Vývoj systému městské dopravy v Berlíně Hans-Heino Dubenkropp, vedoucí provozu, Berlínský dopravní podnik (Berliner Verkehrsbetriebe/BVG) Historie Berlínského dopravního podniku (Berliner Verkehrsbetriebe/BVG) začala před 75 lety, 1. ledna 1929. Veřejná doprava existovala v tomto ctižádostivém průmyslovém městě na Sprévě již po více než půl století. První koňmi tažené autobusy byly dány do provozu v r. 1847. V r. 1902 zahájilo provoz první metro, v té době ještě vyvýšená železnice. Také tramvaj již vytvářela veřejný dopravní systém. Na počátku r. 1929 původně nezávislá Berlínská tramvajová společnost (Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH), autobusová společnost ABOAG a společnost vyvýšené železnice byly sjednoceny do nově vytvořené BVG. To položilo základy pro jednu z největších sítí veřejné dopravy v Evropě. V r. 1938 město Berlín získalo vlastnictví a provozní práva BVG. Síť se rychle rozšiřovala a počet cestujících neustále narůstal. Druhá světová válka pak způsobila velké přerušení, s městem v troskách a rozsáhlou dopravní sítí téměř zcela zničenou. Ačkoliv některé škody byly odstraněny ve velmi krátké době a první metro začalo opět jezdit pouze dva týdny po kapitulaci Německa, rozdělení města na východní a západní část mělo mnohem trvalejší důsledky. Dopravní provoz v obou polovinách města se vyvíjel velmi odlišným způsobem. Když 9. listopadu 1989 padla Berlínská zeď, zaměstnanci jednotlivých dopravních podniků ve východním a západním Berlíně čelili obrovskému úkolu restrukturalizovat služby pro celé město a vytvořit jednotnou společnost. Kupodivu navzdory nedostatku styků mezi dvěma dopravními podniky inženýři rychle zjistili, že je zde ještě mnoho paralel v provozních a kontrolních procesech. Schopnost improvizace a vysoký stupeň pragmatizmu umožnily, aby první autobusové linky spojující východní a západní Berlín zahájily provoz pouze několik dní po pádu zdi. 1. ledna 1992 byly oba podniky sjednoceny do jediného podniku, BVG, který byl zapsán do obchodního rejstříku podle veřejného práva od 1. ledna 1994 jako vlastněný a provozovaný spolkovou zemí Berlín. BVG jako poskytovatel moderní veřejné dopravy V letech, které následovaly po německém sjednocení, byly investovány miliardy marek do rozšíření a modernizace infrastruktury. Pouze dva měsíce po pádu zdi byla počáteční spontánní autobusová spojení nahrazena první pravidelnou sítí. Stará dopravní spojení, která byla omezena po rozdělení města, byla obnovena, tramvajová síť rozšířena a historické linky metra znovu spojeny. Ve východní části města byly tramvaje Tatra modernizovány nebo nahrazeny moderními nízkopodlažními vozy. V systému metra byly zavedeny nově vyvinuté H vlaky s otevřenými průchody mezi vozy. Také autobusový sektor nahradil velkou část svého parku nově nakoupenými vozidly podle nejnovějších standardů. Zájem se nesoustředil pouze na vozidla – cestující byli a nadále budou nejvyšší prioritou pro BVG ve všech jeho činnostech a službách. Přátelskost vůči zákazníkům je specifikována jako jeden z oficiálních cílů společnosti. Nejlepší možné propojení jízdních řádů mezi BVG a jinými dopravními společnostmi, zvýšení spojení mezi sítěmi metra, autobusů a tramvají, noční doprava v intervalech, kterých jiná města stěží dosahují během dne, a dobré informace pro cestující a pomůcky pro orientaci jsou charakteristikami, které
1
dělají systém veřejné dopravy v Berlíně vůdčím světlem pro jiné země stejně jako pro Německo. „Žluté dvoupatrové autobusy“ jako symbol Berlína Žluté dvoupatrové autobusy dominují ulicím Berlína a jsou symbolem města spíše než Brandenburská brána. V r. 2005 BVG zavede první série vozidel, která vytvoří novou generaci dvoupatrových autobusů. Nedávno bylo objednáno 101 autobusů, které jsou 13,7 m dlouhé a přepraví až 120 cestujících. Tato vozidla se třemi nápravami, jejichž design připomíná turistické autobusy, také nabízejí vyhovující přístup pro invalidní cestující a prostor pro dvě kolečková křesla. Více než 90 procent autobusového parku, který zahrnuje také jednopodlažní a kloubové autobusy, je nyní přístupný pro kolečková křesla. To je možné díky nízkopodlažní a snižovací technologii, která umožňuje vozidlu sklonit se do strany pro usnadnění vstupu. Systémy klimatizace jsou v nově nakupovaných autobusech standardem, stejně jako moderní digitální informační systémy. Výhled v BVG sahá daleko dopředu. Jako hlavní aktér služeb městské dopravy se společnost cítí zavázána zvyšovat kvalitu života v této moderní metropoli. Příslovečný „berlínský vzduch“ těží z faktu, že vozový park BVG jezdí od r. 1999 výlučně na naftu bez síry. Spolu s dodatečně zavedenými CRT filtry a oxidačními katalytickými konvertory pro celý vozový park byly sníženy emise pevných částic o 96 % stejně jako jsou tlačeny dolů uhlovodíky (HC) a oxid uhelnatý (CO) k limitům, které mohou měřit moderní technologie. Některé z autobusů BVG již vyhovují evropským standardům pro emise, které vstoupí v platnost až v r. 2008. BVG dal nedávno do provozu 25 nových autobusů Volvo, které vyhovují nejvyšším environmentálním standardům EU (EEV), což mu získalo ocenění ze strany Spolkového ministerstva životního prostředí. Metro (U-Bahn) jako nervový systém města Rychlý transitní systém Berlína je jako nervový systém metropole. Zatímco autobusy obecně obsluhují jemněji strukturovanou síť, metro poskytuje rychlé služby na dlouhé vzdálenosti, neovlivňováno dopravními zácpami a nepříznivými povětrnostními podmínkami. Nový H vlak systému metra zahájil novou éru ve veřejné dopravě v r. 1999. Moderní design nového vlaku, vyvinutého BVG a Adtranz (nyní Bomabardier), charakterizuje optimistickou a přátelskou atmosféru, která slouží ke zvýšení pocitu bezpečí u cestujících. Hlavními faktory, které k tomu přispívají, jsou velké okenní tabulky a otevřený průchod po celé délce vlaku. Příslušenství a technické prvky, jako topné a větrací jednotky, jsou umístěny pod oddělením pro cestující nebo jsou umístěny ve stropě, což činí interiér prostornějším a výrazně snižuje spotřebu pohonných hmot. Spotřeba pohonných hmot je také snižována prostřednictvím rekuperace energie z brzdění. Od července 2001 jezdí pod Berlínem vlaky série HK (K znamená Kleinprofil neboli malý průjezdný průřez). Ty představují ještě větší technickou výzvu. Se šířkou pouhých 2,35 m v porovnání s 2,63 m H vlaků mohou být použity ve starších, menších tunelech s užším rozchodem u linek 1, 2, 15 a 4. Plně automatické posuvné dveře, které se otevírají směrem ven, usnadňují nyní standardní vstup bez stupňů, který je přístupný pro kolečková křesla. Nové H vlaky nejsou jedinou inovací, která obohatila berlínskou podzemní dráhu v posledních letech. Výcvikový institut metra má také simulátor, který velmi zvýšil vzdělávací program pro řidiče.
2
V r. 1998 byl zahájen další široce zaměřený projekt neboli Dynamický poradní a informační systém. Tento atraktivní systém informací pro cestující byl zahájen na čtyřech linkách v r. 1999 a jeho displeje s cílovými stanicemi byly instalovány v poslední ze 170 stanic metra v srpnu 2003. Systém ukazuje cestujícím směr vlaku a čas zbývající do odjezdu dalšího vlaku, stejně jako informace o přerušení provozu, stavebních pracích a velkých událostech. V přestupních stanicích jsou cestujícím ukazovány časy odjezdů křižujících se linek. Mezitím se Dynamický poradní a informační systém vynořil z podzemí, aby „dobyl“ také povrch s informačními displeji na vybraných tramvajových zastávkách. Zatímco roky následující po pádu zdi byly poznamenány výstavbou a zahajováním nových linek metra, nadcházející roky se zaměří na údržbu existujícího systému. Síť tunelů, z nichž některé jsou starší než 100 let, vyžaduje neustále péči a pozornost. Rekonstrukční práce na tunelech a viaduktech – dobrá pětina sítě metra vede nad zemí – spotřebovává miliony eur a finanční překážky na federální a zemské úrovni znamenají, že nejsou žádné fondy pro novou výstavbu. Ačkoliv BVG by rád rozšířil některé existující trasy, byly tyto plány odloženy. Současné diskuse se zaměřují pouze na provizorní spojení s Lehrter Bahnhof, novou berlínskou centrální stanicí, která je umístěna na okraji vládní čtvrti a jejíž dokončení je plánováno na r. 2006. Největší tramvajový systém v Německu Berlínská tramvajová síť je největším městským tramvajovým systémem v Německu, ačkoliv celá kromě jediné linky vede ve východní části města. To je způsobeno tím, že se jednotlivé dopravní systémy vyvíjely rozdílně poté, co bylo město rozděleno. Tramvajová síť byla podstatně modernizována, když byly dva dopravní podniky v r. 1992 sloučeny. Přestože dříve nebyl nikde možný přístup pro kolečkové křeslo, nyní je 67 % tramvajových linek obsluhováno zcela nebo částečně nízkopodlažními vozy s přístupem pro kolečková křesla. Nízkopodlažní vozy BVG, z nichž 105 je jednosměrných a 42 obousměrných, také zvýšily komfort cestujících v dalším směru svými klimatizovanými interiéry a značně vylepšenou zvukovou izolací. Ochrana životního prostředí je další prioritou společnosti, příkladem čehož je způsob mytí vozů. Vybavení v depech v Lichtenbergu, Marzahnu a Köpenicku je plně automatizované. Programy určí typ vozidla a kontrolují proces mytí prostřednictvím senzorů. Systém automaticky využívá nejnižší možný objem vody. Voda je recyklována pro předmytí a čerstvá voda je používána pouze pro oplachování, což je také mnohem ekonomičtější. Odpadní voda, čistící prostředky a nečistota jsou profesionálně likvidovány. Tato vybavení tedy zajišťují shodu s nejvyššími environmentálními standardy stejně jako s přísnými průmyslovými bezpečnostními předpisy. Se 132 m délky je mycí zařízení pro vozidla v depu Marzahn jedním z nejdelších v Evropě. Výcvikové centrum v tramvajovém depu v Lichtenbergu má jízdní simulátor s výjimečnými charakteristikami pro prevenci nehod. Zodpovídá za velkou část praktického výcviku potřebného pro nové řidiče. Práce na simulátoru je doplňována počítačovými tréninkovými jednotkami. BVG v datech a číslech Berlínský dopravní podnik (Berliner Verkehrsbetriebe/BVG) je největší společností městské veřejné dopravy v Německu. BVG obsluhuje oblast o rozloze 891 km2, která je velká
3
přibližně jako Porúří od Duisburgu k Dortmundu. Každý rok přepraví kolem 900 milionů cestujících, polovinu z toho metrem (U-Bahn). Síť metra (U-Bahn) Počet linek – den/noc: Délka tratí (km) – den/noc: Délka tras (km) – den/noc: Stanice – den/noc:
9/7 144,2/120,3 151,7/120,3 170/145
Tramvajová síť Počet linek – den/noc: Délka tratí (km) - den/noc: - včetně 108 km na speciálním svršku Délka tras (km) – den/noc: Zastávky – den/noc:
28/5 187,7/57,2 362,6/59,7 377/110
Autobusová síť Počet linek – den/noc: Délka tratí (km) – den/noc: Délka tras (km) – den/noc: Zastávky – den/noc: (Stav k 31. prosinci 2003)
161/57 1271/568 1905/754 2730/1522
