Vysoká škola polytechnická Jihlava
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
Jihlava 2008
Michal Wasserbauer
Vysoká škola polytechnická Jihlava obor: Finance a řízení
BODOVÝ SYSTÉM A NEHODOVOST NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH KRAJE VYSOČINA
Bakalářská práce
Vedoucí práce:
Autor práce:
Mgr. Lubomír Vošta
Michal Wasserbauer
Jihlava 2008
VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Tolstého 16, 586 01 Jihlava
ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE
Autor práce:
Michal Wasserbauer
Studijní program: Obor:
Ekonomika a management Finance a řízení
Název práce:
Bodový systém a nehodovost komunikacích kraje Vysočina
Cíl práce:
Zpracování vývoje nehodovosti kraje Vysočina a okresu Pelhřimov
Mgr. Lubomír Vošta vedoucí bakalářské práce
na
pozemních
Ing. Jakub Novotný, Ph.D. vedoucí katedry ekonomie a managementu
Anotace
Tato práce se zaměřuje na popsání procesu vývoje silniční dopravy v Kraji Vysočina v letech 2001–2007. Jako důležitý časový mezník je zde považován 1. červenec 2006, kdy došlo k novelizaci zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích. Toto datum pomyslně rozděluje sledované roky 2001–2007 na dvě období a to před a po zavedení bodového systému. Jako základní parametry pro vyhodnocení vývoje autor využívá statistické údaje o počtu nehod, usmrcených, těžce zraněných, lehce zraněných osob, odhad hmotných škod a počet řidičů, havarujících pod vlivem alkoholu vedených ředitelstvím služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky. Praktická část je členěna na okres Pelhřimov a kraj Vysočina. Za pomoci statistických metod jsou tyto parametry analyzovány a získané výsledky interpretovány názornými tabulkami a grafy s připojenými komentáři.
Annotation
This bachelor thesis describes the development process of the road transport in Vysočina region in the years 2001–2007. The date July 1, 2006 is considered to be the time turning-point when the Amendment of Transport Law Article no. 361/2000 Co. was passed. This date imaginarily divides the above mentioned period in two parts – before and after the introducing of the point system. The basic parametres used by author for the evaluation of the development are the statistical data providing the accident frequency, number of fatalities and accident participants with severe and slight injuries, estimate of material damage and the number of drivers who were driving under the influence of alcohol. The statistical data are recorded by the Traffic Police Headquarters of the Czech Republic. The practical part of the thesis is divided into the discrict Pelhřimov and Vysočina region. With the help of statistical methods, the parametres are analyzed. The acquired results are then outlined in the illustrative tables and charts which are accompanied by commentaries.
Klíčová slova
Zákon č. 361/2000 Sb., novela zákona, bodový systém, 1. červenec 2006, Kraj Vysočina, okres Pelhřimov, silniční doprava, dopravní nehody, počet usmrcených, lehce zranění, těžce zranění, finanční škoda, alkohol, dálnice, silnice 1. třídy, silnice 2. třídy.
Key Words
Transport Law Article no. 361/2000 Co., Law Amendment, point system, July 1, 2006, Vysočina region, district Pelhřimov, road transport, accidents, number of fatalities, serious injury, slight injury, financial damage, alcohol, motorway, highway, road.
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Mgr. Lubomíru Voštovi, vedoucímu mé bakalářské práce, za odborné vedení. Děkuji také mjr. Mgr. Martinu Součkovi za poskytnutí statistických dat vztahujících se k tomuto tématu. Rád bych poděkoval také své rodině, všem blízkým a přátelům, kteří mě při vytváření této práce podpořili a bez jejichž pomoci by nebylo možné práci dokončit.
Prohlášení
Prohlašuji, že bakalářskou práci jsem vypracoval samostatně a použil jsem jen uvedených pramenů a literatury.
V Jihlavě ………………2008
………………………………….. Michal Wasserbauer
Smluvené značky
Tabulka 1 Smluvené značky pro tabulky x (ležatý křížek)
vyplnění políčka by bylo nelogické
0 (nula)
méně než polovina zvolené měrné jednotky
. (tečka)
neznámý, nespolehlivý údaj
Seznam použitých zkratek
Bezpečnost silničního provozu
BESIP
Okres Havlíčkův Brod
HB
Okres Jihlava
JI
Okres Žďár nad Sázavou
ZR
Okres Pelhřimov
PE
Okres Třebíč
TR
Kraj Vysočina
VYS
Regionální operační program
TUTS II
Obec s rozšířenou působností
ORP
Pověřený obecní úřad
POÚ
Evropská investiční banka
EIB
Správa a údržba silnic
SÚS
OBSAH
1
ÚVOD A CÍL PRÁCE ......................................................................................................... 4 1.1
Úvod do problematiky .............................................................................................................. 4
1.2
Cíl práce .................................................................................................................................... 5
2
METODIKA......................................................................................................................... 7
3
ANALÝZA ČASOVÝCH ŘAD .......................................................................................... 8
4
5
3.1
Pojem časových řad .................................................................................................................. 8
3.2
Srovnatelnost údajů v časové řadě ............................................................................................ 9
3.3
Elementární charakteristiky časových řad ................................................................................ 9
3.4
Přístupy k modelování časových řad ...................................................................................... 10
3.5
Lineární trend.......................................................................................................................... 10
3.6
Konstrukce předpovědí časových řad ..................................................................................... 11
3.7
Výše zmíněná problematika byla zpracována za pomocí : ..................................................... 11
TEORETICKÁ ČÁST ........................................................................................................ 13 4.1
Představení kraje Vysočina ..................................................................................................... 13
4.2
Základní údaje o silniční síti kraje Vysočina .......................................................................... 15
4.3
Finance vynaložené na opravy silnic ...................................................................................... 17
4.4
Bezpečnost silničního provozu na Vysočině .......................................................................... 18
4.4.1
Koncepce BESIP a její finanční podpora ...................................................................... 18
4.4.2
Hlavní cíle dopravní politiky kraje Vysočina ................................................................ 19
4.4.3
Intenzita provozu na silnicích v kraji Vysočina ............................................................ 20
ZÁKON č. 361/2000 Sb. .................................................................................................... 22 5.1
Novela zákona ........................................................................................................................ 22
5.2
Technická novela zákona o silničním provozu ....................................................................... 24
6
CHARAKTERISTIKA ZÁKLADNÍCH POJMŮ ............................................................. 26
7
PRAKTICKÁ ČÁST .......................................................................................................... 27 7.1 7.1.1
Okres Pelhřimov ..................................................................................................................... 27 Vývoj dopravních nehod ............................................................................................... 27
7.1.2
Počet usmrcených osob ................................................................................................. 30
7.1.3
Počet těžce zraněných osob ........................................................................................... 31
7.1.4
Počet lehce zraněných osob ........................................................................................... 33
7.1.5
Ekonomické následky nehodovosti ............................................................................... 36
7.1.6
Nehody pod vlivem alkoholu ........................................................................................ 41
7.1.7
Koeficienty tempa růstu ................................................................................................ 43
7.1.8
Srovnání vývoje silničního provozu s r. 2001 ............................................................... 44
7.2
Kraj Vysočina ......................................................................................................................... 46
7.2.1
Předpověď vývoje dopravních nehod kraje ................................................................... 46
7.2.2
Koeficienty tempa růstu kraje ....................................................................................... 50
8
ZÁVĚR............................................................................................................................... 52
9
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ................................................................................ 55
10
9.1
Literatura ................................................................................................................................ 55
9.2
Právní normy .......................................................................................................................... 55
9.3
Internetové zdroje ................................................................................................................... 56
SEZNAM TABULEK, GRAFŮ A OBRÁZKŮ ................................................................ 57
PŘÍLOHY A
Přehled přestupů a postihů s počtem bodů za toto jednání
B
Bodovaní řidiči v jednotlivých regionech kraje Vysočina
C
Délka silnic a dálnic v letech 2001–2006
D
Přehled vývoje v silničním provozu kraje Vysočina
1
ÚVOD A CÍL PRÁCE
1.1 Úvod do problematiky Silniční doprava představuje pro většinu z nás možnost snadného, rychlého a pohodlného přesunu mezi libovolně zvolenými místy za různým účelem. V dnešní uspěchané a pohodlné době už pro nás není nic tak blízkého, abychom k překonání této vzdálenosti nevyužívali některý z dopravních prostředků. Silniční doprava se pro nás stala symbolem pokroku, přehlídkou nablýskaných luxusních osobních aut bohatých lidí. Charakteristickým rysem se stává také stále vyšší rychlost automobilu. Většina obyvatel u nás je majitelem řidičského průkazu.1 Mnoho lidí si už svůj život bez osobního automobilu ani nedokáže představit. Najdou se však mezi námi tací, kteří se cítí být absolutními pány na silnicích s falešným vědomím, že jim se nemůže nic stát, a hazardují, jak se svými životy, tak s životy ostatních účastníků silničního provozu. Dokážeme si ale představit také tu odvrácenou a nesmírně krutou stránku silniční dopravy? Dopravní nehody, ke kterým přes veškerou snahu mnoha zainteresovaných institucí stále dochází, si bez přestání vybírají svoji krutou daň. Na území České republiky bylo usmrceno jenom od roku 1990 do roku 2005 při silničních dopravních nehodách podle policejních statistik 20 827 osob, což představuje v podstatě jedno vyvražděné menší okresní město (velikostí např. města Pelhřimov), a mimo to bylo 89 475 osob těžce a 451 787 osob lehce zraněných (přitom nesmírné mnohamiliardové hmotné škody lze jen těžko sumárně vyčíslit).2 V roce 2006 byl v České republice při dopravních nehodách každou devátou hodinu usmrcen jeden člověk, každou osmnáctou minutu došlo ke zranění osoby při dopravní nehodě a každé tři minuty došlo k dopravní nehodě!
1 2
Blíže viz Centrum dopravního výzkumu [10] Blíže viz Český statistický úřad [9]
4
V roce 2006 byl v kraji Vysočina při dopravních nehodách každý devátý den usmrcen jeden člověk, každou sedmou hodinu došlo ke zranění osoby při dopravní nehodě a za necelou každou hodinu a půl došlo k dopravní nehodě!
1.2 Cíl práce Záměrem výběru tohoto tématu pro moji bakalářskou práci bylo zpracování vývoje nehodovosti kraje Vysočina, okresu Pelhřimov (ve snaze upozornit na celospolečenskou závažnost problematiky dopravní nehodovosti) a trochu přispět k tomu, aby se stala více diskutovaným problémem ať už jen v kraji Vysočina, tak v celé České republice. Zhodnotit, jak se projevila nová pravidla silničního provozu na silnicích v kraji Vysočina. Kraj Vysočina jsem si vybral z důvodu, že jsem se v tomto regionu narodil, studuji zde a stále aktivně žiji. Proto se mě výše zmíněná problematika v tomto kraji týká více, než kdekoli jinde. Moje práce rozebírá vývoj nehodovosti před a po zavedení bodového systému v horizontu posledních 7 let. V praktické části se zabývám rozborem okresu Pelhřimov a celým krajem Vysočina. Z celkového počtu 6 okresů kraje jsem si pro zpracování vybral jen jeden okres a to z důvodu, že rozložení silničních sítí jednotlivých okresů je vcelku rovnoměrné, tudíž by se získané výsledky od sebe velmi nelišily a postupy pro zpracování by se z velké části opakovaly. Na základě těchto výsledků chci zhodnotit, zda bodový systém přispěl k většímu klidu na silnicích kraje Vysočina či nikoli, a zda by měl být do budoucna zachován. Jako základní parametr pro vyhodnocování používám počet nehod, počet usmrcených, počet lehce a těžce zraněných (do 24 hodin po nehodě), výše škody v tis. Kč a také zohlednění některých hlavních aspektů příčin nehodovosti jako je např. řízení pod vlivem alkoholu. Pro potřeby této práce jsem vycházel z dat vývoje dopravní nehodovosti v období od roku 2001 do konce roku 2007 okresů kraje Vysočina evidovaných
5
ředitelstvím služeb dopravní policie, které mi poskytlo Okresní ředitelství policie Pelhřimov. Je tedy třeba zmínit, že jde o statistická čísla nasbíraná policií. Pro skutečný počet dopravních nehod, ke kterým na území České republiky v uvedených letech došlo, by bylo nutné získat údaje od pojišťoven, které se zabývají likvidací těchto dopravních nehod. Na základě úpravy pravidel silničního provozu nedochází k nahlášení všech dopravních nehod Policii České republiky. Některé dopravní nehody, u kterých jsou splněny zákonem stanovené podmínky (nehody do 30. 6. 2006 s hmotnou škodou do 20 tis. bez zranění osob a nehody od 1. 7. 2006 s hmotnou škodou do 50 tis. bez zranění osob), jsou řešeny pouze prostřednictvím pojišťoven, a proto se ani ve statistikách Policie České republiky neobjevují, pokud k nim není policie České republiky přivolána. Pro lepší názornost a orientaci v grafech rozlišuji jednotlivé roky dvěma barvami a to červenou a modrou v různých odstínech. Od tmavě červené, která znázorňuje rok 2001, až po tmavě modrou, popisující rok 2007. Z důvodu aplikace některých statistických metod bych také rád zdůraznil, že pokud sledujeme vývoj v okresech a kraji Vysočina po letech, rozdělených ještě do jednotlivých čtvrtletí, kdy se zaměřujeme ještě na období před a po zavedení bodového systému, dostáváme se někdy do oblasti poměrně malých čísel (řádově desítky) z důvodu zatím krátké existence této novely (od 1. 7. 2006), což podle teorie statistiky způsobuje poněkud vyšší rozptyl a následně nižší věrohodnost těchto hodnot.
6
2 METODIKA
Při tvorbě této bakalářské práce byl použit obvyklý postup, používaný při tvorbě prací podobného vědeckého charakteru. Nejdříve jsem nastudoval Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a jeho novelizace, literaturu z oblasti pravděpodobnosti a statistiky, statistických metod a práva. To vedlo k prohloubení znalostí a vědomostí dané problematiky, které pak bylo možno využít při zpracovávání vlastní analýzy. Materiály, které byly pro zpracování této práce nezbytné, jsem získal z Okresního
ředitelství
Pelhřimovské
Policie,
Českého
statistického
úřadu
a Ministerstva dopravy ČR. Doplňující informace jsem čerpal z výroční zprávy kraje Vysočina za rok 2006 a z jiných materiálů jako webové stránky, které jsou uvedeny v seznamu literatury. Vlastní metodika vychází z bakalářské práce, kde při zpracování byly použity metody analýza a syntéza. Analýza je myšlenkový proces spočívající v rozložení řešeného problému na jednotlivé části pomocí odborné literatury. Syntéza se zabývá sjednocením poznatků a výsledků do jednoho celku. Kapitola, která se věnuje kraji Vysočina, je zpracována za pomoci teorie časových řad, charakterizované vědní disciplínou statistika.
7
3 ANALÝZA ČASOVÝCH ŘAD
3.1 Pojem časových řad Prof. Ing. Richard Hindls, CSc. a kolektiv ve své publikaci Statistika pro ekonomi charakterizuje časovou řadou jako posloupnost věcně a prostorově srovnatelných pozorování (dat), která jsou jednoznačně uspořádána z hlediska času ve směru minulostpřítomnost. Analýzou (a podle potřeby případně i prognózou) časových řad se pak rozumí soubor metod, které slouží k popisu těchto řad (a případně k předvídání jejich budoucího chování).3 S chronologicky uspořádanými daty se pravidelně setkáváme v nejrůznějších oblastech života. Běžně a už po dlouhou dobu s nimi pracuje fyzika, biologie, seismologie, za zcela přirozené považujeme informace o vývoji meteorologických ukazatelů a s určitým napětím sledujeme záznam svého EKG, protože ani ten není ničím jiným než časovou řadou. Stále většího významu však nabývá i práce s časovými řadami v ekonomii, ať už jde o makroekonomické ukazatele (vývoj agregátů tvorby a užití hrubého domácího produktu, inflace, nezaměstnanosti apod.), nebo o některé dílčí údaje (vývoj kurzů cizích měn, peněžní zásoby, cen akcií na kapitálovém trhu aj.). Snaha pomocí zjednodušujících charakteristik porozumět minulosti toho, co nás obklopuje, a vyvodit z ní případně to, co nás možná čeká, vedla v posledních letech k rozvoji metod analýzy a prognózy ekonomických časových řad. Tyto metody tak v současné době představují poměrně širokou nabídku rozmanitých nástrojů a technik. Ke klasickým postupům, známým již několik desítek let, přibývají další. Svým způsobem revoluční se přibližně před čtvrt stoletím stala Boxova-Jenkinsova metodologie. Třebaže většina metod rozhodně nepatří mezi numericky nejjednodušší, rozvoj výpočetní techniky spolu s dostupností statistického software umožnil překonat mnohá úskalí co do rychlosti i co do přesnosti kvantifikace a především poskytl příležitost k „sériovému“ ověřování těchto metod v praxi. Časové řady ekonomických ukazatelů se obvykle určitým způsobem člení. Nejde tu ale o pouhé definiční vymezení druhů časových řad, ale především o vyjádření 3
Blíže viz HINDLS, R., et al.: Statistika pro ekonomy [1]
8
rozdílností v obsahu sledovaných ukazatelů, jež je mnohdy provázeno i specifickými statistickými vlastnostmi. V důsledku toho je pak nutné volit diferencovaně i prostředky analýzy sloužící k porozumění mechanismu, kterým je vývoj sledovaného jevu utvářen. Základní druhy časových řad ekonomických ukazatelů se rozlišují podle rozhodného časového hlediska, podle periodicity, podle druhu sledovaných ukazatelů a podle způsobu vyjádření údajů.
3.2 Srovnatelnost údajů v časové řadě Podle HINDLSE (2007) ještě předtím, než použijeme k analýze a případně k prognóze údajů v časové řadě odpovídajících statistických metod, musíme se přesvědčit o tom, zda jednotlivé údaje jsou skutečně srovnatelné z věcného, prostorového a časového hlediska. Pokud jde o věcnou srovnatelnost, je třeba mít na zřeteli, že často stejně nazývané ukazatele nemusí být vždy stejně obsahově vymezené. Mění-li se během času obsahové vymezení ukazatele, jsou údaje časové řady nesrovnatelné a pro další úvahy prakticky bezcenné. Pod prostorovou srovnatelností chápeme možnost používat údaje v časových řadách, vztahujících se ke stejným geografickým územím. Někdy se však nemusí jednat jen o čistě geografický problém. Odlišný „ekonomický prostor“ totiž může vzniknout také změnou organizační struktury vykazujících jednotek. Časová srovnatelnost údajů je problémem zejména u intervalových ukazatelů časových řad, tj. u ukazatelů, jejichž velikost závisí na délce intervalu.
3.3 Elementární charakteristiky časových řad HINDLS (2007) tvrdí, že prvním úkolem při analýze časové řady je získat rychlou a orientační představu o charakteru procesu, který tato řada reprezentuje. Mezi základní metody tudíž zcela běžně patří vizuální analýza chování ukazatele, využívající grafů spolu s určováním elementárních statistických charakteristik.
9
Pomocí vizuálního rozboru grafického záznamu průběhu časové řady můžeme rozpoznat např. dlouhodobou tendenci v průběhu řady, či některé periodicky se opakující vývojové změny apod. K elementárním charakteristikám řadíme diference různého řádu, tempa a průměrná tempa růstu, průměry hodnot časové řady aj.
3.4 Přístupy k modelování časových řad Dle SEGERA s HINDLSEM (1995) je tradičním výchozím principem modelování časových řad jednorozměrný model yt= f(t,εt), kde yt je hodnota modelovaného ukazatele v čase t, t= 1,2, …, n (o proměnné t často hovoříme jako o proměnné časové), εt je hodnota náhodné složky (poruchy) v čase t. Časovou řadu lze dekomponovat na: trendovou, sezónní, cyklickou a náhodnou složku.4
3.5 Lineární trend Podle SEGERA a HINDLSE (1995) je lineární trend nejčastěji používaným typem trendové funkce. Jeho značný význam spočívá jednak v tom, že jej můžeme použít vždy, chceme-li alespoň orientačně určit základní směr vývoje analyzované časové řady, a jednak v tom, že v určitém omezeném časovém intervalu může sloužit jako vhodná aproximace jiných trendových funkcí. Lineární trend, čili trendovou přímku, vyjádříme ve tvaru Tt= β0+β1t, kde β0 a β1 jsou neznámé parametry a t= 1, 2, ..n je časová proměnná. K odhadu parametrů β0 a β1(označíme je symboly b0 a b1) použijeme s ohledem na to, že funkce Tt= β0+β1t je lineární z hlediska parametrů, metodu nejmenších čtverců, která dává nejlepší nevychýlené odhady. Znamená to vyřešit dvě normální rovnice ∑ yt= nb0+ b1∑t, ∑ tyt= b0∑t+ b1∑t2, kde symbolem ∑ se vždy rozumí součet přes t od 1 do n.
4
Blíže viz SEGER, J., HINDLS, R.: Statistické metody v tržním hospodářství [2]
10
3.6 Konstrukce předpovědí časových řad Dále SEGERA a HINDLS (1995) uvádí, že mezi prognostickými metodami hrají významnou roli statistické prognostické metody. Patří sem hlavně techniky extrapolace jednorozměrných a vícerozměrných časových řad, techniky modifikující různé metody regresní analýzy, dále metody národního účetnictví a některé další. Podstata klasických extrapolačních metod spočívá v tom, že se studuje historie prognózovaného objektu a zákonitosti jeho vývoje v minulosti a přítomnosti se přenesou do budoucnosti. Metody založené na extrapolaci klasických modelů trendu tedy vycházejí z deterministického principu, podle něhož budoucnost vyplývá z přítomnosti. Jsou konstruovány na základě předpokladu o neměnnosti či alespoň relativní stability existujících tendencí vývoje zkoumaného jevu. Extrapolace je typickým příkladem principu ceteris paribus (jsou-li ostatní okolnosti stejné). U procesů, které jsou v čase stabilní, lze tento princip s úspěchem
při
konstrukci
předpovědí
aplikovat.
Při
hodnocení
užitečnosti
extrapolačních prognóz je třeba si uvědomit, že takto získaná předpověď by neměla být izolovaně základem pro rozhodování, ale měla by být porovnána s předpověďmi, získanými jinými prognostickými metodami.
3.7 Výše zmíněná problematika ve vzorcích
MINAŘÍK (2000) uvádí vzorce, které lze při řešení dané problematiky využít: t
Kumulované řady k y t = ∑ y j j =1
Prostý aritmetický průměr (vzhledem ke sčitatelnosti údajů lze např. z měsíčních údajů určit roční úhrn a jeho vydělením počtem měsíců stanovit průměrnou hodnotu připadající na jeden měsíc).5 Absolutní přírůstek d t = y t − y t −1 , t = 2,3,.., n
5
Blíže viz MINAŘÍK, B.: Statistika I.: Popisná statistika II. část [3]
11
Koeficienty růstu (řetězových indexů) k t = −
yt , t = 2,3,.., n y t −1
n
Průměrný koeficient růstu k = n −1 ∏ k t = n −1 t =2
yn − , k − 1 je průměrný koeficient y1
−
−
přírůstku, 100. k je průměrné tempo růstu, 100. k − 100 je průměrné tempo přírůstku. Tyto ukazatele nelze určit přímo, ale pouze z vypočteného průměrného koeficientu růstu. −
−
Trendová přímka T = a + b.t a = m − b. t b =
Korelační koeficient ρ =
s t .m s t2
s t .m s t2 .s m2
Kovariance s t .m = E (t.m ) − E (t ).E (m ) Rozptyl s t2 = E (t 2 ) − E (t ).E (t )
12
4 TEORETICKÁ ČÁST
4.1 Představení kraje Vysočina Kraj Vysočina je charakterizování Českým statistickým úřadem (2008) jako kraj který, má centrální polohu v rámci ČR.6 Sousedí s krajem Jihočeským, Středočeským, Pardubickým a Jihomoravským, se kterým vytváří oblast NUTS 2 za účelem podpory regionálního rozvoje. Od sousedních regionů se kraj odlišuje členitostí území, vyšší nadmořskou výškou a řídkým osídlením. Rozdrobená sídelní struktura způsobuje v některých případech vylidňování menších obcí a emigraci mladých a kvalifikovaných obyvatel. Vysočina má vnitrozemskou polohu a její hranice se nedotýkají státní hranice
ČR. Jižní část kraje však zasahuje do pásma podél hranice s Rakouskem, a proto byly okresy Jihlava a Třebíč zařazeny do programu přeshraniční spolupráce Phare. Povrch území je tvořen pahorkatinami Českomoravské vrchoviny. Region je atraktivní svým poměrně nízkým znečištěním ovzduší, zdravými lesy, čistými a vodohospodářsky významnými vodními plochami a zdroji vody. Rozlohou 6 796 km2 (stav k 1. 1. 2005) se kraj řadí mezi regiony nadprůměrné velikosti. Pouze 4 kraje ČR mají větší plošnou velikost. Území kraje Vysočina se administrativně člení na 5 okresů, 15 správních obvodů obcí s rozšířenou působností (ORP) a 26 obvodů pověřených obecních úřadů (POÚ). Základní samosprávnou jednotkou jsou obce, kterých je v kraji 704 (stav k 1. 1. 2005). Průměrná populační velikost obce na Vysočině je 725 obyvatel, což je nejméně ze všech krajů ČR. V kraji jsou nejčetněji zastoupeny obce s počtem obyvatel menším než 500. Statut města má v současnosti 34 obcí kraje, což je v rámci ČR vzhledem k velikosti kraje mírně podprůměrné. K 1. lednu 2007 žilo na Vysočině 511 645 obyvatel, což představuje čtvrtou nejnižší lidnatost mezi kraji ČR.
6
Blíže viz Český statistický úřad: Charakteristika kraje[11]
13
Silniční a železniční síť Vysočiny je strategická jak z pohledu národního tak evropského. Území kraje je součástí středoevropské urbanizované osy (Berlín-PrahaVídeň/Bratislava-Budapešť). Dálnice D1 (v síti evropských silnic označení E 50 a E 65) tak plní svoji funkčnost jak v dopravě národní, tak evropské. Chybí však kvalitní propojení okresních měst a rychlostní komunikace.
Obrázek 1 Mapa páteřní silniční sítě kraje Vysočina Zdroj: Statistická ročenka kraje Vysočina 2003
14
4.2 Základní údaje o silniční síti kraje Vysočina Český statistický úřad (2008) udává, že na území kraje Vysočina se nachází k 1. 1. 2007 5 094 km silnic, z toho dálnice D1 protíná kraj v délce 93 km, silnice 1. třídy měří 422 km, silnice 2. a 3. třídy jsou v délce 4 579 km.7 Rozložení silniční sítě v kraji podle území okresů je vcelku rovnoměrné a je v relaci s celkovou výměrou územních jednotek a strukturou osídlení. Tabulka 2 Délka silnic dle třídy a okresů kraje Vysočina k 1. 1. 2007 (v km) Okres
Dálnice D1
1. třída
2. třída
3. třída
Celkem
HB
11,61
111,26
240,24
704,58
1067,69
JI
25,81
64,48
326,40
380,01
796,70
PE
20,14
69,20
290,87
606,69
986,90
TR
0,00
71,08
356,50
697,07
1124,65
ZR
35,34
106,01
415,38
561,09
1117,82
VYS
92,90
422,03 1629,38 Zdroj: Český statistický úřad
2949,44
5093,75
2%
8%
Dálnice D1 Silnice 1. třídy Silnice 2. třídy 32% 58%
Silnice 3. třídy
Graf 1 Podíl délky dopravní komunikace dle třídy silnice v kraji Vysočina k 1.1.2007
Počtem kilometrů silniční sítě ve vlastnictví kraje, tedy 2. a 3. tříd, se řadí kraj Vysočina na 4. místo v rámci celé České republice.
7
Blíže viz Český statistický úřad: Délky silnic a dálnic [12]
15
8%
13%
Výborný Dobrý Vyhovující 36%
31%
Nevyhovující Havarijní
12%
Graf 2 Stav povrchu silnic 2. tříd kraje Vysočina v r. 2004 Zdroj: Vysočina v dopravě
6% 28% 26%
Výborný Dobrý Vyhovující Nevyhovující Havarijní
8% 32%
Graf 3 Stav povrchu silnic 3. tříd kraje Vysočina v r. 2005 Zdroj Vysočina v dopravě
16
4.3 Finance vynaložené na opravy silnic Kraj Vysočina dle Výroční zprávy kraje (2007) v červenci 2006 uzavřel s Evropskou investiční bankou smlouvu o poskytnutí úvěru v objemu 500 milionů Kč na financování oprav silnic 2. a 3. Třídy.8 Kraj tak v letech 2006–2007 investuje do komunikací ve svém vlastnictví minimálně miliardu Kč (z toho 500 milionů z vlastních zdrojů). Předpokládá se, že v rámci úvěrového financování bude opraveno a rekonstruováno celkem 83 úseků silnic o celkové délce asi 600 kilometrů. V roce 2006 kraj zahájil prostřednictvím krajských organizací Správ a údržeb silnic první fázi těchto oprav. Průběžně se daří naplňovat věcný záměr projektu obnovy silniční sítě kraje, v jehož rámci bylo prozatím dokončeno 24 silničních úseků ze 42 zahájených akcí. Za takové opravy kraj do února 2007 zaplatil přes 310 milionů Kč při čerpání první části úvěru od EIB ve výši 150 milionů Kč. Celkem za tyto peníze opravil 126 kilometrů silnic. Tabulka 3 Finance vynaložené na opravy silnic dle jednotlivých okresů za rok 2006 (v tis. Kč) Okres
Financoval kraj
úvěr EIB
Délka opravených silnic (v km)
HB
33 713
26 850
60 563
23
JI
25 429
25 350
50 779
18
PE
21 665
20 750
42 415
30
TR
33 781
31 500
65 281
24
45 906
45 550
91 456
ZR VYS
8
Celkem
160 494 150 000 310 494 Zdroj: Výroční zpráva kraje Vysočina za rok 2006
30 126
Blíže viz Výroční zpráva kraje Vysočina 2006 [4]
17
Obrázek 2 Silniční obchvat Velkého Meziříčí - 2. část stavby otevřena 8.6.2006
4.4 Bezpečnost silničního provozu na Vysočině 4.4.1 Koncepce BESIP a její finanční podpora Z Koncepce bezpečnosti silničního provozu (2007) kraj v roce 2006 přijal strategický dokument „Koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina“ (Koncepce BESIP). Tento dokument vymezil základní problémové oblasti, které je schopen kraj ovlivnit, vytyčil možná východiska a stanovil krátkodobé i dlouhodobé úkoly, jež povedou ke zlepšení bezpečnosti provozu na silnicích.9 Přijal dlouhodobé rozpočtové opatření na podporu výstavby, rekonstrukce a modernizace dětských dopravních hřišť, pro které uvolnil částku 1,5 milionu Kč na rok 2006 a stejnou částku schválil i pro rok 2007. Přijal grantový program „Bezpečná silnice 2006“ na podporu akcí a opatření přispívajících ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, a to především ke snižování nepřiměřené rychlosti vozidel v obcích, které kraj podpořil finanční částkou 2,119 milionů Kč. Mezi akce s největším objemem celkových nákladů patřily hlavně projekty řešící nákup laserových měřičů rychlostí pro potřeby obecních policií (2), vybudování zpomalovacích prahů a instalace informačních měřičů rychlostí v obcích (16). 9
Blíže viz Koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina [5]
18
Přímo finančně podpořil opatření na úseku prevence v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v hodnotě 7,1 milionů Kč.
Obrázek 3 Moderní dopravní hřiště Zdroj: http://www.izdoprava.cz
4.4.2 Hlavní cíle dopravní politiky kraje Vysočina Dokument Vysočina v dopravě (2007), který přibližuje dopravní situaci v kraji Vysočina, určil tyto cíle dopravní politiky:
Jednou z podmínek rozvoje kraje Vysočina je zkvalitnění stávající dopravní infrastruktury.
Napojení kraje Vysočina na republikovou a evropskou dopravní síť.
Optimalizovaná dopravní obslužnost území s ohledem na životní prostředí a sociální aspekt.
Maximální možné vyrovnání rozdílů v úrovni dopravní infrastruktury a dopravní obslužnosti mezi oblastmi v kraji .
19
Hlavní úsilí ve výhledovém horizontu 20 let bude kraj Vysočina věnovat opravám a rekonstrukcím silnic 2. a 3. třídy, které jsou v jeho majetku.10 I podle mínění veřejnosti je třeba tomuto majetku neprodleně věnovat zvýšenou péči. Velký důraz bude v nadcházejícím období 2007–2013 kladen ze strany státních orgánů (Policie ČR, Ministerstvo dopravy ČR, Ministerstvo financí ČR, Nejvyšší kontrolní úřad) v souladu s Dopravní politikou České republiky i s Evropskou dopravní politikou také na bezpečnost a plynulost dopravy.
4.4.3 Intenzita provozu na silnicích v kraji Vysočina Kraj Vysočina se geograficky nachází v centrální části republiky a územím kraje prochází důležité silnice mezinárodního a národního významu s výrazným podílem tranzitní dopravy. Dle dokumentu Vysočina v dopravě (2007) k nejvýznamnějším dopravním spojnicím v silniční dopravě patří dálnice D1 Praha-Brno, silnice 1/38 jako historická tradiční cesta Praha–Vídeň a dále silnice 1/34 v úseku Jindřichův Hradec– Humpolec, důležitá spojnice východních a jižních Čech. V individuální automobilové dopravě byl v posledních letech zaznamenán výrazný nárůst počtu osobních automobilů a jejich výkonů na úkor využívání veřejné linkové osobní dopravy. Na území kraje Vysočina dosáhl stupeň motorizace vyjádřený podílem počtu vozidel na jednoho obyvatele čísla 0,51 (republikový průměr činí 1,78 vozidla na jednoho obyvatele). V roce 2005 proběhlo na celém území České republiky sčítání dopravy, které organizuje Ředitelství silnic a dálnic České republiky v pětiletých periodách. Jednoznačně nejvyšší intenzitou dopravy se na Vysočině vyznačuje dálnice D1, kterou na území kraje denně využívá více než 35 000 vozidel (v roce 2000 to bylo 34 000 vozidel), v úseku Velké Meziříčí–Devět křížů více než 40 000 vozidel (v roce 2000 to bylo 33 000 vozidel). Zhruba 40–45 % veškerého provozu na dálnici tvoří nákladní doprava. Počet kamiónů na D1 v rámci kraje Vysočina představuje 9 000–15 000 vozidel denně.
10
Blíže viz Vysočina v dopravě [6]
20
Ze silnic 1. třídy je dopravou nejvíce zatížen úsek silnice 1/34 Pelhřimov– Humpolec, jde o napojení na dálnici D1, a úsek silnice 1/38 Jihlava–Havlíčkův Brod. Ve srovnání s ostatními komunikacemi 1. tříd je pouze průměrně využíván úsek silnice 1/38 Jihlava–Moravské Budějovice, jehož zatížení je srovnatelné s některými silnicemi 2. tříd, jako například Moravské Budějovice–Třebíč–Velké Meziříčí. Nejslabší intenzita provozu na silnicích 1. třídy byla zaznamenána na silnici 1/23 mezi Telčí a Třebíčí, kde v některých úsecích nebyl překročen počet vozidel 1 500 za 24 hodin. Slabší zatížení vykázaly rovněž některé úseky silnice 1/37 mezi Žďárem nad Sázavou a Velkou Bíteší a silnice 1/19 mezi Havlíčkovým Brodem a Bystřicí nad Pernštejnem. Ze silnic 2. třídy projíždí nejvíce vozidel úseky silnic 2/602 u Jihlavy a Velkého Meziříčí. Intenzitou provozu nad 3 000 vozidel se vyznačuje silnice 2/150 Havlíčkův Brod–Světlá nad Sázavou–Ledeč nad Sázavou, dále silnice 2/405 z Jihlavy do Třebíče, úsek silnice 2/406 Kostelec–Třešť–Telč, úseky silnice 2/152 a 2/360 z Moravských Budějovic přes Třebíč do Velkého Meziříčí.
Obrázek 4 Intenzita silniční dopravy kraje Vysočina v r. 2005 Zdroj: Vysočina v dopravě
21
5 ZÁKON č. 361/2000 Sb.
5.1 Novela zákona Od 1. července 2006 začala v České republice platit nová pravidla silničního provozu a byl zaveden bodový systém. Hlavním cílem těchto změn je zvýšit bezpečnost na našich silnicích.11 Nový zákon č. 411/2005 Sb., o silničním provozu přinesl některé nové povinnosti, například povinné používání dětských autosedaček na všech druzích pozemních komunikací, povinné používání cyklistických přileb do 18 let, celodenní svícení ve dne za nesnížené viditelnosti po celý rok, zároveň zákaz držení telefonu v ruce za jízdy. Úplnou novinkou se stal bodový systém pro hodnocení řidičů a zvýšení finančních postihů.12 Změnily se též pravomoci policistů, kteří v závažných případech mohou opět řidiči na místě odebrat řidičský průkaz nebo mu zabránit v další jízdě. Novinkou se stalo i to, že dodržování nejvyšší povolené rychlosti mohou měřit také městští nebo obecní strážníci. Za způsobené dopravní přestupky se řidičům v rámci nového bodového systému přidělují trestné body, jejichž počet se řídí závažností přestupku či dokonce trestného činu (seznam těchto přestupků viz příloha A). Od
července 2006 do konce listopadu 2007 dostalo body za dopravní přestupky v kraji Vysočina 21 973 řidičů a 143 z nich přišlo po dosažení dvanáctibodové hranice o řidičský průkaz (viz tabulka přílohy B).13 „Trestné" body zaznamenává v registru řidičů Obecní úřad obce s rozšířenou působností do 5 pracovních dnů ode dne, kdy je mu doručeno patřičné rozhodnutí nebo oznámení o pravomocné sankci za porušení vybraných povinností v provozu na pozemních komunikacích řidičem motorového vozidla. Obecní úřad nemá povinnost informovat řidiče o změně jeho bodového konta, a pokud chce řidič znát jeho výši, musí si podat žádost. Dopustí-li se řidič jedním činem více přestupků nebo trestných činů, zaznamenají se body pouze za nejzávažnější z nich. Body se zaznamenávají jen do 11
Blíže viz zákon č. 361/2000 Sb. [8] Blíže viz ČSOB Pojišťovna: Pokuty, trestné body [13] 13 Blíže viz Nová pravidla: Bodový systém [14] 12
22
celkového počtu dvanácti, po dosažení tohoto počtu úřad neprodleně vyzve řidiče k odevzdání řidičského průkazu do 5 dnů po doručení výzvy. Uplynutím této lhůty zaniká řidičské oprávnění i v případě, že řidičský průkaz není odevzdán.
Řidičský průkaz vydaný jiným státem nebo řidičský průkaz Evropských společenství se neodevzdává, ale jeho držitel po dosažení 12 bodů pozbývá na dobu jednoho roku oprávnění řídit motorové vozidlo na území České republiky a ministerstvo sdělí tuto skutečnost orgánu, který řidičský průkaz vydal. O vrácení řidičského oprávnění je řidič oprávněn požádat po jednom roce ode dne, kdy nabylo právní moci uložení sankce za přestupek nebo trestný čin, pokud netrvá trest zákazu činnosti řízení uložený v trestním nebo přestupkovém řízení. Podmínkou vrácení řidičského oprávnění je přezkoušení z odborné způsobilosti. Dnem vrácení podléhá řidič novému bodovému hodnocení; původních 12 bodů se odečte a body se počítají znovu od nuly. Pokud řidiči 12 kalendářních měsíců po vzniku naposledy zaznamenaných bodů není uložena další pravomocná sankce, kvůli níž jsou zaznamenány body, odečtou se 4 body z celkového počtu dosažených bodů. Po dalších 12 kalendářních měsících se odečtou další 4 body, po třetích 12 kalendářních měsíců se odečtou zbývající body. Lhůty pro odečtení bodů neběží po dobu trestu zákazu řízení motorových vozidel uděleného v trestním nebo přestupkovém řízení. Odečtení bodů úřad zaznamená do 3 pracovních dnů po vzniku nároku.
Řidič může proti záznamu uplatnit námitky, ale o udělených bodech je informován až po dosažení 12 bodů. Podání námitek však má odkladný účinek. Informace o změně a aktuálním stavu bodů nejsou řidiči oznamovány a nejsou mu dostupné ani prostřednictvím on-line informačního systému. Bodový systém hodnocení řidičů je používán v současné době mimo jiné v následujících evropských státech: Spolková republika Německo, Velká Británie, Irsko, Polsko, Maďarsko, Španělsko, Itálie, Rakousko, Řecko, Finsko, Portugalsko, Francie.
23
5.2 Technická novela zákona o silničním provozu Dne 22. 8. 2007 začala platit takzvaná technická novela zákona o silničním provozu, která zpřesňuje a ruší některé problematické body současného zákona a upravuje tresty za některé přestupky. Jak se tato novela vyvedla, popisuje článek technická novela zákona o silničním provozu (2007) zveřejněný Českou tiskovou kanceláří. "Novela odstraňuje nejkřiklavější chyby, které se v zákoně vyskytují. Kladně hodnotíme zejména ustanovení, že se nebudou ukládat pokuty tomu, kdo se sám při nehodě zraní," řekl Václav Špička z Autoklubu České republiky.14 Tvůrci novely se zaměřili i na boj proti řidičům, jejichž poznávací značka je zakrytá nebo nečitelná. Tento čin budou nově policisté hodnotit jako přestupek. "Motorkáři si s oblibou zadní značku ohýbají. Nyní bude tento čin přísně trestán odebráním řidičského oprávnění a pokutou až 10 000 korun," uvedl dříve tiskový mluvčí ministerstva dopravy Karel Hanzelka. Špička uvítal rovněž zrušení trestu odebrání řidičského průkazu za neoprávněné zastavení či stání na místě pro invalidy. Trestem zůstane pokuta do výše 10.000 korun. "Od začátku jsme byli přesvědčení, že zákaz činnosti za tento přečin byl přehnaným trestem. Na tom jsme se shodli i s předsedou Národní rady zdravotně postižených Václavem Krásou," doplnil Špička. V případě stání v obytné a pěší zóně mohli být v minulosti řidiči potrestáni odebráním jednoho bodu a pokutou. Od 22. 8. 2007 bude nově ukládána pouze finanční sankce. Norma ruší i výjimku ze zákazu zastavení a stání na zákonem vymezených místech pro řidiče vozidel rozvážejících poštu. Tuto výjimku podle předkladatelů řidiči těchto vozidel často mylně chápali tak, že si mohou zastavit, kde chtějí. Novela rovněž upřesňuje hranici škody, při jejímž dosažení účastník musí nehodu ohlásit policii. Původní znění zákona ukládalo oznamovací povinnost při škodě
14
Blíže viz Bodový- systém.blog: Technická novela zákona o silničním provozu[15]
24
vyšší než 50 000 korun. Podle nového ustanovení bude účastník muset ohlásit i nehodu, při níž škoda činí přesně 50 000 korun. Jedním trestním bodem bude nově ohodnocen řidič, který vyjede na dálnici nebo na silnici pro motorová vozidla v prostředku, jehož konstrukce nebo technický stav neumožní dosáhnout minimální rychlosti stanovené pro provoz na dálnici. Špička vyjádřil naději, že takzvaná technická novela nebude poslední změnou silničního zákona a další a hlubší novelizace na sebe nenechá dlouho čekat. "Věříme, že ke změnám dojde v dohledné době. Zákon obsahuje spoustu dalších bodů, které je potřeba nahradit, odstranit, vylepšit, prostě změnit," řekl Špička. Plán dalších změn potvrdil již dříve Hanzelka, podle kterého je "technická" novela pouze začátkem úprav řešících nepřesnosti zákona o silničním provozu, který platí od loňského července. "Je to taková první vlaštovka a nepochybně nás čeká další novelizace. Po prázdninách chystáme podrobné zhodnocení roční účinnosti bodového systému a během podzimu by mohlo být jasno, co se zákonem dál," řekl Hanzelka. "Problematických zůstává celá řada bodů. Například se nám nelíbí, že když někdo v obci překročí povolenou rychlost jen o dva kilometry za hodinu, je potrestán stejně jako ten, kdo jede rychlostí 69 kilometrů za hodinu," upřesnil Špička.
25
6 CHARAKTERISTIKA ZÁKLADNÍCH POJMŮ
Řidič Účastník provozu na pozemních komunikacích, který řídí motorové nebo nemotorové vozidlo anebo tramvaj. Řidičem je i jezdec na zvířeti.15
Vozidlo Motorové vozidlo, nemotorové vozidlo nebo tramvaj.
Silnice pro motorová vozidla Pozemní komunikace označená dopravní značkou „Silnice pro motorová vozidla.
Dopravní nehoda Událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu.
Dálnice Pozemní komunikace označená dopravní značkou „Dálnice“.
Silnice 1. třídy Představují vysoce kvalitní komunikace, které tvoří páteřní silniční síť v ČR. Jejich značení je dvojciferné a začínající na E (v případě mezinárodní komunikace) anebo R (v případě rychlostní komunikace).
Silnice 2. třídy Značení silnic 2. třídy tvoří vždy písmeno a tři cifry.
Silnice 3. třídy Značení silnic 3. třídy je čtyř nebo pěticiferné. Mají v České republice nejdelší celkovou vzdálenost. Jedná se zpravidla o komunikace pouze lokálně významné, které bývají úzké a věrně kopírují vzhled krajiny jíž vedou. 15
Blíže viz http://encyklopedie.seznam.cz/ [16]
26
7 PRAKTICKÁ ČÁST
7.1 Okres Pelhřimov Policie ČR v okrese Pelhřimov za období roků 2001–2007 šetřila celkem 8 374 dopravních nehod, při kterých bylo 68 osob usmrceno, 329 osob těžce zraněno a 1 469 osob zraněno lehce. Odhadnutá hmotná škoda nehod byla ve výši 408 518 tis. Kč a 440 účastníků provozu řídilo pod vlivem alkoholu.
7.1.1 Vývoj dopravních nehod V níže uvedené tabulce 4 jsou uvedeny údaje o počtu dopravních nehod v jednotlivých čtvrtletích za období 2001–2007 v okrese Pelhřimov. Nejnižší počet dopravních nehod za toto období byl v r. 2007 v 1. čtvrtletí (239), s nejvyšším počtem dopravních nehod se potýkalo naopak 1. čtvrtletí r. 2006 (357). S tím však již nekorespondují hodnoty dopravních nehod z pohledu celého roku. Rok s nejnižším počtem dopravních nehod byl r. 2007 (1086), zatímco s největší četností nehod se potýkal r. 2005 (1341). Nejméně dopravních nehod za toto období 7 let se stalo ve 2. čtvrtletí. Řádek bj ukazuje, jak působení sezónních vlivů ovlivňuje objem počtu dopravních nehod. Ve druhém čtvrtletí klesl objem počtu dopravních nehod působením sezónních vlivů o 12 nehod a naopak vzrostl o 20 nehod ve čtvrtletí čtvrtém. Průměrná výše dopravních nehod na jedno čtvrtletí v letech 2001–2007 byla 299,07 dopravních nehod. Z vývoje ročních průměrů ӯi je zřejmé, že průměrná roční úroveň dopravních nehod se neustále zvyšovala až do r. 2005, potom začala zvolna klesat.
27
Tabulka 4 Přehled dopravních nehod v okrese Pelhřimov Rok
1
2
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ∑ yij
250 247 267 352 352 357 239 2064
yij pro čtvrtletí j 3 4 286 284 264 318 278 334 294 312 322 317 300 240 263 266 2007 2071
∑ yij 305 317 338 349 350 255 318 2232
1125 1146 1217 1307 1341 1152 1086 8374
294,86 286,71 295,86 318,86 -4,21 -12,36 -3,21 19,78 Zdroj: Vlastní konstrukce autora ,dopravní policie ČR
ӯj bj
ӯi 281,25 286,50 304,25 326,75 335,25 288,00 271,50 299,07
299,07 0
x x
Graf 4 znázorňuje vývoj dopravní nehodovosti s vyznačením důležitého mezníku v historii bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích v ČR. Z grafu 4 je patrné, že zavedení bodového systému generovalo bezprostřední pozitivní efekt již
čtvrtletí před jeho zavedením. Novela byla velmi diskutována a probíhala kampaň pro informovanost řidičů. To se zjevně promítlo ve významném snížení počtu dopravních nehod. Tento efekt však ale vydržel pouze do prvního čtvrtletí roku 2007. V dalším období můžeme pozorovat opět pomalu rostoucí trend křivky.
400
35 7
31 8 26 6
25 5 23 9
200
26 3
30 0
32 2
31 7
35 0
35 2
34 9 31 2
33 8
35 2 29 4
27 8
26 7
31 8 31 7 26 4
24 7
Bodový systém
24 0
yij
25 0
250
30 5
28 6 28 4
300
33 4
350
150 100 50 0 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 2001 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 2002 1.č. 2.č. 3.č. 2003 4.č. 1.č. 2.č. 2004 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 3.č. 2005 4.č. 1.č. 2.č. Rok 2006 3.č. 4.č. 2007
Graf 4 Vývoj dopravních nehod v okrese Pelhřimov
28
Tabulka 5 říká, jak se změnil absolutní počet dopravních nehod k počtu dopravních nehod předcházejícího roku a předcházejícího stejného čtvrtletí. Nejvýznamnější úbytek dopravních nehod byl v 1. čtvrtletí roku 2007, kdy klesl o 118 dopravních nehod ke stejnému čtvrtletí roku 2006. K největšímu nárůstu dopravních nehod vůči předchozímu čtvrtletí došlo v 1. čtvrtletí roku 2004, kdy se nárůst zvýšil o celých 85 dopravních nehod. Z tabulky lze také vidět, jak se změnil počet nehod oproti předcházejícímu roku. Tabulka 5 Absolutní změny ve vývoji dopravních nehod v okrese Pelhřimov Absolutní yij pro čtvrtletí j Rok rozdíl 1 2 3 4 2001 x x x x x 2002 -3 -22 34 12 21 2003 20 14 16 21 71 2004 16 -22 11 90 85 2005 0 28 5 1 34 2006 5 -22 -77 -95 -189 2007 -118 -37 26 63 -66 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
V tabulce 6 jsou promítnuty relativní změny ve vývoji dopravních nehod v %.
Říká, o kolik procent se zvýšil nebo snížil počet dopravních nehod vůči stejnému čtvrtletí předcházejícího roku či za celý rok. Nejvyšší nárůst zaznamenalo 1. čtvrtletí roku 2004, kdy se počet nehod k předcházejícímu roku stejného čtvrtletí zvýšil až o 31,84%. Naopak největší snížení dopravních nehod signalizuje rok 2007 v 1. čtvrtletí, kdy se počet dopravních nehod snížil až o 33,05% vůči předcházejícímu roku stejného čtvrtletí. Z pohledu na sloupeček s názvem „Relativní změny“ je patrné, že po rostoucím trendu, který trval až do roku 2005, nastupuje trend klesající.
29
Tabulka 6 Relativní změny ve vývoji dopravní nehodovostí v okrese Pelhřimov (v %) Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1 x -1,20 8,10 31,84 0,00 1,42 -33,05
yij pro čtvrtletí j 2 3 x x -7,69 11,97 5,30 5,03 5,76 -6,59 9,52 1,60 -6,83 -24,29 -12,33 10,83 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
Relativní změny
4 x
x
3,93 6,62 3,25 0,29 -27,14 24,71
1,87 6,20 7,40 2,60 -14,09 -5,73
7.1.2 Počet usmrcených osob Tabulka 7 uvádí, kolik lidí bylo usmrceno na silnicích v letech a čtvrtletích r. 2001–2007 v okrese Pelhřimov. Počet usmrcených v roce 2001 (6) je nejnižší od roku 2001 do roku 2007, nejvíce usmrcených bylo v roce 2002 (15). Z tabulky je patrné, že
čtvrtletí s nejnižším počtem usmrcených bylo shodně v 1. a 4. čtvrtletí r. 2001 a ve 4. čtvrtletí r. 2005. Nejvíce úmrtí způsobených silničním provozem bylo ve 3. čtvrtletí r. 2005 (6). Číslo 2,43 v tabulce říká, kolik osob průměrně zemřelo v jednom čtvrtletí v letech 2001 až 2007.
Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ∑ yij ӯj
Tabulka 7 Přehled počtu usmrcených v okrese Pelhřimov yij pro čtvrtletí j ∑ yij 1 2 3 4 0 3 3 0 3 5 3 4 3 2 2 1 1 3 5 5 1 4 6 0 1 3 1 2 3 1 1 2 12 21 21 14 3 3 2 1,71 Zdroj: Vlastní konstrukce autora, dopravní policie ČR
ӯi 6 15 8 14 11 7 7 68
2,43
1,5 3,75 2 3,5 2,75 1,75 1,75 2,43 x
Graf 5 kopíruje vývoj usmrcených z tabulky 7. Znázorňuje kumulativní počet usmrcených v okrese Pelhřimov. Z grafu lze vidět, že ve 2. a 3. čtvrtletí ve sledovaném období došlo i přes různý vývoj v jednotlivých letech ke shodnému počtu usmrcených tj. 21.
30
r. 2007
24
r. 2006
22
r. 2005
20
r. 2004 r. 2003
18
r. 2002
16
r. 2001
yij
14 12 10 8 6 4 2 0 1
2 čtvrtletí
3
4
Graf 5 Kumulativní počet usmrcených v jednotlivých čtvrtletí v okrese Pelhřimov
7.1.3 Počet těžce zraněných osob Níže uvedená tabulka 8 obsahuje počty těžce zraněných osob od roku 2001 do roku 2007. Kdy nejvíce těchto zraněných bylo ve 4. čtvrtletí roku 2004 (21) a nejméně statistika zaznamenala v 1. čtvrtletí roku 2006 (3). Při porovnání vývoje počtu těžce zraněných před a po zavedení bodového systému dojdeme k závěru, že před bodovým systémem byl průměrný počet těžce zraněných osob za čtvrtletí 11,68 a po zavedení novely o silničním provozu 12 těžce zraněných osob za čtvrtletí. Když pomineme toto časové rozlišení dojdeme k číslu 11,75 těžce zraněných na jedno čtvrtletí v období analyzovaných 7 let.
31
Tabulka 8 Počet těžce zraněných v okrese Pelhřimov Rok
yij pro čtvrtletí j 2 3 4 15 10 14 19 18 12 18 13 14 9 11 13 11 80 101
1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ∑ yij
13 4 13 6 13 3 11 63
ӯj
∑ yij
4 12 14 8 21 4 10 16 85
ӯi 44 42 58 57 44 33 51 329
9 11,43 14,43 12,14 11,75 Zdroj: Vlastní konstrukce autora, dopravní policie ČR
11 10,5 14,5 14,25 11 8,25 12,75 11,75 x
Ze sloupcového grafu 6 je patrný kumulativní součet těžce zraněných pro jednotlivá čtvrtletí. Z výsledků vyplývá, že relativně nejbezpečnějším čtvrtletím bylo 1. čtvrtletí (v počtu těžce zraněných 63 osob) a naopak nejvíce zraněných osob
yij
evidujeme ve 3. čtvrtletí a to 101.
r. 2007
104 100 96 92 88 84 80 76 72 68 64 60 56 52 48 44 40 36 32 28 24 20 16 12 8 4 0
r. 2006 r. 2005 r. 2004 r. 2003 r. 2002 r. 2001
1
2 čtvrtletí
3 4
Graf 6 Vývoj těžce zraněných v okrese Pelhřimov
32
Tabulka 9 obsahuje počty těžce zraněných osob v jednotlivých čtvrtletích a letech na 100 km silnic v okrese Pelhřimov. Nejvyšším takto upraveným varujícím
číslem je počet těžce zraněných 5,87 pro r. 2003. V tomto roce došlo k 5,87 těžce zraněných na 100 km silnic evidovaných v okrese Pelhřimov.
Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Tabulka 9 Počet těžce zraněných na 100 km silnic v okrese Pelhřimov yij pro čtvrtletí j Celý rok 1 2 3 4 0,41 1,55 1,24 4,55 1,35 0,41 1,01 1,42 1,42 4,26 1,92 1,82 0,81 5,87 1,31 0,61 1,22 1,82 2,13 5,78 1,32 1,42 0,41 4,46 1,32 0,30 0,91 1,11 1,01 3,34 1,11 1,32 1,11 1,62 5,16 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
7.1.4 Počet lehce zraněných osob Tabulka 10 uvádí případy, kdy došlo na silnicích okresu Pelhřimov v období 2001–2007 k lehkému zranění v souvislosti s dopravní nehodou. Nejvyšší úrazovost byla zaznamenána ve 4. čtvrtletí roku 2007 - tj. 82, naopak nejméně takto zraněných je evidováno v 1. čtvrtletí roku 2006 - tj. 26. Za celé sledované období bylo na silnicích okresu Pelhřimov zjištěno 1 469 lehce zraněných. Po porovnání vývoje počtu lehce zraněných před a po zavedení bodového systému zjistíme, že před bodovým systémem byl průměrný počet lehce zraněných osob za čtvrtletí 52,14 a po zavedení novely o silničním provozu 53,67 lehce zraněných osob za čtvrtletí. Tento fakt znamená snížení o 1 osobu lehce zraněnou na každé čtvrtletí po zavedení bodového systému. Když pomineme toto časové členění, dojdeme k číslu 52,46 lehce zraněných na jedno čtvrtletí v analyzovaném období 7 let.
Řádek bj ukazuje, jak působení sezónních vlivů ovlivňuje objem počtu lehce zraněných. V 1. čtvrtletí klesl objem počtu lehce zraněných působením sezónních vlivů o 16,89 osob a naopak nejvíce vzrostl ve 3. čtvrtletí a to o 12,25 osob.
33
Tabulka 10 Počet lehce zraněných v okrese Pelhřimov Rok
1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ∑ yij ӯj bj
yij pro čtvrtletí j 2 3 80 56 61 49 64 35 39 384
42 32 39 37 42 26 31 249
∑ yij
4 68 74 66 75 56 47 67 453
55 52 42 58 38 56 82 383
245 214 208 219 200 164 219 1469
35,57 54,86 64,71 54,71 52,46 -16,89 2,39 12,25 2,25 0 Zdroj: Vlastní konstrukce autora, dopravní policie ČR
ӯi 61,25 53,5 52 54,75 50 41 54,75 52,46 x x
Sloupcový graf 7 uvádí vývoj lehce zraněných na silnicích okresu Pelhřimov kumulovaným součtem za čtvrtletí. Nejbezpečnějším čtvrtletím z pohledu četnosti lehce zraněných za celé toto sledované období bylo čtvrtletí první (249) a naopak nejvíce lehce zraněných bylo sledováno v 3. čtvrtletí (453).
r. 2007
500
r. 2006 r. 2005
450
r. 2004
400
r. 2003 r. 2002
350
r. 2001
yij
300 250 200 150 100 50 0 1
2
3
4
Čtvrtletí Graf 7 Vývoj lehce zraněných v okrese Pelhřimov
34
Tabulka 11 říká, jak se změnil absolutní rozdíl lehce zraněných k počtu lehce zraněných předcházejícího roku či předcházejícího stejného čtvrtletí. Nejvýznamnější úbytek lehce zraněných byl ve 2. čtvrtletí roku 2006 a to o 29 osob. K největšímu nárůstu lehce zraněných došlo ve 4. čtvrtletí roku 2007, kdy se tento počet ke stejnému
čtvrtletí předcházejícího roku zvýšil o celých 26 lehce zraněných osob. Z tabulky lze také snadno vyčíst, o kolik se změnil počet nehod oproti předcházejícímu roku. V této kategorii drží prim rok 2007, v jehož roce se počet lehce zraněných zvýšil oproti roku 2006 o celých 55 osob. Tabulka 11 Absolutní změny ve vývoji lehce zraněných osob v okrese Pelhřimov yij pro čtvrtletí j Absolutní Rok 1 2 3 4 rozdíl 2001 x x x x x 2002 -24 6 -3 -31 -10 2003 7 5 -8 -10 -6 2004 -2 -12 9 16 11 2005 5 15 -19 -20 -19 2006 -16 -29 -9 18 -36 2007 4 20 26 55 5
Zdroj: Vlastní konstrukce autora V tabulce 12 jsou promítnuty relativní změny ve vývoji lehce zraněných v %. Tabulka říká, o kolik procent se zvýšil nebo snížil počet lehce zraněných vůči předcházejícímu stejnému roku či čtvrtletí. Nejvyšší nárůst zaznamenalo 4. čtvrtletí roku 2006, kdy se počet lehce zraněných k předcházejícímu roku stejného čtvrtletí zvýšil až o 47,37%, v tomto roce došlo též i k největšímu snížení a to v jeho 2. čtvrtletí o 45,31%. Ze sloupečku s názvem „Relativní rozdíl“ je pak patrné, jak vývoj vypadal z pohledu celého roku.
35
Tabulka 12 Relativní změny ve vývoji lehce zraněných osob v okrese Pelhřimov Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
1 x -23,81 21,88 -5,13 13,51 -38,10 19,23
yij pro čtvrtletí j 2 3 x x -30,00 8,82 8,93 -10,81 -19,67 13,64 30,61 -25,33 -45,31 -16,07 11,43 42,55 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
4 x -5,45 -19,23 38,10 -34,48 47,37 46,43
Relativní rozdíl x -12,65 -2,80 5,29 -8,68 -18,00 33,54
Tabulka 13 představuje počet lehce zraněných osob v jednotlivých čtvrtletích a letech na 100 km silnic v okrese Pelhřimov. Nejvyšší úrazovost zaznamenáváme u 4. čtvrtletí r. 2007 a 2. čtvrtletí r. 2001, kdy došlo ke 8,30 a 8,28 lehkým zraněním na 100 km.
Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Tabulka 13 Počet lehce zraněných na 100 km silnic v okrese Pelhřimov yij pro čtvrtletí j Celý 1 2 3 4 rok 4,35 8,28 7,04 5,69 25,36 3,24 5,68 7,50 5,27 21,70 3,94 6,17 6,68 4,25 21,04 3,75 4,97 7,60 5,88 22,19 6,48 5,67 3,85 20,27 4,26 3,55 4,76 5,67 16,62 2,63 3,14 3,95 6,78 8,30 22,16 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
7.1.5 Ekonomické následky nehodovosti Tato kapitola nastiňuje situaci v silničním provozu z pohledu hmotných škod, které evidovala dopravní policie při nehodách za období 2001–2007 v okrese Pelhřimov. V tabulce 14 jsou tyto hmotné škody vyčísleny. V r. 2001 v 1. čtvrtletí byla zaznamenána nejnižší hmotná škoda za uplynulých 7 let a to 8 443 tis. Kč. V r. 2005 ve 2. čtvrtletí pak škoda nejvyšší v hodnotě 21 805 tis. Kč. Průměrná výše škod před zavedením bodového systému činila 14 920,9 tis. Kč, po zavedení bodového systému 13 376,5 tis. Kč za jedno čtvrtletí. Po zavedení bodového systému se tedy průměrná výše škod na čtvrtletí snížila o 1 544,4 tis. Kč. Když pomineme toto časové rozlišení, dojdeme k částce 14 589,93 tis. Kč na jedno čtvrtletí v analyzovaném období 7 let. Zde
36
je nasnadě také uvést, že v tomto sledovaném období došlo hned ke 3 legislativním změnám, které zcela určitě ovlivnily uvedená čísla. Nehody nahlašované policii ČR do 30. 6. 2006 byly s hmotnou škodou nad 20 000 Kč, od 1. 7. 2006 hmotná škoda nad 50 000 Kč a od 22. 8. 2007 má účastník povinnost nahlásit i nehodu, při níž škoda činí přesně 50 000 Kč. Výsledky z řádku bj ukazují, jak se změnil objem počtu škod působením konstantních sezónních vlivů. V 1. čtvrtletí se tento objem snížil nejvíce a to o 802,5 tis. Kč a naopak v 3. čtvrtletí došlo ke největšímu zvýšení o 692,79 tis. Kč. Tabulka 14 Počet škod v silniční dopravě pro okres Pelhřimov (v tis. Kč) Rok
1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ∑ yij ӯj bj
8443 10488 12606 16408 18406 17613 12548 96512 13787,43 -802,50
yij pro čtvrtletí j 2 3 9726 14584 13486 16261 12041 15031 14552 17828 21805 18468 14655 10103 11928 14704 98193 106979
4 11550 14839 15062 19741 14666 15525 15451 106834
∑ yij 44303 55074 54740 68529 73345 57896 54631 408518
14027,57 15282,71 15262,00 14589,93 -562,36 692,79 672,07 0 Zdroj: Vlastní konstrukce autora, dopravní policie ČR
ӯi 11075,75 13768,5 13685 17132,25 18336,25 14474 13657,75 14589,93 x x
V níže uvedeném grafu 8 je znázorněna kumulativní výše škod v jednotlivých
čtvrtletích. Z grafu je zřejmé, že k největšímu výkyvu škod došlo mezi prvním a třetím čtvrtletím tj. s absolutním rozdílem 10 467 tis. Kč.
37
r. 2007
110000
r. 2006 r. 2005
100000
r. 2004
90000
r. 2003 r. 2002
80000
r. 2001
70000
yij
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1 2 3
Čtvrtletí
4
Graf 8 Kumulativní počet škod v silničním provozu pro okres Pelhřimov
V tabulce 15 jsou uvedeny absolutní změny výše hmotných škod k výši hmotných
škod
předcházejícího
roku
či
předcházejícího
stejného
čtvrtletí.
Nejvýznamnější pokles zaznamenalo 3. čtvrtletí roku 2006 a to 8 365 tis Kč. Největší přírůstek pak je v 2. čtvrtletí roku 2005 se 7 253 tis. Kč. Z tabulky lze také vyčíst, o kolik se změnil počet nehod oproti předcházejícímu roku. V této kategorii drží prim rok 2006, ve kterém se výše škod oproti roku 2005 snížila o celých 15 449 tis. Kč. Tabulka 15 Absolutní změny ve výši hmotných škod v okrese Pelhřimov (v tis. Kč) Absolutní yij pro čtvrtletí j Rok rozdíl 1 2 3 4 2001 x x x x x 2002 2045 3760 1677 3289 10771 2003 2118 -1445 -1230 223 -334 2004 3802 2511 2797 4679 13789 2005 1998 7253 640 -5075 4816 2006 -793 -7150 -8365 859 -15449 2007 -5065 -2727 4601 -74 -3265 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
38
Tabulka 16 níže uvádí relativní změny ve vývoji hmotných škod v %. Tabulka
říká, o kolik procent se zvýšila nebo snížila výše škod vůči předcházejícímu stejnému roku či čtvrtletí. Nejvyšší nárůst signalizovalo 2. čtvrtletí roku 2005 a to oproti 2. čtvrtletí 2004 o 49,84%. K největšímu snížení pak došlo v 3. čtvrtletí r. 2006 a to o 45,29%. Ze sloupečku s názvem „Relativní rozdíl“ je pak patrné, jak vývoj vypadal v jednotlivých letech. Tabulka 16 Relativní změny ve výši hmotných škod v okrese Pelhřimov (v %) Relativní yij pro čtvrtletí j Rok rozdíl 1 2 3 4 2001 x x x x x 2002 24,22 38,66 11,50 28,48 24,31 2003 20,19 -10,71 -7,56 1,50 -0,61 2004 30,16 20,85 18,61 31,06 25,19 2005 12,18 49,84 3,59 -25,71 7,03 2006 -4,31 -32,79 -45,29 5,86 -21,06 2007 -28,76 -18,61 45,54 -0,48 -5,64 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
Tabulka 17 uvádí průměrnou hmotnou škodu připadající na jednu dopravní nehodu ve čtvrtletích a letech. Pro sestavení tabulky bylo zapotřebí dat z tabulek 14 a 4. Nejvyšší hmotná škoda na jednu dopravní nehodu připadá na 2. čtvrtletí r. 2005 tj. 67 717,39 Kč. Z pohledu celého roku to pak je opět r. 2005 se svými 54 694,26 Kč na jednu dopravní nehodu Tabulka 17 Průměrná hmotná škoda připadající na jednu dopravní nehodu v Kč yij pro čtvrtletí j Rok ∑ yij 1 2 3 4 2001 33772 34006,99 51352,11 37868,85 39380,44 2002 42461,54 51083,33 51135,22 46810,73 48057,59 2003 47213,48 43312,95 45002,99 44562,13 44979,46 2004 46613,64 49496,6 57141,03 56564,47 52432,29 2005 52289,77 67717,39 58258,68 41902,86 54694,26 2006 48850 42095,83 60882,35 50256,94 49336,13 2007 52502,09 45353,61 55278,2 48588,05 50304,79 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
39
Graf 9 znázorňuje výši průměrných hmotných škod na 1 dopravní nehodu za období 2001-2007 v okrese Pelhřimov.
55000
P rům ěrná hm otná škoda v K č
50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2001
2002
2003 Rok
2004
2005
2006
2007
Graf 9 Vývoj hmotných škod připadající na jednu dopravní nehodu v okrese Pelhřimov
Tabulka 18 představuje vývoj hmotných škod na 1 km silnic v okrese Pelhřimov. Výsledky v tabulce vycházejí z dat uvedených tabulkami 14 a přílohou C. V roce 2004 byla nejvyšší hmotná škoda ze všech sledovaných let a to 74 318,20 Kč. Naopak nejnižším počtem škod se může pochlubit rok 2001 s 45 854,01 Kč na 1 km silnic. V celém sledovaném období pak byla vyčíslena nejvyšší škoda ve 2. čtvrtletí r. 2005.
40
Tabulka 18 Průměrná hmotná škoda připadající na 1 km silnic v okrese Pelhřimov Rok
1 8738,58 10633,33 12751,09 16625,88 18650,22 17846,83 12695,80
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
yij pro čtvrtletí j 2 3 10066,50 15094,57 13672,87 16486,32 12179,59 15204,01 14745,24 18064,74 22094,33 18713,05 14849,56 10237,13 12068,50 14877,20 Zdroj: Vlastní konstrukce autora
4 11954,36 15044,61 15235,36 20003,14 14860,60 15731,11 15633,00
∑ yij 45854,01 55837,13 55370,06 69439,00 74318,20 58664,62 55274,51
Graf 10 kopíruje vývoj vzniku hmotných škod na 1 km silnic v Pelhřimově
P rům ěrná hm otná š koda v K č /k m s ilnic
z tabulky 18.
75000 70000 65000 60000 55000 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2001
2002
2003
2004
Rok
2005
2006
2007
Graf 10 Vývoj hmotných škod připadající na 1 km silnic v okrese Pelhřimov
7.1.6 Nehody pod vlivem alkoholu I přesto, že se řízení pod vlivem alkoholu řadí mezi jednu z nejčastějších příčin dopravních nehod, někteří řidiči tento fakt stále podceňují, o čemž svědčí tabulka 19,
41
která uvádí, kolik řidičů v okrese Pelhřimov usedalo a havarovalo za volantem v podnapilém stavu. Nejvíce těchto řidičů bylo přistiženo ve 2. čtvrtletí roku 2001 a to 27. V roce 2002 v 1. čtvrtletí pak bylo těchto řidičů nejméně za celých 7 let a to 7. Z pohledu celého roku drží v řízení v podnapilém stavu prim r. 2003 a r. 2004 se shodným počtem 73. Za celé sledované období 2001-2007 havarovalo průměrně v jednom čtvrtletí v podnapilém stavu 15,71 řidičů. Tabulka 19 Počet řidičů pod vlivem alkoholu v okrese Pelhřimov Rok
1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ∑ yij
9 7 16 8 18 8 10 76
ӯj
yij pro čtvrtletí j 2 3 27 17 23 19 12 17 22 137
∑ yij
4 18 17 16 25 16 10 14 116
11 15 18 21 15 14 17 111
ӯi 65 56 73 73 61 49 63 440
10,86 19,57 16,57 15,86 15,71 Zdroj: Vlastní konstrukce autora, dopravní policie ČR
16,25 14,00 18,25 18,25 15,25 12,25 15,75 15,71 x
Graf 11 pak kopíruje vývoj dopravních nehod zapříčiněný požitím alkoholu ve
Počet
sledovaném období roků 2001–2007 za jednotlivá čtvrtletí. 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 1.č. 2001 2.č. 3.č. 4.č. 2002 1.č. 2.č. 3.č. 2003 4.č. 1.č. 2.č. 2004 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 2005 1.č. 2.č. 3.č. 2006 4.č. 2007
Čas
Graf 11 Počet řidičů pod vlivem alkoholu v okrese Pelhřimov
42
Graf 12 pak znázorňuje kumulativní vývoj počtu dopravních nehod zapříčiněné požitím alkoholu řidičem. Z grafu 12 vyplývá největší četnost těchto nehod ve 2. čtvrtletí.
r. 2007
140
r. 2006
130
r. 2005
120
r. 2004 r. 2003
110
r. 2002
100
r. 2001
90 yij
80 70 60 50 40 30 20 10 0 1
2 3 čtvrtletí
4
Graf 12 Počet řidičů pod vlivem alkoholu v jednotlivých čtvrtletí
7.1.7 Koeficienty tempa růstu Z tabulky 20 a 21 lze vidět, jak se lišily koeficienty růstu počtu dopravních nehod a vzniklých škod v jednotlivých čtvrtletích před a po zavedení bodového systému.
43
Průměrný koeficient růstu před bodovým systémem pro dopravní nehody byl 1,0087, pro vzniklé hmotné škody 1,0266. Což je průměrné tempo růstu 100,87% a 102,66% a tempo přírůstku 0,89% a 2,66%. Průměrný koeficient po zavedení bodového systému byl pro počet dopravních nehod 1,0579 a 1,0887 pro vzniklé hmotné škody, tj. 105,79% a 108,87% průměrného tempa růstu a 5,79% a 8,87% tempa přírůstku. Po porovnání těchto výpočtů dojdeme k závěru, že po zavedení bodového systému se zvýšilo průměrné tempo přírůstku dopravních nehod o 4,92% a též se zvýšilo tempo přírůstku škod o 6,21%. Tabulka 20 Koeficienty tempa růstu před 1. 7. 2006 Počet Škody Rok Č. Kt Kt nehod (v tis.) 1 x 8443 x 250 2 9726 1,1520 286 1,1440 2001 3 284 0,9930 14584 1,4995 4 305 1,0739 11550 0,7920 1 247 0,8098 10488 0,9081 2 264 1,0688 13486 1,2859 2002 3 318 1,2045 16261 1,2058 4 317 0,9969 14839 0,9126 1 267 0,8423 12606 0,8495 2 278 1,0412 12041 0,9552 2003 3 334 1,2014 15031 1,2483 4 338 1,0120 15062 1,0021 1 352 1,0414 16408 1,0894 2 294 0,8352 14552 0,8869 2004 3 312 1,0612 17828 1,2251 4 349 1,1186 19741 1,1073 1 352 1,0086 18406 0,9324 2 322 0,9148 21805 1,1847 2005 3 317 0,9845 18468 0,8470 4 350 1,1041 14666 0,7941 1 357 1,0200 17613 1,2009 2006 2 300 0,8403 14655 0,8321 Zdroj: Vlastní tvorba autora
Tabulka 21 Koeficienty tempa růstu po 30. 6. 2006 Počet Škody Rok Č. Kt Kt nehod (v tis.) 3 x 10103 x 240 2006 4 255 1,0625 15525 1,5367 1 239 0,9373 12548 0,8082 2 263 1,1004 11928 0,9506 2007 3 266 1,0114 14704 1,2327 4 318 1,1955 15451 1,0508 Zdroj: Vlastní tvorba autora
7.1.8 Srovnání vývoje silničního provozu s r. 2001 Tabulka 22 porovnává vývoj silničního provozu v letech 2002–2007 s rokem 2001 v okrese Pelhřimov. Rok 2001 je považován jako výchozí rok, tedy s indexem 100%. Stav počtu dopravních nehod nejvíce vzrostl v roce 2005, když překonal hodnotu
44
r. 2001 o 19,2 %. Počet usmrcených se nejvíce zvýšil v roce 2002 a to o 150 %, což znamenalo zvýšení o 9 usmrcených osob. Počet těžce zraněných vzrostl nejvíce v r. 2003 a počet lehce zraněných osob byl nejvyšší ve výchozím roce 2001, zatímco pro počet dopravních nehod a počet usmrcených byl rok 2001 minimem. Ve vývoji těžce a lehce zraněných některé roky měly tendenci klesat i pod tuto hodnotu. Tabulka 22 Porovnání vývoje silničního provozu k roku 2001 Rok 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Počet DN 100 101,87 108,18 116,18 119,20 102,40 Usmrceno 100 250,00 133,33 233,33 183,33 116,67 Těžce zraněno 100 95,45 131,82 129,55 100,00 75,00 Lehce zraněno 100 87,35 84,90 89,39 81,63 66,94 Zdroj: Vlastní tvorba autora
2007 96,53 116,67 115,91 89,39
Graf 13 pak kopíruje vývoj z tabulky 22, která srovnává vývoj let 2002–2007
Index rok 2001=100%
s výchozím rokem 2001 s bazickým indexem 100%.
270 260 250 240 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50
Počet nehod Usmrceno Těžce zraněno Lehce zraněno
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Rok
Graf 13 srovnání vývoje na silnicích okresu Pelhřimov
45
7.2 Kraj Vysočina V této kapitole se již nebudu věnovat následkům, které vznikají po dopravní nehodě, ale budu se zabývat pouze výskytem vzniklých dopravních nehod za celý kraj Vysočina. Za pomoci údajů ze všech šesti okresů tohoto kraje získáme data spojená s vývojem pro celý kraj Vysočina.
7.2.1 Předpověď vývoje dopravních nehod kraje Tabulku s daty, z nichž vycházím při výpočtech v této kapitole, je prezentována v příloze D. Za pomocí problematiky časových řad získávám čísla vyjadřující pravděpodobný vývoj počtu dopravních nehod, pokud by nevyšla 31. 6. 2006 v platnost novela silničního provozu zavádějící v ČR bodový systém. Provedu tedy odhad počtu dopravních nehod za období 3. čtvrtletí 2006 až 4. čtvrtletí 2007. Tato data posléze porovnávám s daty skutečnými, evidovanými policií ČR. Tabulka 23 Vysvětlivky zkratek pro výpočet časových řad t
časová proměnná
y
naměřené hodnoty
T
trend
Ij
empirický sezónní index
m
klouzavý průměr
E
průměr
Stm S
2
ρ
kovariance rozptyl korelační koeficient
46
Tabulka 24 obsahuje počet dopravních nehod v kraji Vysočina za období 1. čtvrtletí roku 2001 do 2. čtvrtletí r. 2006. Jednotlivé sloupce tabulky znázorňují analytické vyrovnání časové řady pomocí tzv. trendové funkce. Trendovou funkci lze chápat jako spojitou funkci času – vyrovnání časové řady řešíme jako regresní úlohu se závisle proměnnou, kterou je zkoumaný znak, a nezávislou proměnnou, kterou je tzv.
časová proměnná t. Trendem T pak rozumíme dlouhodobou tendenci ve vývoji hodnot analyzovaného ukazatele. Protože korelační koeficient mezi časovou proměnnou t a naměřenými hodnotami y je nízký, analytické vyrovnání trendovou přímkou nemá statistický význam. Provedeme proto nejdříve mechanické vyrovnání pomocí klouzavých průměrů. Abychom získali centrovanou řadu, použijeme pro výpočet klouzavých průměrů operátoru 1/8(1 2 2 2 1). Tím získáme řadu klouzavých průměrů m, která s časovou proměnou t má již mnohem příznivější korelační koeficient a to
ρ= 0,935. Trendovou přímku, důležitou k předpovědím nyní již lze vytvořit a to za pomoci časové proměnné t a klouzavých průměrů m. Protože klouzavý průměr zbaví
časovou řadu sezónních vlivů, vypočítáme empirické sezónní indexy mezi naměřenými hodnotami y a klouzavými průměry m. K sestavení tabulky bylo třeba provést řadu dílčích výpočtů, abychom dospěli k požadovaným hodnotám. Pro přehlednost uvádím již jen spočítané hodnoty. E(m)= 1764,7639
E(t.m)= 20970,65
E(t2)= 159,1667
E(m2)= 3133805
Stm= 675,8611
St2= 26,9167
Sm2= 19412,97
ρ= 0,935
a= 1476,006
b= 25,1094
47
Tabulka 24 Výpočet trendové přímky dopravních nehod Rok/ Čt. 2001/1 2001/2 2001/3 2001/4 2002/1 2002/2 2002/3 2002/4 2003/1 2003/2 2003/3 2003/4 2004/1 2004/2 2004/3 2004/4 2005/1 2005/2 2005/3 2005/4
t 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
y 1472 1505 1703 1954 1390 1478 1467 1909 1463 1623 1848 1877 1919 1665 1878 1893 1889 2179 1854 1925
2
2
m t.m t m y/m Ij T x x x x x x x x x x x x x x 1648,25 4944,75 9 2716728,1 1,0332 0,9868 1551,3341 1634,625 6538,5 16 2671998,9 1,1954 1,0581 1576,4435 1601,75 8008,75 25 2565603,1 0,8678 0,9402 1601,5528 1566,625 9399,75 36 2454313,9 0,9434 0,9785 1626,6622 1570,125 10990,875 49 2465292,5 0,9343 0,9868 1651,7716 1597,375 12779 64 2551606,9 1,1951 1,0581 1676,8810 1663,125 14968,125 81 2765984,8 0,8797 0,9402 1701,9904 1706,75 17067,5 100 2912995,6 0,9509 0,9785 1727,0998 1759,75 19357,25 121 3096720,1 1,0501 0,9868 1752,2092 1822 21864 144 3319684 1,0302 1,0581 1777,3186 23803 169 3352561 1,0481 0,9402 1802,4280 1831 1836,75 25714,5 196 3373650,6 0,9065 0,9785 1827,5374 27525 225 3367225 1,0234 0,9868 1852,6468 1835 1895,5 30328 256 3592920,3 0,9987 1,0581 1877,7561 1956,75 33264,75 289 3828870,6 0,9654 0,9402 1902,8655 1957,75 35239,5 324 3832785,1 1,1130 0,9785 1927,9749 1974,125 37508,375 361 3897169,5 0,9392 0,9868 1953,0843 1908,5 38170 400 3642372,3 1,0086 1,0581 1978,1937
2006/1
21 1988
x
2006/2
22 1555
x
x
x
x
x x x Zdroj: Vlastní tvorba autora
x
x
x
x
x
x
Následující tabulka 25 uvádí již konečné výsledky přímky vývoje dopravní nehodovosti v kraji Vysočina. Tato data ve sloupci Trend nám říkají, jak by se hypoteticky vyvíjela dopravní nehodovost v období od 3. čtvrtletí r. 2006 do 4. čtvrtletí r. 2007 v případě, kdyby nebyl zaveden bodový systém. Tabulka 25 Předpověď počtu dopravních nehod Čas 2006/3 2006/4 2007/1 2007/2 2007/3 2007/4
t
Sezónní index 23 0,9868 24 1,0581 25 0,9402 26 0,9785 27 0,9868 28 1,0581 Zdroj: Vlastní tvorba autora
Trend 2053,5219 2078,6313 2103,7407 2128,8501 2153,9595 2179,0688
48
Tabulka 26 již pouze interpretuje předchozí výsledky výpočtů se skutečnými evidovanými hodnotami. Sloupec dt za použití jednoduché matematické operace znázorňuje absolutní odchylku předpovědi od skutečného vývoje. Tabulka 26 Porovnání skutečného a hypotetického vývoje
Rok/Čt. 2006/3 2006/4 2007/1 2007/2 2007/3 2007/4
Skutečnost 1540 1657 1467 1707 1786 1804
Předpověď 2053,5219 2078,6313 2103,7407 2128,8501 2153,9595 2179,0688
dt 513,5219 421,6313 636,7407 421,8501 367,9595 375,0688
Zdroj: Vlastní tvorba autora
Graf 16 v sobě zobrazuje vývoj skutečných evidovaných hodnot dopravních nehod za období 2001–2007 a křivku předpovídaných hodnot 3. čtvrtletí r. 2006 až 4. čtvrtletí r. 2007, která znázorňuje vývoj nehodovosti v případě nezavedení bodového systému.
3500
Bodový systém
3000
2500 Skutečnost Předpověď
2000 y ij 1500
1000
500
0 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 3.č. 2001 4.č. 1.č. 2.č. 3.č. 4.č. 2002 1.č. 2.č. 2003 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 2004 3.č. 4.č. 1.č. 2.č. 2005 3.č. 4.č. Rok 1.č. 2.č. 2006 3.č. 4.č. 2007
Graf 14 Porovnání skutečnosti a předpovědi dopravní nehodovosti pro kraj Vysočina
49
7.2.2 Koeficienty tempa růstu kraje Z tabulky 27 a 28 lze vidět, jak se lišily koeficienty růstu počtu dopravních nehod v jednotlivých čtvrtletích před a po zavedení bodového systému v kraji Vysočina. Průměrný koeficient růstu před bodovým systémem pro dopravní nehody byl 1,0026. Což je průměrné tempo růstu 100,26% a tempo přírůstku 0,26%. Průměrný koeficient po zavedení bodového systému byl pro počet dopravních nehod 1,0322, tj. 103,22% průměrného tempa růstu a 3,22% tempa přírůstku. Tabulka 27 Koeficienty tempa růstu před 1. 7. 2006 Rok Čtvrtletí y kt 1 1472 x 2 1505 1,0224 2001 3 1703 1,1316 4 1954 1,1474 1 1390 0,7114 2 1478 1,0633 2002 3 1467 0,9926 4 1,3013 1909 1 0,7664 1463 2 1,1094 1623 2003 3 1,1386 1848 4 1877 1,0157 1 1,0224 1919 2 0,8676 1665 2004 3 1,1279 1878 4 1893 1,0080 1 1889 0,9979 2 2179 1,1535 2005 3 1854 0,8508 4 1,0383 1925 1 1988 1,0327 2006 2 1555 0,7822 Zdroj: Vlastní tvorba autora
Tabulka 28 Koeficienty tempa růstu po 30. 6. 2006 Rok Čtvrtletí y kt 3 1540 x 2006 4 1657 1,0760 1 1467 0,8853 2 1707 1,1636 2007 3 1786 1,0463 4 1804 1,0101 Zdroj: Vlastní tvorba autora
Na základě vymodelované předpovědi a za využití základních vlastností úrokování lze pak vyjádřit období ve kterém se křivka skutečných hodnot vyrovná křivce hodnot předpovídaných. Výpočet se provede výpočtem rovnice: log 2054.1,0026n= log 1540.1,0322n,
50
kdy 2 054 představuje předpověď nehod pro 3. čtvrtletí r. 2006. Číslo 1,0026 je průměrný koeficient růstu před bodovým systémem. 1 540 představuje skutečný počet nehod pro 3. čtvrtletí r. 2006 a 1,0322 pak průměrný koeficient růstu po zavedení bodového systémem. Za pomocí matematických výpočtů upravující operace s logaritmy dojdeme k výsledku n = 10 (9,9). Toto číslo konkrétně říká, že se křivky vyrovnají za 10 měsíců po 3. čtvrtletí 2006 tj. v 1. čtvrtletí r. 2009.
51
8 ZÁVĚR
Z analýzy je patrné, že zavedení bodového systému v okrese Pelhřimov i v celém kraji Vysočina generovalo bezprostřední pozitivní efekt již jedno čtvrtletí před jeho zavedením, kdy novela byla velmi diskutována a probíhala kampaň pro informovanost
řidičů. Dále byl krajem přijat grantový program „Bezpečná silnice 2006“ a „ Koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina“. To se zjevně promítlo ve významném snížení počtu dopravních nehod už v 2. čtvrtletí roku 2006. Zavedení bodového systému zcela jistě přineslo výrazné zlepšení parametrů nehodovosti. Takto však nelze hodnotit celé časové období působnosti bodového systému, které bylo podrobeno analýze. Tvrzení o výrazném zlepšení platí zejména pro již zmiňované 2. čtvrtletí roku 2006 a pro počátek jeho zavedení, tj. 3. čtvrtletí r. 2006–1. čtvrtletí r. 2007. Z výsledků dat vyplývá,že většina řidičů se po zavedení bodového systému stala více ukázněná se snahou dodržovat zákonem stanovená pravidla silničního provozu, což následně mělo pozitivní vliv na počet vzniklých dopravních nehod. To však již neplatilo zcela pro zbytek zkoumaného období, kdy se pomalu pozitivní trend vývoje dopravních faktorů začal pozvolna vytrácet a hodnoty začaly růst. Zatímco průměrné tempo růstu pro kraj Vysočina před zavedením bodového systému byl 100,26%, tak po jeho zavedení vzrostl až na průměrných 103,22% na
čtvrtletí To signalizuje, že i když došlo k významnému poklesu v parametrech nehodovosti, přírůstek nehod po zavedení bodového systému je průměrně o 2,96% vyšší, a tak počet dopravních nehod po zavedení bodového systému rostl větším tempem než před ním. Při zachování všech dosavadních ovlivňujících faktorů (ceteris paribus) by se mohlo stát, že jeho hodnoty by se v budoucnu protnuly s hodnotami původní úrovně. To platí též pro okres Pelhřimov, kde je tento přírůstek dokonce ještě vyšší o 4,92% a kde jsem se dále zabýval více podrobně i následky dopravních nehod Příčinu této změny, kdy se pozvolna klesající trend změnil v trend rostoucí, vidím v tomu, že řidičům nějaký čas trvalo adaptovat se na tato nová opatření, která novela přinesla. Po určité době se přizpůsobili nastaveným podmínkám. Přestali se
52
obávat tolik represivních opatření jako např.možnost policistů odebrat řidičský průkaz opět na místě, atd. Vliv na tento vývoj může mít i v posledních dvou letech velmi mírná zima, která se kromě intenzivnějšího provozu na silničních komunikacích projevuje též na zdraví a psychice účastníků provozu. V individuální automobilové dopravě byl v posledních letech zaznamenán výrazný nárůst počtu osobních automobilů a jejich výkonů na úkor využívání veřejné linkové osobní dopravy. Na území kraje Vysočina dosáhl stupeň motorizace vyjádřený podílem počtu vozidel na jednoho obyvatele čísla 0,51 (republikový průměr činí 1,78 vozidla na jednoho obyvatele). V kapitole kraj Vysočina jsem se následně také zabýval předpovědí dopravní nehodovosti, která by následovala po 2. čtvrtletí roku 2006 tj., kdyby nebyl zaveden bodový systém a dopravu silničního provozu by nadále upravovaly stávající předpisy před novelou. Hodnota prvního odhadovaného čtvrtletí tj. 3. čtvrtletí r. 2006 byla 2 054 dopravních nehod. Toto číslo se dost značně odlišuje od skutečné hodnoty 1 540 dopravních nehod pro dané čtvrtletí. Což jen potvrzuje to, že na počátku bylo zavedení bodového systému velmi účinné. Tyto skutečné hodnoty se však v dalších čtvrtletích postupně k tomuto odhadu přibližují. Poslední čtvrtletí představovalo pak odhad 2 179 ke skutečným 1 804 dopravním nehodám. Vývoj ve stávajících podmínkách by poté znamenal, že v 1. čtvrtletí r. 2009 by došlo ke splynutí vývoje těchto křivek či dokonce jejich protnutí. To by mohlo způsobit ztrátu důvěry občanů v bodový systém a apel na jeho případné zrušení. I přes tento ne zrovna pozitivní vývoj dopravní nehodovosti v posledním roce ve sledovaném období si ale myslím, že bodový systém hodnocení řidičů musí být zachován, protože se potvrdila jeho účinnost a preventivní úloha v praxi. Nicméně je žádoucí směřovat jeho vývoj k tomu, aby docházelo k častějším kontrolám na silnicích. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že za dobu účinnosti nového zákona s vyjímkou několika prvních měsíců jsem při jízdě za volantem potkal minimální počet policejních hlídek. Tato skutečnost pak samozřejmě nahrává řidičům, kteří pravidelně a úmyslně porušují dopravní předpisy. Dále by též mělo dojít ještě
53
k některým úpravám nepřesností, které v sobě zákon o silničním provozu má. Navázat tím na již proběhlou první etapu úprav tzv. technickou novelu v srpnu r. 2007. Také by bylo pro bodový systém velkým přínosem, kdyby došlo k určitému zpřehlednění problematiky bodového systému. To by zcela jistě vedlo k jeho lepšímu přijímaní
veřejností
a
utišení
názorů,
že
tzv.
„bodys“
zapříčiňuje
nárůst
administrativních úkonů, které se následně projevují ve snížené době, kterou policisté věnují kontrole silnic.
54
9 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY
9.1 Literatura [1] HINDLS, R., et al.: Statistika pro ekonomi. 8. vyd. Praha: Professional Publishing, 2007. 415 s. ISBN 978-80-86946-43-6. Kapitola 5, s. 245-252. [2] SEGER, J., HINDLS, R.: Statistické metody v tržním hospodářství. 1. vyd. Praha: Victoria Publishing, 1995. 435 s. ISBN 80-7187-058-7. Kapitola 6, s. 266-360. [3] MINAŘÍK, B.: Statistika I.: Popisná statistika II. část. 1. vyd. Brno: Mendlova zemědělská a lesnická univerzita v Brně, 2000. 107 s. ISBN 807157-427-9. [4] Výroční zpráva kraje Vysočina za rok 2006. Jihlava: úřad kraje Vysočina, 2007. Vychází ročně. [5] Koncepce bezpečnosti silničního provozu v kraji Vysočina. Odbor dopravy a silničního hospodářství. Jihlava: úřad kraje Vysočina, 2006. [6] Vysočina v dopravě. Odbor dopravy a silničního hospodářství. Jihlava: úřad kraje Vysočina, 2007. [7] Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za rok 2006. Praha: ředitelství služby dopravní policie Policejního presidia České republiky, 2007. Vychází ročně.
9.2 Právní normy [8] Zákon č. 361/2000 Sb. ze dne 21. prosince 2007 o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů.
55
9.3 Internetové zdroje [9] Český statistický úřad [online]. c2008, poslední revize 4.2.2008 [cit.2008-0110].
. [10] Centrum dopravního výzkumu [online]. c2004, poslední revise 15.7.2004 [cit.2008-01-05]. . [11] Český statistický úřad: Charakteristika kraje [online]. c2008 [cit.2008-0125]. . [12] Český statistický úřad: Délka silnic a dálnic [online]. c2007, poslední revize 24.10.2007 [cit.2008-01-25]. . [13] ČSOB Pojišťovna: Bodový systém, pokuty, trestné body, pravidla[online]. c2006 [cit.2008-02-04]. . [14] Nová pravidla: Bodový systém [online]. c2005, [cit.2008-02-05]. . [15] Bodový-systém.blog: Technická novela zákona o silničním provozu [online]. c2005, [cit.2008-02-08]. . [16] Seznam.cz: encyklopedie [online]. c1996, [cit.2008-02-25]. . [17] Ministerstvo vnitra: Dopravní nehody [online]. c2005, [cit.2008-01-08]. . [18] Ředitelství silnic adálnic ČR: < http://www.rsd.cz>. [19] Ministerstvo dopravy CR: .
56
10 SEZNAM TABULEK, GRAFŮ A OBRÁZKŮ
Tabulka 2 Délka silnic dle třídy a okresů kraje Vysočina k 1. 1. 2007 (v km) ......................................... 15 Tabulka 3 Finance vynaložené na opravy silnic dle jednotlivých.............................................................. 17 Tabulka 4 Přehled dopravních nehod v okrese Pelhřimov ......................................................................... 28 Tabulka 5 Absolutní změny ve vývoji dopravních nehod v okrese Pelhřimov .......................................... 29 Tabulka 6 Relativní změny ve vývoji dopravní nehodovostí v okrese Pelhřimov (v %) ........................... 30 Tabulka 7 Přehled počtu usmrcených v okrese Pelhřimov ........................................................................ 30 Tabulka 8 Počet těžce zraněných v okrese Pelhřimov ............................................................................... 32 Tabulka 9 Počet těžce zraněných na 100 km silnic v okrese Pelhřimov .................................................... 33 Tabulka 10 Počet lehce zraněných v okrese Pelhřimov ............................................................................. 34 Tabulka 11 Absolutní změny ve vývoji lehce zraněných osob v okrese Pelhřimov .................................. 35 Tabulka 12 Relativní změny ve vývoji lehce zraněných osob v okrese Pelhřimov ................................... 36 Tabulka 13 Počet lehce zraněných na 100 km silnic v okrese Pelhřimov.................................................. 36 Tabulka 14 Počet škod v silniční dopravě pro okres Pelhřimov (v tis. Kč) ............................................... 37 Tabulka 15 Absolutní změny ve výši hmotných škod v okrese Pelhřimov (v tis. Kč) .............................. 38 Tabulka 16 Relativní změny ve výši hmotných škod v okrese Pelhřimov (v %)....................................... 39 Tabulka 17 Průměrná hmotná škoda připadající na jednu dopravní nehodu v Kč ..................................... 39 Tabulka 18 Průměrná hmotná škoda připadající na 1 km silnic v okrese Pelhřimov ................................ 41 Tabulka 19 Počet řidičů pod vlivem alkoholu v okrese Pelhřimov ........................................................... 42 Tabulka 20 Koeficienty tempa růstu .......................................................................................................... 44 Tabulka 21 Koeficienty tempa růstu .......................................................................................................... 44 Tabulka 22 Porovnání vývoje silničního provozu k roku 2001 ................................................................. 45 Tabulka 23 Vysvětlivky zkratek pro výpočet časových řad ...................................................................... 46 Tabulka 24 Výpočet trendové přímky dopravních nehod .......................................................................... 48 Tabulka 25 Předpověď počtu dopravních nehod ....................................................................................... 48 Tabulka 26 Porovnání skutečného a hypotetického vývoje ....................................................................... 49 Tabulka 27 Koeficienty tempa růstu před 1. 7. 2006 ................................................................................. 50
57
Tabulka 28 Koeficienty tempa růstu ........................................................................................ 50
Graf 1 Podíl délky dopravní komunikace dle třídy silnice v kraji Vysočina k 1. 1. 2007 ......................... 15 Graf 2 Stav povrchu silnic 2. tříd kraje Vysočina v r. 2004 ....................................................................... 16 Graf 3 Stav povrchu silnic 3. tříd kraje Vysočina v r. 2005 ....................................................................... 16 Graf 4 Vývoj dopravních nehod v okrese Pelhřimov................................................................................. 28 Graf 5 Kumulativní počet usmrcených v jednotlivých čtvrtletí v okrese Pelhřimov ................................. 31 Graf 6 Vývoj těžce zraněných v okrese Pelhřimov .................................................................................... 32 Graf 7 Vývoj lehce zraněných v okrese Pelhřimov ................................................................................... 34 Graf 8 Kumulativní počet škod v silničním provozu pro okres Pelhřimov ................................................ 38 Graf 9 Vývoj hmotných škod připadající na jednu dopravní nehodu v okrese Pelhřimov ........................ 40 Graf 10 Vývoj hmotných škod připadající na 1 km silnic v okrese Pelhřimov ......................................... 41 Graf 11 Počet řidičů pod vlivem alkoholu v okrese Pelhřimov ................................................................. 42 Graf 12 Počet řidičů pod vlivem alkoholu v jednotlivých čtvrtletí ............................................................ 43 Graf 13 srovnání vývoje na silnicích okresu Pelhřimov ............................................................................ 45 Graf 16 Porovnání skutečnosti a předpovědi dopravní nehodovosti pro kraj Vysočina ............................ 49
Obrázek 1 Mapa páteřní silniční sítě kraje Vysočina ................................................................................. 14 Obrázek 2 Silniční obchvat Velkého Meziříčí - otevřena 8. 6. 2006 ......................................................... 18 Obrázek 3 Moderní dopravní hřiště ........................................................................................................... 19 Obrázek 4 Intenzita silniční dopravy kraje Vysočina v r. 2005 ................................................................. 21
58
Příloha A
Přehled přestupů a postihů s počtem bodů za toto jednání
Tabulka uvádí přehled jednání spočívajících v porušení vybraných povinností stanovených předpisy o provozu na pozemních komunikacích a počet bodů za tato jednání. Tabulka Přehled přestupků a postihů s počtem bodů za toto jednání Porušení předpisů o provozu na pozemních komunikacích Řízení motorového vozidla bez držení příslušné skupiny nebo podskupin řidičského oprávnění. Řízení vozidla ve stavu vylučujícím způsobilost, kterou si řidič přivodil užitím alkoholického nápoje nebo jiné návykové látky. Odmítnutí řidiče podrobit se na výzvu dechové zkoušce ke zjištění, není-li ovlivněn alkoholem. Odmítnutí řidiče podrobit se na výzvu lékařskému vyšetření ke zjištění, není-li ovlivněn alkoholem v případě, že dechová zkouška byla pozitivní, ačkoli to nebylo spojeno s nebezpečím pro jeho zdraví Odmítnutí řidiče podrobit se na výzvu odbornému lékařskému vyšetření ke zjištění, není-li ovlivněn jinou návykovou látkou, ačkoli to nebylo spojeno s nebezpečím pro jeho zdraví Způsobení dopravní nehody porušením povinnosti řidiče, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví Při dopravní nehodě, při které došlo k usmrcení nebo zranění osoby nebo k hmotné škodě převyšující zřejmě na některém ze zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí nebo na jiných věcech částku 50 000 Kč, neprodlené nezastavení vozidla nebo neohlášení dopravní nehody policistovi nebo nedovolené opuštění místa dopravní nehody nebo neprodlené nevrácení se na místo dopravní nehody po poskytnutí nebo přivolání pomoci nebo po ohlášení dopravní nehody Řízení vozidla bezprostředně po požití alkoholu nebo v takové době po požití alkoholu, po kterou je řidič ještě pod jeho vlivem, je-li zjištěný obsah alkoholu v těle řidiče vyšší než 0,3 ‰, nebo řízení vozidla bezprostředně po užití jiné návykové látky nebo v takové době po užití jiné návykové látky, po kterou je řidič ještě pod jejím vlivem Předjíždění vozidla v případech, ve kterých je to zákonem zakázáno Při jízdě na dálnici nebo silnici pro motorová vozidla otáčení se nebo jízda v protisměru nebo couvání v místě, kde to není dovoleno
Počet bodů 7 7 7 7
7 7
7
6
6 6
Vjíždění na železniční přejezd v případech, ve kterých je to zakázáno
6
Řízení motorového vozidla řidičem, kterému byl zadržen řidičský průkaz
6
Řízení vozidla, které je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích podle zvláštního právního předpisu tak závažným způsobem, že bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích řízení motorového vozidla bez držení platného osvědčení profesní způsobilosti řidiče 4) Řízení motorového vozidla bez držení platného posudku o zdravotní způsobilosti Překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o 40 km.h-1 a více v obci nebo o 50 km.h-1 a více mimo obec Nezastavení vozidla na signál, který přikazuje řidiči zastavit vozidlo
5
5 5 5 5
Příloha A
Přehled přestupů a postihů s počtem bodů za toto jednání
nebo nezastavení vozidla na pokyn "Stůj" daný při řízení provozu na pozemních komunikacích osobou oprávněnou k řízení tohoto provozu Při řízení vozidla neumožnění chodci na přechodu pro chodce nerušené a bezpečné přejití vozovky Při řízení vozidla ohrožení chodce přecházejícího pozemní komunikaci, na kterou řidič odbočuje Ohrožení chodce při odbočování s vozidlem na místo ležící mimo pozemní komunikaci, při vjíždění na pozemní komunikaci nebo při otáčení a couvání Nedání přednosti v jízdě v případech, ve kterých je řidič povinen dát přednost v jízdě Překročení nejdelší přípustné doby řízení nebo nedodržení stanovené bezpečnostní přestávky v řízení vozidla podle zvláštních právních předpisů 42) Řízení vozidla, které není registrováno v registru silničních vozidel, přičemž této registraci podle zvláštního právního předpisu 2) podléhá Řízení vozidla, které užívá jinou registrační značku, než která byla vozidlu přidělena Při dopravní nehodě, při které byla způsobena na některém ze zúčastněných vozidel včetně přepravovaných věcí nebo na jiných věcech hmotná škoda nižší než 50 000 Kč, neprodlené nezastavení vozidla a prokázání totožnosti navzájem včetně sdělení údajů o vozidle nebo neohlášení dopravní nehody policistovi nebo nedovolené opuštění místa dopravní nehody nebo neprodlené nevrácení se na místo dopravní nehody po poskytnutí nebo přivolání pomoci nebo po ohlášení dopravní nehody Držení telefonního přístroje nebo jiného hovorového nebo záznamového zařízení v ruce nebo jiným způsobem při řízení vozidla Překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o 20 km.h-1 a více v obci nebo o 30 km.h-1 a více mimo obec Nezastavení vozidla před přechodem pro chodce v případech, kdy je řidič povinen tak učinit Ohrožení jiného řidiče při přejíždění s vozidlem z jednoho jízdního pruhu do druhého Řízení vozidla bezprostředně po požití alkoholu nebo v takové době po požití alkoholu, po kterou je řidič ještě pod jeho vlivem, při zjištěném obsahu alkoholu v těle řidiče ve výši menší nebo rovné 0,3 ‰ překročení povolených hodnot stanovených zvláštním právním předpisem při kontrolním vážení vozidla podle zvláštního právního předpisu Nedovolená jízda po tramvajovém pásu Porušení povinnosti být za jízdy připoután bezpečnostním pásem nebo užít ochrannou přílbu Porušení povinnosti použít dětskou autosedačku nebo bezpečnostní pás při přepravě dětí podle § 6 Neoznačení překážky provozu na pozemních komunikacích, kterou řidič způsobil Porušení ustanovení o omezení jízdy některých vozidel Překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené zákonem nebo dopravní značkou o méně než 20 km.h-1 v obci nebo o méně než 30 km.h-1 mimo obec
4 4 4 4 4 4 4
3
3 3 3 3 3
3
2 2 2 2 2 2
Příloha A
Přehled přestupů a postihů s počtem bodů za toto jednání
Nedovolené užití dálnice nebo silnice pro motorová vozidla motorovým vozidlem nebo jízdní soupravou, jejichž konstrukce nebo technický stav neumožňuje dosažení rychlosti stanovené v § 35 odst. 1
1
Neoprávněné užití vyhrazeného jízdního pruhu
1
Porušení ustanovení § 32 zákona o osvětlení vozidla Porušení povinnosti vyplývající ze zákazové nebo příkazové značky (kromě výše uvedených případů překročení nejvyšší dovolené rychlosti stanovené dopravní značkou, porušení zákazu předjíždění stanoveného dopravní značkou a zákazových značek B 28 - zákaz zastavení a B 29 zákaz stání) Neoprávněné užití zvláštního výstražného světla modré barvy, popřípadě doplněného zvláštním zvukovým výstražným znamením
1
Neoprávněné užití zvláštního výstražného světla oranžové barvy
1
Zdroj: Úplné znění zákona 361/2000 Sb.
1
1
Bodovaní řidiči v jednotlivých regionech kraje Vysočina
Příloha B
Tabulka obsahuje počet řidičů, kteří obdrželi za období 1. 7. 2006 do 30. 11. 2007 určitý počet bodů za porušení dopravních předpisů. Tabulka Bodovaní řidiči v jednotlivých regionech kraje Vysočina v období 1.7.2006 do 30.11.2007 Region
1b
2b
3b
4b
5b
6b
7b
8b
9b
10b
11b
Bodovaní řidiči
12b
Bystřice n. Frenštej.
192
298
112
54
33
36
35
7
3
5
1
1
777
Havlíčkův Brod
472
947
402
177
86
51
106
16
9
2
1
11
2280
Humpolec
151
227
69
42
29
14
26
3
2
2
0
3
568
Chotěboř
139
338
96
56
32
24
55
7
5
1
0
3
756
Jihlava
829
2 384
618
432
206
157
163
36
32
19
11
48
4935
Mor. Budějovice
197
411
143
59
52
35
38
8
2
1
3
4
953
Náměšť n. Oslavou
118
222
62
30
17
14
15
6
1
1
3
2
491
Nové M. na Moravě
162
348
92
45
33
15
21
4
0
3
1
5
729
Pacov
42
93
44
15
12
11
17
3
2
0
0
3
242
Pelhřimov
410
565
208
132
72
49
67
5
3
6
1
18
1536
Světlá n. Sázavou
151
369
98
57
32
27
33
8
4
4
2
2
787
Telč
111
230
55
37
23
30
23
3
3
0
1
3
519
Třebíč
606
1 544
352
285
93
98
122
30
14
7
3
17
3171
Velké Meziříčí
659
1 049
339
128
49
42
78
11
8
1
3
10
2377
Žďár n. Sázavou
532
669
263
143
78
45
71
20
7
5
6
13
1852
Kraj Vysočina
4771
9694
2953
1692
847 648 870 Zdroj:www.mdcr.cz
167
95
57
36
143
21973
Příloha C
Délka silnic a dálnic v letech 2001–2006
Níže uvedené tabulky obsahují délku silnic a dálnic v kilometrech v letech 2001–2007, rozdělených podle okresu a typu silnice.
Okres
Tabulka Délka silnic a dálnic v roce 2006 (stav k 1. 1. 2007) Silnice v km Dálnice v km 1.třídy 2.třídy 3.třídy
Havlíčkův Brod Jihlava Pelhřimov Třebíč Žďár nad Sázavou Vysočina
Okres
242,3 326,4 290,9 356,5 415,4 1 631,4
704,6 380,0 606,7 697,1 561,1 2 949,4
Tabulka Délka silnic a dálnic v roce 2005 (stav k 1. 1. 2006) Silnice v km Dálnice v km 1.třídy 2.třídy 3.třídy
Havlíčkův Brod Jihlava Pelhřimov Třebíč Žďár nad Sázavou Vysočina
Okres
11,6 109,2 25,8 64,5 20,1 69,2 0 71,1 35,3 106,0 92,9 420,0 Zdroj: www.czso.cz
11,6 111,3 25,8 64,6 20,1 69,2 0 71,1 35,3 106,0 92,9 422,1 Zdroj: www.czso.cz
240,3 329,0 290,9 356,5 414,8 1 631,4
704,5 380,2 606,7 697,1 560,4 2 948,8
Tabulka Délka silnic a dálnic v roce 2004 (stav k 1. 1. 2005) Silnice v km Dálnice v km 1.třídy 2.třídy 3.třídy
Havlíčkův Brod Jihlava Pelhřimov Třebíč Žďár nad Sázavou Vysočina
11,6 111,3 25,8 63,9 20,1 69,2 0 71,1 35,3 106,0 92,9 421,4 Zdroj: www.czso.cz
245,2 327,1 290,9 356,5 416,2 1 635,8
699,5 380,0 606,7 697,1 560,4 2 943,8
Celkem 1 067,7 796,7 986,9 1 124,6 1 117,8 5 093,7
Celkem 1 067,6 799,5 986,9 1 124,6 1 116,5 5 095,2
Celkem 1 067,6 796,8 986,9 1 124,6 1 117,9 5 093,9
Příloha C
Okres
Délka silnic a dálnic v letech 2001–2006
Tabulka Délka silnic a dálnic v roce 2003 (stav k 1. 1. 2004) Silnice v km Dálnice v km 1.třídy 2.třídy 3.třídy
Havlíčkův Brod Jihlava Pelhřimov Třebíč Žďár nad Sázavou Vysočina
Okres
246,2 326,6 290,9 354,3 457,1 1 675,1
700,3 380,1 606,7 700,3 609,0 2 996,3
Tabulka Délka silnic a dálnic v roce 2002 (stav k 1. 1. 2003) Silnice v km Dálnice v km 1.třídy 2.třídy 3.třídy
Havlíčkův Brod Jihlava Pelhřimov Třebíč Žďár nad Sázavou Vysočina
Okres
11,6 111,3 63,2 25,8 20,1 70,9 71,1 35,3 106,0 92,9 422,5 Zdroj: www.czso.cz
11,6 111,2 25,8 63,2 20,1 69,2 71,1 35,3 106,0 92,9 420,8 Zdroj: www.czso.cz
246,2 326,6 291,0 354,4 457,0 1 675,3
700,4 378,6 606,0 700,4 609,0 2 994,3
Tabulka Délka silnic a dálnic v roce 2001 (stav k 1. 1. 2002) Silnice v km Dálnice v km 1.třídy 2.třídy 3.třídy
Havlíčkův Brod Jihlava Pelhřimov Třebíč Žďár nad Sázavou Vysočina
11,6 108,6 25,8 63,2 20,1 69,2 71,1 35,3 105,9 92,9 418,1 Zdroj: www.czso.cz
246,2 326,6 291,0 353,3 457,0 1 674,1
699,9 378,5 606,0 700,4 608,4 2 993,1
Celkem 1 069,4 795,7 988,6 1 125,7 1 207,4 5 186,8
Celkem 1 069,5 794,2 986,3 1 125,9 1 207,4 5 183,2
Celkem 1 054,7 768,3 966,2 1 124,7 1 171,3 5 085,2
Příloha D
Přehled vývoje v silničním provozu kraje Vysočina Tabulka Přehled vývoje v silničním provozu kraje Vysočina v letech 2001–2007 Rok
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Čtvrtletí 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Počet dopravních nehod 1472 1505 1703 1954 1390 1478 1467 1909 1463 1623 1848 1877 1919 1665 1878 1893 1889 2179 1854 1925 1988 1555 1540 1657 1467 1707 1786 1804
Usmrceno
Těžce zraněno
5 12 23 13 9 16 17 15 11 22 25 14 8 11 15 15 8 22 22 17 4 14 7 17 19 10 19 13
48 68 87 57 31 84 89 80 48 80 93 54 33 63 76 68 32 52 68 55 23 54 53 56 34 54 59 33
Zdroj: ředitelství služeb dopravní policie
Lehce zraněno 243 373 428 341 246 354 401 345 255 418 495 331 270 350 486 392 281 384 439 338 209 298 345 339 200 356 400 355
Škoda v tis. Kč 65455 62074 78321 79780 58437 72772 71449 84626 67960 78748 87447 94917 89667 81556 87050 92249 80506 147767 89652 91911 97669 71230 70692 76597 64970 69877 81281 81387
Alkohol 60 110 115 91 76 98 95 91 73 128 126 100 63 97 113 101 62 98 114 76 38 106 78 91 70 93 105 96
