Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Denisa Chudá

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2009

Denisa Chudá

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:

Srovnání MHD v Brně a Plzni

Vypracovala: Denisa Chudá Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D. 2

Prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „ Srovnaní MHD v Brně a Plzni“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze dne

Podpis 3

Poděkování Ráda bych poděkovala vedoucímu bakalářské práce Ing. Michalovi Mervartovi za rady a komentáře při zpracování této bakalářské práce.

4

Obsah 1 Úvod………………………………………………………………………………………………………………….7 2 Pojem městská hromadná doprava…………….………………………………………………………9 3 Městská hromadná doprava v Plzni………………………………………………………………….13 3.1 Historický vývoj provozu……………………………………………………………………………………13

3.1.1 Tramvaje……………………………………………………………………………….....13 3.1.2 Autobusy………………………………………………………………………………..…15 3.1.3 Trolejbusy………………………………………………………………………………...17 3.2 Současná podoba provozu………………………………………………………………………..18 3.2.1 Provozovatel………………………………………………………………………………18 3.2.2 Systém linek a jeho klasifikace………..…………………………………………19 3.2.3 Standardní denní linky…………………………………………………………….…20 3.2.3.1 Tramvajové linky…………………………………………………….20 3.2.3.2 Trolejbusové linky…………………………………………………..21 3.2.3.3 Autobusové linky…………………………………………………….24 3.2.4 Standardní noční linky…………………………………………………………….…26 3.2.5. Speciální linky……………………………………………………………………………28 4 Městská hromadná doprava v Brně……………………………………………………………………..30 4.1 Historický vývoj provozu……………………………………………………………………………30 4.1.1 Historický formy provozu…………………………………………………………..30 4.1.2 Tramvajová doprava………………………………………………………………….31 4.1.3 Autobusová doprava………………………………………………………………….32 4.1.4 Trolejbusová doprava…………………………………………………………………34 4.1.5 Lodní doprava…………………………………………………………………………...35 4.2 Současná podoba provozu……………………………………………………………………..…35 4.2.1 Provozovatel……………………………………………………………………………….35 4.2.2 Systém linek a jeho klasifikace…………………………………………………….36 5

4.2.3 Standardní denní linky………………………………………………………………..36 4.2.3.1 Tramvajové linky…………………………………………………….37 4.2.3.2 Trolejbusové linky…………………………………………………..39 4.2.3.3 Autobusové linky……………………………………………………40 4.2.3.4 Lodní doprava…………………………………………………………43 4.2.4 Standardní noční linky…………………………………………………………………44 5 Porovnání systému MHD Plzně a Brna…………………………………………………………………46 5.1 Obecné srovnání……………………………………………………………………………………….46 5.2 Konkrétní srovnání……………………………………………………………………………………48 5.2.1 Systémy MHD sledovaných měst ve vztahu k jejich počtu obyvatel…….48 5.2.2 Systémy MHD sledovaných měst ve vztahu k jejich prostorové struktuře………………………………………………………………………………………….…..51

5.2.3 Srovnání struktury vozového parku……………………………………………..53 5.2.4 Srovnání ceny jízdného………………………………………………………………..56 6 Závěr...................................................................................................................66 7 Použité zdroje a literature……………………………………………………………………………………68 8 Seznam příloh…..………………………………….……………………………………………………………..69

6

1 Úvod Tématem mé bakalářské práce je popis a srovnání systému městské hromadné dopravy v Plzni a Brně. Nejprve se pokusím vymezit důvody volby tohoto tématu, metodu a cíle jeho zpracování. Důvodem pro moji volbu tohoto tématu je především skutečnost, že hromadná doprava představuje velmi významný a typický prvek pro větší městská sídla. Multifunkční význam tohoto druhu dopravy se dotýká řady oblastí života města, je integrovanou součástí řetězce mnoha různě provázaných činností v rámci města a představuje velmi obtížně zastupitelný prostředek k realizaci velkého množství občanských i ekonomických aktivit jeho obyvatel. Význam hromadné dopravy ve městech podtrhuje i řeší problémy souvisejících s neustále expandujícím rozsahem individuální automobilové dopravy, kdy kapacitní možnosti zejména parkovacích ploch v centrech jednotlivých měst jsou mnohdy vyčerpány a z prostorových důvodů nejsou schopny absorbovat další nárůst počtu individuálních dopravních prostředků. Z uvedeného problému vyplývá naléhavá nutnost širšího koncepčního řešení dopravní obslužnosti jednotlivých měst. Městská hromadná doprava proto patří mezi nejvýznamnější nástroje v obsluze měst. Optimum fungování i efektivita systému městské hromadné dopravy je proto v dnešní době aktualní otázkou, což je rovněž důvodem, proč bych se tímto tématem na příkladu dvou velkých českých měst chtěla ve své práci zabývat a pokusit se tak zároveň o jeho zhodnocení na praktických poznatcích.

Metodologie zpracování mé práce se bude opírat o prvky deskripce, analýzy, srovnání i hodnotící syntézy. Po úvodním stručném historickém a pojmovém vstupu do problematiky se zaměřím na přiblížení systémů hromadné dopravy obou zvolených měst, kdy se nejprve pokusím o jejich charakteristiku a následně pak o analýzu jednotlivých druhů užité hromadné dopravy. Srovnávací část práce by měla určit shodné i odlišné rysy systémů hromadné dopravy obou měst. V závěru se pak pokusím o sumarizaci nejvýznamnějších poznatků. 7

Cílem práce je zpracování zvoleného tématu, které bude čerpat kromě odborné literatury především z oficiálních zdrojů dopravních podniků příslušných měst. Dokumenty, které ilustrují danou problematiku především po grafické stránce budou řazeny do příloh. Práci se pokusím doplnit též vlastními poznatky a závěry, jakož i náměty možných řešení konkrétních problémových situací. Práce by tak měla být určitou kombinací odborných poznatků, co by zdrojových dat,vlastních závěrů a konkrétních zjištění, vyplývajících ze zpracovávání zvoleného tématu.

8

2 Pojem městská hromadná doprava Nejprve se pokusím o vymezení základních pojmů, které budu ve své práci užívat. Vzhledem k zaměření mé práce na konkrétní systémy městské hromadné dopravy ve dvou vybraných městech se nebudu blíže zabývat obecným vymezení problematiky, ani jeho jednotlivými klasifikacemi1 a omezím se na terminologický rozsah potřebný pro téma mojí práce. Městská hromadná doprava (dále též „MHD“)2 představuje jedno z odvětví obecného systému dopravy3. MHD lze přibližně definovat jako ucelený systém linek osobní veřejné dopravy na území města, určený pro přepravu více cestujících současně, který je vytvářen k zajištění jeho vnitřní dopravní obsluhy, pomocí hromadných dopravních prostředků. Nyní se krátce zastavím u jednotlivých rysů MHD vyplývajích z této definice. Ucelenost systému MHD spočívá v harmonizované tvorbě jeho podoby, pomocí konstituce jednotlivých linek, v jejich vzájemné časové i prostorové provázanosti. Systém MHD je tak vytvářen jako komplexní celek na území daného města a jeho jednotlivé linky proto mezi sebou nefungují na principu konkurence, ale kooperace. Podmínky přepravy jsou vymezeny Všeobecnými přepravními podmínkami. MHD je v tomto vymezení uzavřeným celkem, do jehož rámce náleží pouze linky výslovně takto označené a obvykle provozované pod jednotným provozovatelem (zpravidla příslušný Městský dopravní podnik). Zároveň jsou také součástí dalších systémů veřejné dopravy např. příměstské, regionální či celostátní. Nejintenzivnější vazby lze v tomto ohledu zaznamenat ve vztahu k příměstským systémům, které jsou typické pro větší městské aglomerace. Zde zpravidla dochází k různé intenzivní míře provázanosti, přičemž jejím

1

Kromě specializovaných publikací mapujících systém a vývoj MHD v jednotlivých městech u nás existuje i široké spektrum literatury zabývajících se obecnými otázkami tohoto systému. Zmínit je možno: Pithardt, J. K., Stručný rozbor vývoje městské hromadné osobní dopravy v ČSSR. Praha, 1962, Lacek, M. Městská doprava. Praha, 1983-6 a Losos, L., Dějiny městské dopravy. Praha, 1983. 2 Podrobněji k systému městské hromadné dopravy jako jednoho z významných odvětví hromadné veřejné dopravy. Zurynek, J., Zelený, L., Mervart, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. 3 Obecně k problematice dopravního sektoru tamtéž

9

nejvyšším stupněm jsou různé integrované systémy městské a příměstské dopravy. Tyto systémy se vyznačují harmonizovaným spojením, jednotnými přepravními řády i kompatibilními přepravními doklady4. S touto formou dopravní integrace se setkáváme čím dál častěji a tyto modely zlepšují nejen dopravní obslužnost určitého mikroregionu „město a okolí“, ale posilují též vazby přirozeného městského zázemí k příslušnému městu. Pojem „veřejná“ charakterizuje MHD v tom smyslu, že je organizována ve veřejném zájmu a s napojením na veřejné rozpočty5. Nejedná se tak o činnost uskutečňovanou za účelem zisku, ale za účelem uspokojení základního požadavku všeobecně dostupné mobility každého jednotlivce na území města. Veřejnoprávní charakter MHD je garantován jednotlivými městy, co by veřejnoprávními korporacemi. Zaměření „pro více cestujících současně“ je určitým synonymem přívlastku „hromadná“. Podstatou je zde předpoklad přepravy většího množství cestujících v jednom prostředku MHD, který svoji kapacitou minimálně v desítkách míst vždy výrazně převyšuje kapacitní možnosti dopravy individuální. Právě tato hromadnost je tak typickým

rysem MHD, vystihující jednu z jejích nejvýraznějších diferencí od

dopravy individuální. Nutno zde navíc doplnit, že právě MHD je pro menší prostorovou náročnost a mnohdy i ekologickou šetrnost ve městech preferována před individuální dopravou. Z definice dále vyplývá, že MHD je provozována na jednotlivých linkách jako vnitřní dopravní obsluha města. Linky lze definovat určitou konstantní trasou, která je provozována v rámci hromadné dopravy města a je vymezena svými konečnými stanicemi, zastávkami a přesně určenou průjezdní trasou. Délka jednotlivých linek i jejich počet na území města je samozřejmě velice variabilní. Závisí na velikosti města, rozsahu dopravní obslužnosti, hustotě osídlení i významu konkrétní linky (např. páteřní 4

Zurynek, J., Zelený, L., Mervart, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. V současnosti se jedná zejména o rozpočty jednotlivých obcí, na jejichž území je MHD realizována. Vždy se však jedná o současné zapojení i rozpočtu krajů a rozpočtu státního, i přes zřejmé decentralizační tendence v této oblasti.

5

10

nebo naopak doplňkové). Na konkrétní lince je pak provozována MHD jejími dopravními prostředky (v nejzákladnějším pojetí linky tramvajové, autobusové, trolejbusové a metra)6 v souladu s příslušnými přepravními podmínkami a podle veřejně přístupných jízdních řádů, které vymezují zároveň počet a intervaly jednotlivých spojů na příslušné lince, zpravidla diferencovaně mezi pracovními dny a dny pracovního volna. Pod souslovím „vnitřní dopravní obsluha města“ lze rozumět vytvoření takového systému linek MHD, který zajistí dostatečné pokrytí vnitřního města sítěmi tak, aby byla zajištěna mobilita osob mezi jeho jednotlivými částmi. To je významné především v případě, pokud má MHD vytvářet skutečně plnohodnotnou alternativu dopravě individuální a má být takto veřejností i preferována. Posledním termínem tohoto základního výčtu je pojem „hromadné dopravní prostředky“. Takovýto prostředek lze chápat jako vozidlo určené pro přepravu více cestujících současně, na určených linkách, v rámci veřejné vnitřní dopravní obsluhy města7. Lze samozřejmě rozlišovat nejrůznější možné klasifikace těchto hromadných dopravních prostředků, ať už podle druhu dopravní cesty, pohonu, kapacity apod. Podrobnější klasifikace by však přesáhly potřeby této práce, proto připojím pouze základní charakteristiku rozlišující jednotlivé druhy těchto dopravních prostředků. Nejtypičtěji se jedná o autobusy, trolejbusy a tramvaje. Ve větších městských aglomeracích zpravidla čítajících alespoň 1 milion obyvatel se lze setkat s metrem a případně i pozemním městským železničním okruhem. Doplňkovou funkci mohou plnit dále např. městské lanové dráhy8 či říční doprava. Volba konkrétního druhu dopravních

6

K úloze vodní hromadné dopravy na našem území, jenž je částečně zastoupena i na území města Brna (viz příslušné kapitoly) další údaje: Zurynek, J., Zelený, L., Mervart, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. 7 Klasifikace dopravních prostředků MHD v ČR: Zurynek, J., Zelený, L., Mervart, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. Blíže specializované publikac: Křivánek, J., Vítek, J., Pražské metro. Praha, 1987, Losos, L. a kol., Atlas tramvají. Praha, 1981, či Holub, L., Vychodil, P., Čermák, J., Atlas trolejbusů. Praha, 1986. 8 Tyto jsou klasifikovány jako tzv. nekonvenční doprava. Podrobnosti Zurynek, J., Zelený, L., Mervart, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. či specializovaná publikace Tůma, J., Nekonvenční dráhy. Praha, 1987.

11

prostředků je v jednotlivých městech zpravidla založena na kombinaci v závislosti na funkci a účelu konkrétních linek9. Nejrozšířenější je doprava autobusová, kterou lze provozovat s relativně nejnižšími vstupními náklady, nezávisle na geografické charakteristice konkrétního města a bez specifických požadavků na dopravní cesty. Tento typ dopravy se proto hodí i pro menší města, jenž provozují MHD v omezeném rozsahu. Trolejbusová doprava představuje už vyšší nároky na dopravní cestu, s nutností vybudovat specifické trakční vedení, jejíž nevýhodou je též vyšší požadavek na geografické parametry města, neboť trolejbusy se vyznačují ve srovnání s autobusy mj. nižší stoupavostí. Některá omezení daná výlučnou vázaností na dopravní cestu jsou dnes částečně eliminována vozy s hybridním pohonem, přesto však trakční vedení zůstává nezbytností a v dohledné době nelze očekávat masové rozšíření vozů na vlastní elektrický pohon. Nevýhodou je též vyšší cena. Naopak výhodou ekologická šetrnost a nízká míra hlučnosti. Ještě náročnější řešení pak představují tramvaje, s nimiž se setkáváme jen v největších českých městech. Vysoké nároky ekonomické včetně výstavby vlastní dopravní cesty jsou však výrazně kompenzovány vyšší kapacitou tramvají a především pak nezávislosti jejich dopravní cesty na silničním provozu, která zejména v období dopravních špiček může z tramvajové dopravy činit nejrychlejší druh pozemní přepravy na území města a nezávislé tramvajové těleso je tak zde velkou komparativní výhodou oproti autobusům i trolejbusům. Další náklady, ale i výhody v podobě rychlé a na ostatním provozu nezávislé přepravy, představuje metro, co by kolejová podzemní doprava. Vzhledem k velikosti sídel na

9

Komplexním zmapováním vozového parku a jeho vývoje na území konkrétního města se zabývají specializované publikace mnohdy vydávané přímo příslušnými městskými dopravními podniky, zpravidla k určitému významnějšímu výročí trvaní provozu. Za všechny lze ve sledovaných městech jmenovat kol. autorů, 120 let městské hromadné dopravy v Brně. Brno, 1989, či kol. autorů, 100 let městské hromadné dopravy v Plzni. Plzeň, 1999.

12

území ČR je omezeno pouze na Prahu, kde představuje zcela nepostradatelnou páteřní linii tamního systému MHD z hlediska přepravní kapacity i rychlosti.

3 Městská hromadná doprava v Plzni 3.1 Historický vývoj provozu Historie hromadné dopravy v Plzni je v současnosti již více než sto let stará10, což koresponduje s velikostí a významem tohoto města, nikoliv pouze v současnosti, ale i v historické retrospektivě. Segmentace druhů MHD v Plzni se postupně profilovala do tří skupin čítající dopravu tramvajovou, trolejbusovou a autobusovou. Níže proto představím stručný vývoj každé z těchto součástí systému MHD v Plzni s poukazem na jejich nejvýznamnější mezníky. 3.1.1 Tramvaje Tramvajový provoz11 byl prvním segmentem systému MHD v Plzni. Byl zahájen 29. června 1899 v koncesi Františka Křižíka, přičemž jeho vznik korespondoval s obdobným vývojem i v jiných srovnatelných evropských městech, v nichž se v tomto období začaly tramvaje, co by forma vnitřní městské veřejné dopravy výrazněji prosazovat. Tento úvodní provoz byl zahájen na jednokolejné trati opatřený výhybkami, přičemž celková délka tramvajové trati byla 12km a koncipována ve standardním rozchodu 1435mm. V prvních letech provozu zde dopravní obsluhu provádělo 20 tramvají, které byly obousměrné a dvounápravové.

10

Základní historická data vývoje městské hromadné dopravy v Plzni např. http://www.pmdp.cz/index.php?menu=2&sub=1&layout=common, stav k 22. 10. 2009. 11 Podrobněji k jejich historii, typech jednotlivých vozů, zajímavostech z provozu i historii vozového parku včetně bohaté fotodokumentace např. www.plzensketramvaje.cz, stav k 22. 10. 2009.

13

Zpočátku celkem pomalý rozvoj výrazně zrychlil v období první republiky, kdy zejména před nástupem globální ekonomické krize tramvajová doprava poměrně výrazným způsobem expandovala, což bylo umožněno díky poměrně rozsáhlým investicím do jejího systému. Postupně tak byly prodlužovány stávající tratě a nové otevírány, přičemž mimořádný význam pro rozvoj tramvajové dopravy měla zejména přestavba tehdejší páteřní trasy mezi městskými částmi Bory a Slovany z původní jednokolejné na dvoukolejnou trať, která byla dokončena v roce 1929. Průběžně docházelo taktéž k modernizaci vozového parku a posilování počtu vypravovaných spojů. Ve 30. letech docházelo v souvislosti s rozvojem autobusové dopravy k jistým konkurenčním bojům mezi jednotlivými dopravci, neboť tehdejší MHD nenáležela jednotnému provozovateli a autobusy provozovali i jednotliví podnikatelé. Postupně však došlo k slučování a harmonizaci, čímž Elektrické podniky města Plzně zajišťující provoz tramvají, začaly na území města provozovat taktéž autobusy. Tato harmonizace vedla k dalšímu zkvalitnění vznikajícího systému MHD, který však ve městě v ostatních ohledech v období 30. let spíše stagnoval. Období okupace bylo spojeno s nákupem několika nových tramvají, neboť okupační režim vyžadoval nasazení velkého počtu osob, co by pracovních sil, zejména v největším průmyslovém závodě města (Škoda Plzeň), a bylo proto nutno zajistit dostatečnou přepravní kapacitu k jejich dopravě do práce. Uvedenému trendu nahrával i výrazný pokles veřejně dostupného množství pohonných hmot, který limitoval výraznější rozvoj dopravy autobusové. V období po druhé světové válce došlo opět k dočasnému regresu tramvajové dopravy na území města, neboť řada tramvajových cest byla válkou poničena a k náročným opravám chyběly technické prostředky i finance. Některé tramvajové linky tak byly zcela zrušeny a nahrazeny zpravidla trolejbusy, které začaly v elektrifikované dopravě v Plzni postupně převládat. V dalších dekádách, pak v souvislosti s výraznějším růstem počtu obyvatel města bylo nutno řešit některé koncepční otázky fungování systému MHD. Tramvajová doprava se 14

postupně ustálila na počtu pouhých tří linek, které však vytvořily páteřní část veřejné městské dopravy a spojily severní s jižním a východní se západním okrajem města. Po určitou dobu měly doplňkový charakter ještě dvě další linky (č. 3 a 5), jenž se však trvaleji neprosadily a pro nízkou vytíženost byly posléze zrušeny. S budováním sytému MHD založeném na nosné úloze tramvají souvisela zejména velmi náročná a nákladná výstavba tramvajové tratě linky č. 4 spojující jižní a severní předměstí, která byla koncipována částečně s využitím původních kolejových cest, ale z velké části vznikla zcela nově v souvislosti s výstavbou nových rozsáhlých sídlišť na severním okraji města. Ani to však nestačilo k pokrytí přepravních potřeb obyvatel nově vznikajících sídlišť, především na zmíněném severním okraji Plzně, a proto byla v 80. letech dokončena výstavba pozměněné trasy linky č. 1, která namísto původního vedení mezi částmi Slovany - Bory byla situována jako „severovýchodní trať“ spojující Slovany a Bolevec. Severní část města je tak od té doby obsluhována dvěma tramvajovými linkami, tj. č. 1 a č. 4. Pouze linka č. 2 si v podstatě zachovala svoji původní trasu spojující východní a západní okraj města, přičemž došlo jen k jejím dílčím prodloužením v souvislosti se sídlištní výstavbou. Všechny tři linky se střetávaly v centru města, až po roce 1990 však byl vytvořen jejich uzlový bod, umožňující na jediné zastávce přestupovat mezi všemi těmito linkami. 3.1.2 Autobusy Druhou formou městské hromadné dopravy v Plzni se staly autobusy12. Jejich prvopočátkem byl provoz autobusů Poštovní správy v roce 1922, které jako první nabídly veřejnou autobusovou dopravu na území města. Provoz byl realizován několika linkami, jenž nezůstávaly koncentrovány pouze na samotné území města, ale vedly též do poměrně vzdálených obcí Předenice, Kralovice a Manětín, čímž realizovaly na svoji dobu i velice pokrokovou příměstskou dopravu.

12

Podrobněji k jejich historii, typech jednotlivých vozů, zajímavostech z provozu i historii vozového parku včetně bohaté fotodokumentace např. http://autobusy.plzenskamhd.net, stav k 22. 10. 2009.

15

Dne 21. března 1929 byla zahájena oficiální veřejnoprávní městská autobusová doprava v Plzni, což znamenalo v daném segmentu výrazný kvalitativní posun a komplexnější nabídku. V jejím rámci začaly být využívány nové autobusy tovární značky Škoda, které nabízely optikou tehdejších parametrů velmi slušnou přepravní kapacitu i komfort. Jejich linky doplnily plzeňskou tramvajovou síť o spojení na Jižní Předměstí, z Doudlevec na Homolku, do Bolevce, Bílé Hory a rovněž na tehdejší nejvytíženější lince do Doubravky a k Ústřednímu hřbitovu. Po roce 1930 docházelo v souvislosti s výše zmiňovanou hospodářskou krizí a následně vojenskou anexí našeho území k výraznému útlumu v provozu městské autobusové dopravy, která byla ochromena především nedostatkem pohonných hmot. Některé autobusy tak byly přestavovány na levnější dřevoplyn a svítiplyn, jiné linky byly po roce 1941 postupně nahrazovány trolejbusy, jenž přejímaly v siliční veřejné městské dopravě postupně úlohu dominantní dopravy. Po druhé světové válce docházelo k pozvolné, avšak trvalé obnově autobusové sítě. Koncepčně byly využívány především k obsluze méně vytížených linek, kde by se nevyplatilo budování trolejbusové trakce, či u nichž nebyla jistota dlouhodobosti jejich vedení. Autobusy tak těžily ze svojí významné přednosti v podobě absence fixace na určitou trasu, neboť ke svému provozu nevyžadují žádné specifické úpravy dopravní cesty. To sehrálo významnou roli při jejich zavádění do oblastí nově budovaných sídlišť a umožňovalo vedení jejich linek flexibilně upravovat. Dále pak se autobusy samozřejmě uplatnily při obsluze geograficky náročnějších oblastí města, kde by zavedení trolejbusové dopravy bylo v podstatě vyloučeno (kupř. městský obvod Bílá hora). Svůj význam potvrzovaly rovněž na postupně vznikajících linkách obsluhujících rozsáhlé území města (např. linka č. 30), či na linkách vedených alespoň z části i mimo katastrální území města. Význam autobusů se pravidelně potvrzoval, konečně i při výlukách způsobených opravami dopravních cest na trolejbusových i tramvajových linkách. Autobusy tak postupně na území města vykrystalizovaly v nějčastější formu veřejné městské dopravy, která spočívala v určité subsidiaritě k tramvajím a trolejbusům a byla

16

tedy zaváděna na veškeré linky, kde z jakýchkoliv důvodů nebylo vhodnější zavést spojení elektrifikované. 3.1.3 Trolejbusy V historii plzeňské MHD nejmladší formou dopravy je doprava trolejbusová13. Přestože její obecná historie sahá až do 19. století, v Plzni se počátek jejího provozu datuje k roku 1941. Pozdější průlom trolejbusové dopravy na naše území je však obecným jevem, neboť v současnosti je provoz trolejbusů v Plzni nejstarším ze všech třinácti dosud existujících v našich městech. Hlavním argumentem byla v období druhé světové války a následném období poválečném vysoká cena pohonných hmot, jenž si vynucovala hledání alternativ a autobusové dopravě. Rovněž provoz trolejbusů v Plzni byl ve svém prvopočátku koncipován jako náhrada stávajících autobusových linek. První dvě založené linky proto nahradily autobusy při spojení do tehdejších městských částí Doubravky a na Ústřední hřbitov, což v tehdejší době představovalo nejexponovanější spojení. Problémem však bylo pomalé a zejména v období všeobecného ekonomického nedostatku, způsobeného nesmírnými náklady vyvolanými válkou, obtížně realizovatelné budování trolejbusové trakce, jenž představovalo hlavní překážku rychlejšímu rozvoji trolejbusové dopravy na území města. Přesto však došlo v poválečných letech k postupnému rozšíření trolejbusové dopravy v převážné části města, kdy jednotlivé linky spojovaly okrajové části Plzně s uzlovým propojením většiny z nich v centru města, což obdobně jako u tramvajové dopravy usnadňovalo přestupy. Trolejbusová doprava byla koncipována jako nosná základna silniční městské hromadné dopravy a byla vedena především oblastmi, o jejichž značném dopravním vytížení nebylo pochybováno ani z perspektivy dlouhodobého plánování. Postupně se takto vytvořilo šest trolejbusových linek. Čtyři z nich (č. 10, 11, 12, 13) byly založeny a pojaty jako základ trolejbusové dopravy a v mnohém též coby 13

Podrobněji k jejich historii, typech jednotlivých vozů, zajímavostech z provozu i historii vozového parku včetně bohaté fotodokumentace např. http://trolejbusy.plzenskamhd.net, stav k 22. 10. 2009.

17

subpáteřní spojení doplňující tramvajové tratě. Zbylé dvě (č. 14 a 15) byly pojímány jako doplňkové a s výrazně menší frekvencí vypravovaných spojů. V 80. letech byla dokončena mimořádně náročná výstavba trolejbusové tratě, spojující jižní okraj města (Bory) s okrajem východním (Doubravka). Na této trase takto započal provoz linky č. 16, která nahradila původní autobusovou linku č. 29 vedenou po téměř identické trase, zavedla trolejbusovou dopravu i do další části Plzně a stala se rychle nejvytíženější a stěžejní trolejbusovou linkou města, posléze téměř výhradně obsazovanou kloubovými vozidly vypravovanými v krátkých intervalech. Koncem 90. let naopak došlo ke zrušení málo vytížené linky č. 15, přičemž její trasu převzala výrazně prodloužená linka č. 13. Ta se následně stala rovněž doménou provozu vozidel na hybridní pohon, neboť byla prodloužena i opačným směrem k nově vzniklému rozsáhlému nákupnímu multikomplexu, přičemž na části této trasy není vyxbudována trakce a vozy na hybridní pohon jsou zde proto nezbytností. Prosloužení se dočkala rovněž linka č. 14, která nabízí alternativní trolejbusové spojení jižního okraje města s centrem. Ostatní linky zůstaly již bez podstatnějších změn.

3.2 Současná podoba provozu 3.2.1 Provozovatel Provozovatelem městské hromadné dopravy v Plzni jsou Plzeňské městské dopravní podniky a. s. Výlučným akcionářem je veřejnoprávní korporace v podobě statutárního města Plzeň, která je takto zanesena též v obchodním rejstříku u příslušného rejstříkového krajského soudu. Z uvedené charakteristiky provozovatele vyplývá, že přestože právní forma podnikání podléhá regulaci obchodního zákoníku, společnost sama o sobě není založena za účelem dosahování zisku, ale k uskutečňování veřejné dopravy ve veřejném zájmu. Společnost je v současnosti jediným garantem a provozovatelem veřejné městské dopravy v Plzni a v rámci kooperace se podílí též na systému integrované dopravy plzeňska14.

14

Podrobnosti o tomto systému např. http://idp.plzensky-kraj.cz/.

18

Podrobnější pojednání o provozovateli MHD v Plzni přesahuje zaměření této práce, pro vyhledávání dalších informací o společnosti a jejích aktivitách proto odkazuji na jejich internetovou prezentaci

15

. Níže se již zaměřím výhradně na systém MHD v Plzni

v podobě jeho jednotlivých linek.

3.2.2 Systém linek a jeho klasifikace Uspořádání linek městské hromadné dopravy v Plzni představuje ucelený komplex vzájemně harmonizovaných druhů MHD, provozovaných na mnoha linkách se vzájemně mnohdy diferenčními rysy, díky nimž je možno jej klasifikovat dle různých kritérií. Pro potřeby této práce se zmíním alespoň o těch nejvýznamnějších, jenž nejlépe naplňujíc cíle, jenž jsem pro tuto práci vymezila v její předmluvě. Kromě základního hlediska spočívajícího v druhu dopravy lze diferencovat též mezi linkami denními a nočními, neboť žádná z plzeňských linek nemá provoz 24 hodin denně. Významná je rovněž diferenciace na běžné a specializované linky, neboť PMDP a. s. provozuje mimo standardní přepravy i její různá účelová zaměření, kupř. ve vztahu k osobám zdravotně postiženým. Nynější situace je komplikována skutečností, že v době vzniku této práce dochází v systému plzeňské MHD k nejvýznamnějším změnám za posledních několik let, což se zde pokusím zachytit a připravované změny též stručně zhodnotit16. Specifickou oblastí je pak začlenění MHD do integrovaného systému veřejné dopravy na Plzeňsku, jemuž se však vzhledem k zaměření této práce nebudu mít bohužel prostor se podrobněji věnovat.

15

Veškeré další údaje a podrobnosti o této společnosti koncentrovaně na www.pmdp.cz.

16

Blíže k nyní probíhajícím změnám v rámci optimalizace provozu MHD v Plzni např. http://www.pmdp.cz/index.php?menu=2&sub=1&layout=common&a_id=2136&lang=cz, stav k 22. 10. 2009.

19

3.2.3 Standardní denní linky

Do této kategorie náleží linky MHD v Plzni, které realizují všeobecnou veřejnou dopravu na území města v časovém rozmezí od cca 4h ráno do 0.30 h v noci, přičemž jednotlivé linky se v počátku i ukončení svého denního grafikonu v rámci uvedeného rozmezí přirozeně liší. Tato kategorie provozu MHD tak náleží mezi zcela zřejmé těžiště městské hromadné dopravy a představuje její nejvýznamnější část, jenž zajišťuje přepravu zcela převažujícího množství cestujících. Podrobně se nyní zaměřím na analýzu koncepce těchto jednotlivcýh linek v rámci příslušného druhu MHD, pod který náleží.

3.2.3.1 Tramvajové linky Č. 1 – Bolevec – Slovany, nám. M. Horákové Č.2 - Skvrňany – Světovar Č. 4 – Bory – Košutka Jak jsem již uváděla v pasáži mapující historický vývoj, tramvajové linky tvoří páteřní linii plzeňské MHD. Všechny tři linky vedou napříč městem, přičemž linka č. 1 spojuje severní a východní předměstí, linka č. 2 západní a východní a linka č. 4 severní a jižní, přičemž jejich konečné stanice jsou vždy rozdílné, tj. pokrývají poměrně široké území města. Tyto linky mají tedy zároveň značnou délku svých tras s velkým množstvím zastávek a v dopravních špičkách jezdí s minimálními intervaly, přičemž patrně nejvytíženější linka č. 4 má v pracovních dnech mimo období prázdnin, v ranní i odpolední dopravní špičce zpravidla 3-4 minutový interval. Veškeré tramvajové linky jsou provozovány 7 dní v týdnu. Vzhledem k mnoha rekonstrukcím infrastruktury a trvalému vysokému vytížení nosných silničních „průtahů“ městem generujícím často vysokou hustotu provozu s tvorbou kolon, představuje tramvajová doprava zcela nepostradatelný prvek MHD v Plzni a zejména linka č. 4 bývá v čase kulminace dopravních špiček nejrychlejší alternativou dopravy v rámci města. Příčinou je nejen obrovská komparační výhoda tramvají v podobě nezávislé dopravní cesty, ale rovněž i převážně dlouhé rovné úseky 20

na hlavním severo-jižním průtahu městem, jenž je na celém úseku hlavní silnicí, a který tato linka využívá. V současnosti je však přínos této linky poněkud limitován opravami jejího tramvajového tělesa, které vyvolává dílčí problémy a přepravní prostoje, případně i dočasné výluky s rozdělením přepravy do dvou úseků17. Jedná se však o časově omezenou komplikaci, jenž není vyvolána nedostatky v samotném systému MHD, ale nutností běžné stavební údržby, a proto nynější nižší přepravní komfort na lince č. 4 nelze vnímat jako systémový nedostatek. Nesporně silnou stránkou tramvajového provozu v Plzni je též styk všech tří linek na společné zastávce v centru města, jenž je mimořádně významným uzlovým bodem i z důvodu blízkosti zastávky mnoha autobusových linek a maximálním možným způsobem tak zvyšuje přestupní komfort cestujících. Tramvajové linky č. 1 a 4 a č. 2 a 1 jsou vedeny v části svých linkových vymezení po stejné trase, což rovněž umožňuje vzájemné přestupy, linka č. 2 a č. 4 se pak stýkají pouze ve zmíněné uzlové přestupní zastávce v centru města. Celkově je tak možné systém tramvajové dopravy v Plzni hodnotit jako velmi promyšlený, efektivní a plně konkurenceschopný možnostem individuální dopravy z hlediska počtu spojů, rychlosti přepravy i její ceny. Spokojenost s jejich systémem je potvrzena i skutečností, že v nejbližší době připravovaná optimalizace systému MHD v Plzni se jejich provozu z větší části nedotkne. Do budoucna se uvažuje o dalším rozšíření tramvajové dopravy do nově vzniklé a velmi dynamicky se dále rozvíjející průmyslové zóny Borská pole, kterou prozatím obsluhuje několik autobusových linek a zavedení tramvajové dopravy náleží k alternativám strategického řešení dopravní obslužnosti této oblasti.

3.2.3.2 Trolejbusové linky Č. 10 – Skvrňany – Doubravka, Na Dlouhých18 Č. 11 – Centrání autobusové nádraží – Ústřední hřbitov II. 17

Další podrobnosti k dopadům této rekonstrukce na aktuální provoz MHD http://www.pmdp.cz/index.php?menu=2&sub=1&layout=common, stav k 22. 10. 2009.

např.

na

18

Provoz linky bude po desítkách let ukončen v rámci spuštění programu optimalizace MHD v Plzni k datu 7. 11. 2009. http://www.pmdp.cz/index.php?menu=2&sub=1&layout=common&a_id=2136&lang=cz, stav k 22. 10. 2009.

21

Č. 12 – Nová Hospoda – Letkov Č. 13 – Černice (nákupní zóna) – Lobzy Č. 14 - Bory – Prokopova ul. Č. 15- Skvrňany - Lobzy19 Č. 16 – Bory – Doubravka, Zábělská

Trolejbusová doprava je v Plzni poměrně velmi rozsáhlá a představuje typický segment stabilní dopravní sítě na území města zajištěný šesti linkami. Budování trolejbusové sítě jako nosné struktury celého systému doplňující páteřní tramvajovou síť a vytvářjící spolu s ní nejvýznamnější základní rámec veřejné dopravy ve městě náleží mezi dlouhodobé koncepční záměry plzeňské MHD, a přesto že je trolejbusová doprava v Plzni nejmladším druhem veřejné dopravy, je pro ni zcela typická a v současnosti nepostradatelná. Přesto však je trolejbusová trakce vázána především na obsluhu starší městské zástavby a sídlišť vznikajících již v 60. letech, přičemž naopak rozsáhlé sídlištní struktury vznikající především v 80. letech s pokračující výstavbou dodnes (kupř. Vinice, Severní předměstí zahrnující Bolevec i Košutku apod.) se zavedení trolejbusové dopravy prozatím nedočkaly a vzhledem k velkým vzdálenostem od centra a stávajících trolejbusových linek je nelze ani očekávat. Uvažuje se naopak (alternativně či dokonce i komplementárně) o jejich zavedení do průmyslové zóny Borská pole. V souladu s popsaným historickým vývojem lze konstatovat, že z hlediska objemu přepravených cestujících, délce trasy i jejího vedení je možno trolejbusové linky dělit do dvou skupin. Za nosné lze považovat linky č. 10, 11, 12, 13 a 16, jenž obsluhují široké území a spolu s tramvajemi tvoří stěžejní základnu městské hromadné dopravy v Plzni, přičemž na všech těchto linkách je provoz zajišťován 7 dní v týdnu. Patrně

19

Provoz linky bude zahájen v rámci spuštění programu optimalizace MHD v Plzni k datu 9. 11. 2009 v souvislosti se zrušením linky č. 10. Tato nově zaváděná linka bude vedena po jiné trase, než jak tomu bylo u dříve provozované linky č. 15, která byla koncem 90. let zrušena, k čemuž blíže uvádím informace v kapitole mapující historický vývoj MHD v Plzni. Bližší podrobnosti např. http://www.pmdp.cz/index.php?menu=2&sub=1&layout=common&a_id=2136&lang=cz, stav k 22. 10. 2009.

22

nejvýznamnější je zde linka č. 16 spojující jižní a východní předměstí, která se svoji vytížeností i pozicí ve struktuře MHD v Plzni blíží linkám tramvajovým. Velký vzestup významu zaznamenaly též prodlužované linky č. 11 a 13, neboť obě na jedné ze svých konečných stanic obsluhují významná nově vzniklá nákupní a zábavní centra. Linka č. 12 si drží svůj trvalý význam v obsluze západo-východní linie města, přičemž i ona se dočkala svého prodloužení. Poněkud odlišná je situace s další velmi významnou linkou č. 10, která s určitými obměnami své trasy představuje desítky let provozovanou stálici plzeňské dopravy. V souvislosti s plánovanou optimalizací provozu MHD v Plzni má dojít začátkem listopadu k jejímu úplnému zrušení a částečnému nahrazení nově vzniklou (a od své číselnou identifikací totožné předchůdkyně trasou odlišnou) linkou č. 15. Toto opatření se však jeví jako poměrně problematické, ani ne tak z důvodu snížení dopravní obslužnosti v městské části Doubravka20, jako zejména z důvodu výrazné omezení počtu spojů na lince č. 15 oproti stávající lince č. 10. Linka č. 15 je totiž koncipována převážně jako „nárazová“ s provozem v dopravních špičkách, mezi nimiž v mnoha hodinách nejsou žádné spoje vypravovány21. Tím tak dojde ke značnému útlumu v obsluhované oblasti, neboť linka č. 10 byla vždy koncipována jako „celodenní“. Tyto změny tak nelze přijímat s jednoznačnou podporou a lze očekávat, že jejich důsledkem bude v dotčené oblasti částečné snížení přepravního komfortu, vyvolané neuspokojením reálné poptávky obyvatel. Plánovanou linku č. 15 tak lze řadit spíše mezi linky doplňkové a tudíž nikoliv jako plnohodnotnou náhradu dosavadní linky č. 10. K úplnosti výčtu je třeba zmínit ještě linku č. 14, která nyní jako jedniná z trolejbusových linek na území města splňuje atributy doplňkového provozu. Tomu odpovídá i nízký počet spojů, dlouhé intervaly a provoz pouze v pracovních dnech. Linka představuje určitou alternativu linky č. 16 pro spojení z městské části Bory do centra města. V ranní i odpolední špičce je rovněž alternativou pro zaměstnance doudleveckého areálu plzeňské Škodovky, kde však pouze doplňuje specifičtěji 20

Zde nutno zmínit relativně příznivou docházkovou vzdálenost na trolejbusové linky č. 16 a autobusových 28 a 30.

21

Srov. http://www.pmdp.cz/jizdnirady/?linka=15&v=1&s=0, stav k 22. 10. 2009.

23

zaměřenou autobusovou linku č. 22 i další autobusové i trolejbusové linky obsluhující širší území města. I přes nižší vytíženost se však nepochybně jedná o odůvodněný spoj, který přinejmenším poskytuje bezkonkurenčně nejrychlejší spojení z jižních periferií města do centra. Velkou výhodou trolejbusových linek je obdobně jako u tramvají, styk všech linek v centru města, k němuž dochází u čtyř ze šesti vedených linek na společných zastávkách, přičemž styk konkrétních linek je zároveň prostřídán, čímž je možno bez větších obtíží na krátkém prostorovém úseku přestupovat mezi všemi linkami. I v případě trolejbusové přepravy tak centrum města představuje významný uzlový bod a poskytuje cestujícím patřičný přestupní komfort. Celkově tak možno shrnout, že dosavadní systém trolejbusové dopravy v Plzni je dostatečně dobře prostorově vymezen a plní svoji úlohu základní sítě veřejné dopravy v Plzni. Určitým problémem jsou prostoje způsobené nadlimitním dopravním zatížením v centru města, které se však v posledních letech podařilo částečně snížit příslušnými dopravními úpravami22. Naopak určité rozpaky budí (jak již zmiňuji výše) plánované zrušení linky č. 10 s neúplnou náhradou nově zřízené linky č. 15. 3.2.3.3 Autobusové linky Č. 20 – Křimice – Bílá Hora Č. 21 – Litice – Nová Hospoda Č. 22 – Borská pole - Koterov Č. 23 – Slovany, nám. M. Horákové – Bory Č. 24 – Borská pole – Bory Č. 26 – Nová Ves . Škoda VIII. brána Č. 28 – Malesice – Bukovec Č. 30 – Košutka – Borská pole Č. 31 – Slovany, nám. M. Horákové – Hradiště Č. 32 – Starý Plzenec – Bory Č. 33 – Košutka – město Touškov Č. 34 - Třemošná – Sady Pětatřicátníků Č. 35 – Křimice – Centrální autobusové nádraží Č. 39 – Košutka – Zruč-Senec Č. 40 – Košutka – Muzeum Č. 41 – Borská pole – Vinice 22

Zejména rekonstrukce Americké třídy v centru Plzně, po níž je v určitém úseku své trasy vedeno pět ze šesti trolejbusových linek. Srov. http://www.pmdp.cz/jizdnirady, stav k 22.10.2009.

24

Č. 49 – U Tesca – Doubravka, Na Dlouhých Č. 51 – Starý Plzenec – Slovany, nám. M. Horákové Č. 52 – Bušovice – Doubravka, Zábělská Č. 53 – Dýšina – Doubravka, Zábělská Č. 54 – Chrást – Doubravka, Zábělská Č. 55 – Tlučná – Centrální autobusové nádraží Autobusové linky na území Plzně představují nejpočetněji zastoupený druh městké hromadné dopravy. Význam jednotlivých linek se samozřejmě různí, přesto však lze konstatovat, že až na výjimky (např. linka č. 30) nepředstavují páteřní formu dopravy na území města. V samotném jeho katastrálním obvodu představují zpravidla pouze doplněk pro tramvaje a trolejbusy (např. linka č. 22, 24 či 40), které jsou nezřídka provozovány s velkým důrazem na „pracovní špičky“ v ranních a odpoledních hodinách a fungují tak především jako organizovaný svoz a odvoz zaměstnanců velkých průmyslových areálů. Typicky tento účel plní linka č. 22, jenž představuje nyní jednu z nejstarších autobusových linek na území města a je nezbytnou součástí dopravní obsluhy hlavního i vedlejších areálů plzeňské Škodovky. Linky č. 33 a 40 zase plní velmi významnou obslužnou roli ve vztahu k lochotínskému areálu Všeobecné fakultní nemocnice, jenž stojí jinak poněkud stranou páteřních dopravních linek. Jiným příkladem je linka č. 24, jejímž hlavním cílem je přispět k přepravní dosažitelnosti průmyslového areálu Na Borských polích i univerzitního areálu ZČU v Plzni, a která z těchto oblastí sváží cestující na konečnou stanici tramvaje č. 4 na Borech. Tato linka představuje důležitý uzlový přestupní bod v jižní části města, na němž se stýká kromě zmiňované tramvaje, též mnoho autobusových linek. Obdobný cílený účel by bylo možno nalézt i u řady jiných jmenovaných linek. Jiným jasně čitelným účelem vedení autobusových linek je obsluha nejbližšího okolí města, tj. zajištění spojení města s nejužším okolím, jenž je považováno z hlediska prováděných analýz za nejoptimálněji obsluhovatelné právě ještě vnitřním okruhem MHD. V této oblasti tak již dochází k určitému prolínání s širším integrovaným systémem plzeňska, veškeré tyto autobusové linky MHD jsou však provozovány dle vnitřního přepravního tarifu, tudíž za jízdné shodné s čistě „vnitroměstskými“ linkami. Jedná se o velmi žádoucí obsluhu nejbližšího okolí města za jednoduchých přepravních podmínek platících pro MHD s návazností na vnitroměstské linky, kdy zpravidla spoje 25

obsluhující okolí města končí v konečných stanicích těchto páteřních linek, obsluhujících městské území (např. Bory, Doubravka-Zábělská aj.) a umožňují tak plynulý přestup cestujících na další spoje MHD. Za nejvýznamnější linky atakující katastrální území lze považovat např. 32, 34, 35, 51, 52, 53 aj. Zejména skupina autobusových linek spojující město s jeho okolím náleží mezi formy spojení, vznikající v poměrně nedávné době, v souvislosti s postupnou integrací jednotlivých složek veřejné osobní dopravy. Ve srovnání s poměrně tradičními linkami tramvají a trolejbusů je proto souhrn autobusových linek méně přehledný a cestující musí jejich přesná vedení častěji dohledávat. Souvisí to též s menším obecným povědomím o těchto linkách zapříčiněných tím, že řada z nich je využívána poměrně konstantní skupinou cestujících (např. obyvatelé satelitních sídel kolem Plzně). Vzhledem k jejich vedení mimo centrum, o jejich přesné podobě řada jiných obyvatel mnohdy nemá přesnou představu. Řada těchto linek má rovněž poměrně malý počet spojů, který plně charakterizuje jejich úlohu doplňkové dopravy na území města. Plný provoz 7 dní v týdnu se týká spíše menšího počtu linek (např. č. 28, 30, 41 aj). Celkově možno říci, že systém autobusové dopravy v rámci MHD je v Plzni poměrně rozsáhlý, zároveň však nepříliš přehledný a přes vysoký počet linek je řada z nich obsazena malým počtem spojů, který nemusí plně korespondovat s poptávkou cestujících. Samostatnou otázkou je pak harmonizace linek, přesahujících hranice Plzně s jinými dopravci, zařazenými do IDP Plzeňska, jenž by jistě zasluhoval obšírnější analýzu a kterému se vzhledem k zaměření této práce nebudu mít možnost věnovat v patřičných podrobnostech. Uvedené skutečnosti však nic nemění na tom, že autobusová doprava je v rámci MHD v Plzni velmi potřebným a mnohdy zcela nezbytným prvkem.

3.2.4 Standardní noční linky Jak jsem již zmiňovala, systém MHD v Plzni v současnosti není koncipován v podobě 24hodinových linek, ale naopak jako linek denních a nočních. Noční linky23 mají zajišťovat dopravní obsluhu vybraných částí města výlučně v čase od 1. do 4.hodiny noční, 23

V podrobnostech např. http://www.pmdp.cz/jizdnirady, stav k 22. 10. 2009.

26

s určitými přesahy cca 30 minut před i po tomto období, kdy jsou kombinovány s posledními, resp. prvními spoji linek denních. Veškeré noční linky jsou provozovány výhradně autobusy. V nočních hodinách tedy nevyjíždějí tramvaje ani trolejbusy a provoz je koncipován na určitých průřezových linkách, které kombinují různé tramvajové, trolejbusové i autobusové linky MHD provozované za dne. č. N1 – Nová Hospoda – Bolevec č. N2 – Skvrňany – Černice č. N3 – Košutka – Doubravka, Zábělská č. N4 – Lhota – Bolevec24 č. N5 – Malesice – Koterov25 č. N6 – Červený hrádek - Košutka26

Hlavní motivací vytvoření nočních linek, nahrazujících od přelomu století původní model 24 hodinových linek, byly především ekonomické úspory. Je nesporné, že vytíženost dopravních prostředků bývá v těchto nočních hodinách nízká, přesto je celá tato koncepce poměrně diskutabilní. První problém je dán extrémně vysokými intervaly jednotlivých spojů na nočních linkách (pohybují se v desítkách minut), jenž téměř znemožňuje jejich využití náhodnými cestujícími, kteří nemají čas příslušného spoje předem zjištěn. Tito cestující pak musí mít notnou dávku štěstí, aby se na zastávce nacházeli v přiměřeném předstihu vedeného spoje, a pro tuto kategorii cestujících je noční MHD v Plzni téměř nefunkční. Druhým problémem je specifické vedení nočních linek, které často spojují v různém rozsahu trasy některých denních linek. Nezanedbatelným problémem je rovněž skutečnost, že řadu částí města v noci neobsluhuje žádná z linek, ač se to vzhledem k jejich demografické charakteristice nemusí zdát zcela odůvodněné. Výhodou je naopak úsilí o maximální provázanost všech uvedených linek, které mají společné přestupní stanice v centru města a jednotlivé spoje v těchto stanicích 24

V provozu od začátku listopadu 2009 v souvislosti s projektem optimalizace MHD v Plzni. V podrobnostech např. http://www.pmdp.cz/jizdnirady, stav k 22. 10. 2009. 25 http://www.pmdp.cz/jizdnirady, stav k 22. 10. 2009 26 http://www.pmdp.cz/jizdnirady, stav k 22. 10. 2009

27

dokonce vyčkají příjezdu spoje ostatních linek, což je pro přestupní komfort cestujících samozřejmě velmi prospěšné a vzhledem k dlouhým intervalům mezi nočnímu spoji k funkčnosti celého systému v podstatě nezbytné. Koncepce diferencující denní a noční linky zůstává zachována i v současných optimalizačních záměrech dopravních podniků. Konkrétní podobu systému nočních linek však čekají patrně nejvýznamnější změny z celého objemu plzeňské MHD. Od listopadu 2009 totiž došlo ke zdvojnásobení nočních linek ze tří na šest, což je mj. reakcí též na výše zmíněnou častou kritiku nedostatečnosti noční dopravní obslužnosti města. Takto navýšená dotace provozu však platí pouze mimo pracovní dny, tj. ve standardním týdnu pouze dvě noci ze sedmi. V této souvislosti dochází rovněž k částečné úpravě některých dosavadních nočních linek. Celkově lze uzavřít, že samotná diferenciace noční a denní dopravy s konstitucí odlišných linek pro den a noc, je na území tak velkého města jakým je Plzeň, opatřením poměrně diskutabilním. Vhodnějším by se jevilo zachování alespoň některých stěžejních denních linek i pro noční provoz (např. všechny tramvajové linky ve spojení s trolejbusovou linkou č. 13 a 16) s doplněním nočních autobusových linek jako náhrada za ostatní denní linky. Tím by tak byla páteřní struktura MHD v Plzni zachována ve 24 hodinovém režimu, jenž by pro ostatní linky doplňoval odlišný režim denní a noční. Není-li takovéto řešení prozatím dopravními podniky uvažováno, je potřebné ocenit alespoň výrazné navýšení počtu nočních linek v mimopracovní dny, které dopravní obslužnost města v těchto dnech a daných hodinách nepochybně zlepší a při pozitivním ohlasu veřejnosti mohou být argumentem pro další intenzifikaci nočního provozu.

3.2.5 Speciální linky Pro úplnost přehledu o systému linek MHD v Plzni je nutno uvést ještě dvě jeho specifické součásti, jenž jsou koncipovány s cílem zajistit veřejnou dopravu na území města zdravotně handicapovaným osobám prokazujícím se příslušnými legitimacemi osvědčujícími jejich zdravotní stav.

28

Jedná se výhradně o autobusové linky v počtu několika spojení denně, jenž svoji trasu vedou kolem dvou největších nemocnic na území města, s cílem poskytnout těmto specifickým skupinám cestujících snadnou přepravu kupř. na pravidelné prohlídky, rehabilitace či jiné léčebné úkony v nemocničních zařízeních realizované. Jejich účel je tedy poměrně dosti odlišný od standardních linek MHD, čemuž odpovídá též jízdní řád i podmínky přepravy. V současnosti jsou v provozu dvě linky:

Č. 71 – Bolevec, Kaznějovská – Fakultní nemocnice Lochotín – Zvon Č. 72 – Bory – Fakultní nemocnice Bory – Zvon

Vedení těchto linek navázalo a rozšířilo původní provoz zkušební linky tohoto zaměření s označením „Z“, která se velmi osvědčila, a proto došlo dokonce k vytvoření dvou stabilních linek s odlišnými trasami. Provoz je zajišťován nízkopodlažními autobusy k usnadnění nástupu a výstupu osob s pohybovým postižením. Jednotlivé spoje nebývají samozřejmě nikterak přeplněné mj. i proto, že k uvedeným zdravotnickým zařízením jsou provozovány i standardní denní linky. Jedná se však o velmi významnou službu osobám s vyšším stupněm zejména pohybového postižení, pro něž může být nástup do běžných vozů MHD (nejsou-li nízkopodlažní) nepřekonatelným problémem, který je dále násoben omezeným prostorem v těchto dopravních prostředcích, ačkoliv mají standardně vymezen prostor pro invalidní vozík. Lze proto shrnout, že provozování těchto linek náleží mezi velmi záslužné a obecně prospěšné služby, nabízené dopravním podnikem, jejichž realizaci nelze ani poměřovat ekonomickými měřítky, neboť jediným a plně postačujícím důvodem jejich uskutečňování je lidská solidarita.

29

4 Městská hromadná doprava v Brně

4.1 Historický vývoj provozu Počátky fungování městské hromadné dopravy v Brně jsou dnes historií starou 140 let27, což plně odpovídá tradičnímu postavení Brna, jako velmi významné regionální metropole. Jednotlivé složky brněnské MHD se postupně ustálily na tradičních formách zahrnujících dopravu tramvajovou, trolejbusovou a autobusovou, s jistou doplňkovou úlohou dopravy lodní a pro futuro záměry na výstavbu metra. Níže představím stručný vývoj jednotlivých součástí systému MHD v Brně a pokusím se poukázat na jejich nejvýznamnější historické mezníky. 4.1.1 Historické formy provozu Zahájení provozu městské hromadné dopravy v Brně je datováno k 17. srpnu 1869. Tehdy došlo ke zprovozněním koněspřežné dráhy, která byla na českém území vůbec první svého druhu a po Vídni a Budapešti třetí v tehdejší rakousko-uherské monarchii. Jejím provozovatelem byla společnost „Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr”28. První trať byla vedena od Kiosku (Moravské náměstí) do Kartouz (Královo Pole, Semilasso) a provoz na ní zajišťovalo 6 vozů v intervalu 15 minut. Velmi rychle došlo k výraznému rozšíření počtu tratí i vozového parku, neboť již v roce 1870 bylo provozováno 57 vozů na pěti tratích, přičemž čtyři byly určeny pro dopravu osob a pátou představovala nákladní vlečka. Koněspřežná dráha v Brně fungovala s přerušením v letech 1875 a 1876 až do roku 1881. Tehdy byl její provoz pro jeho dlouhodobou ztrátovost ukončen. Další etapou prvopočátečních fází hromadné dopravy v Brně byl parní provoz, který byl na území města zahájen v roce 1884 a znamenal tak obnovení rodícího se segmentu této dopravy v Brně.

Prvotním provozovatelem byla společnost „Brünner Damf -

27

Zdrojová data pro tuto kapitolu a podrobnější historické údaje včetně základní fotodokumentace vývoje městské hromadné dopravy v Brně např. http://www.dpmb.cz/hist.asp, stav k 8. 11. 2009. 28 V překladu „Brněnská dopravní společnost pro osobní a nákladní dopravu“.

30

Tramway”29. Doprava byla zahájena 24. května 1884 na lince Pisárky - Královo Pole a téhož roku došlo k rozšíření na trať v úseku Václavská - Ústřední hřbitov. Vozový park zahrnoval 15 lokomotiv a 31 vlečných vozů. V roce 1886 pak původní provozovatel zanikl a byla zřízena nová společnost „Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft”30. Parní provoz byl po roce 1900 postupně nahrazován nově vznikající tramvajovou dopravou a jeho kapacity byly v městské hromadné dopravě využívány, již jen jako posilová, či náhradní přeprava. Původní etapa parní dráhy na území města definitivně skončila až v únoru 1926. 4.1.2 Tramvajová doprava31 Brněnský tramvajový provoz byl zahájen k 21. červnu 1900. Znamenala poměrně významný posun v podobě systému městské dopravy a jejího odlišení od jiných forem hromadné dopravy. Prvotním provozovatelem byla společnost Gesellschaft der Brünner elektrischen Strassenbahnen”32 jako akciová společnost s podílovou účastí města Brna. V počátcích využívala upravené tratě parní dráhy, rychle však byly budovány další tramvajové cesty a od roku 1903 bylo v provozu již pět linek. Vozový park byl nejprve složen ze 41 motorových a 12 vlečných vozů. Významný rozvoj zaznamenala tramvajová doprava zejména ve dvacátých letech, kdy došlo k významnému prodlužování stávajících tratí do nově připojovaných předměstí. Tato expanze si vyžádala též výrazné posílení vozového parku a v roce 1926 také výstavbu nové vozovny. Stagnace pak nastala ve 30. letech v důsledku všeobecné ekonomické krize. Události druhé světové války měly na tramvajový provoz ve městě vysoce neblahé účinky, neboť značná část vozidel a elektrického vedení byla poškozena při bombardování. Koncem roku 1945 se podařilo tramvajový provoz obnovit na počet 10 linek v celkovém rozsahu 74,6 km.

29

V překladu „Brněnská parní tramvaj“. V překladu „Brněnská místní železniční společnost“. 31 Např. http://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, stav k 8. 11. 2009. 32 V překladu „Společnost brněnských elektrických pouličních drah“. 30

31

V roce 1951 dostává původní provozovatel tramvajové dopravy svoji konečnou podobu komunálního podniku zachovanou dodnes a nově zastřešuje veškerou brněnskou MHD. Obecně pak 50. až 70. léta charakterizuje především významná modernizace vozového parku, technického zázemí a postupné rozšiřování počtu linek. V roce 1968 je již na území města provozováno 17 tramvajových linek s délkou 157,7 km. V dalším období pak docházelo k zavádění tramvajové dopravy především do nově budovaných sídlišť, přičemž některé linky byly nově vytvářeny a některé stávající prodlužovány. Tramvajová doprava tak jednoznačně vytvořila páteřní základ veřejné hromadné dopravy na území města, se stykem převážné většiny linek v centru a vytvářela tak spojení jednotlivých, vzdálených sídlištních struktur městské periferie, s propojením na několika uzlových zastávkách centrální části města. Typickým příkladem je zde linka č. 8 spojující Starý Lískovec a sídliště Líšeň, která obsluhuje obrovské území napříč městem a od počátku své existence je značně využívána. Po roce 1995 docházelo k postupnému úsilí o zefektivnění tramvajového provozu a jeho dílčím úpravám, které však na základní charakteristiku brněnské tramvajové sítě neměly již žádný výraznější vliv. 4.1.3 Autobusová doprava33 Druhou složkou současného systému MHD v Brně se v roce 1930 stala doprava autobusová. Jednalo se tak o zavedení poměrně pozdní a vynucené, především rostoucími

požadavky

na

dopravní

obsluhu

města,

jíž

nebylo

vzhledem

k ekonomickým, prostorovým možnostem a požadavkům na rychlost jejich realizace, možné plně pokrýt expanzí tramvajových linek. Provozovatelem autobusové dopravy se stala rovněž Společnost brněnských pouličních drah, čímž se nabídka jejích služeb oproti dosavadnímu výlučnému provozu tramvají nejen rozšířila, ale znamenala i značné přiblížení její úlohy dnešní povaze městských dopravních podniků.

33

Bližší podrobnosti např. na http://cs.wikipedia.org/wiki/M%C4%9Bstsk%C3%A1_autobusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, stav k 8. 11. 2009.

32

Autobusová doprava byla zpočátku koncipována jako doplněk dopravy tramvajové. Jejímu masivnějšímu rozvoji bránila i rostoucí krize ve 30. letech, generující výrazný růst cen pohonných hmot. Nárůst počtu autobusových linek byl proto spíše pozvolný a v roce 1938 jich bylo celkem 11. Druhá světová válka měla na systém městských autobusů v Brně ještě destruktivnější dopady, než tomu bylo u provozu tramvajového. Při bombardování byla zničena převážná většina vozidel a větší část ze zbytku provozuschopných byla zabavena ustupující německou armádou. Autobusový fond na území města tak utrpěl fatální zásah, který znamenal nutnost vybudovat jej v poválečném období v podstatě znovu od základu. Význam autobusové dopravy na území města následně kontinuálně rostl od 50. let. V koncepci rozvoje infrastruktury a dopravní obslužnosti území byly autobusy preferovány z důvodu nízké náročnosti na budování dopravní cesty a relativně nejnižší pořizovací náklady. Páteřní tramvajová síť tak proto byla doplňována a výrazně rozvíjena především autobusovou dopravou, která zde výrazně zastiňovala linky trolejbusové. Autobusy byly zvoleny jako nejvhodnější silniční forma obslužnosti nově vznikajících sídlišť v 60. letech, které byly spojeny s enormním nárůstem počtu provozovaných linek. Až konec 70. a 80. lét znamená na území města určitou stagnaci v tomto trendu, byť autobusy zůstaly těžištěm brněnské dopravy, významně doplňující páteřní tramvajový systém. Poslední vývoj na uvedených skutečnostech nic výraznějšího nezměnil, naopak se potvrzuje obtížná zastupitelnost autobusů v obslužnosti nově vznikajících obchodních center na periferii města a jejich výlučnost pro linky opouštějící na své trase hranice města, jichž z důvodu budování integrovaného systému zejména v posledních 10letech výrazně přibylo. Ekologické požadavky si sice vynutily náhradu některých původních, či z větší části souběžných autobusových linek trolejbusy, zejména v centrální části města, vzhledem k zmiňovanému zavádění nových linek, to však na celkový rozsah autobusové dopravy ve městě nezanechalo významnější vliv.

33

4.1.4 Trolejbusová doprava34 V období po druhé světové válce byl systém brněnské městské hromadné dopravy doplněn o další složku v podobě trolejbusové trakce. Provoz byl zahájen v červenci roku 1949 již pod hlavičkou nově se formujících městských dopravních podniků. Cílem bylo využít výhody elektrické trakce i pro silniční hromadnou dopravu a mnohde ji využít jako méně nákladnou alternativu tramvajových tratí. Rozhodnutí o zavedení trolejbusové dopravy souviselo i s plánovaným územním rozšiřováním města, kdy se s trolejbusy počítalo i k obsluze nově uvažovaných městských částí. Počáteční rozsah provozu čítal tři linky, které byly v 50. letech částečně prodlouženy. Rozvoj trolejbusové dopravy byl v tomto období velmi pomalý, což kontrastovalo s rychlou expanzí dopravy autobusové. V 60. letech došlo dokonce k útlumu, jedna ze tří původních tratí byla uzavřena a uvažovalo se dokonce o úplném zrušení trolejbusů ve městě. Absolutní zvrat tehdejšího vývoje však nastal v 70. letech, kdy začala být trolejbusová doprava na území města výrazně podporována, což vedlo k její mohutné expanzi během několika let. Trolejbusová trakce byla zavedena do některých nově budovaných sídlišť, např. Žabovřesky, Kohoutovic, Komína či Nového Lískovce a podobný trend pokračoval i v 80. letech. Trolejbusová doprava se tak stala významnou součástí systému MHD v Brně a na některých místech nahradila autobusy. Do začátku 90. let se postupně takto vytvořilo pět nosných tras, které byly vhodně propojovány trasami doplňkovými. V následném období byly některé tratě dále prodlouženy, např. opakovaně v oblasti Nového Lískovce. Trolejbusová doprava se následně těšila rostoucí podpoře s ohledem na ekologické aspekty, přičemž z posledních změn lze za nejvýznamnější považovat skutečnost, že v roce 2000 došlo k znovuobnovení trolejbusové dopravy do Bystrce.

34

Též http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, stav k 8. 11. 2009.

34

4.1.5 Lodní doprava35 Pouze doplňkovou funkci má v systému hromadné dopravy města Brna doprava lodní, která byla zahájena 5. května 1946. Nelze ji zde počítat do standardního systému MHD, neboť není provozována na vodních cestách na území města, ale pouze na údolní přehradě řeky Svratky, čímž je od počátku koncipována spíše k rekreačním účelům. Provoz nejprve zajišťovaly dvě lodě německé výroby, dodané ještě v období druhé světové války. V padesátých letech došlo k poměrně výraznému rozvoji zdejší lodní dopravy, neboť lodní park byl obohacen o lodě vyrobené ve vlastní loděnici. Svůj výše nastíněný význam si lodní doprava udržela i v následujících letech a přetrvává do současnosti. 4.2 Současná podoba provozu 4.2.1 Provozovatel Provozovatelem městské hromadné dopravy v Brně jsou Dopravní podniky města Brna a. s., které jsou právním nástupcem předchozího státního podniku, který organizoval brněnskou MHD za minulého režimu. Zakladatelem a výlučným akcionářem je statutární město Brno, což je potvrzeno zápisem v obchodním rejstříku, vedeném Krajským soudem v Brně. Přestože je tedy právní forma podnikání provozovatele upravena soukromoprávním předpisem v podobě obchodního zákoníku, je nutno její činnost vnímat v kontextu vymezeném účelem, pro který je zřízena. Společnost sama o sobě není založena s cílem dosahování zisku, ale k uskutečňování veřejné dopravy ve veřejném zájmu, což lze hodnotit jako činnost závislou na veřejných rozpočtech, ve vztahu k úhradám provozních ztrát36. Dopravní podniky města Brna jsou v současnosti jediným garantem a provozovatelem veřejné městské dopravy v Brně, kdy se podílí v rámci kooperace též na systému integrované dopravy jihomoravského kraje, s nimiž je harmonizován a navazován zpravidla na periferii města. 35

Dále např. http://cs.wikipedia.org/wiki/Lodn%C3%AD_doprava_na_Brn%C4%9Bnsk%C3%A9_p%C5%99ehrad%C4% 9B, stav k 8. 11. 2009. 36 Výroční zprávy dopravního podniku dostupné na http://www.dpmb.cz/vz.asp, stav k 8. 11. 2009.

35

Podrobnější pojednání o provozovateli MHD v Brně přesahuje zaměření této práce, pro další informace o společnosti a jejích aktivitách, odkazuji na jejich internetovou prezentaci 37. Níže se již tedy zaměřím výhradně na systém linek brněnské MHD, jeho patřičnou deskripci a analýzu. 4.2.2 Systém linek a jeho klasifikace Komplex linek hromadné dopravy v Brně představuje systematický celek veřejné hromadné dopravy na území města, založený na řízené harmonizaci různých forem MHD, provozovaných na mnoha linkách. Jeho cílem je zajištění patřičné dopravní obslužnosti celého území, k čemuž koncipuje úlohu jednotlivých linek pro obsluhu vymezeného území, provázanosti s ostatními i podílu na obsluze města jako celku. Systém lze přirozeně klasifikovat z řady různých pohledů, přičemž se zde přidržím pouze základních charakteristik použitých již při analýze MHD v Plzni a pokusím se tak zvolit vhodná klasifikační kritéria k naplnění cíle, jež jsem pro tuto práci vymezila v její předmluvě. Základním hlediskem je druh dopravy. Na území Brna lze rozlišovat čtyři standardní druhy, kterými jsou linky tramvajové, trolejbusové, autobusové a lodní. Lodní doprava je v této skupině v mnoha ohledech významně specifická, plní nanejvýš doplňkovou roli a do standardního rámce ji řadím pouze z důvodu nezbytnosti unifikace diferenciačních kritérií v obou posuzovaných městech. Dalším použitým kritériem bude opět hledisko časové, neboť i Brno má odlišný systém denních a nočních linek. 4.2.3 Standardní denní linky Do této kategorie náleží v Brně linky, které zajišťují veřejnou dopravu na území města v časovém rozmezí od cca 4h ráno do 0.00 h v noci. Denní doprava je bezesporu těžištěm MHD v Brně, neboť je provozována všemi druhy pozemní dopravy, jimiž město disponuje a přepraví převažující množství cestujících. Podrobně se nyní zaměřím na analýzu koncepce jednotlivých linek.

37

Veškeré další údaje a podrobnosti koncentrovaně na http://www.dpmb.cz, stav k 8. 11. 2009.

36

4.2.3.1 Tramvajové linky38

č.1 č.2 č.3 č.4 č.5 č.6 č.7 č.8 č.9 č.10 č.11 č.12 č.13

Řečkovice - Bystrc, Ečerova Židenice, Stará osada - Modřice, smyčka Židenice, Stará osada - Bystrc, Ečerova Masarykova čtvrť, Nám. Míru - Obřany, Babická Štefánikova čtvrť - Ústřední hřbitov, smyčka Královo Pole, nádraží - Starý Lískovec, smyčka Štefánikova čtvrť - Bohunice, Švermova Líšeň, Mifkova - Starý Lískovec Lesná, Čertova rokle - Komárov Stránská skála - Nové sady, smyčka (- Vsetínská - Švermova - Starý Lískovec) Lesná, Čertova rokle - Bystrc, Rakovecká Technologický park - Komárov Technologický park – Juliánov

Brněnské tramvajové linky jsou nepostradatelným základem celého schematického konceptu systému MHD. Nynějších třináct linkových tras obsluhuje rozsáhlé území a celkovou délkou svých tratí39 dokládají svůj stěžejní význam. Všechny uvedené linky jsou koncipovány jako nosná spojení na území města, přičemž ve většině případů vedou napříč Brnem a spojují jednotlivé jeho periferní oblasti, řada linek jezdí ve špičkách v intervalu kolem 4 minut. Naopak v dopravním sedle jsou některé linky vypravovány v poměrně dlouhých intervalech, což svědčí o jejich specifičtější úloze v rámci grafikonu. Centrum města je pro většinu linek stykově – přestupním bodem, přičemž v tomto ohledu patří mezi nejvýznamnější zastávka u hlavního nádraží ČD. Je koncipována jako jeden z nejvýznamnějších uzlových bodů veřejné dopravy ve městě, ať již v dimenzi dopravy městské či návazné meziměstské. Na společné zastávce dochází ke styku mnoha tramvajových linek, přičemž v nejtěsnějším sousedství je situována podobně koncipovaná zastávka městských autobusů a trolejbusů. Z hlediska návazné dopravy je významné v bezprostřední blízkosti hlavní nádraží ČD a v několikaminutové docházkové 38

Zdroj http://www.dpmb.cz/jr_linky.asp, stav k 8. 11. 2009. Podrobnosti http://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, stav k 8. 11. 2009

39

37

vzdálenosti autobusové stanoviště u hotelu Grand i centrální autobusové nádraží Zvonařka, což velmi významně urychluje přestupy mezi meziměstskou, příměstskou a městskou hromadnou dopravou40. Některá sídliště disponují v nynější podobě dokonce dvěma tramvajovými linkami, což je vzhledem k jejich prostorové charakteristice jednoznačně vhodné řešení. V souvislosti s postupující výstavbou dochází i přes ustálenou síť k některým prodloužením, kdy z posledního období lze zmínit oblast Nového Lískovce či Líšně. Dvě nejnověji zavedené tramvajové linky obsluhují oblast technologického parku. Přestože Brno s relativně velmi dobře řešeným systémem dálničních obchvatů nepatří mezi města nejvíce postižená dopravními kolonami, je tramvajová trať i zde mnohdy nejrychlejším způsobem dopravy po městě. Provozní rychlost je však v centru města bohužel často výrazně snižována stavem komunikací a obtížnou přizpůsobitelností původní zástavby na požadavky přepravní kapacity dnešního Brna. Lze konstatovat, že tramvajová doprava je pro Brno základním stavebním kamenem systému MHD a bezezbytku naplňuje představy o páteřním dopravně-obslužném systému z hlediska počtu i vedení jednotlivých linek. Otázkou jsou opakovaně vznášené futurologické úvahy o výstavbě metra a posuzování jeho přínosnosti pro město. Při zvážení monstróznosti stavebních prací, obrovských investičních nákladů a nutnosti vybudovat celou sí´t této nejnákladnější formy městské dopravy od základu celou, nabízí se otázka, zda by mnohem vhodnějším řešením nebyly investice do nynější tramvajové sítě. Výhodou by byla nejen úspora nákladů, ovšem zejména pak existence rozsáhlé fungující sítě tramvajové dopravy ve městě, na níž možno stavět a kterou je lze při nižších investicích výrazně rozvinout a zdokonalit, což je v konečném důsledku pro obyvatele patrně mnohem přínosnějším řešením, než výstavba jedné trasy metra, namísto níž by mohlo při stejných nákladech být realizováno třeba několik různých tramvajových tras s otevřením nových linek.

40

Mnohokrát diskutovanou otázkou proto zůstává posouzení vhodnosti přesunu hlavního nádraží z centra města. Přestože již o něm bylo oficiálně rozhodnuto, pochybnosti o správnosti tohoto řešení nadále zůstávají.

38

4.2.3.2 Trolejbusové linky41

č.25 č.26 č. 27 č. 29 č.30 č. 31 č. 32 č. 33 č. 34 č. 36 č. 37 č. 38 č. 39

Novolíšeňská - Starý Lískovec, Osová Novolíšeňská - Nový Lískovec, Kamenný vrch Židenice, Stará osada - Vinohrady, Pálavské náměstí Česká - Klusáčkova - Starý Lískovec, Osová Královo Pole, nádraží - Bystrc, Černého Hlavní nádraží - Šlapanice, Kalvodova Česká - Botanická - Královo Pole, Srbská Hlavní nádraží - Slatina, sídliště Česká - Klusáčkova - Vychodilova Česká - Klusáčkova - Komín, sídliště Mendlovo náměstí - Kohoutovice, Jírovcova Komenského náměstí - Masarykova čtvrť, Preslova Komenského náměstí - Masarykova čtvrť, Barvičova

Trolejbusová doprava na území Brna je v současné době významnou součástí jejího systému MHD. Nynější stav je výsledkem expanze tohoto druhu hromadné dopravy v Brně, který započal především v 70. letech. Trolejbusy si drží významnou pozici především v ekologicky nejvíce zatíženém centru města, s nímž zpravidla spojují některé periferní části města, což lze konstatovat např. o linkách č. 31 a 33. Významným výchozím bodem mnoha trolejbusových linek je oblast Brno – střed, kde z konečných stanic v České ulici a na Komenského náměstí vychází celkem šest linek. Přestože je většina trolejbusových linek vázána na obsluhu částečně vymezeného území, než je tomu u linek tramvajových, je doposud zcela zjevných pět nosných obslužných směrů, které byly vygenerovány postupným vývojem začátkem 90. let. Rovněž i mezi trolejbusovými linkami tak lze nalézt dlouhé trasy spojující značně vzdálená místa na území města, kdy příkladem může být linka č. 26, jenž byla ve směru na Nový Lískovec dokonce opakovaně prodlužována. Dokladem významu trolejbusové 41

Zdroj http://www.dpmb.cz/jr_linky.asp, stav k 8. 11. 2009.

39

dopravy pro systém MHD v Brně je rovněž skutečnost, že Brno má aktuálně i nejdelší trolejbusovou linku v celé České republice42. Současný systém linek trolejbusové dopravy v Brně má tak své pevné místo v brněnské hromadné dopravě. Přestovšak v nejbližších letech nelze očekávat jeho strategické rozšiřování, ale spíše udržování stávajícího stavu s případnými dílčími zlepšeními. Příčinou je kromě jiného vysoká cena nových vozidel i budování dopravní cesty. Je nepochybné, že trolejbusová doprava nemůže z titulu přepravních kapacit, či rychlosti vázané především na izolované dopravní těleso, konkurovat tramvajím. Je však poměrně případné využití trolejbusů namísto některých tratí autobusových, kde jsou k tomu vhodné podmínky z hlediska očekávaného trvalého využití cestujícími i pro futuro,kde se tudíž vyplatí vynaložit vysoké vstupní náklady. Na území Brna by proto mohlo být uvažováno především o rozšíření některých linek zejména do oblasti nové komerční zástavby, přičemž pro krátké úseky případného nepokrytí trolejbusovou trakcí lze úspěšně využít vozy s hybridním pohonem. Otázka dalšího rozvoje trolejbusové dopravy v Brně tak zůstává prozatím otevřená. Již dnes má Brno velmi silné zázemí tohoto druhu hromadné dopravy a její rozvoj má proto na čem stavět. Vzhledem ke zmiňovaným otázkám vysokých vstupních nákladů a dlouhodobé návratnosti je však při posuzování jejich zavádění vždy nutno uvažovat v perspektivě strategického plánování.

4.2.3.3 Autobusové linky43

40 41 42

Úzká - Tuřany, smyčka (- Tovární) (- Sokolnice, železniční stanice) Vranov, myslivna - Semilasso Ivanovice, Globus - Ivanovice, Globus

42

Podrobněji např. http://zpravy.idnes.cz/nejdelsi-trolejbusovou-trat-v-republice-ma-brno-trajfy-zdejezdi-od-roku-1949-1b0-/brno.asp?c=A090729_1231652_brno_krc, stav k 8. 11. 2009.

43

Blíže http://www.dpmb.cz/jr_linky.asp, stav k 8. 11. 2009.

40

43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 56 57 58 60 61 63 64 65 66 67 68

Královo Pole, nádraží - Útěchov (- Vranov, smyčka) Mendlovo náměstí - Mendlovo náměstí Lesná, Haškova - Mariánské údolí Lesná, Haškova - Lesná, Haškova Úzká - Staré Černovice Úzká - Prace Úzká - Modřice, Olympia (- Dvůr v lese) Komárov - Bystrc, ZOO Zvonařka - Barvičova Mendlovo náměstí - Bystrc, ZOO Technologický park - Technologický park Židenice, nádraží - Líšeň, Jírova Vozovna Husovice - Soběšice (- Útěchov) Líšeň, hřbitov - Židenice, nádraží Zvonařka - Univerzitní kampus Zvonařka - Univerzitní kampus Úzká - Chrlice, smyčka Životského - Červený písek Medlánky, Nadační - Královo Pole, nádraží Lesná, Haškova - Lesná, Haškova Jundrov Zvonařka (- Komárov - Avion Shopping Park) Mendlovo náměstí - Kohoutovice, hájenka

69 70 71

Bosonohy - Bohunice, Ukrajinská Ořešín – Ořešín Královo Pole, nádraží - Kuřim, železniční stanice Řečkovice, hřbitov - Faměrovo náměstí (- Komárov - Horní Heršpice - Bednářova Přízřenice) (Bílovice n. Svitavou -) Obřany, sídliště - Vozovna Slatina (- Ericha Roučky - Slatina, závod - Slatina, nádraží Hlavní nádraží - Letiště Tuřany Úzká - Šlapanice, Evropská Židenice, nádraží - Modřice, Olympia Starý Lískovec, Labská - Líšeň, Jírova Moravské náměstí - Lesná, nádraží Starý Lískovec, Valašská - Vinohrady, Bzenecká Židenice, Stará osada - Stará osada

72 75 76 77 78 79 81 82 84

41

Jak je zřejmé z výše nastíněného přehledu, denní autobusové linky jsou nejčastějším druhem městské hromadné dopravy v Brně. V součtu tak obsluhují nejen nějvětší území města, ale plní i nesmírně důležitou úlohu nejvíce flexibilní dopravy, s minimálním nárokem na specifika dopravní cesty a vysokou variabilitou použití, z hlediska prostorového pokrytí i vazeb na mimoměstské systémy dopravy. Jejich přínos spočívá samozřejmě i v možnosti zastoupit ostatní druhy pozemní městské dopravy, což je vzhledem k provozním výlukám za účelem údržby tramvajového tělesa velmi často využívaná možnost. Ač by se vzhledem k počtu linek mohlo zdát, že jejich počet je doposud pozůstatkem široké expanze autobusové dopravy v 60. letech, nelze se s tímto dojmem při podrobnějším zkoumání ztotožnit. Řada tehdy zaváděných autobusových linek byla později upravována či nahrazena trolejbusy, přičemž obstály pouze linky patřičně vytížené. Nynější počet autobusových tras plně koresponduje s obdobným jevem v ostatních velkých městech, kdy dochází k zavádění řady především periferních spojů, které obsluhují okrajové části města, či dokonce zajíždějí i mimo jeho katastrální území. To samozřejmě nikterak nesnižuje význam některých tradičních autobusových linek (např. 51, 52, 79, 82 aj.), které si svůj „vnitroměstský“ význam uhájily a z různých důvodů nedošlo k jejich náhradě trolejbusy či tramvají. Doménou brněnských autobusů však zůstává onen segment satelitní zástavby, kde se pro velké prostorové vzdálenosti, jenž by působily vysoké náklady, nevyplatí budování tramvajové či trolejbusové dopravní cesty a autobus je proto prostředkem první volby. V této souvislosti tak lze identifikovat dokonce určitou renesanci autobusové dopravy v Brně. Příčinou je nejen poměrně rychlý rozvoj komerčních zón na různých okrajích jeho periferie, jenž se vyznačuje mnohdy značnou vzdáleností od koncentrovanější městské zástavby. Velmi důležitý je zde i koncept integrované dopravy, vyžadující návaznost příměstských a městských spojů a jejich určité prolínání v předem vymezených stykových partiích městské periferie. Obdobně jako v analyzovaném příkladu Plzně se zde proto setkáváme s autobusovými linkami, organizujícími svoz do 42

vnitřní části města ze stykových zastávek příměstské dopravy a městské dopravy, na periferii města, jakož i obsluhu blízkého městského okolí autobusovými linkami MHD (např. 58), které jsou v jejich konečných stanicích mimo Brno navazovány vzdálenějšími příměstskými linkami. Velký význam mají autobusy i jako okružní linky (typicky např. č. 42, 44, 70). Nebo účelové linky s poměrně jasně specifikovaným okruhem cestujících a zpravidla i velkými rozdíly mezi špičkou a sedlem (např. č. 60, 61, 76). Význam i použití jednotlivých linek lze tedy i v Brně klasifikovat do různých kategorií, mezi nimiž lze zaznamenat mnohé odlišnosti. Je možno shrnout, že autobusová doprava je v působnosti, k níž je určována, zcela nepostradatelnou součástí brněnského systému MHD a zejména obsluhu rozsáhlých sídlištních struktur, okružních tras či dokonce mimoměstských tratí by bez ní nikdy nebylo možné realizovat. 4.2.3.4 Lodní doprava44 Jak jsem již naznačovala, v krátkosti se zmíním i o současnosti lodní dopravy v Brně, v návaznosti na zmínku o její existenci v subkapitole mapující historickou retrospektivu předmětného tématu. Lodní doprava je na území města nadále realizována pouze na údolní přehradě řeky Svratky. Tím je tedy jasně vymezeno její poslání, co by rekreační přepravy, vymezené pouze na prostor uvedené přehrady, přičemž s prodloužením na přítok v podobě řeky Svratky nelze počítat pro nízký průtok a stav hladiny na úseku protékajícím městem. Tato lodní doprava je tak nepochybně velmi žádanou a oblíbenou atrakcí v letních měsících, kdy nabízí zpestření rekreačních pobytů v dané oblasti a vzhledem k poměrně dlouhé trase po tělese uvedené přehrady, s existencí relativně velkého množství zastávek, může sloužit i jako příležitostná forma přepravy rekreantů. V žádném případě ji však nelze považovat z materiálního hlediska za součást systému 44

Podrobněji např. www.dpmb.cz/hist.asp, nebo http://cs.wikipedia.org/wiki/Lodn%C3%AD_doprava_na_Brn%C4%9Bnsk%C3%A9_p%C5%99ehrad%C4% 9B, oba odkazy stav k 8. 11. 2009.

43

pozemní MHD, což je dáno i polohou přehrady na okraji města a plnou alternativou tradiční pozemní hromadné dopravy v dané oblasti. Provoz lodní dopravy je sezónní, vzhledem k účelu a specifickému charakteru závisející též na povětrnostních podmínkách. V současnosti nejsou k dispozici aktuální údaje o provozu, neboť v roce 2009 byl provoz přerušen z důvodu snížené hladiny, zapříčiněné likvidací sinic. Opětovné pokračování lze tedy očekávat až v letní sezóně roku 2010. 4.2.4 Standardní noční linky45 Systém MHD v Brně je v současnosti koncipován do podoby linek denních a nočních, které mají vzájemně odlišné trasy a označení. Noční linky mají zajišťovat dopravní obsluhu vybraných částí města výlučně v čase přibližně od půlnoci do čtvrté hodiny ranní. V předchozím i následném přibližně 30minutovém pásmu se mohou denní i noční linky vzájemně částečně prolínat, s čímž se samozřejmě při tvorbě jízdních řádů počítá. Veškeré noční linky jsou provozovány výhradně autobusy, které kombinují různé tramvajové, trolejbusové i autobusové linky MHD provozované za dne. Vyšší důraz je kladen na návaznost spojů jednotlivých linek v uzlových stanicích, kde není výjimkou vzájemné vyčkání jednotlivých spojů, jenž je známé především z meziměstské hromadné dopravy. 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

45

(Jinačovice - Rozdrojovice -) - Letiště Tuřany (- Dvorska) Ořešín - Kohoutovice, Jírovcova (Kuřim-)(Lelekovice -) Ivanovice, Globus - Starý Lískovec, Labská Lesná, Halasovo náměstí - Bystrc, Černého (Vranov -) Útěchov - Komín, sídliště (Bílovice nad Svitavou -) Obřany, sídliště - Přízřenice (- Modřice, smyčka) Nový Lískovec, Kamenný vrch - Chrlice, smyčka Bosonohy - Šlapanice, Kalvodova (- Bedřichovice) Kohoutovice, Jírovcova - Líšeň, hřbitov (Žebětín, Bartolomějská -) Kamechy - Líšeň, Jírova Kolejní - Líšeň, Mariánské údolí

Zdroj http://www.dpmb.cz/jr_linky.asp, stav k 8. 11. 2009.

44

Současný systém nočního provozu brněnské MHD je tak zajištěn celkem 11 linkami, které nahrazují veškerou denní hromadnou dopravu. Jak vyplývá z grafické podoby vedení linek, jsou pojímány s cílem pokrýt v základním rozsahu celé území města a zajistit tak i v nočních hodinách přiměřenou dopravní obslužnost, samozřejmě s důrazem na exponovaná místa a důsledný přestupní komfort i provázanost jednotlivých linek a jejich konkrétních spojů. V teoretické dimenzi lze o dualistickém systému hromadné dopravy ve městě na noční a denní linky pohybujícími se po odlišných trasách a s jiným označením říci totéž, což jsem již konstatovala při analýze téhož případu systému MHD v Plzni. Tyto úvahy lze shrnout tezí, že čím větší město a komplikovanější systém jeho denních linek, tím negativnější jsou důsledky zcela odlišného systému nočního. Pakliže jsem tedy nehodnotila tento koncept jako jednoznačně přínosný v případě Plzně, tím spíše tak nemohu činit v případě Brna, ať již z hlediska počtu obyvatel, dopravních spojení, uzlového dopravního významu, i sociálních a kulturních kontextů. Brněnské schéma nočních linek nicméně na druhou stranu představuje alespoň v základní dimenzi ucelený systém, který z hlediska intervalů jednotlivých spojů, rozsahu i vedení jednotlivých linek stále ještě garantuje funkčnost celého systému a naplnění základních funkcí městské hromadné dopravy. I v nočním čase je totiž síť spojení natolik dostatečná, že ještě lze hovořit o jejím systému. Pozitivním rysem je rovněž skutečnost, že alespoň v minimálním rozsahu zůstává zachována obslužnost i příměstských destinací- pro některé spoje některých linek (např. č. 93 a 94) a městské spojení tak není ani v nočních hodinách zcela přerušeno. Možno uzavřít, že systém nočních linek MHD v Brně je sice diskutabilní již ze samotné otázky vhodnosti jeho zavádění, jinak však v základním rozsahu naplňuje dopravní obslužnost města a lze jej tedy hodnotit jako alternativu k systému dennímu, jejíž rozsah je pouze přiměřeně snížen úměrně sníženému počtu sociálních aktivit v nočních hodinách. Jako takový, jej proto nelze hodnotit, jako vysloveně nezdařilý.

