Vývojové tendence uživatelských poplatků za infrastrukturu u Rakouských spolkových železnic Shrnutí Liberalizace železniční dopravy vyvolala potřebu řešit otázku podnikatelského typu provozovatele infrastruktury. Strukturování produktů a jejich ceny v oblasti infrastrukturních služeb se řídí podle zákonných úkolů a finanční situace provozovatele infrastruktury. Pro minimální přístupový balíček služeb platí, že každý vlak je svou jízdou schopen pokrýt bezprostředně vzniklé náklady. Dodatečné přirážky k ceně mohou být použity, pokud to dovolí trh. Pro síť ÖBB předepisuje uživatelské poplatky za infrastrukturu ÖBB – Provoz infrastruktury AG. Jsou rozděleny na výkonové balíčky jízda vlaků, přístup na stanice, posun a zařízení. Ceny pro produktovou skupinu jízda vlaku vykazují vedle mezní základní ceny také diferencování podle traťových kategorií a typů vlaků. Tak by mělo zatížení jednotlivých druhů dopravy dojít k zahrnutí tržních skutečností. 1. Výchozí situace Od počátků železnice je používání cizích sítí obvyklé. Zejména v Severní Americe jsou zpravidla vyjednány dohody, tzv. „trackage rights“ a „haulage rights“. V roce 1985 podpořil Evropský soudní dvůr ve svém zásadním rozhodnutí realizaci svobody výběru poskytovatele v dopravě. Následkem toho vznikla řada evropských právních norem k liberalizaci železniční dopravy. První krok byl učiněn směrnicí 1991/440. V ní bylo normováno rozdělení železničního podniku na oblasti „infrastruktura“ a „provoz vlaků“ a otevření přístupu k síti pro jiné dopravce. Z toho vyplývá nutnost stanovit všeobecně platná pravidla a cenu za použití železniční infrastruktury. Následkem toho byly vydány směrnice o přístupu dopravců a stanovení uživatelských poplatků. Tzv. „první železniční balíček“, směrnice 2001/12, 2001/13 a 2001/14 konkretizovaly celkový komplex předpisů. 2. Produkty pro přístup na síť Liberalizací železniční dopravy byl převážně integrovaný řetězec pro zajištění železničních služeb rozdělen na různé podniky. Provozovatel železniční infrastruktury představuje nový podnikatelský typ, který kombinuje produkční faktory k zajištění služeb pro železniční dopravce. Tyto služby jsou nezbytným předpokladem zajišťování služeb dopravce zákazníkům. Pro cenotvorbu jsou důležité definice zajišťovaných infrastrukturních služeb, právní předpisy a finanční situace provozovatele infrastruktury. To poslední je dáno výší veřejných příspěvků z veřejných zdrojů. Čím jsou veřejné příspěvky vyšší, tím nižší mohou být uživatelské poplatky. To je nejdůležitější vysvětlení pro cenové rozdíly pro vstup na síť v evropském srovnání. 2.1.
Struktura výkonové nabídky
Příloha 2 směrnice EU 2001/14 strukturuje nabídku provozovatele infrastruktury na: ⇒
Minimální přístupový balíček
⇒
Přístupové služby
⇒
Přídavné služby a
⇒
Vedlejší služby.
Minimální přístupový balíček je minimální nabídka infrastrukturních služeb pro dopravce. Součástí je přidělení kapacity dopravní cesty ve formě tras v jízdním řádu, pojíždění příslušných traťových úseků, řízení jízdy vlaku a použití pro jízdu vlaku nutných komunikačních zařízení. Slouží těm dopravám, které kromě pravidelného používání kolejí a výhybek nepotřebují žádné přídavné infrastrukturní služby, např. tranzitujícímu vlaku dieselové trakce. Přístupové služby zahrnují zajištění přístupu k některým zařízením, jako např. zařízení k napájení trakční energií, osobní nádraží, nákladní terminály, seřaďovací nádraží, dílny a další technická zařízení. Přídavnými službami jsou všechny služby, které jsou poskytovány v zařízeních, do nichž je přístup v rámci přístupových služeb, pokud jsou zajišťovány provozovatelem infrastruktury. V případě ÖBB Infrastruktur Betrieb AG jsou to zejména výkony posunovacího personálu a výkony sloužící k přípravě vlaku. Vedlejší služby jsou poskytovány nad rámec předešlých skupin služeb, např. přístup k dráhou vlastněné telekomunikační síti nebo technické inspekce. Toto rozdělení bylo v zásadě převzato rakouským drážním zákonem v §§ 56 a 58, přičemž pojem „přístupové služby“ byl nahrazen pojmem „servisní služby“. 2.2.
