VÝVOJ TRHU MOTOROVÝCH PALIV V ČESKÉ REPUBLICE

VÝVOJ TRHU MOTOROVÝCH PALIV V ČESKÉ REPUBLICE  Ing. Václav PRAŽÁK, Česká rafinérská, a.s., Litvínov   Česká republika 

SOUHRN 

Kvalita  motorových  paliv  vyráběných  v českých  rafinériích  je  plně  v souladu  s požadavky  směrnic  EU  a  je  plně  srovnatelná  s kvalitou  motorových  paliv  nabízených  v ostatních  zemích  EU.  Vývoj  legislativy  i  trhu  motorových  paliv  silně  ovlivňuje implementace  komponent  na  bázi  obnovitelných  zdrojů  energie.  Rafinérie  jsou připravené  na výrobu bezsirných motorových paliv a jsou v plné míře schopné  dostát požadavkům pro kvalitu 2009. Další vývoj kvality motorových paliv je otázkou  široké  diskuse  odborníků  ze  souvisících  oblastí  –  tj.  především  automobilového  průmyslu, rafinérií, životního prostředí a zemědělství. 

Úvod 

Neustále  rostoucí  doprava  na  území  naší  republiky  i  na  celém  světě  nás  nutí  zamýšlet  se  nad  používanými  motorovými  palivy,  a  to  nejenom  z pohledu  ochrany  životního  prostředí,  ale  i  z pohledu  důsledného  využívání  nabízené  energie  pro  dosažení  optimálních  výkonů  dopravních  prostředků.  Většina  motorových  paliv  se  skládá  hlavní  měrou  z  uhlíku  a  vodíku.  Při  jejich  spalování  s  kyslíkem  dochází  k uvolňování  tepelné  energie,  která  je  následně  s větší  či  menší  účinností  přeměňována  na  energii  mechanickou.  Velmi  výhodné  je  zejména  spalování  kapalných  paliv  z  hlediska  rychlosti  jejich  hoření,  poměrně  snadného  skladování  a bezpečnosti provozu.  Stále  převládají  a  pravděpodobně  ještě  delší  dobu  budou  převládat  dva  základní  druhy  motorových  paliv  –  automobilový  benzin  a  motorová  nafta.  Ve  srovnání  se  vznětovými (naftovými) vykazují zážehové (benzinové) motory horší ekonomiku, ale  přinášejí  řadu  výhod  zejména  v  dynamice  jízdy  a  operabilitě  provozu  při  velmi  nízkých teplotách v  zimních obdobích. Vedle toho se stále častěji objevují i motory  spalující  tzv.  alternativní  paliva,  jako  LPG,  zemní  plyn,  biopalivo  atd.,  nebo  různé  varianty motorů poháněných elektrickým proudem.

Ropné  rafinérie  jsou  postaveny  před  nelehký  úkol  –  uspokojit  neustále  rostoucí  poptávku  po  motorových  palivech,  splnit  stále  se  zpřísňující  kvalitativní  požadavky  a současně  upravit  nabízený  sortiment  ve  prospěch  středních  destilátů  na  úkor  automobilových  benzinů.  To  vše  samozřejmě  vyžaduje  rozsáhlou  restrukturalizaci  rafinérií  spojenou  s nemalými  investicemi.  Za  situace,  kdy  je  zejména  v Evropě  přetlak  rafinérských  kapacit,  je  ekonomická  efektivnost  těchto  investic  značně  limitována.  V  evropských  zemích  roste  v posledních  letech  ekologické  uvědomění  veřejnosti,  které  se  projevuje  tlakem  na  výrobu  ”ekologicky  čistých”  motorových  paliv,  tj.  paliv  co  nejméně  zatěžujících  životní  prostředí.  Zvláště  devadesátá  léta  minulého  století  lze  charakterizovat  převratem  v  ekologickém  posuzování  motorových  paliv  ve  vyspělých zemích světa.  Do  popředí  zájmu  státních  orgánů  i  podnikatelských  sfér  na  celém  světě  se  tak  vedle  klasických  motorových  paliv,  tj.  automobilového  benzinu  a  motorové  nafty,  získávaných  v ropných  rafinériích,  dostávají  alternativní  motorová  paliva  resp.  alternativní  pohon  motorových  vozidel.  Na  celém  světě  probíhají  intenzivní  výzkumné práce týkající se výroby syntetických kapalných paliv na bázi zpracování  uhlí  nebo  zemního  plynu,  která  by  mohla  v budoucnu  nahradit  klasická  ropná  motorová paliva, velkého pokroku bylo dosaženo také v případě  hybridních pohonů  nebo  elektropohonů  s využitím  palivových  článků,  ale  jejich  rozšíření  v masovém  měřítku  je  hudbou  vzdálenější  budoucnosti,  kdy  se  začne  projevovat  nedostatek  ropné suroviny, tj. pravděpodobně někdy po roce 2020.  Významné rozšíření alternativních paliv však bude  vždy vyžadovat  značné  náklady  na  zajištění  jejich  dostupnosti  pro  širokou  motoristickou  veřejnost,  tj.  především  na  vybudování dostatečně husté distribuční sítě.  Snaha  po  využívání  obnovitelných  zdrojů  energie  je  celosvětovým  trendem.  Pokud  se  však  týká  uplatnění  komponent  z obnovitelných  zdrojů  v motorových  palivech,  nelze tak jednoznačný trend vypozorovat.  Situace  v jednotlivých  regionech  světa  je  v této  oblasti  značně  odlišná.  Tendence  k využívání komponent do motorových paliv z obnovitelných zdrojů jsou ovlivňovány  zejména následujícími skutečnostmi: *

