Vývoj a restrukturace nákladní dopravy v Evropě Článek se pokouší analyzovat vývoj a restrukturaci nákladní dopravy v Evropě. Nejprve jsou analyzovány faktory ovlivňující nákladní poptávku a vhodnost jednotlivých druhů dopravy. Jsou zde zkoumány vlivy deregulace a liberalizace dopravního průmyslu na nákladní dopravu, zejména ve světle zkušeností Spojených států. Rovněž jsou uvedeny výsledky ankety provedené mezi dopravními komisionáři (obstaravateli dopravy). I. - Vývoj nákladní dopravy v Evropě Nákladní doprava doznala během posledních desetiletí obdivuhodného vývoje (graf 1) jako výsledku synergie těchto faktorů: ekonomický vývoj, zlepšení infrastruktur, technologické inovace. Obecně řečeno nákladní doprava je ovládána rytmem vývoje ekonomické činnosti (graf 1).
∗
Graf 1: Vývoj ekonomické činnosti, nákladní dopravy a osobní dopravy v zemích CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports - Evropská konference ministrů dopravy - vysv. překl.) Index
------------ ekonomická činnost ________ nákladní doprava …………. osobní doprava
Zdokonalování infrastruktur a technologické inovace učinily nákladní dopravu efektivnější a produktivnější v otázkách ceny, doby přepravy, bezpečnosti a přesnosti. Sledujeme-li podíl jednotlivých druhů dopravy (tabulka 1 a 2), lze konstatovat jasnou dynamiku silničního sektoru a pseudo-stagnaci ostatních sektorů. Důvodů je několik: •
rychlost, služba z domu do domu a přesnost silniční dopravy,
• vstřícnější tarify, pružnost procedur, průbojnější komerční politika silnice, • nedostatek konkurenceschopnosti a adekvátních opatření ze strany jiných druhů dopravy, zejména železnice.
∗
Země CEMT: Německo, Rakousko, Belgie, Dánsko, Španělsko, Finsko, Francie, Řecko, Irsko, Island, Itálie, Lucembursko, Norsko, Portugalsko, Spojené království, Švédsko, Švýcarsko, Turecko
Tabulka 1: Činnost nákladní dopravy (v tisících t-km) pro každý druh dopravy Druh dopravy silnice železnice plavba vnitrozemská ropovody CELKEM Pramen: ECMT
1970 438,64 254,52 105,80 66,58 865,54
1980 673,81 243,63 109,45 101,61 1128,50
1990 967,84 236,09 109,62 123,47 1437,02
1996 1235,81 241,65 114,72 95,02 1687,20
1997 1273,93 260,63 118,16 112,43 1765,15
1996 73,25 14,32 6,80 5,63
1997 72,17 14,77 6,69 6,37
Tabulka 2: Podíl každého druhu dopravy v nákladní dopravě Druh dopravy silnice železnice plavba vnitrozemská ropovody
1970 50,68 29,41 12,22 7,69
1980 59,71 21,59 9,70 9,00
1990 67,35 16,43 7,63 8,59
Pramen: ECMT
Tato expanze silnice nezůstala bez následků pro životní prostředí a společnost. Externí náklady (tabulka 3, graf 2) nepřestávaly růst, silnice se přitom podílela 92,2 % na celkových externích nákladech.
Graf
Tabulka 3: Kvantifikace externích nákladů v měnách
Druh dopravy silnice železnice letecká doprava vnitrozemská plavba
% každého druhu Externí náklady dopravy (miliardy eur, rok v součtu externích 1991) nákladů 250,1 92,2 4,6 1,7 16 5,8 0,7 0,3
2: Externí náklady s porovnáním různých druhů dopravy změny klimatu
osobní auta
autobus
znečištění vzduchu
osobní železniční doprava
osobní letecká doprava
nákladní silniční doprava
hluk
nehody
nákladní nákladní železniční letecká doprava doprava
vnitrozemská plavba
Jak poptávka po nákladní dopravě roste, stávají se problémy z toho plynoucí stále naléhavějšími. Na jedné straně ekonomika a společnost vyžadují vysokou kvalitu služby, na druhé straně je třeba stále více a vážněji brát v úvahu dopady na životní prostředí.
