We redden het niet en wat we doen, doen we niet goed Niet NO2 maar ‘zwarte rook’ moet bepalend zijn Met deze dreigende taal werd Nederland weer eens bij de feiten van de problemen voor luchtkwaliteit gesleept. "We redden het niet", is de boodschap van de VNG; tenminste "niet zonder aanvullende maatregelen, waarvoor het Rijk diep in de buidel moet tasten". Waar de VNG op doelt is de reeks aan maatregelen, die ervoor moet zorgen dat we sinds 14 juni van dit jaar aan de norm voor fijn stof en vanaf 2015 aan de normen voor stikstofdioxide moeten voldoen. Ondanks dat de staatssecretaris van mening is dat we goed op koers liggen, zijn veel deskundigen het er over eens dat het Rijk een beetje verstoppertje aan het spelen is.
We weten bijvoorbeeld al zeker enkele jaren dat, in tegenstelling tot de laboratoriawaarden, de werkelijke emissieconcentraties van NO2- emissies vanuit zogenaamde EURO-4 en -5 motoren in de praktijk behoorlijk tegenvallen. Eind 2008 verschenen de eerste alarmerende rapportages (TNO) over de tegenvallende emissiefactoren van EURO-motoren. Dit gaf toen een hoop te doen, omdat de emissiefactoren een prominente plaats hebben in de door het Rijk voorgeschreven rekenmodellen voor luchtkwaliteit. De EURO-motoren waren gegarandeerd voor een bepaalde concentratie NOx (verzamelnaam voor stikstofoxiden), maar in de praktijk blijkt dat het aandeel NO2 daarin niet altijd constant is. Daarmee is het dus lastig om te spreken van emissiefactoren voor NO2 van EURO-4 of -5-motoren. De waarde is flexibel en kan niet meer als contante gebruikt worden. Naar verluid hebben de nieuwere EURO6-motoren een groot rendement op de NO2-reductie. Met het gegeven van de praktijk van EURO-4 en -5 moeten we dat dus nog maar even afwachten. Bovendien: wat heb je er aan als je de ‘merkstof’ van de luchtverontreinigende stoffen ten gevolge van de verbranding van fossiele brandstoffen weghaalt? Natuurlijk er is wel enig negatief effect aan NO2 toe te dichten, maar voor wat betreft gezondheidsschade is met name de zogenaamde ‘zwarte rook’ interessant, door sommigen ook wel met ‘ultrafijn stof’ aangeduid. Dit ultrafijn stof dringt, vanwege de kleine diameter (kleiner dan 0,1 μm), diep de longen binnen en komt in de bloedbaan terecht. Het heeft vooral grote schade voor de luchtwegen. De hoogte van de wettelijke grenswaarde (ontleend aan de EUrichtlijnen) is echter gebaseerd op bescherming tegen de effecten van NO2 zelf en niet tegen de effecten van het totale mengsel van luchtverontreiniging inclusief ultrafijn stof. Zo kan het dus gebeuren dat we technieken uitvinden en toepassen die alle NO2 (de indicator) uit de lucht halen, maar niet voldoende doen om de concentratie van bijvoorbeeld zwarte rook naar beneden te krijgen. Zo geven we dus vele miljoenen euro’s uit aan NO2-reducerende technieken, terwijl het maar de vraag is of dit een relevante reductie van de echte luchtverontreinigende stoffen tot gevolg heeft. Ik vraag me zo langzamerhand steeds sterker af waarom we zoveel aandacht aan NO2 geven. In ieder geval is voor mij de relatie met de gezondheid nu wat zoek. Ik zou dus zeggen: laten we ons maatregelpakket primair afstemmen op het onderzoek naar en de reductie van concentraties zwarte rook (waarvoor geen grenswaarde geldt!). En als daarmee de Europese normen voor NO2 mee gehaald worden, dan is dat mooi meegenomen (al is het alleen al om de bouwwereld niet verder te frustreren en Europa tevreden te stellen).
Overigens, NO2 is niet meer zo’n betrouwbare indicator als dat het eerst was. Vroeger, zeg 1o jaar en langere geleden, hadden we diesel en benzinemotoren en later de LPGmotoren. NO2 kwam in een vaste verhouding vrij en ook andere luchtverontreinigingen kwamen in een vaste verhouding tot deze NO2-concentratie vrij. Hierdoor was NO2 een goede merkstof voor de luchtverontreinigende (vaak moeilijk te meten) stoffen. In de afgelopen decennia is door de auto-industrie flink gesleuteld, deels ingegeven door de luchtkwaliteitproblematiek, maar natuurlijk vooral gestuurd onder de druk van het leveren van betere prestaties voor energie en verbruik. Het sleutelen heeft tot gevolg gehad dat NO2 niet meer de merkstof is die het was. NO2 komt, net als de andere verontreinigingen, in wisselende samenstelling vrij, afhankelijk van het type motor en gebruikte technieken. We moeten dus ons meer richten op de echte schadelijke stoffen, en als eerste de zwarte rook. Gelukkig is de meettechniek zodanig ontwikkeld dat we inmiddels goed de concentraties van zwarte rook kunnen bepalen. Ik kan mij voorstellen dat we het berekenen van de luchtkwaliteit op basis van modellen op de schop nemen en niet meer alle ballen op fijn stof en NO2 spelen. Fijn stof is niet zo fijn Ook fijn stof niet meer? Ik zou zo zeggen : nee. De huidige normen zijn gericht op fijn stof (PM10) en vanaf 2015 komt daar zeer fijn stof (PM2,5) bij. Ultrafijn stof (PM0,1), oftewel zwarte rook is de echte boosdoener voor de gezondheid. Dus als je je richt op het reduceren van zwarte rook, neem je meeste PM2,5 en PM10-fracties automatisch mee. Op dit moment is er alleen een grenswaarde voor PM10; beter bekend als fijn stof. Voor de concentratie van fijn stof geldt een zogenaamde ‘zeezoutaftrek’, een correctie voor de totale fijn stofconcentratie voor de fractie (‘zeezout’) die van nature vanwege ons ‘zeeklimaat’ in de atmosfeer voorkomt. Waarschijnlijk het grootste deel van fijn stof ontstaat door menselijk handelen. In het rapport 'Beleidsgericht Onderzoeksprogramma fijn stof' (2010) van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN), het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en TNO is te lezen dat fijn stof minder natuurlijke en onschadelijke deeltjes bevat (zoals zeezout en zand), dan aanvankelijk was aangenomen bij de introductie van de ‘zeezoutaftrek’, en meer voor de gezondheid schadelijke stoffen bevat, waaronder zwarte rook. NSL Zo kunnen we wel meer voorbeelden van 'tegenslagen' noemen, die mogelijk tot de conclusie kunnen of moeten leiden dat we ons zorgen moeten gaan maken over de effectiviteit van het zo geroemde NSL (Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit). Het NSL waarin het beleid en de rekensom is verantwoord van alle negatieve invloeden op de luchtkwaliteit ten gevolge van bijvoorbeeld de verkeersaantrekkende werking van nieuwe projecten vs de positieve effecten op de luchtkwaliteit van de genomen en te nemen maatregelen. Ter controle van de effectiviteit
van het NSL is een Monitor ontwikkeld. Daarmee worden de vorderingen gevolgd van onder meer de in het NSL genoemde maatregelen en projecten en de nieuwe jaargemiddelde concentraties voor met name fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Intussen heeft het Rijk de zogenaamde ‘kilometerheffing’ uit het nationale pakket van het NSL geschrapt, maar is er geen nieuwe ‘vervangende’ maatregel voor teruggekomen. Ook de voortgang en effect van andere maatregelen staat onder druk. Het helpt dan niet als het Rijk met veel kabaal 130 km-wegen aanlegt; daarmee geeft zij tenminste aan geen prioriteit te geven aan het gezonder maken van de lucht.
(luchtmeetstation GGD Amsterdam)
Luchtkwaliteit is de laatste weken weer terug in het nieuws; maar is het dan allemaal nieuw? Ik zou zo zeggen: nee. Vorig jaar is de eerste voortgangsrapportage (Monitor 2010) verschenen. Naar aanleiding daarvan zijn door met name de oppositiepartijen kritische vragen gesteld. De ChristenUnie heeft net als in het voorjaar van 2009 (!) vragen gesteld met betrekking tot het meten van zwarte rook, de discutabele reputatie van NO2, het kwalitatieve effect van luchtverontreiniging op de gezondheid van mensen en de effectiviteit van maatregelen op de reductie van luchtverontreiniging. Helaas kregen deze vragen nauwelijks de aandacht van de media, en ook niet van de minister en staatssecretaris. Voor bijvoorbeeld zwarte rook werd door de staatssecretaris aangegeven dat dit wel zijn aandacht heeft en dat er inderdaad naar gemeten wordt, maar omdat er geen wettelijke grenswaarde aan gesteld is, wordt er ook niet verder beleid op gemaakt. Dit najaar verschijnt de volgende Monitor. Dan zal de staatsecretaris melden dat we voor wat betreft fijn stof redelijk op koers liggen, met uitzondering van enkele hardnekkige knelpunten. Voor wat betreft NO2 zal hij melden dat we nog een lange weg te gaan hebben, maar dat de vooruitzichten ‘veelbelovend’ zijn (zonder daarbij man en paard te noemen). Voor wat betreft de terugdringing met betrekking tot de NO2 ben ik niet positief gestemd. En als het al lukt hier een slag te maken, maak ik mij zorgen om de stoffen die NO2 tot voor enkele jaren markeerden, zoals zwarte rook.
