de wegen in de veengebieden hangt nauw samen met de ontginningen, die vanaf de 11de eeuw in dat gebied plaatsvonden. Men werkte vanaf een ontginningsbasis, een weg, wetering of dijk, waaraan ook de boerderijen werden gebouwd. De wegen in dit gebied zijn gelijkmatig verdeeld en volgen het patroon van de ontginningen. Vergeleken met hoger gelegen gebieden vroegen de wegen in dit gebied meer onderhoud en lagen er bovendien meer kunstwerken, zoals bruggen en duikers. De regelgeving, bijvoorbeeld over de schouw, is daardoor meer ontwikkeld dan in het oostelijke gedeelte van het gewest. Op de hoger gelegen zandgronden in de oostelijke helft van de provincie lag eveneens een uitgebreid net van onverharde wegen. Dit gebied wordt gekenmerkt door een stevige ondergrond en had vroeger een grote diversiteit in landgebruik. Op de zandgronden lagen de verschillende onderdelen van een landbouwbedrijf vroeger ruimtelijk van elkaar gescheiden. Bij de boerderijen

36

lagen bouwlanden, aan de beek graslanden en op wat grotere afstand heidevelden, bossen en venen. De boerderijen waren met elk van die gebieden verbonden door ‘gespecialiseerde’ wegen, waarvan we een deel nog aan hun namen kunnen herkennen. Naar de weidegebieden liepen veedriften, die vaak driftweg, veeweg, koeweg etc. heetten. Ook de weg naar de heide had vaak een naam als schaapsdrift. Naar het bos liep een houtweg, naar het veen een turfweg en de zeer drassige hooilanden waren ontsloten door een hooidijk. Zo’n naam op -dijk wijst in dit geval niet op een waterkering, maar op een weg die verhoogd was aangelegd door een drassig gebied. Over de grotere akkergebieden liep een dicht net van wegen en paden om de vele kleine percelen bereikbaar te maken. Ook in het rivierengebied bestonden dergelijke situaties. Hier lagen de boerderijen met hun bouwlanden en later boomgaarden op de hoger gelegen oeverwallen. De uiterwaarden en de lage

Landwegen tot 1814

Inventarisatie historische voetpaden Historische voetpaden, zoals kerkpaden, zijn mede bepalend voor de identiteit en geschiedenis van het landschap. Deze tot de verbeelding sprekende kleinschalige elementen verbinden de oude boerderijen en dorpen met elkaar en vormen daarmee historische linten door het landschap. In de loop der tijd hebben veel van deze paden hun oude functie verloren en zijn zodoende letterlijk uit het landschap verdwenen. Er zijn nauwelijks nog rustige weggetjes; binnendoor fietsen of wandelen is soms niet meer mogelijk. Dit terwijl er een toenemende interesse is voor het landelijke gebied; rust, kleinschaligheid en de combinatie van cultuurhistorie en natuur zijn in trek. Landschapsbeheer Utrecht wil de oude paden weer herstellen. Dit is onder andere gebeurd met het jaagpad langs de Heicop (1413) even ten zuiden van Kockengen. Samen met de Bijleveld (1385) vormde de Heicop een schakel in de verbinding tussen de Oude Rijn en de Amstel. Nadat een deel van de Bijleveld was gedempt en scheepvaart niet meer mogelijk was, raakte het jaagpad in onbruik en werd het overwoekerd door onkruid en riet. Een eerste stap voor het herstel is een inventarisatie van de oorspronkelijke ligging van deze paden. Voor de inventarisatie is onder meer gebruik gemaakt van de TMK. Het probleem van deze kaart is echter dat het niet altijd duidelijk is of het gaat om een voetpad, een slecht onderhouden landweg, dan wel een bomenrij. De Chromotographische kaart des Rijks geeft een veel beter beeld. Deze kaart is dan ook als basis gebruikt voor de inventarisatie. Daarnaast worden aanvullende gegevens verkregen door middel van archiefonderzoek, veldwerk en oral history. De historische voetpaden zijn ingetekend op een huidige topografische ondergrondkaart, zodat zichtbaar wordt wat nog aanwezig is en wat niet. Ook de landwegen uit die tijd zijn ingetekend, omdat anders vaak onduidelijk is waar de voetpaden naar toe liepen. De verkregen basis-inventarisatiekaart is vergeleken met andere kaarten tussen 1850 en 1970, waaronder de genoemde TMK. Het jaar 1970 is gekozen omdat toen de grote ruilverkavelingen zijn begonnen. Het onderzoek is tijdrovend, maar de resultaten zijn dikwijls verrassend, met name op de zandgronden, waar het vroeger wemelde van de paden.

Opknapbeurt van het Schotse Dijkje gelegen in Achterveld aan de Hessenweg door Landschapsbeheer Utrecht, 2002.

Wegwijzer

komgronden waren in gebruik als wei- en hooilanden en als grienden. Ook deze gebieden waren door wegen, die hier vaak ‘stegen’ heetten, verbonden met het dorp. Niet aan landschapstypen gebonden, waren wegen en paden die bewoners van het buitengebied verbonden met de kerk, de molen of de stad. Elk van deze centra kon het middelpunt vormen van een netwerk van verbindingen met het hele verzorgingsgebied. Deze wegen en paden hebben heel weinig sporen in archieven achtergelaten. Vaak kunnen alleen namen of mondelinge overleveringen inzicht verschaffen in de vroegere functie. Zo toont de moderne topografische kaart een Kerkpad van Polsbroek naar de r.k. kerk van Cabauw. Het pad moet jonger zijn dan 1679, toen de eerste schuurkerk in Cabauw werd gebouwd. Een Kerkweg loopt van Reijerscop naar Harmelen en een andere Kerkweg van het Heetveld naar de in 1826 afgebroken kerk van OudLeusden.

37

6.2

Interlokaal verkeer en wegen

Van een hogere orde dan al deze lokale waren de interlokale wegen. De oudste lange-afstandsverbindingen die in het landschap zijn aan te wijzen, stammen uit de Romeinse tijd. De belangrijke Romeinse wegen waren verhard en waar het terrein dat mogelijk maakte kaarsrecht. Romeinse wegen spreken tot de verbeelding en ze hebben dan ook aanleiding gegeven tot de nodige gissingen. Over het algemeen kan alleen archeologisch onderzoek hier uitsluitsel bieden. De enige Romeinse tracé’s in Nederland die nog altijd in gebruik zijn, treffen we aan in de provincie Limburg en in de stad Utrecht (Zadelstraat). Van de wegen die de Romeinse forten langs de Rijn met elkaar verbonden, zijn resten in het terrein teruggevonden. Zo werden in de afgelopen jaren delen van de Romeinse weg over de zuidoever van de Rijn bij Vleuten en eerder al bij Harmelen en Woerden gevonden en in kaart gebracht. In de Middeleeuwen en Nieuwe Tijd waren vrijwel alle dorpen en steden in de provincie Utrecht met elkaar verbonden. Daarnaast onderscheidde men ook in deze periode al wegen die van een nog hogere orde waren. Het waren de zogenoemde heerwegen - voor het eerst vermeld in een ordonnantie uit 1536 - die onder de verantwoordelijkheid van de maarschalk en de ridderschap vielen. Onder heerwegen werd verstaan ‘die weegen daar die koopman of varende man, te wagenen van die een stad in d’ander, ofte van een groot dorp totten anderen vaart’. Het waren de wegen Utrecht-Ouderkerk a/d Amstel, Utrecht-Leiden, AmsterdamSchoonhoven - waarvan het traject Mijdrecht-Kamerik in het gewest Utrecht viel -, Utrecht-Schoonhoven en de verharde weg tussen Utrecht en De Bilt. Ze moesten voldoen aan minimale eisen voor wat betreft de breedte, berijdbaarheid en bruggen. Een andere groep wegen die veel aandacht van historici heeft getrokken, vormen de hessenwegen. Dit zijn routes die ooit gebruikt zijn door voerlieden uit Hessen, die zich hadden gespecialiseerd in het lange-afstandsvervoer over de weg. Omdat hun karren een afwijkende spoorbreedte hadden, mochten ze geen gebruik maken van de bestaande karrensporen. In de Nederlanden was de belangrijkste bestemming van de hessenkarren in de 16de eeuw nog Antwerpen, later werd dit Amsterdam. In de 17de en 18de eeuw liepen dan ook enkele druk bereden hessenwegen vanuit Midden-Duitsland via Amersfoort naar Amsterdam. Deze wegen zijn vooral in de 17de en 18de eeuw van belang geweest.

38

Over land was de stad Utrecht vanaf de tweede helft van de 17de eeuw met een aantal grotere steden verbonden door middel van wagenveren. Dit waren reguliere postwagendiensten voor het vervoer van passagiers en goederen, meestal op steden in het oosten en zuiden van het land, zoals Zutphen, Deventer en ’s-Hertogenbosch, die niet of nauwelijks per schip of trekschuit bereikbaar waren. De postwagens werden getrokken door 4 paarden en haalden een gemiddelde snelheid van 7-8 kilometer per uur. De capaciteit was ongeveer zes personen met goederen op het dak. Evenals bij trekschuiten het geval was, verleenden de betrokken stadsbesturen de vergunning om een wagenveer te exploiteren en bepaalden ze de hoogte van de tarieven en andere voorwaarden. In het rivierengebied vormden de rivierdijken, die als waterkering een stevige ondergrond hadden en altijd droog en begaanbaar bleven, van nature goede verbindingen voor de langere afstand. De dijken volgden de bochtige loop van de rivieren en in de loop van de tijd hebben reparaties van dijkdoorbraken de meeste dijken nog veel bochtiger gemaakt. Veelal kaarsrecht zijn daarentegen de jaagpaden langs trekvaarten en andere kanalen. Verreweg het belangrijkste jaagpad lag langs de in 1626 aangelegde trekschuitverbinding tussen Utrecht en Amsterdam. Het bestuur van het pad bestond uit vertegenwoordigers van beide steden, die ook de aanleg en het onderhoud op zich hadden genomen. Buiten de genoemde voorbeelden bestonden er lange tijd maar weinig speciaal aangelegde interlokale wegen. Een voorbeeld daarvan is de Amersfoortseweg van Vollenhoven naar Amersfoort, aangelegd in 1653, maar pas in 1808 verhard. Naast de weg werden rechthoekige percelen heidegrond uitgegeven met een breedte van 100 roeden (ca. 376 m), waarbij de nieuwe eigenaren het aangrenzende deel van de weg moesten onderhouden. Vanaf het landgoed Vollenhoven liep de weg kaarsrecht naar Amersfoort; het tracé wordt voor het grootste deel nog gevolgd door de huidige N237. Tot voor kort was het maar weinig bekend dat vroeger ook in het voetgangersverkeer fors is geïnvesteerd. De slechte toestand van de wegen maakte dat zelfs voetgangers soms moeilijk vooruit kwamen. Vanaf het eind van de 16de eeuw is rond de stad Utrecht een net van voetpaden aangelegd, de zandpaden, genoemd naar de 15 cm dikke laag grof zand die op de onderliggende veen- of kleigrond werd aangebracht. Een aantal van deze zandpaden liep langs vaarten, waardoor ze tevens dienden als trek- of jaagpad. Daarnaast zijn ook wel vrijliggende paden aangelegd. Deze laatste

Landwegen tot 1814

hadden een kruinbreedte (loopvlak) van drie tot vijf Rijnlandse voet (à 0,31 m) en waren uitsluitend bestemd voor voetgangers. Literatuur

S.J. Fockema Andreae, ‘Hessenwegen’, Mededelingen van de Koninklijke

Nederlandse Akademie van Wetenschappen, Afd. Letterkunde, Nieuwe reeks, dl. 20 no. 11 (1957) 283-301 J.M. Fuchs, Beurt- en wagenveren (Den Haag 1946) B. van Holst, ‘De mens in het landschap’, in: H. en J. Brand, red., Het Utrechts landschap; natuurlijk hart van Nederland (De Bilt 1990) 51-139 F.H. Horsten, Historische wegenatlas van Nederland, 16e tot 19e eeuw (Amsterdam 1992) J.A. Storm van Leeuwen, ‘Utrechtse zandpaden in de zeventiende eeuw, in het bijzonder het zandpad tussen Utrecht en Harmelen’, Jaarboek OudUtrecht, 2000, 5-62 Archieven

Het Utrechts Archief en gemeente- en streekarchieven/archivariaten: notariële en gerechtelijke archieven (akten van verkoop en transport met gegevens betreffende de namen en de ligging van wegen, paden, bruggen en vlonders en betreffende het recht van overpad).