cenou ropy jako rozhodující suroviny pro výrobu motorových paliv;

*

situací v agrárním sektoru příslušné země nebo regionu;

*

ekologickou legislativou;

*

tlaky různých lobistických skupin;

*

dotační politikou jednotlivých vlád;

*

klimatickými podmínkami.

Dalším  důvodem  pro  tento  zájem  je  předpoklad  celosvětového  růstu  spotřeby  energie, který by měl v roce 2020 představovat nárůst o 50 % oproti roku 2000.  Biopaliva první generace jako obnovitelný zdroj energie nepřináší podstatné výhody  a  představují  velmi  nejistý  zdroj  snížení  emisí  skleníkových  plynů.  Vše  je  velmi  závislé  na  podmínkách  pěstování  plodin,  jejich  technologii  zpracování  na  jakostní  palivo,  stupni  využití  vedlejších  produktů  (glycerinu,  pokrutin,  slámy,  ...),  dopravě,  distribuci apod.  Také  často  deklarovaný  přínos  snížení  jak  hlavních  tak  i  vedlejších  exhalátů  motorových  vozidel  již  dnes  není  zcela  jednoznačný  a  je  silně  závislý  na  způsobu  prokazování,  typech  motorů,  způsobech  provádění  zkoušek  a  vyhodnocování  výsledků.  Kromě  toho  je  používání  biopaliv  vždy  podmíněno  schválením  výrobců  motorů  a  ne  vždy  se  tato  zákonem  stanovená  podmínka  provozu  motorových  vozidel dodržuje.  Pěstování  např. řepky působí  na  životní  prostředí i negativně: vyšší produkce N2O,  vyšší  potenciál  produkce  přízemního  ozónu,  vyšší  okyselování  půd  zvýšenou  produkcí  NOX,  zamořování  půd  hnojivy,  pesticidy  a  zvýšená  sekvestrace  půd  znamenající  únik  CO2  z obdělávané  půdy  cca  3  t/rok/ha,  dále  pak  mnoho  pylu  v ovzduší,  který  působí  alergie  u  značného  množství  obyvatel  atd.  V ČR  je  v současné  době  pro pohon motorů používáno) cca 73  kt/rok biopaliva (MEŘO), tj.  asi 1,5 % z celkového množství motorových paliv.  Biopalivo  zůstane  vždy  podstatně  méně  efektivní  než  odpovídající  konvenční  ekvivalenty  a  pro  motory  vybavené  progresivní  technologií  optimálního  spalování  paliva k dosažení přísných exhalačních předpisů bude pouze obtížně použitelné, jak  je  zřejmé  z požadavků  na  jakostní  parametry  motorových  paliv  podle  výrobců  motorů uveřejněných v publikaci World­wide fuel charter 2006.  Proto se dnes celosvětově považuje za hlavní důvod podpory využívání biopaliv jako  alternativních motorových paliv možnost využívání zemědělské půdy, která by jinak  musela  zůstat  ležet  ladem,  a  tím  dosažení  podpory  zemědělství  a  udržení  zaměstnanosti jak zde, tak i v následném zpracovatelském průmyslu.  Česká  asociace  petrolejářského  průmyslu  a  obchodu  (ČAPPO)  se  problematikou  alternativních  paliv  na  bázi  oibnovitelných  zdrojů  energie  intensivně  zabývá  již  od  roku  2003.  Podle  jejího  názoru  jsou  biopaliva  I.  generace  neperspektivní  a skutečným přínosem mohou být až biopaliva II. generace.  Na celém světě probíhají intenzivní výzkumné práce týkající se výroby syntetických  kapalných  paliv  na  bázi  zpracování  uhlí  nebo  zemního  plynu,  která  by  mohla  v budoucnu  nahradit  klasická  ropná  motorová  paliva,  velkého  pokroku  bylo  dosaženo  také  v případě  hybridních  pohonů  nebo  elektropohonů  s využitím  palivových  článků,  ale  jejich  rozšíření  v masovém  měřítku  je  hudbou  vzdálenější

budoucnosti, kdy se začne projevovat nedostatek ropné suroviny, tj. pravděpodobně  někdy po roce 2020. 

Evropská legislativa 

Automobilová  doprava  je  jedním  z nejvýznamnějších  faktorů  ovlivňujících  kvalitu  životního  prostředí.  Je  proto  samozřejmé,  že  na  celém  světě  se  této  problematice  věnuje intenzivní  pozornost. Emisní limity pro jednotlivé kategorie silničních vozidel  i požadavky  na  kvalitu  používaných  motorových  paliv  jsou  neustále  zpřísňovány.  Cílem  této  snahy  je  dosáhnout  významného  snížení  plynných  emisí  a  tedy  negativních  vlivů  dopravy  na  kvalitu  našeho  životního  prostředí.  V březnu  2001  zahájila EU program „Čistý vzduch pro Evropu“ (CAFE). Jedním ze závěrů tématické  strategie  bylo  konstatování,  že  pro  dosažení  nezbytného  pokroku  je  nutné  další  snížení  emisních  limitů  v dopravě.  Konečným  výsledkem  je  Nařízení  evropského  parlamentu  a  rady  (ES)  č.  715/2007,  stanovující  mj.  povolené  hodnoty  emisí  a termíny implementace pro emisní limity Euro 5 a Euro 6. V tabulce 1 jsou uvedeny  tyto  nové  limity  pro  zážehové  i  vznětové  motory  vozidel  kategorie  M  (osobní  automobily) a porovnání s předchozími limity. 

Tabulka 1 – Emisní limity pro zážehové a vznětové motory  vozidel kategorie M  Předpis  Účinnost 

Zážehový motor (mg/kg) 

Vznětový motor (mg/kg) 

CO 

HC 

NMHC 

NO X 

CO 

NO X 

HC+NO X  Částice 

Euro 2 

01.10.1996 

2 200 

­­­ 

­­­ 

­­­ 

1 000 

­­­ 

700 

80 

Euro 3 

01.01.2001 

2 300 

200 

­­­ 

150 

640 

500 

560 

50 

Euro 4 

01.01.2006 

1 000 

100 

­­­ 

80 

500 

250 

300 

25 

Euro 5 

01.09.2009 

1 000 

100 

68 

60 

500 

180 

230 

5 

Euro 6 

01.09.2014 

1 000 

100 

68 

60 

500 

80 

170 

5 

Silniční doprava představuje zhruba 12 % uhlíkových emisí. Proto je vyvíjena snaha  o maximálně ekonomické využití motorového paliva, z čehož rezultuje požadavek na  snižování spotřeby. Ačkoliv bylo v posledních letech dosaženo významného pokroku  ve spotřebě motorových paliv, množství emitovaného CO2  se s ohledem na rostoucí  objem  dopravy  neustále  zvyšuje.  Koncem  20.  století  vypracovala  EU  strategii  o snižování emisí CO2  z provozu osobních automobilů. Tato strategie zahrnovala:

*

dohodu s automobilovým průmyslem o zdokonalování OA

*

tržně  orientovaná  opatření  orientující  motoristy  volit  efektivnější  modely  (daňová politika)

*

dostupnost informací pro spotřebitele (Směrnice 1999/94/EC o dostupnosti  spotřebitelských  informací  o  spotřebě  paliva  a  emisích  CO2  ve  vztahu  k marketingu nových OA) 

Dohodu  s  Komisí  podepsaly  ACEA,  JAMA  a  KAMA  a  byly  stanoveny  následující  cíle: *

Emise CO2  max. 140 g/km od 2008 ACEA, 2009 JAMA a KAMA;

*

Emise  CO2  max.  120  g/km  od  2012  (to  představuje  průměrnou  spotřebu  5 litrů benzinu na 100 km nebo 4,5 litru motorové nafty na100 km). 

Tohoto  cíle  však  nebude  dosaženo  –  průměrné  emise  z nových  osobních  automobilů klesají mnohem pomaleji, než se očekávalo. Od roku 1995 do roku 2004  se  průměrné  množství  emitovaného  CO2  na  1  km  snížilo  pouze  o  12,4  %  ze  186  g/km na 163 g/km zejména z následujících důvodů: *

vyšší pasivní bezpečnost OA (vyšší hmotnost);

*

zvýšená náročnost výroby OA (nové prvky, katalytické systémy);

*

zvyšování komfortu (klimatizace). 

Proto  Komise  přišla  s návrhem  změnit  tento  dobrovolný  závazek  na  povinný  a v prosinci  2007  doporučuje  přijmout  legislativní  opatření  zavazující  výrobce  osobních  automobilů  k tomu,  aby  v roce  2012  průměrné  emise  CO2  z nových  automobilů  uváděných  na  trh  nepřevýšily  hodnotu  130  g/km.  V roce  2020  by  pak  mělo být dosaženo hodnoty 95 g CO2/km.  ACEA  ve  svém  komentáři  uvádí,  že  tento  cíl  je  sice  možný,  ale  není  reálně  uskutečnitelný  z řady  důvodů.  Již  nyní  jsou  na  rýsovacích  prknech  konstruktérů  auta, která budou jezdit v roce 2012 a takovýto požadavek by výrobu aut neúměrně  podražil.  Podle  názoru  Komise  je  velmi  důležitou  součástí  zlepšení  bilance  CO2  i zavádění biopaliv v souladu se stanovenými cíly.  Základními  evropskými  legislativními  předpisy  týkajícími  se  problematiky  kvality  motorových  paliv  jsou  směrnice  98/70/ES  ve  znění  2003/17/ES  týkající  se  jakosti  automobilového  benzinu  a  motorové  nafty  a  směrnice  2003/30/ES  o  podpoře  užívání energie z obnovitelných zdrojů.  Obě  tyto  směrnice  jsou  v současné  době  v revizi  a  na  téma  „jak  dál  s  biopalivy“  se  v EU  rozproudila  široká  diskuse.  První  návrhy  novel  uvedených  směrnic  byly  uveřejňovány  v průběhu  roku  2007  a  v průběhu  jejich  projednávání  byly  zpracovatelům  zaslány  stovky  připomínek a pozměňovacích návrhů.

Výsledkem  je  návrh  směrnice  evropského  parlamentu  a  Rady  o  podpoře  užívání  energie  z obnovitelných  zdrojů,  tzv.  Energetický  balíček  Komise,  který  přepokládá,  že v roce 2020 by 20 % spotřebované energie v EU mělo pocházet z obnovitelných  zdrojů  energie.  Současně  by  mělo  dojít  k  navýšení  biopaliv  spotřebovávaných  v dopravě  oproti  cíli  stanovenému  směrnicí  2003/30/ES  na  10 %.  Tato  nová  směrnice  by  měla  nahradit  směrnici  2003/30/ES  částečně  od  1. 4. 2010  a  plně  od  1. 1. 2012.  Návrh  směrnice  nicméně  ukládá  členským  státům  povinnost  plnění  kritérií  udržitelnosti. Za biopaliva tak budou považovány pouze ty výrobky, které budou zde  uvedená  kritéria  plnit.  Podle  těchto  kritérií  musí  biopaliva  představovat  úsporu  nejméně  35  %  skleníkových  plynů,  a  nesmí  být  vyrobené  z půdy  s vysokou  biologickou  rozmanitostí  nebo  s velkou  zásobou  uhlíku  –  chráněné  oblasti,  louky,  mokřady,  lesy  atp.  Jednotlivé  subjekty  dodávající  biopaliva  budou  muset  prokázat  plnění těchto kritérií.  Podle  návrhu  musí  členské  státy  zajistit,  aby  u  všech  čerpacích  stanic  s více  než  dvěma  čerpadly  byla  nejpozději  od  31.  12.  2010  k dispozici  motorová  nafta  s obsahem FAME 0 až 7 % (V/V) a od 31. 12. 2014 motorová nafta obsahující 5 až  10  %  (V/V)  FAME.  Za  povšimnutí  stojí  také  návrh  na  snížení  obsahu  polyaromatických  uhlovodíků  na  max.  8  %  m/m  (některé  členské  státy  EU  navrhovaly  razantnější  snížení,  ale  zdá  se,  že  v tomto  případě  převážily  reálné  možnosti rafinérií).  Návrhu  novely  směrnice  98/70/ES  předpokládá  zavedení  nového  druhu  benzinu  „high  BIO“,  který  musí  být  u  čerpacích  stanic  označen  a  bude  obsahovat  až  10  %  (V/V) bioethanolu, až 22 % (V/V)  etherů  a současně celkový obsah  kyslíku bude  2  až  3,7  %  (m/m).  Uvažuje  se,  že  by  tento  autobenzin  se  zvšeným  podílem  biokomponent byl označován jako „High BIO“ a jeho distribuce by byla oddělená od  klasického benzinu.  Otázkou je, jak se k tomuto navyšování obsahu biokomponent budou stavět výrobci  automobilů.  Zatímco  v případě  bioethanolu  se  žádné  větší  provozní  problémy  nepředpokládají  až  do  10  %  (V/V)  bioethanolu,  v případě  FAME  je  zatím  přístup  automobilového průmyslu velmi rezervovaný a s obsah 5 % (V/V) FAME považují za  maximálně přípustný pro současné motory.  Návrhy obou směrnic se stále diskutují a konečná verze by měla být přijata  tak, aby  do národních legislativ jednotlivých členských států mohla být promítnuta nejpozději  k 31. 3. 2010.

Česká legislativa 

Tuzemská legislativa týkající se motorových paliv je značně komplikovaná a ne vždy  zcela  jasná.  Za  základní  předpis  můžeme  v  současné  době  považovat  zákon  o ochraně  ovzduší,  zákon  o  pohonných  hmotách  a  jejich  prováděcí  předpisy.  Přehled  legislativy  je  uveden  na  www.cappo.cz.  V  části  „Aktuality“.  Dalšími  důležitými právními předpisy jsou zákon  o lihu včetně prováděcích předpisů,  zákon  o spotřebních  daních  a  některá  nařízení  vlády.  Výše  uvedenými  předpisy  jsou  do  národní  legislativy  implementovány  dvě  důležité  evropské  směrnice  týkající  se  motorových  paliv  –  směrnice  98/70/EC  ve  znění  2003/17/EC  o  kvalitě  motorových  paliv  z  hlediska  dopadů  na  životní  prostředí  a  směrnice  2003/30/EC  o  podpoře  používání biopaliv.  Povinnost  uplatňovat  biopaliva  na  trhu  motorových  paliv  je  uvedena  v aktualizovaném  znění  zákona  č. 86/2002  Sb.,  o  ochraně  ovzduší.  Podle  tohoto  zákona  osoba,  uvádějící  motorové  benziny  nebo  motorovou  naftu  do  volného  daňového oběhu na daňovém území České republiky pro dopravní účely, je povinna  zajistit,  aby  v  pohonných  hmotách,  které  uvádí  do  volného  daňového  oběhu  na  daňovém  území  České  republiky  pro  dopravní  účely  za  kalendářní  rok,  bylo  obsaženo  i  minimální  množství  biopaliv  vyjádřené  jako  podíl  na  celkovém  objemu  motorového paliva uvedeného na trh: * od  1.  ledna  2008  ve  výši  2  %  objemových  z  celkového  množství  motorových benzinů přimíchaných do motorových benzinů; *

od  1.  září  2007  ve  výši  2  %  objemových  z  celkového  množství  motorové  nafty přimíchaných do motorové nafty,

*

od  1.  ledna  2009  ve  výši  3,5  %  objemových  z  celkového  množství  motorových benzinů přimíchaných do motorových benzinů,

*

od  1.  ledna  2009  ve  výši  4,5  %  objemových  z  celkového  množství  motorové nafty přimíchaných do motorové nafty. 

Nesplnění této povinnost je sankcionováno poplatkem, který se stanoví jako součin  množství neuvedeného biopaliva podle § 3a odstavce 1 zákona o ochraně ovzduší  v litrech a částky 75 Kč.  Výjimku  z  povinnosti  používat  biopaliva  mají  subjekty,  které  budou  uvádět  do  volného  daňového  oběhu  motorová  paliva  uvolněná  při  obměně  nouzových  zásob  státních hmotných rezerv.  Množství biopaliv je tedy stanoveno jako celkové množství za kalendářní rok a je na  účastnících  trhu,  jak  tohoto  množství  dosáhnou  –  zda  stále  stejným  přídavkem  biopaliva po celé kalendářní období nebo různě vysokým přídavkem biokomponenty

v  rámci  normou  povolených  mezí,  či  nabídkou  čistého  biopaliva  v  závislosti  na  konkrétních podmínkách na trhu motorových paliv.  Vedle  výroby  pohonných  hmot  již  obsahujících  biopaliva,  prováděné  přímo  v rafinériích,  se  budou  také  ve  významné  míře  přidávat  biokomponenty  do  čistých  fosilních  paliv  až  při  jejich  expedici  ze  skladů  ke  konečnému  spotřebiteli.  Pohonné  hmoty,  uskladněné  pro  státní  hmotné  rezervy  na  velkoskladech,  nesmí  z kvalitativních  důvodů  obsahovat  biokomponenty  s  výjimkou  ETBE.  Z tohoto  důvodu  na  těchto  skladech  budou  přidávat  biokomponenty  jednak  mísením  ve  velkoobjemových  nádržích,  jako  je  tomu  u  směsné  motorové  nafty  s  obsahem  MEŘO  min.  31  %  obj.,  ale  většina  biokomponent  bude  ve  stanoveném  objemu  přidávána přímo do proudu pohonných hmot při jejich stáčení na plnících lávkách do  automobilových  cisteren.  Protože  se  přídavkem  biokomponent  mění  některé  vlastnosti paliva, musí být  zajištěna kontrola kvality, která zaručí splnění jakostních  parametrů dle technických norem pro automobilové benziny a motorovou naftu. 

Sortiment, kvalita a spotřeba motorových paliv 

Pro  vývoj  sortimentu  a  kvality  motorových  paliv  jsou  určující  jejich  výkonové  parametry,  operabilita,  technologické  možnosti  rafinérií  a  v neposlední  řadě  také  vývoj  v oblasti  aditiv  a  postupně  se  zvyšující  požadavky  na  ochranu  životního  prostředí.  Trh motorových paliv prochází neustálým vývojem. Spotřeba velmi citlivě reaguje na  podmínky  a  stav  národního  hospodářství  a  signalizuje  recesi,  stagnaci  nebo  růst  národní  ekonomiky.  Do  celkové  spotřeby  se  také  promítá  růst  cen  ropy  a z toho  vyplývající růst cen motorových paliv.  V posledních  letech  můžeme  nejen  u  nás  zřetelně  pozorovat  stagnaci  či  dokonce  mírné  snižování  spotřeby  autobenzinů  Důvodem  je  především  obměna  autoparku  osobních automobilů a zejména jeho stále větší dieselizace. V některých evropských  zemích již podíl nových vozů s naftovým pohonem představuje více než dvě třetiny  všech  nových  osobních  automobilů.  Lze  tak  očekávat,  že  rozdíl  ve  spotřebě  automobilového benzinu a motorové nafty se bude prohlubovat i nadále, jak ukazují  některé  prognostické  studie  (např.  Report  CONCAWE  „Oil  Refining  in  the  EU  in  2015“  z ledna  2007),  odkud  je  převzat  následující  obrázek  1.  Tento  celoevropský  trend potvrzuje i  vývoj spotřeby automobilových benzinů a motorové  nafty v ČR  za  posledních 10 let, jak je znázorněno na obrázku 2.

Obrázek 1 – Skutečný a předpokládaný vývoj spotřeby motorových paliv v EU (25+2) 

Vývoj, % (1997=100%) 

180  160 

BA  NM

140  120  100  80  1996 

1998 

2000 

2002 

2004 

2006 

2008 

Rok 

Obrázek 2 – Vývoj spotřeby motorových paliv na trhu ČR 

Skladba  automobilových  benzinů  prodávaných  u  čerpacích  stanic  se  za  poslední  desetiletí značně změnila. Olovnaté typy byly postupně nahrazovány za bezolovnaté  až v roce 2000  byla výroba olovnatých autobenzinů  zcela  ukončena. Jako  náhrada  olovnatých  benzinů  se  pro  starší  typy  automobilů  objevil  bezolovnatý  automobilový  benzin  Speciál  obsahující  speciální  přísadu  na  ochranu  ventilových  sedel.  Podíl 

nejrozšířenějšího typu autobenzinu Super 95 neustále roste, v roce 2007 dosahoval  již téměř 93 %.  Dalším  faktorem,  který  do  značné  míry  ovlivní  trh  fosilních  motorových  paliv,  je  postupná  implementace  biokomponent.  V klasických  fosilních  motorových  palivech  by  obsah  komponenty  neměl  v souladu  s platnými  normami  přesáhnout  5  %  objemových.  Kvalita motorových paliv na českém trhu je stanovena platnou legislativou. Vyhláška  MPO  č. 229/2004 Sb.,  kterou  se  stanoví  požadavky  na  pohonné  hmoty  pro  provoz  vozidel  na  pozemních  komunikacích  a  způsob  sledování  a  monitorování  jejich  jakosti,  přesně  tyto  kvalitativní  požadavky  specifikuje  s odvolávkou  na  České  technické  normy,  které  se  tak  stávají  závaznými.  Výše  uvedená  vyhláška  č. 229/2004  Sb.  se  zabývá  nejen  požadavky  na  kvalitu  obecně,  ale  stanovuje  také  způsob monitorování a kontroly kvality používaných motorových paliv. Porovnáme­li  průměrnou kvalitu stávajících motorových paliv dostupných u čerpacích stanic u nás  a  v ostatních  zemích  EU,  můžeme  konstatovat,  že  kvalita  všech  u  nás  dostupných  motorových  paliv  je  ve  všech  sledovaných  parametrech  srovnatelná  a  odpovídá  předepsaným požadavkům. Také struktura trhu motorových paliv u nás a v ostatních  zemích  EU  je  velmi  podobná.  Určité  rozdíly  v jednotlivých  zemích  v posledních  letech  byly  způsobeny  především  rozdílnou  rychlostí  implementace  požadavků  směrnice 2003/17/ES na kvalitu motorových paliv a postupně se zmenšují.  Kvalitu  motorových  paliv  vydávaných  u  čerpacích  stanic  pravidelně  monitoruje  Česká obchodní inspekce. Inspektoři odebírají vzorky všech druhů motorových paliv  tak, aby rovnoměrně pokryly všechny subjekty působící  na  našem trhu.  Za  zmínku  stojí  skutečnost,  že  chybovost  vzorků  motorových  paliv  odebraných  na  čerpacích  stanicích členských firem ČAPPO, kterých je cca 40 % z celkového počtu veřejných  čerpacích stanic, je více než 5x nižší než u ostatních čerpacích stanic.  Evropská  unie  každoročně  od  roku  2002  vydává  obsáhlou  zprávu  věnovanou  monitorování kvality motorových paliv v zemích EU. Od roku 2004 je do monitoringu  začleněna i ČR. Na základě publikovaných údajů můžeme konstatovat, že kvalita na  našem  trhu  je  srovnatelná  s ostatními  státy  EU  jak  z hlediska  skladby  a  spotřeby  motorových paliv, tak i z hlediska výskytu neshodných produktů.  Provozovatelé čerpacích stanic, zejména velké distribuční společnosti, věnují kvalitě  vydávaných  motorových  paliv  velkou  pozornost.  Kromě  kontrol  ze  strany  státních  orgánů  mají  zavedené  vlastní  systémy  kontroly  kvality,  které  monitorují  aktuální  situaci na jednotlivých čerpacích stanicích. S některými těmito systémy se můžeme  setkat  při  tankování,  nejznámější  je  tzv.  „Pečeť  kvality“  vydávaná  akreditovanou  laboratoří Ústavu paliv a maziv, a.s.  U  čerpacích  stanic  je  obvykle  nabízeno  několik  druhů  automobilového  benzinu  a jeden  druh  motorové  nafty.  Vždy  je  nabízen  bezolovnatý  automobilový  benzin

Super  95,  obvykle  také  Normal  91.  Speciál  91  dříve  nabízený  téměř  u  všech  čerpacích stanic je vzhledem k podstatnému snížení poptávky postupně mizí a jeho  úplné zrušení je otázkou několika málo let. Někde je nabízen i typ SuperPlus 98, ale  poptávka  po  tomto  druhu  benzinu  je  relativně  nízká  a  výraznější  nárůst  se  nepředpokládá  ani  v nejbližších  letech.  Některé  zejména  značkové  společnosti  nabízejí  jeden  nebo  více  druhů  motorových  paliv  speciálně  aditivované  a  pod  originálními názvy, spotřebitel si však i u těchto typů může na výdejním stojanu nebo  pistoli přečíst, jakému normovanému druhu nabízené palivo odpovídá.  Co se týká dostupnosti bezsirných motorových paliv (sulfur­free) u čerpacích stanic  v ČR,  je  situace  taková,  že  dosud  je jako  sulfur­free  u  čerpacích  stanic  deklarován  téměř  výlučně  bezolovnatý  benzin  SuperPlus  98.  Rafinérie  sice  již  částečně  nebo  úplně  motorová  paliva  s obsahem  síry  do  10  mg/kg  vyrábějí,  v distribuční  síti  však  zatím nejsou obvykle nabízena. Důvodem jsou především logistické, protože by bylo  velmi  obtížné  plošně  zajistit  oddělenou  distribuci  dvou  druhů  paliva  zejména  vzhledem  různorodosti  zdrojů  a  úzké  provázanosti  distribučních  systémů  –  tuzemské rafinérie, dovozy, obměna státních hmotných rezerv 

Závěr 

Zvyšování  spotřeby  motorových  paliv  s sebou  přináší  problémy  týkající  se  zhoršování  životního  prostředí.  S cílem  co  možná  nejvíce  omezit  vliv  růstu  automobilismu  na  životní  prostředí  jsou  na  kvalitu  paliv  kladeny  stále  větší  požadavky,  a  to  nejen  při  jejich  spalování,  ale  výrazně  se  zasahuje  i  do  celého  procesu distribuce.  Čerpací  stanice  jsou  budovány  se  systémem  rekuperace  uhlovodíkových  par,  do  automobilů jsou zabudovávány ”kanystry" zachycující palivo odpařující se z nádrže,  složení paliv se mění tak, aby méně těkala a obsahovala méně škodlivin.  Výrobci  motorů  zase  ze  své  strany  zdokonalují  motory  a  snižují  jednotkovou  spotřebu  paliv.  Výsledná  požadovaná  kvalita  motorových  paliv  je  potom  kompromisem  mezi  požadavky  konstruktérů  spalovacích  motorů,  možnostmi  výrobců motorových paliv a požadavky na kvalitu životního prostředí.  Motorová  nafta  se  v poslední  době  stává  nejdůležitějším  motorovým  palivem  a  lze  důvodně  předpokládat,  že  její  spotřeba  poroste  i  v dalším  desetiletí  na  rozdíl  od  automobilového benzinu, kde se očekává stagnace či spíše mírný pokles.  I  přes  nemalé  náklady,  které  si  vyžádá  splnění  všech  těchto  požadavků,  se  musí  vytvořit  takové  podmínky,  aby  nové  automobily  včetně  používaných  paliv  byly  cenově  dostupné  pro  co  nejširší  vrstvy  obyvatelstva,  což  umožní  co  nejrychlejší

vyřazení  zastaralých  typů  automobilů  s vysokou  spotřebou  paliva  a  vysokým  podílem škodlivin, které produkují.  Důležité  je  samozřejmě  i  to,  aby  do  zpřísněných  požadavků  na  ochranu  životního  prostředí byly zahrnuty všechny články řetězce od výrobců automobilů a motorových  paliv, přes distribuční společnosti, dopravce a prodejce až po jednotlivé spotřebitele.  Ti  všichni  by  si  měli  uvědomit  svou  odpovědnost  za  ochranu  životního  prostředí  a v rámci svých možností se aktivně podílet nejen na minimalizaci emisí uhlovodíků,  ale  i  dalších  škodlivin  spojených  s provozem  a  údržbou  automobilů.  Vynaložené  prostředky  se  pak  vrátí  cestou  zlepšení  zdravotního  stavu  obyvatelstva  a  snížení  nákladů na zdravotní péči.  Jen  v případě,  že  se  s těmito  úkoly  dokážeme  vyrovnat,  nebude  začátek  třetího  tisíciletí  pro  naše  potomky  obdobím  totální  devastace  planety,  na  které  žijí,  ale  předáme jim planetu sice s řadou  nedořešených problémů, ale planetu,  na které je  možné žít.