WEG
Investeringsagenda
Investeren in een bereikbare regio
weg
Investeringsagenda
Investeren Investeren in een in een bereikbare bereikbare regioregio
Inhoudsopgave Hoofdstukken
Bijlagen
Samenvatting
4
A
Regionaal wegennet
1
Inleiding
7
B
Herkomst- en bestemmingsgebieden
2
Beleidskaders
11
C
Streefwaarden RVVP
3
Trends en ontwikkelingen
13
D
Toelichting reistijd en bereikbaarheid
4
Doelen en ambities
19
E
Toelichting robuustheid
5
Barometer Regionaal Wegennet
21
F
Toelichting leefbaarheid en verkeersveiligheid
6
Sterkte-zwakteanalyse
31
G
Toelichting interactie OV en regionaal wegennet
7
Opgaven
39
H
Tabel opgaven en maatregelen
8
Maatregelen en kosten
45
I
Overlegstructuur
9
Oplossend vermogen en efficiency
47
10
Adaptief programmeren en financiering
55
11
Organisatie en samenwerking
59
Samenvatting Waarom een Investeringsagenda Weg?
4
Om zicht te krijgen op de aard en omvang van de benodigde investeringen uit het BDU-budget; om de samenhang van de investeringen van verschillende wegbeheerders te verbeteren; om investeringen van de partners in de regio in het regionaal wegennet te bepleiten en te focussen; om investeringen te motiveren en te objectiveren en beter in te kunnen spelen op actuele ontwikkelingen; om de planvoorbereiding van projecten te versnellen.
Wat is de Investeringsagenda Weg?
Een dynamische agenda van investeringen in het regionaal wegennet; een samenhangend pakket maatregelen die vaak de beheer grenzen van de wegbeheerders overschrijden; het vertrekpunt voor een intensieve samenwerking met de wegbeheerders in de regio om concrete uitvoeringsafspraken te maken en de agenda regelmatig te actualiseren; een transparante redeneerlijn om ook in de toekomst objectief en gemotiveerd maatregelen te bepalen.
Voor welke opgaven staat de Investeringsagenda Weg?
Belangrijk thema van de Investeringsagenda Weg voor de komende jaren is de samenhang tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet; het oplossen van deze knelpunten vraagt veel van de samenwerking tussen de wegbeheerders;
aan de hand van 30 opgaven op het regionaal wegennet is een realistisch programma met maatregelen opgesteld; bij veel opgaven wordt in eerste instantie ingezet op benuttingsmaatregelen en op termijn indien nodig op grotere infrastructuuringrepen.
Wat levert de Investeringsagenda Weg op?
Het programma levert een sterke verbetering van de regionale autobereikbaarheid op. Op veel regionale verbindingen verbetert de reistijd en worden daardoor de streefwaarden gehaald; de gemiddelde verhouding tussen de reistijdbaten en investeringskosten bedraagt 1,84 voor het programma tot 2025. Dat geeft aan de maatregelen een zeer goede baten/kosten-verhouding kennen; de kosten van het programma voor de Stadsregio Amsterdam bedragen ongeveer €450 miljoen.
Wat is de status van de Investeringsagenda Weg?
De maatregelen geven een beeld van de aard en omvang van de benodigde investeringen, maar er worden geen investeringsbeslissingen genomen. De maatregelen worden in verkenningen en planstudies samen met de wegbeheerders nader uitgewerkt; de samenwerkende partijen nemen ieder voor zich de besluiten waarvoor zij bevoegd zijn: 1. de besluitvorming over uitvoering van projecten blijft bij de wegbeheerders en gemeenten; 2. het beschikbaar stellen van een bijdrage uit het BDU-budget is een bevoegdheid van de Stadsregio Amsterdam en de Investeringsagenda Weg functioneert daarvoor als voorportaal.
Wat is de relatie met andere modaliteiten?
De Stadsregio staat voor de opgave om de bereikbaarheid voor alle modaliteiten te verbeteren; daarom is gelijktijdig met de Investeringsagenda Weg gewerkt aan de Investeringsagenda OV en zijn de agenda’s qua proces en inhoud op elkaar afgestemd; beide modaliteiten vullen elkaar aan: goed OV levert een betere autobereikbaarheid op en andersom; in 2014 wordt gestart met de Investeringsagenda Fiets.
Hoe komt de samenwerking tot stand?
Om de meest urgente infrastructuurplannen in het juiste tempo te realiseren, maakt ook een aantal samenwerkings- en procesvoorstellen onderdeel uit van de Investeringsagenda Weg; met adaptief programmeren wordt een instrument geïntroduceerd waarmee de samenwerkende partijen aan de ene kant flexibel kunnen inspelen op actuele ontwikkelingen en aan de andere kant zicht hebben op de geplande projecten op lange termijn en de uitvoeringsafspraken daarover; de vijf belangrijkste aandachtsgebieden voor de samenwerking zijn: 1. vastleggen en actueel houden van een gedeelde ambitie; 2. recht doen aan belangen vanuit verschillende partners en andere dossiers; 3. regelmatig actualiseren van de opgaven, maatregelen en programma; 4. monitoring en evaluatie van regionale bereikbaarheid en aanverwante zaken; 5. procesafspraken maken over planning en financiering van maatregelen.
6
Inleiding
Aanleiding Investeringsagenda Weg
Teruglopende overheidsbudgetten en onzekerheden over de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van de regio vormen voor de Stadsregio Amsterdam de aanleiding om het initiatief te nemen voor de Investeringsagenda Weg. Daarnaast speelt het gereedkomen van een aantal grote capaciteitsuitbreidingen op het hoofdwegennet een rol.
Waarom een Investeringsagenda Weg?
De Investeringsagenda Weg is opgesteld om: 1. zicht te krijgen op de aard en omvang van de benodigde investeringen uit het BDU-budget; 2. de samenhang van de investeringen van verschillende wegbeheerders te verbeteren; 3. investeringen te motiveren en objectiveren en beter in te kunnen spelen op actuele ontwikkelingen; 4. de planvoorbereiding van maatregelen te versnellen.
Wat is de Investeringsagenda Weg?
Een dynamische agenda van investeringen in het regionaal wegennet als vertrekpunt voor uitvoeringsafspraken tussen de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders.
De volgende vier essentiële kenmerken geven goed weer waar de Investeringsagenda Weg om draait.
Essentiele kenmerken Investeringsagenda Weg Samenhangend pakket
1
De Stadsregio Amsterdam is primair op zoek naar inzicht in de investeringen uit het BDU-budget. Toch geeft de Investeringsagenda Weg een overzicht van alle investeringen vanuit verschillende partijen. Daardoor ontstaat een goed beeld waar de samenhang tussen investeringen en waar deze elkaar versterken. Het betreft diverse soorten maatregelen; van verkeersmanagement en innovatieve oplossingen tot wegverbredingen en mogelijke nieuwe verbindingen. Er wordt rekening gehouden met het openbaar vervoer en de fiets.
Dynamische agenda
De Investeringsagenda Weg is een dynamische agenda voor de periode tot 2030, met een doorkijk naar 2040. De agenda wordt op basis van monitoring en evaluatie regelmatig geactualiseerd. Er kan flexibel kan worden ingespeeld op actuele inzichten en ontwikkelingen, zonder de lange termijn ambitie uit het oog te verliezen. Om daar invulling aan te geven wordt een nieuwe manier van werken geïntroduceerd: adaptief programmeren.
7
8
Samenwerking met de wegbeheerders
2. Indicatoren barometer: operationalisatie
Duidelijke redeneerlijn
3. Analyse en opgaven: focus en prioritering
Cruciaal aspect van de Investeringsagenda Weg is de samenwerking tussen de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders in de regio. De formele bevoegdheid van de Stadsregio Amsterdam betreft de besteding van het BDU-budget. Om maatregelen te realiseren is de Stadsregio Amsterdam echter afhankelijk van de wegbeheerders in de regio. De partijen hebben elkaar dus nodig om maatregelen sneller en efficiënter te realiseren. Daarvoor is van alle partijen duidelijkheid nodig over financiële reserveringen en geplande inzet.
De Investeringsagenda Weg legt de redeneerlijn vast op basis waarvan de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders bepalen welke investeringen in het regionaal wegennet nodig zijn. Op basis van de redeneerlijn kunnen keuzes voor bepaalde investeringen worden gemotiveerd en geobjectiveerd. De redeneerlijn is in vijf stappen weergegeven.
Redeneerlijn Investeringsagenda Weg 1. Doelen en ambities: ontleend aan de beleidskaders
Doelen met de investeringen in het regionaal wegennet: een bijdrage leveren aan de ruimtelijk-economische ambities van de regio;
efficiency van inspanningen en investeringen verhogen. De ambitie is om de beschikbare middelen ten behoeve van weginfrastructuur doelgericht en efficiënt in te zetten voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio.
Als belangrijkste indicatoren zijn benoemd: Bereikbaarheid: reistijden van-deur-tot-deur (RVVP); ruimtelijke ontwikkeling: prioritaire gebieden (Gebiedsagenda Noordwest Nederland); efficiency: baten/kosten – verhouding investeringen. Daarnaast wordt rekening gehouden met aspecten als robuustheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. De indicatoren zijn nader omschreven in de barometer (zie hoofdstuk 5).
Op basis van de barometer zijn de sterke en zwakke kanten van het wegennet benoemd. De zwakke kanten, aangevuld met een aantal ruimtelijke kansen, leiden tot 30 opgaven. De opgaven focussen de investeringen uit het BDUbudget. Opgaven met een hogere prioriteit worden met voorrang opgepakt.
4. Maatregelen: oplossend vermogen en efficiency
Op basis van kosten, effectiviteit, efficiency en planning worden de beste maatregelen geselecteerd om de 30 opgaven aan te pakken. De maatregelen richten zich op een samenhangend regionaal wegennet en overschrijden in veel gevallen de beheersgrenzen van de wegbeheerders.
5. Programmering: planning en samenhang
Per opgave is een programma aan maatregelen opgebouwd om de betreffende problematiek aan te pakken. In veel gevallen zijn verschillende ontwikkelpaden gegeven, afhankelijk van de verkeersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen. Benoemd is wanneer verkenning en planstudie moeten starten om tijdig te kunnen starten met de realisatie.
Uitgangspunten
De Investeringsagenda Weg neemt bestaand beleid (van zowel Rijk als regio) als uitgangspunt en kan worden gezien als een uitwerking daarvan. Een aantal lopende projecten (waarover bestuurlijke overeenstemming bestaat) is bij de ontwikkeling als uitgangspunt meegenomen. Voor een aantal projecten (bijvoorbeeld de Duinpolderweg en het MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam) geldt dat de Investeringsagenda Weg aansluit bij en gebruik maakt van de lopende/bestaande onderzoeken. Meer specifieke uitgangspunten voor de sterkte-zwakteanalyse zijn gegeven in hoofdstuk 6.
Aanpak
Voor het opstellen van de Investeringsagenda Weg is een aanpak gehanteerd waarbij de wegbeheerders in de regio vanaf het begin intensief zijn betrokken. De investeringsagenda is bottom-up tot stand gekomen, dat wil zeggen dat gemeenten, provincie(s) en Rijkswaterstaat via de begeleidingsgroep hebben meegedacht over de methodiek en projecten hebben aangedragen waar ze mee aan de slag willen. Voor meer details van de overlegstructuur wordt verwezen naar bijlage I.
Wat is formeel vastgesteld?
Met de besluitvorming over de Investeringsagenda Weg zijn de volgende zaken formeel vastgelegd: de doelen en ambitie van de Stadsregio Amsterdam met de investeringen in het regionaal wegennet;
de definitie van het regionaal wegennet (zie bijlage A). Het functioneren van het regionaal wegennet geldt als afbakening voor de investeringen uit het BDU-budget;
de redeneerlijn om te komen tot een agendering van opgaven en maatregelen. De genoemde opgaven zullen worden gehanteerd als uitgangspunt voor het maken van uitvoeringsafspraken met de wegbeheerders. De maatregelen die aan de opgaven zijn gekoppeld worden niet vastgelegd en er worden dus geen investeringsbeslissingen genomen. De maatregelen zijn bedoeld om een beeld te geven van de omvang van de benodigde investeringen, maar zijn nog indicatief en zullen in verkenningen en planstudies moeten worden uitgewerkt. Uiteraard kunnen zowel de opgaven als maatregelen in de loop der tijd (aan de hand van de vastgelegde redeneerlijn) worden aangepast of herpland.
Leeswijzer
Na het waarom, wat en hoe van de Investeringsagenda Weg in het inleidende hoofdstuk, volgt de vertaling vanuit de beleidskaders (hoofdstuk 2) en de trends en ontwikkelingen (hoofdstuk 3) naar de doelen en ambities van de Investeringsagenda Weg (hoofdstuk 4). In de Barometer Regionaal Wegennet (hoofdstuk 5) wordt aan de hand van een aantal indicatoren de kwaliteit van het regionaal wegennet gegeven. Op basis daarvan volgt een sterkte-zwakteanalyse van het regionaal wegennet in hoofdstuk 6. De redeneerlijn wordt verder gevolgd om te komen tot de definitie van opgaven (hoofdstuk 7), een pakket maatregelen (hoofdstuk 8), het oplossend vermogen van de maatregelen (hoofdstuk 9) en een programma (hoofdstuk 10). In het laatste (hoofdstuk 11) komt de op te bouwen samenwerking en organisatie rondom de Investeringsagenda Weg aan de orde.
9
10
Beleidskaders Bestaand beleid als uitgangspunt
Bestaand beleid op nationaal, regionaal/provinciaal en lokaal niveau is uitgangspunt bij de ontwikkeling van de Investeringsagenda Weg. Het beleid geeft richting aan de te maken keuzes in de Investeringsagenda Weg. Hieronder zijn de belangrijkste beleidskaders die zijn gehanteerd kort geschetst. Dit is geen uitputtende opsomming, want in de gevolgde aanpak is op veel manieren en momenten rekening gehouden met diverse beleidsdocumenten.
Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP)
Het RVVP van de Stadsregio Amsterdam geeft de belangrijkste kaders voor de investeringen in het regionaal wegennet. Het RVVP stamt uit 2004, maar is tussentijds aangevuld met nieuwe streefbeelden. Het RVVP bevat onder meer streefwaarden voor van-deur-tot-deur reistijden (zie tabel hieronder), legt focus op economisch belangrijke verbindingen, streeft naar samenhang tussen netwerken en heeft keuzevrijheid van de gebruiker als uitgangspunt. Afstand
Verplaatsing
Maximale reistijd/minimale gemiddelde snelheid
5-10 km
Stedelijk
20-25 minuten
10-30 km
Stedelijk-regionaal
30 minuten
30-50 km
Regionaal
45 minuten
> 50 km
Bovenregionaal
60 km/u
Tabel 1: streefwaarden reistijd van-deur-tot-deur in het RVVP van de Stadsregio Amsterdam
Gebiedsagenda
2
De Gebiedsagenda is een visie op de ruimtelijke ontwikkeling van de Noordvleugel en is ontwikkeld vanuit de samenwerking tussen de provincie Noord-Holland, provincie Flevoland, provincie Utrecht, het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Stadsregio Amsterdam. De Gebiedsagenda gaat uit van bundeling van verstedelijking in vier prioritaire gebieden: Schiphol/Haarlemmermeer, Zuidas, Almere en ZaanIJoevers. In november 2013 is een geactualiseerde Gebiedsagenda vastgesteld.
MobiliteitsAanpak Amsterdam
De MobiliteitsAanpak Amsterdam is het overkoepelend kader voor het mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2025. De MobiliteitsAanpak is vastgesteld in juni 2013 en is een uitwerking van de Structuurvisie ten aanzien van verkeer en vervoer en openbare ruimte en vorm daarmee een toetsingskader bij het beoordelen van ruimtelijke plannen. Met het benoemen plusnetten voor auto, openbaar vervoer, fiets en voetgangers wil Amsterdam scherper kiezen welke vervoerwijze waar prioriteit krijgt.
Netwerkvisie Noord-Holland
De netwerkvisie richt zich op het verkeersmanagement van de belangrijkste regionale doorstromingswegen in de provincie Noord-Holland. De netwerkvisie is opgesteld door de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat Noord-Holland, gemeente Amsterdam en de Stadsregio Amsterdam. In de netwerkvisie is vastgelegd welke wegen in de regio prioriteit hebben bij het optimaliseren van de doorstroming.
11
Trends en ontwikkelingen Sociaal - economische ontwikkelingen
De volgende sociaal-economische trends en ontwikkelingen zijn de komende jaren van invloed op de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio: Ten gevolge van economische crisis en de stagnerende woningbouw zijn de groei van de inwoners en arbeidsplaatsen voor de komende jaren zeer onzeker. De verwachting is echter dat de regio Amsterdam op lange termijn sterk blijft groeien. In figuur 1 op bladzijde 14 zijn de verwachtingen van de sociaal economische – ontwikkelingen van de regio voor een hoog (GE) en een laag (RC) scenario aangegeven. Hierbij zijn ook de bestaande dichtheden van de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden gegeven; de woningbouwontwikkeling in de regio is veranderd van planmatige ontwikkeling met een focus op grotere uitleggebieden naar een meer flexibele en onvoorspelbare ontwikkeling van kleinschalige locaties; de ontwikkeling van bedrijventerreinen en kantoren is sterk teruggelopen en de verwachting is dat daar op korte termijn geen verbetering in optreedt. De verwachting is wel dat rondom de belangrijkste verkeer- en vervoerknooppunten in de regio een verdere concentratie van werkgelegenheid en onderwijsvoorzieningen zal plaatsvinden;
3
er zal gematigde uitbreiding van Schiphol plaatsvinden, maar tot 2025 is er geen sprake van een schaalsprong: een tweede terminal wordt niet in deze periode verwacht; verwacht wordt dat het gebied rondom de Greenport Aalsmeer en Amsterdam Connecting Trade zal uitgroeien tot een topmilieu voor internationale logistieke bedrijven; recreatie en toerisme in de stad Amsterdam groeit sterk en de verwachting is dat deze trend doorzet. Rondom Bijlmer/ArenA blijft de concentratie van evenementen toenemen.
13
Figuur 1: verwachting sociaal - economische ontwikkelingen in de regio Amsterdam Inwoners / Arbeidsplaatsen 200.000
dichtheid functies hoog gemiddeld
100.000 inwoners 2010 inwoners 2030 laag inwoners 2030 hoog
laag arbeidsplaatsen 2010 arbeidsplaatsen 2030 laag arbeidsplaatse 2030 hoog
Gebieden Voor de defenitie van de herkomst- en bestemmingsgebieden zie bijlage B
Trends en ontwikkelingen verkeer en vervoer
De volgende trends en ontwikkelingen op het terrein van verkeer en vervoer zijn de komende jaren van invloed op de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio: Verkeersintensiteiten zijn gevoelig voor veranderingen in de conjunctuur: door de afname van de economische groei is de fileproblematiek afgenomen. Ook het oplossend vermogen van wegverbredingen en spitsstroken op het hoofdwegennet dragen daaraan bij. In figuur 2 op pagina 16 wordt een overzicht gegeven van lopende projecten en initiatieven; de ontwikkeling van het goederenvervoer is zeer sterk afhankelijk van de economische groei en daardoor is de groei momenteel minder groot dan enkele jaren geleden werd voorzien; met het openbaar vervoer rondom Amsterdam wordt steeds sterker ingezet op het faciliteren van de grote vervoersstromen in het woon-werkverkeer, gericht op de belangrijkste knooppunten bij de grote stations; voor verplaatsingen binnen de Ring A10 groeit het aandeel van de fiets ten koste van OV en auto, hetzelfde geldt voor stedelijke verplaatsingen naar het centrumgebied. Op doordeweekse dagen groeit het aandeel van de trein van/naar Amsterdam ten koste van de auto en het overige OV, terwijl in het weekend juist het aandeel auto groeit; er is sprake van een betere spreiding van verkeer over de dag en een meer diffuus verplaatsingspatroon, aangezien automobilisten minder op vaste tijden en routes reizen (door bijvoorbeeld nieuwe technologie en ‘het nieuwe werken’).
15
Figuur 2: Weginfrastructuurprojecten, ingedeeld naar fase en realisatietermijn (bron: UVP 2013 en MIRT) Realisatietermijn projecten
realisatiefase UVP
binnen 5 jaar
planuitwerkingfase UVP
5 - 10 jaar
planstudiefase UVP
na 10 jaar
verkenningfase UVP
Realisatietermijnn - binnen 5 jaar:
Realisatietermijn - tussen 5 en 10 jaar:
1. Spitsstroken A7 - A8
22. SAA - verbreding A1
3. Zuidelijke Randweg Zaanstad
24. SAA - verbreding A9 - Amstelveen
2. Verb.weg A4 - Van Heuven Goedhartln 4. Spaarndammertunnel Amsterdam 5. Bereikbaarheid Waterland
6. DGMO pakket 1 - N205, N206 en N207 (niet op kaart)
7. Oostelijke ontsluiting lJburg 8. N201+
9. 2e Coentunnel/Westrandweg 10. Rijbaanverdubbeling N207
11. Dorpsstraat N203 (Krommenie-Assendelft) 12. SAA - verbreding A10 13. N244 - verdubbeling
23. SAA - verbreding A9 - Gaasperdammerweg 25. SAA - verbreding A6 - Almere
26. Omlegging A9 Badhoevedorp 27. A10 zuid (Zuidas) 28. Duinpolderweg
29. Bereikbaarheid Waterland middellange termijn 30. Optimalisering wegennet H’meer Noord 31. OLV Schiphol
32. OLV Aalsmeer 33. RRAAM
Realisatietermijn - na 10 jaar:
14. N205/N206 Bennebroekerweg
34. N201 - A9 - lange termijn (rondweg Amstelveen)
16. N231 Legmeerdijk - aanpassingen kruisingen
36. N231 Legmeerdijk - lange termijn
15. N201 West - aanpassingen kruisingen 17. N201 - A9 - verbreden Zijdelweg
18. Praktijkproef DVM Amsterdam (niet op kaart) 19. Afwaarderen oude N201 - busbaan Aalsmeer 20. Knip oude N201 te Uithoorn 21. Fokkerweg - aansluiting A9
35. MIRT-onderzoek Bereikbaarheid MRA Noord
37. N201 west - lange termijn, aansluiting SEIN e.d. 38. Downgrading Gooiseweg 39. Ontsluiting De Bongerd
40. Verleggen Schipholweg (wegenstructuur H’meer Noord)
41. N203
Ontwikkelingen samenwerking en organisatie
De volgende trends en ontwikkelingen aangaande de samenwerking en organisatie in de regio zijn de komende jaren van invloed op de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio: in reactie op het voornemen om de WGR+ af te schaffen, wordt door het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam ingezet op de ontwikkeling van een vervoerregio; ten gevolge van de economische crisis en bezuinigingen staat het BDU-budget van de Stadsregio Amsterdam onder druk. Ook bij gemeenten, provincies en het Rijk is minder financiële ruimte voor medefinanciering van projecten. Ook staan de budgetten voor beheer en onderhoud onder druk; de toenemende complexiteit van verkeer en vervoer opgaven en projecten in een sterk verstedelijkte regio, zorgen aan de ene kant voor langere doorlooptijden van projecten en aan de andere kant voor het ontstaan van nieuwe samenwerkingsverbanden. In de regio Amsterdam is de organisatie rondom het regionaal verkeersmanagement een goed voorbeeld.
17
Doelen en ambitie In de volgende paragrafen volgen de twee hoofddoelen van de Stadsregio Amsterdam met de investeringen in het regionaal wegennet. Ze komen voort uit de genoemde beleidskaders, trends en ontwikkelingen. Voor beide hoofddoelen is een aantal subdoelen benoemd, die richting geven aan de operationalisatie in de barometer. Op basis van de doelen is de ambitie van de Stadsregio Amsterdam met de Investeringsagenda Weg geformuleerd: De beschikbare middelen voor weginfrastructuur doelgericht en efficiënt in te zetten ten behoeve van de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio.
Het creëren van een hoogwaardig, veilig en duurzaam leef- en woonmilieu en excellent vestigingsklimaat:
Een bijdrage leveren aan een excellent vestigingsklimaat en een hoogwaardig leef- en woonmilieu door het verbeteren van de autobereikbaarheid (met een focus op prioritaire gebieden Haarlemmermeer/ Schiphol, Amsterdam; Zuidas, Amsterdam-Almere en Zaan-IJoevers); versterken internationale bereikbaarheid voor goederenvervoer van de mainport Schiphol en de Amsterdamse Haven via de weg en in aansluiting op andere modaliteiten;
4
het creëren van een robuust en betrouwbaar regionaal mobiliteitssysteem, waarbij sprake is van een goede samenhang tussen deelnetwerken (wegbeheerders), modaliteiten en met de ruimtelijke ontwikkelingen; verbeteren van het woon- en leefmilieu door in bereikbaarheidsprojecten rekening te houden met geluidsoverlast, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en de kwaliteit van de openbare ruimte.
Effectiviteit en rendement van inzet en investeringen verbeteren:
Te komen tot een prioritering van infrastructuurinvesteringen op basis van een afweging waarin rekening gehouden wordt met de ernst van bereikbaarheidsknelpunten, het belang van het knelpunt voor de regionale ontwikkeling, de beschikbaarheid van alternatieve vervoersmogelijkheden, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid; optimaal benutten van bestaande regionale weginfrastructuur en andere vervoersystemen, onder meer door verbeteren verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement en verkeersinformatie; projecten realiseren met een goede kosten-batenverhouding;
projecten en de fasering van projecten beter afstemmen met beheer- en onderhoudswerkzaamheden; de slagvaardigheid en flexibiliteit van de planvorming en regionale samenwerking rondom regionale projecten verbeteren, onder meer met het oog op de veranderende dynamiek van ruimtelijke ontwikkelingen.
19
Barometer Regionaal wegennet Inleiding: omschrijving drie indicatoren
Aan de hand van drie indicatoren geeft de barometer inzicht in de kwaliteit van het regionaal wegennet (definitie zie bijlage A). De resultaten van de barometer worden gebruikt in de sterkte-zwakteanalyse en de indicatoren komen terug bij het bepalen van het oplossend vermogen van maatregelen.
1. Indicator bereikbaarheid
Reistijd van-deur-tot-deur: Aan de hand van 37 representatieve relaties (met verschillende ligging, lengte en aard/functie) ontstaat een beeld van de kwaliteit van het regionaal wegennet. De samenhang tussen de netwerken wordt daarbij goed meegewogen. Robuustheid: De kwaliteit van alternatieve routes op de 37 relaties geeft een beeld van de gevoeligheid van de robuustheid van het regionaal netwerk. Openbaar vervoer: Op basis van de OV-reistijd op de relaties ontstaat een beeld van de kwaliteit van het OV-alternatief, inclusief relevante P+R-voorzieningen.
2. Indicator leefbaarheid
5
Voor geluid en luchtkwaliteit is de relatieve mate van overlast ten gevolge van het regionaal wegennet bepaald, waarbij zowel rekening gehouden is met bronbelasting (geluidsniveau/luchtkwaliteit ) als het aantal gehinderden.
3. Indicator verkeersveiligheid
In verband met slechte registratiegraad is een kwalitatieve inventarisatie van knelpunten op kruispunten en wegvakken uitgevoerd.
Indicator bereikbaarheid - reistijd
De kaartjes in figuur 3 geven per deelgebied de reistijden van-deur-totdeur ten opzichte van de streefwaarden uit het RVVP (zie bijlage C). Het betreft de reistijden in de maatgevende spits in 2020 bij een hoog groeiscenario. De reistijden zijn tot stand gekomen op basis van gemeten reistijden in 2011 (bron: TomTom) en relatieve verschillen tussen de huidige situatie en 2020 (Venom & Genmod). De nummers in de kaartjes verwijzen naar de 37 representatieve relaties (zie ook tabel D1 in bijlage D) tussen de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden in de regio Amsterdam (zie bijlage B).
21
A
Amsterdam Centrum
C
Amsterdam Zuidoost
Figuur 3: reistijden van-deur-tot-deur ten opzichte van de streefwaarden uit het RVVP op 37 representatieve relaties (per deelgebied) Legenda goed (streefwaarde wordt gehaald)
22
matig (streefwaarde wordt niet gehaald) slecht (streefwaarde wordt niet gehaald)
B
Amsterdam Amstel & Amsterdam Noord
D
Amsterdam Zuidas
E
Amstelveen
23
F
Schiphol & Aalsmeer / Schiphol Zuidoost
G
Hoofddorp / Nieuw-Vennep
H
Amsterdam Sloterdijk & Westelijk Havengebied
I
Zaanstad
J
Purmerend & IJmond
K
Edam-Volendam
24
Figuur 3: reistijden van-deur-tot-deur ten opzichte van de streefwaarden uit het RVVP op 37 representatieve relaties (per deelgebied) Legenda goed (streefwaarde wordt gehaald)
Betrouwbaarheid
Betrouwbaarheid van reistijden is naast de reistijd zelf en de robuustheid van het wegennet een belangrijke indicator voor de kwaliteit van de bereikbaarheid. Zeker verkeersmanagementmaatregelen richten zich voor een groot deel op het verbeteren van de betrouwbaarheid.
matig (streefwaarde wordt niet gehaald) slecht (streefwaarde wordt niet gehaald)
Indicator bereikbaarheid - robuustheid
Voor de 37 representatieve relaties is nagegaan of er in reistijd vergelijkbare verbindingen beschikbaar zijn die een vergelijkbare capaciteit kennen (goede robuustheid) of een lagere capaciteit (matige robuustheid). Als geen in reistijd vergelijkbare verbindingen beschikbaar zijn, is de robuustheid slecht. De resultaten zijn terug te vinden in bijlage E. De inventarisatie leidt tot zes robuustheidsknelpunten in het regionaal netwerk: de Hollandse Brug (A6), de A1-Muiden, de A2 ten zuiden van Amsterdam, de A4-Haarlemmermeer, de A4-Riekerpolder en het Coenplein (A8/A10).
Indicator bereikbaarheid - openbaar vervoer
Reistijden met de auto en openbaar vervoer op de 37 representatieve relaties zijn vergeleken. Een reistijdfactor kleiner dan 1,5 is als goed gewaardeerd, boven de 2,0 als slecht en daartussen als matig. De resultaten zijn terug te vinden in bijlage D. Te zien is dat het OV een goed alternatief biedt op veel relaties vanuit de noordkant van de regio, maar over het algemeen minder aan de zuidwest kant.
In de Investeringsagenda Weg is betrouwbaarheid als indicator nog niet geoperationaliseerd. Dat heeft te maken met de grote hoeveelheid gegevens die daarvoor opgevraagd en geanalyseerd moeten worden. In een later stadium zal deze indicator uitgewerkt en toegevoegd worden.
Conclusies indicator bereikbaarheid
Op basis van de gegevens uit de barometer wordt geconcludeerd dat in de huidige situatie sprake is van een matige tot goede regionale bereikbaarheid. De regionale bereikbaarheid is de afgelopen jaren verbeterd door onder meer de realisatie van weguitbreidingen, het verbeteren van verkeersmanagement en de gevolgen van de economische crisis. In de periode tot 2020 zal zowel sprake zijn van een aantal verslechteringen door (lichte) groei van het autoverkeer (vooral vanuit Waterland/ Purmerend) als van een aantal verbeteringen door de realisatie van een aantal grote projecten (bijvoorbeeld SAA, Tweede Coentunnel). In de verdere toekomst bestaat onzekerheid over de ontwikkeling van de regionale bereikbaarheid, onder meer door de economische stagnatie. In ieder geval moet de komende jaren rekening gehouden worden met een minder voorspelbare en kleinschaligere ontwikkeling van woningen.
25
Op een aantal verbindingen met een slechte of matige reistijd is een goed OV-alternatief beschikbaar. Waar mogelijk kunnen die worden benut, bijvoorbeeld door P+R voorzieningen en verkeersinformatie te verbeteren.
26
Goed
Matig
Slecht
Reistijd van-deur-tot-deur (RVVP streefwaarde)
49%
35%
16%
Robuustheid (alternatieve routes)
46%
38%
16%
Openbaar vervoer
49%
32%
19%
Tabel 2: overzicht kwaliteit bereikbaarheid op de 37 representatieve relaties (huidige situatie)
Indicator leefbaarheid
Voor geluid en luchtkwaliteit is de relatieve mate van overlast ten gevolge van het regionaal wegennet bepaald, waarbij zowel rekening gehouden is met bronbelasting (geluidsniveau / luchtkwaliteit ) als het aantal gehinderden. De bron van de gegevens is een onderzoek van dBvision (2013), zie ook bijlage F. NB: de belastingen op de kaarten op pagina 27 en 28 staan los van normoverschrijdingen in wettelijke zin. Te zien is dat de leefbaarheid relatief slecht is langs de regionale verbindingen op het onderliggende wegennet in Amsterdam (S100, Wibautstraat, Overtoom, Amstelveenseweg en de N200). Dat geldt in mindere mate voor de regionale verbindingen op het onderliggende wegennet in Zaanstad (N203, Prins Bernhardweg) en Amstelveen (Beneluxbaan, Keizer Karelweg). Op het hoofdwegennet is de situatie op de A10-oost, A1-Diemen en de A10west relatief slecht ten opzichte van andere trajecten. Met geplande projecten op het Rijkswegennet wordt hier verbetering in aangebracht.
Figuur 4: relatieve mate van geluidsoverlast ten gevolge van het regionaal wegennet Leefbaarheidsbelasting Geluid veel lager lager gemiddeld hoger veel hoger
27
Figuur 5: relatieve mate van overlast luchtkwaliteit ten gevolge van het regionaal wegennet Leefbaarheidsbelasting Luchtkwaliteit veel lager lager gemiddeld hoger veel hoger
Indicator verkeersveiligheid
Op basis van de bestaande top 100 van verkeersveiligheidsknelpunten en -aandachtspunten van de Stadsregio Amsterdam en expert judgement vanuit de wegbeheerders in de regio, zijn de belangrijkste knelpunten wat betreft verkeersveiligheid op het regionaal wegennet in kaart gebracht (zie ook bijlage F). Het betreft knelpunten in de huidige situatie. Een aantal geplande maatregelen brengt hier verbetering in aan. Het betreft vooral de volgende knelpunten: de provinciale wegen N203, N246, N247, N235, N202, N200, N201-Hoofddorp, N231;
een aantal stedelijke wegen in Amsterdam (S100, Wibautstraat en Overtoom); op de hoofdwegen is verkeersveiligheid alleen een probleem op de A7 voor het knooppunt Zaandam en op de A10-oost.
Sterktezwakteanalyse Figuur 6: overzicht belangrijkste knelpunten verkeersveiligheid op het regionaal wegennet Barometer Investeringsstrategie Weg Knelpunten verkeersveiligheid op regionaal wegennet:
!
wegvakken kruispunten
Op basis van minstens 6 ernstige slachtoffers (ziekenhuis en dodelijke) in 3 jaar
Inleiding
6
Aan de hand van de indicatoren uit de barometer is een sterkte-zwakteanalyse van het regionaal wegennet uitgevoerd. Daarbij is gezocht naar onderdelen van het wegennet (wegvakken, kruispunten, deelnetwerken) die de oorzaak zijn van goede en minder goede prestaties in de barometer: er zijn capaciteitsknelpunten geconstateerd, maar niet alle capaciteitsknelpunten op het wegennet leveren een probleem op voor de reistijden van-deur-tot-deur op regionaal niveau. Verder is geconstateerd dat een aantal knelpunten pas op langere termijn en in een hoog groeiscenario speelt; er is nagegaan welke onderdelen van het wegennet de oorzaak zijn van robuustheidsknelpunten; er is nagegaan waar op het regionaal wegennet er sprake is van conflictpunten tussen auto en openbaar vervoer; er is ook bekeken welke onderdelen sterk of zwak scoren ten aanzien van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid; er is nagegaan welke knelpunten invloed hebben op de gebieden die de speerpunten van het ruimtelijk beleid vormen: prioritaire gebieden uit de gebiedsagenda, Schiphol en de Haven.
31
Voor een aantal aspecten is een separate analyse uitgevoerd, aangezien deze niet of slechts gedeeltelijk aan specifieke locaties in het wegennet kunnen worden toegeschreven: verkeersmanagement, parkeren, openbaar vervoer alternatief en samenwerking en organisatie.
32
Uitgangspunten sterkte-zwakteanalyse
In de sterkte-zwakteanalyse zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: de genoemde knelpunten zijn op basis van laatste inzichten van toepassing voor het planjaar 2020 en treden op in zowel de hoge als lage economische scenario’s die worden voorzien; de projecten waarover bestuurlijk akkoord bestaat tussen de verschillende partners in de regio zijn in de analyse verondersteld te zijn uitgevoerd. Het betreft (naast een aantal kleinere projecten) de volgende projecten: - Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA); - Omlegging A9 Badhoevedorp; - N201, inclusief aansluiting op de A4 en de Fokkerweg; - Zuidasdok; - Bereikbaarheid Waterland (korte termijn) - Tweede Coentunnel en de Westrandweg (A5); - Oostelijke ontsluiting IJburg; - Verdubbeling N207 A4 – Nieuw Vennep.
Resultaten sterkte-zwakteanalyse
De resultaten van de sterkte-zwakteanalyse zijn weergegeven in de kaart van figuur 7 (pagina 33) en tabel 4 (pagina 34 en 35).
De kaart geeft de locaties van de sterke, zwakke en middelmatige onderdelen van het regionaal wegennet weer. De nummering op de kaart verwijst naar de nummering in de tabellen. In de tabellen is weergegeven welke factoren de verklaring geven voor een sterk (pagina 34) of zwak (pagina 35) onderdeel van het wegennet: A. Reistijdprobleem streefwaarden B. Capaciteitsknelpunt C. Robuustheidsknelpunt D. Mogelijk lange termijn knelpunt E. Luchtverontreiniging F. Geluidsoverlast G. Verkeersveiligheid H. Conflictpunt met het regionaal openbaar vervoer I. Knelpunt bereikbaarheid prioritaire gebieden J. Knelpunt bereikbaarheid Schiphol/Haven
Figuur 7: sterke, middelmatige en zwakke onderdelen van het regionaal wegennet Resultaten sterkte-zwakte analyse 2020 sterk onderdeel van Regionaal Wegennet middelmatig onderdeel van Regionaal Wegennet zwak onderdeel van Regionaal Wegennet verwijzing tabel 4 / pagina 34 / 35
99
33
Sterke onderdelen van het regionaal wegennet (in willekeurige volgorde)
G
Verkeersveiligheid: op een kruising of wegvak is een veiligheidsknelpunt
H
Conflictpunt OV: er is een conflict tussen het openbaar vervoer en autoverkeer op het regionaal wegennet
I
Prioritaire gebieden: knelpunt voor de bereikbaarheid van de prioritaire gebieden
H
Schiphol + Haven: knelpunt de bereikbaarheid van de Schiphol en de Haven negatief Sterk
1
N244 Volendam – Purmerend - Alkmaar
2
Verbinding Zaandam – Beverwijk (langs Noordzeekanaal)
3
S116 Noordelijke invalsweg Amsterdam (Nieuwe Leeuwarderweg/IJtunnel)
4
S114 Oostelijke invalsweg Amsterdam (Piet Heintunnel)
5
S112 Zuidoostelijke invalsweg Amsterdam (Gooiseweg/Wibautstraat)
6
A2/A9/S112 Verbindingen Amsterdam Zuidoost*
7
A2-corridor (Utrecht - Amsterdam)
8
N201, inclusief nieuwe aansluitingen van Hoofddorp op de A4 en de Fokkerweg
9
A4 - A10 Verbinding Schiphol – Amsterdam
10
Coentunnel/A5/A10-west: het hoofdwegennet aan de westkant van Amsterdam
11
A1/A6/A9-corridor (Schiphol - Amsterdam - Almere)
12
A9 Badhoevedorp
* Systeem is kwetsbaar tijdens piekbelasting ten gevolge van grote evenementen Tabel 3: sterke onderdelen van het regionaal wegennet en de factoren die daarvoor de verklaring vormen
J Schiphol + Haven
Geluidsoverlast: de geluidsoverlast is hoger dan gemiddeld in de regio
RO
I Prioritaire gebieden
Luchtverontreiniging: de luchtverontreiniging is hoger dan gemiddeld in de regio
F
OV
H Conflictpunt auto - OV
(Mogelijk) lange termijn knelpunt: er is een capaciteitsknelpunt bij een hoog groei scenario
E
G Verkeersveiligheid
D
F Geluidsoverlast
Robuustheidsprobleem: er is geen alternatieve route beschikbaar
E Luchtverontreiniging
Capaciteitsknelpunt: er is sprake van capaciteitsknelpunt
Leefbaarheid
D (Mogelijk) knelpunt op lange termijn
B C
Bereikbaarheid
C Robuustheidsprobleem
Reistijdprobleem: de reistijd van deur-tot-deur is lager dan de streefwaarde uit het RVVP
B Capaciteitsknelpunt
34
A
Analyse aspecten
A Reistijdsprobleem van deur-tot-deur
Omschrijving analyse aspecten:
Zwakke onderdelen van het regionaal wegennet (in willekeurige volgorde)
Conflictpunt OV: er is een conflict tussen het openbaar vervoer en autoverkeer op het regionaal wegennet
I
Prioritaire gebieden: knelpunt voor de bereikbaarheid van de prioritaire gebieden
H
Schiphol + Haven: knelpunt de bereikbaarheid van de Schiphol en de Haven negatief Zwak
13
A7/A8 corridor Coenplein - Knooppunt Zaandam - Purmerend
14
Invalswegen Zaandam: Prins Bernhardplein/Prins Bernhardbrug (Noord) en Thorbeckeweg / Den Uylweg (Zuid)
15
N203 en N246 bij Krommenie/Wormerveer (Inclusief aansluiting)
16
Onderliggend wegennet aan de zuidkant van Purmerend
17
Verbindingen N235/N247 in Waterland en de S116 aansluiting op de A10
18
Ring A10-noord tussen Coenplein en knooppunt Watergraafsmeer
19
A1 in Het Gooi
20
Aansluitingen en invalswegen aan de zuidkant van Amsterdam (RAI en Amstelveenseweg)
21
Invalswegen naar het centrum aan de westkant van Amsterdam, inclusief aansluitingen (A10) en de centrumring S100 aan de zuidwestzijde.
22
A9 tussen Uitgeest en knp. Raasdorp incl. Rotterpolderplein en aansluitingen vanuit Haarlem
23
Bovenkerkerweg/Zijdelweg tussen Uithoorn en Amstelveen, incl. kruising Beneluxbaan
24
N201 Uithoorn – A2 (inclusief de aansluiting op de A2)
25
Aansluiting A8 Zaanstad – Zuid/Oostzaan (inclusief de Verlengde Stellingweg)
26
Aansluiting A10/S114 en de IJburglaan
27
A6 Hollandse Brug/A1 Muiden
28
Doorstroming rondom het Amstelstation (Gooiseweg / Berlagebrug)
29
Onderliggend wegennet rondom de A9 in Amstelveen
30
N231 Legmeerdijk en Bosrandweg bij Uithoorn en Amstelveen
31
A4 tussen Burgerveen en De Hoek
32
Relatie Bollenstreek met Haarlemmermeer en A4 (onder andere kruisingen Ringvaart)
33
N201 Hoofddorp (tussen de A4/N205)
34
A10-Oost tussen knooppunten Amstel en Watergraafsmeer
35
A200/N200 van Haarlem naar Halfweg
36
N202 Velsen Zuid - Westpoort
37
N207 vanuit Alphen aan den Rijn naar de A4
Tabel 4: zwakke onderdelen van het regionaal wegennet en de factoren die daarvoor de verklaring vormen
J. Schiphol + Haven
Verkeersveiligheid: op een kruising of wegvak is een veiligheidsknelpunt
H
RO
I. Prioritaire gebieden
Geluidsoverlast: de geluidsoverlast is hoger dan gemiddeld in de regio
G
OV
H. Conflictpunt auto - OV
Luchtverontreiniging: de luchtverontreiniging is hoger dan gemiddeld in de regio
F
G. Verkeersveiligheid
(Mogelijk) lange termijn knelpunt: er is een capaciteitsknelpunt bij een hoog groei scenario
E
F. Geluidsoverlast
Robuustheidsprobleem: er is geen alternatieve route beschikbaar
Leefbaarheid
E. Luchtverontreiniging
C D
Bereikbaarheid D. (Mogelijk) knelpunt op lange termijn
Capaciteitsknelpunt: er is sprake van capaciteitsknelpunt
C. Robuustheidsprobleem
Reistijdprobleem: de reistijd van deur-tot-deur is lager dan de streefwaarde uit het RVVP
B
B. Capaciteitsknelpunt
A
Analyse aspecten
A. Reistijdsprobleem van deur-tot-deur
Omschrijving analyse aspecten:
35
Sterkte-zwakteanalyse verkeersmanagement
36
Verkeersmanagement is een belangrijk instrument om doorstroming, veiligheid en leefbaarheid te optimaliseren. Tegen relatief lage kosten wordt veel hinder voorkomen en een significante afname van voertuigverliesuren gehaald.
Sterk: wat is er de afgelopen jaren bereikt?
De regio Amsterdam is koploper in Nederland. De samenwerking is vooral op tactisch niveau sterk ontwikkeld onder andere in het Regionaal Tactisch Team. De Netwerkvisie Noord-Holland 2015 vormt de basis voor de samenwerking; het project Fileproof A10 is geïmplementeerd en levert op de A10 en het wegennet in de directe omgeving 13% minder voertuigverliesuren en betrouwbaarder reistijden op. In de Praktijk Proef Amsterdam wordt dit verder geoptimaliseerd. Verkeersmanagement wordt bovendien toegepast bij evenementen en wegwerkzaamheden; verkeersmanagement is cruciaal voor het opvangen van piekstromen rondom grote evenementen; via RegioRegie en KernRegie worden wegwerkzaamheden in de regio op elkaar afgestemd.
Zwak: knelpunten en uitdagingen op hoofdlijnen voor de volgende periode:
Dataverzameling: inwinning van gegevens is nog onvoldoende (70% wegen), vooral gemeentelijke wegen ontbreken; infrastructuur: op bepaalde locaties zijn nog onvoldoende voorzieningen aanwezig, vooral op gemeentelijke wegen; koppeling systemen: er is een betere koppeling van de systemen tussen
verschillende wegbeheerders wenselijk. Bovendien kan een link gelegd worden met OV en water/bruggen; technologie: recente ontwikkelingen (bijvoorbeeld in-carsystemen) bieden nieuwe kansen, maar zorgen ook voor onzekerheid over nut en noodzaak van geplande investeringen (bijvoorbeeld in DRIP’s); samenwerking: er zijn vanaf 2015 geen afspraken over de continuïteit/ financiering van de samenwerking en de inhoudelijke ondersteuning. De rol van die marktpartijen daarin kunnen hebben is nog onzeker.
Sterkte-zwakteanalyse parkeren Sterk: Het parkeerbeleid (betaald parkeren) heeft positieve gevolgen voor de
parkeerdruk en de belasting van het regionale wegennet, vooral in Amsterdam.
Zwak: Het parkeren langs regionale wegen (vooral in stedelijke gebieden)
zorgt voor beperking van de doorstroming, zeker in gebieden met een hoge parkeerdruk en veel zoekverkeer. Bovendien is parkeren in stedelijk gebieden vaak erg dominant in de openbare ruimte. Betaald parkeren zorgt direct buiten de betaalgrens voor overlast en een hoge parkeerdruk. Nog niet overal zijn de kansen van parkeren op afstand (P+R) voldoende benut.
Sterkte-zwakteanalyse openbaar vervoer Sterk: Op een aantal van de relaties met een slechte of matige reistijd
met de auto is een goed OV-alternatief beschikbaar, vooral op de relaties vanuit Waterland (Purmerend / Edam-Volendam) en Zaandam naar diverse locaties in Amsterdam en Schiphol. Vanuit de steden Amersfoort, Almere, Alkmaar, Haarlem, Leiden, Schiphol en Utrecht naar Amsterdam is het OV concurrerend dankzij de snelle en frequente treinverbindingen.
Zwak: Het openbaar vervoer aan de zuidkant van de regio is minder
concurrerend. Dat geldt bijvoorbeeld voor het gebied Uithoorn/Aalsmeer/ Amstelveen. Wel wordt momenteel geïnvesteerd in busbanen in dit gebied. Op een aantal locaties op het regionaal wegennet bestaan conflictpunten tussen auto en OV: in Waterland op de N235, N247 en bij de aansluiting t/m Rijnstraat Amsterdam; op een aantal aansluitingen op de A10-west (S102 en S106), A10-zuid (S108 en S109) en A10-oost (S114). De conflictpunten zijn weergegeven in de kaart in bijlage G.
Sterkte-zwakteanalyse samenwerking en organisatie Sterk: In het kader van de Gebiedsagenda wordt door regionale partijen
goed samengewerkt om tot een gezamenlijke strategische visie en een aantal oplossingsrichtingen te komen. In het verlengde daarvan worden de bestuurlijke overleggen met het Rijk gezamenlijk voorbereid. In een aantal (grotere) projecten (bijvoorbeeld SAA, Zuidasdok, RRAAM, Bereikbaarheid Waterland) wordt intensief samengewerkt en worden duidelijke afspraken gemaakt over financiering en organisatie. De samenwerking op het gebied van verkeersmanagement (onder meer de netwerkvisie en in het regionaal tactisch team) is goed georganiseerd en effectief.
Zwak/aandachtspunten: De investeringsagenda is pas echt
geslaagd als er daadwerkelijk projecten tot stand komen. Uit de analyse komen de volgende aandachtpunten voor de vervolgstappen naar de realisatie van projecten naar voren:
het ontbreekt in veel projecten aan een (goed vastgelegde) gezamenlijke ambitie en/of gedeelde belangen; de subsidieregels (subsidiepercentage, subsidiabele kosten en procedures) leiden in bepaalde gevallen tot beperking van ambities en tot zware procedurele lasten; de afhankelijkheid van wegbeheerders voor de uitvoering en de moeizame overdracht van projecten naar de uitvoeringsfase (vaak door onduidelijke financieringsafspraken of afspraken over inzet van medewerkers); bij veel wegbeheerders ontbreekt afstemming met het onderhoudsprogramma, zowel wat betreft de planning en als ten aanzien van budgetreserveringen; de veranderende omstandigheden op de woning- en vastgoedmarkt en de onzekerheid over de economische ontwikkelingen vragen om een meer flexibele ontwikkeling van weginfrastructuur.
Conclusies sterkte-zwakteanalyse
Het hoofdwegennet in de regio Amsterdam is de afgelopen jaren sterk verbeterd en het zwaartepunt van de bereikbaarheidsproblematiek verplaatst zich naar de samenhang tussen de netwerken. Uitzondering op bovenstaande constatering vormt het deel van de regio ten noorden van het Noordzeekanaal, waar ook op het hoofdwegennet (A7/A8/A9) ernstige bereikbaarheidsknelpunten voorkomen. Op zes onderdelen schiet de robuustheid van het regionaal wegennet tekort en zijn onvoldoende alternatieve routes met een goede kwaliteit beschikbaar. Op deze onderdelen geldt bovendien dat het regionaal verkeer sterk afhankelijk is van het hoofdwegennet, terwijl het hoofdwegennet daar oorspronkelijk niet voor bedoeld en op ingericht is.
37
38
Naast aanleg en verbreding van wegen, neemt (zowel door afnemende financiële middelen als door kansen van nieuwe technologische ontwikkelingen) het belang van optimalisatie en verkeersmanagement sterk toe. Deze conclusie past goed bij de bovenstaande conclusie dat de samenhang tussen de netwerken belangrijker wordt. Ook de samenhang met openbaar vervoer speelt een rol. Voor een aantal zwakke onderdelen uit de analyse geldt dat door de betrokken partijen in de regio al onderzoeken of verkenningen zijn opgestart waarin naar oplossingen wordt gezocht: MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam; verkenning Duinpolderweg; uitwerking van projecten zoals aangegeven in de vervolgstudies N201+; studie Bereikbaarheid Waterland (lange termijn). Ruimtelijke ordening: een aantal capaciteitsknelpunten heeft invloed op de bereikbaarheid van de gebieden die de speerpunten van het ruimtelijk beleid vormen. Ten noorden van het Noordzeekanaal gaat het om de Zaanse IJ-oevers. Verder zijn onder meer de A9-corridor en de robuustheid van de A1, A6 en A4 een probleem; om in de locatiekeuze van ruimtelijke ontwikkelingen beter rekening te houden met verkeer- en vervoeraspecten, kunnen we aangeven welke sterke onderdelen van het wegennet een robuuste restcapaciteit kennen. In nabijheid daarvan kunnen, zonder grote investeringen in regionale weginfrastructuur, nieuwe ontwikkelingen gepland worden.
Opgaven
Status van de opgaven: focus van investeringen
De 30 opgaven van de Investeringsagenda Weg focussen de investeringen uit het BDU-budget dat belegd is bij de Stadsregio Amsterdam. Dat betekent dat vanuit het BDU-budget niet wordt geïnvesteerd in wegopgaven die niet zijn opgenomen in de Investeringsagenda Weg. Uiteraard met uitzondering van lopende afspraken in het Uitvoeringsprogramma van de Stadsregio Amsterdam. Vanaf 2015 zijn de Investeringsagenda Weg en het Uitvoeringsprogramma volledig geïntegreerd. De opgaven worden regelmatig geactualiseerd op basis van inzichten over het functioneren van het regionaal wegennet.
Definitie van de opgaven
De opgaven zijn gebaseerd op de barometer en sterkte-zwakteanalyse van het regionaal wegennet. Voor de zwakke onderdelen van het wegennet geldt dat verbeteringen nodig zijn ten aanzien van bereikbaarheid (reistijd van-deur-tot-deur), robuustheid van het wegennet, leefbaarheid en/of verkeersveiligheid. Behalve de opgaven op basis van de zwakke onderdelen uit de sterktezwakteanalyse, zijn opgaven benoemd vanuit kansen voor het stimuleren van ruimtelijke ontwikkelingen. In veel gevallen overlappen deze met bereikbaarheidsopgaven. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen die in de opgaven terugkomen zijn:
ZaanIJoevers, Havenstad, Noordzeekanaalgebied; Zuidas Amsterdam; Westflank Haarlemmermeer; Zeeburgereiland en IJburg; Overamstel/Amstelkwartier/De Nieuwe Kern; omgeving Schiphol/SMASH.
7
Het benoemen van deze ruimtelijke opgaven is in lijn met het toevoegen van een aantal ‘inprikkers’ aan het regionaal wegennet, waarmee de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden in de regio aansluiten op het hoofdwegennet. Een overzicht van de opgaven is terug te vinden in figuur 8 op pagina 41 en in de tabel van bijlage H. Daarnaast is een aantal generieke opgaven benoemd, dat is gericht op verbeteringen op het gehele netwerk: Doorontwikkeling verkeersmanagement: opgezet op basis van de knelpunten en uitdagingen uit de sterkte-zwakte analyse;
innovatieprogramma: voor een aantal uitdagingen is een innovatieve aanpak wenselijk, bijvoorbeeld evenementenverkeer, informatiestromen, gedragsbeïnvloeding, integratie met beheer & onderhoud, etc.
39
Figuur 8: Overzicht opgaven
40
Tevens blijft een programma kleine projecten van kracht, waarvoor in het BDU-budget een vast bedrag gereserveerd wordt. Bij de uitwerking en implementatie van de Investeringsagenda Weg kan daarvoor een aantal aandachtsgebieden benoemd worden, bijvoorbeeld het tegengaan van sluipverkeer. De opgaven zijn opgesteld in nauw overleg met de wegbeheerders in de regio. De opgaven komen (voor zover relevant) vrijwel volledig overeen met de gebiedsopgaven die de provincie Noord-Holland heeft gedefinieerd in de Investeringsstrategie voor het provinciaal wegennet. Deze wordt parallel aan de Investeringsagenda Weg van de Stadsregio Amsterdam opgesteld.
Prioritering van de opgaven
Ten behoeve van de prioritering van de opgaven is gekeken naar de ernst van de bereikbaarheidsproblematiek en het belang van de opgave voor de ruimtelijke-economische ontwikkeling van de regio. Op basis daarvan zijn de opgaven geprioriteerd aan de hand van drie criteria: 1. leidt de bereikbaarheidsproblematiek van de betreffende opgave tot een overschrijding van de reistijdnormen (van-deur-tot-deur) uit het RVVP? 2. bedreigt de bereikbaarheidsproblematiek van de betreffende opgave de ontwikkeling van een van de prioritaire gebieden uit de Gebiedsagenda? 3. is voor de betreffende opgave sprake van een conflictpunt tussen het autoverkeer en het openbaar vervoer? Het bovenstaande is op pagina 42 vertaald naar drie niveaus van prioriteit voor de verschillende opgaven.
Integrale opgave weg/ov
!
Prioriteit + Prioriteit ++ Prioriteit +++ Prioriteit 1 A7/A8 corridor
+++
2 Invalsweg Zaandam Noord 3 Invalsweg Zaandam Zuid - integraal weg/ov 4 Waterland en S116 aansluiting - integraal weg/ov 5 Aansluitingen Zuidas (S108 en S109) - integraal weg/ov 6 A9 tussen Uitgeest en Raasdorp
++
! ! !
+++ +++ +++ ++
7 A4 Burgerveen - De Hoek
++
8 Bollenstreek - Haarlemmermeer
+++
9 Doorstroming en leefbaarheid N203/N246 10 Onderliggend wegennet Purmerend - integraal weg/ov 11 Aansluitingen en invalswegen zuidwestkant Amsterdam - integraal weg/ov 12 Verbinding Uithoorn (N201) - Amstelveen (A9) - integraal weg/ov 13 N201 Aalsmeer/Uithoorn - A2 (provincie Utrecht) 14 Aansluiting A10/S114 en IJburglaan - integraal weg/ov 15 Doorstroming Bernhardplein/Amstelstation
+++
!
++
! !
+++
!
++
+++ +++ +
16 Doorstroming A1 in Het Gooi
+
17 Doorstroming A10-noord
+
18 N201 Hoofddorp (ten westen van de A4)
+
19 A200/N200 Halfweg
+
20 Doorstroming N207 tussen de A4 en Alphen aan den Rijn
+
21 Verkeersontwikkeling N201 en N231 Aalsmeer
++
22 Doorstroming Keizer Karelweg Amstelveen
+
23 Doorontwikkeling regionaal verkeersmanagement (RVM)
+++
24 Innovatieprogramma
++
25 A8-Zaandijk en aansluiting op N203/Guisweg
++
26 RO ZaanIJoevers (Amsterdam Noord/NDSM)
++
27 RO Amstelkwartier/Omval/Duivendrecht
+
28 RO omgeving Schiphol/SMASH
+
29 Programma kleine infrastructuur
++
30 Aansluiting Middenbeemster op de N244
+
30
10
!
09
01
06
25
02
03
11
41
17
!
! 26
19
! 14
!
14
04
!
28 05
!
15
18 08
27
12
16
! 22
21
20
07
13
Hoogste prioriteit
De hoogste prioriteit wordt toegekend aan de opgaven waar sprake is van een overschrijding van de reistijdnorm én een van de andere twee criteria (prioritaire gebieden of openbaar vervoer) van toepassing is.
42
Gemiddelde prioriteit
De gemiddelde prioriteit wordt toegekend aan de opgaven waar sprake is van een overschrijding van de reistijdnorm óf een van de andere twee criteria van toepassing is.
Laagste prioriteit
Dit zijn de overige opgaven, waar sprake is van een probleem ten aanzien van bijvoorbeeld wegcapaciteit, leefbaarheid of robuustheid. De opgaven waaraan de hoogste prioriteit is toegekend zijn: A7/A8-corridor; invalsweg Zaandam zuid; Waterland en S116-aansluiting op de A10; A10-aansluitingen Zuidas S108 en S109; Bollenstreek – Haarlemmermeer; doorstroming en leefbaarheid N203 / N246; aansluitingen/invalswegen zuidwestkant Amsterdam; verbinding Aalsmeer/Uithoorn – Amstelveen; N201 Aalsmeer/Uithoorn – A2 (provincie Utrecht); doorontwikkeling regionaal verkeersmanagement.
Integrale opgaven
Voor vrijwel alle opgaven geldt dat weginvesteringen niet gerealiseerd kunnen worden zonder rekening te houden met andere modaliteiten en de omgeving. In veel gevallen kunnen weginvesteringen ook voor langzaam verkeer en openbaar vervoer positieve effecten hebben (win-win). In de uitwerking van de opgaven zal daar rekening mee gehouden worden. Bovendien geldt dat investeringen in opgaven om de autobereikbaarheid te verbeteren, minder urgent zijn als sprake is van een goede OV-bereikbaarheid. Voor acht opgaven geldt dat deze zodanig sterk verweven zijn met de Investeringsagenda OV, dat deze niet los kunnen worden gezien van investeringen in het OV (zie ook bijlage G). Hier zullen integrale studies worden opgepakt. Het betreft de volgende opgaven: 1. invalsweg Zaandam Zuid; 2. Waterland en S116-aansluiting op de A10; 3. A10-aansluitingen Zuidas S108 en S109; 4. onderliggend wegennet Purmerend; 5. invalswegen zuidwestkant Amsterdam (A10/S106); 6. invalswegen zuidwestkant Amsterdam (Overtoom en Stadhouderskade); 7. verbinding Aalsmeer/Uithoorn – Amstelveen (A9); 8. aansluiting A10/S114 en IJburglaan. Het verbeteren van de samenhang tussen autobereikbaarheid en het openbaar vervoer vertaalt zich ook in een opgave ten aanzien van de realisatie van een aantal strategische P+R-voorzieningen. De komende jaren
zal het accent komen te liggen op vier grote P+R-terreinen (100+ plaatsen): Sloterdijk, RAI/VU, Purmerend bij de N244 en het Buikslotermeerplein in Amsterdam-Noord. Deze opgaven komen ook terug in de Investeringsagenda OV van de Stadsregio Amsterdam. Het betreft P+R-voorzieningen nabij de ring A10. De komende jaren wordt in aanvulling daarop bekeken of een aantal P+R-voorzieningen verder van Amsterdam kan worden aangelegd of aangepakt, zodat de automobilist eerder kan overstappen en minder last heeft van congestie.
Conclusies opgaven
Op basis van de gedefinieerde opgaven, concluderen we dat de samenhang tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet (de inprikkers) het belangrijkste thema van de Investeringsagenda Weg voor de komende jaren is. Bij deze vraagstukken zijn over het algemeen meerdere wegbeheerders betrokken en het oplossen van deze knelpunten vraagt veel van de samenwerking tussen de wegbeheerders. Bij het definiëren en afbakenen van de opgaven staat de inhoudelijke samenhang van het wegennet voorop en niet de verantwoordelijkheden van de verschillende wegbeheerders. In een aantal gevallen zijn opgaven buiten het grondgebied van de Stadsregio Amsterdam benoemd, aangezien deze van belang zijn voor de bereikbaarheid van de stadsregio. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat de complete lijst met opgaven en prioritering van opgaven.
43
44
Maatregelen en kosten Aard van de maatregelen
Om een beeld te krijgen van de aard en de omvang van de benodigde investeringen in het regionaal wegennet zijn maatregelen bepaald om de 30 gedefinieerde opgave aan te pakken. Dat is gedaan in direct overleg met de wegbeheerders uit de regio. Het betreft zeer verschillende soorten maatregelen: van korte termijn optimalisaties tot omvangrijke wegverbredingen. Vaak gaat het om maatregelen die eerder zijn bedacht en bestudeerd. De maatregelen richten zich op een samenhangend regionaal wegennet en overschrijden in veel gevallen de beheersgrenzen van de wegbeheerders en soms ook de grenzen van de Stadsregio Amsterdam. Het overzicht van maatregelen wordt regelmatig geactualiseerd op basis van nieuwe inzichten (bijvoorbeeld uit verkenningen en planstudies).
Status van de maatregelen
De rollen en verantwoordelijkheden van de betrokken partijen zullen per maatregel sterk verschillen. Niet alle maatregelen komen in aanmerking voor BDU-subsidie vanuit de Stadsregio Amsterdam. Om in aanmerking te komen voor een bijdrage uit het BDU-budget, moeten maatregelen zijn of worden opgenomen in de Investeringsagenda Weg. Uitzondering geldt voor de lopende afspraken in het Uitvoeringsprogramma van de Stadsregio Amsterdam. Vanaf 2015 zijn de Investeringsagenda Weg en het Uitvoeringsprogramma volledig geïntegreerd.
8
De maatregelen in de Investeringsagenda Weg vormen (voor wat betreft de bijdrage uit het BDU-budget) de uitvoeringsafspraken tussen de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders. De afspraken worden concreter naarmate de realisatie dichterbij komt en komen terecht in het Uitvoeringsprogramma van de Stadsregio Amsterdam en de investeringsprogramma´s van de wegbeheerder(s).
Kosten van de maatregelen
Om een beeld te krijgen van de omvang van de maatregelen en de financiele haalbaarheid vanuit zowel de Stadsregio Amsterdam als de wegbeheerders in de regio, is voor de maatregelen een inschatting van de investeringskosten gegeven. Voor een aantal van de maatregelen was aan de hand van bestaande studies en kostenramingen een opgave van de mogelijke investeringskosten beschikbaar. Voor de overige maatregelen geldt dat op basis van projectreferenties inschattingen zijn gemaakt van de investeringskosten.
45
46
Voor de generieke maatregelen geldt dat een kostenraming moeilijk valt af te geven. Er is dan ook een standaard bedrag van €2 miljoen gehanteerd voor alle vijf de maatregelen uit het innovatieprogramma en voor het programma kleine infrastructuur is rekening gehouden met €5 miljoen per jaar tot 2030. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat de investeringskosten van alle maatregelen. Alle genoemde bedragen zijn indicatief en zijn bedoeld om een beeld te krijgen van de ordegrootte van de benodigde investeringen. De totale investeringskosten van alle maatregelen samen bedragen ruim €2 miljard. Dat ligt hoger dan de investeringsambitie van de regio, aangezien: niet alle maatregelen inhoudelijk te combineren zijn, bijvoorbeeld alternatieve oplossingen; nog niet duidelijk is of de verkeersgroei in de regio een aantal grote investeringen rechtvaardigt; ongeveer de helft van de investeringen een aantal grote Rijksprojecten betreft. Voor de investeringskosten vanuit het BDU-budget die zijn belegd bij de Stadsregio Amsterdam moet rekening gehouden worden met een totale investeringsambitie van ruim €500 miljoen. Daarbij is gerekend met 50% cofinanciering door de wegbeheerders en gaan we er vanuit dat geen bijdrage aan Rijksprojecten wordt geleverd. De investeringsambitie vanuit de Investeringsagenda Weg van ruim €500 miljoen komt bovenop bestaande afspraken over weginvesteringen van ongeveer €250 miljoen, conform het Uitvoeringsprogramma van de Stadsregio. In hoofdstuk 10 wordt op basis van een programmering, de inhoudelijke samenhang en mogelijke budgetbeperkingen een realistisch investeringsplaatje per jaar gegeven.
Oplossend vermogen en efficiency Oplossend vermogen van de maatregelen
Van de maatregelen is een inschatting gemaakt van het oplossend vermogen ten aanzien van: bereikbaarheid (kwantitatief); robuustheid van het regionaal wegennet (kwalitatief); leefbaarheid (kwalitatief); verkeersveiligheid (kwalitatief); impact op het openbaar vervoer (kwalitatief); impact op het langzaam verkeer (kwalitatief).
Bereikbaarheid
Het oplossend vermogen van de maatregelen ten aanzien van de regionale bereikbaarheid is bepaald door de bijdrage van de maatregelen te bepalen aan het verbeteren van de reistijden van-deur-tot-deur op de representatieve relaties (zie de barometer, hoofdstuk 5). Het oplossend vermogen is uitgedrukt in minuten reistijdwinst. De gegeven reistijdwinst is een globale inschatting op basis van de ernst van de problematiek en een algemeen beeld van de betreffende maatregel. In de op te starten verkenningen en planstudies zullen de effecten van de maatregelen in detail bekeken moeten worden.
9
De resultaten in de volgende opsomming laten zien dat de grootste reistijdwinsten geboekt worden met grote infrastructuurmaatregelen. Uit de volgende paragrafen valt echter op te maken dat het daarmee niet altijd de meest kosteneffectieve maatregelen zijn. Bij veel opgaven kan met een aantal kleinere maatregelen tegen veel lagere investeringen ook een aanzienlijke reistijdwinst worden behaald.
Hieronder volgt een aantal voorbeelden van de meest effectieve maatregelen: capaciteitsuitbreiding Uithoorn – Amstelveen: > 6 minuten reistijdwinst capaciteitsuitbreidingen A7/A8-corridor: 3-6 minuten reistijdwinst ongelijkvloerse oplossing knooppunt A10 – S116: 3-6 minuten reistijdwinst realisatie Duinpolderweg: 3-6 minuten reistijdwinst realisatie verbinding A8-A9: 3-6 minuten reistijdwinst ontvlechten auto - OV op knooppunt A10 – S114: 3-6 minuten reistijdwinst
De geïdentificeerde maatregelen kennen een goed oplossend vermogen, zeker ten aanzien van de opgaven met de hoogste prioriteit.
47
In veel gevallen is wel een combinatie met maatregelen nodig om een goede doorstroming te realiseren.
48
Om een beeld te krijgen van de mogelijke verbetering van de bereikbaarheid op regionaal niveau, zijn de reistijdeffecten van een realistisch maatregelenpakket voor de periode tot 2030 bij elkaar opgeteld. Daarbij is zowel rekening gehouden met inhoudelijke beperkingen als mogelijke financiële restricties. De samenstelling van het betreffende pakket maatregelen is nader gespecificeerd aan de hand van de programmering in hoofdstuk 10. De belangrijkste indicator voor de kwaliteit van de regionale bereikbaarheid (zoals gedefinieerd in de barometer) is de reistijd van-deur-tot-deur op 37 representatieve relaties. Met het hierboven genoemde maatregelenpakket wordt op een groot aantal relaties een verbetering van de reistijd gerealiseerd. Er blijven geen relaties in de categorie slecht meer over en ook het aantal relaties in de categorie matig neemt sterk af. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat het oplossend vermogen van de maatregelen. Reistijd representatieve relaties
Referentie 2020
Programma 2015 - 2025
Programma totaal
Goede reistijd
18 relaties
27 relaties
29 relaties
Matige reistijd
14 relaties
10 relaties
8 relaties
Slechte reistijd
5 relaties
0 relaties
0 relaties
Tabel 5: oplossend vermogen bereikbaarheid (kwaliteit reistijd op de 37 representatieve relaties)
Robuustheid
Het effect van de verschillende maatregelen ten aanzien van de robuustheid van het regionaal wegennet is kwalitatief bepaald aan de hand de volgende uitgangspunten: Door het realiseren van een nieuwe schakel, invalsweg of ontsluitingsroute ontstaat een alternatieve route die vergelijkbaar is in reistijd en capaciteit (positief effect); door capaciteitsuitbreiding van een bestaand onderdeel van het wegennet ontstaat een volwaardig alternatief dat vergelijkbaar is in reistijd en capaciteit (positief effect); door het realiseren van hoofd- en parallelbanen ontstaat een alternatieve route die vergelijkbaar is in reistijd en capaciteit (positief effect); maatregelen hebben niet of nauwelijks effect op de robuustheid van het netwerk (neutraal effect); door een maatregel verslechtert een alternatieve route die vergelijkbaar is in reistijd en capaciteit (negatief effect). Voor alle maatregelen is op basis van bovenstaande uitgangspunten een inschatting gemaakt van de verandering ten aanzien van robuustheid in vergelijking met de referentiesituatie van het regionaal wegennet, zoals dit geanalyseerd is in de Barometer. Hieronder volgt een aantal voorbeelden van de maatregelen met een positief effect ten aanzien van robuustheid:
Verbreding A7/A8 Purmerend – Coenplein, in combinatie met aanpak N247/A10 (S116); derde invalsweg Edam – Volendam; Duinpolderweg N206 – A4;
verbinding A8 – A9; parallelstructuur A4 Burgerveen – De Hoek; zuidelijke randweg N235 – A7 Wijdewormer; nieuwe aansluiting Gooiseweg ter ontlasting van verkeersknoop Amstelstation; nieuwe noordelijke randweg Hoofddorp; realisatie Bongerdverbinding vanaf S117; verbeteren aansluiting A8 – Zaandijk en N203. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat het oplossend vermogen van de maatregelen.
Leefbaarheid
Het effect van de verschillende maatregelen op de leefbaarheid rondom het regionaal wegennet is kwalitatief bepaald aan de hand van de volgende uitgangspunten: Capaciteitsuitbreiding trekt verkeer aan (negatief effect); betere doorstroming zorgt voor minder uitstoot (positief effect); als openbaar vervoer en fiets meeprofiteren ontstaat een beter alternatief voor de auto (positief effect); kortere route zorgt voor minder autokilometers (positief effect); afwaarderen en/of een verlaging van de maximum snelheid (positief effect);
een beter alternatief buiten stedelijk gebied zorgt voor minder verkeer in de bebouwde kom (positief effect); veel maatregelen hebben niet of nauwelijks een effect op de leefbaarheid (neutraal effect).
Voor alle maatregelen is op basis van bovenstaande uitgangspunten een inschatting van het cumulatieve leefbaarheidseffect gemaakt. Daarbij is rekening gehouden met de inzichten uit de barometer ten aanzien van de referentiesituatie. In verkenningen en planstudies die in een later stadium voor de maatregelen worden uitgevoerd, worden de leefbaarheidseffecten in detail meegenomen. Hieronder zijn de maatregelen gegeven die een positief effect hebben op wegvakken waar in de referentiesituatie sprake is van een matige of slechte leefbaarheid: Ongelijkvloerse oplossingen voor langzaam verkeer en openbaar vervoer en een nieuwe aansluiting op de Prins Bernhardweg in Zaandam; optimalisatie verkeerslichten kruispunt Thorbeckeweg – Wibautstraat in Zaandam; ongelijkvloerse oplossingen voor langzaam verkeer op de aansluitingen S108 en S109 (Zuidas); Duinpolderweg N206 - A4; programma innovatief benutten zuidwestkant Amsterdam (parkeren, P+R, DVM, logistiek); toekomst N200 Amsterdam; optimaliseren kruispunt Keizer Karelweg – Van der Hooplaan in Amstelveen; nieuwe aansluiting Gooiseweg ter ontlasting van verkeersknoop Amstelstation; volledige aansluiting A8 Zaandijk en betere aansluiting op de N203.
De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat de inschatting van de leefbaarheidseffecten voor alle maatregelen.
49
Langzaam verkeer
50
Het effect van de verschillende maatregelen ten aanzien van het langzaam verkeer is kwalitatief bepaald aan de hand van de volgende uitgangspunten: verbetering van de oversteek zorgt voor een betere doorstroming (positief effect); realisatie van een ongelijkvloerse kruising (bijvoorbeeld fietstunnel) zorgt voor een betere doorstroming (positief effect); aanleg van een nieuwe schakel zorgt voor verbetering van het langzaam verkeer netwerk (positief effect); wegverbreding zorgt voor langere oversteek en verslechtering van de doorstroming (negatief effect); toename verkeersintensiteiten leidt tot langere wachttijden (negatief effect); maatregelen die geen of nauwelijks effect hebben op het langzaam verkeer (neutraal effect); Voor alle maatregelen is op basis van bovenstaande uitgangspunten een inschatting van het cumulatieve effect op het langzaam verkeer gemaakt. In verkenningen en planstudies die in een later stadium voor de maatregelen worden uitgevoerd, worden deze effecten in detail meegenomen. Hieronder zijn de maatregelen gegeven die een positief effect hebben op het langzaam verkeer: ongelijkvloerse oplossingen en een nieuwe aansluiting op de Prins Bernhardweg in Zaandam; ongelijkvloerse oplossing kruispunt Thorbeckeweg – Wibautstraat in Zaandam; derde invalsweg Edam – Volendam;
S108 en S109 langzaam verkeer ongelijkvloers; kruispunt N231 – oude N201 HOV en langzaam verkeer ongelijkvloers project Amstelstroomlaan. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat voor alle maatregelen de inschatting van de effecten op het langzaam verkeer.
Verkeersveiligheid
Het oplossend vermogen van de verschillende maatregelen ten aanzien van verkeersveiligheid is kwalitatief bepaald aan de hand van de volgende uitgangspunten: ontvlechting van verkeerstromen (positief effect); vermindering verkeer in stedelijk gebied (positief effect); veiliger inrichting als gevolg van kruispuntoptimalisatie (positief effect); capaciteitsuitbreiding trekt verkeer aan (negatief effect); maatregelen die geen of nauwelijks effect hebben op de verkeersveiligheid (neutraal effect). Voor alle maatregelen is op basis van bovenstaande uitgangspunten een inschatting van het cumulatieve verkeersveiligheidseffect gemaakt. Daarbij is rekening gehouden met de inzichten uit de barometer ten aanzien van de referentiesituatie. In verkenningen en planstudies die in een later stadium voor de maatregelen worden uitgevoerd, worden de verkeersveiligheidseffecten in detail meegenomen. Hiernaast zijn de maatregelen gegeven die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid op het regionaal wegennet:
ongelijkvloerse oplossingen en een nieuwe aansluiting op de Prins Bernhardweg in Zaandam; ongelijkvloerse oplossing kruispunt Thorbeckeweg – Wibautstraat in Zaandam; ongelijkvloerse oplossing knooppunt A10 – S116; derde invalsweg Edam – Volendam; optimalisatie oversteek N235 in lpendam; Duinpolderweg N206 – A4; aanpassingen kruisingen N231 ten zuiden Aalsmeer; optimaliseren kruispunt Keizer Karelweg – Van der Hooplaan in Amstelveen; verbeteren aansluiting A8 – Zaandijk en N203; S108 en S109 langzaam verkeer ongelijkvloers; parallelstructuur A4 Burgerveen – De Hoek; verbinding A8 – A9; ongelijkvloerse oplossing S106; ontvlechten auto – OV op aansluiting S114 – A10; optimalisatie Prins Bernhardplein Amsterdam; nieuwe Noordelijke Randweg Hoofddorp; project Amstelstroomlaan; ongestoorde Logistieke Verbinding. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat voor alle maatregelen de inschatting van de effecten op de verkeersveiligheid.
Openbaar vervoer
Het oplossend vermogen van de verschillende maatregelen ten aanzien van het openbaar vervoer is kwalitatief bepaald aan de hand van de
51
52
volgende uitgangspunten: verbetering van de doorstroming van het wegverkeer in geval van meerijdend OV (positief effect); aanleg van een nieuwe schakel zorgt voor verbetering van het OV netwerk (positief effect); realisatie van een ongelijkvloerse kruising zorgt voor een betere doorstroming (positief effect); Verslechtering van de doorstroming van het openbaar vervoer (negatief effect); toename verkeersintensiteiten leidt tot langere wachttijden voor kruisend OV (negatief effect); maatregelen die geen of nauwelijks effect hebben op het openbaar vervoer(neutraal effect). Voor alle maatregelen is op basis van bovenstaande uitgangspunten een inschatting van het cumulatieve effect op het openbaar vervoer gemaakt. Daarbij is rekening gehouden met de inzichten uit de barometer ten aanzien van de referentiesituatie (conflictpunten) en met de acht integrale opgaven met de Investeringsagenda OV. In verkenningen en planstudies die in een later stadium voor de maatregelen worden uitgevoerd, worden de effecten op het OV in detail meegenomen. Hieronder zijn de maatregelen gegeven die een positief effect hebben op het openbaar vervoer op het regionaal wegennet. De maatregelen betreffen de acht integrale opgaven met de Investeringsagenda OV: ongelijkvloerse oplossingen op de Prins Bernhardweg in Zaandam; ongelijkvloerse oplossing kruispunt Thorbeckeweg – Wibautstraat in Zaandam;
ongelijkvloerse oplossing knooppunt A10 – S116; S108 en S109 ontvlechten verkeersstromen auto, langzaam verkeer en openbaar vervoer; optimaliseren onderliggend wegennet in Purmerend; ongelijkvloerse oplossing S106/Lelylaan in Amsterdam; innovatief benutten aansluitingen en invalswegen zuidwestkant Amsterdam; ontvlechten auto – OV op aansluiting S114 – A10; capaciteitsuitbreiding Uithoorn – Amstelveen; optimalisatie verkeersafwikkeling Prins Bernhardplein Amsterdam; kruispunt N231 – oude N201 HOV en langzaam verkeer ongelijkvloers; optimaliseren kruispunt Keizer Karelweg – Van der Hooplaan (VRI); ongestoorde Logistieke Verbinding. De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat voor alle maatregelen de inschatting van de effecten op het openbaar vervoer.
Reistijdbaten
De reistbijdbaten zijn berekend door de reistijdwinst (minuten) te vermedigvuldigen met het aantal weggebruikers dat van deze reistijdwinst profiteert. Het betreft het aantal weggebruikers in 2020 in het hoge groeiscenario, waarvoor gebruik is gemaakt van de verkeersmodellen Genmod (voor Amsterdam) en Venom (overig). Per kruispunt, knooppunt of wegvak is bepaald welk aandeel van de weggebruikers van de maatregel profiteert. Om de reistijdbaten van de verschillende soorten maatregelen vergelijkbaar te maken wordt rekening gehouden met: de levensduur van de maatregelen: 5 jaar voor verkeersmanagement-
maatregelen, 10 jaar voor kleine infra en wegoptimalisaties, 20 jaar voor grote infra en ongelijkvloerse oplossingen en 30 jaar voor nieuwe verbindingen en grootschalige verbreding van wegen; de werking van de maatregelen gedurende de dag, week en jaar. Verkeersmanagementmaatregelen hebben vooral effect in de spitsperiodes op doordeweekse dagen, terwijl van een nieuwe wegverbinding ook buiten de spits en in het weekend wordt geprofiteerd.
Reistijdkosten/baten - verhouding
Om een beeld te krijgen van de maatschappelijk meest rendabele maatregelen, is per maatregel een indicatie gegeven van de verhouding tussen de reistijdbaten en de investeringskosten. Er is in deze berekening alleen rekening gehouden met reistijdbaten voor het autoverkeer. De reistijdbaten voor OV en langzaam verkeer kunnen ook aanzienlijk zijn (bijvoorbeeld in geval van ongelijkvloerse kruisingen). De overige baten (bijvoorbeeld leefbaarheids- en verkeersveiligheidsbaten) zijn kwalitatief meegenomen, aangezien de maatregelen niet voldoende gedetailleerd zijn uitgewerkt om deze baten te monetariseren. Aangezien de reistijdbaten van verkeer- en vervoermaatregelen over het algemeen ongeveer 80% van de totale baten uitmaken, wordt daarmee een beeld gegeven van de maatschappelijke kosten/baten - verhouding. Daarmee is voor de Investeringsagenda Weg uiteraard geen MKBA uitgevoerd, maar kan dus wel een goede eerste indicatie worden afgegeven. Hiernaast volgt een aantal van de maatregelen met de hoogste reistijdkosten/baten - verhouding (hoger dan een factor 3,0):
diverse maatregelen Bernhardplein in Zaandam; diverse maatregelen Thorbeckeweg in Zaandam; ongelijkvloerse oplossing knooppunt A10 – S116; derde invalsweg Edam – Volendam; verkeersmanagement en optimalisatie S109 Zuidas; capaciteitsuitbreiding Uithoorn – Amstelveen; beter verkeersmanagement diverse Rijkswegen; opwaarderen aansluiting N201/A2 (Utrecht); ontvlechten auto – OV op knooppunt A10 – S114; optimaliseren Bernhardplein Amsterdam; nieuwe aansluiting Amstel op Gooiseweg/S112; optimaliseren Keizer Karelweg – Van der Hooplaan in Amstelveen.
Om een beeld te krijgen van de kosten/baten - verhouding op regionaal niveau, zijn voor een realistisch maatregelenpakket de inschattingen van de reistijdbaten en investeringskosten met elkaar vergeleken. In de samenstelling van het maatregelenpakket is zowel rekening gehouden met inhoudelijke beperkingen als mogelijke financiële restricties. De samenstelling zal nader gespecificeerd worden aan de hand van de programmering in hoofdstuk 10. De indicatie van de kosten/baten - verhouding van een realistisch maatregelenpakket aan weginvesteringen: Programma 2015 -2025 Totale programma
1,84 1,51
De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat de indicatie de van kosten/baten - verhouding voor alle maatregelen.
53
54
10
Adoptief programmeren en financiering Inspelen op onzekerheden
De belangrijkste reden om adaptief programmeren toe te passen, wordt gevonden in de huidige onzekerheden wat betreft economische ontwikkelingen, de vastgoedmarkt en de beschikbare budgetten. Bij veel opgaven is te zien dat in eerste instantie ingezet wordt op verkeersmanagementmaatregelen en kleine optimalisaties. Op termijn wordt in een aantal gevallen wel ingezet op grotere infrastructuuringrepen. Per opgave zal verschillen of en wanneer de meer omvangrijke maatregelen aan de orde zijn. Op basis van monitoring en evaluatie wordt het programma periodiek geactualiseerd, zodat kan worden ingespeeld op actuele inzichten en ontwikkelingen. Belangrijk daarbij is dat het eindbeeld en de bijbehorende ambitie niet uit het oog worden verloren.
Een open proces tussen de partners in de regio
Met adaptief programmeren wordt een instrument geïntroduceerd, waarmee de samenwerkende partijen aan de ene kant flexibel kunnen inspelen op actuele ontwikkelingen en aan de andere kant duidelijkheid hebben over geplande projecten en de afspraken om die te realiseren. Door het duidelijke inzicht in planning en afhankelijkheden ontstaat een open planvormingsproces.
Hoe is adaptief programmeren toegepast?
in overleg met de wegbeheerders in de regio zijn per opgave de maatregelen ingepland in de periode 2015 - 2040. Voor een aantal maatregelen zijn twee alternatieve realisatiemomenten benoemd; aangegeven is wat de samenhang tussen opgaven en maatregelen is, bijvoorbeeld afhankelijkheden van andere maatregelen of volgordelijkheden tussen maatregelen. Indien sprake is van alternatieve oplossingen is een voorlopige keuze voor één van de maatregelen gemaakt; in een later stadium zullen verwijzingen worden toegevoegd naar ruimtelijke ontwikkelingen en overige projecten die invloed hebben op de kansrijkheid en/of de planning van de maatregelen; om te komen tot een realistisch maatregelenpakket is aangegeven voor welke maatregelen op dit moment wel/niet budget is gevonden (meer hierover onder financiële planning hiernaast); voor de relevante maatregelen is aangeven wanneer met de verkenning of planstudie moet worden gestart om tijdige tot uitvoering te komen; voor de maatregelen is aangegeven of deze in een hoog, gemiddeld of laag groeiscenario aan de orde zijn. De maatregelen die in een laag groei scenario’s nodig zijn, kunnen als ‘no-regret’ worden gezien. De scenario’s zijn niet exact gedefinieerd en indicatief bedoeld; per opgave (of combinatie van samenhangende opgaven) is een ontwikkelpad gedefinieerd, waarin de relevante en realistische maatregelen zijn opgenomen. Daarin zijn (waar dat op dit moment mogelijk is)
55
specifieke keuzemomenten aangegeven, zodat de samenwerkende partijen zich daarop kunnen voorbereiden.
56
De tabel opgaven en maatregelen (bijlage H) bevat de programmering van de maatregelen per opgave.
Programmering en financiële planning
De investeringsambitie van de Stadsregio Amsterdam in het regionaal wegennet bedraagt ruim €500 miljoen (zie hoofdstuk 8). Op basis van de huidige BDU-budgetten wordt geconcludeerd dat dit een realistische ambitie is. Voor de periode is tot 2025 is ongeveer €160 miljoen beschikbaar (bovenop investeringen uit het bestaande uitvoeringsprogramma). In de jaren daarna ongeveer €30 miljoen per jaar. Om te komen tot een realistisch maatregelenpakket is aangegeven welke maatregelen binnen de nu beschikbare budgetten passen en voor welke maatregelen op dit moment nog geen budget is gevonden. Op basis van de volgende criteria is een voorlopige afweging tussen de mogelijke maatregelen gemaakt: prioriteit van de betreffende opgave; oplossend vermogen en efficiency van de maatregel; afhankelijkheden/beperkingen tussen projecten. Hiermee wordt geen definitieve keuze gemaakt voor bepaalde maatregelen. Er ontstaat wel een goed beeld van wat er mogelijk is, uitgaande van de bestaande budgettaire beperkingen vanuit de BDU van de Stadsregio Amsterdam.
Voor de maatregelen waarvoor op dit moment nog geen budget beschikbaar is, blijft de investeringsambities overeind staan en wordt gezocht naar budget. Voor de uitgevoerde berekening is uitgangspunt dat de wegbeheerders 50% van de investeringskosten bijdragen, conform de afspraken over co-financiering in de subsidieregeling van de Stadsregio Amsterdam. Bij de programmering van de maatregelen is op dit moment nog niet in detail rekening gehouden met de financiële mogelijkheden van de wegbeheerders in de regio. Na vaststellen van de Investeringsagenda Weg zullen tussen de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders in de regio gedetailleerde afspraken worden gemaakt over de programmering en financiële planning van de maatregelen die op korte termijn gerealiseerd kunnen worden. De hierbij gepresenteerde programmering kan op basis daarvan worden aangepast. Ook voor de capaciteitsinzet van de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders geldt dat een realistische planning opgesteld zal moeten worden. Zo kunnen de verkenning, planstudie en uitvoering volgens planning verlopen. Aan de hand van de opgestelde adaptieve programmering, kan per organisatie eenvoudig een verdeling van de verwachte uitgaven (soort kasritme) en capaciteitsinzet over de komende jaren worden opgesteld. Voor de Stadsregio Amsterdam is een realistisch kasritme opgesteld, waarmee voor de periode 2015 – 2025 door de Stadsregio Amsterdam voor ongeveer €160 miljoen in het regionaal wegennet wordt geïnvesteerd. In tabel 6 is de verdeling hiervan gespecificeerd.
Voor de periode 2025 – 2030 staat ongeveer €151 miljoen in het programma en voor de periode na 2030 bedraagt dat €145 miljoen. De totale investeringen vanuit de Investeringsagenda Weg bedragen daarmee ongeveer €450 miljoen. Het ziet er naar uit dat daarvoor vanuit de BDU in de periode tot 2035 voldoende budget beschikbaar is. Deze investeringen komen bovenop de ongeveer €250 miljoen aan weginvesteringen uit het bestaande UVP 2013. Periode
Investeringen Stadsregio Amsterdam
Bestaand uitvoeringsprogramma
ongeveer €250 miljoen
Ambitie Investeringsagenda Weg
ruim €500 miljoen
Realistisch programma Investeringsagenda Weg 2015 – 2020
€74 miljoen
2020 – 2025
€86 miljoen
2025 – 2030
€151 miljoen
2030 – 2035
€145 miljoen
Totaal
ongeveer €450 miljoen
Tabel 6: investeringen regionaal wegennet door de Stadsregio Amsterdam (op basis van 50% co-financiering)
Geconcludeerd wordt dat voor ruim €50 miljoen aan waardevolle investeringen door de Stadsregio Amsterdam nog geen budget is gevonden. De investeringsambitie voor de komende jaren zou bovendien hoger kunnen uitpakken, aangezien het wenselijk kan zijn een aantal projecten eerder uit te voeren. Aan de hand van het adaptieve programma wordt voor de Investeringsagenda Weg continu gemonitord of er (1) aanvullende budgetten beschikbaar komen om meer projecten te realiseren en (2) of er projecten ver-
traagd raken of niet door gaan, zodat andere projecten deze budgetruimte kunnen opvullen. De Investeringsagenda Weg is in eerste instantie bedoeld om zicht te krijgen op de investeringen uit het BDU-budget dat is belegd bij de Stadsregio Amsterdam. Uitgangspunt is dat investeringen uit het BDU-budget plaatsvinden op basis van 50% co-financiering door de wegbeheerders in de regio. Het ziet er naar uit dat de investeringsbudgetten, zeker bij de wegbeheerders in de regio, in ieder geval de komende tijd nog onder druk zullen staan. Om de bijdrage vanuit de wegbeheerders (en daarmee de projecten zelf) meer kansrijk te maken, zal bij de implementatie van de Investeringsagenda Weg met de wegbeheerders worden gekeken naar verschillende soorten oplossingen. Het gaat onder meer om: combinaties maken met budgetten voor beheer & onderhoud vanuit de wegbeheerders;
combinaties met budgetten ten behoeve van andere modaliteiten en/ of ruimtelijke ontwikkelingen; aanscherpen van de subsidieregels van de Stadsregio Amsterdam, bijvoorbeeld variëren met het percentage subsidie of de definitie van de subsidiabele kosten; bijdrage van de Stadsregio Amsterdam in de vorm van capaciteitsinzet ter ondersteuning van de planvoorbereiding; inspelen op een tweede tranche van het programma Beter Benutten; niet overheid: bedrijfsleven, kennisinstellingen en/of het maatschappelijk middenveld. Het programma van de Investeringsagenda Weg wordt niet formeel vast-
57
gesteld, maar wordt gehanteerd als uitgangspunt voor het maken van uitvoeringsafspraken met de wegbeheerders. Adaptief programmeren is een instrument om te komen tot goed onderbouwde en transparante afspraken.
58
In het programma van de Investeringsagenda Weg is een aantal praktische mijlpalen opgenomen: startmoment van de verkenning, planstudie of planuitwerking om tot tijdige realisatie over te gaan keuzemomenten waarop bepaald moet worden welk ontwikkelpad gevolgd wordt, bijvoorbeeld keuze tussen alternatieve oplossingen of voor uitstel. Voor 2014 staan de volgende afspraken en mijlpalen op de agenda: 1. starten verkenning verbreding A7/A8; 2. starten planstudie/uitwerking verbinding A8 – A9; 3. verkenning optimalisatie verkeerslichten en brugopeningen Prins Bernhardweg Zaandam; 4. voorbereiding optimalisatie verkeerslichten kruispunt Thorbeckeweg – Wibautstraat in Zaandam; 5. planvorming derde invalsweg Edam-Volendam; 6. verkenning optimalisatie oversteek N235 in Ilpendam; 7. verkenning optimaliseren en verkeersmanagement knoop S108/A10 (Amstelveenseweg) in Amsterdam; 8. vervolg planstudie Duinpolderweg; 9. uitwerken programma innovatief benutten aansluitingen en invalswegen Amsterdam zuidwest of de keuze maken om na 2020 uit te voeren; 10. voorbereiding optimalisatie kruispunt Keizer Karelweg Van der Hooplaan in Amstelveen;
11. vervolgstudie verdubbeling N521 Zijdelweg in relatie tot mogelijke maatregelen naar de A9 in Amstelveen; 12. vervolgstudie N201++ N231 ten zuiden van Aalsmeer; 13. verkenning mogelijkheden Noordvork Aalsmeer; 14. opstarten data-inwinning verkeersmanagement; 15. opstarten integratie budgetten beheer & onderhoud; 16. vervolg ongestoorde logistieke verbinding; 17. keuze ongelijkvloers maken langzaam verkeer S109 (Europaboulevard) op korte of middellange termijn. Hierover worden in 2014 nadere afspraken gemaakt met de betrokken wegbeheerders. Afgesproken wordt dat de betrokken partijen elkaar op de hoogte houden van de stand van zaken en ontwikkelingen inzake deze mijlpalen. Specifiek zal worden ingezet op het maken van afspraken met de provincie Noord-Holland over het afstemmen van de opgaven uit de Investeringsagenda Weg en de gebiedsopgaven die uit de Investeringsstrategie voor het provinciaal wegennet. Ingezet zal worden op het gezamenlijk uitvoeren van verkenningen, planstudies en/of gebiedsgerichte netwerkstudies, zodat er niet vanuit verschillende organisaties gewerkt wordt aan dezelfde problematiek.
Organisatie en samenwerking Doelgericht en efficiënt projecten realiseren
De Investeringsagenda Weg is er op gericht de beschikbare middelen ten behoeve van weginfrastructuur doelgericht en efficiënt in te zetten. De ervaring leert dat het in de praktijk niet eenvoudig is om de juiste infrastructuurplannen in het juiste tempo te realiseren. Om daar verbetering in aan te brengen, maakt ook een aantal voorstellen voor een betere samenwerking en organisatie onderdeel uit van de Investeringsagenda Weg. In de sterkte-zwakteanalyse zijn voor de samenwerking en organisatie de volgende aandachtspunten benoemd: In de planvoorbereiding van projecten ontstaat veel vertraging doordat verschillen van inzicht over de doelen en ambitie te laat aan het licht komen en belangentegenstellingen onbesproken zijn gebleven; onduidelijkheid over financiering, risico’s en verantwoordelijkheid leidt tot misverstanden en vertraging; de wijze van organiseren, subsidiëren en communiceren van de Stadsregio Amsterdam wordt door wegbeheerders soms als bureaucratisch en restrictief ervaren; veranderende omstandigheden op de vastgoedmarkt en onzekerheden wat betreft de economische ontwikkelingen vragen om een meer flexibele planning van infrastructuurontwikkeling; budgetbeperkingen vragen om scherpere keuzes en beter inzicht in de achterliggende doelen en efficiency.
11
Belangrijk om te realiseren is dat de Investeringsagenda Weg niet het eindpunt van een traject is, maar juist het begin. Na vaststellen van de Investeringsagenda Weg wordt implementatie van de afspraken en opbouwen van de samenwerking gestart.
Vijf aandachtsgebieden van de samenwerking 1. Gedeelde ambitie
Om de samenwerking vitaal te houden is het belangrijk de gezamenlijke doelen en ambitie op verschillende niveaus (inhoudelijke professionals, management, bestuur en politiek) met elkaar te delen, vast te leggen, regelmatig tegen het licht te houden en indien nodig te actualiseren.
2. Recht doen aan belangen
In de Investeringsagenda Weg bestaat niet alleen aandacht voor het belang van een goede autobereikbaarheid, maar ook voor belangen van openbaar vervoer, veiligheid, ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Bovendien spelen de belangen van de betrokken partijen een belangrijke rol, aangezien de Stadsregio Amsterdam voor de realisatie van projecten afhankelijk is van de wegbeheerders in de regio.
59
3. Regelmatig actualiseren
60
De betrokken partijen zullen de opgaven, maatregelen en programmering van de Investeringsagenda Weg regelmatig moeten actualiseren. Zodoende blijft deze aansluiten op de ruimtelijke ontwikkelingen en de bereikbaarheidsproblematiek in de regio. Belangrijk aspect van de actualisatie is het bewaken van de inhoudelijke samenhang van de opgaven en maatregelen.
4. Monitoring en evaluatie
Om goed op de hoogte te blijven van de knelpunten ten aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid en om effecten van maatregelen mee te nemen, worden monitoring en evaluatie opgezet. Moderne technologie biedt de mogelijkheid om de monitoring veel vaker en op basis van actuele (bijna real time) gegevens uit te voeren. De uitgevoerde analyse in de barometer biedt daarvoor een goede basis. De regionale bereikbaarheid is nu al gebaseerd op werkelijke reistijden uit in-car navigatiesystemen.
5. Procesafspraken maatregelen en projecten
Voor het bevorderen van tijdige en efficiënte realisatie van projecten, maken de partijen aan de hand van de Investeringsagenda Weg afspraken over de planning, financiering en organisatie in projecten. Naarmate de realisatie van de projecten dichterbij komt zullen hardere afspraken gemaakt worden (zie ook paragraaf werkwijze en procesafspraken). Het gaat bijvoorbeeld om het opnemen van projecten in de begroting of investeringsprogramma’s. Na starten van verkenning of andere studie komen de verantwoordelijkheden te liggen bij de projectorganisatie.
Samenwerking rondom een coördinatieteam
Voorgesteld wordt om de samenwerking tussen de Stadsregio Amsterdam en de wegbeheerders te concentreren rondom een coördinatieteam dat werkt in opdracht van de portefeuillehouder Verkeer van de Stadsregio Amsterdam. Dit team heeft zijn basis bij de Stadsregio Amsterdam en bestaat uit één of twee coördinatoren, die op het raakvlak van proces en inhoud opereren. Mogelijk kan vanuit een van de wegbeheerders (bijvoorbeeld in de vorm van een detachering) een bijdrage aan het coördinatieteam worden geleverd. Belangrijk is in ieder geval om te werken met een vaste groep en/of vaste aanspreekpunten per organisatie, zodat de continuïteit geborgd is en betrokkenen zich identificeren met de samenwerking rondom de Investeringsagenda Weg. Het coördinatieteam wordt ondersteund door een secretariaat en/of projectsecretaris. De taken en verantwoordelijkheden van het coördinatieteam betreffen het adviseren van de portefeuillehouder over de vijf aandachtsgebieden, zoals in de vorige paragraaf benoemd. Rondom het coördinatieteam wordt een duidelijke structuur voor besluitvorming en escalatie gecreëerd. Daarbij wordt zoveel mogelijk gebouwd op bestaande overlegstructuren, zodat geen dubbelingen ontstaan. De formele besluitvorming over projecten en investeringsbeslissingen blijft uiteraard bij de betreffende bevoegd gezagen.
Werkwijze en procesafspraken
62
Om een beeld te geven van de gewenste werkwijze in de samenwerking rondom de Investeringsagenda Weg, wordt hieronder een aantal mogelijke procesafspraken genoemd. Na vaststellen van de Investeringsagenda Weg wordt dit samen met de partners nader uitgewerkt. Procesafspraken op programmaniveau: De betrokken partijen zijn open en transparant over belangen, doelen en ambities en maken melding van eventuele wijzigingen daarvan; mede aan de hand van de gedefinieerde mijlpalen en keuzemomenten worden afspraken gemaakt over actualisatie van het programma en maatregelen; de betrokken partijen leveren een bijdrage aan de monitoring en evaluatie van het programma en de samenwerking, bijvoorbeeld informatie aanleveren; er wordt pro-actief en regelmatig gecommuniceerd over de stand van zaken van de Investeringsagenda Weg, zowel onderling als richting de achterban; maatregelen worden afgestemd om de overlast voor de weggebruikers tot een minimum te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van bestaande overleggen, als regioregie en de stadsregisseur. Procesafspraken op maatregelenniveau: Tijdig doorgeven van wijzigingen in de planning, scope en/of kosten van projecten, zodat andere projecten in het programma eventueel kunnen worden aangepast; tijdig budget en capaciteit vrij maken voor de start van afgesproken verkenningen en planstudies; tijdig reserveren van budgetten en opnemen van maatregelen in de
begroting. Dat kan een harde voorwaarde worden voor het opnemen van maatregelen in de programmering. De hardheid zal gedurende de planvoorbereiding toenemen; er worden afspraken gemaakt over de verdeling van de kosten, rollen en verantwoordelijkheden tussen de betrokken partners in de verschillende processtappen van een project. In eerste instantie kunnen deze afspraken indicatief zijn, maar duidelijk moet zijn wanneer deze harder worden; de maatregelen zullen worden opgenomen in het Uitvoeringsprogramma van de Stadsregio Amsterdam, maar ook in de programma’s van gemeenten, provincie(s) en het Rijk.
Rolverdeling en verantwoordelijkheden projecten
De ambitie van de Stadsregio Amsterdam met de Investeringsagenda Weg is om beschikbare budgetten doelgericht en efficiënt in te zetten ten behoeve van de ruimtelijk-economische ambities van de regio. De Stadsregio Amsterdam kan daaraan bijdragen door een actievere rol te spelen in de planvorming van projecten. Vanuit haar rol als serviceorganisatie voor en door gemeenten, zal dit zich vooral manifesteren bij grensoverschrijdende projecten of situaties waar samenwerkende wegbeheerders daarom vragen. Op dit moment beperkt de verantwoordelijkheid van de Stadsregio Amsterdam in wegprojecten zich over het algemeen tot de verkenning. De wegbeheerders nemen vervolgens het stokje over voor de planuitwerking en realisatie, maar in de overdracht van de projecten ontstaat veel verwarring en vertraging. De Stadsregio Amsterdam heeft de afgelopen jaren veel kennis en ervaring opgedaan met het op profes-
sionele, proactieve en communicatieve wijze invullen van verkenningen en planstudies, vooral in OV-projecten. Dat kan ook worden ingezet ten behoeve van wegenprojecten. De volgende rollen en verantwoordelijkheden voor de Stadsregio Amsterdam zijn mogelijk: Verantwoordelijkheid nemen voor het realiseren van de ambities van de Investeringsagenda Weg op programmaniveau. Sturen op samenhangende investeringen in het regionaal wegennet; optreden als (gedelegeerd) opdrachtgever namens de wegbeheerders in de planvoorbereiding van regionale weginfrastructuurprojecten; verzorgen van het projectmanagement en/of procesmanagement voor weginfrastructuurprojecten namens een of meer wegbeheerders; optreden subsidieverlener en/of behartiger van het regionaal belang namens de regiogemeenten (de gebruikelijke rol van de Stadsregio Amsterdam). Uiteindelijk nemen de samenwerkende partijen ieder voor zich de besluiten waarvoor zij bevoegd zijn. De besluitvorming over de uitvoering van projecten is voorbehouden aan wegbeheerders en gemeenten, waarin een integrale afweging gemaakt zal worden tussen verschillende belangen die spelen in de openbare ruimte. Het beschikbaar stellen van een bijdrage uit het BDUbudget is een bevoegdheid van de Stadregio Amsterdam (Regioraad). Het is van groot belang dat alle betrokken partijen bij de start van de planvorming duidelijke afspraken maken over rollen en verantwoordelijkheden en zich richten op het tijdig en efficiënt realiseren van de voorgenomen maatregelen.
In het kader van de implementatie van de Investeringsagenda Weg gaat de Stadsregio Amsterdam de komende periode in gesprek met de wegbeheerders in de regio om hier nader invulling aan te geven. Per project zullen hier uiteindelijk maatwerkafspraken over worden gemaakt.
Relatie tot de opbouw van een vervoerregio
Mogelijk komt de WGR+ regeling en daarmee de basis onder de Stadsregio Amsterdam per 1 januari 2015 te vervallen. Het dagelijks bestuur van de Stadregio Amsterdam heeft opdracht gegeven om (in lijn met het kabinetsbeleid) de doorontwikkeling tot een vervoerregio op het schaalniveau van de huidige Metropoolregio Amsterdam te onderzoeken. Uitgangspunt bij de ontwikkeling van de Investeringsagenda Weg is dat deze ontwikkelingen geen directe invloed hebben op de belangrijkste vraag van de Investeringsagenda Weg: hoe de beschikbare middelen het beste kunnen worden ingezet ten behoeve van het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Naar alle waarschijnlijkheid blijft het bestaande BDU-budget beschikbaar voor de regio Amsterdam. Geconstateerd wordt dat de aanpak van de Investeringsagenda Weg goed past bij het opbouwen van een vervoerregio waarin de verschillende wegbeheerders samenwerken aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio Amsterdam. Ook inhoudelijk is er aanleiding om de bereikbaarheidsproblematiek op het schaalniveau van de Metropoolregio Amsterdam aan te pakken.
63
64
Bijlage
Regionaal wegennet
Het regionaal wegennetwerk verbindt de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden van de Stadsregio Amsterdam met elkaar en met een aantal relevante externe gebieden. Het regionaal wegennet bestaat uit wegen op (boven)regionaal niveau van verschillende wegbeheerders: Rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen. Voor de selectie van wegen is gekeken naar combinatie van functionaliteit en aard van de weg.
A
Binnen de grenzen van de Stadsregio Amsterdam wordt onderscheid gemaakt tussen: Verbindende schakels tussen de deelgebieden (zowel hoofdwegen als onderliggende wegen. Ontsluitende schakels van het onderliggende wegennet, die de deelgebieden daarop aansluiten. Ook buiten de Stadsregio Amsterdam wordt een aantal (boven)regionale wegen onderscheiden die van belang zijn voor de bereikbaarheid van de Stadsregio Amsterdam.
Het functioneren van het regionaal wegennet vormt tevens de afbakening van de investeringen in de regionale bereikbaarheid van de Stadsregio Amsterdam en daarmee de subsidieverstrekking vanuit het BDU-budget. Voor de verbindende schakels geldt dat zijwegen tot het eerste kruispunt ook kunnen worden meegenomen.
Figuur A1: definitie regionaal wegennet voor de Investeringsagenda Weg Regionaal Wegennet verbindend binnen SRA ontsluitend binnen SRA
In het kader van de Investeringsagenda Weg is een aantal invalswegen aan het regionaal wegennet toegevoegd, waarmee de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden in de regio aansluiten op het hoofdwegennet.
66
Bijlage Figuur B1: definitie herkomst- en bestemmingsgebieden Investeringsagenda Weg
Herkomst- en bestemmingsgebieden
Gebieden
De definitie van de 28 belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden is gegeven in figuur B1 op de volgende pagina.
wonen wonen prioritair gemengd
De gebieden zijn geselecteerd op basis van ruimtelijk economische ambities en bestaande verplaatsingspatronen. Niet alle kernen en wijken zijn meegenomen, maar de selectie geeft een goede representatie van de regio ten behoeve van het in beeld brengen van de regionale bereikbaarheid. Ook de samenstelling en omvang van de gebieden is daarop afgestemd.
gemengd prioritair logistiek/industrie logistiek/industrie prioritair extern extern prioritair werken prioritair herkomst- en bestemmingslocaties
Gebieden 1. Amsterdam Centrum 2. Amsterdam Sloterdijk 3. Amsterdam Amstel 4. Amsterdam Noord 5. Amsterdam Zuid 6. Amsterdam IJburg 7. Amsterdam Zuidoost 8. Westelijk Havengebied 9. Zaandam 10. Zaanstad Noord 11. Purmerend 12. Edam-Volendam 13. Amstelveen 14. Amsterdam Nieuw West
B
15. Schiphol Centrum 16. Aalsmeer/Schiphol Oost 17. Hoofddorp/Nieuw-Vennp 18. Uithoorn 19. Bollenstreek 20. Haarlem 21. Almere 22. Alkmaar 23. Leiden 24. IJmond 25. Utrecht 26. Hilversum 27. Amersfoort 28. Hoorn
Er wordt onderscheid gemaakt naar wonen, werken en logistiek/industrie. Een aantal gebieden is als gemengd aangeduid en er is een aantal belangrijke evenementenlocaties weergegeven. Bij de definitie van herkomst- en bestemmingsgebieden in Amsterdam is rekening gehouden met de zes belangrijkste OV-knooppunten (Beter Benutten Regionaal OV Amsterdam): Amsterdam Centraal, Amstel, Zuid, Sloterdijk, Bijlmer/ArenA en Schiphol. In de kaart zijn ook de prioritaire gebieden uit de Gebiedsagenda Noordwest Nederland onderscheiden. Per gebied is een locatie die de exacte herkomst- of bestemmingslocatie representeert (de ‘deuren’).
68
C
Bijlage
Streefwaarden reistijden uit het RVVP
Grafiek streefwaarde reistijden - RVVP 2004
De streefwaarden voor de reistijden uit het RVVP 2004 (zie onderstaande tabel C1) zijn voor de Investeringsagenda Weg zodanig geoperationaliseerd dat een geleidelijke curve ontstaat (figuur C2) in plaats van overgangen in sprongen (figuur C1). Ook is een tussencategorie (matig) onderscheiden, mede in verband met de foutmarges van metingen en modeluitkomsten. Het principe blijft dat korte verplaatsingen relatief meer tijd mogen kosten.
70 min 60 min 50 min 40 min 30 min
A
B
20 min 10 min 0 min 0 km
10 km
20 km
30 km
40 km
50 km
60 km
70 km
Figuur C1: grafiek streefwaarden reistijd van-deur-tot-deur in het RVVP
Grafiek streefwaarde reistijden operationalisatie
Afstand
Verplaatsing
Maximale reistijd/minimale gemiddelde snelheid
70 min
5-10 km
Stedelijk
20-25 minuten
60 min
10-30 km
Stedelijk-regionaal
30 minuten
50 min
30-50 km
Regionaal
45 minuten
40 min
> 50 km
Bovenregionaal
60 km/u
30 min
A
20 min
B
Tabel C1: streefwaarden reistijd van-deur-tot-deur in het RVVP van de Stadsregio Amsterdam
10 min 0 min 0 km
10 km
20 km
30 km
40 km
50 km
Figuur C2: grafiek operationalisatie streefwaarden voor de Investeringsagenda Weg
60 km
70 km
70
Bijlage
Toelichting reistijden en bereikbaarheid Autoverkeer
Tabel D1 geeft de reistijden in de maatgevende spits in 2020 bij een hoog groeiscenario. De reistijden zijn tot stand gekomen op basis van gemeten reistijden in 2011 (bron: TomTom) en de relatieve verschillen tussen de huidige situatie en 2020 op basis van verkeersmodellen (Venom buiten Amsterdam en Genmod binnen Amsterdam). De herkomst- en bestemmingsgebieden zijn gedefinieerd in bijlage B. De reistijd betreft de ochtend- of avondspits (hoogste reistijd) en er is aangegeven of deze goed (groen), matig (oranje) of slecht (rood) scoren ten aanzien van de streefwaarden uit het RVVP (zie bijlage C). Er wordt een hoog (global economy/GE) en laag (regional communities/RC) scenario onderscheiden.
Openbaar vervoer
D
Ten behoeve van de inventarisatie van alternatieve reismogelijkheden met het openbaar vervoer is voor de 37 representatieve relaties een vergelijking gemaakt tussen de autoreistijd en de reistijd per openbaar vervoer in de huidige situatie (zie tabel D2). De OV-reistijd betreft de gemiddelde reistijd in de ochtendspits (vertrek tussen 7:30 en 8:00 uur) en avondspits (vertrek tussen 17:00 en 17:30 uur). De wachttijd is meegerekend als de helft van de gemiddelde opvolgtijd. In geval sprake is van een beperkte fietsafstand naar het vertrekstation en dit een significant kortere reistijd oplevert, is dat meegenomen. Een reistijdfactor kleiner dan 1,5 is als goed (groen) gewaardeerd. Boven de 2,0 als slecht (rood). Daartussen als matig (oranje).