Kaart met het tracé van de Amersfoortseweg met de vakkenverdeling, B. de Roy, 1696

6.3

Het veranderende uiterlijk van wegen

Onverharde wegen Door de onontgonnen gebieden liepen maar weinig wegen. In de droge bossen en heidegebieden waren de wegen lange tijd niet vastgelegd. Wel ontstonden karrensporen waar een route veelvuldig door wagens werd bereden. Grote delen van de veengebieden en de natte heidevelden waren moeilijk toegankelijk. In sommige gebieden kon men alleen doordringen in de winter als de bodem bevroren was. De weinige wegen door de moerassen en natte heidevelden waren verhoogd aangelegd en heten daarom vaak dijk. Een bekend voorbeeld is de Soestdijk, die waarschijnlijk ooit door een Utrechtse bisschop is aangelegd om door de moerassen naar zijn kasteel aan de Eem te kunnen reizen. Tot in de 20ste eeuw was het overgrote deel van de wegen onverhard. Dat leidde regelmatig tot problemen met aangrenzende grondeigenaren. Aan de ene kant hadden bestuurders van karren de neiging om de diep ingesleten karrensporen te vermijden en op de vlakke bodem ernaast te gaan rijden. Er werd veel geklaagd over het vertrappen van ingezaaide akkers door voerlieden. Op de

Wegwijzer

heide leidde dat uitzwermen tot bundels karrensporen; in het cultuurland maakten de aangrenzende landeigenaren dat onmogelijk. Aan de andere kant hadden de aangrenzende grondgebruikers, zowel in het buitengebied als in de stad, de bijna onbedwingbare neiging om delen van wegen bij hun land te trekken. Wie dat deed, werd bestraft, zelfs als het alleen maar om sloten of erfafscheidingen ging. Om deze problemen te vermijden hebben overheden al in de Middeleeuwen regels opgesteld voor wegen. Voor verschillende categorieën wegen en paden werden minimale breedtes vastgesteld. In landrechten en andere bronnen, die bekend zijn uit de 15de tot de 18de eeuw, vindt men steeds dezelfde maten terug. Langs wegen met wateroverlast moesten bermsloten aanwezig zijn en ook daarvan waren de maten voorgeschreven. In één reglement werd het als volgt omschreven: ‘daer de heerstraeten ende andere wegen, te peerde en te voet, soo nederliggen dat het waeter daerop, soo wel in den somer als in den winter blijft staen, sullen grachten gemaeckt worden op beyde sijden van vijf of van

39

In weidegebieden, zoals hier in het dorp Nederlangbroek langs de Langbroekerwetering, vormen vaste bruggetjes belangrijke schakels in het wegennet. Tekening in kleur door P. van Liender, 1775

vier voeten wijd, ende drie voeten diep, liggende deselve grachten vier voeten lager als het middelste van alsul-cke straeten ...’ Verharde wegen Verharde wegen zijn na de Romeinse tijd eeuwenlang niet meer aangelegd. Door de ligging van de grote steden en de grote dichtheid van waterwegen, met name in het economische hart van de Republiek, ontbrak tot 1800 de noodzaak hiertoe. Slechts in de nabijheid van enkele grotere steden trof men bestrate wegen aan. In de provincie Utrecht betrof dat bijvoorbeeld de Hoofddijk van Utrecht naar het klooster Oostbroek (ca. 1125), die wordt beschouwd als de oudste bestrate weg in Nederland. Iets jonger is de huidige Biltstraat, de weg van Utrecht naar De Bilt. Deze weg werd in 1139 door het veen aangelegd ter verbetering van de route van Utrecht naar de Utrechtse Heuvelrug en vandaar naar

40

het oosten (Keulen). Omstreeks 1290 werd dit stuk weg bestraat (de ‘Nieuwe Steenweg’). De grote steden in de provincie, Utrecht en Amersfoort hadden door hun dichte bebouwing een veel uitgebreidere taak op het gebied van verkeer en vervoer. Hier begon de bovengenoemde ontwikkeling met de verharding van de stoepen van afzonderlijke woningen, openbare gebouwen en sommige marktpleinen, terwijl bijvoorbeeld brugdekken uiteraard al een harde ondergrond hadden. Stedelijke keuren waren nodig om het verkeer niet te hinderen - uithangborden! - en nieuw aan te leggen straten op een minimale breedte te houden. Bruggen Vooral in het waterrijke westen van de provincie Utrecht vormden bruggen belangrijke schakels in het wegennet. Over de grote-

Landwegen tot 1814

re doorgaande scheepvaartroutes, zoals de Angstel, Vaartse Rijn en Leidsche Rijn, waren beweegbare bruggen geplaatst. Ze lagen meestal in de dorpen of nabij kruispunten van wegen en op punten waar het te overbruggen water smal was. De aanleg en het onderhoud waren wisselend geregeld. Ook kon het gerecht of het gewest in sommige gevallen subsidie verlenen om een brug te plaatsen en te onderhouden. Het meest voorkomende, in hoge mate gestandaardiseerd type beweegbare brug, was de enkele of dubbele houten klapbrug met een houten of stenen onderbouw. Om de breedte van de brugopening en daarmee het gewicht van de opklapbare brugdelen beperkt te houden, maakte men ter weerszijden daarvan lange aanbruggen (vaste brugopritten). De stad Utrecht had al vanaf de Middeleeuwen vaste stenen bruggen over de binnengrachten en de stadsbuitengracht. Ook op het platteland bouwde men vaste en beweegbare bruggetjes van hout en steen. Speciaal voor voetgangers waren er hoge bruggetjes, de zogeheten kwakels, waar kleinere schepen onderdoor konden varen. Kleine ponten of veren bedienden vooral enkele kleinere steden langs de Rijn en Lek.

geld door ‘verhoefslaging’, wat betekende dat de kosten werden omgeslagen over de aangrenzende eigenaren en gebruikers in een stad, gerecht of waterschap. Er zijn echter ook gevallen bekend waarin de kosten werden omgeslagen over de verschillende gerechten, waardoor de weg liep. De schouw van de wegen werd uitgevoerd door schout en schepenen van het gerecht. In het westen van de provincie liepen veel wegen over dijken en kaden, die onder het beheer van waterschappen vielen. Die waren dan ook verantwoordelijk voor het onderhoud of de schouw. Literatuur

W. Barentsen, ‘De weg in Nederland in de zeventiende en achttiende eeuw’, OTAR, Tijdschrift voor Wegen en Waterbouw, 57 (1972) 361-370 S. Broekhoven en S. Barends, De Bilt, geschiedenis en architectuur (Zeist 1995) M.K.E. Gottschalk, ‘Historisch-geografische ontwikkelingen in en om Soest’, Jaarboek Oud-Utrecht, 1970, 103-132 T.W. Harmsen, ‘De landmeetkunde in het gebied van de tegenwoordige Nederlandse provincie Limburg voor 1794’, Publications Limbourg,

Voordes Op plaatsen waar goederen werden overgeladen, ontstonden dikwijls dorpen of zelfs steden. Zo ontstond Amersfoort op de plaats waar de verschillende beken uit de Gelderse Vallei samenkwamen en de bevaarbare Eem gingen vormen. Bovendien kruisten juist op dit punt de landwegen over de Utrechtse Heuvelrug de rivier. Het woord ‘voorde’ in de naam Amersfoort herinnert nog aan de plek waar een landweg een nat gebied of een rivier kruiste. De naam Montfoort wijst overigens niet op een voorde, maar is waarschijnlijk genoemd naar het Franse montfort (sterke burcht). In de provincie Utrecht bestaan geen voordes meer. In de loop van de tijd zijn ze allemaal vervangen door bruggen of pontveren. Wel komen we ze soms in bronnen nog tegen. Zo weten we dat er een heeft gelegen door de Oude Rijn bij Harmelen, in de periode vóór deze werd vergraven tot Leidsche Rijn. Onderhoud en financiering Wegen vragen altijd onderhoud. Zandwegen moesten periodiek ‘gezand’ worden, dat wil zeggen dat de ontstane kuilen opgevuld dienden te worden. Verharde wegen kunnen vaak langer zonder onderhoud, maar het onderhoud zelf is wel duurder. De aanleg en het onderhoud van wegen werd in algemene zin gere-

Wegwijzer

94/95 (1958/1959) 353-469

6.4

Wegen in het landschap

Wegmarkering en ander straatmeubilair Voordat het Kadaster werd ingevoerd, waren de juridische grenzen tussen de wegen en de aangrenzende percelen doorgaans vaag. Sloten en greppels hadden een functie voor de afwatering, maar dienden ook als grensmarkering tussen de weg en particuliere eigendommen. Waar dergelijke markeringen ontbraken, gaf dat niet zelden aanleiding tot processen. Uit verordeningen blijkt onder meer, dat vooral loslopend vee van de rijweg geweerd moest worden. De eerste wegmarkeringen werden op bruggen geplaatst; hier was het risico van de weg te geraken immers het grootst. Met hetzelfde doel kwamen er op hoge dijkwegen glintingen, gevlochten matten van wilgentenen. Om de weg te vinden, kon de doorgaande reiziger zich zeker in de 18de eeuw al oriënteren op wegwijzers. Ook de kruisen die in vroeger tijd op wegkruisingen en -splitsingen werden neergezet (en die in de katholieke zuidelijke provincies nog altijd aanwezig zijn) vergemakkelijkten het vinden van de weg.

