VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA katedra veřejné správy a regionálního rozvoje
Analýza mýtného systému v České republice a vztah ke státnímu rozpočtu ČR
bakalářská práce
Autor: Jakub Lokvenc, DiS Vedoucí práce: Ing. Věra Nečadová Místo: Jihlava Rok: 2010
Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracoval/a jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušil/a autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též „AZ“). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ . Byl/a jsem seznámen/a s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména § 60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že s o u h l a s í m s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědom/a toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence. V Jihlavě dne
.......................................................... Podpis
Poděkování Rád bych poděkoval především vedoucí bakalářské práce Ing. Věře Nečadové za odborné vedení při vypracování bakalářské práce a cenné rady. Dále pak Kapsch, s.r.o., zvláště pak panu Davidu Šimoníkovi za poskytnutí informací a celkovou pomoc při vypracování této bakalářské práce.
Anotace Bakalářská práce popisuje zavedení mýtného systému v České republice a zvláště je zaměřena
na
srovnání
efektivnosti
výběru
mýtného
pomocí
dvou
různých
systémů.Z hlediska přístupu zpracování bakalářské práce je její obsah členěn do třech základních úrovní:První část vysvětluje základní poznatky a vědomosti nutné k zvládnutí dané problematiky. Jsou zde uvedené charakteristiky a definice související s mýtným systémem.Druhá část popisuje fungování mýtného systému, stručnou charakteristiku, vývoj mýtného a právní legislativu. Dále je zde uveden vývoj cen a srovnání obou systému.Třetí část se zabývá hodnocením mýtného, které je vysvětleno pomocí tabulek a grafu.
Klíčová slova :Mýtný systém, výkonové zpoplatnění, státní rozpočet, veřejné finance, Státní fond dopravní infrastruktury
Anotation Die Bachelorarbeit beschäftigt sic hmit der Einführung des Mautsystems in der Tschechischen Republik. Sie vergleicht die Effektivität von zwei Systemen, wie man die StraBengebühren erheben kann. Die Arbeit Word in drti Teile gegliedert. Der erste Teil chrt die notwendingen Grundkenntnisse an, die wichtig für die Problematik sind. Hier sind alle erfordlichen Charakteristiken und Definitionen im Zusammenhang mit dem Mautsystems erwähnt. Der zweite Teil beschreibt das Funktionieren dieses Systems, seine Charakteristik und die Legislative. Weiter befasse ich mich hier mit der Preisentwicklung und vergleiche beide Systeme. In dem dritten Teil wird das Mautsystem bewertet und durch verschiedene Tabellen und Graphen erklärt. Die Schlüsselwörter : Mautsystem, Gebührbelegung für eine Leistung,Staatshaushalt, öffentliche Finanzen, Staatsfond der Infrastruktur
Obsah: 1. Úvod……………………………………………………………………………..1 2. Teoretická část………………………………………………………………….3 2.1 Vývoj ekonomického myšlení………………………………………………...3 2.1.1 Vývoj mýtného……………………………………………………………..4 2.2 Historie československých a českých státních rozpočtů od roku 1945 – 2009..5 2.2.1 Soustava tří rozpočtů v roce 1968………………………………………….6 2.2.2 Na počátku 90. let rozpočtové provizórium…………………………………7 2.3 Veřejné finance a státní rozpočet ………………………………………………7 2.3.1 Charakteristika státního rozpočtu……………………………………………8 2.3.2 Funkce státního rozpočtu……………………………………………………9 2.3.3 Příjmy státního rozpočtu……………………………………………………10 2.3.4 Výdaje státního rozpočtu…………………………………………………...11 2.4 Státní fond dopravní infrastruktury……………………………………………12 2.4.1 Obecné údaje………………………………………………………………..12 2.4.2 Příjmy fondu………………………………………………………………..12 2.4.3 Orgány fondu……………………………………………………………….12 2.4.4 Organizační schéma Státního fondu dopravní infrastruktury………………13 2.4.5 Výdaje Státního fondu dopravní infrastruktury…………………………….14 2.4.5.1 Náklady spojené s výstavbou českých dálnic………...…………………...15 2.4.6 Financování Státního fondu dopravní infrastruktury……………………….16 2.4.7 Významné projekty…………………………………………………………16 2.4.8 Hlavní rizika předloženého návrhu rozpočtu……………………………….17 2.4.9 Vztahy mezi Veřejnými financemi a mimorozpočtovými fondy…………..18 2.4.9.1 Rozdíl mezi užitím finančních prostředků ve veřejném rozpočtu a mimorozpočtovém fondu………………………………………………...19 2.5 Základní pojmy související s problematikou mýtného systému……..………..19 3. Praktická část…………………………………………………………………..26
3.1 Výběrové řízení na dodávku systému………………………………………....26 3.2 Elektronické mýto……………………………………………………………...28 3.2.1 Způsoby placení mýtného……………………………………………………28 3.2.2 Distribuční místo……………………………………………………………..29 3.2.3 Kontaktní místo ……………………………………………………………...29 3.2.4 Evidence……………………………………………………………………..29 3.2.5 Vozidla osvobozená od mýta………………………………………………..30 3.2.6 Kontrola placení mýtného…………………………………………………...30 3.2.7 Nastavení palubní jednotky…. ……………………………………………...30 3.3 Mýto a jeho legislativní úprava………………………………………………..31 3.3.1 Výše mýtného………………………………………………………………..32 3.4 Vývoj cen dálničních kupónů…………………………………………………..32 3.5 Počet prodaných DK nad 12 tun – 2005,2006………………………………...34 3.5.1 Kompletní výpočty…………………………………………………………..36 3.6 Prodané dálniční kupóny celkem ……………………………………………...37 3.6.1 Výše vybraného mýta výkonově 2007-2009………………………………..38 3.6.2 Vybrané mýto celkem………………………………………………………39 3.7 Porovnání systému výběru mýta a dálničních kupónů v ČR od roku 2005-2009…………………………………………………………40 3.7.1 Vybrané mýto – výkonové zpoplatnění…………………………………….41 3.7.2 Přehled celkového výběru mýta a dálničních kupónů v ČR od roku 2005-2009…………………………………………………………42 3.7.3 Grafické porovnání výběru mýta a dálničních kupónů v ČR od roku 2005-2009…………………………………………………………43 3.7.4 Zhodnocení efektivnosti výběru mýtného………………………………….44 3.8 Mýtný systém a vztah k veřejným financím…………………………………..45 3.8.1 Příjmy z mýta podle měsíců………………………………………………...47
3.8.2 Dálnice vládnou výběrům mýta…………………………………………….48 3.9 Statistiky národností využívající českých komunikací……………………….49 3.9.1 Přehled způsobu placení mýtného………………………………………….50 4. Shrnutí praktické části……………………………………………………….51 4.1 Návrh zlepšení dané situace…………………………………………………51 5. Závěr k bakalářské práci……………………………………………………53 5.1 Mýtné v Evropské unii………………………………………………………54 5.2 Česká republika a její další vývoj……………………………………………54
1) Úvod Po roce 1989, kdy u nás nastal veliký politický zvrat, přinesl radikální změny také do oblasti ekonomické a velké změny zaznamenaly také dálnice a rychlostní silnice. Zatímco před listopadem 1989 se naše republika ubírala k vysněnému komunistickému režimu pomocí plánované ekonomiky, v roce 1990 byla připravena ekonomická reforma, která měla zajistit přechod od centrálně plánovaného řízení na tržní mechanizmus. Také silniční komunikace procházejí složitým procesem transformace. V době vzniku naší nejstarší dálnice D1 v 70. letech minulého století, byly kladeny zcela jiné technické nároky, než v současné době. A v neposlední řadě je to také nárůst automobilové a nákladní dopravy, který se více než zpětinásobil. Cílem mé práce je provést analýzu současné situace mýtného systému v ČR a jeho vztah k veřejným financím. Po integraci České republiky do Evropské unie jsme se nestali pouze součástí nadnárodního uskupení států, ale také největšího společného trhu světa a globalizované tržní ekonomiky. Integrace pro nás znamenala další změny. Prakticky zmizely státní hranice, došlo k volnému pohybu zboží, kapitálu a pracovních sil, ale i informací mezi všemi zeměmi Evropské unie. Velikou změnu si vyžádal také způsob výběru mýtného a to zejména nárůstem dopravy a chybějících finančních prostředků. Na občany ČR jsou v Evropské unii také kladeny vyšší jazykové nároky. Věřím, že Česká republika co nejlépe využije svých výhod, které představují kvalifikovaní lidé, geografická poloha a dobrá dopravní infrastruktura. V současné době je jednou z nejdůležitějších součástí národní ekonomiky doprava, která tvoří páteř každého vyspělého státu. A s ním spojen systém výběrů mýtného v jednotlivých státech EU. Věřím, že bude jistě zajímavým tématem pro sestavení bakalářské práce. Pro výběr daného tématu bakalářské práce mě vedlo hned několik aspektů. Jedním z nich bylo získání informací o novém systému a způsobu jeho provozování. Dalším důvodem byla možnost rok působit ve výběrů mýtného přímo na dálnicích a dostat se tak informacím důležitým k sestavení této bakalářské práce. Zároveň jsem tímto zaměstnáním získal značný přehled v této problematice, nejen po teoretické stránce, ale hlavně po praktické stránce. V neposlední řadě to poté byla práce se skutečnými daty, která byla získávána v letech 2007 – 2009.
1
Ve své práci se budu zabývat porovnáním systémů výběru mýtného pomocí dvou různých způsobů. Mýtný systém je napojen přímo na veřejné finance a to pomocí Státního fondu dopravní infrastruktury. Veškeré příjmy z mýtného v České republice se převádí do SFDI. Tento fond tyto příjmy převádí na svůj účet a pomocí nich zajišťuje zpětně opravy a výstavbu nových komunikací. Pokusím se zhodnotit současnou situaci, popř. navrhnout nějaká opatření na zlepšení. Ve své bakalářské práci použiji ke zpracování daného tématu metody : - analýzy - syntézy - matematických a statistických metod
2
2. Teoretická část 2. 1. Vývoj ekonomického myšlení Historie státních rozpočtů sahá až do starověkého Řecka, kde autoři tehdejších děl vyzdvihovali především zemědělství a s ním spojené tzv. soupisy výnosů obilí. Z autorů tehdejší doby můžeme jmenovat např. Xenofón, Platón, Aristoteles a další. V prvních stoletích našeho letopočtu nacházíme zmínky především v dílech s náboženskou tématikou. Kritizuje se zde zejména lichva, nepřiměřena cena, ale i daně a cla. K nejznámějším představitelům této doby patří zejména Tomáš Akvinský a Johannes Buridanus. Od čtrnáctého století do poloviny osmnáctého století ovládl myšlení zcela nový směr nazývaný jako merkantilismus. Revoluční myšlenkou zde bylo navyšování bohatství pomocí hromadění drahých kovů. Tyto kovy nesměly nejdříve vůbec překročit hranice města či státu. Později dochází k uvolnění a tyto kovy smí opustit hranice měst či státu pod jednou podmínkou a tou je jejich navrácení ve větším množství, než odcházely. Významnými představiteli této doby jsou Thomas Mun a James Steuart. V osmnáctém století se mluví o tzv. klasické škole, která je významnou kapitolou. Mezi její myšlenky patří minimalizace státních zásahů, povinnosti státu pouze v oblasti ochrany společnosti před vnějším napadením oblasti majetku, jednotlivců a před násilím jiných členů společnosti, nebo formace státního rozpočtu - jediný dokument, který je platný na 1 rok, zveřejňovaný a vyrovnaný. Mezi představiteli této doby patří T. R. Malthus, J. B. Say. Tržní selhání v 19.st. vedlo k nutnosti státního zabezpečování statků o jejichž produkci neměl soukromý sektor zájem (právní systém, veřejná správa, veřejné osvětlení…), kdy stát by měl zasahovat jen tehdy pokud sám trh nevyřeší danou situaci. Poprvé se o tržním selhání zmínil jeden z představitelů tehdejší doby Adam Smith ve svém díle Pojednání o podstatě a původu bohatství národů. V tomto díle se objevuje poprvé pojem neviditelná ruka trhu. Dalším významným směrem, který následoval, bylo Keynesiánství, které způsobilo naprostou makroekonomickou revoluci. Když tehdejší proud nedokázal vysvětlit hospodářskou krizi v letech 1929 – 1933. Přišel nejvýznamnější představitel této doby
3
1
John Maynard Keynes s Obecnou teorií zaměstnanosti, úroků a peněz v roce 1936.
A na několik desetiletí tak změnil reálnou hospodářskou politiku v mnoha vyspělých zemích. V 30. letech 20. století se volná soutěž mění na monopolní strukturu, což je negativní
důsledek.
Autoregulace
trhu
je
nulová
(všechno
je
řízeno
monopolem)
Ekonom Wagner - zdůrazňuje zásahy státu do ekonomiky › stát má plnit redistribuční funkci prostřednictvím daňově-transferového systému.
V 30. - 70. letech 20. století se hledalo poučení ze světové hospodářské krize. Ekonom Friedman - zdůrazňuje přístup monetární politiky, jejímž principem je regulace nabídky peněz na trhu.
80. léta 20. století Začíná se kombinací fiskální a monetární politiky. 2.1.1. Vývoj mýtného Vývoj mýtného sahá až do starověkého Řecka, kde tehdejší obchodníci a mořeplavci museli zaplatit tzv. Solnými denáry za vstup do přístavu panovníkovi. S nadsázkou se někdy uvádí, že se jedná o druhé nejstarší řemeslo světa. Významným mezníkem v oblasti mýtného je vynález kola. Od té doby se mýto začíná pozvolna přibližovat současné době, avšak zdaleka ještě neplní současnou funkci. Mýto odráží jednu ze základních vlastností člověka a tou je touha cestovat a objevovat nové krajiny. V této době se mýtné platí drastickým způsobem a tím jsou nájezdy lupičů na projíždějící karavany obchodníků. S nástupem monarchistických mocností dochází k zcela jinému pohledu na mýtné. Lupiči jsou odstraněni královskými vojsky. Již neplatí pouze někteří obchodníci “nedobrovolně“, nebo pouze obchodníci, kteří převážejí vzácné zboží, ale všichni bez rozdílů. Nicméně mýto stále slouží k obohacení panovníka. Až v 16. století dochází k naplnění funkce mýtného. Stále ho vybírají panovníci za průjezd svým územím, nebo vstupem do města, ale část těchto vybraných prostředků vracejí na opravy a údržby svých cest. Panovníci si
1
KVASNIČKA, P.: Makroekonomie. Skripta, Jihlava : Vyšší odborná škola Jihlava, 2006. 4 s.
4
začínají uvědomovat význam těchto příjmů. V dalších století pak dochází pouze k drobným změnám ve způsobu výběru, avšak tato revoluční myšlenka zůstává zachována. V České republice je tento rukopis vidět asi nejlépe. Pokud se podíváme na kterékoliv historické město, nalezneme zde vždy stejný znak. A tím jsou silnice vedoucí přes náměstí nebo střed města. Což způsobilo právě mýtné, aby panovníci měli přehled o tom, kolik obchodníků projelo. V 19. století na silnicích začínají vznikat mýtné stanice, pomocí nichž se pořád vybírá mýtné ručně. S rozvojem automobilové dopravy dochází také ke změně způsobu placení mýtného a to pomocí dálničních kupónů. V současné době se upouští od mýtných stanic, dálničních kupónů a přechází se na mikrovlny, nebo satelitní výběr.
2.2 Historie československých a českých státních rozpočtů od roku 1945 - 2009 „Státní rozpočet je bezesporu nejvýznamnějším ‚plánem‘ práce vlády na každý následující rok. Neznamená to, že zužujeme politické rozhodování vlády na věci ekonomické nebo že všechno podřizujeme penězům. Znamená to však, že tato základní finanční bilance dává státu ono tolik potřebné ‚rozpočtové omezení‘ neboli pevnou hranici, kam až může jít, co všechno může svými aktivitami dělat a ovlivňovat.“2 Po skončení II. světové války se vycházelo ještě z prvorepublikového schématu státního rozpočtu (vzor z roku 1927), přestože v roce 1945 nebyl rozpočet žádný. Roku 1947 se začala uplatňovat nová kritéria přístupu k rozpočtovým výdajům, a to rozlišování výdajů na provozní a investiční. Po roce 1948 docházelo k dalším změnám, které se projevovaly například v přímém spojení finančních plánů podniků s rozpočty národních výborů a rozpočty ministerstev v jednom státním rozpočtu. Přijetím nového zákona č. 8/1959 Sb., byla stanovena základní pravidla státního rozpočtu
o hospodaření s rozpočtovými
prostředky. Tato pravidla se nesla v duchu socialistického plánování a vycházela z pětiletých plánů rozvoje národního hospodářství (§1 odst. 3 zák.). Výše příjmů a výdajů se stanovila pro každý rok rozpočtovým zákonem, který přijímalo jednokomorové Národní shromáždění, a určovala, že státní rozpočet musí být vyrovnaný (§2 odst. 1 zák.). Vzhledem k tomu, že Československo bylo v té době unitárním státem, kde se na národní 2
KLAUS, V.: Obhajoba zapomenutých myšlenek, kapitola: Každoroční rozpočtové klání se opakuje, s. 180, 1997 Academia Praha
5
zájmy nebral velký zřetel. Státní rozpočet byl jednotný a jeho součástí byl i rozpočet Slovenska. Jinak se státní rozpočet skládal z rozpočtů ministerstev a ostatních ústředních úřadů a orgánů, z rozpočtů národních výborů. Kontrolu finančního hospodaření provádělo ministerstvo financí. V případě, že rozpočtový zákon nebyl schválen před 1. lednem rozpočtového roku musela „Vláda učinit vhodná opatření pro státní hospodaření v době od 1. ledna rozpočtového roku do vyhlášení rozpočtového zákona na příslušný rok.“ 2.2.1 Soustava tří rozpočtů v roce 1968 Velkou změnu přinesl v roce 1968 Ústavní zákon č. 143/1968 Sb., o československé federaci, který upravoval rozpočtový proces. Tím, že vznikly na území Československa tři subjekty (ČSSR, ČSR, SSR), skončil jednotný rozpočet dosavadního unitárního státu a vznikla soustava tří rozpočtů. Ústavou bylo přijato, že každá z národních republik má vlastní rozpočet a stejně tak federace jako celek. Obě národní republiky hospodařily samostatně, kromě zajišťování společných potřeb, které měla na starost federace. Státní rozpočet schvalovalo jako zákon dvoukomorové Federální shromáždění ČSSR a státní rozpočty republik schvalovaly ČNR a SNR svými zákony. Všechny tři rozpočty se schvalovaly na období jednoho roku. Tento krok znamenal výraznou decentralizaci. S postupující normalizací společnosti byl tento princip již v roce 1970 opuštěn a to zákonem č. 134/1970 Sb., o pravidlech státního rozpočtu československé federace a o zásadách hospodářství s rozpočtovými prostředky státních rozpočtů federace a republik. Ačkoli tento zákon byl velmi centralistický. Měl oproti zákonu č. 8/1959 Sb. konkrétnější a přehlednější strukturu, která byla určitým krokem vpřed. Zákon upravoval poměrně detailně vztahy mezi federálním rozpočtem a rozpočty národních republik, přičemž se všechny tyto tři rozpočty vypracovávaly a projednávaly souběžně. Státní rozpočty republik však mohly být schváleny až po schválení rozpočtu federace (§2 odst. 3 zák.). Struktura příjmů a výdajů byla oproti předešlému zákonu č. 8/1959 Sb. taxativně vymezena. Nově je zde upraveno poskytování dotací a subvencí, evidence státních aktiv a pasiv, státní závěrečný účet federace a republik a kontrola rozpočtového hospodaření, kterou podle tohoto zákona provádí federální vláda a jejíž výsledky předkládá FS ČSSR. V zákoně č. 134/1970 Sb. byl také obsažen pojem „rozpočtové provizorium“, který předchozí úprava nepoužívala. Dva dny před 17. listopadem 1989 přijalo FS ČSSR nový 6
zákon č. 129/1989 Sb., o rozpočtové soustavě ČSSR a o pravidlech hospodaření s rozpočtovými prostředky. Vzhledem ke společenským změnám v Československu byl tento zákon brzy nahrazen, a to zákonem č. 563/1990 Sb., který platil až do zániku federace. 2.2.2 Na počátku 90. let rozpočtové provizorium Porevoluční doba byla z hlediska státního rozpočtu zajímavá a hektická, protože koncem roku 1989 byl tehdejší (ještě komunistický) návrh státního rozpočtu na rok 1990 novým federálním ministrem financí Václavem Klausem stažen z projednávání ve FS ČSSR a do 31. 3. 1990 bylo vyhlášeno rozpočtové provizorium. Během tohoto rozpočtového provizoria (I. čtvrtletí 1990) se smělo vyčerpat ne 25 % celoročního státního rozpočtu, ale jen 20 %. V březnu 1990 pak byl ministrem V. Klausem předložen přebytkový rozpočet, který také tak skončil. V ČR byl přijat ČNR dne 20. prosince 1990 zákon č. 576/1990 Sb. o hospodaření s rozpočtovými prostředky ČR, to byla nová rozpočtová pravidla pro Českou republiku, která platila prakticky po celá 90. léta. Ke konci 90. let, za socialistické vlády, začal deficit státních financí výrazněji narůstat a samotné přijímání rozpočtů v PSP ČR se začalo komplikovat. To vedlo až k neschválení rozpočtů a vzniku rozpočtových provizorií. Tato rozpočtová provizoria v letech 1999 a 2000 byla způsobena především dvěma faktory. Neochotou k dohodě na české politické scéně. A za druhé, že rozpočet byl tehdejší Zemanovou vládou koncipován, oproti předchozím letům, jako výrazně deficitní. Schválení návrhu rozpočtu na rok 2000 bylo tehdy podmiňováno personálními výměnami některých ministrů v české vládě. Na sklonku roku 1999 začala PSP ČR projednávat nový návrh zákona o rozpočtových pravidlech, který byl následně přijat jako dnes známý zákon č. 218/ 2000 Sb., a který v pozdějších zněních platí dodnes. 3
3
Historie československých rozpočtů [online], [cit. 2010 -1-21]. Dostupný z www:
7
2.3 Veřejné finance a státní rozpočet Příjmy a výdaje státu, územních celků, měst a obcí jsou nazývány jako veřejné finance. Ty jsou tvořeny veřejnými rozpočty. Rozpočtová soustava různých zemí může mít odlišnou podobu. V České republice se soustava člení na státní rozpočet, rozpočty územně samosprávných celků, orgánů státní správy a samosprávy a rozpočtové fondy veřejnoprávní povahy, kde jsou finanční prostředky přímo určeny ke konkrétnímu účelu. (Například Fond dopravní infrastruktury, Fond bydlení) a rozpočty orgánů a organizací napojených přímo na vládu. (Česká konsolidační agentura, Fond národního majetku a jiné)
2.3.1 Charakteristika státního rozpočtu Stejně jako rodinný rozpočet představuje také státní rozpočet finanční plán. Který sčítá očekávané příjmy a výdaje státu za daný rok. Je to nejdůležitější finanční nástroj, který vláda využívá při svém hospodaření. Pokud dosáhnou očekávané příjmy státu stejné výše jako výdaje je tento rozpočet označován jako vyrovnaný. Jsou-li příjmy státu vyšší než výdaje, je rozpočet označován jako přebytkový. Pokud však jsou výdaje vyšší než příjmy rozpočet se označuje jako schodkový, nebo-li deficitní. Rozdíl mezi příjmy a výdaji rozpočtu, ať již kladný nebo záporný představuje saldo. Skutečná výše příjmů a výdajů a výsledného salda státního rozpočtu nezávisí pouze na rozpočtové politice, ale i na celé řadě ekonomických a politických faktorů, které ovlivňují výši hrubého domácího produktu v daném roce (např. současná finanční krize). Tyto faktory lze dopředu jen stěží předvídat. Takže dodržet vyrovnaný státní rozpočet, i když byl takto původně naplánován je prakticky nemožné. Všechny příjmy a výdaje se realizují na jednom běžném účtu tzv. Clearingové centrum ČNB. Státní pokladna řídí rozpočtovou likviditu. V případě přebytku může státní pokladna provádět investice, většinou však krátkodobé. V případě schodku vydá státní pokladna státní pokladniční poukázky na krytí tohoto vzniklého dluhu. V České republice je státní rozpočet schvalován jako zákon parlamentem. O jeho plnění musí vláda parlament průběžně informovat. Neschválí-li parlament státní rozpočet do začátku nového rozpočtového období, pak stát až do schválení nového rozpočtu musí hospodařit podle rozpočtového provizoria. 8
Rozpočtový schodek je spojen s růstem státního zadlužení. Přebytek rozpočtu naopak přináší možnost snížení vládních závazků – snížení státního dluhu. K financování rozpočtového deficitu slouží státu, ale i obcím půjčky, které mají podobu vládních (municipálních) dluhopisů. Krátkodobý deficit vzniká většinou v nesouladu příjmů a výdajů za jedno rozpočtové období tzn. Do jednoho roku. K jeho krytí se používají pokladniční poukázky (obligacemi) se splatností do jednoho roku. Tyto dluhopisy slouží k financování vzniklého deficitu a mohou být nakupovány domácími i zahraničními ekonomickými subjekty (bankami). Nikoli však centrální bankou, domácnostmi a podniky. Hromaděním se státních deficitů vzniká tzv. veřejný dluh. Tento dluh může být zahraniční, nebo domácí. Letošní schodek státního rozpočtu bude nejvyšší v samostatné historii České republiky. Prakticky se jedná o 165 miliard korun. Tento plánovaný schodek státního rozpočtu na příští rok by měl být ve výši 5,5% hrubého domácího produktu. Česká republika má podle Evropské komise jeden z nejhorších systémů veřejných financí v Evropské unii. Zásadním problémem je dlouhodobá neudržitelnost veřejných financí a bude zapotřebí provést reformu veřejných financí. 2.3.2 Funkce státního rozpočtu Rozpočet slouží několika základním ekonomickým funkcím. 1) Funkce alokační 2) Funkce redistribuční 3) Funkce stabilizační 1) Alokační funkce státního rozpočtu se vztahuje k rozdělování ekonomických zdrojů, o jejichž využití nerozhodují trhy, ale vlády. Státní rozpočty vydávají finanční prostředky potřebné k zabezpečení veřejných statků o které nemá ziskový sektor zájem. Typickým příkladem veřejných statků jsou obrana země, ochrana životního prostředí, atd. Součástí alokační funkce státního rozpočtu je také zmírnění pozitivních a negativních externalit pomocí daní a dotací.
9
2) Redistribuční funkce státního rozpočtu slouží k přerozdělování finančních zdrojů. Účelem této funkce je zmírnění důchodových a majetkových nerovností ve společnosti. 3) Pomocí stabilizační funkce státního rozpočtu stát aktivně zasahuje do fungování hospodářského mechanizmu. Pomocí transferových výdajů, nebo dotací. Nakupuje za ně služby a statky. 2.3.3 Příjmy státního rozpočtu Člení se podle rozpočtové skladby. V České republice se rozpočtová skladba skládá ze 41 kapitol. Příjmy státního rozpočtu slouží k financování jeho výdajů. Největší skupinu příjmu státního rozpočtu tvoří především daně a platby na sociální pojištění placené zaměstnanci a zaměstnavateli. Tvoří je nemocenské pojištění, důchodové pojištění, zdravotní pojištění a příspěvky na státní politiku nezaměstnanosti. Další skupinou příjmů jsou poplatky, přijaté úroky a příjmy z pronájmu státního majetku, zisky ze státních firem a cla. I když příjmy z cla jsou v současné době minimální takřka žádné. Od 1.1.2007 je součástí příjmů státního rozpočtu také nový způsob výběru mýtného na našich komunikacích. Tomuto systému se budu podrobněji věnovat v praktické části této práce. Daně tedy tvoří rozhodující část státního rozpočtu. Jsou nenávratnými a nedobrovolnými platbami do státního rozpočtu. Dělí se na daně přímé a daně nepřímé. Dále se pak daně člení na majetkové či kapitálové. Přímé daně Plátcem přímých daní jsou jednotlivci, nebo podniky. Pro jednotlivce slouží v České republice daň z příjmu fyzických osob a pro podniky je to daň z příjmu právnických osob. Tyto daně slouží ke zdanění mezd a firemních zisků. Nepřímé daně Tyto daně platí kupující v ceně zboží a do státního rozpočtu je za něj odvádí prodávající. V Evropské unii má rozhodující význam především daň z přidané hodnoty. Majetkové či kapitálové daně Do této skupiny daní patří především daň z nemovitostí, daň dědická a darovací, daň silniční a další. Celkové daňové zatížení obyvatelstva udává tzv. daňová kvóta, která charakterizuje podíl daňových příjmů státu na hrubém domácím produktu. Daňová kvóta tedy zachycuje
10
průměrné daňové zatížení obyvatelstva. V České republice je vysoká úroveň zdanění, ke kterému se ještě přidávají časté změny a množství výjimek v zákonech. 4
2.3.4 Výdaje státního rozpočtu Tabulka č. 17 Výdaje státních rozpočtů 2007 - 20009 Rok
Příjmy
Výdaje
Schodek
2007
949,47 mld.
1 040 mld.
- 91,3 mld.
2008
1 036,5 mld.
1 107,3 mld.
- 70,8 mld.
2009
1 114 mld.
1 152 mld.
- 38,1 mld.
V tabulce č. 17 se nám zobrazují celkové výdaje státního rozpočtu od roku 2007 až po rok 2009. Jak je vidět z tabulky výdaje mají neustále rostoucí charakter. Třetí sloupec nám pak ukazuje výši schodku státního rozpočtu v jednotlivých letech.
Graf č.9 Výdaje státních rozpočtů 1 180 1 160 1 140 1 120 1 100 Výdaje 07
1 080
Výdaje 08
1 060
Výdaje09
1 040 1 020 1 000 980 2007
2008
2009
Tento graf nám znázorňuje progresivní růst Výdajů státních rozpočtů od roku 2007 – 2009 4
Státní fond dopravní infrastruktury [online], [cit. 2010-1-25]. Dostupný z www:
11
2.4 Státní fond dopravní infrastruktury 2.4.1 Obecné údaje Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) je zřízen zákonem 104/2000 Sb. Účelem Fondu je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby Fond dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu. 2.4.2 Příjmy Fondu Mezi příjmy Fondu patří i převody výnosů silniční daně, převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv a převody výnosů z poplatků za použití vybraných typů dálnic. Tímto způsobem je zajištěno, že část výnosů, které doprava produkuje, se do dopravy vrací. Příspěvky Evropské komise, poskytované prostřednictvím příslušných Evropských fondů, poplynou rovněž do SFDI. Zůstatky příjmů Fondu se na konci každého kalendářního roku převádějí do kalendářního roku následujícího. 2.4.3 Orgány Fondu Devítičlenný Výbor v čele s ministrem a ostatními členy jmenovanými vládou na funkční období čtyř let. V kompetenci výboru je mimo jiné jmenování a odvolávání ředitele Fondu, schvalování návrhu rozpočtu Fondu, časový plán příjmů a výdajů Fondu, roční program vyhlašovaných výběrových řízení na realizace investičních akcí podle zvláštního právního předpisu a uvolňování prostředků na investiční akce podle schváleného statutu Fondu. Pětičlenná Dozorčí rada, volena Poslaneckou sněmovnou na funkční období čtyř let, je kontrolním orgánem Fondu, který dohlíží na činnost a hospodaření Fondu. Ředitel, statutární orgán Fondu, je jmenován Výborem. Řídí činnost Fondu a provádí rozhodnutí výboru o uvolnění prostředků Fondu.
12
2.4.4 Organizační schéma Státního Fondu Dopravní Infrastruktury
13
2.4.5 Výdaje Státního Fondu Dopravní Infrastruktury SFDI v roce 2008 vynaložil na dopravní infrastrukturu rekordní částku. V roce 2008 dosáhly výdaje rekordních 87,71 mld. Kč oproti 69,53 mld. Kč v roce 2007 a 55,81 mld. Kč v roce 2006. Z toho 32,87 mld. Kč bylo vynaloženo na železniční infrastrukturu, 28,34 mld. Kč na rychlostní silnice včetně silnic I. třídy a 17,70 mld. Kč na dálnice. Největších meziročních nárůstů bylo dosaženo u výdajů do železniční infrastruktury (o 9,94 mld. Kč), do rychlostních silnic a silnic I. třídy (o 5,84 mld. Kč). Významného nárůstu výdajů bylo dosaženo také u silnic II. a III. třídy formou dotace krajům z 0,93 mld. Kč v roce 2007 na 4,54 mld. Kč v roce 2008. Příspěvek poskytovaný SFDI na průzkumné a projektové práce, na zvyšování bezpečnosti dopravy a na výstavbu a údržbu cyklistických stezek dosáhl téměř 0,5 mld. Kč. Výsledky roku 2008 považuje SFDI za úspěšné. Nejvýrazněji se na této skutečnosti podílelo překročení plánovaného výběru z elektronického mýtného (o 1,16 mld. Kč) a dálničních kupónů (o 0,46 mld. Kč). Naopak se nepodařilo dosáhnout plánovaných daňových příjmů v oblasti výnosů ze spotřební daně a z výnosů ze silniční daně, kde byl zaznamenán výpadek příjmů ve výši 0,12 mld. Kč. Tabulka č. 18 Rozpočet příjmů SFDI 2008 v tis. Kč. Převody výnosů silniční daně Převody výnosů spotřební daně z minerálních olejů Převody výnosů z časového poplatku Převody výnosů z mýtného Dotace ze SR na krytí deficitu Převody výnosů z privatizovaného majetku Dotace ze SR na projekty OPD Návratné finanční výpomoci Dotace z úvěru EIB Vratky prostředků uvolněných z ex-post plateb OPD 2007 Přijaté vratky transferů minulých období Příjmy z pronájmu Ostatní nedaňové příjmy PŘÍJMY CELKEM 5
6 100 000 7 500 000 2 300 000 6 009 000 6 400 000 33 845 032 21 850 179 11 315 827 5 280 000 4 518 990 6 347 7 332 268 877 104 243 7435
Státní fond dopravní infrastruktury [online],[cit.2010-2-12]. Dostupný z www:
2005.php>
14
Tabulka č. 18 nám zobrazuje veškeré příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury. Rozdělených dle jednotlivých kapitol. 2.4.5.1 Náklady spojené s výstavbou českých dálnic cena za 1 km dálnice v rovině 161,3 mil. Kč stavba v horách 184 mil. Kč rychlostní silnice v rovině 115 mil. Kč rychlostní silnice v horách 149 mil. Kč rychlostní silnice v rovině v zástavbě 193 mil. Kč silnice I. třídy v rovině, 40,5 mil. Kč dálniční most 936 mil. Kč ražený tunel, mimo zástavbu, dva pruhy 794,4 mil. Kč ražený tunel v zástavbě, dva pruhy 1176,8 mil. Kč mimoúrovňová křižovatka 70,5 mil. Kč lávka pro pěší 69,4 mil. Kč. Tuto analýzu vypracoval Eurostat. V České republice jsou tyto ceny v průměru 3 krát až 4 krát vyšší než je průměr v Evropské unii. 6 Tabulka č. 19 Ceny dálnic Ceny dálnic ve vybraných zemích EU země
cena (mil. Kč/km; 2 x 2 pruhy, běžný terén)
Řecko
84
Německo
cca 280
Velká Británie Česko
cca 280 500
zdroj: Mott MacDonald, 2006
Tato tabulka nám ukazuje průměrnou cenu jednoho kilometru dálnic v různých zemí Evropské unie.
6
Předražené dálnice [online],[cit.2010-3-3] < http://wwww.tyden.cz/rubriky/domaci/ceske-dalnice-jsoupredrazene-rika-dalsi-studie_63420.html>
15
2.4.6 Financování Státního Fondu Dopravní Infrastruktury Významným zdrojem pro financování dopravní infrastruktury v České republice jsou také fondy EU, zejména Operační program Doprava. Z Operačního Programu je možné v období 2007 - 2015 čerpat na dopravní infrastrukturu zhruba 150 miliard Kč. Do konce roku 2008 pak bylo do Operačního Programu Dopravy žadateli (Ředitelství silnic a dálnic, Správa železniční dopravní cesty a Ředitelství vodních cest) předloženo celkem 81 žádostí na projekty, které jsou či budou financovány prostřednictvím Státního Fondu Dopravní Infrastruktury. Celkový finanční nárok těchto projektů byl více než 90 miliard Kč. Projekty jsou postupně schvalovány, a to podle jejich velikosti buď přímo Ministerstvem dopravy, nebo Evropskou komisí. Z uvedených 81 projektů bylo do konce roku 2008 schváleno celkem 40. Většina dalších projektů prochází v současné době schvalováním v Evropské komisi. V roce 2008 bylo proplaceno na dopravní projekty financované z fondů EU prostřednictvím Státního Fondu Dopravní Infrastruktury více než 20 mld. Kč. Dále Fond poskytl formou předfinancování dalších 5,1 mld. Kč na akce spolufinancované z ostatních fondů Evropské unie. Na spolufinancovaní národního podílu u akcí financovaných z fondů EU byl v roce 2008 použit úvěr od Evropské investiční banky ve výši 5,03 mld. Kč z celkového schváleného úvěrového rámce 34 mld. Kč. Příjemcem úvěru je Česká republika a SFDI působí jako finanční manažer. 2.4.7 Významné projekty Mezi nejvýznamnější projekty z pohledu čerpání finančních prostředků v roce 2008 v oblasti pozemních komunikací patřila zejména dálnice D47 včetně přivaděčů (8,6 mld. Kč), silniční okruh kolem Prahy (4,3 mld. Kč), dálnice D1 (3,8 mld. Kč), rychlostní silnice R6 (3,3 mld. Kč), dálnice D8 (2,3 mld. Kč) a silnice I. třídy I/42 (1,9 mld. Kč). V oblasti železnice se jednalo o III. a IV. tranzitní koridor (9,1 mld. Kč), Nové spojení Praha hl. n. – Masarykovo nádraží – Libeň – Vysočany – Holešovice (1,7 mld. Kč), Brno – 1. část odstavného nádraží, 1. etapa (1,7 mld. Kč), V regionálním členění bylo ze SFDI vynaloženo v roce 2008 nejvíce prostředků do Moravskoslezského kraje (10,1 mld. Kč), a to především díky stavbě dálnice D47
16
včetně budování jejích přivaděčů, dále pak do hlavního města Prahy (8,9 mld. Kč)
a
Jihomoravského kraje (7,6 mld. Kč). 7
Pro rok 2010 má SFDI rekordní rozpočet Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) má podle aktuálního návrhu hospodařit příští rok s rekordní částkou 96 mld. Kč. Přes rekordní částku je podle ministra dopravy příspěvek státu stále nedostatečný. Podle ministerstva by v ideálním případě měl být státní podíl na rozpočtu fondu dopravy zhruba o 18 miliard vyšší. Důvodem je prý velká rozestavěnost dopravních tepen. A hrozí tak, že některé stavby se budou muset zastavit. Vláda schválila rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na příští rok ve výši 84,4 mld. Kč, což je zhruba o 3,5 miliardy méně než letos. Výrazně nižší má být příspěvek státu, naopak příliv peněz z evropských fondů zesílí. Nejvíce peněz dostane z fondu příští rok Ředitelství silnic a dálnic, celkem 45 mld. Kč. Necelých 31 mld. Kč obdrží Správa železniční dopravní cesty, která zajišťuje údržbu a výstavbu kolejí, především železničních koridorů. Vláda zároveň schválila aktualizovaný harmonogram výstavby dopravní infrastruktury. Zásadní novinkou harmonogramu je stanovení termínu dostavby silnice R35 na rok 2017. R35 má být vedle D1 druhou významnou spojnicí Čech a Moravy. Na železnici bude pokračovat modernizace koridorů z Prahy do Českých Budějovic a Chebu. Státní fond dopravní infrastruktury sestavil návrh „Rozpočtu SFDI na rok 2010 a střednědobého výhledu na roky na rok 2011 a 2012. 2.4.8 Hlavní rizika předloženého návrhu rozpočtu: •
možný propad příjmové strany rozpočtu
•
od roku 2011 nedostatek prostředků na spolufinancování projektů
•
nepokrytí potřeb financování z národních zdrojů v celkové výši Kč 35 540 mil.
Návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2010 a v obou letech střednědobého výhledu je sestaven jako vyrovnaný s příjmy i výdaji ve výši 36 500 mil. Kč 7
Státní fond dopravní infrastruktury [online],[cit.2010-2-12]. Dostupný z www:
2005.php>
17
(plus navýšení 11 650 mil. Kč z dluhopisů) s výhradou, že takto sestavený rozpočet nepokrývá zcela potřeby financování výstavby dopravní infrastruktury.8 Na straně příjmů i výdajů je bilancováno zejména financování akcí spolufinancovaných ze zdrojů Evropské unie v rámci Operačního programu doprava ve výši 35 906 mil. Kč. Finanční toky z fondů EU a z přijatých úvěrů, které jsou bilančně do rozpočtu SFDI zahrnovány, zvyšují vládou schválený výdajový rámec na celkových 84 771 mil. Kč 2.4.9 Vztahy mezi veřejnými financemi a mimorozpočtovými fondy Součástí rozpočtové soustavy většiny zemí jsou také mimorozpočtové fondy. V současné době můžeme v České republice pozorovat zvyšující se počet těchto fondů a to nejen státních, ale i samosprávných. Do soustavy mimorozpočtových fondů patří : - státní mimorozpočtové fondy (např. Státní fond životního prostředí) – tyto rozpočty jsou zřizované příslušnými zákony - rozpočty zdravotních pojišťoven – jsou to zvláštní mimorozpočtové fondy - účelové fondy obcí – (fondy rezerv a rozvoje) - svěřenecké fondy – v některých zemích bývají zařazovány do rozpočtu. Podléhají pak schvalovacímu procesu. (tento fond existuje např. v USA, kde hospodaří s prostředky sociálního pojištění) Mimorozpočtové fondy jsou součástí rozpočtové soustavy: - jsou zřizovány zvláštním zákonem – účelem je zajistit dlouhodobou stabilitu veřejných výdajů - hospodaří s veřejnými prostředky – o jejich hospodaření se rozhoduje veřejnou volbou
8
PEKOVÁ, J., PILNÝ, J., JETNAR, M.: Veřejná správa a finance veřejného sektoru. 2. přepracované vyd. Praha : ASPI, 2005. 555 s. ISBN 80-7357-052-1.
18
- mohou být napojeny na příslušný veřejný rozpočet – v ČR se ze státního rozpočtu platí veřejné zdravotní pojištění za děti, nevýdělečně činné, studenty atd. 2.4.9.1 Rozdíl mezi užitím finančních prostředků ve veřejném rozpočtu a mimorozpočtovém fondu Pro veřejný rozpočet je typické, že se v něm nevyskytuje účelová vazba mezi příjmy a výdaji. Účelovou vazbu nalezneme v kapitálovém rozpočtu při financování konkrétních investic. U mimorozpočtových fondů se většinou uplatňuje přísná účelovost. To znamená vyčlenění určitých druhů příjmů pro tyto fondy a jejich použití k předem daným účelům (dotace). Což má za následek, že v některém fondu je dostatek finančních prostředků a v jiném je jich nedostatek. Přičemž nelze převádět prostředky z jednoho fondu do druhého. Česká republika má velkou výhodu v hospodaření těchto fondů a tím je nepropadávání nevyužitých prostředků. Dává ji to tak možnost využít těchto prostředků na danou potřebu v příštím roce.
2.5 Základní pojmy související s problematikou mýtného systému
•
Call centrum
Zařízení, které pomocí telefonu, elektronické pošty, pozemní pošty a faxu přijímá podněty od okolí Systému. Dotazy odpovídá, reklamace a stížnosti předává Zpracovateli.
•
Distribuční místo
Místo, kde je oprávněnému uživateli komunikace především umožněno získat a zprovoznit palubní elektronickou jednotku opravňující ho k užití zpoplatněné komunikace.
•
Infrastruktura
Souhrn.technických,programových.a komunikačních komponent, které spolu tvoří celek
19
•
Internetový portál
Souhrn Internetových aplikací, které poskytují informace o Systému pomocí Internetu. Obecné informace poskytuje veřejně, informace týkající se konkrétního
plátce
a
konkrétního
uživatele
komunikace poskytuje na základě autentizace požadavku. a
Umožňuje
reklamací
a
rovněž
jejich
příjem
dotazů
Call
centru
předání
a Provozovateli. •
Kategorie vozidla
Kategorie vozidla je klasifikace vozidla pro účely stanovení výše mýtného v jednotlivých mýtných úsecích.
Vozidlo
musí
být
klasifikovatelné
minimálně pomocí celkové maximální hmotnosti, počtu náprav a emisní třídy. •
Kontaktní místo
Místo určené k předávání informací a poskytování všech dalších potřebných služeb Provozovatelem mýtného
systému, plátci
mýtného
či
dalším
subjektům. Oproti Distribučnímu místu provádí např. navíc uzavírání smluv (post-pay). •
Kontrola,
Ověřování oprávnění uživatele komunikace pro
automatická
použití aktuálního zpoplatněného úseku prováděné pomocí technických pomůcek.
•
Kontrolní zařízení
Veškeré stavební celky a jiná technická zařízení Provozovatele bezprostředně
včetně slouží
příslušenství, ke
kontrole
která
oprávnění
uživatele pro použití aktuálního zpoplatněného úseku a ke kontrole správnosti platby mýtného v rámci procesu vynucování. •
Kontrolní zařízení,
Kontrolní zařízení stacionární umožňující provádět
jednosměrné
kontrolu v jednom nebo více jízdních pruzích v jednom jízdním směru.
20
•
Kontrolní zařízení,
Kontrolní
zařízení
ve
vozidlech
mobilního
mobilní
enforcementu, které umožňuje provádět v plynulém silničním provozu namátkovou kontrolu jedoucích vozidel bez jejich omezení.
•
Kontrolní zařízení,
Kontrolní zařízení stacionární umožňující provádět
obousměrné
kontrolu v jednom nebo více jízdních pruzích v obou jízdních směrech.
•
•
Kontrolní zařízení,
Kontrolní zařízení, které není vázané na určité
přenosné
místo.
Kontrolní zařízení,
Kontrolní zařízení pevně vázané na určité místo.
stacionární •
Místo inspekce
Odstavná
plocha
v blízkosti
zpoplatněné
komunikace vybavená kontrolním zařízením, která umožní kontrolu všech vozidel podléhajících mýtné povinnosti. •
Mýtná povinnost
Povinnost uživatele komunikace dodržovat pravidla specifikovaná
v
zákonech
a
vyhláškách
vymezujících výkonové zpoplatnění a uhradit mýtné. •
Mýtná transakce
Záznam o průjezdu vozidla mýtným bodem, který je primárním podkladem k výpočtu mýtného.
•
Mýtná událost
Průjezd
vozidla
mýtným bodem.
Při
100%
účinnosti systému vyvolává každá mýtná událost mýtnou transakci. •
Mýtné
Poplatek
za
specifikovaný
použití
zpoplatněného
v zákonech
a
vymezujících výkonové zpoplatnění.
21
úseku
vyhláškách
•
Mýtné zařízení
Veškeré technologické či stavební celky a jiná technická
zařízení
Provozovatele
včetně
příslušenství, která umožňují vznik záznamu o průjezdu
vozidla
mýtným
bodem
(mýtné
transakce). •
•
•
Mýtné zařízení,
Mýtné zařízení obsluhující jeden nebo více jízdních
jednosměrné
pruhů v jednom jízdním směru.
Mýtné zařízení,
Mýtné zařízení obsluhující jeden nebo více jízdních
obousměrné
pruhů v obou jízdních směrech.
Mýtné zařízení,
Mýtné zařízení, které není vázané na určité místo.
přenosné •
Mýtné zařízení,
Mýtné zařízení pevně vázané na určité místo.
stacionární
•
Platba následná
Uhrazení mýtného po použití zpoplatněné sítě
(post-pay)
silnic. Je umožněno pouze na základě uzavřené smlouvy.
•
Platba předem (pre-
Předplacení služby použití zpoplatněné sítě silnic
pay)
s následným zaúčtováním mýtného. Není spojeno s konkrétním použitím (trasa, čas, počet náprav)
•
Plátce mýtného
Subjekt, ke kterému je vztažena mýtná povinnost.
(poplatník) •
Provozovatel
Fyzická nebo právnická
vozidla
jménem
provozuje
osoba, která
vozidlo
a
je
vlastním současně
vlastníkem vozidla, a nebo je vlastníkem vozidla oprávněna k provozování vozidla. •
Registrace mýtného
plátce
Zavedení údajů o plátci mýtného a způsobu platby do systému výběru mýtného.
22
•
Registrace vozidla
Zavedení údajů o vozidle a jeho parametrech potřebných k výpočtu mýtného a o odpovídajícím plátci mýtného do systému výběru mýtného.
•
Systém
výběru
a evidenci úhrad mýtného od uživatelů komunikací.
mýtného •
Souhrn zařízení a procesů sloužících k předpisu
Systém
výběru
Systém výběru mýtného, který umožňuje předpis
mýtného,
mýtného technickými zařízeními během jízdy
automatický
vozidla
podléhajícího
mýtné
povinnosti
bez
zastavení vozidla, snížení rychlosti nebo povinnosti použít určitý jízdní pruh, jakož i bez nutnosti stanovení trasy předem. •
Systém
výběru
mýtného s povinnou
Systém
výběru
mýtného,
který
spočívá
na
povinném používání palubní elektronické jednotky.
palubní.elektro nickou jednotkou •
Systém vynucování
Souhrn všech kontrolních zařízení a procesů
(Enforcement
sloužících k ověření plnění mýtné povinnosti,
System)
k získání ušlých příjmů z mýtného a ke stíhání přestupků týkajících se povinnosti platby mýtného.
•
•
Uživatel
Uživatel komunikace podléhající mýtné povinnosti
komunikace
(řidič, Provozovatel vozidla).
Uživatel Systému
Pracovník Zadavatele, Provozovatele nebo Celní správy
•
Uživatelské
Oprávnění k použití zpoplatněné komunikace nebo
oprávnění
zpoplatněných úseků vozidlem podléhajícím mýtné povinnosti.
•
Vozidlo podléhající
Vozidlo
mýtné
a státem, kde je registrováno, z jehož použití na
(vozidlo)
povinnosti
identifikované
registrační
značkou
zpoplatněné komunikaci vyplývá mýtná povinnost.
23
•
Výkonové
Způsob
zpoplatnění
užívání
pozemních
zpoplatnění
komunikací, kdy výše poplatku je pro danou kategorii vozidla závislá na ujeté vzdálenosti a dalších okolnostech použití (např. denní doba, konkrétní mýtný úsek)
•
•
Zpoplatněná
Komunikace, ke které je vztaženo výkonové
komunikace
zpoplatnění.
Mýtný bod
Místo na zpoplatněné komunikaci, ke kterému je vztažen
záznam
transakce).
o
průjezdu
vozidla
(mýtná
Průjezd
mýtným
bodem
zakládá
povinnost zaplatit mýtné.
•
Mýtný přečin
Porušení mýtné povinnosti.
•
Mýtný úsek
Část silniční sítě podléhající mýtné povinnosti vymezená
koncovými
body
mýtného
úseku,
tj.vjezdem (příp. začátkem zpoplatnění silnice) a výjezdem (příp. koncem zpoplatnění) vůči nezpoplatněné komunikaci nebo jiné zpoplatněné komunikaci.
•
Ověření, vizuální
Osobami prováděné ověření věcných podstat zjištěných pomocí automatické kontroly a jejich verifikace za použití dat uložených v systému.
24
•
Palubní elektronická
Zařízení vozidla umožňující automatickou registraci
jednotka (OBU - On
mýtných transakcí a kategorizaci vozidla.
Board Unit)
Palubní
elektronická
Palubní
jednotka
elektronická
nediskriminační:
jednotka
umožňující
nediskriminační přístup do automatického systému výběru
mýtného.
Nediskriminace
palubní
elektronická
jednotka
je
znamená,
že
montovatelná
uživatelem komunikace dle servisního návodu bez použití speciálního nářadí a speciálních znalostí (technických
i
jazykových).
Taková
jednotka
nezasahuje do konstrukce vozidla a je tudíž použitelná
v každém
vozidle
podléhajícím
zpoplatnění. Palubní elektronická jednotka volitelná: Palubní elektronická
jednotka,
která
nezajišťuje
nediskriminační přístup do systému výběru mýtného, ale přináší uživatelům jinou přidanou hodnotu. OBU I: Palubní elektronická jednotka pracující při automatické registraci mýtných transakcí pouze v technologii DSRC OBU II: Palubní elektronická jednotka schopná pracovat při automatické registraci mýtných transakcí v obou technologiích GNSS/9
9
Silniční doprava a výběrové řízení [online], [cit. 2010-2-4]. Dostupný z www:
25
3. Praktická část 3.1 Výběrové řízení na dodávku systému Vláda České Republiky v květnu 2004 rozhodla o zpoplatnění vybraných pozemních komunikací těžkými vozidly výkonově, aby se účastníci spravedlivěji podíleli na nákladech spojených s výstavbou, modernizací, údržbou a provozem silničních tahů. Výběr mýtného by se měl zajišťovat plně automaticky a kromě dálnic a rychlostních silnic by se měl rozšířit v druhé etapě i na vybrané silnice I. třídy. K tomuto rozšíření vedly Českou republiku důvody nedobudované sítě dálnic a silnic I. tříd (zatím jich je v provozu cca 878 km a plánováno je přes 2 100 km). To znamená, že těžká silniční doprava je v těchto směrech dosud vedena přes uvedené silnice I. tříd. Zpoplatněním těchto tahů by měla ČR získat chybějící finanční prostředky na urychlené dobudování své páteřní sítě. Proto se dne 15. června 2005 schválilo zadávací řízení nařízením vlády. A 11. července 2005 se zveřejnilo oznámení zadávacího řízení o ,,Poskytování služeb a dodávek vybrané infrastruktury k realizaci projektu výkonového zpoplatnění na vybraných komunikacích v ČR“. Toto oznámení bylo také zveřejněné ve věstníku EU. Tuto zadávací dokumentaci si vyzvedlo celkem 117 subjektů, z nichž většina prezentovala potencionální dodavatele systému. Zadávací dokumentace se skládá z následujících částí: •
Podrobné podmínky zadávací dokumentace
•
Technické podmínky
•
Obchodní podmínky - Smlouva o dodávce systému výkonového zpoplatnění pozemních komunikací
•
Obchodní podmínky - Smlouva o poskytování služeb souvisejících s provozem systému výkonového zpoplatnění vybraných komunikací v ČR
26
Ministerstvo dopravy obdrželo do 16. září 2005 4 závazné nabídky. 1)
Efkon, A.G.
2)
Damovo Česká republika, s.r.o.
3)
Kapsch
4)
Autostrade, S.p.A.
Toto výběrové řízení vyhrála společnost Kapsch, protože tento systém dodala nejrychleji a s nejnižší cenou. V České republice je zpoplatněno užívání vybraných dálnic a rychlostních silnic poplatky. Poplatkem za užívání je určitá částka, která se platí za použití vozidlem po určitou dobu zpoplatněné pozemní komunikace. Běžnějším a i pro větší spravedlnost zpoplatnění silniční infrastruktury je mýtné, přesněji označení výkonové zpoplatnění. Na rozdíl od poplatků za používání, které se stanoví v závislosti na době, po kterou je předplaceno užívání zpoplatněných pozemních komunikací. Mýto se platí v závislosti na skutečně ujeté vzdálenosti. Mýtem se rozumí určitá částka, kterou zaplatí vozidlo za jízdu mezi dvěma body pozemní komunikace. Tato částka se stanovuje podle ujeté vzdálenosti a typu vozidla. Typem vozidla se rozumí nákladní vozidlo, jehož maximální hmotnost je vyšší než 12 tun. Nižší mýtné pak mají tyto vozidla, která mají motory s označením EUR 3, EUR4 a EUR5. Od 1. 1. 2010 platí mýto tímto způsobem také nákladní vozidla o hmotnosti od 3,5 do 12 tun. O osobních automobilech se prozatím nerozhodlo a vede se diskuze zda ponechat současné časové zpoplatnění a nebo přejít také na mýto, které platí nákladní automobily. V minulosti se mýtné vybíralo na dálnicích manuálně (např. Slovinsko), to vyžadovalo výstavbu rozsáhlých mýtných stanic a do značné míry to také omezovalo plynulost dopravy. V současné době se od tohoto výběru upouští a přechází se na systémy elektronického výběru mýta (systémy EFC či ETC). Nejmodernější systémy jsou pak také označeny Multilane a Free Flow, to umožňuje vozidlům při mýtné transakci plynulý průjezd a vozidlo není nijak omezováno. (vozidlo může jet v jakémkoli jízdním pruhu nebo
27
může přejíždět z jednoho jízdního pruhu do druhého, aniž by muselo omezovat svou okamžitou rychlost). 10
3.2 Elektronické mýto Všechna vozidla stanovených typů (od 3,5 do 12 tun) musejí mít funkční elektronické zařízení – palubní jednotku premid. Zpoplatněné komunikace jsou rozděleny do mýtných úseků. Na každém mýtném úseku se nachází mýtný bod, kde mýtná stanice zaznamenává průjezd vozidla – mýtná transakce. Tato stanice při průjezdu naváže spojení s jednotkou premid ve vozidle a předepíše mýtné za příslušný mýtný úsek. Jednotka premid informuje řidiče o této transakci pípnutím. Mýtné je předepisováno automaticky, bez zásahu řidiče. Řidič může jet v libovolném jízdním pruhu, nemusí zastavovat ani snižovat rychlost.
3.2.1 Způsoby placení mýtného Mýtné se platí prostřednictvím jednotky premid, nastavené na jeden ze dvou způsobů placení: 1) Pre – pay – což znamená vložení kreditu před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci. Tento kredit lze vložit na distribučních nebo kontaktních místech buď v hotovosti, nebo přípustnými bankovními a tankovacími kartami. Pokud na jednotce premid poklesne kredit pod 600 Kč, jednotka informuje řidiče dvojím pípnutím při každé mýtné transakci, že má vložit další kredit. 2) Post – pay – což znamená, že se platí až po užití komunikace v zúčtovacích
obdobích, která jsou sjednána smlouvou mezi provozovatelem elektronického mýta firmou Kapsch a provozovatelem vozidla. Smlouvu lze uzavřít na kontaktních místech. Provozovateli bude poté zasíláno následné vyúčtování předepsaného mýta ve sjednaných pravidelných zúčtovacích obdobích.
10
Silniční doprava a mýtné [online], [cit. 2010-2-6]. Dostupný
28
z www:
3.2.2 Distribuční místo Vozidlo musí být před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci evidováno do systému a vybaveno palubní jednotkou premid. Palubní jednotky a další zákaznické služby systému elektronického mýtného jsou poskytovány na distribučních místech, umístěných na zpoplatněných komunikacích nebo v jejich blízkosti, a dále na tzv. kontaktních místech, umístěných většinou v krajských městech České republiky. Palubní jednotky jsou poskytovány proti vratné kauci 1.550 Kč. 3.2.3 Kontaktní místo Uživatel zde může evidovat svá vozidla a získat palubní jednotku premid jak pro platbu pre-pay, tak pro platbu post-pay. Tyto jednotky jsou vydávány po ověření údajů a evidenci do systému elektronického mýtného. Uživatel s platbou post-pay je zároveň registrován na www.premid.cz, aby mohl ihned využívat služeb samoobslužné zóny (SelfCare). Služby kontaktních míst: •
Předplatit mýtné v režimu placení pre-pay
•
Zaplatit kauci a vyzvednout si palubní jednotku premid, vyměnit ji nebo vrátit s žádostí o vrácení kauce
•
Vybrat nespotřebované mýtné při současném povinném vrácení palubní jednotky premid pre-pay
•
Dodatečně zaplatit dlužné mýtné
•
Obdržet výpis mýtných transakcí za uplynulý kalendářní měsíc ve formě účetního dokladu
•
Získat podrobné výpisy mýtných transakcí včetně vysvětlení k nim a požádat o opravy chybně vyúčtovaného mýta
•
Nahlásit technickou poruchu, ztrátu nebo odcizení palubní jednotky
•
Podat stížnost nebo podnět, týkající se mýtného systému
3.2.4 Evidence K evidenci musí být uživatelem komunikace, tedy fyzickou nebo právnickou osobou, předloženy doklady k vozidlu, ze kterých lze jednoznačně určit provozovatele vozidla, státní příslušnost, registrační značku vozidla, hmotnostní třídu vozidla, počet náprav 29
a emisní třídu. Nebude-li předložen doklad o emisní třídě, který je uveden v technickém průkazu vozidla, bude vozidlo zaregistrováno v emisní třídě EURO 0. Změna emisní třídy na základě později doložených údajů je možná u palubních jednotek v režimu pre-pay na distribučním a kontaktním místě, ale bez nároku na vrácení dříve předepsaného mýta. Změna pro palubní jednotky post-pay je možná pouze na kontaktních místech. Při změně nebo opravě údajů o provozovateli vozidla musí být původní jednotka vrácena a následně znovu vydána s opravenými údaji. Důležitá je také informace o pokoveném čelním skle. Vozidlu je v takovém případě vydána zvláštní jednotka, která umožňuje připojení externí antény. 3.2.5 Vozidla osvobozená od mýta Silniční vozidla, která jsou ze zákona osvobozena od mýtné povinnosti (záchranná služba, Policie ČR, Armáda ČR, hasičské sbory, Celní správa), musí být vybavena zvláštní palubní jednotkou premid, kterou lze získat výhradně na kontaktních místech.
3.2.6 Kontrola placení mýtného Řádné dodržování podmínek systému elektronického mýtného nepřetržitě kontrolují pevná, přenosná a mobilní kontrolní zařízení. Vozidla, u nichž mýtné nebylo předepsáno, nebo bylo předepsáno nesprávně, jsou automaticky identifikována a předána mobilní kontrole. Mobilní kontrolu provádí Celní správa ČR, která má ze zákona oprávnění zastavovat vozidla, ověřit nesrovnalosti v předepisování mýtného a vyměřit pokutu, nebo zahájit správní řízení, případně vozidlo odstavit. Evidence nesrovnalostí není nijak časově omezena a vozidlu tedy hrozí zadržení mobilní kontrolou i dlouhý čas po jejich vzniku.
3.2.7 Nastavení palubní jednotky
•
Základní počet náprav (bez přívěsu nebo návěsu) je v jednotce zapsán při evidenci podle údajů v technickém průkazu vozidla a nelze jej uživatelsky měnit
•
Nastavení počtu náprav provádí řidič vozidla podle aktuálního počtu náprav vozidla včetně připojených přívěsů a návěsů – je nutné započítat i nápravy ve zdvižené poloze, dvounápravy a trojnápravy se počítají jako dvě nebo tři samostatné nápravy
30
•
Změna nastavení počtu náprav se provádí stiskem tlačítka na palubní jednotce po dobu delší než 2 sekundy. Stisk se opakuje, dokud není nastaven správný počet náprav potvrzený krátkým zablikáním příslušného ukazatele (2,3,4)
Za jízdy Jednotka premid potvrdí správnost mýtné transakce při každém průjezdu mýtným bodem jedním pípnutím. Dvě pípnutí potvrzují správnou transakci, ale nízký stav předplatného (pod 600 Kč). Pokud jednotka pípne čtyřikrát nebo vůbec, je řidič povinen zastavit na nejbližším distribučním místě a nesrovnalost vyřešit. Jinak je informována mobilní kontrola a uživatel bude postižen. Po jízdě Kontrolu funkce jednotky premid krátkým stiskem tlačítka se doporučuje provést i při střídání řidičů a po jízdě a tak se ujistit, že nedošlo k nesrovnalostem.
3.3 Mýto a jeho legislativní úprava Mýtné je poplatek, který se platí za užití zpoplatněných komunikací v silniční síti České republiky vozidly stanovených typů. Mýtné se vybírá prostřednictvím elektronického systému. Typy vozidel, podmínky zpoplatnění a vybírání mýtného stanovují tyto zákonné a podzákonné normy: Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, Nařízení Vlády ČR č. 484/2006 Sb. ze dne 18. Října 2006 o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací, Vyhláška MD ČR č. 257/2006 Sb. ze dne 24. listopadu 2006 o užívání zpoplatněných pozemních komunikací.11
11
Silniční doprava a mýtné [online], [cit. 2010-2-6]. Dostupný
31
z www:
3.3.1 Výše mýtného Sazby mýtného pro jednotlivé kategorie vozidel stanovuje Nařízení Vlády ČR č. 484/2006 Sb. Tabulka č. 1 Přehled mýtných sazeb Mýtné sazby [Kč/km] emisní třída Euro0-2
emisní třídy Euro3-5
počet náprav
D+R silnice I.třídy
2
3
4+
2
3
4+
2,30
3,70
5,40
1,70
2,90
4,20
1,10
1,80
2,60
0,80
1,40
2,00
V tabulce číslo 1 D + R znamená označení Dálnice a Rychlostní komunikace, dále nám tato tabulka ukazuje rozdělení podle náprav a emisních tříd. Z těchto vztahů vyplývá, čím více náprav máte navoleno a čím vyšší emisní třídu máte uvedenou v technickém průkazu vozidla, tím vyšší sazbu za km dálnic platíte.
3.4 Vývoj cen dálničních kupónů V roce 1995 se Vláda České republiky rozhodla zpoplatnit dálnice a rychlostní silnice časovými dálničními kupóny. Pro vozidla od 3,5 – 12 tun. Důvodem tehdy byly chybějící prostředky na dostavby a opravy stávajících silnic a dálnic. Tento systém platil nepřetržitě 12 let. V roce 2006 bylo rozhodnuto opět z důvodu chybějících financí, že dojde ke změně způsobu výběru mýtného u vozidel nad 12 tun a to výkonově. Tento způsob je spravedlivější a tato těžká vozidla se tak začala více podílet na nákladech na údržbu těchto silnic a dálnic. Od 1. 1. 2010 začala tímto způsobem platit mýtné také vozidla od 3,5 – 7,5 tun. V tabulce uvádím vývoj proporcionálních cen dálničních kupónů od roku 1995 až po rok 2010 včetně všech hmotnostních kategorii. V současné době dálniční kupóny využívají pouze vozidla s hmotností do 3,5 tuny.12
12
Tabulka sazeb [online], [cit. 2010-2-8]. Dostupný z www:
32
Tabulka č. 2 Ceny dálničních kupónů v Kč
Tabulka číslo 2 nám udává proporcionální růst dálničních kupónů od doby jejich zavedení tedy od roku 1995 až do roku 2010. Dále je tato tabulka rozdělena dle hmotností vozidel do 3,5 t, nad 3,5 t – do 12 t, nad 12 tun. Různé hmotnostní kategorie měly také odlišnou dobu platnosti dálničních kupónů. Tyto rozdíly byly způsobeny změnami v zákonech. Nejdříve skončila platnost dálničních kupónu pro vozidla nad 12 tun a to v roce 2006. Následovala je vozidla nad 3,5 t – do 12 tun, kde skončila platnost roku 2009. V současné době jsou v platnosti již pouze dálniční kupóny pro vozidla do 3,5 tuny. Pokud se jedná o ceny, myslím si, že jejich vývoj byl adekvátní dané situace.
Vývoj cen [online], [cit. 2010-2-10]. Dostupný z www: < http://www.sfdi.cz/CZ/2010dk-vyvoj-cen.php>
33
3.5 Počet prodaných DK nad 12 tun - 2005, 2006
Tabulka č. 3 Hodnoty dálničních kupónů – roční, 2 měsíční 2005 a 2006 Roční
Roční
2 měs
2 měs
2005
2006
2005
2006
14 000 Kč
14 000 Kč
3 500 Kč
3 500 Kč
Listopad (04)
1 317 ks
1 179 ks
-
-
Prosinec (04)
11 362 ks
10 080 ks
602 ks
353 ks
Leden
18 212 ks
21 018 ks
1797 ks
1 020 ks
Únor
7 297 ks
5 284 ks
351 ks
551 ks
Březen
1 495 ks
1 888 ks
307 ks
536 ks
Duben
724 ks
1 011 ks
313 ks
458 ks
Květen
579 ks
672 ks
441 ks
740 ks
Červen
198 ks
493 ks
447 ks
992 ks
Červenec
301 ks
153 ks
565 ks
1 082 ks
Srpen
260 ks
114 ks
808 ks
1 362 ks
Září
133 ks
113 ks
1 039 ks
1 798 ks
Říjen
78 ks
85 ks
1 147 ks
2 036 ks
Listopad
104 ks
28 ks
690 ks
1 150 ks
Prosinec
191 ks
27 ks
78 ks
367 ks
celkem
41 990 ks
42 145 ks
8 092 ks
12 616 ks
cena
587 860 000 Kč 590 030 000 Kč
měsíc hodnota
/
28 322 000 Kč 44 156 000 Kč
Tabulka číslo 3 nám ukazuje, jaké množství dálničních kupónů se prodalo v jednotlivých měsících. Hnědý řádek nám udává hodnotu dálničního kupónu. Výpočtem z tabulky Celkem * Hodnota dostáváme výslednou cenu. Tato tabulka je dále rozdělena na typy dálničních kupónů : Roční, Dvouměsíční, Patnáctidenní, Jednodenní.
34
Tabulka č. 4 Hodnoty dálničních kupónů – 15 denní, 1 denní 2005 a 2006
15 dní
15dní
1 den
1den
2005
2006
2005
2006
1 300 Kč
1 300 Kč
250 Kč
250 Kč
-
-
-
-
2 131 ks
1 055 ks
12 965 ks
10 698 ks
8 695 ks
3 544 ks
98 659 ks
123 289 ks
3 609 ks
2 905 ks
103 078 ks
144 483 ks
4 748 ks
3 482 ks
122 835 ks
148 667 ks
4 379 ks
3 334 ks
126 382 ks
161 232 ks
5 331 ks
3 990 ks
140 724 ks
186 468 ks
4 671 ks
4 031 ks
162 348 ks
187 080 ks
4 296 ks
3 960 ks
133 782 ks
179 176 ks
4 159 ks
3 699 ks
145 276 ks
175 718 ks
4 967 ks
4 016 ks
162 285 ks
191 043 ks
5 031 ks
4 213 ks
170 126 ks
214 102 ks
4 158 ks
3 407 ks
165 536 ks
149 801 ks
3 666 ks
4 276 ks
151 750 ks
180 212 ks
59 653 ks
46 489 ks
1 715 474 ks
2 075 031 ks
77 548 900 Kč
60 435 700 Kč
428 868 500 Kč
518 757 750 Kč
Výpočty č.1: 2005 : 41 990 Ks * 14 000 Kč = 587 860 000 Kč – roční 2005 : 8 092 Ks * 3 500 Kč = 28 322 000 Kč - dvouměsíční 2006 : 42 145 Ks * 14 000 Kč = 590 030 000 Kč - roční 2006 : 12 616 Ks * 3 500 Kč = 44 156 000 Kč - dvouměsíční
35
V těchto výpočtech spočítáme hodnoty vybraných finančních prostředků v jednotlivých letech tedy v roce 2005 a 2006. Dále je třeba provést výpočty ještě podle jednotlivých druhů, tedy zvlášť pro roční kupóny, dvouměsíční kupóny. Výpočty se provádí vždy stejným způsobem tedy celková suma prodaných kupónu příslušného druhu krát cena za dálniční kupón. V těchto výpočtech jsme počítali hodnoty pro roční a dvouměsíční dálniční kupóny v letech 2005 a 2006. Tabulka číslo 4 nám ukazuje, jaké množství dálničních kupónů se prodalo v jednotlivých měsících. Hnědý řádek nám udává hodnotu dálničního kupónu. Výpočtem z tabulky Celkem * Hodnota dostáváme výslednou cenu. Tato tabulka je dále rozdělena na typy dálničních kupónů : Roční, Dvouměsíční, Patnáctidenní, Jednodenní Výpočty č. 2: 2005 : 59 653 Ks * 1 300 Kč = 77 548 900 Kč - patnáctidenní 2005 : 1 715 474 Ks * 250 Kč = 428 868 500 Kč - jednodenní 2006 : 46 489 Ks * 1 300 Kč = 60 435 700 Kč - patnáctidenní 2006 : 2 075 031 Ks * 250 Kč = 518 757 750 Kč - jednodenní Ve výpočtech číslo 2 postupujeme obdobně jako při výpočtech číslo 1, pouze s rozdílem v druhu dálničních kupónů. Zde počítáme hodnoty finančních prostředků pro patnáctidenní a jednodenní dálniční kupóny v letech 2005 a 2006. Opět zde platí rovnice jako v předešlých výpočtech. Tedy celková suma prodaných kupónů příslušného druhu krát cena za dálniční kupón. 3.5.1 Kompletní výpočty: 2005 : roční + dvouměsíční + patnáctidenní + jednodenní 2005 : 587 860 000 Kč + 28 322 000 Kč +77 548 900 Kč+428 868 500 Kč = 1 122 599 400 Kč 2006 : roční + dvouměsíční + patnáctidenní + jednodenní 2006 : 590 030 000 Kč + 44 156 000 Kč + 60 435 700 Kč + 518 757 750 Kč = 1 213 379 450 Kč
36
A Abychom zíískali koneččnou sumuu vybranou pomocí dálničních d kkupónů v jeednotlivýchh leetech, muselli jsme sečííst příslušnéé tipy dálniičních kupóónů. Tedy v roce 2005 se jednaloo o roční kupónny, dvouměěsíční kupónny, patnáctidenní kupóny a jednoddenní kupón ny. Stejným m zppůsobem jssme postupovali i v roce 2006. Tento posttup výpočttů je znázo orněn výše.. Celkové sum my vybrané pomocí dáálničních ku upónů se poté p převáddějí do Státtního fonduu doopravní infrrastruktury.
3..6 Prodan né dálničn ní kupónyy celkem T Tabulka č. 5 Výše prodaaných dálniččních kupón nů 2005 a 2006 Celkem 2005
1 122 599 400 Kč
Celkem 2006
1 213 379 450 Kč
A Abychom zísskali výsleddnou sumu v tabulce 5, museli jsm me sečíst suumy jednotllivých typůů dáálničních kuupónů v přííslušném rooce. Tedy Suma S ročníí + Suma d dvouměsíčn ní + Sumaa paatnáctidenn ní + Suma jednodenn j í
Výše vyybranéh ho mýtaa 2005 ‐ 2006 1 220 0 000 000 0 1 200 0 000 000 0 1 180 0 000 000 0 1 160 0 000 000 0 1 140 0 000 000 0 1 120 0 000 000 0 1 100 0 000 000 0 1 080 0 000 000 0 1 060 0 000 000 0
1 213 379 4 450
1 122 59 99 400
2005 5
2006 R Rok
G Graf č. 2 13 13
Výše
vybraného
mýta
[online],
[cit.
2 2010-2-14].
Dostupný ý
_TZ_souhrnnaa_zprava_20007_080118.pd df>
37 7
z www::
Tento graf nám znázorňuje celkové sumy vybrané v letech 2005 – 2006 pomocí dálničních kupónů. 3.6.1 Výše vybraného mýta výkonově 2007 - 2009 Tabulka č. 6 Vybrané mýto 2007 – 2009 v Kč
Měsíc / Rok
2007
2008
2009
Leden
421 786 642
496 860 660
399 788 421
Únor
416 306 348
508 399 158
413 041 515
Březen
479 462 201
517 458 518
468 824 056
Duben
438 323 857
556 185 705
453 104 922
Květen
478 401 971
529 979 849
458 554 947
Červen
480 731 672
537 741 308
483 478 633
Červenec
459 978 654
539 403 071
473 901 610
Srpen
466 073 048
474 003 488
466 274 827
Září
473 592 057
550 401 917
509 406 160
Říjen
542 132 269
552 112 823
520 714 968
Listopad
515 477 132
491 698 842
487 064 065
Prosinec
393 011 779
389 906 761
-14
Celkem
5 565 277 630 Kč
6 144 152 102 Kč
5 134 154 124 Kč
Tabulka č. 6 nám ukazuje příjmy mýta vybraného výkonově v jednotlivých měsících od roku 2007 – 2009. Chybí zde poslední měsíc v roce 2009, tento výpadek je způsoben nedostatkem dat. V době vzniku této práce tato data ještě neexistovala, tudíž nemohla být 14
Výše
vybraného
mýta
[online],
[cit.
2010-2-14].
Dostupný
38
z www:
zvveřejněna a dále zpracoována. Jak je patrné z taabulky č. 6 nadprůměrrným rokem m se ukazujee rook 2008, coož bylo způůsobeno růstem národn ní ekonomikky. Pro rokk 2010 se předpokládá p á ceelková výšee vybranéhho mýta 7..500 000 000 Kč. Teento prudkýý nárůst jee způsobenn zaavedením mýtné m povinnnosti pro auutomobily od o 3,5 – 7,5 tuny. 3..6.2 Vybran né mýto cellkem Taabulka č. 7 Vybrané V mýýto
Celkeem 2007
5 565 5 277 630 Kč K
Celkeem 2008
6 144 4 152 102 Kč K
Celkeem 2009
5 134 4 154 124 Kč K
Taabulka č. 7 nám ukazuj uje výši vybraného mýtta za jednotllivé roky. O Od roku 200 07 kdy byloo zaavedeno výkkonové zpoplatnění.
V Vybrané m mýto 20 007 ‐ 200 09 6 200 0 000 000 6 000 0 000 000 5 800 0 000 000 5 600 0 000 000 5 400 0 000 000 5 200 0 000 000 5 000 0 000 000 4 800 0 000 000 4 600 0 000 000
6 144 152 102 5 565 277 7 630
5 134 1 154 124
2007
2008
2009 Rok
Graf č. 3
j patrné, že ž nejúspěšnnějším rokeem výběru mýta m byl rook 2008, což souviseloo Z grafu č. 3 je i s ekonomickým růstem m české ekoonomiky. Naopak v rocce 2009 jsm me zaznamen nali propadd přříjmů téměěř o jednu miliardu korun. Ten nto pokles nezapříčinnil pokles výkonnostii
39 9
syystému, ale propad česské ekonom miky, kterou u postihla celosvětová c á recese. Teento systém m pootažmo doprava ukazujje, že je velice citlivým m ukazatelem m české ekoonomiky.15
nání systému výběrru mýta a dálničních kupón nů 3..7 Porovn v ČR od roku 20005 – 20099
Tabulka č. č 8 Vybran né mýto – dálniční d kup póny Ce elkem 2005
1 122 599 400 Kč
Ce elkem 2006
1 213 379 450 Kč
Vybrané mýto o ‐ dáln niční kup póny
1 220 0 000 000 1 200 0 000 000 1 180 0 000 000 1 160 0 000 000 1 140 0 000 000 1 120 0 000 000 1 100 0 000 000 1 080 0 000 000 1 060 0 000 000
1 213 379 4 450
1 122 599 9 400
2005
2006 6 Rok
Graf č. 4 Teento graf náám zobrazujje výši příjm mů dálničních kupónů v letech 20005 a 2006.
15
Výše
vybraného
mýta
[online],
[cit.
2 2010-2-14].
Dostupný ý
_TZ_souhrnnaa_zprava_20007_080118.pd df>
40 0
z www::
né mýto – výkonové v zpoplatněníí 3..7.1 Vybran Taabulka č. 9 Vybrané V mýýto - výkonoově
Celkeem 2007
5 565 5 277 630 Kč K
Celkeem 2008
6 144 4 152 102 Kč K
Celkeem 2009
5 134 4 154 124 Kč K
Taabulka č. 9 nám ukazujje výši vybrraného mýtaa pomocí výýkonového zpoplatnění.
Vybrané V é mýto ‐ výkono ové zpop platněn ní 6 200 0 000 000 6 000 0 000 000 5 800 0 000 000 5 600 0 000 000 5 400 0 000 000 5 200 0 000 000 5 000 0 000 000 4 800 0 000 000 4 600 0 000 000
6 144 152 102 5 565 277 7 630
5 134 1 154 124
2007
2008 8
2009 Rok
Graff č. 5 Na tomto grafu g porovnnáváme výšši příjmů v letech 20077 – 2009. Z Zdánlivý pro opad v rocee ostihla takéé 20009 nezpůsoobilo selhánní systému, ale celosvěětová hospoodářská receese, která po Českou repubbliku.16
16
Výše
vybraného
mýta
[online],
[cit.
2 2010-2-14].
Dostupný ý
_TZ_souhrnnaa_zprava_20007_080118.pd df>
41 1
z www::
3.7.2 Přehled celkového výběru mýta a dálničních kupónů v ČR od roku 2005 – 2009
Celková výše vybraného mýtného 2005 – 2009 Tabulka č. 10 Celkem 2005 dálniční kupóny
1 122 599 400 Kč
Celkem 2006 dálniční kupóny
1 213 379 450 Kč
Celkem2007 zpoplatnění
výkonové 5 565 277 630 Kč
Celkem2008 zpoplatnění
výkonové 6 144 152 102 Kč
Celkem2009 zpoplatnění
výkonové 5 134 154 124 Kč
Tabulka č. 10 nám porovnává údaje získané z předchozích tabulek. Žlutě označené řádky nám ukazují výši vybraného mýta pomocí dálničních kupónů. Hnědě označené řádky nám ukazují výši vybraného mýta pomocí výkonového zpoplatnění. V této tabulce se tedy porovnávají dva způsoby výběru mýtného. Pokles v roce 2009 byl zapříčiněn celosvětovou hospodářskou recesí.
42
ké porovnáání výběru mýta a dállničních ku upónů 3..7.3 Grafick v ČR od o roku 20005 – 2009
7 000 000 0 000
6 6 144 152 1 102 5 565 2 277 630
6 000 000 0 000
5 134 154 124
5 000 000 0 000 4 4 000 000 0 000 3 000 000 0 000 2 000 000 0 000
1 213 379 450 1 1 122 599 40 00
1 000 000 0 000 0 2005
2006
2007
2008
2009 9
Rok
G Graf č. 1 Graafické porovnání mýtnéh ho Grraf č. 1 nám m ukazuje tottéž co tabulkka č. 10, pou uze pro lepšíí znázornění rozdílů úspěěšnosti mezii syystémy jsou data d vložena do grafu.
43 3
3.7.4 Zhodnocení efektivnosti výběru mýtného
Tabulka č. 11 Efektivita mýta Celkem 2005
1 122 599 400 Kč
Celkem 2006
1 213 379 450 Kč
Celkem 2007
5 565 277 630 Kč
Celkem 2008
6 144 152 102 Kč
Celkem 2009
5 134 154 124 Kč
Jak je vidět z tabulky číslo 11 a grafu číslo 1 nový systém je mnohem více efektivnější a do jisté míry i spravedlivější, než byly dálniční kupóny. Zatímco dálniční kupóny přinesly do státního rozpočtu něco přes jednu miliardu, výkonové zpoplatnění je pětkrát výkonnější což dokazují výsledky za roky 2007 až 2009. U dálničních kupónu si řidiči koupili kupón na celý rok za 14.000 Kč a bylo jedno kolik kilometrů po dálnicích najezdí, omezení spočívalo pouze v čase. U výkonového zpoplatnění řidiči platí poplatek za úseky dálnic, který je v průměru 4,05 Kč za kilometr a u silnic I. tříd a rychlostních komunikací je průměrný poplatek 3 Kč za kilometr. Zde platí jednoduché pravidlo, čím více řidič využívá těchto komunikací, tím více je poničí a tím více tedy zaplatí za jejich obnovu. V tomto je tedy nový systém spravedlivější, než předcházející. Graf číslo 1 nám také zároveň ukazuje, maximální výši vybraného mýtného v roce 2008. Této sumy bylo dosaženo díky vysoké výkonnosti ekonomiky celé Evropské unie a potažmo i České republiky. Do roku 2009 se promítla celosvětová recese a útlum ekonomiky České republiky. Rok 2007 předčil všechna očekávání ve výběru mýtného. V podstatě na poslední chvíli se systém podařilo zpustit ve stanoveném termínu 1. 1. 2007. Každý nový systém nebo výroba si žádá odstranění drobných vad a nastavení do ideálních parametrů. Což se povedlo a výsledek byl překvapující.
44
3.8 Mýtný systém a vztah k veřejným financím
Výběr mýta je příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury. Tento výběr v České republice zajišťuje společnost Kapsch. Vybrané mýto se nepřevádí do rozpočtu Státního fondu infrastruktury v plné výši, ale je sníženo o určitou část. Jak ukazuje tabulka číslo 12. První část – je motivační prvek pro společnost Kapsch, úspěšnost systému je ze smlouvy nastavena na 95 %. Pokud systém nesplňuje toto kritérium, doplácí společnost Kapsch vzniklý rozdíl 100%. Pokud je systém úspěšnější než 95%, v současné době je úspěšnost 99,2% získává společnost Kapsch 50% podíl z tohoto přebytku. Toto nezávislé a dosti přísné měření zajišťuje státní aparát. Druhá část – je podstatně větší než první. Jedná se o splácení celého systému. Stát v současné době není vlastníkem systému, ale nájemcem. Tento systém funguje v podstatě jako leasing. Tabulka č. 12 Odvod mýta do SFDI Příjem do SFDI
Vybrané mýto Rok 2007
5.565 mil
Rok 2007
5.121 mil
Rok 2008
6.144 mil
Rok 2008
6.009 mil
Rok 2009
5.134 mil
Rok 2009
4.852 mil
Tabulka č. 12 nám ukazuje rozdíl mezi vybranými příjmy a odvedenými příjmy do SFDI. Tyto rozdíly jsou způsobovány 2 aspekty. Prvním z nich jsou splátky celého systém. Za druhé to je motivační prvek pro společnost Kapsch. Účinnost systému musí být alespoň 95 %. Nad 95% připadá společnosti 50 % podíl na vybraném mýtném. V případě pod 95 % úspěšnosti společnost Kapsch doplácí 100% tuto ztrátu.
45
Mýtn ný systém a veřřejné fin nance
8 8 000 6 6 000
6 6 144 5 565
6009 6 5 134 4
5 12 21
4 852 4 4 000 2 2 000 v mil Kč
0 2007
2008 8
2009 roky
G Graf č. 6 Mýýtný systém m a veřejné finance V grafu č. 6 vidíme grafficky znázoorněn rozdíll mezi vybraanými příjm my a odvod dy do SFDI.. Fiialový slouupeček v kaaždém rocee ukazuje odvod o do SFDI. S Tentto rozdíl jee způsobenn přředevším splátkami s systému, provozními p náklady systému a motivačn ní odměněě sppolečnosti Kapsch. K
46 6
3.8.1 Příjmy z mýta podle měsíců Tabulka č. 13 Příjmy podle měsíců Měsíc / Rok
2007
2008
2009
Leden
421 786 642
496 860 660
399 788 421
Únor
416 306 348
508 399 158
413 041 515
Březen
479 462 201
517 458 518
468 824 056
Duben
438 323 857
556 185 705
453 104 922
Květen
478 401 971
529 979 849
458 554 947
Červen
480 731 672
537 741 308
483 478 633
Červenec
459 978 654
539 403 071
473 901 610
Srpen
466 073 048
474 003 488
466 274 827
Září
473 592 057
550 401 917
509 406 160
Říjen
542 132 269
552 112 823
520 714 968
Listopad
515 477 132
491 698 842
487 064 065
Prosinec
393 011 779
389 906 761
-
Celkem
5 565 277 630 Kč
6 144 152 102 Kč
5 134 154 124 Kč
Tabulka číslo 13 nám také ukazuje nejsilnější měsíce v roce výběru mýtného na našich komunikacích. V první polovině roku to zpravidla bývá červen, nebo duben. V druhé dekádě patří mezi nejsilnější měsíce říjen spolu s listopadem. Dokládá to mimo jiné, že intenzita kamionové dopravy s rozvojem hospodářství a spotřeby obyvatel stále roste. Což je celoevropský trend, nicméně zavedení mýta tyto nárůsty dokáže přibrzdit. Bez mýta by situace byla podstatně horší. Mýtné statistiky ukázaly, že největší pohyb těžkých kamionů se odehrává vždy ve třetí dekádě měsíce. Rekordy padají až mezi 20. a 30 dnem každého měsíce, což do značné míry souvisí s ekonomickými výrobními cykly.
47
3.8.2 Dálnice vládnou výběrům mýta Neuvěřitelných 81 % z celkové sumy mýtného se vybralo na dálnicích. Zbývajících 19 % připadá na rychlostní silnice. Tento nepoměr ukazuje, jak výrazně klesá intenzita jízd těžkých kamionů mimo dálnice. Velkou mírou se na tomto výsledku podílejí tranzitní kamiony, které nejčastěji používají dálnice D1 a D5. Jen samotná D1 vybere od kamionů 40 procent veškerého mýta. Mezi rychlostními silnicemi vede R 35 a R 10 s celkovým podílem 4,2 % a 3,8 %. K vTabulka č. 14 Předepsané mýto
Předepsané mýto
Dosaženo dne
Za dní provozu
1 mld. Kč
12. Března
71
2 mld. Kč
17. Května
137
3 mld. Kč
20. Července
201
4 mld. Kč
23. Září
265
5 mld. Kč
21. Listopadu
324
Tabulka č. 14 nám poskytuje údaje o provozu systému. Ukazuje nám za kolik dní, bylo dosaženo předepsaného mýta.17
17
Dálnice vládnou výběrům mýta [online], [cit. 2010-3-1]. Dostupný
48
z www:
3.9 Statistiky národností využívající českých komunikací
Tabulka č. 15 Statistiky národností18
1.
Česká republika
61%
2.
Slovensko
15 %
3.
Polsko
6%
4.
Maďarsko
5,7%
5.
Německo
3%
6.
Rumunsko
2%
7.
Litva
1%
8.
Bulharsko
0,8 %
9.
Rakousko
0,7 %
10.
Srbsko
0,6 %
ČR Slovensko Polsko Maďarsko Německo Rumunsko Litva Bulharsko Rakousko Srbsko
Graf č. 7 Národnosti
18
Statistiky národnosti [online], [cit. 2010-2-18]. Dostupný
49
z www:
Graf č. 7 a tabulka č. 15 nám ukazují procentní zastoupení jednotlivých národností na našich komunikacích.19 Tuzemští řidiči a kamiony se na mýtném podíleli celými 61 procenty. Podle očekávání je na špici následovala slovenská vozidla s 15 % Dalšími řidiči, kteří využívají ve velkém české komunikace, jsou také Poláci, Maďaři, Němci a Rumuni. Na druhé straně se také v mýtném systému objevují kamiony poněkud z exotických destinací jako je Tunisko, Irák, Izrael, Libanon, nebo Libye, která žebříček národností uzavírá. Tyto národnosti jsou sice registrovány v mýtném systému, ale prakticky se zde nevyskytují, a pokud ano, tak jen velice zřídka. 3.9.1 Přehled způsobu placení mýtného Tabulka č. 16 Způsob placení
Způsob placení
Procenta
Pre – pay
66 %
Post – pay
31 %
Neplatící
3%
Přehled způsobu placení Neplatící 3%
Post ‐ pay 31%
Pre‐pay 66%
19
Způsoby placení [online], [cit. 2010-2-26]. Dostupný
50
z www:
Graf č. 8 Přehled způsobu placení
Jak je vidět z grafu č. 2 66 % OBU jednotek využívají režim předplacené platby Pre – pay. 33 % dává přednost placení následnému Post – pay (tedy na fakturu). Této služby dominantně využívají především tuzemské dopravní a logistické firmy. Zahraniční společnosti dávají přednost formě Pre-pay, tedy předplacené službě. Tuto OBU jednotku si řidiči nabíjejí kreditem podobně jako mobilní telefon. Zbylá tři procenta tvoří neplatiči, které pokutují hlídky Enforcementu ( Celní správa).
4. Shrnutí praktické části Cílem této bakalářské práce bylo provedení analýzy současné situace mýtného systému v ČR a vztah k veřejným financím. Od roku 1995 byly v platnosti dálniční kupóny, které platili až do roku 2006. V posledních 2 letech tedy v roce 2005 a 2006 vydělaly 1 122 599 400 Kč a 1 213 379 450 Kč. Nový mýtný systém, který začal platit od roku 2007 dokázal za 3 roky provozu vybrat na mýtném pětkrát více než předcházející systém. Tedy v roce 2007 se jednalo o 5 565 277 630 Kč, rok 2008 vydělal 6 144 152 102 Kč a rok 2009 5 134 154 124 Kč. Jak je vidět z analýzy a grafu č 6 Statistiky národností. Velkou měrou se na těchto vybraných finančních prostředcích podíleli právě tuzemští dopravci rovnými 61 %. Což jsou skvělé výsledky. Je jen škoda, že tento systém zde nebyl použit třeba o 2 roky dříve. Společnost Kapsch, která tento systém poskytuje má v tomto ohledu bohaté zkušenosti. Její systémy úspěšně působí řadu let na Novém Zélandě, v Jižní Americe například v Argentině.
4.1 Návrh zlepšení dané situace Za současné situace je zcela zásadní dobudování páteřní sítě dálnic. Dále je zcela nezbytné rozšířit dálnici D1 na tři jízdní pruhy v každém směru, aby tak snáze vyhovovala současné kamionové dopravě. Nutností do budoucna bude určitě vystavění tzv. „Truck center“tedy parkovišť, která by umožnila řidičům nákladních automobilů vykonat povinné bezpečnostní přestávky. Zde musí být patřičné sociální zázemí, což by zcela určitě přineslo i nová pracovní místa.
51
Z mýtného by bylo nutné provést co nejdříve valorizaci mýtných sazeb. V současné době je Česká republika jedinou zemí v EU, která tuto valorizaci doposud neuskutečnila. Stávající systém by měl zapracovat na zlepšení komunikace mezi jednotlivými branami. Především se jedná o komunikaci dvou po sobě jdoucích bran. V praxi to vypadá tak, že brána vozidlo při průjezdu nezaregistruje a následující brána za předchozí bránou neodečte mýtné. Toto vozidlo má pak v systému označení nekomunikace vozidla a tento výpadek se tak musí následně odstranit manuálním zásahem do systému. Při zpracovávání této práce a prostudování spousty materiálů jsem si všiml jedné věci. A tou je zavedení dvojího mýtného tedy noční sazby a denní sazby. Takto to funguje v Rakousku a mají s ním skvělé výsledky. Těžká vozidla mají snížené mýto přes noc a většina jich tak jezdí v noční dobu a uvolňuje dálnice přes den. Kontroverzním návrhem na zlepšení situace by mohl být výběr jiné dodavatelské firmy, než z České republiky. Česká republika patří k nejdražším zemím v Evropě, co se týká stavby dálnic. V průměru v České republice stojí 1 km nové dálnice 300 miliónů Kč. Mohou za to především úplatky a systém udílení veřejných zakázek, které neúměrně zvyšují cenu za jeden kilometr dálnic. Systém udělování veřejných zakázek je nepřehledný a často bývá“ ušit na míru“ jedné firmy. Všechny tyto aspekty jsou způsobeny korupcí při těchto výběrových řízení. Možná jsou tyto vysoké ceny zapříčiněny také kartelovými dohodami mezi stavebními společnostmi. Oproti tomu sousední Rakousko dokáže daleko lépe budovat nové úseky dálnic. V průměru mají nižší cenu než Česká republika i při ražení tunelů v horských oblastech. Určitě by tato myšlenka stála za zamyšlení proč tomu tak je. Od 1. 1. 2010 začala toto mýtné platit také vozidla od 3,5 – 7,5 tun. Zde se předpokládá výše vybraného mýta okolo 2 miliard korun. Tento relativně nízký příjem je způsoben především účelem použití těchto vozidel. Tyto vozidla dopravují zboží ke konečnému zákazníkovi, tudíž nemusí vždy využívat zpoplatněných komunikací. V České republice je registrováno 70.000 vozidel této váhové kategorie. Do této doby je v systému přihlášeno pouze 35.000 vozidel. V současné době se projednává návrh, zda by tímto způsobem měla platit také vozidla do 3,5 tuny hmotnosti. Určitě by to nebylo špatné řešení a došlo by tak ke sjednocení celého systému. Velkým problémem se v této oblasti ukazuje tzv. přenositelnost OBU jednotky. O čemž se vede bouřlivá diskuse na půdě Parlamentu ČR. V sousedním Německu se rozhodli jít jinou cestou ve způsobu výběru mýtného a to pomocí satelitu Galileo. Avšak i tento systém má své nedostatky. Mezi nejzávažnější asi bezesporu patří nepřesnost zaměření vozidla. Pokud vede současně vedle dálnice ještě jiná 52
komunikace, satelit má problém rozlišit zda se vozidlo nachází na dálnici či nikoliv. Druhým problémem je výběr operátora. Satelit zaměří polohu vozidla, ale samotnou platbu musí provést některý z operátorů. Pokud operátor nemá 100% pokrytí území, může dojít k selhání celé platby. Žádný systém není dokonalý a i tento má své problémy a nedostatky. Tyto problémy by se daly shrnout do dvou velkých skupin. První se vyskytovaly při spuštění systému, některé brány nekomunikovaly se systémem. Druhým zásadním problémem v této oblasti byla nevyřízená stavební povolení u kontrolních bran. Tyto problémy jsou již odstraněny. V současné době se ukazuje jako palčivý problém valorizace sazeb mýtného. Tato valorizace již proběhla v celé Evropě a je nutné, aby byla uskutečněna také v České republice. Dalším problémem jsou neaktivní OBU jednotky, z celkového počtu 400.000 kusů jich je hned 200.000 kusů neaktivních – zde se ukazuje, že vratná kauce 1.550 Kč je nízká a je nutné ji zvýšit. Drobným problémem se může jevit také určitá robustnost celého systému, ale tento problém je podle mého názoru zcela zanedbatelný. Tyto brány se nacházejí v těsné blízkosti dálnic, kde nebrání projíždějícím vozidlům ani obytné zástavbě v městských aglomeracích. V případě nadrozměrného nákladů se tyto brány dají otočit a vozidlo může plynule projet.
5. Závěr k bakalářské práci Myslím si, že tato bakalářská práce splnila svůj cíl a tím bylo provést analýzu mýtného systému a ukázat propojení mezi příjmy mýtného na jedné straně a veřejnými financemi (SFDI) na straně druhé. Samotného mě překvapilo, jaký obrovský rozdíl ve výběru byl mezi oběma systémy. V roce 2005 se vybralo pomocí kupónů 1 122 599 400 Kč, v roce 2006 to bylo 1 213 379 450 Kč. V letech 2007 – 2009, kdy se začal uplatňovat nový systém, byly příjmy následující 2007 : 5 565 277 630 Kč, 2008 : 6 144 152 102 Kč, 2009 : 5 134 154 124 Kč. Osobně jsem předpokládal, že výkonové zpoplatnění bude efektivnější, ale ne v takovém rozsahu, jak ukazuje praktická část této práce. Důvodem proč jsem se rozhodl pro toto porovnání, bylo zjistit skutečný rozdíl v těchto příjmech. Nikde jsem se s tímto porovnáním ať už v denním tisku nebo ve sdělovacích prostředcích nesetkal. Pokud by se České republice podařilo tyto finanční prostředky spolu s prostředky z Evropské unie efektivně investovat do dopravní infrastruktury, mohli bychom se stát 53
důležitou tranzitní zemí. Podobně jako tomu je v sousedním Rakousku. Oproti Rakousku máme však jednu obrovskou výhodu, nespojujeme pouze Sever Evropy s Jihem, ale i Východ se Západem a naopak. Pokud k tomu všemu dokážeme nabídnout precizní mýtný systém, dálnice v dobrém technickém stavu a odpovídající sociální zázemí, pak si myslím, že bychom se mohli stát tranzitní zemí číslo jedna v Evropské unii a potažmo i Evropy.
5.1 Mýtné v Evropské unii Pokud se podíváme na sousední Slovensko, které zavedlo také tento systém. A v současné době má obrovské problémy s jeho spuštěním. Tyto problémy způsobila špatná informovanost řidičů a dopravců a také podmínka při registraci do systému. Čímž je platba na místě za OBU jednotku ve výši 100 Eur. Pokud se podíváme na sousední Rakousko, které má s tímto systémem bohaté zkušenosti a zavedlo ho mnohem dříve. Dalo by se od nich převzít spoustu cenných zkušeností. V Německu se rozhodli jít opačnou cestou než jsou mikrovlny. Zvolili satelitní výběr pomocí systému Galilea, avšak i zde mají stále spoustu problémů. Velkým problémem je finanční náročnost celého systému a s tím spojené jeho splácení. Drobným problémem se může jevit nepřesnost v zaměření polohy vozidel. Ve Španělsku a ve Francii vybírají mýtné stále ručně pomocí mýtných stanic umístěných přímo na dálnicích, což značně brzdí plynulost celé dopravy. Nejjednodušším řešením celé situace by bylo zavedení jednotného mýtného systému v Evropské unii. Řidičům by odpadlo složité papírování a školení o každém mýtném systému v dané zemi a pro celkové zprůhlednění a zefektivnění by to byl zcela jistě krok správným směrem.
5.2 Česká republika a její další vývoj V České republice by se mohl do budoucna vyskytnout problém s mýtným a to v podobě soukromých dálnic, o kterých se v současné době velmi vážně uvažuje. Zde by vznikl prostor pro mnoho otázek. Například Jaká by byla výše mýtného? Komu by se platilo, státu nebo soukromému provozovateli? Kdo by provozoval tento systém? Použil by se stávající systém, nebo jiný? Doufejme, že k tomuto kroku nebude muset Vláda České republiky přistoupit a chybějící dálnice a rychlostní komunikace dobuduje ze svých finančních prostředků. Palčivým problémem se ukazuje nedobudovaná dálniční síť, která by usnadnila a urychlila průjezd České republiky pro mezinárodní dopravu. Přejme si, proto aby tato síť byla v brzké době dobudována a Česká republika se tak stala dopravní „křižovatkou“ EU. 54
Seznam použité literatury: Monografie: KVASNIČKA, P.: Makroekonomie. Skripta, Jihlava : Vyšší odborná škola Jihlava, 2006. 78 s. KLAUS, V.: Obhajoba zapomenutých myšlenek, kapitola: Každoroční rozpočtové klání se opakuje, s. 180, 1997 Academia Praha HAMERNÍKOVÁ, B., KUBÁTOVÁ, K.: Veřejné finance – učebnice. Praha : Eurolex Bohemia, 2004. ISBN 80-8432-88-2.. PEKOVÁ, J.: Hospodaření a finance územní samosprávy. 1. vyd. Praha: Management Press, 2004. 376 s. ISBN 80-7261-086-4. PEKOVÁ, J.: Veřejné finance úvod do problematiky. 3. přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005. 527 s. ISBN 80-7357-049-1. PEKOVÁ, J., PILNÝ, J., JETNAR, M.: Veřejná správa a finance veřejného sektoru. 2. přepracované vyd. Praha : ASPI, 2005. 555 s. ISBN 80-7357-052-1.
Internetové zdroje: Historie československých rozpočtů [online], [cit. 2010 -1-21]. Dostupný z www: Státní fond dopravní infrastruktury [online], [cit. 2010-1-25]. Dostupný z www: Silniční doprava a výběrové řízení [online], [cit. 2010-2-4]. Dostupný z www: Silniční doprava a mýtné [online], [cit. 2010-2-6]. Dostupný z www: Tabulka sazeb [online], [cit. 2010-2-8]. Dostupný z www: Vývoj cen [online], [cit. 2010-2-10]. Dostupný z www: < http://www.sfdi.cz/CZ/2010dkvyvoj-cen.php>
55
Státní
fond
dopravní
infrastruktury
[online],[cit.2010-2-12].
Dostupný
z www:
Výše
vybraného
mýta
[online],
[cit.
2010-2-14].
Dostupný
z www:
Statistiky národnosti [online], [cit. 2010-2-18]. Dostupný z www: Způsoby placení [online], [cit. 2010-2-26]. Dostupný z www: Dálnice vládnou výběrům mýta [online], [cit. 2010-3-1]. Dostupný z www:
Předražené dálnice [online], [cit. 2010-3-3] < http://wwww.tyden.cz/rubriky/domaci/ceskedalnice-jsou-predrazene-rika-dalsi-studie_63420.html>
56
Seznam tabulek
Tabulka č.1 Přehled mýtných sazeb……………………………………………….28 Tabulka č. 2 Ceny dálničních kupónů v Kč……………………………………….29 Tabulka č. 3 Hodnoty dálničních kupónů – roční,2 měsíční 2005 a 2006………...30 Tabulka č. 4 Hodnoty dálničních kupónů – 15 denní, 1 denní 2005 a 2006………31 Tabulka č. 5 Výše prodaných dálničních kupónů 2005 a 2006……………………33 Tabulka č. 6 Vybrané mýto 2007 – 2009 v Kč…………………………………….34 Tabulka č.7 Vybrané mýto…………………………………………………………34 Tabulka č. 8 Vybrané mýto – dálniční kupóny…………………………………….35 Tabulka č. 9 Vybrané mýto – výkonově…………………………………………...36 Tabulka č. 10 Celková výše vybraného mýtného 2005-2009……………………...37 Tabulka č. 11 Efektivita mýta……………………………………………………...39 Tabulka č. 12 Odvod mýta do SFDI……………………………………………….40 Tabulka č. 13 Příjmy podle měsíců…………………………………………………41 Tabulka č. 14 Předepsané mýto…………………………………………………….42 Tabulka č. 15 Statistiky národností………………………………………………...43 Tabulka č. 16 Způsob placení………………………………………………………44 Tabulka č. 17 Výdaje státních rozpočtů 2007-2009…………………………………9 Tabulka č. 18 Rozpočet příjmů SFDI 2008…………………………………………12 Tabulka č. 19 Ceny dálnic…………………………………………………………...13
57
Seznam grafů
Graf č. 1 Grafické porovnání mýtného……………………………………………38 Graf č. 2 Výše vybraného mýta 2005-2006……………………………………….33 Graf č. 3 Vybrané mýto 2007-2009………………………………………………..35 Graf č. 4 Vybrané mýto – dálniční kupóny………………………………………..36 Graf č. 5 Vybrané mýto – výkonové zpoplatnění………………………………….37 Graf č. 6 Mýtný systém a veřejné finance………………………………………….41 Graf č. 7 Národnosti………………………………………………………………..43 Graf č. 8 Přehled způsobu placení………………………………………………….44 Graf č. 9 Výdaje státních rozpočtů…………………………………………………..9
58
Seznam zkratek
SFDI……………………………………………Státní fond dopravní infrastruktury ČR…………………………………………………………………..Česká republika EU…………………………………………………………………….Evropská unie EUROSTAT……………………………………….………Evropský statistický úřad
59
Seznam příloh
Příloha 1………………………………………………Mapa zpoplatněných komunikací Příloha 2……………………………..……………………………….…….Mýtné tarify
60