Roetfilters Deze week kwam aan het licht dat de roetfilters met name de ‘grovere’ deeltjes (PM10) afvangen en niet de kleinere meer schadelijke fracties (ultrafijn stof). Ik zou zo zeggen: dat is geen nieuws; daar waren deze filters op ingesteld; het terugbrengen van de PM10concentraties. Om verder te gaan, bijvoorbeeld PM2,5 of zelfs zwarte rook (PM0,1), moeten kostbare en vaak alleen nog op laboratorium schaal bekende technieken naar de industriële toepassing worden vertaald. Maar hier is nog geen wettelijke basis voor om dat ‘af te dwingen’.
VNG En de vraag van de VNG dan? Ja, deze is te begrijpen vanuit het licht dat de gemeenten nu ook niet meer weten hoe ze de eindjes aan elkaar moeten breien. Gegeven de enorme (onnodige cq desastreuze) bezuinigingen die worden doorgevoerd en gegeven de extra taken (zonder extra geld!) die naar de gemeenten worden overgeheveld, is het te begrijpen dat de gemeenten nu aan de bel trekken. Er is geen geld, de problemen met betrekking tot de reductie van luchtverontreiniging worden nu niet geheel ter harte genomen door de staatsecretaris. Gemeenten zijn misschien wat bang dat de staatsecretaris een beleid voert op basis van ‘wishfull thinking’ (‘het komt allemaal wel goed; hopen we’) en zijn ogen sluit voor de werkelijkheid. Deze werkelijkheid zal mogelijk in de nabije toekomst (maar wellicht ná deze kabinetperiode…) kunnen leiden tot verstoring van onder meer de plannen voor ruimtelijke ontwikkeling. Er zal wellicht opnieuw sprake zijn van een bouwstop. En daar zitten de gemeenten helemaal niet op te wachten (o.m. in verband met oplopende renteschulden op bouwgronden). Maar goed, ik zelf ben dus niet zo’n voorstander om opnieuw miljoenen euro’s te stoppen in extra, aanvullende luchtkwaliteitmaatregelen die een verdergaande reductie van PM10 cq NO2 tot gevolg hebben. Dit geld kan efficiënter, doelgerichter en meer op de gezondheidswinst besteed worden. De vraag om extra maatregelen komt voort uit de
behoefte om te voldoen aan de in mijn ogen niet meer zinvolle nomen. Het is beter dat tijd en geld geïnvesteerd wordt in normering rondom zwarte rook en het loslaten van de NO2- en PM10-normering. Tegelijkertijd moet er meer internationaal onderzoek worden gedaan naar zwarte rook en hoe de concentraties hiervan zijn terug te dringen. Kortom: - Het is goed dat we een NSL hebben en dat daarmee een serieuze poging ondernomen wordt om de concentraties van de luchtverontreinigende stoffen terug te dringen. Bovendien heeft dit tot gevolg gehad dat ‘bouwend Nederland’ ook verder kan. Het is echter belangrijk dat we niet de kop in het zand steken voor de tegenvallers met betrekking tot het terugbrengen van de luchtkwaliteit op ten minste het niveau van de wettelijke normen. Bovendien moeten we, als we echt wat aan luchtkwaliteit in relatie tot gezondheid willen doen, ons vooral en misschien wel uitsluitend richten op de échte luchtverontreinigende stoffen, zoals zwarte rook. - Nederland moet inzetten op het onderzoek naar en terugbrengen concentraties ‘zwarte rook’; - Nederland moet komen tot afspraken over de kwalitatieve invulling van de normen van fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Het heeft geen zin om de fractie van NO2 eruit te halen, terwijl de concentraties schadelijke stoffen niet/ nauwelijks afnemen. Het is beter te komen tot afspraken over de normering op basis van of gerelateerd aan de concentraties van zwarte rook; - Nederland moet innovatie stimuleren met betrekking tot de ontwikkeling van technieken die emissies van zwarte rook afvangen/ tegengaan. Het is aan de automobielindustrie om de ideeën hierover en de technieken toe te passen. Het zou verstandig zijn om dit in Europesse verband op te pakken. Wellicht dat door een stimuleringsregeling de toepassing van andere (alternatieve) energiebronnen, dan fossiele brandstoffen, een vogelvlucht neemt. Op basis van het voorgaande moet niet de conclusie getrokken worden dat we moeten stoppen met het NSL. Integendeel zelfs, maar we moeten wél blijven nadenken wat het effect van de maatregelen is en waar het allemaal voor dient. Het NSL staat en de Monitor volgt, en intussen neemt de kennis van de luchtkwaliteit toe. Belangrijk is dat de betrokken overheden serieus werk maken van de uitvoering van de afgesproken maatregelen en niet bagatelliserend om politieke redenen bepaalde maatregelen afserveren (kilometerheffing) of nieuwe ontwikkelingen starten zonder daar extra maatregelen in het NSL tegenover te plaatsen (o.m. uitvoering nieuwe MIRT, Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur, projecten ingevolge tranches Crisis- en herstelwet, …etc.). Hans Haarsma NewDay Consultancy BV 6 juli 2011