NR
Relatie
1
Almere
Amsterdam Centrum
Afstand
Streef reistijd
Huidig
2020 L
2020 H
2030 L
2030 H
Maatgevende spits
27 km
36 min
34
32
34
31
39
Ochtend
2
Uithoorn
Amsterdam Centrum
23 km
33 min
45
45
48
47
44
Ochtend
3
Edam – Volendam
Amsterdam Centrum
22 km
33 min
38
40
43
40
44
Ochtend
4
Amsterdam Centrum
Schiphol
17 km
29 min
33
31
34
31
35
Avond
5
Haarlem
Amsterdam Zuidas
24 km
34 min
38
38
40
39
42
Ochtend
6
Purmerend
Schiphol
34 km
40 min
42
38
42
39
48
Ochtend
7
Purmerend
Amsterdam Centrum
18 km
30 min
35
38
41
38
41
Ochtend
8
Amsterdam Zuidoost
Westelijk Havengebied
24 km
34 min
35
30
31
29
31
Avond
9
Zaandam
Amsterdam Centrum
17 km
29 min
32
19
19
19
20
Ochtend
10
Zaandam
Amsterdam Zuidas
21 km
32 min
38
32
38
33
42
Avond
11
Amsterdam Centrum
Amsterdam Nieuw West
9 km
25 min
28
28
29
28
29
Avond
12
Schiphol
Amsterdam Nieuw West
11 km
26 min
18
16
18
17
19
Avond
13
Aalsmeer/Schiphol ZO
Amstelveen
8 km
24 min
19
19
21
19
21
Ochtend
14
Westelijk Havengebied
Aalsmeer/Schiphol ZO
27 km
36 min
40
38
41
40
41
Ochtend
15
Amsterdam IJburg
Amsterdam Zuidoost
10 km
25 min
16
18
23
18
34
Ochtend Ochtend
16
Hoofddorp/Nieuw Vennep
Amsterdam Zuidas
19 km
31 min
23
28
30
29
29
17
Amstelveen
Hoofddorp/Nieuw Vennep
17 km
29 min
21
24
25
24
25
Ochtend
18
Purmerend
Amsterdam Zuidoost
33 km
39 min
41
40
45
41
47
Ochtend
19
Edam – Volendam
Zaandam
27 km
36 min
36
43
47
43
49
Ochtend
20
Alkmaar
Amsterdam Sloterdijk
40 km
44 min
48
44
49
45
52
Ochtend
21
Utrecht
Aalsmeer/Schiphol ZO
42 km
45 min
49
49
51
49
52
Avond
22
Amsterdam Noord
Amsterdam Amstel
7 km
24 min
14
14
14
14
14
Ochtend Ochtend
23
Hilversum
Amsterdam Amstel
31 km
38 min
40
37
42
37
45
24
Utrecht
Amsterdam Amstel
41 km
44 min
36
35
41
36
44
Ochtend
25
IJmond
Amersfoort
77 km
77 min
77
69
75
71
79
Ochtend
26
Edam – Volendam
Alkmaar
34 km
40 min
35
34
36
35
37
Avond
27
Zaanstad Noord
Haarlem
24 km
34 min
30
31
32
31
33
Avond
28
Leiden
Amsterdam Sloterdijk
44 km
46 min
44
44
54
45
54
Ochtend
29
Bollenstreek
Hoofddorp/Nieuw Vennep
26 km
35 min
36
36
37
36
46
Ochtend
30
Hoorn
Amsterdam Noord
42 km
45 min
47
44
48
45
51
Ochtend
31
Zaanstad Noord
Westelijk Havengebied
24 km
34 min
38
23
24
23
26
Ochtend
32
Almere
Amstelveen
33 km
39 min
33
27
30
28
33
Ochtend
33
Amersfoort
Amsterdam Zuidas
49 km
49 min
61
49
55
51
58
Avond
34
Zaandam
Amsterdam Noord
13 km
27 min
26
18
20
19
20
Ochtend
35
Amstelveen
Amsterdam Zuidas
7 km
24 min
15
17
18
18
16
Ochtend
36
Amsterdam Zuidoost
Schiphol
21 km
32 min
21
18
20
18
20
Avond
37
Purmerend
IJmond
29 km
37 min
38
47
51
47
53
Ochtend
Tabel D1: reistijden van-deur-tot-deur voor het autoverkeer op de 37 representatieve relaties
NR
Van
Naar
Auto huidig
OV Huidig
OV/auto factor
1
Almere
Amsterdam Centrum
34 min
41 min
1,2
2
Uithoorn
Amsterdam Centrum
45 min
68 min
1,5
3
Edam – Volendam
Amsterdam Centrum
38 min
44 min
1,2
4
Amsterdam Centrum
Schiphol
33 min
35 min
1,1
5
Haarlem
Amsterdam Zuidas
38 min
50 min
1,3
6
Purmerend
Schiphol
42 min
49 min
1,2
7
Purmerend
Amsterdam Centrum
35 min
38 min
1,1
8
Amsterdam Zuidoost
Westelijk Havengebied
35 min
53 min
1,5
9
Zaandam
Amsterdam Centrum
32 min
26 min
0,8
10
Zaandam
Amsterdam Zuidas
38 min
47 min
1,2
11
Amsterdam Centrum
Amsterdam Nieuw West
28 min
27 min
1
12
Schiphol
Amsterdam Nieuw West
18 min
26 min
1,4
13
Aalsmeer/Schiphol ZO
Amstelveen
19 min
34 min
1,8
14
Westelijk Havengebied
Aalsmeer/Schiphol ZO
40 min
78 min
2
15
Amsterdam IJburg
Amsterdam Zuidoost
16 min
31 min
1,9
16
Hoofddorp/Nieuw Vennep
Amsterdam Zuidas
23 min
38 min
1,6
17
Amstelveen
Hoofddorp/Nieuw Vennep
21 min
49 min
2,3
18
Purmerend
Amsterdam Zuidoost
41 min
57 min
1,4
19
Edam – Volendam
Zaandam
36 min
60 min
1,7
20
Alkmaar
Amsterdam Sloterdijk
48 min
53 min
1,1
21
Utrecht
Aalsmeer/Schiphol ZO
49 min
96 min
2
22
Amsterdam Noord
Amsterdam Amstel
14 min
33 min
2,3
23
Hilversum
Amsterdam Amstel
40 min
66 min
1,7
24
Utrecht
Amsterdam Amstel
36 min
43 min
1,2
25
IJmond
Amersfoort
77 min
115 min
1,5
26
Edam – Volendam
Alkmaar
35 min
95 min
2,7
27
Zaanstad Noord
Haarlem
30 min
65 min
2,2
28
Leiden
Amsterdam Sloterdijk
44 min
46 min
1
29
Bollenstreek
Hoofddorp/Nieuw Vennep
36 min
71 min
2
30
Hoorn
Amsterdam Noord
47 min
56 min
1,2
31
Zaanstad Noord
Westelijk Havengebied
38 min
47 min
1,2
32
Almere
Amstelveen
33 min
71 min
2,2
33
Amersfoort
Amsterdam Zuidas
61 min
64 min
1
34
Zaandam
Amsterdam Noord
26 min
43 min
1,7
35
Amstelveen
Amsterdam Zuidas
15 min
33 min
2,2
36
Amsterdam Zuidoost
Schiphol
21 min
37 min
1,8
37
Purmerend
IJmond
38 min
86 min
2,3
Tabel D2: vergelijking reistijden van-deur-tot-deur voor auto en OV op de 37 representatieve relaties
Analyses bereikbaarheid en reistijdbaten Het oplossend vermogen van de maatregelen ten aanzien van de regionale bereikbaarheid is bepaald door de bijdrage van de maatregelen te bepalen aan het verbeteren van de reistijden van-deur-tot-deur op de representatieve relaties. Het oplossend vermogen is uitgedrukt in minuten reistijdwinst. Voor een aantal maatregelen (met name grotere capaciteitsuitbreidingen en nieuwe wegverbindingen) is de reistijdwinst gebaseerd op verkeersmodelberekeningen. Voor de overige maatregelen was dat technisch niet mogelijk en is de reistijdwinst ingeschat in een aantal werksessies met lokale specialisten vanuit de wegbeheerders en technische expertise vanuit een ingenieursbureau. De reistbijdbaten zijn berekend door de reistijdwinst (minuten) te vermedigvuldigen met het aantal weggebruikers dat van deze reistijdwinst profiteert. Het betreft weggebruikers in 2020 in het hoge groeiscenario, waarvoor gebruik is gemaakt van de verkeersmodellen Genmod (voor Amsterdam) en Venom (overig). Per kruispunt, knooppunt of wegvak is bepaald welk aandeel van de weggebruikers van de maatregel profiteert. Om de reistijdbaten over de levensduur te bepalen is voor de verschillende soorten maatregelen het volgende onderscheid naar levenduur gehanteerd: - 5 jaar voor verkeersmanagement maatregelen; - 10 jaar voor kleine infra; wegoptimalisaties; - 20 jaar voor grote infra; kruispunten en ongelijkvloers; - 30 jaar voor nieuwe verbindingen en verbreding wegen. Verder is rekening gehouden met een onderscheid naar werking van de maatregelen gedurende de dag, week en jaar. Verkeersmanagementmaatregelen hebben vooral effect in de spitsperiodes op doordeweekse dagen, terwijl van een nieuwe wegverbinding ook buiten de spits en in het weekend wordt geprofiteerd.
NR
Relatie
1
Almere
2 3
Alternatieve routes
Robuustheid
Route
Amsterdam Centrum
Slecht
A1/S114
Uithoorn
Amsterdam Centrum
Matig
N201/A2/S110
A4/N521/S109
Edam – Volendam
Amsterdam Centrum
Matig
N247/S116
A7
4
Amsterdam Centrum
Schiphol
Goed
S102/A10/A4
S106/S109/A9
5
Haarlem
Amsterdam Zuidas
Goed
N200/A9
A200/A10
6
Purmerend
Schiphol
Matig
A7/A10
7
Purmerend
Amsterdam Centrum
Matig
N235
A7
8
Amsterdam Zuidoost
Westelijk Havengebied
Goed
A10/S112
A10-noord/A5/A9
9
Zaandam
Amsterdam Centrum
Goed
A10/S116
A10/S101
10
Zaandam
Amsterdam Zuidas
Goed
A10-west
A10-noord
11
Amsterdam Centrum
Amsterdam Nieuw West
Goed
S105/S102
S104/S106
12
Schiphol
Amsterdam Nieuw West
Goed
A4/Riekerpolder
A9/A10
13
Aalsmeer/Schiphol ZO
Amstelveen
Matig
N231
N521
14
Westelijk Havengebied
Aalsmeer/Schiphol ZO
Goed
A5
A10/A4
15
Amsterdam IJburg
Amsterdam Zuidoost
Goed
A10
A9/Oost Ontsl.
16
Hoofddorp/Nieuw Vennep
Amsterdam Zuidas
Slecht
A4/A10
17
Amstelveen
Hoofddorp/Nieuw Vennep
Matig
A4/A9
N201/N232
18
Purmerend
Amsterdam Zuidoost
Goed
N235/A10
A7/A10-west
19
Edam – Volendam
Zaandam
Matig
A7
N247
20
Alkmaar
Amsterdam Sloterdijk
Goed
A9/A200
N8/A8
21
Utrecht
Aalsmeer/Schiphol ZO
Goed
N201
A9
22
Amsterdam Noord
Amsterdam Amstel
Goed
S116/S112
A10
23
Hilversum
Amsterdam Amstel
Matig
A1
N201
24
Utrecht
Amsterdam Amstel
Slecht
A2
25
IJmond
Amersfoort
Matig
A9/A1
A200/A10
26
Edam – Volendam
Alkmaar
Goed
N243
N244
27
Zaanstad Noord
Haarlem
Matig
N208/A22
N200/A9
28
Leiden
Amsterdam Sloterdijk
Matig
A4/A10
A5
29
Bollenstreek
Hoofddorp/Nieuw Vennep
Goed
A44/A4
N207 of N205/N201
30
Hoorn
Amsterdam Noord
Matig
A7
N247
31
Zaanstad Noord
Westelijk Havengebied
Slecht
A8/A10
32
Almere
Amstelveen
Slecht
A6/A1/A9
33
Amersfoort
Amsterdam Zuidas
Goed
A10/A1
34
Zaandam
Amsterdam Noord
Slecht
A8/A10
35
Amstelveen
Amsterdam Zuidas
Matig
S109
S108
36
Amsterdam Zuidoost
Schiphol
Goed
A10
A9
37
Purmerend
IJmond
Matig
N246
N8/A8
A2/A9
Bijlage
Toelichting robuustheid
De robuustheid van het regionaal netwerk voor de 37 representatieve relaties is ingedeeld in drie categorieën: goed: er is een alternatieve route die vergelijkbaar is in reistijd en capaciteit; matig: wel een alternatieve route (die in reistijd vergelijkbaar is), maar deze heeft een lagere capaciteit; slecht: geen alternatieve route beschikbaar, die is vergelijkbaar in reistijd.
Tabel E1: beoordeling robuustheid van de 37 representatieve relaties
E
In tabel E1 hiernaast is aangegeven welke route standaard is gehanteerd en welke alternatieven er zijn. De analyse betreft de huidige situatie, waarbij de Westelijke Randweg (A5) en nieuwe oostelijke ontsluiting IJburg zijn meegenomen.
76
Bijlage
Toelichting leefbaarheid en verkeersveiligheid
F
In het kader van de Investeringsagenda Weg worden leefbaarheid en verkeersveiligheid als randvoorwaardelijk meegenomen. Dat wil zeggen dat niet primair wordt geïnvesteerd in leefbaarheid en verkeersveiligheid, maar dat daarmee wel rekening wordt gehouden en dat gezocht kan worden naar investeringen die een win/win opleveren.
Leefbaarheid
Voor het regionaal wegennet (zoals gedefinieerd in bijlage A) zijn de geluidbelasting en luchtkwaliteit berekend. Er is daarbij zowel rekening gehouden met het geluidsniveau/de luchtkwaliteit als met het aantal gehinderden (aantal inwoners/functies langs de wegen). Op de kaarten (figuur 4 en 5 op pagina 26 en 27) zijn dus geen normoverschrijdingen aangegeven (!) en de kaarten kunnen daarmee niet worden vergeleken met milieukaarten waarin dB(A) of NO2 concentraties staan aangegeven. Een hoge belasting op één (of enkele) woning(en) komt in deze kaarten niet (of nauwelijks) terug, terwijl een gemiddelde belasting op een groot aantal woningen wel als serieuze overlast wordt aangemerkt. De gegevens over de geluidsbelasting zijn afkomstig uit diverse onderzoeken van de gemeenten, Rijkswaterstaat en de provincie Noord-Holland en
gelden voor het jaar 2011. Uitzondering hierop is de gemeente Amsterdam waar het informatie uit 2006 betreft. Het gaat hier om de geluidbelasting van weginfrastructuur. Geluid vanwege Schiphol of industrie is niet meegenomen. De gegevens over luchtkwaliteit betreft de totale concentratie NO2 (uit de NSL-monitoring van 2012), welke bestaat uit een achtergrondconcentratie vermeerderd met concentratiebijdragen van de weginfrastructuur, Schiphol en de industrie.
Verkeersveiligheid
De inventarisatie van verkeersveiligheidsknelpunten op het regionaal wegennet staat los van het vigerende verkeersveiligheidsbeleid van de Stadsregio Amsterdam (waaronder de selectie van de Top 100) en de daarmee gemoeide investeringen vanuit het verkeersveiligheidsbudget.
Als basis voor de inventarisatie van verkeersveiligheidsknelpunten is de Top 100 van black spots en aandachtspunten van de Stadsregio Amsterdam gehanteerd. Deze top 100 is tot stand gekomen op basis van ongevallencijfers van de jaren 2007, 2008 en 2009. Meer recente ongevallencijfers zijn door de slechte registratiegraad van ongevallen onbetrouwbaar gebleken. Daarom is de lijst geactualiseerd op basis van recente inzichten, lokale kennis en expertise Daarbij is ook gebruik gemaakt van de kennis en ervaring van de provincie Noord-Holland. Gezien de slechte ongevallenregistratie is door de provincie een nieuwe methodiek ontwikkeld, waarin rekening gehouden wordt met onder andere wegkenmerken en verkeersovertredingen. Op de kaart (figuur 6, pagina 30) zijn de verkeersveiligheidsknelpunten op het regionaal wegennet terug te vinden. Daarbij is onderscheid gemaakt naar kruispunten en wegvakken/weggedeeltes (mogelijk inclusief kruispunten).
Bijlage
Toelichting interactie OV en regionaal wegennet
Geanalyseerd is op welke punten het wegennetwerk samenvalt met het netwerk van hoogwaardig OV (zie figuur G1). In sommige gevallen rijdt het OV op het regionaal wegennet mee met het wegverkeer, dan is het extra van belang dat de doorstroming op de weg goed is. Het OV-alternatief heeft dan immers ook last van het oponthoud. Bovendien neemt het OV dan ook ruimte in en draagt bij aan de congestie. Voor de wegvakken waar sprake is aparte rijstroken voor het openbaar vervoer zitten beide modaliteiten elkaar qua stroomsnelheid niet in de weg, maar kunnen wel conflictpunten ontstaan waar de beide modaliteiten samenkomen, bijvoorbeeld door prioritering bij de verkeerslichten. De wegen in Waterland zijn hier een bekend voorbeeld van. Ook op plaatsen waar de netwerken van OV en weg elkaar kruisen kunnen conflictpunten ontstaan, bijvoorbeeld afritten van de A10 waar tramlijnen kruisen. Voor de geïdentificeerde interactiepunten wordt onderscheid gemaakt naar (1) een aantal cruciale gezamenlijke opgaven waar gekozen wordt voor een integrale aanpak en (2) de overige conflictpunten waar in uitwerking van (eventuele) weg- en OV-projecten rekening gehouden wordt met de andere modaliteiten. De interactiepunten zijn weergegeven in tabel G1.
G
Verder zijn er punten waar overgestapt kan worden tussen auto en OV: de P+R’s. Deze dragen bij aan een goede (auto)bereikbaarheid van de stad en verlichten de parkeerproblemen. De ontsluiting van zowel de weg als de OV-kant zijn hier van belang. Op de kaart in figuur G1 zijn de vier P+Rlocaties aangegeven waar momenteel in de doorontwikkeling op gefocust wordt. In aanvulling daarop zijn alle NS-stations in de regio aangegeven als mogelijke uitwisselingspunten tussen auto en OV.
Nr.
Integrale opgave?
1
Aansluiting A10/S106 (Cornelis Lelylaan), inclusief Surinameplein en brug Overtoomsesluis
Ja
2
Zuidas: aansluitingen A10/S108 en S109 in relatie tot de nieuwe OV-terminal en aansluitende OV-trajecten
Ja
3
Aansluiting A10/S114 (Zeeburgereiland) en de kruising met de IJtram (lijn 26)
Ja
4
Aansluiting A10/S116 in Amsterdam-Noord en de N235/N247
Ja
5
Gorslaan/N235 in Purmerend en de Waterlandlijnen
Ja
6
Aansluiting S118 – A10 en invalsweg Amsterdam-Noord
Nee
7
Jan van Galenstraat (Hoofdweg – Admiraal De Ruijterweg)
Nee
8
Nassauplein
Nee
9
Kruising Nassaukade – De Clerqstraat
Nee
10
Stadhouderskade (Rijksmuseum – Hobbemastraat – Overtoom)
Ja
11
Kruising Prins Hendrikkade/IJtunnel
Nee
12
Kruising Piet Heintunnel/Piet Heinkade (S114/S100)
Nee
13
Kruising Mauritskade/Linnaeusstraat
Nee
14
Relatie Uithoorn – Amstelveen (Zijdelweg/Bovenkerkerweg – A9)
Ja
15
Aansluiting N244 – Salvador Allendelaan Purmerend
Nee
16
Prins Bernardweg Zaandam
Nee
17
Bollenstreek/Westflank/Werkstad A4 fase 1 tussen Zuid-Holland en N207 – Haarlemmermeer
Nee
18
Kruispunt N201 – N205 – Haarlemmermeer
Nee
19
Kruispunt Taurusavenue – Van Heuven Goedhartlaan bij NS Hoofddorp – Haarlemmermeer
Nee
20
Kruising N201 – Zuidtangent bij A4 – Haarlemmermeer
Nee
21
Kruisingen N201 met Fokkerweg en Middenweg – Aalsmeer
Nee
22
Legmeerdijk N231/N201, N196 en Mijnsherenweg – Aalsmeer
Nee
23
Aansluiting A9 Amstelveen (Keizer Karelweg)
Nee
24
Wibautstraat/Thorbeckelaan in relatie tot de OV Zaancorridor (bus) in Zaandam
Ja
Tabel F1: interactiepunten regionaal autoverkeer en openbaar vervoer
Figuur F1: Overzicht relatie HOV en regionaal wegennet HOV en Regionaal Wegennet Regionaal Wegennet HOV op Regionaal Wegennet Vrijliggende busbaan/trambam Overstappunt bij trein Focus op 4 P+R terreinen Conflict Auto/OV
!
81
Legenda Prioriteit
Op basis van urgentie +++ ++ +
Hoogste prioriteit Middelste prioriteit Laagste prioriteit
Reistijdprobleem én prioritair gebied Reistijdprobleem of prioritair gebied Overige problematiek
Reistijdwinst
in minuten, op de relevante regionale verbindingen op het regionaal wegennet >6 3-6 1-3 <1
Meer dan 6 minuten reistijdwinst Tussen de 3 en 6 minuten reistijdwinst Tussen de 1 en 3 minuten reistijdwinst Minder dan 1 minuut reistijdwinst
Investeringskosten
in miljoen euro, reële waarden, prijspeil 2013
Efficientie
De reistijdbaten/kosten verhouding op basis van de reistijdbaten autoverkeer, gedeeld door investeringskosten > 3,0 1,5 - 3,0 0,8 - 1,5 <1
reistijdkosten/baten verhouding van meer dan 3,0 reistijdkosten/baten verhouding tussen de 1,5 en 3,0 reistijdkosten/baten verhouding tussen de 0,8 en 1,5 reistijdkosten/baten verhouding van minder van 1
Programmering
Mogelijk jaar van start uitvoering op basis van eerst programmering en daarvoor benodigde start van de verkenning (zgn. eerste mijlpaal)
Kwalitatieve inschaffing van de effecten van de maatregelen Robuustheid Leefbaarheid Verkeersveiligheid Openbaar vervoer Langzaam verkeer
Effect Effect Effect Effect Effect
van de maatregel op de robuustheid van de maatregel op de leefbaarheid van de maatregel op de verkeersveiligheid van de maatregel op de afwikkeling van het openbaar vervoer van de maatregel op de afwikkeling van het langzaam verkeer
Toelichting
De genoemde opgaven zullen worden gehanteerd als uitgangspunt voor de samenwerking met de wegbeheerders voor de komende jaren. De gegeven maatregelen zijn bedoeld om een beeld te geven van de aard en omvang van de benodigde investeringen, maar zijn nog indicatief en zullen in verkenningen en planstudies moeten worden uitgewerkt. Uiteraard kunnen zowel de opgaven als maatregelen in de loop der tijd (aan de hand van de vastgelegde redeneerlijn) worden aangepast of herpland. De in de tabel genoemde maatregelen worden niet vastgelegd in de besluitvorming over de Investeringsagenda Weg en er worden dus geen investeringsbeslissingen genomen. Op de kaarten in figuur 8 (pagina 41) is per opgave aangegeven waar de maatregelen zich bevinden.
H
Bijlage
Tabel opgaven en maatregelen
Opgave
Bijlage H van concept rapportage Investeringsagenda Weg
Maatregel
Realistisch pakket Prioriteit
Reistijdwinst
Investeringskosten
Efficientie
Programmering
Kwalitatieve beoordelingen
Min.
€ Mln.
Reistijd-
Start
Eerste
Robuust-
Leef-
Verkeers-
Openbaar
Langzaam
kosten/
uitvoe-
mijlpaal
heid
baarheid
veiligheid
vervoer
verkeer
batenver-
ring
houding 1 A7/A8 corridor
+++
A
Verbreding A8 Zaandam - Coenplein
Ja
3-6
161
0,8 - 1,5
2023
2014
o
-
0
o
o
B
Verbreding A7 Purmerend - Zaandam
Ja
3-6
225
1,5 - 3,0
2023
2014
o
-
0
o
o
2 Invalsweg Zaandam Noord
++
A
Optimalisatie verkeerslichten en brugopeningen
Ja
1-3
0,5
> 3,0
2016
2014
o
o
0
+
o
B
Gebiedsgericht benutten Zaanse Ruit
Ja
<1
5
1,5 - 3,0
2018
2016
o
o
0
+
o
C
Capaciteitsuitbreiding rotonde
Ja
1-3
5
> 3,0
2018
2015
o
o
+
o
-
D
Langzaam verkeer ongelijkvloers
Ja
1-3
10
> 3,0
2023
2015
o
+
+
+
+
E
Oost-west autoverkeer ongelijkvloers
1-3
20
> 3,0
2026
2023
o
-
+
+
+
F
HOV-Zaancorridor ongelijkvloers
1-3
15
0,8 - 1,5
2020
2015
o
+
+
+
o
G
Nieuwe aansluiting Prins Bernhardweg in Zaandam ter hoogte van de Gouw
<1
10
1,5 - 3,0
2028
2023
+
+
+
+
o
3 Invalsweg Zaandam Zuid/RO ZaanIJoevers, Noordzeekanaalgebied, Havenstad - integraal weg/ov
+++
A
Optimalisatie verkeerslichten (incl. Troelstralaan)
Ja
<1
0,2
> 3,0
2015
2014
o
+
+
+
-
B
Gebiedsgericht benutten Zaanse Ruit
Ja
<1
5
< 0,8
2017
2015
o
o
o
+
o
C
Kruising Wibautstraat ongelijkvloers
Ja
D
HOV-Zaancorridor ongelijkvloers
1-3
20
1,5 - 3,0
2019
2015
o
-
+
+
+
1-3
15
> 3,0
2019
2016
o
+
+
+
o
E
Verbreden Thorbeckeweg naar 2x3 (of vergelijkbaar)
Ja
1-3
40
1,5 - 3,0
2026
2022
o
-
o
o
-
F
Opwaarderen aansluiting A8 Oostzaan i.r.t. verbreding A8
Ja
1-3
40
0,8 - 1,5
2023
2019
o
o
+
o
o
G
Nieuwe aansluiting Poelenburg (ongelijkvloers)
Ja
H
Nieuwe oeververbinding Zaandam - Westpoort
4 Waterland en S116 aansluiting - integraal weg/ov A
Nieuwe oprit N247 - A10 (rechtsaf richting west vanuit Waterland)
B
Ongelijkvloerse oplossing N247/A10 (linksaf richting oost vanuit Waterland)
<1
25
< 0,8
2026
2024
+
+
+
o
o
1-3
125
0,8 - 1,5
2030
2022
+
o
+
+
+
+++ Ja
1-3
7,5
0,8 - 1,5
2028
2024
o
o
+
+
o
3-6
35
> 3,0
2022
2017
o
o
+
+
o
C
Derde invalsweg Edam - Volendam
Ja
1-3
11
> 3,0
2017
2014
+
+
+
o
+
D
Optimalisatie oversteek Ilpendam en verkeersmanagement
Ja
<1
0,5
1,5 - 3,0
2016
2014
o
+
+
+
o
5 Aansluitingen Zuidas (S108 en S109)/RO Zuidas - integraal weg/ov
+++
A
S108 Optimaliseren en verkeersmanagement
Ja
<1
1
1,5 - 3,0
2016
2014
o
o
+
+
-
B
S109 Optimaliseren en verkeersmanagement
Ja
<1
1
> 3,0
2017
2015
o
o
+
+
-
Zie vervolg op de volgende pagina >>
Tabel opgaven en maatregelen
Opgave
Bijlage H van concept rapportage Investeringsagenda Weg
Maatregel
Realistisch pakket Prioriteit
Reistijdwinst
Investeringskosten
Efficientie
Programmering
Kwalitatieve beoordelingen
Min.
€ Mln.
Reistijd-
Start
Eerste
Robuust-
Leef-
Verkeers-
Openbaar
Langzaam
kosten/
uitvoe-
mijlpaal
heid
baarheid
veiligheid
vervoer
verkeer
batenver-
ring
houding C
S108 langzaam verkeer ongelijkvloers
Ja
<1
8
1,5 - 3,0
2018
2015
o
+
+
+
+
D
S109 langzaam verkeer ongelijkvloers
Ja
<1
8
1,5 - 3,0
2022
2019
o
+
+
+
+
E
S109 bajonet naar Boelelaan rechttrekken
Ja
1-3
40
0,8 - 1,5
2022
2018
o
o
+
o
o
F
S108 en S109 ontvlechten verkeersstromen (o.a. verbindingsweg S108 - S109 Noordzijde)
Ja
1-3
100
1,5 - 3,0
2028
2023
o
o
+
+
o
6 A9 tussen Uitgeest en Raasdorp A
Optimalisatie doorstroming OWN/HWN door verkeersmanagement
B
Kleine capaciteitsuitbreidingen (MONA)
7 A4 Burgerveen - De Hoek/RO Schiphol/SMASH
++ Ja
1-3
10
> 3,0
2017
2015
o
o
o
o
o
1-3
280
< 0,8
2025
2021
o
o
o
o
o
++
A
Optimalisatie doorstroming OWN/HWN door verkeersmanagement
Ja
1-3
10
> 3,0
2020
2018
o
o
o
o
o
B
Parallelstructuur A4 Burgerveen - De Hoek
Ja
<1
300
< 0,8
2030
2024
+
-
+
o
o
Ja
3-6
200
0,8 - 1,5
2016
2014
o
+
+
o
o
<1
20
< 0,8
2018
2014
o
o
o
o
o
Ja
3-6
240
1,5 - 3,0
2018
2014
+
+
+
o
o
8 Bollenstreek - Haarlemmermeer/RO Westflank Haarlemmermeer A
+++
Duinpolderweg N206 - A4
9 Doorstroming en leefbaarheid N203/N246 A
Verbreding brug Nauernasche Vaart en opstelvakken
B
Verbinding A8-A9
10 Onderliggend wegennet Purmerend - integraal weg/ov
+++
++
A
Optimaliseren kruispunt Azielaan - Gorslaan
Ja
<1
2
1,5 - 3,0
2020
2018
o
o
o
+
-
B
Kleine capaciteitsuitbreiding route via Laan der Continenten
Ja
1-3
5
< 0,8
2023
2020
o
o
o
+
-
Ja
C
Zuidelijke randweg N235 - A7 Wijdewormer
D
Oostelijke randweg N235 - N244
E
Ongelijkvloerse spoorkruising Overwhere
11 Aansluitingen en invalswegen zuidwestkant Amsterdam/RO Havenstad - integraal weg/ov
1-3
50
0,8 - 1,5
2030
2019
+
+
o
o
o
3-6
30
0,8 - 1,5
2035
2021
+
+
o
o
o
1-3
50
< 0,8
2025
2021
o
o
+
+
+
+++
A
Programma innovatief benutten: o.a. parkeren, logistiek, P+R, DVM en laden en lossen
Ja
1-3
10
0,8 - 1,5
2016
2014
o
+
o
o
o
B
Ongelijkvloerse oplossing S106
Ja
1-3
40
0,8 - 1,5
2026
2023
o
o
+
+
o
C
Toekomst N200 Amsterdam, inclusief optimaliseren Seineweg
Ja
<1
3
< 0,8
2023
2016
o
+
+
o
o
D
Optimaliseren kruispunten aansluiting A10 - S102 (Basisweg)
Ja
<1
1
1,5 - 3,0
2018
2014
o
o
+
o
o
12 Verbinding Aalsmeer/Uithoorn (N201) - Amstelveen (A9)/Amsterdam - integraal weg/ov
+++
A
Capaciteitsuitbreiding N521 Zijdelweg/Bovenkerkerweg
Ja
1-3
15
0,8 - 1,5
2015
2014
o
o
-
+
o
B
Opwaarderen relatie N521 - Beneluxbaan - A9
Ja
>6
60
0,8 - 1,5
2018
2015
o
o
-
+
-
>6
60
> 3,0
2022
2015
o
o
+
+
o
Ja
1-3
20
< 0,8
2025
2022
o
+
-
o
o
1-3
104
< 0,8
2025
2020
o
-
+
+
-
Ja
1-3
5
> 3,0
2020
2018
o
o
o
+
-
C
Randweg Amstelveen
D
Verbreding Bosrandweg
13 N201 Aalsmeer/Uithoorn - A2 (provincie Utrecht) A
Verbreding N201 naar 2x2-rijstroken (of vergelijkbaar)
B
Opwaarderen kruispunten aansluiting A2/N201
14 Aansluiting A10/S114 en Ijburglaan/RO Zeeburgereiland en IJburg II - integraal weg/ov
+++
++
A
Verbreden IJburglaan en Heermabrug
Ja
1-3
24
0,8 - 1,5
2027
2023
o
o
o
+
o
B
Trambaan verleggen naar noordkant
Ja
3-6
25
> 3,0
2030
2026
o
o
+
+
o
C
Opwaarderen P+R-voorzieningen
<1
5
< 0,8
2023
2020
o
+
+
15 Doorstroming Bernhardplein/Amstelstation
o
+
A
Optimalisatie verkeersafwikkeling Bernhardplein
Ja
1-3
2
> 3,0
2020
2018
o
o
+
+
-
B
Knip Julianaplein en nieuwe aansluiting Hugo de Vrieslaan op Gooiseweg
Ja
<1
3
> 3,0
2025
2022
+
+
o
o
o
16 Doorstroming A1 in Het Gooi A
Optimalisatie doorstroming OWN/HWN door verkeersmanagement
B
Capaciteitsuitbreiding A1
+ Ja
1-3
10
0,8 - 1,5
2020
2018
o
o
o
o
o
3-6
2000
< 0,8
2030
2024
o
-
o
o
o
Tabel opgaven en maatregelen
Opgave
Bijlage H van concept rapportage Investeringsagenda Weg
Maatregel
Realistisch pakket Prioriteit
Reistijdwinst
Investeringskosten
Efficientie
Programmering
Kwalitatieve beoordelingen
Min.
€ Mln.
Reistijd-
Start
Eerste
Robuust-
Leef-
Verkeers-
Openbaar
Langzaam
baten /
uitvoe-
mijlpaal
heid
baarheid
veiligheid
vervoer
verkeer
kostenver-
ring
2029
+
o
o
o
o
houding 17 Doorstroming A10-noord/RO ZaanIJoevers A
Verbreding/parallelstructuur A10-Noord Coenplein - Watergraafsmeer
18 N201 Hoofddorp (ten westen van de A4)/RO Westflank Haarlemmermeer A
Verbeteren aansluiting wijk Floriande via Waddenweg
B
Aansluiting nieuwbouwlocaties SEIN en Cruquius op N201
C
Nieuwe noordelijke randweg Hoofddorp
19 A200/N200 Halfweg/RO Spaarnwoude en Havenstad A
3-6
< 0,8
2035
<1
15
< 0,8
2022
2020
+
o
+
-
o
Ja
<1
6
< 0,8
2020
2018
o
o
o
o
o
Ja
1-3
60
0,8 - 1,2
2030
2024
+
+
+
+
o
Ja
<1
1
< 0,8
2020
2018
nvt
o
o
o
o
Ja
1-3
50
0,8 - 1,5
2030
2026
o
-
-
-
-
+ +
Verbreding N207 naar 2x2-rijstroken (of vergelijkbaar)
21 Verkeersontwikkeling N201 en N231 rondom en ten zuiden van Aalsmeer
1300
+
Integrale gebiedsbenadering (VV, RO en leefbaarheid)
20 Doorstroming N207 tussen de A4 en Alphen aan den Rijn A
+
++
A
Aanpassen kruisingen
Ja
1-3
5
0,8 - 1,5
2016
2014
+
+
+
-
+
B
Kruispunt N231 - oude N201 HOV en langzaam verkeer ongelijkvloers
Ja
<1
20
< 0,8
2021
2017
o
+
+
+
+
C
Noordvork Aalsmeer
Ja
<1
6
0,8 - 1,5
2015
2014
o
o
o
o
o
Ja
1-3
1,5
> 3,0
2015
2014
o
+
+
+
o
22 Doorstroming Keizer Karelweg Amstelveen A
+
Optimaliseren kruispunt Keizer Karelweg - Van der Hooplaan (VRI)
23 Doorontwikkeling regionaal verkeersmanagement (RVM)
+++
A
Data inwinning ten behoeve van RVM op regionaal netwerk
Ja
nvt
3
nvt
2015
2014
o
o
o
o
o
B
Organisatie en ondersteuning (o.a. Netwerkvisie, RTT, RegioRegie)
Ja
nvt
15
nvt
2015
2014
o
o
o
o
o
C
Basisniveau sturingsmiddelen (VRI's) op regionaal netwerk
Ja
nvt
3
nvt
2018
2017
o
o
o
o
o
D
Doorontwikkeling RVM na praktijkproef
Ja
nvt
10
nvt
2023
2022
o
o
o
o
o
24 Innovatieprogramma
++
A
Gedragsbeinvloeding gericht op specifieke opgaven
Ja
nvt
2
nvt
2020
2014
o
o
o
o
o
B
Verkeersafwikkeling en informatie bij evenementen
Ja
nvt
2
nvt
2018
2015
o
o
o
o
o
C
Optimalisatie distributie en logistiek in stedelijke gebieden
Ja
nvt
2
nvt
2022
2017
o
o
o
o
o
D
Integrale afstemming met beheer en onderhoud programma's
Ja
nvt
2
nvt
2014
2019
o
o
o
o
o
E
Open data: toegankelijkheid reisinformatie verbeteren (P+R/DVM/etc.)
Ja
nvt
2
nvt
2016
2021
o
o
o
o
o
Ja
1-3
100
0,8 - 1,5
2028
2024
+
+
+
o
o
Ja
1-3
60
0,8 - 1,5
2028
2023
+
-
-
o
-
25 A8-Zaandijk en aansluiting op N203/Guisweg A
Verbeteren aansluiting A8 en aansluiting N203
26 RO ZaanIJoevers (Amsterdam Noord/NDSM) A
++ ++
Realisatie Bongerdverbinding vanaf S117
27 RO Amstelkwartier/Omval/Duivendrecht
+
A
Optimaliseren Amstelknoop in relatie tot Zuidas en gebiedsontwikkeling Omval/Duivendrecht
1-3
25
0,8 - 1,5
2024
2021
o
o
o
o
-
B
Aansluiting A2 - Van der Madeweg in relatie tot capaciteit S111
1-3
25
0,8 - 1,5
2028
2025
+
o
+
o
-
C
Project Amstelstroomlaan
<1
30
< 0,8
2018
2015
-
+
+
o
+
28 RO omgeving Schiphol/SMASH A
De Haak ten zuiden van A9-aansluiting T106 Badhoevedorp
B
Opwaarderen A9-aansluiting T106 Badhoevedorp - Amsterdam Nieuw West
C
Omlegging Schipholweg in Badhoevedorp (en aansluiting A4) i.r.t. ontwikkeling Schiphol
D
Aansluiting A4 in relatie tot Tweede Terminal Schiphol
Ja + Ja Ja
1-3
1,5
> 3,0
2020
2017
o
o
+
+
o
<1
15
1,5 - 3,0
2020
2017
o
-
o
+
o
<1
13
0,8 - 1,5
2025
2019
+
+
+
+
o
1-3
25
0,8 - 1,5
2025
2022
+
o
o
o
o
E
Verkeersafwikkeling Schiphol
Ja
<1
2
> 3,0
2020
2017
o
o
o
+
o
F
Ongestoorde Logistieke Verbinding (OLV)
Ja
<1
16
nvt
2015
2014
+
+
+
+
o
Ja
nvt
80
nvt
2015
2014
nvt
nvt
nvt
nvt
nvt
Ja
<1
3
< 0,8
2020
2017
o
o
o
+
-
29 Programma kleine infrastructuur A
Diversen
30 Aansluiting Middenbeemster op de N244 (doorstroming in relatie tot veiligheid en leefbaarheid) A
++
Optimalisatie verkeer en inpassing
+
86
Bijlage
i
Overlegstructuur
Voor het opstellen van de Investeringsagenda Weg is een aanpak gehanteerd waarbij de wegbeheerders in de regio vanaf het begin intensief zijn betrokken. De investeringsagenda is bottom-up tot stand gekomen. De volgende overleggen en organisatieonderdelen hebben daarin een rol gespeeld.
aangevuld met met deskundige adviseurs. De inschatting van de investeringskosten is uitgevoerd door interne en externe kostenexperts. Ten behoeve van de kwalitatieve analyses (leefbaarheid en verkeersveiligheid) en de analyse ten behoeve van verkeersmanagement is steeds een mix van lokale kennis en technische expertise gehanteerd.
Begeleidingsgroep De begeleidingsgroep heeft een centrale rol ge-
Opdrachtgever De portefeuillehouder Verkeer van de Stadsregio Amster-
speeld in het overleg en de afstemming tussen de partners in de regio. Vertegenwoordigd in de begeleidingsgroep waren de gemeenten Amsterdam, Zaanstad (mede namens de noordkant van de regio) en Amstelveen (mede namens de zuidkant van de regio), de provincie Noord-Holland en Rijkswaterstaat West Nederland Noord. Als agendalid waren de provincie Flevoland en de gemeente Haarlem betrokken bij de begeleidingsgroep.
dam was opdrachtgever voor de ontwikkeling van de Investeringsagenda Weg.
Besluitvorming Besluitvorming over de Investeringsagenda Weg vindt plaats door het dagelijks bestuur en de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam. Dagelijks Bestuur en Regioraad zijn regelmatig geïnformeerd over de ontwikkeling van de Investeringsagenda Weg.
Kernteam Het interne kernteam van de Stadsregio Amsterdam bestond
Werkgroep en portefeuillehoudersoverleg Het portefeuillehou-
Workshops en expertsessies Middels een aantal gerichte inhoudelijke workshops is gebruik gemaakt van de aanwezige kennis en kunde bij de wegbeheerders in de regio. De maatregelen zijn bijvoorbeeld geïdentificeerd in drie werksessies met vertegenwoordigers van alle wegbeheerders,
Metropoolregio Amsterdam Het Directieoverleg Metropoolregio Amsterdam (DOMA) is regelmatig op de hoogte gehouden van de ontwikkeling van de Investeringsagenda Weg. Ook het Platform Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam is geïnformeerd over de Investeringsagenda Weg.
uit de projectleider, een projectsecretaris en een aantal inhoudelijke deskundigen vanuit de verschillende teams en afdelingen. Het kernteam heeft de stukken opgesteld en besprekingen voorbereid.
dersoverleg Verkeer en Vervoer en de werkgroep Verkeer en Vervoer van de Stadsregio Amsterdam zijn intensief op de hoogte gehouden van de ontwikkeling van de Investeringsagenda Weg.
Colofoon Fotografie:
Gé Dubbelman Miranda Smit Marc van Deventer Graphic Dynamics Laren Arjen Vos Maarten van de Velde
Ontwerp kaarten: DRO Amsterdam
Vormgeving:
Graphic Dynamics Laren
Druk:
DPP Houten
Zestien gemeenten samen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling. De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad en Zeevang vormen samen de Stadsregio Amsterdam.
Stadsregio Amsterdam Postbus 626, 1000 AP Amsterdam Telefoon 020-5273700 Internet www.stadsregioamsterdam.nl