Pravidla pro cenotvorbu
Při stanovení pravidel pro cenotvorbu je nutno rozlišovat mezi minimálním přístupovým balíčkem a ostatními komponenty služeb. Pokud jde o minimální přístupový balíček, v § 67 drážního zákona je, v návaznosti na článek 7-12 evropské směrnice 2001/14, normováno toto: 1. Poplatky pro přístup na infrastrukturu jsou zásadně kalkulovány ve výši nákladů na provoz vlaků. 2.
Příplatky jsou přípustné pro časová a místní kapacitně úzká místa.
3. Vyšší poplatky za používání jsou přípustné pro takovou kolejovou infrastrukturu, jejíž stavba nebo přestavba byla dokončena po 15. březnu 1986 a jejíž stavbu je nebo bylo možno provést jen na základě vyšších uživatelských poplatků. 4. V případě potřeby mohou být stanoveny příplatky pro pokrytí dalších nákladů, pokud to trh připustí. 5. Kromě toho musí uživatelský poplatek obsahovat motivační složku k minimalizaci provozních nepravidelností a ke zvýšení výkonnosti železniční infrastruktury. Pokud jde o jiné výkonové složky, platí podle § 70 drážního zákona zásada přiměřené náhrady nákladů a odměny, která je obvyklá v oboru. Pro servisní služby je kromě toho třeba zohlednit tržní situaci na trhu železniční dopravy. Regulace minimálního přístupového balíčku se řídí podle Zelené knihy Komise EU z roku 1995 o spravedlivých a efektivních cenách v dopravě. Odpovídají existenci oboru s vysokými fixními náklady, který tvorbou ceny na mezní náklady nemůže dosáhnout celkového nákladového pokrytí. Mezní náklady jsou v číslech vyjádřenou mírou změny cen při změně nákladů o jednotku při daném množství. Podle ekonomické teorie existuje jedna taková situace, při které mezní náklady v relevantní oblasti výstupu leží pod průměrnými náklady, jako upozornění na přirozený monopol. Ve skutečnosti je síla monopolu
provozovatele železniční infrastruktury tak omezena substituční konkurencí alternativních druhů dopravy, že nepřicházejí v úvahu žádné monopolní výnosy v ekonomickém smyslu. Zásada cenotvorby na mezní náklady s příplatky podle připravenosti trhu je zaplatit je proto logickou optimalizací v této situaci. V teoretickém ideálním případě podle Ramseye jsou příplatky k mezním nákladům nepřímo úměrné k celkové elasticitě poptávky, čímž může být dosaženo optimálního rozdělení produkčních faktorů. Cenová elasticita poptávky po užívání není ale jednoduše a standardizovaně kalkulovatelná. Proto musí být cenové možnosti vyzkoušeny na praktické aplikaci. 2.3.
Situace financování provozu infrastruktury
Důležitým základem pro tvorbu ceny je výše cílových výnosů, což vyplývá z financování provozovatele infrastruktury. Téměř ve všech evropských zemích je systém železnice spolufinancován z příspěvků veřejných rozpočtů. Prostředky mohou na jedné straně být dány k dispozici přímo provozovateli infrastruktury, na druhé straně mohou být rozdělovány přes dopravní smlouvy jednotlivých dopravců. Čím vyšší jsou bezprostřední příspěvky provozovateli infrastruktury, tím nižší mohou být uživatelské poplatky. Finanční soběstačnost provozovatelů infrastruktury je stěží kompatibilní při národním zaměření sítí a smíšených nákladních přepravách zejména s taktovými jízdními řády v dálkové osobní dopravě. Samofinancovaná drážní infrastruktura se síťovým charakterem existuje u severoamerických nákladních drah. 2.4.
Situace v motivaci provozovatele infrastruktury
Velký vliv na podobu uživatelských poplatků mají institucionální struktury provozovatelů infrastruktury a zamýšlený cílový systém. Provozovatel infrastruktury, který je organizován jako veřejné zařízení, má zpravidla úkoly, které vyplývají z celkové hospodářské orientace. Jinak je to u provozovatelů infrastruktury, kteří jsou privátními podnikateli. Nezávisle na struktuře vlastníků je pak nejdůležitější cílová velikost výsledku podniku. Tomu odpovídají rozdíly ve výsledcích cenotvorby pro používání drážní infrastruktury v Evropě. 3. Poplatky za použití infrastruktury ÖBB Od roku 1994 existuje u ÖBB systém poplatků za použití infrastruktury. V roce 2003 byl podle směrnice 2001/14 přepracován. V rámci koncernu ÖBB, vzniklého 1. ledna 2005, je za strukturu a výběr uživatelských poplatků odpovědná ÖBB Infrastruktur Betrieb AG (obr. 1). Podle svých stanov je při plnění tohoto úkolu nezávislá. Jako akciová společnost musí vykazovat vyrovnané bilanční výsledky. Na základě smlouvy o příspěvcích jsou této společnosti přiděleny ze spolkového rozpočtu podle § 42 zákona o spolkové dráze prostředky pro plnění úkolu provozovatele infrastruktury. Tento přítok finančních prostředků je předem určen. K financování investic musí proto být navýšen podíl výnosnosti z uživatelských poplatků na celkovém obratu.
Stát Holding ŐBB Úkoly: výkon účastnických práv, restrukturalizace ŐBB, společné strategické směřování
ŐBB Služby, s.r.o. Služby pro všechny provozy holdingu v oblastech: - Personál - Účetnictví - Nákup - Informatika
ŐBB Osobní doprava, a.s.
Rail Cargo Austria, a.s.
ŐBB Provoz infrastruktury
ŐBB Stavba infrastruktury
Osobní doprava včetně výkonů v obecném zájmu
Nákladní doprava včetně výkonů v obecném zájmu
Řízení dopravy Údržba infrastruktury Řízení posunu Rozdělování tras Výběr drážního mýta
PE & HL-AG Anlagevermögen Kraftwerke SCHIG
ŐBB Trakce s.r.o. ŐBB Technické služby, s.r.o.
Brenner Eisenbahn, s.r.o. ŐBB Řízení nemovitostí, s.r.o.
Obr. 1: Struktura skupiny ŐBB 3.1.
Balíček jízda vlaku ve smyslu minimálního přístupu
Standardní balíček jízda vlaku obsahuje minimální přístup ze strany kolejí na železniční infrastrukturu. Je kalkulován z parametrů celkové hrubé tkm a vlkm. Ukazatel hrubé tkm určuje zejména použití dopravní cesty a je proto veličinou pro výpočet cenové komponenty mezních nákladů. K výpočtu mezních nákladů údržby dopravní cesty je využito ekonomické ohodnocení nákladové funkce. Jako datová základna sloužily náklady stávající údržby, technická data, resp. data o zatížení v hrubých tkm v letech 1998 – 2000 pro asi 220 traťových úseků. Ze získané funkční závislosti mezi udržovacími náklady a ostatními daty úseku dopravní cesty lze pomocí první derivace získat náklady poslední přidané jednotky. Z dat pro jednotlivé traťové úseky se ukazuje pro jádrovou síť očekávaná hodnota 0,00048 € na hrubý tkm s 95-procentním intervalem konfidence (spolehlivosti) mezi (0,00028 – 0,00065) €. Pro doplňkovou síť je očekávaná hodnota 0,00309 €/hrtkm s 95% intervalem konfidence (0,00251 – 0,00568) €. Cena okolo 0,001 € za hrtkm pro celkovou síť je proto realistická a dobře kalkulovatelná hodnota pro základní cenu blízkou mezním nákladům. Na opotřebení dopravní cesty bezprostředně působí také rozdílné parametry jako nápravový tlak, výkon na nápravu a síly působící na kolej, které vznikají od rozdílných druhů vozidel. Samostatnou zpoplatněnou komponentou je proto „přátelskost hnacích vozidel ke koleji“. Na základě číselného zhodnocení je možno rozlišit hnací vozidla, která kolej šetří a naopak která ji zatěžují. Prvním je uděleno zvýhodnění 0,04 €/vlkm a druhým předepsán příplatek 0,01 €/vlkm. Tím má být dán popud k výzkumu a vývoji vozidlové techniky. Pro zohlednění nejednoznačnosti hodnocení je ponechána určitá neutrální oblast číselného zhodnocení, která nemá vliv na zpoplatnění.
Výpočtový parametr vlkm je základem pro další příplatky. Předpokládá se zásadní rozčlenění podle traťových kategorií, přičemž výše poplatku je sestupně odstupňována od hlavních transitních os až k úzkorozchodným tratím. Oblast hodnot se pohybuje od 2,59 €/vlkm na trati Kufstein – Innsbruck – Brenner až na 0,67 € na úzkorozchodných tratích (obr. 2, tab. 1). Jinde je vybírán příplatek za úzké místo ve výši 0,85 € na dvou krátkých úsecích v aglomeraci Vídně v hlavním dopravním čase od 5,00 do 9,00 a od 15,00 do 19,00. Kromě toho umožňuje ukazatel vlkm další diferenciace ceny. V současné době je poskytován odpočet 0,65 € pro vozové zásilky, které se musí v seřaďovacích nádražích posunovat, aby rozpouštění a shromažďování vozových zásilek, málo výnosný tržní segment drážního systému, bylo možné zatraktivnit. Totéž lze říci pro odpočet osobních vlaků ve výši 0,17 €. V budoucnosti se předpokládá další diferencování ceny podle tržních segmentů. V této souvislosti je třeba upozornit na to, aby skutečně ujeté výkony byly základem pro odpočty a aby existovaly systémy pro evidenci provozu.
Obr. 2: Traťové kategorie pro uživatelské poplatky Legenda: Westbahn – Západní dráha Sonstige Internationale Achsen – Ostatní mezinárodní osy Sonstiges Kemnetz – Další jádrová síť Ergänzungsnetz – Doplňková síť Schmalspurbahnen – Úzkorozchodné železnice
3.2.
Balíček zastavení osobního vlaku
Osobní stanice je částí drážní infrastruktury a představuje rozhraní mezi drážním systémem a veřejným prostorem. Výkonový balíček zastavení ve stanici pro osobní vlak zahrnuje přístup ke vlakům a použití nástupišť, včetně s tím spojených ostatních zařízení drážní infrastruktury pro přepravu osob, nakládkovou a vykládkovou činnost u těchto vlaků. V balíčku je obsažena také akustická, popř. vizuální informace cestujícím o příjezdu, odjezdu a průjezdu vlaků apod. Poplatek je kalkulován podle zastavení v jízdním řádu, který je rozlišen podle staničních kategorií. Staniční kategorizace zahrnuje pět kategorií, přičemž použití stanic nejnižší kategorie je bezplatné (tabulka 2).
3.3.
Balíček posun
Posunovači a provozní vozová služba jsou zaměstnáni u ÖBB Infrastruktur Betrieb AG. Jejich výkony jsou nabízeny všem oprávněným dopravcům za stejných podmínek. Zajištění posunovacího personálu pro výkonový balíček posun je omezeno místně na zařízení ÖBB Infrastruktur Betrieb AG a probíhá na základě dostupných zdrojů. Posunovacím personálem jsou prováděny následující činnosti: Posun vlakový (Zugverschub): sestavení vlaku nebo přestavení vozů v uzlových stanicích; rozpuštění končícího vlaku; manipulace s hnacími vozidly v případě úvratě. Posun k zákazníkům (Kundennaher Verschub): přeprava vozu mezi uzlovou stanicí a místem příjmu nebo odeslání (např. vykládkové koleje, vlečky), přeprava vozů do dílen, do myčky a na odstavné koleje. Výpočet funguje na základě dvou rozdílných systémů. Posunovací výkony v osmi nejdůležitějších seřaďovacích stanicích jsou vypočteny na základě ukazatelů manipulace s hnacím vozidlem při příjezdu vlaku, vstup vozů, přistavené vozy, vozy se zvláštním režimem, odjezdové skupiny. V těchto stanicích je prováděn téměř výhradně výše definovaný „vlakový posun“. Kromě těchto osmi nejdůležitějších seřaďovacích stanic probíhá výpočet podle pravidelných hodin nasazení personálu. Ty se vypočtou podle předpokládaného pracovního programu a jsou sjednány mezi dopravcem a ÖBB Infrastruktur Betrieb AG. Cenově se rozlišuje mezi objednávkou s dostatečným předstihem a objednávkou ad-hoc. Ve všech relevantních stanicích je podle platného výpočetního systému vypočtena položka příprava jízdy vlaku. Dohromady nabízí ÖBB Infrastruktur Betrieb AG komplexní servis v doplňkových službách před a po jízdě vlaku. 3.4.
Balíček používání zařízení
Doplňková zařízení, která potřebují dopravci, jsou předtápěcí zařízení, vážící zařízení a odstavné koleje. Za předtápění je stanovena cena ve výši 0,60 € pravidelné provozní hodiny, mimo odběru energie. Použití vážících zařízení může být objednáno ročně, měsíčně nebo denně. Parkovné pro kolejová vozidla činí 2,00 € za vozidlo a den.
Tabulka 1: Ceny za produktovou skupinu jízda vlaku a) Poplatek ve výši bezprostředně vzniklých nákladů Základní poplatek Jednotka
Cena v EUR (mimo 20 % DPH) 0,001
Celkový hrubý tkm Zohlednění opotřebení koleje prostřednictvím jízdy vozidel Jednotka Cena DPH) Lokomotivní km – kategorie A -0,04 Lokomotivní km – kategorie B 0,00 Lokomotivní km – kategorie C 0,01 b) Příplatky za časové a místní kapacitní úzká místa Jednotka Cena DPH) vlkm 0,85 c) Traťové poplatky Jednotka Cena DPH) Západní dráha 2,07 Kufstein-Innsbruck-Brenner 2,59 Ostatní mezinárodní osy 1,45 Další jádrová síť 1,08 vlkm Doplňková síť 0,80 Úzkorozchodné železnice 0,67 Odpočet pro rozpouštěné nákladní vlaky -0,65 Odpočet pro osobní vlaky -0,17 d) Výkonové části poplatků Jednotka Cena DPH) Minuta zpoždění ve stanici zastavení 3,00
v EUR (mimo 20 %
v EUR (mimo 20 %
v EUR (mimo 20 %
v EUR (mimo 20 %
Tabulka 2: Cena za produktovou skupinu přístup ve stanici Poplatek za přístup na stanici Jednotka (za zastavení ve stanici)
Cena v EUR (mimo 20 % DPH)
Kategorie 1
4,95
Kategorie 2
2,40
Kategorie 3
1,45
Kategorie 4
0,90
Tabulka 3: Cena za produktovou skupinu posun Poplatek za posunovací služby v uzlových seřaďovacích stanicích Jednotka (za zastavení ve stanici) Manipulace s vlakovou vjíždějící vlak
lokomotivou
Cena v EUR (mimo 20 % DPH) – 14,85
Vstupující vůz
2,20
Připojený vůz
3,00
Vůz se zvláštním zacházením
2,20
Přídavná odjezdová skupina
5,60
Celková zkouška brzdy
14,85
Název originálu: Entwicklungstendenzen beim Infrastruktur-Benűtzung der Ősterreichischen Bundesbahnen Zdroj: ZEVrail Glasers Annalen 129 (2005), 5, s. 182-186 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS
