Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Hubert Musial

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2009

Hubert Musial

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta mezinárodních vztahů Obor: Mezinárodní obchod

Název bakalářské práce:

Transevropské dopravní sítě

Vypracoval: Hubert Musial Vedoucí práce: Ing. Josef Abrhám, Ph.D.

Prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Transevropské dopravní sítě“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze, dne 6. května 2009

………………………….

Obsah Obsah ............................................................................................................................ 1 Úvod............................................................................................................................... 3 1.

Transevropské dopravní sítě (TEN-T)...................................................................... 5 1.1.

TEN-T obecně .................................................................................................. 5

1.2.

Výstavba v EU dnes ........................................................................................ 6

1.3.

Zdroje financování výstavby TEN-T ................................................................ 7

1.3.1.

Strukturální fond/Fond soudržnosti.......................................................... 8

1.3.2.

Evropská investiční banka (EIB) .............................................................. 8

1.3.3.

Rozpočet TEN-T ........................................................................................ 9

1.3.4.

Public Private Partnership (PPP) .............................................................. 9

1.4.

1.4.1.

Dálnice ................................................................................................... 10

1.4.2.

Letiště ...................................................................................................... 11

1.5. 2.

Výstavba v ČR dnes ..................................................................................... 10

Hlavní právní dokumenty EU o TEN-T ........................................................... 13

Automobilová doprava (TEN-T) .......................................................................... 14 2.1.

Hlavní sítě v EU............................................................................................... 14

2.1.1.

Dálniční osa Patras-Athény-Sofie-Budapešť ........................................ 15

2.1.2.

Dálniční osa Portugalsko-Španělsko-zbytek EU ................................... 17

2.1.3.

Dálniční osa Nordického trojúhelníku................................................... 18

2.1.4.

Dopravní osa Spojené Království-Irsko-Benelux ................................... 20

2.1.5.

Dálniční síť Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň........................................... 21

2.1.6.

Rychlostní silnice E67 (Praha-Helsinki).................................................. 23

2.2.

Technické parametry dálnic a ostatních silnic........................................... 25

2.2.1.

Kategorie komunikací ........................................................................... 25

2.2.2.

Dálnice vs. rychlostní komunikace ....................................................... 27

2.3.

Nákladní přeprava v EU ............................................................................... 28

2.3.1.

Nákladní silniční přeprava..................................................................... 28

2.3.2.

Mýto v nákladní silniční přepravě......................................................... 30

1

3.

Letecká doprava (TEN-T)..................................................................................... 32 3.1.

Hlavní letecké uzly/spoje v rámci EU........................................................... 33

3.1.1.

Letiště Lisabon (TEN-T)............................................................................ 33

3.1.2.

Letiště Malpensa – Itálie (TEN-T) ............................................................ 34

3.1.3.

Hlavní letecké uzly – intra EU................................................................. 35

3.1.4.

Hlavní letecké uzly – extra EU................................................................ 37

3.2.

Nákladní letecká přeprava.......................................................................... 38

3.2.1.

Největší světová letiště .......................................................................... 39

3.2.2.

Největší evropská letiště ........................................................................ 40

Závěr ............................................................................................................................ 42 Použitá literatura ......................................................................................................... 44 Internetové zdroje....................................................................................................... 45 Seznam tabulek .......................................................................................................... 45 Seznam grafů a schémat........................................................................................... 45 Seznam příloh .............................................................................................................. 46 Přílohy........................................................................................................................... 47

2

Úvod Problematika transevropských dopravních sítí je aktuální v každé době a tu dnešní nevyjímaje. Jedním z důvodů je neustálá nutnost člověka cestovat, ať už jsou tou hnací silou podněty pracovní anebo osobní. Zvláště v dobách ekonomického rozvoje je lidská potřeba vlastnit a využívat svůj dopravní prostředek silnější a obliba veřejných způsobů dopravy klesá. Ovšem tím nejdůležitějším faktorem je potřeba přepravy zboží a tím zajištění efektivních dodavatelsko-odběratelských vztahů, jejichž rozvoj je zapříčiněn vysokou intenzitou mezinárodního a vnitrostátního obchodu. Je tedy možné konstatovat, že nárůst dopravy v rámci určitého regionu je přímo úměrný zlepšování životní úrovně obyvatelstva a zvyšování jejich disponibilního příjmu. S takovýmto rozvojem jsou ale spojené negativní dopady na životní prostředí a člověka samotného, jako například zvýšení znečištění ovzduší, zvýšení emise zplodin, prachu a hluku a nakonec také zvýšení externalit ve formě častější nehodovosti na pozemních komunikacích. Účinným a koordinovaným postupem v oblasti výstavby a modernizace dopravních sítí lze množství negativních dopadů dopravy omezit, ne-li zcela odstranit. Proto se Evropská unie snaží koordinovat snahy jednotlivých členských států a soustřeďovat prostředky do konkrétních projektů, jež řeší problematiku dopravy v širokém evropském kontextu. Takováto snaha se konkretizovala do výstavby transevropských dopravních sítí. Transevropské dopravní sítě jsou velmi důležité pro fungování ekonomik členských států Evropské unie a dalších evropských států. Představují hlavní tepny obchodu zbožím, přesunu obyvatel jak za prací, tak za zábavou a v neposlední řadě jsou do nich investovány nemalé finanční prostředky z národních rozpočtů, čímž tvoří velmi nákladnou položku v hospodaření každého státu. V mnoha případech jsou dopravní sítě určitou výkladní skříní toho státu, který je spravuje a svědčí jak o místní kultuře, tradicích a přístupu k inovacím, tak o jeho finanční situaci.

3

Na území Evropské unie jsou v zásadě nejhojněji využívány tyto druhy přepravy osob a zboží: letecká, železniční, automobilová a vodní. Tato práce se bude zabývat pouze dvěma druhy dopravy a těmi jsou automobilová a letecká. První část práce je věnována analýze transevropských dopravních sítí a to hlavně z obecného hlediska výstavby, financování a právní podstaty. Je zde také část věnována výstavbě pozemních komunikací a letišť v ČR. Druhá část se věnuje analýze dopravy automobilové a to hlavně z pohledů jejího vývoje, pak z pohledu zapojení České republiky do propojování transevropských dopravních sítí a z pohledu technických parametrů silnic a dálnic. Analýze se nevyhla ani nákladní doprava a s tou spojený výběr mýta. Ve třetí části je analýza soustředěna na popis letecké dopravy ve smyslu historie, hlavních uzlů, postoje Evropské unie k rozvoji letecké dopravy, externalit plynoucích z tohoto druhu dopravy a také stavu nákladní letecké přepravy. Cílem práce je tedy analyzovat stav vybraných transevropských dopravních sítí a poukázat na eventuelní nedostatky anebo naopak zhodnotit přínos jejich rozvoje pro mezinárodní a hlavně vnitro-unijní obchod. Druhým, ovšem neméně důležitým cílem této práce je nastínit rozvoj transevropských dopravních sítí v budoucnu a tím poukázat na propojení dopravních sítí nejen mezi státy Evropské unie, ale také se státy sousedními, jako jsou Rusko, Ukrajina, Turecko a podobně. Mezi hlavní zdroje, pro výše uvedené analýzy, se řadí oficiální dokumenty Evropské komise, statistické ročenky a dále literatura zabývající se evropskou dopravou a její rolí ve světovém kontextu.

4

1. Transevropské dopravní sítě (TEN-T) Transevropské dopravní sítě jsou sítě silničních, železničních, leteckých a vodních koridorů, které protínají území Evropské unie a Evropy jako takové a umožňují tedy pohyb a přesun osob, nákladu, energií a informací v daném prostoru. Tyto sítě jsou velmi důležitým faktorem a podmínkou dělby práce. Svým rozvojem navíc podporují příliv přímých zahraničních investic do dotčených regionů a navíc určují rozmístění aktivit firem a osob.

1.1. TEN-T obecně Termín transevropské dopravní sítě je v dnešní době hojně využíván Evropskou unií, která si vzala za své podporovat jak rozvoj současných dopravních koridorů, tak i budování koridorů nových, jež mají podpořit právě ty méně dostupné a rozvinuté oblasti. Cíl EU je vytvořit dopravní obslužností vyvážený prostor a tím zvýšit vlastní konkurenceschopnost, zaměstnanost a zatraktivnit své území pro investory. Tento záměr dal v roce 2006 vzniknout celoevropské agentuře Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA)1, která zaštiťuje veškeré plány EU a jejich členských států v oblasti rozvoje dopravy a také sjednocuje strategie. Doprava plynoucí po transevropských dopravních sítích by se měla do roku 2020 zdvojnásobit, což bude klást velký důraz na jejich kapacity a propojenost různých druhů dopravy, jak ve sféře přepravy osob, tak ve sféře přepravy nákladu. V rozmezí let 2000-2006 bylo celkově proinvestováno ve členských zemích Evropské unie 738 miliard Eur2, což činí zhruba o 47% více, než je investiční výhled pro rozmezí let 2007-2020.

1

Zkratka TEN-T EA znamená Trans-European Transport Network Executive Agency, neboli v překladu Výkonný Výbor pro Trans-Evropské Dopravní Sítě 2 Evropská komise. Dopravní infrastruktura. Verze březen 2009. [on-line]. [cit. 2009-3-31] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/transport_invesment_across_europe.pd f

5

1.2. Výstavba v EU dnes V dnešní době jsou na území EU prioritně uskutečňovány mnohé projekty spojené s výstavbou, rozšířením a propojením TEN-T. Celkem bylo na území EU-25 v roce 2005 vystavěno 70 000 km dálnic a velmi kvalitních silnic, svým charakterem se blížící k dálnicím. S výhledem do roku 2020 je v plánu rozšířit toto číslo až na 90 500 km a to díky projektům EU. Hlavními projekty se zaměřením na výstavbu cest a podpory letecké dopravy jsou3: a) Dopravní osa na východě EU mezi městy Patras-Athény-SofieBudapešť b) Rozsáhlá dopravní osa propojující Portugalsko a Španělsko se zbytkem Evropy c) Kompletní dostavba letiště Malpensa (Milán, Itálie) d) Dopravní osa Nordického trojúhelníku spojující Oslo, Stockholm, Helsinki, Göteborg a Kodaň e) Záměrem obsáhlá dopravní osa mezi Spojeným Královstvím, Irskem a Beneluxem f) Dálniční síť Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň g) Rychlostní komunikace E67, zahrnující spojnici Via Baltica, spojující Varšavu, Bialystok, Kaunas, Rigu, Tallinn a Helsinki (není součástí TEN-T) Dále existují také snahy o propojení TEN-T i se zeměmi, které se nacházejí mimo hranice EU, ale jejichž toky jak obyvatel, tak zboží tvoří významnou součást provozu na komunikacích EU. Těmito projekty jsou hlavně: a) Propojení EU s Norskem a dále s Běloruskem a Ruskou federací b) Spojení centrální EU s Ukrajinou c) Napojení jižních TEN-T na balkánské země a pak dále na Turecko

3

EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4

6

Dle odhadů pro rok 2020 bude největší nárůst a koncentrace přepravy osobní a nákladní na východních hranicích Schenghenského prostoru a to hlavně s Ruskou federací a Tureckem4. Tyto přepravní proudy budou směřovat do/z Německa, severní Itálie, severní Francie a severního Španělska. Tento odhad ilustruje dopravní pokrytí takřka celého území Evropy.

1.3. Zdroje financování výstavby TEN-T Realizace a samotná výstavba projektů TEN-T je velmi náročná nejen z hlediska časového, ale především z pohledu náročnosti zabezpečení finančních prostředků. Vzhledem k tomu, že projekty TEN-T se uskutečňují v několika členských zemích, jejichž sociální a ekonomické prostředí je velmi rozdílné, ať už máme na mysli ekologický přístup k výstavbě anebo rozdílné náklady na 1 km stavby dálnice, je důležité zabezpečit odpovídající finanční prostředky a to jak v počátcích výstavby, tak i v celém jejím průběhu. Existuje několik způsobů financování výstavby, přes přísun prostředků z členských států po zabezpečení ze strany Evropské unie ve formě Strukturálního fondu, Fondu soudržnosti, příspěvků od Evropské investiční banky (EIB) nebo ve formě investic z rozpočtů TEN-T, které jsou pro tyto účely přímo vytvořeny. Dále je také neopomenutelným partnerem v mnoha projektech sféra soukromá, která se na těchto investicích podílí za součinnosti vlády daného státu, tj. PPP projekty. 5

4

Evropská komise. D3 - FINAL REPORT SCENARIOS, TRAFFIC FORECASTS AND ANALYSIS OF TRAFFIC FLOWS INCLUDING COUNTRIES NEIGHBOURING THE EUROPEAN UNION. Verze prosinec 2005. [on-line]. [cit. 2009-3-31]. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2005_12_scenarios_en.pdf 5 Definice PPP (Public-Private Partnership): PPP je obecný pojem pro spolupráci veřejného a soukromého sektoru vzniklé za účelem využití zdrojů a schopností soukromého sektoru při zajištění veřejné infrastruktury nebo veřejných služeb. Jednotlivé varianty PPP, jsou-li odborně a úspěšně aplikovány, zvyšují kvalitu i efektivnost veřejných služeb včetně výkonu státní správy a urychlují realizaci významných infrastrukturních projektů s pozitivním dopadem na rozvoj ekonomiky.

7

1.3.1. Strukturální fond/Fond soudržnosti Prostředky z těchto fondů jsou alokovány Evropskou unií pro dva základní účely. Jedním účelem je podpora chudších regionů Evropy a druhým je integrace evropské infrastruktury, zvláště pak odvětví přepravy.

Pro současné období 2007-2013 bylo

v rozpočtech vyhrazeno přes 347 miliard Eur, to jest 277 miliard Eur ve Strukturálním fondu a přes 70 miliard Eur ve Fondu soudržnosti. Se Společnou zemědělskou politikou EU, tvoří toto trio největší část výdajů Evropské unie.

1.3.2. Evropská investiční banka (EIB) Evropská investiční banka byla založena v roce 1958 za účelem podpory projektů realizovaných jak ve státech členských, tak také mimo EU, ve státech kandidátských nebo nečlenských. Úkolem EIB je přispívat integraci, rovnoměrnému rozvoji a ekonomické i sociální soudržnosti mezi členskými státy EU. V roce 2007 poskytla EIB členským státům úvěry ve výši 48,65 miliard Eur. Z této částky bylo použito pro výstavbu evropské infrastruktury, v rámci TEN-T, více než 7,4 miliard Eur, z toho byly určeny 2,7 miliardy pro dálniční infrastrukturu a zhruba 630 miliónů Eur pro projekty spojené s leteckou dopravou. 6 Ve spolupráci s Evropskou Komisí, uskutečňuje EIB investice do budování TENT přes takzvané LGTT.7 Projekt poskytování LGTT byl spuštěn teprve v roce 2007 a jako vstupní vklad poskytla EIB částku ve výši 500 miliónů Eur. Evropská Komise se na nastartování projekty podílela stejnou měrou. Tato částka v celkové výši 1 miliardy Eur se vztahuje na investiční období 2007-2013.

6

Evropská investiční banka. ANNUAL REPORT 2007. Verze červen 2008. [on-line]. [cit. 20094-15]. http://www.eib.org/report/en/04-4.htm 7 Definice LGTT (Loan Guarantee for TEN Transport projects): jedná se o ručení za počáteční výnosová rizika spojená s provozem nově vystavěné komunikace, v časovém rozmezí 5-ti let po zprovoznění takovéto komunikace. Toto ručení je určeno pro soukromé subjekty, za účelem podpory vstupu takovýchto subjektů do výstavby veřejně prospěšných staveb, jakými jsou například dálnice a letiště. Návratnost investice soukromého subjektu je v těchto případech realizována výběrem mýta nebo jiných poplatků za užití dané stavby nebo její části.

8

1.3.3. Rozpočet TEN-T Rozpočet TEN-T, rozdělující finanční prostředky do projektů výstavby silnic a dálnic je spravován agenturou TEN-T EA, jež směřuje tyto prostředky přímo do daných staveb. Tento rozpočet disponuje, pro období 2007-2013, částkou ve výši 8,013 miliard Eur.

1.3.4. Public Private Partnership (PPP) V návaznosti na strategii EIB a Evropské Komise se do mnoha projektů výstavby TEN-T zapojují i firmy ze soukromé sféry. Tak například v Polsku se využívá PPP při výstavbě dálnice A1 v těchto úsecích: Lodž-Katowice a Strykow-Pyrzowice. V případě úseku Strykow-Pyrzowice připadá v úvahu využití ručení za počáteční výnosová rizika, LGTT. Také v Rakousku bylo využito schéma PPP pro výstavbu části transevropské dopravní sítě, v délce 51 km. Severní úsek dálnice A5, Vídeň-Schrick, je v současné době budován jako PPP projekt. V praxi tento projekt výstavby vypadá následovně. Společnosti Bonaventura, jakožto koncesionáři, bylo uděleno právo na návrh, výstavbu, financování a provoz tohoto úseku dálnice A5. Klientem neboli pronajímatelem, bude rakouská společnost ASFiNAG, která je z části vlastněná rakouským státem a jež zabezpečuje správu většiny dopravních staveb na území Rakouska. Společnost Bonaventura neboli realizátor stavby, je vlastněna společnostmi HOCHTIEF PPP Solutions, Alpine Mayreder Bau GmBH a Egis Projects. Koncern HOCHTIEF a společnost Alpine Mayredere Bau GmBH se budou na výstavbě podílet rovným dílem. Dálnice bude poté provozována po dobu 30 let. Celková investice do tohoto projektu činí, dle předběžných odhadů, 945 miliónů Eur a z celé své části bude financována ze soukromých zdrojů. Společnost ASFiNAG bude, jakožto nájemce, pravidelně platit nájem za užívání komunikace.8

8

Groupe Egis. PRESS RELEASE – PPP PROJECT BONAVENTURA – AUSTRIA. verze leden 2007. [on-line]. [cit. 2009-4-15]. http://www.ibtta.org/files/PDFs/Egis%20Austria%20PPP%20uk_030107.pdf

9

1.4. Výstavba v ČR dnes Tempo výstavby v České republice se výrazně zrychlilo po vstupu do Evropské unie v roce 2004. Díky rozšíření řad členů EU bylo zkvalitněno cílení finančních prostředků směrem do dopravní infrastruktury a navíc se zvýšil tlak na domácí vlády v oblasti budování dálnic. Tímto se Evropská unie, zvláště pak Evropská komise snažila o nastartování projektů, jež byly a jsou důležité z hlediska zapojování České republiky do komplexního dopravního systému celé unie.

1.4.1. Dálnice Výstavba TEN-T je závislá také na národních aktivitách a iniciativách v oblastech výstavby a modernizace dálničních sítě v daném státě. Česká republika vykazuje, až na výjimečné roční úseky, stoupající tendenci ve financování výstavby dálnic, které jsou hlavním pilířem výstavby TEN-T a také ve financování napojujících komunikací, které propojují TEN-T s ostatními národními dálnicemi. Hlavní iniciativou ve výše uvedených činnostech je Operační program doprava, který s využitím fondů Evropské unie, alokuje v rozmezí let 2007-2013 prostředky ve výší 5,774 miliard Eur. Operační program Doprava navazuje na předchozí finanční pomoc uplatňovanou v rozmezí let 2004-2006, plynoucí z fondů EU a to zejména z Fondu soudržnosti 2004-2006 a Operačního programu infrastruktura 2004-2006. K 1. 1. 2007 bylo v České republice celkem provozu 633 km dálnic, což je zhruba 1% z celkové délky silnic 1. -3. třídy.9 Usnesením vlády České republiky ze dne 21. července 1999 č. 741 byla aktualizována síť dálnic a rychlostních silnic. Dálniční síť budou v budoucnu tvořit dálniční tahy D110, D2, D3, D5, D8 a D11 o celkové délce 1008 km. Pozornost ve výstavbě dálnic a tudíž v budování TEN-T se upírá k několika projektům.

9

Ředitelství silnic a dálnic ČR. Silnice a dálnice v České republice 2007. Verze leden 2008. Praha [on-line]. [cit. 2009-3-31]. http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/silnice-adalnice-v-ceske-republice-2007.pdf 10 Poznámka autora: název úseku D47 bude kompletně nahrazen názvem D1.

10

Je to dostavba úseku dálnice D1 směrem k Přerovu a tím umožnění napojení na budovanou dálnici D47, jež vede dále přes Ostravu a spojuje tak Českou republiku se svým severním partnerem, Polskem. Tímto spojením se také výrazně posune vpřed projekt TEN-T, jež počítá s vytvořením dálniční sítě Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň. Začátek prodlužování dálnice D1 v úseku Přerov-Lipník nad Bečvou je plánováno na rok 2012. Dalším projektem, který je prozatím v počáteční fázi realizace, je výstavba dálnice D3. V prosinci roku 2008 bylo v plném profilu zprovozněno teprve 15 km z celkově zamýšlených 172 km. Po dokončení spojí dálnice D3 Prahu s Českými Budějovicemi a státní hranicí s Rakouskem. Projektem nacházejícím se ve fázi velmi blízko dokončení je výstavba dálnice D8 směrem z Prahy do Ústí nad Labem a pak dále na státní hranici se Spolkovou republikou Německo s napojením na dálnici A17, směr Drážďany. Celková délka dálnice D8 po dokončení je plánována na 92 km, z toho bylo v prosinci roku 2008 v plném profilu dokončeno 72 km. Dokončení zbývajícího úseku je ve výhledu roku 2010. Posledním dálničním projektem v rámci naplňování cílů TEN-T, je dálniční tah D11 z Prahy do Hradce Králové a dále směrem na Trutnov. Ambicí tohoto spojení je urychlení dopravy severovýchodním směrem do Polska. Celková délka tahu činí 155 km, z toho bylo v prosinci 2008 v provozu 84 km a zbytek projektu se v současné době nachází spíše ve fázi přípravy, než ve fázi výstavby.

1.4.2. Letiště V oblasti rozvoje letecké dopravy byly v minulosti v České republice nastartovány projekty rekonstrukce a rozvoje hlavních a nejvíce frekventovaných letišť – mezinárodní letiště v Praze a Brně. Dle statistik, jež byly prezentovány letišti Praha-Ruzyně a Brno-Tuřany, můžeme sledovat rozdílný nárůst v počtu odbavených cestujících mezi rokem 2000 a 2008. 11

Zatímco v případě Ruzyňského letiště se jedná o nárůst více než dvojnásobný, letiště Brno odbavilo v roce 2008 o 4,5krát více cestujících než v roce 2000.11 V Praze to bylo 12,7 miliónů cestujících a v případě Brna tento údaj činí 506 174 cestujících. Je zřejmé, že obě letiště nemohou být mezi sebou srovnávána co do počtu odbavených cestujících, ale dané statistiky nám prezentují trendy, jež se v několika posledních letech rozmáhají. V případě brněnského letiště se jedná hlavně o nárůst počtu cestujících díky takzvaným low-cost

aeroliniím.

Brno

se

stalo

velmi

oblíbenou

destinací

evropských

nízkonákladových leteckých firem, které využívají jeho příznivou polohu a také nízké poplatky za letištní servis. Další výhodou je poloha v relativní blízkosti Vídně a Ostravy a návaznost na další formy dopravy, jako jsou například vlaky Super City Pendolino, které spojují Brno s Prahou a Vídní. Pražské mezinárodní letiště v minulém roce nepřekročilo hranici 13 miliónů cestujících, jak bylo plánováno. Úloha letiště Ruzyně roste převážně v oblasti přestupů a tím také posílilo svůj význam přestupního uzlu v minulém roce, ve výši 6 %. Tento nárůst může být vysvětlován i výstavbou a plného provozního využití terminálu Sever 2, který byl otevřen v září roku 2005 a tím se zvýšila kapacita pro odbavování cestujících o 30 % a počet nástupních mostů ze 17 na 27. Plánuje se výstavba nové vzletové a přistávací dráhy, jejíž plánované datum uvedení do provozu je rok 2010. Současná dráha 06/24 je hlavní používanou přistávací a vzletovou dráhou a to díky omezením dráhy 13/31, u které jsou potřebné ne příliš oblíbené (z důvodu hluku a rizika) přelety nad městem. Díky tomuto jsou kapacity letiště pro přistávání značně omezené a to mnohdy komplikuje provoz. Ve špičkách musejí letadla kroužit nad Prahou a vyčkávat, až se uvolní přistávací dráha. Nová dráha bude disponovat délkou 3550 m a šířkou 60 m. Investice do tohoto projektu má činit 5–7 miliard korun, ovšem v cestě výstavby stojí mnohé překážky ve formě protestů jak ekologických organizací, tak obyvatel žijících v blízkosti plánované výstavby dráhy. Důvody nevole jsou hlavně zvýšené emise spalin, nebezpečí spjaté s provozem a v neposlední řadě také obtěžující emise hluku.

11

Letiště Brno. Statistické údaje. Verze leden 2009. Brno. [on-line]. [cit. 2009-4-1] http://www.airport-brno.cz/index.php?id=43&lang=cs

12

1.5. Hlavní právní dokumenty EU o TEN-T Projekty zahrnující TEN-T mají právní základ v podobě rozhodnutí a směrnic vydávanými Evropskou komisí, Radou EU a Evropským parlamentem. Tyto orgány utvářejí právní rámec pro budování TEN-T a tím vytvářejí nezbytnou podstatu existence, financování a realizování projektů TEN-T ve členských zemích. Za počáteční dokument vymezující existenci TEN-T je považováno -

Rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady z 23. července 1996 o směrnicích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě12

Finanční stránkou budování transevropských dopravních sítí se zabývá -

Směrnice Rady EU 1605/2002 z 25. června 2002 o finanční regulaci týkající se obecného rozpočtu Evropského společenství

Vznikem orgánů zabývajících se spravováním a dohledem nad TEN-T projekty se zabývají -

Směrnice Rady EU 58/2003 z 19. prosince 2002 o obecných pravidlech pro výkonné orgány pověřené správou programů Evropského společenství

-

Rozhodnutí Komise EU 2007/60/EC z 26. října 2006 o vytvoření TEN-T EA dle směrnice Rady EU 58/2003 doplněna o Rozhodnutí Komise 2008/593/EC z 11. července 2008

12

PELTRÁM, A. KOŘÍNKOVÁ, K. Rozvoj transevropské dopravní sítě. 1. vyd. Praha: NADATUR 1997. 68 s. ISBN 80-85884-64-X

13

2. Automobilová doprava (TEN-T) Automobilová doprava v kontextu transevropských dopravních sítí hraje velmi důležitou roli v cirkulaci osob, zboží a služeb. Zvláště v dnešní době je automobilová doprava, ať už je míněna doprava osobní nebo nákladní, hojně využívána pro svou flexibilitu, rychlost a relativní nákladovou výhodnost. Do roku 2020 se očekává dvojnásobný nárůst dopravy mezi členskými státy Evropské unie a automobilová doprava se na tomto nárůstu bude podílet nezanedbatelnou měrou.13

2.1. Hlavní sítě v EU Evropská unie je protkána hustou sítí dálnic a silnic první třídy a s takovou koncentrací se společně s Ruskem řadí na první místo na světě, v délce silničních tahů. Hustota silnic a hlavně dálnic se snižuje směrem od států západní Evropy, které mají svou síť velmi koncentrovanou a organizovanou, po státy východní Evropy, jejichž slabá infrastruktura je z velké části zbudována ještě za dob vlád hlubokého socialismu a v dnešní době neodpovídá nárokům jak technickým, tak nárokům sociálně-ekonomickým. V EU-25 bylo v roce 2005 vystavěno celkem na 98 505 km silnic, z toho 48 186 km dálnic, 22 002 km silnic první třídy a 28 317 km běžných komunikací. Odhady a záměry Evropské Komise počítají s postupným nárůstem na 100 345 km silnic v roce 2020. Nejde o až tak velkou změnu v kvantitě, ale odhad zahrnuje hlavně přeměnu běžných komunikací na silnice první třídy. Zde se jedná o výraznou kvalitativní změnu evropské silniční dopravy, která se bude hlavně týkat nedávno přistoupivších zemí východní Evropy, kde je infrastruktura z velké části založena na běžných, nekvalitních komunikacích.

13

EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4

14

Graf 1: Očekávaný kvalitativní vývoj TEN-T silnic EU-27 v daných letech (v tis. km)

Zdroj: Evropská komise, Transportní infrastruktura, 2009

2.1.1. Dálniční osa Patras-Athény-Sofie-Budapešť Tento dálniční projekt se týká čtyř zemí EU a výrazně zkrátí vzdálenosti a čas pro přesuny v jihovýchodní části unie. Dálniční projekt propojí síť cest mezi hlavními přístavy regionu jako Patras, Igoumenitsa, Athény, Thessaloniki a Constanta a přispěje tak k přiblížení těchto ekonomicky důležitých center zbytku Evropy. Oficiální označení tohoto projektu je Prioritní projekt č. 7 (PP7). První plány zamýšlely konstrukci dvou nových dálničních tahů přes Řecko, kde první větev začínající na západě země a pokračující na východ, kopíruje starodávnou stezku Via Egnatia. Tato čtyřproudová, 780 km dlouhá větev propojí řecký přístav Igoumenitsa a řecko-turecké hraniční město Kipi. Druhý dálniční tah je rekonstrukcí stávající cesty dlouhé 800 km, mezi jižním a severním Řeckem, spojujícím Patras, Athény a Thessaloniki s Promahonem, jež leží na řecko-bulharské hranici. Tento dálniční tah bude disponovat ve své celé délce v Řecku čtyřmi pruhy, s rozšířením na pruhů šest v případě obchvatů Athén a Thessaloniki. První, řecká síť se bude v Promahonu napojovat na větev vedoucí dále do Sofie, čímž se docílí dálničního úseku Sofie-Thessaloniki a zajistí se mezistátní spojení 15

Bulharska a řeckého přístavu. Další síť povede z Thessaloniki do Evzoni, kde vytvoří vzdálené spojení se Skopje a tím dokončí poslední část pan-evropského koridoru X. Výše uvedené dvě dálniční sítě se napojí na maďarsko-rumunské hranici, v Nadlacu a odtud se potáhne dálniční tah přes Sibiu a Bukurešť, až do přístavního města Constanta na východě Rumunska. Tímto vzniknou dva hlavní směry. Jeden vedoucí na jih, tj. spojení Sofie-Thessaloniki-Athény a Patras a druhý směr procházející Rumunskem, tj. Sibiu-Bukurešt-Constanta. Projekt propojení Patras-Athény-Sofie-Budapešť se, po dokončení v roce 2020, stane důležitou tepnou sloužící ke zlepšení dopravní obslužnosti jak v celém regionu, tak v rámci východní a střední Evropy. Tento projekt zajistí snížení cestovní doby a velkou měrou přispěje ke zkvalitnění komfortu cestování v dotčených oblastech. Očekává se zrychlení ekonomického a regionálního vývoje, jelikož zhruba 70 % populace, žijící v ze stavby

profitujících

městech,

bude

využívat

nového

dálničního

spojení.

Neoddiskutovatelným přínosem je také zrychlení transitní nákladní dopravy, jak do střední a západní Evropy, tak opačným směrem do Turecka a zvýšení bezpečnosti cestujících a nákladu. Výsledná transevropská dopravní síť zajistí, v globále, propojení pěti přístavů, osmi letišť a nespočtu regionálních komunikací nižší kvality. Stav prací na projektu je ilustrován tabulkou 1. Tabulka 1: Stav výstavby Prioritního projektu č. 7 + výhledy

Stav: Stávající K květen Dokončeno Délka dokončení z práce Celkem 2008 projektu 3333 toho: v km v km 609 1593 1131 v% 18,3 47,8 33,9 Zdroj: autor

16

začátek začátek mezi před 20102010 2013 524 189 15,7 5,7

začátek po 2013 418 12,5

Financování projektu je zajištěno v zásadě ze tří hlavních zdrojů. Tyto jsou Evropská investiční Banka (EIB), Strukturální fond a Fond soudržnosti a rozpočet projektů TEN-T. Celkové náklady na výstavbu dálničního spojení budou činit 14,779 miliard Eur. Z toho bylo před rokem 2007 proinvestováno celkem 10,051 miliard Eur, kde se největší měrou podílely Strukturální fond, Fond soudržnosti a EIB, tj. přes 88 % alokované částky. Pro rozmezí let 2007-2013 byly schváleny prostředky pro výstavbu ve výši 4,727 miliardy Eur s hlavním investorem v podobě Strukturálního fondu a Fondu soudržnosti. Ty se budou v daném časovém rozmezí podílet 51 %. Rozpočty členských, výstavbou dotčených, států se budou podílet 39 % a zbylá část bude pokryta přes EIB a rozpočet TEN-T14.

2.1.2. Dálniční osa Portugalsko-Španělsko-zbytek EU Multimodální osa Portugalsko-Španělsko nese oficiální označení PP8, neboli Prioritní projekt č. 8. Tento projekt je společnou konstrukcí sítí dopravních, zahrnující dálnice a sítí železničních. Díky zaměření této práce se budeme věnovat pouze dálniční síti. Výstavba dálniční sítě mezi Portugalskem a Španělskem je důležitým projektem Evropské unie, jehož důležitost je dána geografickou pozicí těchto dvou zemí v rámci Evropy. Toto duo tvoří se svými frekventovanými přístavy a letišti určitou vstupní bránu do Evropy, a to hlavně z regionů severní Afriky a dalších zámořských, ekonomicky spjatých oblastí. Velkým přínosem po úplném dokončení bude těsnější přepravní propojení mezi portugalskými a španělskými městy a přístavy. Například se spojí španělská města jako Valladolid, Sevilla, Vigo a La Coruna s portugalskými urbanistickými oblastmi Porto a Lisabon. V rámci PP8 je také naplánována stavba nového lisabonského letiště a jeho

14

EUROPEAN COMMISSION. TEN-T, Trans-European Transport Network. Implementation of the Priority Projects Progress Report. 1. vyd. Directorate General for Energy and Transport. Directorate B – Transport Logistics, TEN-T and Co-Modality. 2008

17

dokončení v roce 2017. Tímto projektem se budu detailně zabývat v další kapitole této práce. Co se vývoje výstavby týče, v dnešní době můžeme konstatovat, že dálniční síť v Portugalsku je prakticky dokončena. Ve Španělsku jsou plně v provozu úseky mezi Lisabonem a Sevillou, Lisabonem a La Corunou. Část Valladolid-Porto je velmi blízko dokončení a finální část z Verinu na hranice mezi Portugalskem a Španělskem je již ve výstavbě. Dálnice na jih od Valladolidu v plné délce, až na hranice s Portugalskem do města Fuentes de Oňoro je dokončena. Číselně vyjadřuje postup prací tabulka 2. Tabulka 2: Stav výstavby Prioritního projektu č. 8 + výhledy

Stav: K Stávající květen Dokončeno Délka práce dokončení z Celkem 2008 projektu toho: 2372 v km v km 30 2320 22 v% 1,3 97,8 0,9

začátek začátek mezi před 20102010 2013 22 0 0,9 0

začátek po 2013 0 0

Zdroj: autor

Z výše uvedené tabulky vyplývá, že všechny práce budou na PP8 dokončeny v průběhu roku 2009 a tím se zprovozní 2372 km čtyřproudých dálnic a propojí se hlavní ekonomické oblasti Španělska a Portugalska. V tomto projektu bylo do roku 2004 celkem proinvestováno 4,7 miliardy Eur. Důvod pro relativně nízký objem potřebných investic je ten, že mnoho tahů se pouze prodlužovalo nebo napojovalo na, již dříve vybudovanou infrastrukturu. Celková proinvestovaná částka činí 6,9 miliard Eur.15

2.1.3. Dálniční osa Nordického trojúhelníku Projekt stavby dálniční osy Nordického trojúhelníku zahrnuje propojení významných měst severní Evropy. Jedná se hlavně o vytvoření spojnic mezi městy 15

EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4

18

Helsinki, Turku a dále pak mezi Stockholmem, Göteborgem a Kodaní. V západním směru by měla dálnice pokračovat směrem na Oslo a končit na norsko-švédských hranicích. Ve svém východním směru se vytvoří dálniční spoj z Helsinek až na hraniční přechod s Ruskem, Vaalimaa. Přechod Vaalimaa je situován zhruba 50 km západně od ruského města Vyborg, Petrohradská oblast. Tento projekt nese oficiální označení Prioritní projekt č. 12 a je také kombinován s výstavbou železničního koridoru kopírujícího v zásadě stejnou trasu jako dálniční síť. Celkově je tento projekt z velké části již dokončen a v plánu je dobudování jen několika dálničních spojů a obchvatů. Po dokončení projektu bude k dispozici celkem 1800 km silnic a dálnic. Spoje Stockholm-Oslo a Kodaň-Oslo pokračují velmi dobře. Mnoho částí je již ve výstavbě a ostatní úseky se nacházejí v etapách plánování. V případě tahu ze Stockholmu do Kodaně je stále ještě potřeba dostavět obchvat Stockholmu a rozšířit zúžené silnice mezi Södertälje a Stockholmem. Na trase mezi Stockholmem a Oslem se v úseku Karlstad-norská hranice objevily problémy s designem komunikace a v současné době se o něm diskutuje s norskými úřady. Finská část projektu zahrnuje výstavbu dálnice z města Turku, přes Helsinki a dále pak na hranici s Ruskou Federací. Z přístavního města Turku již vede do Helsinek silnice pro motorová vozidla, jež výrazně ulehčila přepravě v regionu. Dokončení tohoto úseku bylo umožněno dostavbou 50 km dlouhého spoje mezi městy Muurha a Lohja na konci roku 2008. Na komunikaci z Helsinek do Vaalimaa je stále potřeba dostavět obchvat města Hamina, které leží zhruba v polovině trasy a dále se pracuje na vybudování obchvatu Helsinek a s tím spojené výstavbě odstavného parkoviště pro prostředky nákladní přepravy. Stav postupu prací vyjadřuje tabulka 3. Tabulka 3: Stav výstavby Prioritního projektu č. 12 + výhledy

Stav: Stávající K Dokončeno květen Délka práce dokončení z Celkem 2008 projektu 1800 toho: v km v km 209 1476 114 v% 11,6 82 6,3 Zdroj: autor

19

začátek začátek mezi před 20102010 2013 0 114 0 6,3

začátek po 2013 0 0

2.1.4. Dopravní osa Spojené Království-Irsko-Benelux Komunikace v Irsku, Skotsku, Walesu a Anglii jsou v současné době přebudovávány za účelem zvýšení své přepravní kapacity, zvýšení bezpečnosti a snížení přepravních časů při cestování po daném regionu a dále do zbytku západní a střední Evropy. Dobudování této dopravní osy zcela propojí velkoměsta Cork, Dublin a Belfast a přispějí tak k zjednodušení přesunu pracovních sil a zboží. Nezbytně nutné, pro propojení Irska a Skotska bylo plné zprovoznění trajektového spojení mezi irským městem Larne, severně od Belfastu, a skotským přístavním městem Stranraer. Dalším námořním spojením je trasa vedoucí z přístavů Felixstowe a Harwich, ležících severovýchodně od Londýna, do Belgie. Tento projekt nese oficiální označení Prioritní projekt č. 13. V dnešní době probíhá výstavba zhruba 50 % dálnice mezi městy Dublin a Cork a dokončují se práce na úseku z Dublinu na sever do přístavu Larne. Ve Spojeném Království se uskutečňuje rozsáhlá výstavba. V Anglii je dokončována silnice A120 ze Stanstedu do Braintree, stejně jako zpoplatněná silnice M6, která zlepší bezpečnost silničního provozu a uvolní citelná zúžení na trase. Ve Walesu byla rozšířena o dva pruhy silnice A55 a tím bylo docíleno zlepšení přístupu k přístavu Holyhead v severním Walesu. Ve Skotsku probíhají práce na odstranění několika zúžení na silnici A5117 v Deeside Parku, na dálnici M6 mezi Carlisle a Guardsmillem a na silnici A14 mezi Haughley a Stowmarket. Další zlepšení jsou plánovány pro trasu A14 mezi Ellingtonem a Diltonem. Ve Walesu je věnována pozornost zlepšení severovýchodního koridoru V Severním Irsku pokračují práce na rozšiřování silnic M1, M2 a A1 na trase mezi Beech Hill a Cloghogue západně od Londýna. V plánu jsou také práce na dalším vylepšení silnice A8 do přístavního města Larne.

20

V rámci několikaročního pracovního programu (2007-2013) je naplánována spoluúčast financování ve výši 80,71 miliónů Eur

16

za účelem rozšíření a zkvalitnění

silniční infrastruktury v sekcích silnic A1 v Severním Irsku, A14 a M6 v Anglii. Silniční sekce, procházející přes hranice mezi Spojeným Královstvím a Severním Irskem, z města Dundalk do Newry, byla financována z rozpočtů TEN-T. V rozmezí let 2001-2006 bylo do tohoto projektu vloženo přes 7 miliónů Eur a v dnešní době je tato spojnice dokončena. Kompletní dokončení Prioritního projektu č. 13 je naplánováno na konec roku 2015 vzhledem k množství rozestavěných dílčích tras. Rozsah investic pro daný projekt je očekáván ve výši 7,526 miliard Eur. Celkový postup prací je ilustrován tabulkou 4 níže. Tabulka 4: Stav výstavby Prioritního projektu č. 13 + výhledy

Stav: K Stávající květen Dokončeno práce dokončení Délka Celkem 2008 z projektu 1690 toho: v km v km 1375 315 0 v%

81,4

18,6

0

začátek začátek začátek mezi před po 2013 20102010 2013 0

0

0

0

0

0

Zdroj: autor

2.1.5. Dálniční síť Gdaňsk-Brno/Bratislava-Vídeň Dálniční síť spojující sever Polska s Českou republikou, Slovenskou republikou a Rakouskem se po svém dokončení stane prostředkem pro zrychlení ekonomického vývoje v dotčených regionech a nabídne svým uživatelům novou cestu od Baltického Moře do střední Evropy. V současné době se nachází z větší poloviny v rozestavěném stavu a její dostavba je naplánovaná na konec roku 2013. Jednou z hlavních překážek komplikující

16

EUROPEAN COMMISSION. TEN-T, Trans-European Transport Network. Implementation of the Priority Projects Progress Report. 1. vyd. Directorate General for Energy and Transport. Directorate B – Transport Logistics, TEN-T and Co-Modality. 2008

21

dostavbu Prioritního projektu č. 25 jsou problémy spojené s ochranou životního prostředí na úsecích v Polsku a v České republice Tato síť je velmi důležitá z pohledu evropské infrastruktury, jelikož v současné době tento dopravní uzel nese velký podíl mezinárodní přepravy. V roce 2000 to bylo téměř 48 miliónů tun mezinárodního provozu.17 Polsko, navzdory své rozloze, disponuje jednou z nejméně vyvinutých dálničních sítí v EU, čímž způsobuje omezení přepravy ve smyslu velikosti a váhy nákladu. Dále bude tato síť v součinnosti s Prioritním projektem č. 23, neboli s výstavbou železničního koridoru kopírujícího v zásadě stejnou trasu. V Polsku běží práce na dálnici A1 z Gdaňsku do Katowic a její dokončení je v plánu na rok 2012. Tento projekt je urgentní z důvodu konání fotbalového mistrovství „EURO 2012“. Některé úseky dálnice jsou již v provozu, jako například úseky GdaňskTsczew, Tuszyn-Piotrkow Trybunalski a Czsetochowa-Katowice. Práce se realizují na všech úsecích s výjimkou sekcí Grudziaz-Tuszyn a Katowice-Bielsko Biala, jejichž výstavba by měla začít před rokem 2010. V současné době je prioritou polské vlády dostavba zbývající části dálnice A1, která sice netvoří součást Prioritního projektu, ale svým umístěním významně napomůže dopravním tokům v oblasti. TEN-T v České republice se nacházejí ve fázi výstavby, jako například spojení polské a slovenské hranice. V Slovenské republice se stále plánuje výstavba dálničního úseku ze Žiliny na polskou hranici. Dále je v ČR dokončeno zhruba 20 km dálnice z polské hranice s přípravnými pracemi na úseku až do Brna. Dálnice vedoucí jižně z Brna směrem do Pohořelic je hotová, ovšem další pokračování z Pohořelic na rakouskou hranici s sebou nese komplikace spojené s ochranou životního prostředí. V úvahu připadají dvě základní varianty, u kterých se posuzují dopady na životní prostředí jak z hlediska výstavby, tak z hlediska následného provozu a s tím spojených emisí hluku a zplodin. Práce na tomto úseku by měly začít po roce 2010.

17

EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4

22

V Rakousku probíhá již od roku 2007 výstavba severního úseku dálnice A5 Vídeň-Schrick a dokončení je plánováno na rok 2010. Prodloužení dálnice A5 až na českou hranici je stále ve fázi projektování, ovšem výhled počítá se začátkem výstavby v roce 2010 a předpokládaným dokončením někdy v roce 2013. Tento časový harmonogram vytváří možnost propojení rakouské a české části dálnice již v roce 2013 a tím dokončení dalšího úseku Prioritního projektu č. 25. Důležitou součástí tohoto projektu, jak již bylo zmíněno dříve v této práci, je spolupráce mezi soukromým a veřejným sektorem. Taková spolupráce je využívána při výstavbě úseků na území Polska: dálnice A1 Gdaňsk-Swiecie, Lodž-Katowice a také na území Rakouska: dálnice A5 Vídeň-Schrick. Celkový postup prací je ilustrován tabulkou 5 níže. Tabulka 5: Stav výstavby Prioritního projektu č. 25 + výhledy

Stav: K Stávající květen Dokončeno Délka práce dokončení z Celkem 2008 projektu 1185 toho: v km v km 396 434 355 v% 33,4 36,6 30

začátek začátek mezi před 20102010 2013 310 26 26,2 2,2

začátek po 2013 19 1,6

Zdroj: autor

2.1.6. Rychlostní silnice E67 (Praha-Helsinki) Rychlostní silnice, která se z části skládá ze silnic čtyřproudých a z části ze silnic dvouproudých, se táhne na trase Praha-Hradec Králové-Wroclaw-Lodž-VaršavaBialystok-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki. Tato silnice není zahrnuta mezi projekty TENT, nicméně se domnívám, že svou povahou a důležitostí formuje nezbytnou součást transevropských dopravních sítí a v budoucnu její důležitost ještě poroste. Východní orientace silnice E67, to jest budoucí využití pro přepravu zboží do a z Běloruska, Ruské federace a Ukrajiny, zabezpečí kvalitní spojení zbytku Evropy s těmito obchodními 23

partnery a usnadní tak přepravu zboží ale i osob cestujících za prací nebo v rámci cestovního ruchu. V současné době je potřeba z Prahy do Helsinek překonat trasu v délce zhruba 1660 km a komfort jízdy je značně narušen absencemi dálničních tahů v Polsku, Litvě, Lotyšsku a Estonsku. Po dokončení všech úseků, jako například dálničních a silničních spojů Hradec Králové-Wroclaw, Kaunas-Riga nebo Riga-Tallinn, se zkrátí celá trasa zhruba o 100 km, ale značně bude zlepšen komfort cestování a to díky širším silnicím, obchvatům měst a zvýšením samotné kvality vozovky. V rámci projektu výstavby silnice E67 je uskutečňován projekt s názvem Via Baltica, který má za úkol spojit Varšavu s Tallinnem. Jedná se pouze o dvouproudou komunikaci na některých úsecích obohacenou dalšími pruhy. Celková délka tohoto projektu je 950 km a v Pobaltí je nejdůležitějším dopravním projektem dnešní doby. Výstavba Via Baltica narazila ve své polské části na odpor ochránců životního prostředí, kteří bojují proti stavbě obchvatu města Augustow, který podle původních plánů měl vést přes mokřiny údolí Rospuda. Toto údolí je již jediným svého druhu v celé Evropě a ochráncům životního prostředí, ve spojení s Evropskou komisí, se nakonec podařilo stavbu zastavit. V současné době je zvažována alternativní trasa, která by již měla být šetrná k unikátnímu životnímu prostředí této lokality.

24

2.2. Technické parametry dálnic a ostatních silnic Technické parametry pozemních komunikací se liší dle specifikace daného typu silnice. Pro dálnice, jakožto pro nejvyšší typ pozemní komunikace, platí nejpřísnější normy ohledně dodržování šířky nájezdů, šířky jízdních pruhů, odstavných pruhů, středních dělících pásů a zpevněných krajnic. Dále je také potřeba splňovat například normy upravující počty jízdních pruhů ve stoupáních a podobně.18 Pro ostatní pozemní komunikace jsou upravující normy benevolentnější, což je dáno odlišnou intenzitou provozu, nižší povolenou rychlostí a celkově jinou povahou využívání těchto ostatních komunikací.

2.2.1. Kategorie komunikací Na území Evropské unie existují standardizované technické předpisy pro výstavbu dálnic, rychlostních silnic a silnic ostatních kategorií. Tyto jsou základní druhy budovaných komunikací. Každá komunikace je označena tzv. kategorijním znakem, který se skládá z písmene a dvou čísel, která jsou oddělena lomítkem. Takovéto označování pozemních komunikací je používáno v České republice a jsou jím označeny všechny silnice na našem území. Za lomítkem, v takovém kategorijním znaku, je údaj v km/h o návrhové rychlosti, která je také základním rozlišujícím znakem při plánování a rekonstrukcích pozemních komunikací. Podle této návrhové rychlosti se určuje mnoho návrhových prvků jako například délka poloměrů nebo intenzita sklonů. Schéma 1 nám ukazuje, jak taková kategorijní znak vypadá.

18

Poznámka autora: při výstavbě dálnice, kde se objevuje výrazné stoupání, je zapotřebí, dle norem, vybudovat ještě třetí jízdní pruh, za účelem snížení zvýšené hustoty dopravy v takovýchto kritických úsecích

25

Schéma 1: Kategorijní znak

Zdroj: www.ceskedalnice.cz

Písmeno D, R, či S značí druh komunikace (dálnice, rychlostní silnice nebo silnice). Tato práce se zabývá převážně komunikacemi s označením D a R. Pro úplnost je potřeba zmínit, že pro komunikace v obcích se používá označení MR, což znamená místní rychlostní, dále pak MS, neboli místní sběrná, či MO, neboli místní obslužná. Pokud je v profilu komunikace také tramvajová trať, přidává se do označení komunikace navíc písmeno T, například MST či MOT. První číslo kategorijního znaku označuje celkovou šířku komunikace, to jest údaj uveden v metrech, který znamená součet šířek všech součástí komunikace a to v příčném řezu, měřeno od stálých pevných překážek, tedy směrových sloupků nebo svodidel. Do tohoto údaje se započítávají šířky všech jízdních pruhů, středního dělícího pásu, vodících proužků a zpevněné krajnice, která je někdy nazývána jako odstavný pruh, díky své funkci. Dále je do tohoto údaje ještě započítána šířka nezpevněné krajnice, což je prostor od okraje vozovky ke svodidlu anebo sloupku. Tento prostor je nejčastěji zatravněný anebo pokrytý štěrkem. 26

Následující tabulka uvádí všechny možnosti šířek jednotlivých součástí komunikací. U dvou-proudového uspořádání odpadají prvky d a v2. V obloucích se jízdní pruhy ze základní hodnoty, uvedené v tabulce, rozšiřují, kategorijní znak to však neovlivňuje. Tabulka 6: Rozměrové parametry pozemních komunikací Počet pruhů

1

2

4 6

Kategorie Celková Písm. šířka [m] znak

B 4 6,5 7,5 9,5 S 11,5 20,75 S 24,5 R 25,5 27,5 D a R 33,5

Návrhová max. rychlost [km/h]

40 60 70 80 90 90 100

Šířka [m] Jízdn Vodící í pruh proužek vnější

a 3 2,75 3

v1

3,5 3,25 3,5

0,25

Vodící prou. vnitřní

Zpevněná krajnice

Střední dělící pás

Nezpe. krajnic e

v2

c

d

e

0,25

0,5 1,5 2,25

0,5 120

3,75

0,25

0,75

2,5 3 2,5

0,5 1,25 3 3,5

0,5

Zdroj: přepracovaná data z www.ceskedalnice.cz

2.2.2. Dálnice vs. rychlostní komunikace V zásadě se zde objevuje několik znaků, které mají dálnice a rychlostní komunikace společné, ale také několik charakteristik, jimiž se od sebe fundamentálně liší. Mezi znaky společné patří následující: -

Nájezdy a výjezdy jsou mimoúrovňové

-

Maximální dovolená rychlost je 130 km/h

-

Dopravní značení v zeleném provedení

-

Každý směr má minimálně dva jízdní pruhy

Rozdílných znaků je podstatně více a jsou to nejčastěji následující: -

Rychlostní silnice kladou menší nároky na prostorové uspořádání, díky zkrácené šířce jízdního pruhu, šířky krajnice a středního dělícího pásu 27

-

Rychlostní silnice mohou mít větší stoupání a klesání

-

Rychlostní silnice mají nižší nároky na poloměry křižovatkových větví

-

Dálnice se vyznačují větší mírou bezpečnosti provozu díky širšímu odstavnému a střednímu pásu

-

Dálnice mají na mezinárodních mapách zvýhodněné postavení

-

Dálnice představují díky mírnějším stoupáním a klesáním menší zátěž pro životní prostředí a to díky snížené spotřebě pohonných hmot a následné snížené emisi zplodin

-

Dálnice tvoří samostatnou administrativní skupinu

2.3. Nákladní přeprava v EU V roce 2007 činila přeprava zboží, čistě na území EU-27, 4228 miliard tunokilometrů19. Dle studií Evropské komise se objem nákladní přepravy v EU zvýší o 50 % do roku 2020, přepočítáno na tunokilometry. V zásadě můžeme očekávat citelné zvýšení jak přepravy silniční, tak železniční i letecké. V budoucnosti bude důležitou roli hrát železnice, která je stále více zmiňována ve strategických výhledech Evropské komise. Tímto budoucím vývojem se budeme zabývat dále v textu.

2.3.1. Nákladní silniční přeprava Silniční přeprava zboží představuje velmi podstatnou část provozu na pozemních komunikacích v rámci EU-27. V roce 2007 činil objem silniční přepravy zhruba 1928 miliard tunokilometrů, což je bezmála 46% celkového objemu veškeré přepravy. Jedná se o celkový 32 % nárůst v porovnání s rokem 1995, s průměrným meziročním přírůstkem 2,7%.20 Na území EU-27 je v sektoru nákladní silniční dopravy zaměstnáno 2,8 miliony pracovníků a toto číslo se v minulých letech stabilního hospodářského růstu konstantně zvyšovalo. Celkem sektor nákladní silniční přepravy generoval v roce 2006 roční obrat ve výši 280 miliard Eur. 19

Tunokilometry představují jednotku vyjadřující přepravené množství nákladu v tunách na kilometr vzdálenosti. 20 EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3

28

Nákladní silniční přeprava a s tou spojený provoz na silničních komunikacích s sebou přináší řadu externalit ve formě zvýšení hluku, zvýšení emise škodlivin, nadměrné spotřeby pohonných hmot ve srovnání s efektivitou železniční přepravy a mnoho dalších, jako jsou například zvýšené riziko dopravních nehod a snížení komfortu jízdy jak pro řidiče nákladních automobilů samotných, tak pro ostatní účastníky silničního provozu. Evropská komise se zabývá různými strategiemi, kterými by se v budoucnu snížil objem nákladní přepravy na silnicích. Jednou z takových strategií je i projekt Marco Polo 2, který počítá s principielním přesunutím části nákladní dopravy z přetížených silnic na železnici. Evropská komise počítá s pokračujícím trendem nárůstu počtu automobilů na evropských silnicích, kdy do roku 2013 by mělo dojít k nárůstu až o 20 miliard tunokilometrů. Projekt Marco Polo 2 by měl plynule navázat na projekt předešlý, Marco Polo 1, který dle podložených odhadů odlehčil evropským silnicím o 0,5 miliónu nákladních aut každý rok.21 V praxi to probíhá tak, že nákladní automobil přepraví z výrobního závodu náklad do nejbližšího železničního překladiště, tam se náklad přeloží na předem připravené vlaky, ať již ve formě kusových zásilek, celých kontejnerů anebo cisteren a odtud náklad putuje do dalšího překladiště, které je co nejblíže cílové destinaci daného zboží. Přeprava z finálního překladiště do konečného místa určení je dále uskutečňována nákladními automobily anebo vlaky, v případě objemných nákladů za předpokladu možnosti použití železniční vlečky u konečného odběratele. Příklady úspěšného použití tohoto mechanismu jsou železniční spojení mezi Antverpami a Barcelonou, dále pak přepravní síť UBQ operující mezi Německem a Švédskem přes Oersund a další. Nespornou výhodou tohoto typu přepravy je úspora času, kdy je přepravní doba očištěna o dopravní zácpy a sezónní nárůsty dopravy, ale také vyšší bezpečnost nákladu, snížení nákladní automobilové dopravy na pozemních komunikacích

21

EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4

29

a s tím spojené snížení negativních externalit, které jsou s touto dopravou neodlučitelně spojené.

2.3.2. Mýto v nákladní silniční přepravě Mýto bylo zavedeno v některých zemích Evropské unie, jakožto regulátor nákladní silniční dopravy a také jakožto další zdroj finančních prostředků pro obnovu a rozvoj dopravní infrastruktury v daném státě. Z praxe je známo, že první efekt, tj. regulační, v mnoha případech nebyl transformován do praxe a tam, kde neexistovala jiná přepravní varianta, každoročně dochází ke konstantnímu nárůstu dopravy. Jinou přepravní variantou je například praktická situace, kdy se po zavedení elektronického mýta v Rakousku, přesunula část transitní dopravy do České republiky a to díky celkově levnějším dálničním kupónům a následně nižším poplatkům za použití kilometru pozemní komunikace po zavedení elektronického mýta na našem území. V řadě zemí EU, např. Itálie, Španělsko nebo Francie, funguje dnes už zastaralý systém vybírání mýtného prostřednictvím kabin a zaměstnanců. Někde je možné vhodit přesný obnos do kasičky, v jiném případě je potřeba zaplatit mýtné obsluze, která vystaví řidiči účtenku a pustí jej přes závoru. Velkou nevýhodou je nutnost fyzické přítomnosti pracovníků v kabinách a ztráta času při nutnosti zastavit, zaplatit a následně pokračovat v jízdě. Celková propustnost dané komunikace klesne o 50-70 procent. V sousedním Německu se velmi osvědčil systém přesné určení polohy pomocí systému GPS a přenosu dat přes mobilní síť GSM. Zpoplatněné komunikace jsou pokryty virtuální sítí platebních míst a motoristé musí mít ve voze zařízení OBU, neboli On-Board Unit. Centrála podle OBU zjistí, kudy vozidlo projelo a podle toho určí i výši platby. Nevýhodou této varianty mohou být problémy s konektivitou během špatného počasí, tj. silný déšť, husté sněžení, nebo přetížení komunikační sítě při velkém přenosu dat v dopravní špičce. Existuje několik technologií pro zaznamenávání trasy pohybu automobilu a následný výběr mýta. Jednou z nich je technologie DSRC. Systém DSRC, neboli Dedicated Short Range Communication, se kterým se setkáte například v Rakousku a dnes již také v České republice, pracuje na principu mikrovlnné technologie. Každé 30

vozidlo musí být vybaveno jednotkou GO BOX a zpoplatněné komunikace jsou osazeny přijímacími přístroji, které jsou na branách či mostech. Při průjezdu vozidla pod mýtnou bránou jsou zjištěná data posílána na centrálu, kde se vypočítá ujetá vzdálenost na zpoplatněných úsecích a z toho se určí výše platby. Dalším systémem je sytém LSVA. Ve Švýcarsku je varianta mikrovlnné technologie DSRC, tzv. systém LSVA, neboli Liestungsabhängige SchwerVerkehrsAbgabe. Vozidla jsou vybavena zařízením Tripon a platba se vypočítává na základě ujetých tunokilometrů, tedy počtu ujetých kilometrů a celkové hmotnosti auta. Ve Švýcarsku jsou takto zpoplatněny všechny silnice, takže nezáleží na tom, zda vozidlo jede po dálnici či malé horské komunikaci. V České republice podléhá platbě mýta nákladní automobil s celkovou maximální dovolenou hmotností převyšující 12 tun. Sazba pro výpočet poplatků se vypočítává na základě tabulky č. 7. Tabulka 7: Mýtná sazba v ČR

emisní třída

do Euro2 3 nápravy

od Euro3

počet náprav

2 nápravy

4 a více

2 nápravy

3 nápravy

4 a více

dálnice+r.kom.

2,30 Kč/km 3,70 Kč/km 5,40 Kč/km 1,70 Kč/km 2,90 Kč/km 4,20 Kč/km

silnice 1. třídy

1,10 Kč/km 1,80 Kč/km 2,60 Kč/km 0,80 Kč/km 1,40 Kč/km 2,00 Kč/km

Zdroj: přepracovaná data z www.premid.cz

Platby za mýtné je možné uskutečnit dvěma variantami. Buď před vjezdem na zpoplatněnou komunikaci platbou předem (pre-pay) nebo po ujetí příslušné vzdálenosti (post-pay). Varianta pre-pay je vcelku jednoduchá a funguje na bázi vložení kreditu do jednotky Premid, ze které se pak peníze odečítají. Při snížení zůstatku kreditu pod 600 Kč, jednotka řidiči akusticky signalizuje, při průjezdu mýtnou stanicí, potřebu dobití kreditu. Účet neboli kredit, se dá dobíjet na určených místech v hotovosti, platební kartou nebo bankovním převodem. Pro platby post-pay je nutné uzavřít písemnou smlouvu s provozovatelem elektronického mýtného systému, a to výhradně na kontaktních místech premid point. Na základě smlouvy jsou pak účtovány poplatky, které se hradí až po uplynutí dané doby. 31

3. Letecká doprava (TEN-T) Letecká doprava dnes patří k nejvíce využívaným druhům dopravy a ve světě tvoří významnou část HDP států. Výhody letecké dopravy, ať už osobní či nákladní, spatřujeme v rychlosti, spolehlivosti, bezpečnosti a vysoké efektivitě, kdy je na velmi dlouhé vzdálenosti možno transportovat relativně velké množství nákladu a osob a tento transport je v porovnání s ostatními druhy přepravy cenově výhodnější a velmi efektivní. Leteckou dopravu dnes využívá přes 1,6 miliardy cestujících ročně a do roku se počítá s nárůstem tohoto čísla na 2,3 miliardy osob za rok. Největší světová letiště dohromady odbavují více než 40 miliónů cestujících a co se celkové hmotnosti nákladu týče projde přes ně 1,5 miliónu tun zboží.22 Evropská unie se svým výkonem řadí na druhé místo, se zhruba 26% podílem na světovém výkonu letecké dopravy. V Evropské unii můžeme pozorovat velký význam mezistátní letecké dopravy hlavně v přepravě osob. Je to dáno jak klesajícími cenami letenek a hlavně rozšíření takzvaných low-cost aerolinií, tak historickou a ekonomickou propojeností států EU, kdy jsou ekonomicky propojení různí lidé z různých států a jejich ekonomická aktivita obnáší časté cestování. Dále je letecká doprava, v porovnání s dopravou železniční, na mnoha trasách pro koncového zákazníka takřka cenově vyrovnaná, což ještě přispívá ke zvyšování její atraktivity. Na celkovém výkonu se mezistátní doprava v Evropě podílí 90 %.23 Díky těmto důvodům, tedy není nijak překvapivé, že se většina evropské letecké přepravy osob se realizuje v oblastech vysoké ekonomické aktivity, tj. v blízkosti evropských velkoměst jako jsou Londýn, Paříž, Frankfurt nad Mohanem, Madrid a Amsterdam. Nejintenzivnější vnitro-unijní letecká trasa spojuje Velkou Británii a Španělsko. Mezi těmito dvěma zeměmi v roce 2007 cestovalo celkem přes 35,5 tisíc pasažérů.24

22

VOŠTA, M. Změny v rozmístění světového hospodářství. 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, Nakladatelství Oeconomica, 2006. 156 s. ISBN 80-245-1105-3 23 tamtéž 24 EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3

32

Evropská komise předpokládá, že do roku 2020 se zvedne počet lidí zaměstnaných v tomto odvětví, z dnešních 410 000 přímo zaměstnaných a 3 miliónů nepřímo zaměstnaných, na dvojnásobek.25 Již v dnešní době se letecká doprava zasluhuje o naplňování cílů Lisabonské strategie a napomáhá celkové evropské mobilitě pracovních sil a zboží a tím produkuje bezmála 8 % evropského HDP. 34 evropských leteckých poskytovatelů dopravních služeb, kteří jsou reprezentování AEA (Asociace evropských aerolinek)26, celkem každoročně přepraví 369 miliónů cestujících, 7 miliónů tun nákladu, dohromady v 2600 letadlech a to do 615 destinací, ve 165 zemích světa. Celkový roční obrat těchto leteckých poskytovatelů je více než 80 miliard Eur.

3.1. Hlavní letecké uzly/spoje v rámci EU V Evropské unii existuje několik stěžejních leteckých uzlů a spojů, které rozdělujeme jak dle významu pro vnitro-unijní dopravu, tak dle významu pro mezikontinetální dopravu, spojující Evropu se Severní Amerikou, Asií a podobně. Také se zde nacházejí letiště, která jsou důležitá z pohledu transevropských dopravních sítí a jejich rekonstrukce a rozšíření významně posilují stabilitu letecké dopravy v daných regionech.

3.1.1. Letiště Lisabon (TEN-T) V roce 1999 vyčlenila portugalská vláda ekologicky přijatelné pozemky, asi 50 km severně od Lisabonu u města Ota, pro výstavbu nového letiště. Myšlenka výstavby nového letiště byla zapříčiněna nedostatečnou kapacitou a zastaralostí současného lisabonského letiště Portella. Projekt výstavby letiště Ota byl v minulosti již několikrát zamítnut jako velmi zdlouhavý a finančně náročný a tak první posuny ve výstavbě

25

EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3 26 Poznámka autora: AEA byla založena v roce 1973, v Bruselu a její primární pracovní náplň tvoří zastupování všech 34 členských aerolinií a jejich zájmů před zákonodárnými orgány EU.

33

iniciovala Evropská komise, když projekt výstavby letiště Lisabon-Ota zahrnula mezi své prioritní projekty, v rámci budování transevropských dopravních sítí (TEN-T). Díky začlenění tohoto záměru do Prioritního projektu č. 8 bylo možné na projekt uvolnit finanční prostředky, hlavně určené pro výzkumy dopadů na okolí, dále pro studie proveditelnosti a jiné studie ekonomického a technického charakteru. V roce 2007 se portugalská vláda usnesla ve smyslu odložení výstavby letiště Ota a navrhla extensivnější využití, již provozovaného, vojenského letiště Alcochete, které je situováno v těsné blízkosti Lisabonu. Plné uvedení tohoto letiště je naplánováno na rok 2017. Dále se také uskutečnilo rozšíření stávajícího letiště Portella o další terminál, který zvýšil kapacitu celého letiště a tím zrychlil odbavování cestujících a navýšil počet možných příletů a odletů do a z Lisabonu. Otevření dokončeného Terminálu 2 bylo provedeno na začátku srpna 2007. Nový terminál je schopen denně odbavit 66 letů, celkem tedy 5000 pasažérů a disponuje 12 novými nástupními bránami. 27 Po dokončení celého projektu, který zahrnuje dobudování stanice metra až k novému terminálu a plné napojení infrastruktury, se výrazně zvýší kapacita letiště, která byla již na pokraji svého vyčerpání.

3.1.2. Letiště Malpensa – Itálie (TEN-T) Vybudování nového letiště Malpensa, v blízkosti Milána, se stalo důležitou součástí TEN-T. Tento záměr byl označen jako Prioritní projekt č. 10 a Evropská unie do něj investovala nemalé prostředky ze svých rozpočtů. Celý projekt byl úspěšně dokončen v roce 2001. Letiště Malpensa je strategicky umístěno v regionu Lombardie a s centrem Milána je spojeno jak dálnicí a silnicemi, tak i přímou železniční tratí. V současné době letiště a přilehlé provozy zaměstnávají přes 20 000 pracovníků. Malpensa je spojena díky bezmála 90 leteckým společnostem se 176 světovými destinacemi a počty přepravených 27

ANA – Aeroportos de Portugal. News from Lisboa. Verze červenec 2007. [on-line]. [cit. 2009-4-29] http://www.ana.pt/portal/page/portal/ANA/HOMEPAGE_NOTICIAS/?cboui=9405436&HP ND=9405436

34

cestujících společně s objemy přepraveného nákladu mají každoročně rostoucí tendenci. V roce 2007 to bylo 23,63 miliónů přepravených cestujících a 482 600 tun přepraveného zboží. Meziroční nárůsty v porovnání s rokem 2006 činí 9,3 %, respektive 15,6%. Tím se Malpensa řadí v počtu přepravených pasažérů na evropské 12. místo a co se týče množství přepraveného nákladu, připadá ji 9. místo.28 Zatímco byl projekt TEN-T dokončen již v roce 2001, budování letiště stále probíhá. Byl dostavěn nový hangár sloužící k údržbě letadel a kapacita parkování letadel na pojezdové ploše byla navýšena na 117 strojů. Dále se v plánech nachází třetí modul pro Terminál 1, který má za úkol zvýšit kapacitu přepravy nákladu na 600 000 tun. Součástí budoucích plánů výstavby je také stavba třetí dráhy, jejíž dopad na obyvatelstvo a životní prostředí je v současné době zkoumán. Celkem se investice do letiště Malpensa vyšplhaly do výše 1,33 miliardy Eur, z toho 18,5 % poskytl italský stát, 23,1 % bylo na projekt věnováno ze strany Evropské investiční banky a z fondů TEN-T putovalo do projektu, v rozmezí let 1995-2001, 26,8 miliónů Eur.29

3.1.3. Hlavní letecké uzly – intra EU Dalším velmi důležitým ukazatelem je počet přepravených pasažérů a nákladu v rámci největších letišť EU-27. Tento ukazatel vypovídá o tom, že Evropská unie svým vnitrostátním přepravním výkonem zaostává za Severní Amerikou, kde nejsou ostatní prostředky přepravy, jako rychlostní železnice, autobusy a podobně, tak vyvinuté jako v Evropě. Díky tomuto důvodu dává velká většina cestujících přednost výrazně rychlejší a dostupnější letecké dopravě. V Severní Americe je tak celkově realizováno přes 40 % světového leteckého výkonu. Hlavní letecké uzly vnitro-unijní letecké přepravy osob, v roce 2007, tvoří následující dvojice letišť (přilétající a odlétající z prvně jmenovaného):28 28

EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3 29 EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4

35

Madrid/Barajas – Barcelona: tento spoj zaznamenal 4,6 miliónů přepravených cestujících, což znamená 4,1% nárůst oproti roku 2006 Milán/Linate – Řím/Fiumicino: letecké spoje mezi těmito italskými metropolemi přepravily 2,5 miliónů cestujících, s meziročním nárůstem 5,1 % Paříž/Orly – Toulouse/Blagnac: tato dvojice letišť zaznamenala 2,32 miliónů pasažérů, což představuje meziroční pokles o bezmála 1 % Nice/Côte D’Azur – Paříž/Orly: tento spoj v roce 2007 využilo 2,31 miliónů pasažérů, přestavující pokles oproti roku 2006 o 0,3 % Londýn/Heathrow – Dublin: na této lince cestovalo 1,9 miliónu cestujících s meziročním poklesem o 0,8 % Výše uvedené dvojice letišť představují prvních 5 nejvytíženějších linek v rámci vnitro-unijní letecké přepravy osob. Tři linky s největším relativním nárůstem cestujících mezi roky 2006 a 2007 jsou tyto:30 Kolín-Bonn – Berlin/Tegel: u tohoto spoje se jedná o meziroční nárůst o 36,1 %, na celkových 1,1 miliónu cestujících Paříž/Charles de Gaulle – Milán/Linate: spoj mezi těmito městy zaznamenal nárůst o 16,5 % na 1,4 miliónu cestujících Catania/Fontarossa (Sicílie) – Řím/Fiumicino: tento směr charakterizuje nárůst cestujících o bezmála 12 % na celkových 1,5 miliónu cestujících v roce 2007 Jako důvody těchto nárůstů přepravených cestujících jsou uváděny zvyšující se oblíbenost prázdninových destinací v Evropě a zvyšování intenzity turismu obecně (zvláště platí pro spoj Catania – Řím), rozvoj nízkonákladových leteckých společností, které, díky nízkým cenám, zatraktivňují leteckou přepravu a obecně se zvyšující oblíbenost letecké přepravy v minulých letech.

30

EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3

36

3.1.4. Hlavní letecké uzly – extra EU Hlavní letecké uzly, ve smyslu mezinárodní přepravy osob mimo EU, které spojují hlavní evropská letiště se zbytkem světa, se nacházejí prakticky po celé západní Evropě. Na tento typ dopravy připadá více než 70 % výkonu evropské letecké dopravy. Ve směru Evropa – USA je realizováno téměř 30 % dopravy a dalších 20 % činí letecké spoje mezi Evropou a zeměmi jihovýchodní a východní Asie, jako jsou Čína, Japonsko, Korea a další.31 Dále tvoří také neopomenutelnou součást spoje směřující do arabských zemí jako Spojené arabské emiráty a spoje s Indií. Hlavní letecké uzly mezinárodní letecké přepravy osob, v roce 2007, tvoří následující dvojice letišť (přilétající a odlétající z prvně jmenovaného):32 Londýn/Heathrow – New York/J.F.Kennedy Intl, NY, USA: v tomto směru bylo přepraveno 2,8 miliónů cestujících, což představuje meziroční nárůst o 3,1 % Paříž/Charles De Gaulle – New York/J.F.Kennedy Intl, NY, USA: tato dvojice letišť zaznamenala 1,7 miliónu cestujících s meziročním nárůstem 4,2 % Londýn/Heathrow – Chicago/O’Hare Intl, IL, USA: v tomto směru bylo přepraveno 1,6 miliónu cestujících s 5,5% meziročním nárůstem Londýn/Heathrow – Dubai Intl, Spojené arabské emiráty: v tomto směru bylo přepraveno téměř 1,6 miliónu cestujících se 14,3% meziročním nárůstem Londýn/Heathrow – Hong Kong Intl, Čína: v tomto směru bylo přepraveno 1,4 miliónu cestujících s 2,5% meziročním nárůstem Výše uvedené dvojice letišť představují prvních 5 nejvytíženějších linek v rámci mezinárodní letecké přepravy osob EU – svět. Tři linky s největším relativním nárůstem cestujících mezi roky 2006 a 2007 jsou tyto:33

31

VOŠTA, M. Změny v rozmístění světového hospodářství. 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, Nakladatelství Oeconomica, 2006. 156 s. ISBN 80-245-1105-3 32 EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3 33 tamtéž

37

Londýn/Heathrow – Dubai Intl, Spojené arabské emiráty: u tohoto spoje se jedná o meziroční nárůst o 14,3 %, na celkových téměř 1,6 miliónu cestujících Paříž/Orly – Marrakech/Menara, Maroko: u tohoto spoje se jedná o meziroční nárůst o 10,9 %, na celkových 687 tisíc cestujících Londýn/Heathrow – New Delhi/Indira Gandhi Intl, Indie: u tohoto spoje se jedná o meziroční nárůst o 10,8 %, na celkových 665 tisíc cestujících Důvody pro nárůsty počtu cestujících do výše uvedených destinací jsou jak zvýšený pohyb příslušníků etnických menšin (platí zvláště pro spoje Francie – Maroko a Velká Británie – Indie), tak všeobecný zvyšující se zájem o destinace v arabských zemích.

3.2. Nákladní letecká přeprava V poslední době můžeme pozorovat konstantní nárůst nákladní letecké přepravy, který je v absolutních číslech vyšší, než je tomu u přepravy osob. Nákladní letecká přeprava hraje důležitou roli také v mezinárodním obchodu, kde se na jeho hodnotě podílí 40 %.34 Tento typ přepravy je zejména vhodný pro produkty, které jsou velmi závislé na době přepravy, tj. čerstvé ryby, ovoce a jiné potraviny. Dále to jsou produkty, které je potřeba přepravovat ve stabilním prostředí, jako jemná elektronika, lékařské přístroje a podobně. Velmi rozvíjejícím se odvětvím je přeprava spěšných kusových zásilek, které je v dnešní době možné jeden den odeslat z Austrálie a další den si je vyzvednout například v Německu.35 V Evropě je nejvýznamnější nákladní přeprava s jinými regiony, jako jsou Severní Amerika nebo Asie. Letecká přeprava nákladu mezi zeměmi Evropy se podílí na celkovém světovém výkonu pouze 5 % a podíl této přepravy na celkovém výkonu zemí EU-27 byl v roce 2007 pouze 0,1 %. Hlavními nákladními spoji jsou spoje Evropa – Asie, kde je uskutečňováno zhruba 17 % celkového výkonu a dále také neméně významný spoj

34

VOŠTA, M. Změny v rozmístění světového hospodářství. 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, Nakladatelství Oeconomica, 2006. 156 s. ISBN 80-245-1105-3 35 Poznámka autora: nebereme v úvahu časový posun

38

mezi Evropou a Severní Amerikou, na kterém je uskutečňováno asi 13 % celkového výkonu.34

3.2.1. Největší světová letiště V minulých letech se, díky nárůstu světového obchodu, silně zvyšoval význam nákladních letišť zvláště v zemích jihovýchodní a východní Asie a pak také v zemích jako je Indie, Spojené arabské emiráty a Filipíny. U těchto zemí a jejich hlavních letišť, můžeme hovořit o dvouciferných nárůstech objemu přepraveného zboží a to hlavně v posledních třech, předkrizových letech.36 Největší nárůsty objemu přepravy zboží jsme v minulých letech sledovali v Číně a to zvláště na letištích Chengdu, Shanghai, Peking a Shenzen. Průměrný roční růst pro tato čtyři letiště, v rozmezí let 2006-2008, byl markantních 19,7 %.37 Světový růst v tomto odvětví nezasáhl pouze čínská letiště, ale také Indii, kde se začíná projevovat změna výrobní orientace z textilních výrobků na výrobky sofistikované s větší hodnotou. V regionu se nacházejí 4 velká letiště, která začala po roce 2005 růst více než 10 % ročně. Dalším důkazem upevňování pozice těchto asijských destinací, v rámci světových letišť je jejich umístění ve světovém žebříčku. Mezi dvaceti nejvytíženějšími nákladními letišti světa se nachází osm asijských. Další velká centra nákladní přepravy jsou velmi závislá na asijských zemích. Takovými letišti jsou například Anchorage a Los Angeles (kde je největším operující aerolinkou Korean Air). Níže je výčet desíti největších světových letišť, dle dat z roku 2007. Tomuto výčtu dominuje především Asie a USA. Evropský zástupce je zde pouze jeden a to frankfurtské letiště, které jinak figuruje na prvním místě v rámci EU-27. V první desítce zaznamenalo dvojciferný růst letiště v Šanghaji, které je se svými 16,3 % růstu na čtvrté pozici v první světové padesátce. 36

Poznámka autora: jedná se o meziroční nárůsty objemu přepraveného zboží od roku 2006 37 Airports Council International. World report 2008. verze leden 2009. Ženeva. [on-line]. [cit. 2009-5-1] http://www.airports.org/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&c p=1-2-7432_666_2__/world_report_08.pdf

39

Tabulka 8: Největší světová letiště v roce 2007

pořadí Letiště Memphis 1. (MEM) Hong Kong 2. (HKG) Anchorage 3. (ANC) 4. Seoul (ICN) 5. Tokyo (NRT) 6. Šanghaj (PVG) 7. Frankfurt (FRA) 8. Louisville (SDF) 9. Singapur (SIN) Los Angeles 10. (LAX)

zboží % změna v mil. oproti země tun 2006 USA

3,692 2,6

PRC

3,608 5,1

USA ROK JAP PRC DE USA ROS

2,803 2,336 2,280 2,159 2,127 1,982 1,931

USA

1,907 1,1

5,9 8,7 0,5 16,3 8,4 9,3 4,2

Zdroj: přepracovaná data z www.airports.org

3.2.2. Největší evropská letiště Jak již bylo zmíněno dříve, Evropa v nákladních přepravních výkonech lehce pokulhává za zbytkem světa, zvláště za Severní Amerikou a Asií. Nejvýznamnějšími evropskými zeměmi v nákladní letecké dopravě jsou Německo, Nizozemsko, Francie, Itálie a Velká Británie. V první dvacítce se umístily pouze letiště ve Frankfurtu, Paříži, Amsterdamu a Londýně. Největší procentuelní meziroční nárůst v roce 2007 zaznamenala letiště LipskoHalle (221,1 %), v Německu a Brescia (131,6 %), východně od Milána. Takto drastický nárůst objemu přepraveného zboží je přičítán nedávnému otevření těchto letišť (zvláště letiště Brescia) a tedy jejich urychlenému zapojení do světového přepravního řetězce. Naopak největší úbytek objemu přepraveného zboží zaznamenalo letiště Gatwick v Londýně a to o 19,7 %. Takovýto trend můžeme u letiště Gatwick pozorovat v několika

40

minulých letech, kdy se za posledních sedm let jedná o průměrný roční úbytek přepraveného objemu zboží o zhruba 15,9 %.38 Tabulka níže ukazuje desítku největších evropských letišť s objemy přepraveného zboží a meziročními změnami. Tabulka 9: Největší evropská letiště v roce 2007

pořadí Letiště 1. Frankfurt (FRA) Amsterdam 2. (AMS) 3. Paříž (CDG) 4. Londýn (LHR) 5. Brusel (BRU) Kolín-Bonn 6. (CGN) Luxemburk 7. (LUX) 8. Liége (LGG) 9. Milán (MXP) 10. Kodaň (CPH)

zboží v mil. země tun DE 2,127

% změna oproti 2006 2,1

NL FR UK BE

1,651 1,434 1,393 0,734

5,4 7,0 3,8 2,9

DE

0,709

2,7

LU BE IT DK

0,702 0,489 0,482 0,395

10,9 20,5 15,6 4,1

Zdroj: přepracovaná data ze Statistical Pocketbook 2009, EC

38

EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3

41

Závěr Doprava, jak osobní tak nákladní, je v současné Evropě velmi důležitým činitelem a její důležitost, demonstrováno na množství přepravených osob a tun nákladu, každoročně stabilně stoupá. Evropská unie a její členské státy si jsou tohoto přirozeného vývoje velmi dobře vědomy, a tak zvláště v minulých letech můžeme sledovat extenzivní a intenzivní snahu o budování nových dopravních sítí a taktéž o modernizaci sítí staršího data. Taková snaha se metamorfuje do podoby budování transevropských dopravních sítí, které ve své podstatě propojují hlavní centra evropské ekonomické aktivity a tím nejenom zjednodušují přepravu osob a zboží, ale také přispívají ke zrychlení ekonomického růstu v dotčených oblastech. Je ovšem potřeba na tyto skutečnosti nahlížet v širších souvislostech a tedy si zodpovědět otázku: „Co bude dál?“. Není tajemstvím, že evropský dopravní systém je velmi závislý na silniční dopravě a tato nerovnováha s sebou nese řadu, již dříve zmíněných, negativních externalit. Dále se zde vyskytuje problém spojený se zranitelností celého systému při dopravních nehodách a sezónních nárůstech dopravy. Každoročně v letních měsících můžeme zachytit zprávy o ucpaných dálnicích takřka v celé západní a jižní Evropě a tento trend bude mít, v případě nečinnosti, zvyšující se tendenci. Proto je tedy nezbytně nutné dobudovat transevropské dopravní sítě, hlavně ve smyslu dostavby silniční infrastruktury a poté vyvíjet snahu o rozmělnění nárůstu dopravy mezi všechny dostupné formy, kterými jsou hlavně doprava letecká a železniční. Jednou z dalších fází výstavby je také propojení transevropských sítí se sítěmi panevropskými, kde toto spojení zajistí dopravní operativnost nejen mezi členskými státy Evropské unie, ale také mezi státy nečlenskými. Jedním z hlavních problémů dnešní evropské dopravy je nárůst kamionové dopravy, která velkým dílem přispívá k počtu nehod na silnicích a také výrazně zatěžuje životní prostředí v místech provozu. Jako budoucí cíl si tedy EU klade snahu o přesun této nákladní dopravy na železnici, která je v tomto ohledu bezpečnější, rychlejší a daleko 42

efektivnější, než doprava silniční. Naděje jsou vkládány do již spuštěného projektu Marco Polo, který pohltí část silniční kamionové dopravy, přesune ji na železnici a tím odlehčí evropské silniční síti hlavně v regionech západní Evropy. Další z faktorů komplikujících dopravu uvnitř EU je poddimenzovanost a zastaralost dálničních sítí a leteckých uzlů ve východní Evropě. Zdejší dálniční sítě se vyznačují velmi nízkou kvalitou, nedostatečným pokrytím a mnohdy se stává, že nedokážou vyhovět kvantitativním požadavkům, tj. nárůstu dopravy. Letecké uzly se ve východní Evropě nacházejí zpravidla pouze u hlavních měst a jejich kapacitní využití se blíží svému maximu. Díky začlenění některých zemí východní Evropy do Evropské unie se zvýšil jak objem přepravovaného zboží, tak osob a stávající dopravní sítě se staly nevyhovujícími. V dotčených zemích je tedy zapotřebí zkvalitnit a rozšířit síť pozemních komunikací a leteckých uzlů, za účelem jejich napojení na hlavní tepny západní Evropy. Bez takového propojení je výstavba sítí v západní Evropě, v celoevropském kontextu, do jisté míry marná. Výstavba transevropských dopravních sítí byla v mnohých případech zdržena z důvodu nedostatku financí, ale orgány Evropské unie se již částečně poučily z minulých nezdarů a v dnešní době se zdá, že nastartované projekty míří tím správným směrem. Hlavní přínosy rozšiřování silniční a letecké sítě jsou spatřovány ve zkracování přepravních dob, zvýšení komfortu cestování, snížení nehodovosti a dalších negativních externalit. Jedná se o proces velmi nákladný a zdlouhavý, který konstantně naráží na regionální specifika v daných zemích. Tato specifika jsou politického, ekologického anebo kulturního charakteru a jejich překonání je mnohdy záležitostí zdlouhavou a také nákladnou. Proto je nezbytné sjednotit snahy národních států a tím propojit jednotlivé dopravní systémy v jednu efektivní transevropskou dopravní síť, která podpoří růst v celé Evropské unii, zajistí přijatelnou míru udržitelného rozvoje a tím vytvoří podmínky pro rozvoj společnosti.

43

Použitá literatura (1) EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2005. 72 s. ISBN 92-894-9837-4 (2) PELTRÁM, A. KOŘÍNKOVÁ, K. Rozvoj transevropské dopravní sítě. 1. vyd. Praha: NADATUR 1997. 68 s. ISBN 80-85884-64-X (3) VOŠTA, M. Změny v rozmístění světového hospodářství. 1. vyd. Praha: Vysoká škola ekonomická v Praze, Nakladatelství Oeconomica, 2006. 156 s. ISBN 80245-1105-3 (4) EUROPEAN COMMISSION. Directorate-General for Energy and Transport – Statistical Pocketbook 2009. 1. vyd. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2009. 232 s. ISBN 978-92-79-10728-3 (5) EUROPEAN COMMISSION. TEN-T, Trans-European Transport Network. Implementation of the Priority Projects Progress Report. 1. vyd. Directorate General for Energy and Transport. Directorate B – Transport Logistics, TEN-T and Co-Modality. 2008 (6) MARADA, M. Doprava v 90. letech, Geografické rozhledy. 5. vyd. Praha: Kartografie, 2000-2001. ISSN 1210-3004. (7) ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. Praha: VŠE, 2004. ISBN 80-245-0671-8. (8) MIRVALD, S. Geografie dopravy I. Plzeň: Západočeská univerzita, 1993. ISBN 80-7043-084-2. (9) HRALA, V. A KOL. Geografie světového hospodářství – vybrané kapitoly. Praha: VŠE, 2000. ISBN 80-2450-079-5

44

Internetové zdroje (1) Evropská komise (http://ec.europa.eu) (2) Evropská investiční banka (http://www.eib.org) (3) Groupe Egis (http://www.ibtta.org) (4) Ředitelství silnic a dálnic ČR (http://www.rsd.cz) (5) Letiště Brno (http://www.airport-brno.cz) (6) České dálnice (http://www.ceskedalnice.cz) (7) Premid (http://www.premid.cz) (8) ANA – Aeroportos de Portugal (http://www.ana.pt) (9) Airports Council International (http://www.airports.org)

Seznam tabulek Tabulka 1: Stav výstavby Prioritního projektu č. 7 + výhledy………………………... 16 Tabulka 2: Stav výstavby Prioritního projektu č. 8 + výhledy………………………... 18 Tabulka 3: Stav výstavby Prioritního projektu č. 12 + výhledy……………………….. 19 Tabulka 4: Stav výstavby Prioritního projektu č. 13 + výhledy………………………. 21 Tabulka 5: Stav výstavby Prioritního projektu č. 25 + výhledy………………………. 23 Tabulka 6: Rozměrové parametry pozemních komunikací…………………………… 27 Tabulka 7: Mýtná sazba v ČR…………………………………………………………. 31 Tabulka 8: Největší světová letiště v roce 2007………………………………………. 40 Tabulka 9: Největší evropská letiště v roce 2007……………………………………... 41

Seznam grafů a schémat Graf 1: Očekávaný kvalitativní vývoj TEN-T silnic EU-27 v daných letech...……….. 15 Schéma 1: Kategorijní znak…………………………………………………………… 26

45

Seznam příloh Příloha 1: Položky rozpočtu pro roky 2004-2006 pro oblast energií a dopravy………. 47 Příloha 2: Investice do dopravní infrastruktury dle členských zemí EU……………… 48 Příloha 3: Mapa prioritních projektů TEN-T………………………………………….. 49 Příloha 4: Mapa intenzity dopravy v ČR v roce 2005…………………………………. 50 Příloha 5: Mapa rozmístění evropských letišť………………………………………… 51

46

Přílohy Příloha 1: Položky rozpočtu pro roky 2004-2006 pro oblast energií a dopravy

Zdroj: http://europa.eu

47

Příloha 2: Investice do dopravní infrastruktury dle členských zemí EU

Zdroj: http://ec.europa.eu 48

Příloha 3: Mapa prioritních projektů TEN-T

Zdroj: EUROPEAN COMMISSION. Trans-European transport network: TEN-T priority axes and projects 2005. 49

Příloha 4: Mapa intenzity dopravy v ČR v roce 2005

Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR (http://www.rsd.cz) 50

Příloha 5: Mapa rozmístění evropských letišť

Zdroj: http://ec.europa.eu 51