Nádavkem k výcviku vlastních zaměstnanců BVG zpřístupňuje výcvikové centrum také pro kolegy z jiných dopravních společností. Dosud z největší dálky přijelo sedmdesát mladých mužů z Athén a někteří z nich již ukončili svůj výcvik jako řidiči tramvají. Jako pomoc pro vytvoření první tramvajové sítě v Athénách BVG poskytuje praktickou podporu v hlavním městě Řecka jako přídavek k výcviku budoucích řidičů. Prvních 24 kilometrů nového systému bude dáno do provozu pro olympijské hry. Služba jako konkurenční náskok Od 90. let BVG definoval orientaci na zákazníky jako jeden z nejdůležitějších cílů společnosti a jako významnou konkurenční výhodu. Centrum volání (call centrum) BVG bylo vytvořeno před čtyřmi lety a má nyní 39 pracovních stanic a 100 zaměstnanců. 24 hodin denně, 365 dní v roce vyřizuje dotazy týkající se jízdného a jízdního řádu stejně jako oznámení a stížnosti pro okruh působnosti Berlínsko-brandenburského dopravního sdružení (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg/VBB). Dvě pracovní stanice jsou vybaveny speciálním prodejním systémem obsluhovaným personálem pro podporu soukromých a vnitřních prodejních center BVG, pokud je to nutné. Mimoto volací centrum přijímá objednávky na zboží BVG a rezervuje lístky na koncerty. Přijímá také registrace prostřednictvím telefonu do klubu BVG, který má v současnosti 40 000 členů. Záruky pro zákazníky představují další krok na cestě k cíli „přátelskosti vůči zákazníkům“. Zahrnují „záruku čistého oblečení“ a „záruku jízdní doby“. „Záruka čistého oblečení“ zpětně proplácí náklady na čištění oblečení, které bylo znečištěno kvůli podmínkám ve voze. „Záruka jízdní doby“ dává cestujícím volný lístek nebo zpětně proplácí taxi v noci, pokud BVG zodpovídá za zpoždění větší než 20 minut. Aby bylo možné zjistit možné přerušení provozu a zabránit mu, než k němu dojde, má BVG jeden z nejmodernějších počítačových provozních systémů pro autobusové a tramvajové
4
sítě. Když se objeví zpoždění nebo poruchy, systém může rychle odpovědět a poskytnout cestujícím nejnovější informace. Moderní dopravní systém by měl mít také moderní metody prodeje lístků. Od listopadu 2003 bylo „berlínské podzemí“ obohaceno o 670 moderních prodejních automatů. Mohou prodávat dokonce roční předplatné bezhotovostně. Automaty jsou integrální součástí ultramoderního systému řízení prodeje zavedeného BVG v listopadu 2002. Další prvky tohoto systému zahrnují prodejní místa s obsluhou stejně jako prodejny v okolí města. Online prodej sezónních jízdenek je v současnosti standardem v BVG stejně jako dobíjení předplacených karet mobilních telefonů – speciálně oblíbené mladými zákazníky – zahrnuté do prodejních automatů. Systém SMS také pracuje s technologií mobilních telefonů, která bude v budoucnosti přenášet informace o jízdních řádech cestujícím ve stanicích. Dalším na budoucnost orientovaným podnikem je rozsáhlý projekt zahájený BVG ve spojení se systémem městské železnice (S-Bahn) a Berlínsko-brandenburským dopravním sdružením. V současnosti jsou zadány studie proveditelnosti týkající se elektronického jízdenkového systému. Tato e-jízdenka by měla určit jízdné založené na teoretické přímce mezi místem odjezdu a příjezdu, nabídne individuální množstevní slevu a sníží možnosti úniku jízdného. Umožní také porovnat aktuální objemy cestujících s plánovanými počty a napomůže tak zlepšit dopravní plánování založené na poptávce. Ekonomická efektivnost a konkurenční výhoda jako základ budoucnosti Po technických inovacích a hlavních projektech minulých let je BVG nyní připravený pro nadcházející konkurenci. Historické zátěže a politické problémy znamenají, že management i zaměstnanci mají před sebou obtížnou cestu. Ačkoliv produktivita vzrostla až o 90 %, zatímco počet zaměstnanců klesl v 90. letech na polovinu, úspěšná rekonstrukce nebyla dostatečná pro to, aby zajistila bezpečnou převahu nad konkurencí pro největší německý systém veřejné dopravy. Špatné ekonomické podmínky a finanční krize na federální úrovni, stejně jako na úrovni spolkové země Berlín, která vlastní BVG, nutí společnost přijmout dodatečná a drastická restrukturalizační opatření. Aby se odstranily znevýhodňující faktory nákladů tváří v tvář konkurenci do r. 2008, správní rada a vlastník zavádějí čtyři restrukturalizační opatření: zvýšení výnosů, strukturální transformaci na BVG Group, nižší náklady a sociálně zodpovědnou reorganizaci zaměstnanců. Cílem není pouze dát společnosti budoucnost a tak udržet nejvyšší možný počet pracovních míst při zachování konkurenceschopnosti. Je to také záležitost zajištění toho, že lidé z Berlína a jejich hosté budou mít nedotčenou paletu dopravních služeb, kterou budou německému hlavnímu městu závidět návštěvníci a profesionálové na celém světě. Zkrátka BVG se bude i nadále řídit svým heslem „dostat se tam lépe“.
Název originálu: Development of the Berlin municipal transport system Zdroj: Eurotransport, 2004, č. 1, s. 12-17 Překlad a korektura: ODIS
5