Tento článek se pokouší analyzovat nedávný vývoj a restrukturaci dopravního trhu v Evropě. Je v něm uvedeno porovnání s americkými zkušenostmi, ale také načrtnut vývoj, k němuž dojde v budoucnosti. II. - Celková forma nákladní dopravy Mezinárodní obchod zaznamenal významné rozšíření za poslední dvě desetiletí, protože se dvakrát zvýšil v porovnání se světovou ekonomickou činností. Celková forma nákladní dopravy z bodu „i“ do bodu „j“ je tato: Dij = f (Ai , Bj , Oj , Pj , e-b.Cij) kde: Oi : výroba produktu v bodě i Pj : žádost o produkt v bodě j Cij: generalizovaná cena za nákladní dopravu Ai, Bj, b: parametry Generalizovaná cena Cij nákladní dopravy se definuje jako: Cij = f ij + b1 . Sij + b2 . σSij + b3 .Wij + b4 . Pij kde: fij: Sij: σSij: Wij:
tarif nákladní přepravy z bodu i do bodu j celková doba dopravy z bodu i do bodu j (případná doba překládky započtena) variance celkové doby dopravy čekací doba od okamžiku, kdy je podána žádost o přepravu, až do zahájení přepravní procedury Pij: pravděpodobnost ztráty, znehodnocení produktů, krádeže, atd. Parametry b1, b2, b3, b4 odpovídají hodnotě přepravovaných produktů. Nákladní přeprava je však ovlivňována celou škálou faktorů: • lokalizační faktory surovin, meziprodukty a finální produkty, • fyzikální faktory související s povahou produktu (volně ložený produkt, kontejner, zmrazený produkt, atd.), • dynamické faktory, jako je sezónnost, dopravní špičky, atd., • geografické faktory, jako je hustota a rozmístění obsluhované populace, procedura distribuce finálních produktů, apod., • cenové a tarifikační faktory, které, a v tom je rozdíl proti osobní dopravě, jsou diskutovány v liberalizovaném režimu, aniž by podléhaly přesným regulacím.
Kontejnerizace a globalizace dopravních trhů přesunuly priority nákladní dopravy: od dodavatele na konzumenta, od doby trvání dodávky na dobu životnosti produktů. Toto
přesunutí priorit se zrychlilo deregulací a liberalizací dopravního průmyslu, jež byly motivovány z velké části ekonomickým růstem, zdokonalováním infrastruktur, technologickými inovacemi a relativizováním hranic všeho druhu.
III. Liberalizace nákladní dopravy a získané zkušenosti Liberalizace nákladní dopravy v různých zemích ukázala velké rozdíly případ od případu (tabulka 4). Ať je tomu jakkoli, liberalizace povede ke snižování tarifů a bude tlačit na snižování nákladů. Tabulka 4: Dopad liberalizace na nákladní dopravu
Země Zkoumaný parametr efektivita snížení podílu železnice tendence k oligopolním situacím služby omezeny na vzdálené regiony snížení tarifů negativní důsledky na silniční bezpečnost
efektivita snížení podílu železnice tendence k oligopolním situacím služby omezeny na vzdálené regiony snížení tarifů negativní důsledky na silniční bezpečnost + X ?
Velká Británie x x x x x x
USA
Austrálie
Francie
+ + + x + x
? + + x x x
? x ? x ? x
Pravděpodobný odhad liberalizace nákladní dopravy v Evropě + + + x x x
výrazný dopad nevýrazný dopad vágní dopad – nedostatečná informace
Deregulace dopravního průmyslu v Evropě se uskutečňovala postupně a na různých úrovních pro různé druhy doprav. Protože Evropská unie směřuje k dopravnímu trhu ještě více liberalizovanému, je účelné čerpat znalosti ze zkušeností Spojených států. Pohyb směrem k deregulaci ve Spojených státech započal koncem sedmdesátých let pomocí deregulačních zákonů v letectví, silniční dopravě a železniční dopravě: Airlines Deregulation Act, potom Motor Carrier Act v roce 1980, Staggers Rail Act v roce 1980 a Shipping Act v roce 1984. Hnací silou této deregulace bylo přání podpořit větší konkurenci v cenách a službách, a podnítit růst příležitostí pro rozvoj multimodálních spojení mezi rozličnými druhy dopravy. Velkým efektem deregulace byl růst intermodální dopravy. Intermodální doprava znamená koordinované, neustálé využívání dvou nebo několika druhů dopravy. Z historického pohledu byly různé druhy dopravy regulovány oddělenými institucemi, jež se zabývaly růstem a blahobytem každého druhu, přičemž stavěly různé druhy dopravy do vzájemné konkurence, místo aby se pokoušely rozvíjet intermodální dopravu.
Legislativní překážky pro vstup do kapitálu jiného druhu dopravy omezily příležitosti k intermodálnímu rozvoji napříč způsobů vlastnictví v různých druzích dopravy. Například železnice nemohly přijmout materiál od vnitrozemské plavby, silniční dopravci nemohli vlastnit letecké jednotky, dopravní komisionáři (obstaravatelé) nemohli vlastnit své vlastní kamiony, atd. V takto regulovaném prostředí různá pravidla řídila operace různých druhů dopravy a omezovala tak jejich vzájemnou interakci. Deregulace odstranila některé z těchto bariér a dovolila lepší flexibilitu, efektivnost, spojitost a návaznost služeb mezi trhy. Všechny druhy dopravy mohou nyní být integrovány do multimodálních systémů. Deregulace vyústila v mnoha případech do zvýšené kvality služeb. Integrovaný systém se dá přizpůsobit potřebám poskytovatele, který nabídne velkou různorodost služeb a volbu ceny. Účinnost zlepšených služeb zvýšila poptávku po přesných službách různých trhů a průmyslů, a vedla ke koordinaci mezi produkcí a dodavatelstvím. Deregulace ve vzdušném prostoru umožnila leteckým společnostem určovat své tarify nezávisle na jakémkoli vnějším nátlaku a vybírat si svou jízdní cestu a stanici určení, čímž vznikly možnosti pro integrované multimodální služby. Programované jízdní řády uvolnily místo službám jako „celý náklad (tout-cargo)“ z domu do domu, službám spolehlivým, efektivním, s dodávkou během příštího dne, čímž byla poskytnuta spotřebiteli možnost velkého výběru podle jeho přání. Před deregulací silniční dopravy ve Spojených státech existovala řada různých kontrol a restrikcí v otázkách délky a směru jízdy, přepravovaných produktů, míst k poskytování služeb, možnosti realizovat dopravu tam i zpět. Konkurence vzešlá z deregulace donutila některé silniční dopravce vystoupit z trhu a měla za následek fúze a větší koncentraci, což podpořilo tendenci k oligopolním situacím. Železnice Spojených států byly před zákonem Staggers Act průmyslem, který ztrácel trhy a zvyšoval ztráty. Deregulace umožnila železnicím po roce 1980 stanovit své tarify se zřetelem na silnici a na nabídnuté služby, zříci se nerentabilních služeb a cest, spolupracovat s jinými dopravci a lépe reagovat na požadavky své klientely. Shipping Act snížil omezení v intermodální dopravě a umožnil využívat smlouvy založené na objemu přepravovaných nákladů, které dovolí dopravcům rozdělovat přepravní kapacity každého plavidla a omezovat tak počet provozovaných přístavů. V roce 1998 byl Kongresem schválen Ocean Shipping Reform Act, který poprvé umožňuje uzavírat důvěryhodné smlouvy na jeden rok mezi dodavateli na bázi jednotlivých případů. Výsledek zkušeností Spojených států ukazuje, že deregulovaná doprava je efektivnějším trhem, pokud jde o náklady a nabízené služby. Většina analýz často zdůrazňuje ekonomické účinky a opomíjí různé negativní účinky jako: snížené služby v regionech méně osídlených a vzdálených, nedostatečná bezpečnost silnic, negativní dopady na životní prostředí. Zejména je třeba se zmínit o tom, že některé analýzy vykazují i protichůdné výsledky. Zkušenost z deregulace ve Spojených státech se dá přenést na jiné trhy jen velmi opatrně. Ekonomické struktury a geografické uspořádání v Evropě jsou zcela rozdílné, závěry z amerických zkušeností nelze jen tak přenést do Evropy.
IV. - Úloha komisionářů dopravy Úloha obstaravatelů dopravy se jeví jako kritická v otázce výběru druhu dopravy. Podle ankety realizované v Řecku obstaravatelé dopravy si vybírají silniční dopravu podle těchto kriterií: • rychlost přepravy, • doprava z domu do domu, • flexibilita a jednoduché procedury, • nejvhodnější cena.
Na železnici se obstaravatelé dopravy orientují podle těchto hledisek: • nabízené tarify, • dostupnost železničních vagónů, • bezpečnost a spolehlivost přepravy, • když se jedná o přepravu o velkých objemech.
Obstaravatelé dopravy žádají od různých druhů dopravy větší flexibilitu, terminálová a logistická zařízení (skladiště, nakládka, dodávka), ty nejvýhodnější tarify, politiku větší skloubenosti. Lze konstatovat, že dosti velký počet efektů plynoucích z deregulace stojí na stejné čáře jako požadavky trhu, indikované v odpovědích obstaravatelů dopravy.
Zdroj: 2001, Transports, n° 405, s. 34-37 Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS
