Ronde Tafel Logistiek Prof. Dr. Theo Notteboom ITMMA - Universiteit Antwerpen
Amsterdam, 18 oktober 2013, 14-17u
Vraagstelling
• Wat zijn de kansen binnen het bestaande en toekomstige logistieke netwerk en wat betekent dit voor het havenbedrijfsleven?
SLEUTELONTWIKKELINGEN IN DE LOGISTIEK EN IMPACT OP HAVEN AMSTERDAM
1
De hedendaagse logistieke en maritieme sector 1. Consolidatie en verticale integratie Maritime Distribution
Custom Agent Rail / Trucking Freight Forwarder
Economies of scale
Stevedore
Trucking
Depot
Terminal
Customer
Shipping Line
Land Distribution
Shipping Agent
Megacarrier
Level of functional integration
Consolidatie De belangrijkste 3PL companies in de wereld 3PL company Deutsche Post World Net (DPWN) Kuehne & Nagel DB Schenker Logistics Geodis CEVA Logistics1 Panalpina Logista CH Robinson Worldwide Agility Logistics UPS Supply Chain Solutions Expeditors International of Washington Dascher & Co DSV UTi Worldwide Sinotrans NYK Logistics Wincanton Bolloré Hellmann Worldwide Logistics Rhenus & co Toll Holding JB Hunt Transport Services Logwin (formerly Thiel Logistik) Kitetsu World Penske Logistics
Country
Gross revenue (million US$)
Germany Switzerland Germany France The Netherlands Switzerland UK USA Kuwait USA USA Germany Denmark USA
39,900 20,220 12.503 9,700 9,523 8,394 8,190 7,130 6,316 6,293 5,650 5,377 5,351 4,896
China Japan UK France Germany Germany Australia USA Luxemburg Japan USA
4,757 4,723 4,331 4,330 4,209 3,940 3,125 3,088 3,081 2,991 2,910
Bron: SJ Consulting Group, www.jindel.com/aboutsjc.htm
IMPLICATIES VOOR HAVENS 1
In 2006 TNT Logistics was sold and rebranded to CEVA Logistics. TNT Express remains a big player in the global express and mail business.
Grote ‘footloose’ marktspelers met sterke marktmacht
Concurrentiekracht haven is sterk afhankelijk van coördinatie en controle door externe actoren en factoren ‘Verankeren’ van logistieke spelers met beslissingsmacht Versterken van de integratie van de haven in bredere netwerken a.o. via (haven) samenwerking en coördinatie
2
De hedendaagse logistieke en maritieme sector 2. Kostenbeheersing door asset management, investeringsplanning, etc..
Toegenomen concurrentie in de sector en de problematiek van lage marges? Relatie prijszetting en handelsvolumes: de ‘taart’ als metafoor Sector heeft nauwelijks invloed op grootte van ‘taart’ Uitdaging: hoe aandeel van bedrijf in taart vergroten? Consolidatie leidt tot minder spelers die ‘vechten’ voor de taart
IMPLICATIES VOOR HAVENS • Focus op gegeneraliseerde logistieke kosten • Verschuiving van kostenfocus van zee naar land
3
De hedendaagse logistieke en maritieme sector 3. Verhoogde dienstverlening en nieuwe vormen van partnerships
De zoektocht naar hogere marges?
Differentiatie Hoog
Complexiteit van de dienstverlening
Hogere marges haalbaar ?
Laag Laag
Aanpassing dienstverlening aan noden individuele klant
Hoog
Inzetten op infostromen naast ladingstromen
Bron: DHL
4
IMPLICATIES VOOR HAVENS Havens zullen in toenemende mate servicegaranties moeten geven • Binnen supply chain setting • Aannemen van nieuwe modellen van partnerships Toenemende rol van IT en Port Community Systems (PCS)
De hedendaagse logistieke en maritieme sector 4. Duurzaamheid en ‘green’ management
Carbon neutral Low emission vessel
Green supply chain
IMPLICATIES VOOR HAVENS
•
Draagvlak voor haven + aantrekken klanten
•
Environmental management system, toolbox, duurzaamheidsrapportage, etc..
•
Groene modal split
•
Kosten?
5
De hedendaagse logistieke en maritieme sector 5. Onzekerheid, volatiliteit en de nood aan flexibiliteit
Onzekerheid en haveninvesteringen
• Commerciële risico’s steeds verder bij HA en private partijen • Als je plant, kan je dan ooit bouwen? • Als je bouwt, komen ze dan? • Supply push vs. demand pull
Flexibiliteit • • 0
Concurrentie maar ook functionele synergie tussen havens Toenemende rol van binnenhavens 25
50
100
Harlingen Leeuwarden
Kilometers 200
150
Seaport
Drachten
Alkmaar
Inland Container Terminal (barge or multimodal)
Beverwijk
Growth region European Distribution (outside seaport system) Logistics corridors
Hillegom ROTTERDAM
Zeeland Seaports Zeebrugge Ostend Dunkirk Wielsbeke Lille
Groningen
Zaandam Amsterdam Kampen Utrecht
Almelo
Netherlands Ede
A. a/d Rijn Gorinchem
Hengelo
Zutphen
Valburg Nijmegem Oss Oosterhout Germany Emmerich Den Bosch Duisburg Tilburg Gennep Moerdijk Dortmund Krefeld ANTWERP Helmond Venlo Deurne Duesseldorf Neuss Grobbendonk
Willebroek Meerhout Grimbergen Brussels Avelgem Belgium Mons Charleroi
Genk
Ghent
Born Stein
Dormagen
Cologne Bonn
Liège Centre Ardenne
Andernach
Valenciennes
France
Veendam
Meppel
Koblenz
Athus
Lux
Mertert
6
Flexibiliteit in distributienetwerken
Rapid fulfillment center MDC
Shipper
Consumer
RDC
Cross Dock
Bron: BCI
Flexibiliteit maar ook geografische clustering
Source: Cushman and Wakefield
Flexibiliteit maar ook geografische clustering
FROM
TO
Multimodal transshipment center Secondary logistics zone
Logistics site
Primary logistics zone
LAND SEA
LAND SEA
Source: Notteboom & Rodrigue (2004)
7
EDCs en containers • >20% van containertrafiek in RSD is gerelateerd aan EDC en reexporting. Distribution based on RDCs
Distribution based on one EDC
Towards a new wave in logistics networks? • Networked EDC • Less VALS in EDC • DC bypass • Twin/triple EDC system Distribution based on tiered system (EDC+RDCs)
De hedendaagse logistieke en maritieme sector 6. De Industrie in transitie? •
(Petro)chemische sector: -
Genereert circa 25% van zeevaartverkeer en 50% van spoor- en binnenvaartvervoer in RSD
-
Van fossiele naar niet-fossiele brandstoffen
-
Verschuiving basischemie naar bronlanden
-
Ecologische schaalvoordelen
Piektheorie van Hubbert Energiebehoefte voor oliewinning stijgt 1930: 1 vat energie nodig voor winning 100 vaten 1970: 1 per 25 vaten 2010: 1 per 11 vaten
•
BASF
Staalindustrie, energie, automotive
INDUSTRIËLE NETWERKEN – Voorbeelden
ArcelorMittal
Tata Steel
8
Global Trade Hub: Fysieke en transactionele stromen
Havens meer en meer een speelbal in het wereldwijde spel van traders en ketenregisseurs?
Bron: Meersman, Rechtsteiner and Sharp (2013)
Corporate Geographies: voorbeeld Bron: Jacobs , ITMMA
Global Headoffice: Geneva Holding: Rotterdam
Terminal Division: Vitol Group (50%) en MISC Headoffice: Rotterdam
‘Independent’ Oilstorage Eurotank Amsterdam Eurotank Rotterdam Eurotank Antwerpen
Captive Insurance Vitol Group
9
FOCUS GENERAL CARGO
Trafiekdistributie Europese havensysteem
2005
2008
2012 Containers
10.3% 6.2%
10.2% 6.0%
19.8%
Containers
Containers
Liquid bulk
26.4%
Dry bulk
Liquid bulk
Liquid bulk
Dry bulk
Dry bulk
Conventional general cargo
Conventional general cargo
Roro traffic
Roro traffic
21.8%
23.6%
24.2%
10.2% 5.3%
22.8%
39.6%
37.5%
Conventional general cargo
36.4%
Roro traffic
Bron: Notteboom (2013)
Trafiekevolutie Europese havensysteem Liquid bulk saw a minor drop in 2009, but records further traffic decline after 2009
Total throughput is still about 10% below the 2008 level Only container volumes managed to get above the 2008 level (+5% in 2012)
115
Index evolution - 2008 = 100
110 105
Containers
100
Liquid bulk
Dry bulk
95
Conventional general cargo
90
Roro traffic Total
85 80 75
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Q1 2013
Dry bulk and conventional general cargo remain 15 to 20% below 2008 levels.
Bron: Notteboom (2013)
10
Containerisatiegraad 100%
90%
Degree of containerization
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
0%
Antwerp Bremen/Bremerhaven Dunkirk
Zeebrugge Hamburg
Rotterdam Le Havre
Breakbulk
• Breakbulk niet verdwenen: Steel products Coil Pipes Plates
Forest products Timber Paper Cellulose
Fruits and vegetables Banana Pineapple Exotic fruits
Bagged foods Coffee Tobacco Cacao
Project cargo Others Boilers General cargo Windmills Non-ferro
• Potentieel voor semi-industriële activiteiten
Conventioneel stukgoedhavens in Europa Profile map of European seaport system CONVENTIONAL GENERAL CARGO
Conventional general cargo (mln tons)
Iceland
> 12
5-10
2-5
<2
Based on figures of 2007
Finland Norway Sweden Estonia
Latvia Den.
Lithuania
Ireland
Russia Belarus
UK
Poland
NL Germany
Ukraine
Belg. L.
Czech Republic
France
Slovakia
Austria
Hungary Slovenia Croatia
Switz.
Bosnia& Herz.
Romania
Serbia
Bulgaria
Italy Mace. Portugal
Spain
Turkey
Alb. Greece
Cyprus
Malta
© 2010 T. Notteboom – ITMMA, University of Antwerp
11
Conventioneel stukgoed in range
Total throughput of conventional general cargo (in 1000 ton)
80000 70000 Rouen
60000
Dunkirk Le Havre
50000
Hamburg Bremen/Bremerhaven Zeeland Seaports
40000
Amsterdam Rotterdam
30000
Ostend Ghent
20000
Zeebrugge Antwerpen
10000
Vlaamse havens
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
Conventioneel stukgoed in range 100% 90% 80% Rouen Dunkirk
70%
Le Havre 60%
Hamburg Bremen/Bremerhaven
50%
Zeeland Seaports Amsterdam
40%
Rotterdam Ostend
30%
Ghent Zeebrugge
20%
Antwerpen 10%
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1989
1988
1987
1986
1985
1984
1983
1982
1981
1980
0%
Staal Distribution of global steel production in 2011 (% based on thousand metric tons) ROW 12%
Production on the rise
South Korea 5%
India, China, Scandinavia and Russia are key markets for Dutch and Belgian ports.
Ukraine 2% Russia 5%
China 46%
India 5% Brazil 2% Japan 7% USA 6%
EU 27 12%
Many of Europe’s steel plants are located in seaport areas. A lot of the production is sent to other facilities for value-adding activities and finishing. The final products are distributed across Europe to main buyers in a.o. Germany, France, the UK, Turkey and Switzerland.
12
Fruit Total worldwide trade and seaborne trade of perishable reefer cargo by commodity
The fruit market in Europe shows only little growth. The power within the chain resides with the distributor. Competition from Belgian ports
Woudproducten Major seaborne forest products trade routes
• • • • • •
Consumption of forest products is on the rise Consolidation (StoreEnso, UPM Kymmene, SCA, etc..) . Power shifts towards the suppliers. The actual trading is disappearing. Ports are becoming storage and distribution facilities (specialized terminals). The paper industry is driven by volume generation also known as the ‘fill the mill’ concept. The number of ports of call is relatively low
Projectlading
Project cargo: knocked down plants, new industrial manufacturing plants, power generation equipment, equipments for the oil & gas industry, diesel engines, mining equipment, breweries, etc.. Consolidation of cargo at ports + industrial packaging of the goods. Need for professional interlocutors. Market parties increasingly aim for a “one-stop shop” approach provided in-house or in collaboration with others in the industry. The project cargo market typically has a lag-effect which can vary depending on the region, but could be 8 months or longer both in the up and down cycles Despite the recent consolidation, the sector still has a large amount of operators like Hanssy, Conti lines, Hanse Heavy Lift, OHT, Rolldock, Fairstar, BBC Chartering, etc..
13
Koffie en cacao Major seaborne cacao trade routes
90% transported in containers, but still handled in a very traditional way
The power in the chain shifts from year to year (cf. impact harvest) Big food corporations start to integrate into the other links of the supply chain. The biggest cacao exporters are Côte d’Ivoire, Ghana and Nigeria. The biggest trade flow is between the African continent and Europe with Germany, France, United Kingdom and Belgium being the largest importers.
AMBITIE AMSTERDAM
Havenvisie 2030
14
DISCUSSIE
15
Vraagstelling • Wat zijn de kansen binnen ons bestaande en toekomstige logistieke netwerk en wat betekent dit voor het havenbedrijfsleven? • Thema 1: Identificatie van deelmarkten: - In welke niches is Amsterdam sterk? + waar ligt de groei? • • • •
Aard lading? Geografische regio’s? Link met lokale industrie (ladingbinding)? Link met zakelijke dienstverlening regio Amsterdam?
- Zijn er niches die niet duurzaam aan haven verbonden zijn? - Zijn er niches met hoge groeiverwachtingen die niet in Amsterdam aanwezig zijn? - Is er sprake van wederzijdse afhankelijkheid tussen niches (cf. clusteridee)?
Vraagstelling • Wat zijn de kansen binnen ons bestaande en toekomstige logistieke netwerk en wat betekent dit voor het havenbedrijfsleven? • Thema 2: Lading verwerven: - Hoe gaan we gezamenlijk meer ladingstromen binnenhalen? - Waar zitten de bottlenecks (eventueel verschillend per niche)? • • • • • • • •
Infrastructureel (nautisch, haven, connectie achterland) Superstructuur Organisatie/governance (Havenbestuur, private partijen, Stad Amsterdam) Procesmatig (ladingbundeling, douane, etc..) IT/Portbase Value-added logistics (ook semi-industrieel); dienstverlenende sector Kosten en prijzen (arbeid, grond, etc..) Etc..
Vraagstelling • Wat zijn de kansen binnen ons bestaande en toekomstige logistieke netwerk en wat betekent dit voor het havenbedrijfsleven? • Thema 3: Hoe kunnen we de huidige beschikbare capaciteit op bestaand terrein benutten? -
Invulling gebieden? Co-siting? Havenrenovatie en herbestemming gronden? Flexibiliteit in concessiebeleid? Bijdrage mogelijke samenwerking met binnenhavens/andere havens? Etc..
16
Dank voor uw aandacht!
[email protected]
17