41

De glintingen langs de weg over de Lekdijk bij Wijk bij Duurstede. Tekening door J. Bulthuis, 1789

Verfraaiing Belangstelling voor verfraaiing van het landschap bestaat van oudsher. Bij landgoederen en buitenplaatsen werden vanaf de 17de eeuw wegen beplant tot lanen. Ook langs veel openbare wegen stond beplanting. Zo waren de bomen ter weerszijden van de Steenstraat tussen de Gildpoort bij Utrecht en het dorp De Bilt ten tijde van de Franse inval in 1672-1673 gekapt. Enkele jaren later verplichtten Gedeputeerde Staten de aangelanden ‘tot cieraat’ van de weg, een nieuwe beplanting van iepen of essen aan te brengen. Herbergen Vooral langs doorgaande wegen en op kruispunten waren herbergen te vinden. De eerste ontstonden in de 12de eeuw, toen het handels- en reizigersverkeer ging toenemen. De toestemming voor

42

het exploiteren van een herberg lag in handen van de landsheer of het stadsbestuur en dat is in feite nog steeds zo. De stedelijke overheden hadden veel belang bij voldoende herbergen voor het onderbrengen van kooplieden en andere reizigers. Bovendien brachten herbergen inkomsten op uit accijns op bier en wijn. Herbergen lagen vlakbij kruispunten van wegen en ook wel in de buurt van stadspoorten, om onderdak te kunnen bieden aan personen die na het sluiten van de stadspoorten arriveerden. Behalve voor overnachtingen en het gebruik van maaltijden, fungeerde de herberg vaak als vergaderruimte voor het bestuur, rechtszaal, lokaal voor publieke verkopingen enz. Zo draagt een van de voormalige herbergen in Breukelen, later voortgezet als café-restaurant en nog steeds in gebruik, de naam Het Regthuis. Meestal was een herberg herkenbaar aan het uithangbord. De herbergen stonden onder strenge controle van de stadsen dorpsbesturen en

Landwegen tot 1814

Wegen en hun namen Namen van wegen kunnen interessante historische informatie geven, bijvoorbeeld over het vroegere uiterlijk van wegen. Het woord straat duidt bijvoorbeeld op een verharde weg, terwijl laan wijst op een weg waarvan de bermen met bomen waren beplant. Een dijk is altijd een verhoging, die een waterkerende en/of een transportfunctie kon hebben. Andere namen beschrijven de landschappelijke ligging, zoals het geval is bij de Hoge en de Lage weg aan de oostzijde van Amersfoort. We wezen elders in deze gids al op namen als schaapsweg/ schaapsdrift, veeweg, koeweg, houtweg, turfweg etc. De naam tiendweg, die we regelmatig tegenkomen in het westen van de provincie, wijst niet op het vervoer van tienden, maar hangt waarschijnlijk samen met het werkwoord tijen (trekken). Tiendwegen zijn kades tussen gebieden met een verschillend waterpeil. Sommige namen geven ook historische informatie. De naam Trechterweg (later Utrechterweg) dateert uit de tijd dat de stad nog als Trecht werd aangeduid. Andere namen verwijzen naar veranderingen in routes. Ten westen van Woudenberg vinden we bospaden met de namen Oude Utrechtse Weg en Oude Driebergse Weg, die wijzen op vroeger belangrijke verbindingen die door een nieuwe weg zijn vervangen. Voor verschillende gemeenten bestaan gidsjes, waarin de namen van wegen worden verklaard. Zie voor een overzicht A.O. Kouwenhoven, Straatnamen in Nederland; een bibliografisch overzicht (Zeist 1999).

met tal van verordeningen probeerden die praktijken als dobbelen en prostitutie te voorkomen. Sommige herbergen zijn al zeer oud en hebben tot de verbeelding sprekende namen als De Laatste Stuiver in Houten en Het Rode Hert in Amerongen. Het huidige restaurant De Nieuwe Olifant aan de Straatweg op de grens tussen Maarssen en Breukelen verwijst naar de grote zogenaamde ‘olifantenwagens’, die hier passeerden. Sommige herbergen waren voorzien van een doorrijschuur, waar de koetsen konden in- en uitrijden zonder te hoeven keren. In Amerongen en Loenen zijn deze nog aanwezig. De al eerder genoemde Geheym-schryver geeft in 1759 een overzicht van de herbergen in een groot aantal gemeenten. Het verlenen van vergunningen voor het houden van tapperijen en herbergen was vooral op lokaal niveau geregeld, zodat archiefstukken hierover te vinden zijn in de dorpsarchieven.

A.J. Haartsen, A.P. de Klerk en J.A.J. Vervloet, Levend verleden; een

verkenning van de cultuurhistorische betekenis van het Nederlandse landschap ('s-Gravenhage 1989). Zie over tiendwegen blz. 69. A. Lewe, 'Invoer te lande verboden'; een verkenning van de handel over landwegen tussen Nederland en de Pruisische provincies Rheinland en Westfalen 1836 - 1857 (Hilversum 1995) Archieven

Het Utrechts Archief en gemeente- en streekarchieven/archivariaten: stadsen dorpsbesturen (toezicht op herbergen).

Literatuur

T. Brouwer, Stoepen, stoeppalen, stoephekken (Zutphen 1985) B.H.D. Hermesdorf, De herberg in de Nederlanden (Arnhem 1977) M.W. Heslinga, ‘De landweg in het verleden, sociaal-geografisch belicht’,

Tijdschrift KNAG, 69 (1952) 159-177

Wegwijzer

43

Plattegrond van het dorp Nieuwersluis met het tracé en de dwarsprofielen van de geprojecteerde Route 1e Classe no. 2 tussen Utrecht en Amsterdam, 1812

44

Landwegen na 1814

7

Landwegen na 1814

… van hier zet nu de straatweg, door het kleine dorp Leersum, zich voort naar het meer bevolkte Amerongen … Rond 1800 telde het huidige Nederland slechts 200 km verharde weg. Naast de weinige aangelegde grote wegen werden in de laaggelegen delen van Nederland vooral de jaagpaden langs kanalen en trekvaarten en de dijken gebruikt door het interlokale verkeer. Nog in de 19de eeuw waren veel wegen in zeer slechte staat en grote delen van het jaar nauwelijks bruikbaar voor het verkeer.

7.1

Aanleg van wegen

De grote wegen Een beeld van de belangrijkste doorgaande wegen biedt de Algemene Kaart van Holland met de Post-routes (1810). Het betreft belangrijke wegen, maar dat zegt nog weinig over het uiterlijk van deze wegen. Zo waren ze niet allemaal verhard. Ook de vele enquêtes waarmee de regering gedurende de 19de eeuw poogde greep te krijgen op het land, bieden een schat aan gegevens. In de Franse tijd is de aanzet gegeven tot de systematische aanleg van wegen. Naar Frans voorbeeld werd er ook hier te lande een wegennet ontworpen. Het stelsel onderscheidde twee wegenklassen. Tot de wegen der tweede klasse, de Routes 2de Classe, behoorde als no. 5 de weg Vollenhoven-Amersfoort (de Amersfoortseweg uit 1653). Tot de eerste klasse behoorde als Route 1e Classe no. 2 de weg Utrecht-Amsterdam, onderdeel van de weg Amsterdam-Parijs, aangelegd in 1812-1813. Ook de aanleg van het weggedeelte Utrecht-Vreeswijk kwam nog in 1813 gereed. Na het herstel van de onafhankelijkheid in 1813 bleef men groot belang hechten aan een samenhangend en verhard wegennet.

Wegwijzer

Een goede communicatie tussen alle landsdelen kwam niet alleen handel en nijverheid ten goede, maar was ook voor het bestuur van belang. Omdat ons land echter sterk verarmd was door de Franse bezetting en inlijving, was het noodzakelijk om voor de aanleg en verharding van het ontworpen wegennet in 1815 leningen uit te schrijven. In 1816 was een ‘tableau van groote wegen’ opgesteld, dat voorzag in een nationaal wegennet met een nieuwe classificatie. Nog meer dan voorheen accentueerde dit nationale wegennet de centrale ligging van de stad Utrecht. In de periode daarna werden nog enkele bestaande interlokale wegen van een bestrating voorzien. Dat waren de wegen Vollenhove-Zeist in 1816 en Zeist-Rhenen in 1818 en naar het westen Utrecht-Leiden in 1827-1828. Omdat de eerste lening onvoldoende geld had opgebracht, werd in het jaar daarop wederom een lening uitgeschreven. Structureel geldgebrek dwong echter al spoedig tot een andere aanpak. Daarom werd in 1821 besloten de wegen onder te verdelen in twee klassen. Het rijk nam de zorg op zich van een net van ‘groote wegen der eerste klasse’, die Amsterdam als hoofdstad en Den Haag als residentie met de landen zeegrenzen verbond. De provincies werden belast met de zorg voor de ‘wegen der tweede klasse’, gelegen tussen de provinciesteden. Voortvloeiend uit deze taak stelde het provinciaal bestuur reglementen voor het beheer en onderhoud van de wegen vast. Dat was ook hard nodig, want er moest orde worden geschapen in de zeer uiteenlopende eigendomssituatie en de onderhoudsplicht van wegen. In de eerste decennia van de 19de eeuw kwam zo een net van rijkswegen tot stand. In 1829 lagen er in de provincie Utrecht 200 km straatwegen, even veel als in heel Nederland in 1802. In 1830 waren de meeste wegen van het ‘tableau van groote wegen’ tot stand gekomen. Dit wegennet zou in hoofdlijnen nog ruim een eeuw lang onveranderd blijven. Oorzaken daarvan waren de druk op de staatskas als gevolg van de Belgische onafhankelijkheidsstrijd en daarna de opkomst van de spoorwegen, die een comfortabel alternatief boden voor het wegverkeer. Anders dan de Franse wegen, die kaarsrecht buiten de dorpen liepen, gingen de Nederlandse rijkswegen door de dorpskernen. Dat zou een eeuw later nog voor grote problemen zorgen. Tussen de dorpen werden de oudere verbindingen wel vervangen door nieuwe wegen. Vanaf het begin was het de bedoeling de rijkswegen met bomen te beplanten, maar deze plannen zijn soms pas tientallen jaren na de aanleg van de weg uitgevoerd.

45

Bouwtekening van een tolhuis volgens een gestandaardiseerd ontwerp, circa 1820

Geconcessioneerde wegen Vanwege geldgebrek bij het rijk en de provincies werd de aanleg van de wegen der tweede klasse, vanaf 1821 deels aan particulieren overgelaten. Voorbeelden zijn de straatwegen NaardenAmersfoort, Soestdijk-De Bilt en Utrecht-Soestdijk en de macadamweg Utrecht-Schalkwijk, met bijbehorende zijwegen. De overheid stimuleerde dit proces door de verlening van concessies. De benodigde middelen werden in zo'n geval bijeengebracht door particulieren, die ook het financiële risico liepen. De rente en aflossing voor de uitgeschreven leningen dienden te worden betaald door middel van tolheffing. De tollen werden doorgaans verpacht voor enkele jaren. Zodra de lening en de rente daarover waren afgelost, vervielen deze wegen aan het rijk of de provincie. Door onder meer tegenvallende resultaten bij de tolopbrengsten

46

moest het provinciaal bestuur van Utrecht bij sommige wegen nog decennia lang bijspringen om de verliezen te compenseren. Het onderhoud van de desbetreffende wegen viel van meet af aan wel onder rijk of provincie. Vooral op de zandgrondgebieden in de provincie Utrecht, waar transport te water niet of nauwelijks mogelijk was, kwamen dergelijke wegen tot stand. Tot de participanten van de geconcessioneerde wegen behoorden dikwijls grootgrondbezitters die belang hadden bij de ontsluiting van hun landerijen, bijvoorbeeld in verband met de exploitatie van bossen voor houtproductie. In vele gevallen liepen de nieuwe bestrate wegen over tracés van bestaande zandwegen, die vóór de verharding vrij toegankelijk waren geweest. Aanwonenden die voorheen altijd vrijelijk gebruik hadden kunnen maken van de zandwegen kregen in de regel vrijdom van tolheffing. Omdat de

Landwegen na 1814

tollen het toenemende autoverkeer sterk hinderden, werden de lopende concessies vanaf 1900 zoveel mogelijk door het rijk en de provincies afgekocht. Lokale wegen De grootste uitbreiding van het wegennet in de 19de eeuw betrof lokale, meestal onverharde, wegen voor de ontsluiting van de nieuwe bossen en ontginningen op de heidevelden. Ze werden aangelegd door gemeenten en particulieren. Vooral waar gemeenten betrokken waren bij de inrichting van uitgestrekte heidegebieden, kwam een zeer regelmatig patroon van parallelle en elkaar loodrecht kruisende wegen tot stand. Alle ontginningswegen waren aan het eind van de 19de eeuw, ruim vóór de ontginningen zelf, al aanwezig. In de 20ste eeuw zijn in het buitengebied nauwelijks nieuwe lokale wegen aangelegd. Ook de komst van spoorwegen leidde tot de aanleg van verharde wegen. De spoorwegen werden zo veel mogelijk buiten woonker-

nen aangelegd. De stations lagen soms dichtbij de oudere bebouwing maar soms ook op een behoorlijke afstand daarvan. Vrijwel iedere gemeente legde vervolgens een verharde weg van het dorp naar het station aan. Lange tijd behoorden de stationswegen tot de weinige verharde wegen in het buitengebied. Wegenaanleg voor fietsen en auto's In de loop van de 19de eeuw werden de grote wegen minder belangrijk omdat het spoor steeds meer verkeer overnam. Het rijk legde dan ook nauwelijks nog grote wegen aan. Wel waren de provincies actief. Tussen 1840 en 1875 ontstond een netwerk van provinciale wegen als aanvulling op het rijkswegennet en op het spoorwegnet. De aandacht van het rijk ging vooral uit naar de aanleg van dat spoorwegnet. Die spoorwegen, later aangevuld met tramwegen, namen een belangrijk deel van het verkeer over. De grote wegen moeten in die tijd een rustige aanblik hebben geboden. Verharde wegen werden zelfs versmald om onderhoudskosten te besparen.

De rijksstraatweg Utrecht-Amsterdam doorkruist het dorp Nieuwersluis, circa 1900

Wegwijzer

47

Wegen in Breukelen in 1815 In 1815 stuurde het Departement van Oorlog een lijst met 38 vragen naar alle gemeenten, met het doel inzicht te krijgen in de gebouwen, transportmiddelen en voorraden die beschikbaar waren en eventueel konden worden gevorderd. We geven hieronder, bij wijze van voorbeeld, de antwoorden van de gemeente Breukelen op een aantal vragen. 12 Getal van gewone beurtschepen en trekschuiten, behorende tot elk der veeren op de naburige plaatsen, en derzelver capaciteit, met betrekking tot het getal manschappen of lasten gewigt, die dezelve kunnen laden. Drie trekschuiten op Amsterdam en een op Utrecht. Kunnen 40 à 50 man of 5 à 6 lasten laden. 29 Wegen, strekkende naar de naast omliggende plaatsen en derzelver aard en gesteldheid in onderscheidene saizoenen, alsmede door welk soort van gronden, hetzij bouwland, weiland enz. Derzelver gemiddelde breedte in voeten, en lengte in uren gaans. De groote weg van Amsterdam op Utrecht. Een binneweg naar Woerden van ca. 14 voeten breedte door weiland tot aan den Leidschen Rijn een groot uur gaans. 30 Communicatie te water met de naast omlgende plaatsen, en voor welk grootste soort van schepen, gerekend naar de capaciteit van bruggen en sluizen. De communicatie op Utrecht en Amsterdam en de tussenliggende plaatsen langs de Vecht met Keulsche schepen en door de Nieuwersluis langs den Amstel met gewone jaagschuiten 33 Welke deze rivieren, vaarten of kanalen van een jaagpad voorzien zijn. De Vecht en Heicop zijn beiden van een jaagpad voorzien. Uit: De Utrechtse gemeenten in 1815 in vraag en antwoord (Utrecht 1972)

Pas de opkomst van het rijwielverkeer aan het eind van de 19de eeuw zorgde weer voor enige drukte op de wegen. De afschaffing van de tollen op rijkswegen (1899) en in de 20ste eeuw de opkomst van de auto droegen verder bij aan de toename van het verkeer. Hiermee ontstond na lange tijd weer behoefte aan de verbetering van bestaande en de aanleg van nieuwe wegen. De introductie van de auto vereiste verbetering van het bestaande wegennet en de kunstwerken, zoals bruggen. Op smalle wegen kwamen wijkplaatsen, terwijl sommige wegen helemaal moesten worden afgesloten. Ook het belang van bewegwijzering en standaardisatie van verkeersreglementen nam toe. In de eerste decennia van de nieuwe eeuw ontstond een krachtige lobby die de overheid tot actie aanspoorde. Tal van congressen werden aan de slechte toestand van de wegen gewijd. Een eerste stap was de instelling in 1915 van de Rijkswegencommissie door minister C. Lely. Het eerste Rijkswegenplan (1927) gaf een overzicht van bestaande en aan te leggen hoofdverbindingen voor gemotoriseerd verkeer. Dit plan werd herzien in 1932 en

48

1938. In dat laatste plan werden voor het eerst ook autosnelwegen, kruisingsvrije snelverkeerswegen met gescheiden rijbanen, opgenomen. Kort vóór 1900 werd een van de wandelpaden langs de Maliebaan in Utrecht aangewezen tot officieel rijwielpad, het eerste in Nederland. Daarna begon de aanleg van nieuwe rijwielpaden, vooral in het oostelijke gedeelte van de provincie. Deze ontwikkeling werd gestimuleerd door rijwielverenigingen, zoals de UMO (Utrecht Met Omstreken, opgericht 1918). Het Rijkswegenplan van 1927 bepaalde onder meer dat langs alle rijkswegen fietspaden moesten worden aangelegd. Bij de meeste rijkswegen was dat overigens toen al het geval. De planning, de inspraak- en onteigeningsprocedures, wijzigingen in streek- en bestemmingsplannen en de inbreng van de vele betrokken partijen maken de voorbereiding en uitvoering van wegenplannen tegenwoordig tot een tijdrovende aangelegenheid. Pas vanaf de jaren ’30 is er sprake van beleid door provincies door middel van streekplannen. Tot de betrokken partijen bij de aanleg

Landwegen na 1814

van wegen en kanalen behoren het rijk, de provincie(s) en lagere overheden als gemeenten en waterschappen en bij de uitvoering vooral ingenieursbureaus en wegen waterbouwbedrijven. Naast formele, wettelijk vastgelegde procedures kunnen er diverse factoren zijn die vertragend werken bij de totstandkoming van een nieuwe verbinding. Financiële en technische tegenvallers en gewijzigde omstandigheden kunnen leiden tot het opgeven van het hele project. Onze maatschappij heeft bovendien mondige burgers voortgebracht, die zich niet onbetuigd laten als het gaat om milieu en verkeersveiligheid. Voorbeelden uit het recente verleden zijn de aanleg van de A27 door het bos van Amelisweerd, waarbij het verzet van actievoerders grote vertraging veroorzaakte.

O.F.A.H. van Nispen tot Pannerden, De Wegenwet (Alphen aan den Rijn 1936) D. Schaap, Een eeuw wijzer 1883-1983; 100 jaar Koninklijke Nederlandse

Toeristenbond ANWB (Den Haag/Utrecht 1983) H. Schmal, 's Rijks groote wegen in de 19e eeuw, in: A.P. de Klerk e.a., red.,

Historische geografie in meervoud (Utrecht 1984) 78-94 B.G.M. Strootman e.a., Oude rijkswegen; ontstaan, oorspronkelijk en

huidig beeld van de oude rijkswegen in Nederland (Utrecht 1990) De Utrechtse gemeenten in 1815 in vraag en antwoord (Utrecht 1972). Zie voor een samenvatting betreffende de toestand van de wegen blz.155158 Archieven

Het Utrechts archief: Provinciaal Bestuur 1813-1920 (rekeningen van het Literatuur

K. Bosma, Ruimte voor een nieuwe tijd; vormgeving van de Nederlandse

regio 1900-1945 (Rotterdam 1993) B. Bouwens e.a., Lijnen door het Brabantse land; 200 jaar verkeersinfrastructuur in Noord-Brabant 1796-1996 (Zeist 1997) H. Buiter en M.I. Jansen, ‘Uitdijende steden en krimpend platteland’, in: Geschiedenis van de provincie Utrecht, dl. 3 (Utrecht 1997) 185-225 H. Buiter en K. Volkers, Oudenrijn; geschiedenis van een verkeersknooppunt (Utrecht 1996) M. Dendermonde en H.A.M.C. Dibbets, Wegen naar morgen (Wormer-veer 1962) Verschenen ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan van de Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers. C. Grimbergen e.a., Amelisweerd. De weg van de meeste weerstand (Rotterdam 1983) M.L. ten Horn-Van Nispen, ‘Het Rijkswegenplan 1927. De aanpak van het verkeersvraagstuk in de jaren twintig’, Jaarboek voor de Geschiedenis van Bedrijf en Techniek, 9 (1992) 185-208 M.L. ten Horn-Van Nispen, ‘Verbindingen brengen volledige ontsluiting’, in: H.F.J.M. van den Eerenbeemt, red., Geschiedenis van NoordBrabant, dl. 2 Emancipatie en industrialisering 1890-1945 (Amsterdam/Meppel 1996) 118-130 D.M. Ligtermoed, Beleid en planning in de wegenbouw. De relatie tussen beleidsvorming en planning in de geschiedenis van de aanleg en verbetering van rijkswegen (Amsterdam 1980) W. Mars, S. van Schuppen en R. Wolfs, Zwartwitboek; kansen en knelpunten in Nederland wandelland; tips, raadgevingen en praktijkvoorbeelden voor wandelaars, padenmakers en beleidsmakers (Amersfoort 1997). Bevat een paragraaf over het gebruik van wegenleggers.

Wegwijzer

beheer en onderhoud van geconcessioneerde wegen, lijsten van geconcessioneerde wegen). Het Utrechts Archief en gemeente- en streekarchieven/archivariaten: concessionarissen en commissies van beheer van straatwegen in de provincie Utrecht, 17de-20ste eeuw (Het Utrechts Archief); commissies van beheer van de straatwegen Baarn-Groeneveld, Baarnse DijkAmersfoortse Postweg, Renswoude-Barneveld, Bunschoter Neer- en

Protest tegen de aanleg van de A27 door het bos van Amelisweerd, 1982

49

Nieuwe weg (GA Amersfoort), de Bunschoter straatweg (GA Amersfoort/Bunschoten), de Nieuwe Zandweg Montfoort-Linschoten, de Kamerikse dijk (SA Rijnstreek), de straatweg Soest-Soesterberg (GA Soest), de Ter Aasche weg, de Ter Aa Zuwe (SA Vecht en Venen), de macadamweg Zeist-Huis ter Heide, de Odijkerweg, de weg Zeist-Bunnik, de Doldersche weg (GA Zeist), 19de-20ste eeuw.

7.2

Constructie, uiterlijk en gebruik van de wegen

Reglementen De aanleg, het onderhoud en het gebruik van wegen waren vastgelegd in reglementen. Voor de rijkswegen was een landelijk geldend reglement opgesteld, maar de secundaire straaten concessiewegen hadden meestal een eigen reglement. In de loop der jaren werden die echter hoe langer hoe meer gestandaardiseerd. Ze zijn voor u als onderzoeker van groot belang, omdat aan de uitvoering van de regels en voorschriften in de reglementen administratieve handelingen waren gekoppeld, die in de archieven terug te vinden zijn. Verder zijn reglementen vaak decennia lang van kracht en bieden dus houvast bij onderzoek. Naast algemene regels golden op sommige wegen specifieke bepalingen in verband met de aard van het transport dat op die wegen plaatsvond. In het reglement voor de rijkswegen was bijvoorbeeld een bepaling opgenomen, dat de passage van wagens met een gewicht van meer dan 2500 oude ponden verboden was. Om het gewicht van de passerende wagens te kunnen controleren, was er in Baambrugge langs de belangrijke weg UtrechtAmsterdam een hydrostatische weegbrug geplaatst. Belangrijke provinciale verordeningen werden afgekondigd in 1823 (Provinciaal Blad no. 98) en 1831 (Provinciaal Blad no. 11). Beide hadden betrekking op de vijf wegen die toen bij het Provinciaal Bestuur in onderhoud waren. Het reglement van 1853 (Provinciaal Blad no. 102) omvatte alle wegen in de provincie. Dit reglement verplichtte de gemeentebesturen onder meer tot het aanleggen en bijhouden van de eerder genoemde wegenleggers. Omdat de gemeenten hiertegen veel bezwaren maakten, heeft Provinciaal Waterstaat deze taak op zich genomen. Op het gemotoriseerd verkeer, dat begin 20ste eeuw zijn intrede deed, was het bestaande wegennet duidelijk niet berekend. Met de in 1905 in werking getreden Motor- en Rijwielwet werden veel zaken geregeld. In deze beginjaren sloot de overheid veel wegen

50

noodgedwongen voor het autoverkeer af en stelde zij nadere verkeersregels vast ten aanzien van bijvoorbeeld snelheid en wielbelasting. Verkeersborden met gebods- en verbodsbepalingen moesten voor meer veiligheid op de openbare wegen zorgen. In 1935 werd de Motor- en Rijwielwet vervangen door de Wegenverkeerswet. Deze wet, die overigens pas na 1945 in werking trad, vormt de basis voor het huidige wegenverkeersrecht. Enkele daaruit voortvloeiende reglementen zijn het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens en het Reglement Kentekenregistratie. Door de snelle ontwikkelingen in het verkeer en vervoer vinden er regelmatig aanpassingen en aanvullingen plaats. Uiteraard mocht het verkeer langs openbare wegen geen hinder ondervinden van bebouwing en andere obstakels. Het toezicht hierop had het provinciaal bestuur. Constructie De standaardbreedte van de wegen der eerste klasse was vier meter, met uitzondering van enkele nauwe passages in de poorten en straten binnen de steden. Buiten de bebouwde kom was het verharde gedeelte van de nieuwe weg vaak veel smaller dan de oude zandwegen waarover zij liepen en naast het verharde gedeelte lagen meestal nog andere verbindingen, zoals een jaagpad, voetpad of zomerweg. Het wegdek bestond uit op hun kant bestrate klinkers tussen kantlagen van klinkers of Doornikse steen. Bij Amersfoort en Vreeswijk paste men voor enkele korte weggedeelten bergkeien toe. Ten behoeve van de afwatering hadden sommige weggedeelten een licht gebogen dwarsprofiel. Om te voorkomen dat de klinkers kapot gereden werden door de van ijzeren wielvelgen van zware transportwagens, bracht men op de drukst bereden wegen een enkele centimeters dikke zandlaag aan. Wegen der tweede klasse waren slechts incidenteel voorzien van klinkers; grind en in mindere mate sintels, puin en grof zand of een combinatie daarvan kwamen nog veelvuldig voor. De beste verharde wegen lagen op een zandbed als buffer, die het regenwater snel kon opnemen en aan de ondergrond kon doorgeven. Op de zandgronden in het oosten van de provincie voldeden deze wegen vanzelfsprekend veel beter dan op de veenen kleigebieden in het westen van Utrecht. Een in de 19de eeuw eveneens veelvuldig toegepaste wegtechniek was de macadamweg, in 1832 uitgevonden door de Britse ingenieur J.L. McAdam. De macadamweg had een opbouw van enkele dunne lagen stukjes natuursteen, waarvan de tussenruimte werd opgevuld met zand of leem. Door de hamerende werking

Landwegen na 1814

Beplanting Voor zover nog niet aanwezig werden de straatwegen voorzien van een bomenrij. Bomen hadden onder meer een functie als wegmarkering. Zo werd de weg Utrecht-Leiden, die zeer dicht langs de Leidsche Rijn liep, na de verharding in 1828 snel beplant. Daarnaast gaven bomen beschutting en schaduw aan wandelaars die zich vaak urenlang op de weg moesten begeven. Ook esthetische motieven speelden een rol. Door de verpachting van wegbermen langs rijkswegen aan particulieren ten behoeve van exploitatie van houtgewassen, verkreeg men enerzijds de gewenste beplanting en anderzijds zekere inkomsten. In de jaren ’70 en ’80 kon men af en toe nog pleidooien horen om het gebruik van wegen te veraangenamen door de aanleg van beplanting. Soms werd zelfs gepleit voor het inrichten van landschappen op autosnelheid, wat inhield dat het landschap langs de weg zo grootschalig zou worden beplant dat het optimaal visueel genoegen bood bij een snelheid van 120 km per uur. Intussen zijn dit soort geluiden achterhaald door de oprukkende geluidsschermen, die voor het eerst vanaf de weg geen zicht meer bieden op het omringende land.

Bouwtekening van de weegbrug bij het tolhuis te Baambrugge, 1815

van ijzeren wielbanden en paardenhoeven verkreeg de weg een hecht oppervlak. De grindweg was van beduidend mindere kwaliteit, omdat het ronde en gladde oppervlak van het grind het wegdek minder stabiel maakte. Puinwegen zijn in Utrecht nauwelijks toegepast, onder andere vanwege de mindere stabiliteit en het ontbreken van grote puinvoorraden. Op het in snelheid en gewicht toenemende autoverkeer en dan met name het vrachtverkeer waren de klinker- en overige wegen niet berekend. Voor hessenkarren met een velgbreedte van minder dan 5 Rijnlandse duimen of met uitstekende kopnagels gold eveneens een passageverbod op de rijkswegen.

Wegwijzer

Bruggen De ontwikkeling van de bruggenbouw in de 19de eeuw hangt nauw samen met de komst van de spoorwegen. Deze maakten de bouw van bruggen over de grote rivieren noodzakelijk. Door het grote gewicht van treinen en de grote overspanning moesten dit stalen bruggen zijn. De eerste werd in 1867 gebouwd over de Rijn bij Culemborg op de lijn Utrecht-’s-Hertogenbosch en was ten tijde van de oplevering de grootste van Europa. Daarnaast bouwde men twee grote en hoge spoorbruggen over het Merwedekanaal ten westen van Utrecht. Met de plaatsing van ijzeren draaibruggen bij de dorpen langs hetzelfde kanaal kwam men zoveel mogelijk aan het drukke scheepvaartverkeer tegemoet. Zeker op doorgaande wegen werden de houten klapbruggen vanaf 1900 hoe langer hoe meer vervangen door ijzeren klapbruggen, eerst nog met handbediening, later ook elektrisch aangedreven. Pontveren Omdat de meeste rivieren en kanalen in Utrecht niet zo breed zijn, kon men op de meeste plaatsen wel een middelgrote brug bouwen. Er waren daardoor maar weinig ponten. Op plaatsen, die te ver verwijderd waren van een brug, waren er voor voetgangers overhaalbootjes, die door particulieren bediend werden.

51

Dat was anders langs de Rijn en Lek. Kruiend ijs in strenge winters maakte de bouw van bruggen tot een risicovolle onderneming. In plaats daarvan richtte men pontveren in, die geschikt waren voor koetsen en andere voertuigen. Bij de aanleg van het Merwedekanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal heeft men nog enkele pontveren in gebruik genomen. Van een bijzondere constructie was de schipbrug tussen Vreeswijk en Vianen, die vanaf 1840 met de nodige moderniseringen tot 1936 dienst deed. De schipbrug bestond uit een groot aantal aan elkaar gekoppelde pontons met daarop een wegdek van brede planken Voor de passage van schepen werd de schipbrug langszij gedraaid en bij hoogwater, storm en zware ijsgang werd deze zelfs geheel uit de vaart genomen. In de provincie Utrecht treft men tegenwoordig nog grote pontveren aan in Eemdijk, Wijk bij Duurstede, Amerongen en Rhenen. Uitsluitend voor voetgangers en (brom)fietsers worden er kleine pontveerdiensten onderhouden in de verbinding Breukelen-Nieuwer ter Aa en Vreeswijk-Vianen. Wegmarkering, bewegwijzering en straatmeubilair Pas met de invoering van het Kadaster in 1832 konden de grenzen tussen de openbare wegen en particuliere terreinen nauwkeurig worden vastgesteld en de onderhoudsplicht goed geregeld worden. Openbare straatverlichting bleef op het platteland aanvankelijk beperkt tot kruispunten, tollen en dergelijke. Het groeiende autoverkeer leidde tot standaardisatie van straatprofielen, verkeersregels (bijvoorbeeld de afspraak om rechts te rijden), bewegwijzering en afschaffing van tollen. De eerder genoemde Motoren Rijwielwet zorgde vanaf 1905 voor uniforme verkeerstekens. Wegwijzers zijn er al van oudsher, maar beperkt in aantal. Meestal ging het om houten wegwijzers op kruispunten. Door de opkomst van het toerisme verschenen echter grote aantallen mensen op de wegen die de plaatselijke situatie niet kenden. De particuliere ANWB. was de eerste organisatie die zich bezighield met de invoering van uniforme wegwijzers. In 1894 plaatste zij de eerste op de weg Utrecht-Rotterdam. Al snel volgden er meer. De groeiende snelheid van het autoverkeer maakte steeds grotere letters nodig, waardoor de armen van de oudste wegwijzers uitgroeiden tot de huidige grote borden. Aan wandelen fietspaden werden de zogenoemde ‘paddestoelen’ geplaatst. Behalve bewegwijzering kregen de weggebruiker nog vele andere faciliteiten, voornamelijk ter vergroting van de verkeersveiligheid en ter informatie. Voorbeelden zijn verlichting, belij-

52

ning, schrikhekken (rood-witte hekken ter waarschuwing voor gevaarlijke situaties), vangrails, brede middenbermen, wildspiegels, vluchtstroken, en praatpalen. Geavanceerd zijn de portalen met matrixborden, waarop informatie over files, mistvorming en ongevallen wordt vermeld en informatiezuilen waar de weggebruiker een kaartje met routebeschrijving kan verkrijgen. De inrichting van wegen, vooral binnen de bebouwde kom, is gericht op het terugdringen van de verkeerssnelheid, met asverspringingen, verkeersdrempels en paaltjes. Het transportwezen De voortvarende aanleg van verharde wegen heeft geleid tot nieuwe organisatievormen van het transportwezen. Een belangrijk initiatief was bijvoorbeeld de oprichting - nog in de Franse tijd van de Koninklijke Nederlandse Paardenposterijen in 1810. Deze organisatie maakte gebruik van vaste routes met poststations, waar de paarden werden gewisseld. De concurrentie van de spoorwegen leidde in 1854 tot opheffing van deze organisatie. Na 1813 werden er particuliere firma's opgericht, zoals Van Gend en Loos, die met diligencediensten vaste routes en dienstregelingen aanhielden. Met de komst van de spoorwegen verlegden deze transportfirma's hun werkterrein naar plaatsen die nog niet waren aangesloten op het spoorwegnet, terwijl zij zich in een nog later stadium richtten op het transport van goederen. Met de voortschrijdende autotechniek werd het mogelijk om aangepaste voertuigen in te zetten voor personenvervoer en in de jaren ’20 was de omnibus sterk in opkomst. In de provincie Utrecht alleen al waren er enkele tientallen busbedrijfjes, vaak met niet meer dan één bus en dikwijls alleen rijdend tussen twee plaatsen. Al spoedig zag de overheid zich genoodzaakt in te grijpen. Van 1926-1937 was voor de exploitatie van een autobusdienst een vergunning van Gedeputeerde Staten vereist; daarna nam het Rijk deze taak op zich. De crisisjaren en de grote concurrentie brachten vele kleine maatschappijen in moeilijkheden. Fusies en schaalvergroting konden dan ook niet uitblijven. Vele maatschappijen werden uiteindelijk overgenomen door de Nederlandse Spoorwegen. In de naoorlogse jaren groeide behalve de lijndiensten ook het toeristische toer- en groepsvervoer. Tegenwoordig is de vervoersmaatschappij Connexxion, een grote speler op de vervoersmarkt in Midden-Nederland; deze maatschappij is ontstaan uit een fusie van een aantal kleinere bedrijven. In de provincie exploiteert alleen de stad Utrecht nog een eigen busmaatschappij, het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf Utrecht (GVU).

Landwegen na 1814

op sommige wegen meerdere keren tol moest worden betaald. Een tol bestond uit een pal langs de weg gelegen tolhuis met tolboom en vaak ook een lantaarn. Bij de bouw van tolhuizen voor een bepaalde concessieweg maakte men gebruik van een standaardontwerp. Op een bord was een tarievenlijst opgeplakt. De vele tolwegen werkten belemmerend voor het toenemende autoverkeer. In de eerste decennia van de 20ste eeuw werden de meeste tollen geleidelijk opgeheven. Tegen de overgebleven tollen werden in de jaren ’30 met wisselend succes allerlei protestacties door automobilisten gevoerd. De laatste tol in de provincie Utrecht - bij Maartensdijk op de weg Utrecht-Hilversum - verdween pas in 1953. Lijsten met toltarieven vormen een interessante bron voor onderzoek. Ze geven inzicht in de soort voertuigen, goederen en vaak ook levende have die de tol passeerden. Fabrieken Tot ver in de 19de eeuw werden vervoermiddelen nog dikwijls op ambachtelijke wijze gemaakt, doorgaans door de plaatselijke smid. Hierbij ging het om het ijzerwerk voor boerenkarren. In grotere plaatsen waren er speciale wagenmakers, die meerdere typen personenwagens, zoals chaises, karossen en dergelijke afleverden. In de loop van de 19de eeuw ontwikkelden zich grotere gespecialiseerde bedrijven, eerst op het gebied van spoorwagons, zoals de firma Soeders te Maarssen en Werkspoor te Utrecht. De firma Buitenweg te De Bilt legde zich toe op kleine, door paarden getrokken rijtuigen en later ook op de assemblage van automobielen. De grote fabriek Eysink te Amersfoort produceerde fietsen en motoren. De productie van fietsen, het Nederlandse vervoermiddel bij uitstek, gebeurde ook in tal van kleine bedrijven. Bedrijven als Terberg te IJsselstein en Jongerius te Utrecht vervaardigden speciale voertuigen, zoals vuilnis- en takelwagens. De onlangs failliet verklaarde firma Den Oudsten te Woerden leverde wereldwijd autobussen. Wegwijzer van de ANWB, circa 1922

Tollen De tolheffing op wegen was eeuwenlang een gebruikelijke vorm van belastingheffing. Bij de tolheffing in de 19de eeuw ging het echter, zoals bij de geconcessioneerde wegen, uitsluitend om heffingen ten behoeve van de aanleg en het onderhoud van de betreffende wegen. Tollen lagen behalve aan het begin van een tolweg, ook wel op splitsingen. Zodoende kwam het voor, dat er

Wegwijzer

Leven langs de weg De verzorging van de auto en zijn bestuurder bracht een geheel eigen infrastructuur langs de wegen met zich mee. De actie-radius van auto’s was aanvankelijk beperkt en de benzine was slechts in losse blikken verkrijgbaar bij cafés, hotels, de dorpssmid enz. Ook hierin bracht de ANWB verbetering door het opzetten van een landelijk net van officiële depothouders, die ook de ANWBhulpkisten beheerden. Vanaf de jaren ’20 werden er hoe langer hoe meer benzinepompen geplaatst. Omdat een vergunning een-

53

De diligence naar Gorinchem staat gereed voor vertrek vanaf het Vreeburg te Utrecht, 1881

voudig te krijgen was, startten met name particulieren, die toevallig langs een doorgaande weg woonden, een benzineverkooppunt. Vanzelfsprekend had ook de verkeersveiligheid te leiden onder de stilstaande en kerende auto’s. Door de crisisjaren en de grote onderlinge concurrentie verdwenen in de loop van de jaren ’30 vele benzinepompen. Een deel van de overgebleven verkooppunten groeide uit tot benzinestations, soms gecombineerd met een reparatiewerkplaats of garagebedrijf. Pas met de inwerkingtreding van de Wet tegen de Lintbebouwing in 1937 kon de rijksoverheid beleid ontwikkelen voor benzinestations op het rijkswegennet. Ook de provincie als toezichthouder op de provinciale en lokale wegen en de gemeenten stelde regels en voorschriften op met betrekking tot de plaatsing en bouw. Gaandeweg werd er meer aandacht besteed aan de verkeersveiligheid, inpassing in het landschap en de vormgeving van de benzinestations. Ook de reclame hiervoor is sterk aan voorschriften gebonden. De grote benzi-

54

nemaatschappijen hebben daarbij gezorgd voor een grote uniformiteit in onder meer vormgeving en kleurstelling. Literatuur

H.B. Bakker e.a., De schoonheid van de weg (’s-Gravenhage 1959) W. Barentsen, ‘De weg in Nederland in de negentiende eeuw’, OTAR,

Tijdschrift voor Wegen en Waterbouw, 59 (1974) 252-264 en 60 (1975) 234-243, 273-287 R. Blijdenstein, Buiten bedrijf: benzinestations (Zeist 1995) F. Bosman, De eeuw van de NBM (Utrecht 1993) E.A.B.J. ten Brink, Geschiedenis van het Nederlandse postwezen 1795-1810;

het ontstaan van een rijksdienst onder de Bataafsche Republiek en het Koninkrijk Holland (’s-Gravenhage 1950) J. Buis en J. Verkaik, Staatsbosbeheer; 100 jaar werken aan groen Nederland (Utrecht 1999)

Landwegen na 1814

H. Harsema, red., Landschap van wegen en kanalen. 75 jaar adviezen van

de afdelingen Verkeerswegen van het ministerie van LNV aan de Rijkswaterstaat (Den Haag 1991) E. Lennep, De tolheffing op de openbare wegen in Nederland (Amsterdam 1884) M.F.A. Linders-Rooijendijk, Gebaande wegen voor mobiliteit en vrijetijdsbesteding. De ANWB als vrijwillige associatie 1937-1983 (Den Haag 1992) J. Oosterhoff, red. Bruggen in Nederland, 1800-1940 (3 dln.; Utrecht 19971999) G.A. Overdijking, De weg in het landschap (Den Haag 1935) J.C. Overvoorde, Geschiedenis van het postwezen in Nederland voor 1795 met de voornaamste verbindingen met het buitenland (Leiden 1902) R.P.M. Rhoen, ‘Een autominnend dorp: auto’s en hun eigenaren in Zeist tussen 1899 en 1919’, Tijdschrift Oud-Utrecht, 74 (2001) 123-128 G. van Tol, ‘Beplantingen langs oude rijkswegen’, Groen 43 (1987) nr. 11, 33-35 M.J. Ververs, Kruising; de geschiedenis van pont en brug (Zaltbommel 1999) V. van der Vinne, Eysink: van fiets tot motorfiets (Amsterdam 2001) J.A.C. Way, Halte ’81. 75 jaar gemeentelijk openbaar vervoer in Utrecht (Utrecht 1981) Archieven

Kranten (advertenties voor allerlei typen en soorten rijtuigen, dienstregelingen en wijzigingen daarin van de Paardenposterij en van

Garage met benzinepomp aan de rijksstraatweg Utrecht-Amsterdam te Loenen aan de Vecht, 1936

particuliere firma's). Het Utrechts Archief: handelsregisters van de Kamers van Koophandel, 1922- (dossiers over opgeheven of overgenomen busmaatschappijen en benzinestations); N.V. Nederlandse Spoorwegen/Deelnemingen en Vervoerscoördinatie, 1930-1970 (betreft Utrechtse busmaatschappijen als de Nederlandse Buurtvervoer Maatschappij en Vervoersmaatschappij Centraal Nederland); Werkhovense Autobusdienstonderneming (WABO); Connexxion (in voorbereiding). Het Utrechts Archief en gemeente en streekarchieven/archivariaten: gemeentebesturen (aanleg van wegen en straten, wegenleggers, hinderwetdossiers en de bouwtekeningen betreffende de bouw en exploitatie van benzinestations; toezicht op busmaatschappijen). GA Amersfoort: NV Amersfoortse Autobusdienst. SA Lopikerwaard: Commissie ter bevordering van de opheffing der tollen aan de straatweg Utrecht-Vreeswijk te Benschop.

Wegwijzer

55

Het station in Breukelen, 1967

56

Spoor- en tramwegen

8

Spoor- en tramwegen

… het lokaaltreintje bleef midden tussen de twee perrons, zijn doel scheen verder af te liggen … Aanleg De geschiedenis van de spoorwegen in Nederland begint in 1839 met de aanleg van de spoorlijn van Amsterdam naar Haarlem door de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM). Een tweede lijn, van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Keulen, werd vanaf 1843 aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij (NRS). De lijnen werden aangelegd en geëxploiteerd door particulieren, die daartoe een concessie kochten van de overheid. Slechts waar voldoende winst werd verwacht, kwam een spoorlijn tot stand. Al snel werd duidelijk dat onder dit concessiesysteem nooit een samenhangend spoorwegnet tot stand zou komen. De staat steunde daarom de aanleg van lijnen, zoals de bovengenoemde lijn tussen Amsterdam en Utrecht. Ook toen ging het nog niet snel, waarop de staat, mogelijk gemaakt door de Spoorwegwet van 1860, zelf spoorwegen ging aanleggen. De exploitatie bleef in particuliere handen. In de jaren nadien, de tweede fase van de ontwikkeling van het spoorwegnet, kwam op deze wijze in korte tijd een landelijk net tot stand. Voor de exploitatie van de lijnen die door de overheid waren aangelegd, werd in 1863 de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS) opgericht. Voor vervoer binnen de grote steden kwamen trams in gebruik. Nadat in 1864 in Den Haag de eerste Nederlandse paardentram in gebruik was genomen, volgde de stad Utrecht in 1879. De paardentram was vooral van lokale betekenis. Vanaf 1878 werd het mogelijk om lichtere spoorlijnen aan te leggen die aan minder strenge eisen hoefden te voldoen. Openbare ver-

Wegwijzer

voermiddelen met een snelheid van minder dan 15 (later 20) km per uur kregen ontheffing van de spoorwegwet. Nu werden ook in het buitengebied tramlijnen aangelegd, waarop meestal stoomtrams werden ingezet. Omdat de aanleg van spoorwegen goedkoper wordt naarmate de spoorbreedte kleiner is, ging het meestal om smalspoor. Het spoorwegnet werd hierdoor zeer fijnmazig. De lokaalspoor- en tramwegmaatschappijen hadden maar een beperkte doelstelling, vaak de exploitatie van een enkele lijn, en gebruikten materieel dat moeilijk elders inzetbaar was. Het tramnet had een eigen infrastructuur van tramlijnen, remises, bovenleiding en installaties voor de elektriciteitsvoorziening. Veel lokale overheden namen deel in het kapitaal. Intussen werd het hoofdnet op een aantal punten aangevuld. Aan de andere kant verdween een aantal lijnen dat alleen uit concurrentie-overwegingen was aangelegd. Die concurrentie verminderde doordat de drie grootste maatschappijen, de HIJSM, de NRS en de MESS, gaandeweg de meeste kleine maatschappijen overnamen. In 1890 werd de NRS opgeheven en probeerde men van de beide andere zoveel mogelijk gelijkwaardige concurrenten te maken. In de mobilisatie tijdens de Eerste Wereldoorlog werden lijnen en materieel door de staat gevorderd. Het monopolie kreeg de naam Nederlandse Spoorwegen, aanvankelijk in 1916 opgericht als belangengemeenschap van de HIJSM en de MESS. Na de oorlog nam de staat het grootste deel van de aandelen over en in 1937 werden HIJSM en MESS geliquideerd, waarna het hele net werd geëxploiteerd door de NS, een staatsbedrijf. De lokaalspoor- en tramlijnen verdwenen net zo snel weer als ze opgekomen waren. Ze bleven buiten het spoorwegmonopolie van de Eerste Wereldoorlog, maar kwamen in de ’20 in de problemen door de opkomst van autobussen en vrachtwagens. De crisis in de jaren ’30 werd vrijwel alle tramlijnen fataal; een voor een werden ze vervangen door busdiensten. De eerste interlokale tramlijn in de provincie, die tussen Utrecht en Zeist, werd in 1949 als laatste weer opgeheven. Tegenwoordig verbindt een moderne sneltram de stad Utrecht met de groeikernen Nieuwegein en IJsselstein. Het grote spoorwegnet is in de laatste halve eeuw weinig meer veranderd. Hier en daar zijn nog enkele lijnen gesloten. In gebieden die sterk verstedelijkten zijn nieuwe lijnen aangelegd of nieuwe stations aan bestaande lijnen geopend. Gevolgen van spoorwegaanleg

57

Aanleg en opheffing van spoor- en tramwegen in de provincie Utrecht Spoorlijnen 1843-1845 Amsterdam-Utrecht-Arnhem 1855 Utrecht-Gouda-Rotterdam 1863-1864 Utrecht-Amersfoort-Zwolle 1868-1870 Utrecht-’s-Hertogenbosch 1869 Harmelen-Breukelen 1874 Amsterdam-Hilversum-Amersfoort 1874 Hilversum-Utrecht (Maliebaan)-Lunetten 1876 Amersfoort-Apeldoorn-Zutphen 1878 Woerden-Leiden 1886 Amersfoort-Kesteren > Utrecht-Rhenen 1915 Uithoorn-Nieuwersluis 1986

Lokaalspoorlijnen 1898 Den Dolder-Baarn 1901 De Bilt (Bilthoven)-Zeist 1972 Tramlijnen 1879 Utrecht-Zeist 1949 1882-1887 Zeist-Driebergen-Amerongen-Arnhem 1949 1883 Gouda-Oudewater 1907 1883 Utrecht-Vreeswijk 1929 1885 Doorn-Wijk bij Duurstede 1949 1895 Soest-Baarn 1925 1901 Oudewater-Papekop 1931 1983-2000 Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein

Uit: Jonckers Nieboer, 1938, Sluiter, 1967, Groote, 1995

De spoorwegen verbonden de belangrijkste steden en dorpen en leidden tot een snellere groei van die plaatsen. De groei van Utrecht en Amersfoort is in de loop van de eeuw duidelijk versneld door de knooppuntfunctie die ze in het spoorwegnet kregen. Voor Utrecht gold dit temeer, omdat daar ook de hoofdkantoren van de Staatsspoorwegen en de Rhijnspoorwegmaatschappij waren gevestigd. Stations straalden het maatschappelijke belang en het prestige uit van de spoorwegmaatschappijen. Tussen het station en de stad vond meestal een snelle ontwikkeling plaats met de bouw van zowel woningen als bedrijven. Tussen de grote steden leidden de spoorlijnen tot suburbanisatie. Het spoor maakte het mogelijk om over grotere afstanden van woon- naar werkplaats te reizen. Waar het landschap aantrekkelijk werd gevonden, verrezen rond de stations villawijken die werden bewoond door mensen die afkomstig waren uit de stad. De lokaalspoor- en tramlijnen maakten het voor forensen mogelijk zich nog sterker over het buitengebied te verspreiden. Een mooi voorbeeld van zo’n villadorp is Baarn, waar de opening van de spoorverbinding met Amsterdam in 1874 het begin vormde van een snelle groei. Het dorp Bilthoven dankt zijn ontstaan zelfs geheel aan het station. De spoorlijn Utrecht-Amersfoort liep hier dwars door een heidegebied. Nadat de bewoner van het nabijgelegen landgoed Jagtlust ervoor had gezorgd dat er een station De Bilt kwam, is hier geleidelijk een villadorp ontstaan.

58

In de loop van de 20ste eeuw leken de spoorwegen de strijd tegen de auto op te geven. Aan de vormgeving van stations in de tweede helft van de 20ste eeuw, vooral op het platteland, is het gebrek aan zelfvertrouwen af te lezen (bijvoorbeeld Maarn en Rhenen). Pas in de jaren ’90 trad een kentering op. De stationspleinen van de grotere steden bruisen de laatste jaren weer. Literatuur

R. Blijdenstijn en J.G.C. van de Meene, Spoorwegarchitectuur (Utrecht 1994) W. van den Broeke e.a., Bronnen op het spoor; gids voor onderzoek naar de

geschiedenis van de spoorwegen in Nederland (Utrecht 20002) S. Broekhoven en S. Barends, De Bilt, geschiedenis en architectuur (Zeist 1995) R. Dijksterhuis, Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland; historische

analyse van een wisselwerking (Delft 1984) P.D. Groote, Kapitaalvorming in infrastructuur in Nederland 1800-1913 (Capelle aan den IJssel 1995) G.A. Hoekveld, Schets van de ontwikkeling van een villadorp (Baarn 1964) J.H. Jonckers Nieboer, Geschiedenis der Nederlandsche spoorwegen

1832-1938 (Rotterdam 19382) J.G.C. van de Meene en P. Nijhof, Spoorwegmonumenten in Nederland; eindrapport van de Werkgroep Spoorwegmonumenten ingesteld door de KNOB (Amsterdam 1985)

Spoor- en tramwegen

De Zeister tram passeert het café Plant bij De Bilt, circa 1910

N. Passchier en H. Knippenberg, ‘Spoorwegen en industrialisatie in Nederland’, Geografisch Tijdschrift, 12 (1978) 381-395

Stoomtram (1976-) Tram (1980-)

G.A. Russer, Amersfoort-Kesteren; 'n veel besproken spoorlijn (Barneveld 1981) G.A. Russer, Tram en trein tussen Eem en Rijn, dl. 1 Zuid-Oost Utrecht (Alphen aan den Rijn 1992) B. van Santen, ‘De rol van de Spoorwegen in Utrecht. Monumenten van een nieuwe tijd’, Jaarboek Monumentenzorg, 1994, 190-204 H. Schmal, ‘De tram in Nederland’, Historisch-Geografisch Tijdschrift, 7 (1989) 73-89 J.W. Sluiter, Beknopt overzicht van de Nederlandse spoor- en

tramwegbedrijven (Leiden 19672)

Archieven

Het Utrechts Archief: archieven van de N.V. Nederlandse Spoorwegen en rechtsvoorgangers, 19de-20ste eeuw (tekeningen van de lijnen, de stations- en andere gebouwen en het rollend materieel; spoorboekjes; archief Utrechtsche Lokaalspoorweg-Maatschappij; archief van het ministerie van Binnenlandse Zaken afdeling Waterstaat betreffende de aanleg van de Rhijnspoorweg); Verzameling Nederlandse spoorwegen. GA Amersfoort: Algemeen vertegenwoordigend comité der plaatselijke belangen voor de tramweg Baarn-Soest-Amersfoort-Ede.

A. Steenmeijer, De Zeister tram (Schoorl 1982)

GA Amersfoort/Soest: NV Soester paardentram.

A. Steenmeijer, Trams langs de Utrechtse Heuvelrug (Schoorl 19852)

SA Rijnstreek: Tramwegcomité Montfoort-Woerden.

Tijdschriften

De Locomotief (1882-) Op de Rails en voorganger NVBS Orgaan (1931-) OV Magazine en voorgangers Spoor- en Tramwegen, Rail en Weg, Openbaar vervoer (1928-)

Wegwijzer

59

Adressen

De Ronde Venen Telefoon (0297) 29 16 16 / 29 16 55

Archiefdiensten

Gemeente Veenendaal

N.B. Zie voor de websites en e-mail adressen van de archiefdiensten in de

Telefoon (0318) 53 89 11. Bezoekadres: Raadhuisplein 1, Veenendaal

Bezoekadres Abcoude/De Ronde Venen: Croonstadtlaan 11, Mijdrecht

provincie Utrecht www.utrechtsarchiefnet.nl. Gemeentearchief Vianen Nationaal Archief

Telefoon (0347) 36 94 84. Bezoekadres: Voorstraat 30, Vianen

Telefoon (070) 331 54 00. Bezoekadres: Pr. Willem-Alexanderhof 20, Den Haag Gemeentearchief Zeist Gemeentelijke archiefdienst Amersfoort

Telefoon (030) 698 72 28. Bezoekadres: Het Rond 1, Zeist

Gemeenten Amersfoort, Baarn, Bunschoten, Eemnes, Leusden, Renswoude, Soest en Woudenberg en waterschap Vallei en Eem

Enkele gemeenten in de provincie Utrecht hebben geen eigen

Telefoon (033) 469 50 17. Bezoekadres: Stadhuisplein 7, Amersfoort

archiefdienst. De archieven van deze gemeenten berusten ter secretarie.

Streekarchief het Gooi- en de Vechtstreek

Overige adressen

Telefoon (035) 629 26 46. Bezoekadres: Oude Enghweg 23, Hilversum Connexxion Regiohoofdkantoor Amersfoort Streekarchivariaat Kromme-Rijngebied - Utrechtse Heuvelrug

Telefoon 0900-92 92 Geldersestraat 10, 3812 PP Amersfoort

Gemeenten Amerongen, Bunnik, Doorn, Driebergen-Rijsenburg, Houten, Leersum, Maarn, Rhenen en Wijk bij Duurstede

Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen van de Universiteit Utrecht,

Telefoon (0343) 59 55 95 / 59 55 16

Kaartenzaal

Bezoekadres Wijk bij Duurstede: Karel de Grotestraat 30

Telefoon (030) 253 44 01. Bezoekadres: Heidelberglaan 2, Utrecht

Samenwerking archiefzorg Lopikerwaard

Landschapsbeheer Utrecht

Gemeenten Lopik, Oudewater en IJsselstein

Telefoon (030) 220 55 34 Postbus 121, 3730 AC De Bilt

Telefoon (0348) 55 99 55. Bezoekadres Lopik: Raadhuisplein 1 Nederlands Spoorwegmuseum Gemeentearchief Nieuwegein

Telefoon (030) 230 62 06. Bezoekadres: Maliebaanstation

Telefoon (030) 607 13 12. Bezoekadres: Raadstede 1, Nieuwegein Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in Streekarchief Rijnstreek

het Spoor- en Tramwegwezen

Gemeenten Bodegraven, Montfoort, Reeuwijk en Woerden en het

Postbus 777, 2300 AT Leiden

hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden Telefoon (0348) 42 88 46. Bezoekadres: De Bleek 2, Woerden

Stichting Stichtse Geschiedenis

Telefoon (030) 234 38 80. Bezoekadres: Herenstraat 28, Utrecht Het Utrechts Archief

Gemeentearchief Utrecht en Rijksarchief in de provincie Utrecht

Topografische Dienst

Telefoon (030) 286 66 11

Telefoon (0591) 69 69 11 Postbus 115, 7800 AC Emmen

Bezoekadres: Alexander Numankade 199-201, Utrecht Zie voor de musea op het terrein van verkeer en vervoer de gids Nederland Streekarchivariaat Vecht en Venen

Museumland.

Gemeenten Abcoude, Breukelen, De Bilt, Loenen, Maarssen en

60

Adressen

Gelderse Vallei, 25; 29; 41

Maartensdijk, 53

Gend en Loos, Van, 52

Maatschappij tot Exploitatie

glintingen, 42

van Staatsspoorwegen, 57

Grift, 32

macadamwegen, 51

griften, 29

Merwedekanaal, 9; 31; 52

groeikernen, 27

molenwegen, 35

Harmelen, 37; 38; 41

Montfoort, 29; 41

heerwegen, 38

Motor- en Rijwielwet 1905, 50

Heetveld, 38

Nederlandsche Automobielclub, 18

almanakken, 18

Heicop, 37

Nederlandsche Rhijnspoorweg-

Amerongen, 43; 52

herbergen, 42; 43

Amersfoort, 26; 38; 41; 54

hessenkarren, 38; 51

Nederlandse Spoorwegen, 57

Amsterdam-Rijnkanaal, 31; 52

hessenwegen, 26; 38

Nieuwe Wetering, 30

ANWB, 18; 52; 54

Hollandsche IJzeren Spoorweg

Nieuwegein, 57

Register

autobussen, 34; 53; 57

Maatschappij, 57

maatschappij, 57

Nieuwer ter Aa, 52

autokaarten, 18

hooidijken, 36

Nieuwersluis, 30

autoverkeer, 48

Houten, 27; 43

Noorderpark, 27

Baambrugge, 50

houtvlotten, 33

olifantenwagens, 43

Baarn, 58

houtwegen, 36

ontginningen, 36

benzinestations, 54

IJsselstein, 54; 57

Oorspronkelijk Aanwijzende Tafels, 20

bestemmingsplannen, 27

industrielandschappen, 29

Oostbroek, 40

bestrating, 40; 45

interlokale wegen, 38

oral history, 15; 37

Bijleveld, 37

jaagpaden, 9; 32; 37; 38

Oude Vaart, 29

Bilthoven, 58

kadastrale minuutplans, 20

Oud-Leusden, 38

Bisschop Davidsgrift, 32

karrensporen, 39

overhaalbootjes, 52

Bonne-blaadjes, 20

kerkpaden, 35; 37

overtomen, 31

Breukelen, 9; 31; 35; 43; 48; 52

Kockengen, 37

paddestoelen, 52

bruggen, 41; 51

koewegen, 36

plattegronden, 23

Cabauw, 37

Koninklijke Nederlandse

Polsbroek, 37

Connexxion, 53

Paardenposterij, 52

pontveren, 31; 41; 52

Culemborg, 51

Kromme Rijn, 29

postkaarten, 18

De Bilt, 38; 40; 42; 54

kunstwerken, 25

postwagens, 32; 38

dijken, 38; 39; 43

kwakels, 41

prekadastrale kaarten, 22

doodwegen, 35

lanen, 43

Provinciale Planologische Dienst, 27

driftwegen, 36

Leidsche Rijn, 30; 32

puinwegen, 51

Eem, 29; 41

Leidse Vaart, 32

Reijerscop, 37

Eemdijk, 52

Leusden, 27

reisbeschrijvingen, 10

fietskaarten, 18

lijkpaden, 35

reisboeken, 18

fietspaden, 48

Loenen, 43

Rhenen, 52; 58

fietsverenigingen, 48

lokaalspoorlijnen, 58

Rhijnspoorweg, 9

fietsverkeer, 48

Maarn, 58

Rijkswegenplan, 48

geconcessioneerde wegen, 46; 53

Maarsbergen, 32

riviernamen, 29

Gein, Het, 29

Maarssen, 31; 54

roeischuiten, 32

Wegwijzer

61

rolpalen, 32

paardentram, 57

Romeinse wegen, 26; 38

sneltram, 57

routes, 25

Steenstraat, 42

ruimtelijke ordening, 27

wagenveren, 38

schaapsdriften, 36

Weerdsluis, 31

schietschuiten, 32

Werkspoor, 54

schipbruggen, 52

Zadelstraat, 26; 38

Schoonebeker Grift, 32

vaarten, 29

schouw, 36; 41

Vaartse Rijn, 29

schouwpaden, 35

Vecht, 9; 30; 31

sluizen, 30; 31

veedriften, 36

smokkelpaden, 35

Veenendaal, 26; 32

Soestdijk, 39

veewegen, 36

Soesterberg, 7

veldwerk, 17; 32; 37

spoorlijnen, 58

verhoefslaging, 41

Spoorwegwet 1860, 57

verkeersveiligheid, 52

stadsplattegronden, 23

Vianen, 52

stations, 47; 58

Vleuten, 38

stegen, 37

Vleutense Wetering, 29

stoombootmaatschappijen, 9

vliegvelden, 7; 8

stoomboten, 31; 33

voetpaden, 35; 37; 39

stoomsleepsdiensten, 34

volksschuiten, 32

straatwegen, 45

Vollenhoven, 38

straten, 43

voordes, 41

streekplannen, 49

vrachtwagens, 57

suburbanisatie, 58

Vreeswijk, 29; 30; 31; 52

tiendwegen, 43

wagenveren, 38

tolhuizen, 53

wateringen, 29

tollen, 21; 46; 47; 48; 52; 53

waterkaarten, 18

topografische kaarten, 19

waterschappen, 41

tracés, 25

weegbruggen, 50

tramlijnen, 25; 48; 57; 58

wegdek, 50

transportsystemen, 26

wegenkaarten, 18

trekschuiten, 32; 35

Wegenverkeerswet 1935, 50

trekvaarten, 32; 33; 38

wegmarkeringen, 42

turfvaarten, 26; 32

wegwijzers, 52

turfwegen, 36

weteringen, 29

uitbreidingsplannen, 27

Wijk bij Duurstede, 29; 52

Utrecht, 29

Woerden, 29; 38; 54

Biltstraat, 40

zandpaden, 9; 39

firma Jongerius, 54

zandwegen, 41

Hoofddijk, 40

zeilschepen, 32

Nieuwe Steenweg, 40

62

Register

Verantwoording illustraties Tenzij anders vermeld, zijn de illustraties afkomstig van Het Utrechts

Pagina 42, Koninklijk Huisarchief, Den Haag

Archief.

Pagina 44, Archief Rijkswaterstaat, inv.nr. 33 Pagina 46, Archief Rijkswaterstaat, inv.nr. 46 Pagina 47, Collectie beeldmateriaal, T.A. 128

Kaart achterin:

Pagina 49, Collectie beeldmateriaal, H.A. V 82-9-24-1

Nieuwe kaart van den Lande van Utrecht,

Pagina 51, Archief Rijkswaterstaat, inv.nr. 11

Bernard du Roy, 1743 (2e druk);

Pagina 53, Archief provinciaal bestuur, inv.nr. 1237

Collectie beeldmateriaal, T.A. 51

Pagina 54, Collectie beeldmateriaal, T.A. 2850 Pagina 55, Collectie beeldmateriaal, T.A. 2838 Pagina 56, Collectie beeldmateriaal, nr. 150199 Pagina 59, Collectie beeldmateriaal, T.A. 128

Omslag: Archief provinciaal bestuur, inv.nr. 1237 Collectie beeldmateriaal, T.A. 292-1 Collectie beeldmateriaal, Atlas Coenen van ’s-Gravesloot, 12-202 Archief Rijkswaterstaat, fotocollectie Collectie beeldmateriaal, T.A. 693 Collectie beeldmateriaal, Atlas Coenen van ’s-Gravesloot, 12-47-1

Pagina 6,

Collectie beeldmateriaal, T.A. 132-2

Pagina 8,

Sectie Luchtmachthistorie, Den Haag

Pagina 12, Archief Rijkswaterstaat, fotocollectie Pagina 15, Collectie beeldmateriaal Pagina 16, Collectie beeldmateriaal, T.A. 693 Pagina 19, Topografische Dienst, Emmen Pagina 21, Collectie beeldmateriaal, T.A. 106 Pagina 22, Collectie beeldmateriaal, T.A. 307 Pagina 24, Archief Rijkswaterstaat, fotocollectie Pagina 27, Collectie beeldmateriaal, T.A. 414 Pagina 28, Archief Rijkswaterstaat, fotocollectie Pagina 30, Archief Rijkswaterstaat, fotocollectie Pagina 33, Collectie beeldmateriaal, T.A. 292-1 Pagina 34, Collectie beeldmateriaal, nr. 76289 Pagina 36, Collectie beeldmateriaal, Atlas Coenen van ’s-Gravesloot, 14-47-1 Pagina 37, Foto Wim van der Ende Pagina 39, Collectie beeldmateriaal, T.A. 51-2 Pagina 40, Collectie beeldmateriaal, Atlas Coenen van ’s-Gravesloot, 13-179-1

Wegwijzer

63

Reeds verschenen in de reeks Trajecten door Utrecht:

Deel 1:

Huizen vol historie.

Deel 2:

Gids voor huizenonderzoek in de provincie Utrecht Van aver tot aver.

Deel 3:

Gids voor genealogisch onderzoek in de provincie Utrecht Kerk in zicht.

Deel 4:

Gids voor lokaal kerkhistorisch onderzoek in de provincie Utrecht Levens verhalen.

Deel 5:

Gids voor biografisch onderzoek in de provincie Utrecht Grensverleggers.

Deel 6:

Gids voor historisch onderzoek naar migranten in de provincie Utrecht Gepokt en gemazeld. Gids voor historisch onderzoek naar ziekte en gezondheid in de provincie Utrecht

64

De dagelijkse files en de drukte in de treinen illustreren het belang van mobiliteit in onze maatschappij. Dat was vroeger niet anders, al deed men veel langer over dezelfde afstanden. Onderweg zijn is van alle tijden. Deze onderzoeksgids biedt handreikingen voor historisch onderzoek naar verkeer en vervoer. Waarheen reisde men, met welke vervoermiddelen werd die reis ondernomen en waar lagen de wegen, paden en kanalen waarover men de tocht volbracht? Waarom lagen die wegen daar, hoe druk was het op de weg en hoe zag zo’n weg eruit? De nostalgische verhalen over trekschuit en diligence krijgen zo een historische betekenis: de gids geeft uitleg over de bronnen met informatie over dienstregelingen, routes en passagiers. Hoe pakt u het onderzoek aan, welke oude kaarten bestaan er en hoe betrouwbaar zijn ze? Een goed inzicht in de wegen, vervoermiddelen en reizigers is van belang voor de ruimtelijke, economische en sociale geschiedenis van dorp of stad. En de prachtigste verhalen komen juist van reizigers, die met andere ogen naar de wereld kijken. ISBN 90-76366-12-8 ISSN 1388-3062

HET

UTRECHTS

Wegwijzer. Gids voor historisch onderzoek naar verkeer en vervoer in de provincie Utrecht. Het Utrechts Archief in samenwerking met

Recommend Documents