45

5 Porovnání systému MHD Plzně a Brna

Nyní se dostávám k nejvýznamnější části mé práce, kterou představuje samotná komparatistika obou systémů. Vzhledem k velmi variantním podobám zpracování této kapitoly nejprve vymezím základní metodologii zpracování. Podoba MHD jednotlivých měst je tvořena řadou různých kritérií, jimž může být připisován odlišný význam i v závislosti na pohledu jejich hodnocení a zhodnocení relevantních souvislostí. Já budu vycházet především z údajů prezentovaných v obou kapitolách, popisujících zmíněné systémy v Plzni a v Brně. Současně se však zaměřím i na další vhodně komparovatelné indicatory, s cílem vyššího stupně komplexnosti prezentovaného srovnání, jakož i zohlednění dalších významných ukazatelů, kterými jsem se v předchozích kapitolách blíže nezabývala. Jakkoliv si tedy níže prezentované porovnání neklade za cíl podat vyčerpávající informaci, mělo by poskytnout ucelený srovnávací náhled a být tak podkladem pro shrnující závěrečné zhodnocení. 5.1 Obecné srovnání46 Plzeňský i brněnský systém MHD má významnou historickou tradici a v obou městech již existuje více než 100let. Rovněž základní mezníky historické etapizace jsou ovlivněny mnoha totožnými událostmi, svým významem dalece přesahujících území daného města. Společný je rovněž počátek MHD v obou městech v podobě tramvajové dopravy i základní vývojové pasáže. Naopak druhá světová válka přinesla výrazně destruktivnější účinky na brněnský vozový park, obzvláště u autobusové dopravy, což vyžadovalo následně mnohem větší investice a jistě trochu přibrzdilo rozvoj městské hromadné dopravy v Brně. Výraznější diference ve vývoji nalézáme zejména po druhé světové válce. Zatímco Plzeň budovala dynamicky se rozvíjející a poměrně rozsáhlou trolejbusovou síť, v Brně 46

V této subkapitole vycházím z údajů, které jsem prezentovala v předchozích dvou kapitolách.

46

byla upřednostňována spíše doprava autobusová. Svojí roli jistě sehrála i velikost obou měst, neboť jí přímo úměrně roste i náročnost budování trolejbusové trakce. Současně se však jednalo i o ryze odlišnou vizi nosné koncepce silniční hromadné dopravy, která se v obou městech projevila, a zatímco Plzeň byla v 60. letech „trolejbusovou mocností“, v Brně se dokonce vážně uvažovalo o úplném zastavení trolejbusového provozu. Ke koncepčnímu sjednocení obou měst v této otázce došlo až v 70. letech, kdy Brno dalo trolejbusové dopravě „zelenou“ a od té doby je již systémové pojetí v obou městech v podstatě shodné. Páteřní doprava je tak tvořena tramvajemi, silničními trolejbusy a veškerými ostatními autobusy. Toto pojetí lze tak na základě historické retrospektivy označit za typické pro obě porovnávaná města. Recentní podoba MHD v obou městech vychází z jejich historického vývoje, čímž ji lze označit jako výsledek evoluce bez výraznějších diskontinuit. Nejprve se zaměřím na obecné rysy. V obou městech je provozována pravidelná MHD třemi formami dopravy, tj. tramvajemi, autobusy a trolejbusy. Poměr významu autobusové a trolejbusové dopravy je však mezi oběma městy částečně odlišný, kdy v Brně mají autobusy i doposud stále významnější postavení oproti Plzni, neboť trolejbusová trakce pokrývá procentuelně menší část městského území. Provozovatelem jsou v obou městech komunální dopravní podniky, ve formě akciové společnosti, s výlučným akcionářem v podobě města. Obě města jsou součástí systému integrované dopravy svého regionu47, v němž jsou obě centrem a zároveň vnitřní zónou, v případě Brna navíc členěnou na další dílčí městské zóny. Obě města mají navíc diferencovaný systém denních a nočních linek, které však ucelený a funkční systém tvoří pouze v Brně, neboť v Plzni se jeho dosavadní podoba jeví jako nedostatečná. V obou městech se navíc setkáváme s doplňkovými

47

V podrobnostech http:// www.ids.jmk.cz a http://idp.plzensky-kraj.cz, obojí stav k 18. 11. 2009.

47

linkami48, kterými jsem se zde blíže nezabývala a pouze konstatuji jejich existenci a účelové využití v podobě dopravy do nákupních center. Obě posuzovaná města prošla dílčí restrukturalizací svého systému hromadné dopravy, přičemž aktuálně jeden takový probíhá v Plzni a zavádí širší optimalizační změny, např. nahrazení jedné trolejbusové linky jinou, jak jsem již zmiňovala v příslušných částech. S pohledem do budoucna lze očekávat dynamičtější rozvoj spíše na území Plzně, neboť se plánuje již zmiňovaná výstavba další trolejbusové a tramvajové trakce do rychle expandující průmyslové zóny Borská pole49. Z hlediska obecných údajů tak lze uzavřít, že systémy MHD v obou městech jsou v mnoha rysech podobné, přičemž plzeňský je v přibližném poměru velikostí obou měst přiměřenou zmenšeninou brněnského. V podobnějších rysech lze konstatovat mnohem vyšší akcent Brna na autobusovou dopravu a celkově nadále nepříliš významnou úlohu trolejbusů, jenž jsou v Plzni naopak nosným dopravním pilířem. 5.2 Konkrétní srovnání Nyní se budu konkrétně zabývat několika ukazateli, z nichž vyplývají podrobnější kvantitativní a kvalitativní charakteristiky. Pokusím se tak provést analýzu systému MHD obou měst na základě objektivních dat mapujících demografické charakteristiky těchto sídelních center ve vztahu k charakteru tamní dopravní infrastruktury. Výsledkem by tak měl být konkrétní komparativní výstup vyhodnocující jednotlivá data v relaci obou měst. Vzhledem ke kvantitativním požadavkům na bakalářskou práci budu pracovat pouze s těmi nejzákladnějšími kritérii, abych se následně mohla zaměřit na jejich podrobnější vyhodnocení.

48

Např. Tesco, Avion, Olympia aj. Konečná verze řešení doposud není uzavřena, nicméně lze předpokládat paralelní zavedení tramvajové a trolejbusové trakce, které by zároveň měly odlehčit tamní dosavadní autobusové dopravě realizované několika linkami, které jsou zejména ve špičkách často přetíženy i při využití velkokapacitních kloubových autobusů.

49

48

5.2.1 Systémy MHD sledovaných měst ve vztahu k jejich počtu obyvatel Nejprve se budu zabývat poměrem počtu obyvatel a některých ukazatelů systému MHD obou posuzovaných měst, přičemž jej budu zkoumat jako poměr počtu obyvatel k údajům o systému MHD. Plzeň má aktuálně 167 864 obyvatel50, celkový počet 31 denních, 3 nebo 6 linek nočních, o celkové délce 240 km obsluhovaných 347 vozy městské hromadné dopravy51. Z toho vyplývá průměrný počet 5415 obyvatel na jednu linku v denním provozu a 55 954,6, respektive 27 977,3 obyvatel na jednu linku v nočním provozu. Pro poměr počtu obyvatel a celkové délky tras lze konstatovat, že v Plzni připadá 699,4 obyvatele na 1 km délky tras. Z hlediska poměru počtu vozů a obyvatel lze dále konstatovat, že na jeden vůz aktuálně připadá 483,7 obyvatele. Brno má aktuálně 369 659 obyvatel52, celkový počet 63 denních a 11 nočních linek, o celkové délce 796 km obsluhovaných 1215 vozy městské hromadné dopravy53. Z toho pak vyplývá průměrný počet 5867,6 obyvatel na jednu linku v denním provozu a 33 605,4 na jednu linku v provozu nočním. Poměr počtu obyvatel a celkové délky tras pak ukazuje, že v Brně připadá 464,3 obyvatel na 1 km dopravní trasy. Poměr počtu vozů a obyvatel následně ukazuje, že na jeden vůz v Brně připadá celkový počet 304,2 obyvatel. Z výše uvedených dat vyplývá několik zajímavých faktů. Z hlediska množství linek v denním provozu jsou na tom obě města přibližně stejně, zhruba o 10% lepší 50

Zdroj: http://www2.czso.cz/csu/2009edicniplan.nsf/t/3400275359/$File/401809371.pdf, stav k 18. 11. 2009. 51 Zdroje údajů o dopravní infrastruktuře a další podrobnosti: http://www.svsmp.cz/pruzkumy/R7_03MHD.pdf, http://www.pmdp.cz, http://trolejbusy.plzenskamhd.net, http://autobusy.plzenskamhd.net, http://www.plzensketramvaje.cz, vše stav k 18. 11. 2009 52 Zdroj: http://www2.czso.cz/csu/2009edicniplan.nsf/t/34002751F5/$File/401809033.pdf, stav k 18. 11. 2009. 53 Zdroje údajů o dopravní infrastruktuře a další podrobnosti: http://www.dpmb.cz, http://cs.wikipedia.org/wiki/M%C4%9Bstsk%C3%A1_autobusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, http://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, vše stav k 18. 11. 2009.

49

promořenost linkami nabízí Plzeň. Výrazné diference zaznamenáváme však v provozu nočním. V případě Plzně nutno primárně uvažovat především standardní počet tří nočních linek, neboť alternativní počet šesti je vypravován pouze dvě noci v týdnu, a sice z pátku na sobotu a ze soboty na neděli. Při počtu tří plzeňských linek vychází ze srovnání jednoznačně lépe Brno, a to téměř dvojnásobně příznivějším poměrem obou ukazatelů. To potvrzuje již výše zmiňované pochybnosti o dostatečnosti plzeňského nočního provozu, jenž nelze považovat za plnohodnotný noční provoz korespondující s významem, který město Plzeň má. V případě šesti linek pak o něco lépe než Brno vychází naopak Plzeň, přičemž lze obecně konstatovat, že poměr okolo 30 000 obyvatel na jednu noční linku lze rámcově hodnotit jako přiměřený. Z uvedeného tak vyplývá, že denní linkové vedení a noční linkové vedení v nocích pracovního volna je vzhledem k počtu obyvatel obou měst srovnatelné, s dílčím lepším výsledkem Plzně. Naopak v pěti zbývajících nočních tarifech je rozsah linkové nabídky v Plzni výrazně nižší než v Brně a lze jej hodnotit jako nedostatečný. K tomuto rozboru nutno připojit ještě významnou poznámku. Jsem si je vědoma, že počet linek je pouze základním a velmi obecným údajem, přičemž jeho přesnější varianty by představoval spíše celkový počet spojů na všech linkách daného města, neboť vedená linka vypovídá pouze o existenci dopravního spojení na určité trase, nikoliv však o jeho frekvenci. Z kapacitních důvodů však tento údaj ponechám v takto obecné rovině, neboť podrobnější analýza úzce profilovaných kritérií, by způsobila nadlimitní rozsah mojí práce. Konečně lze hovořit rovněž o srovnání kapacity vozového parku. I zde můžeme konstatovat lepší nabídku brněnského dopravního podniku, a to sice o více než 30%. Rozdíl zde tedy není tak vysoký jako u předchozího kritéria, nicméně i zde je v pásmu, které se již může na komfortu cestování, přepravní kapacitě i dalších kvalitativních a kvantitativních ukazatelích projevit. Zde lze jako nejvýznamnější příčinu tohoto poměru označit počty autobusů v obou městech, který pro Plzeň ze všech segmentů její MHD, dopadá výrazně nejméně příznivě.

50

I k tomuto ukazateli nutno připojit upřesňující poznámku. Rozsah vozového parku je i zde kritériem sice významným, opět však spíše základním vstupem do předmětné komparatistiky, než specializovaným výsledkem. Nutno zejména dále posuzovat kapacitu jednotlivých vozů, která se může i vícenásobně lišit, ať již uvažujeme srovnání např. tramvají s autobusy, či kloubových vozů se standardními. I tato posouzení by však vyžadovala širší prostor přesahující kvantifikační optimum bakalářské práce a blíže se jimi proto nemohu zabývat. Souhrnně tak lze konstatovat, že Brno má v celkovém vyjádření z relativního hlediska lepší zajištění obslužnosti městskou hromadnou dopravou než Plzeň, ať již z hlediska kapacity, délky linek, tak i obvyklého nočního provozu. Plzeň udržuje krok pouze v oblasti parametrů počtu linek běžného denního provozu a v případě „víkendových“ tarifů nočních. 5.2.2 Systémy MHD sledovaných měst ve vztahu k jejich prostorové struktuře Nyní bych ráda zmínila další globální kritérium, které tvoří rozloha obou měst ve vztahu k systému MHD. Rozloha Plzně činí aktuálně 138 km54. Pro přehlednost zopakuji i sumární údaje o infrastruktuře MHD, tj. Plzeň má 31 denních, 3 nebo 6 linek nočních. Celková jejich délka 240 km obsluhovaných 347 vozy městské hromadné dopravy55. Z toho vyplývá poměr 0,22 denní a 0,02, resp. 0,04 noční linky na čtverečný kilometr města, 1,7 km trasy městské dopravy na čtverečný kilometr města a konečně též 2,5 vozu MHD na čtverečný kilometr města. Rozloha Brna činí aktuálně 230 km čtverečných56. Pro přehlednost opět zopakuji již výše prezentované údaje o rozsahu MHD v Brně, kdy tedy Brno má 63 denních a 11 nočních linek. Celková délka je 796 km, obsluhovaných 1215 vozy městské hromadné 54

Zdroj: http://www.svsmp.cz/pruzkumy/R7_01ZU.pdf, stav k 18. 11. 2009. Zdroje údajů o dopravní infrastruktuře a další podrobnosti: http://www.svsmp.cz/pruzkumy/R7_03MHD.pdf, http://www.pmdp.cz, http://trolejbusy.plzenskamhd.net, http://autobusy.plzenskamhd.net, http://www.plzensketramvaje.cz, vše stav k 18. 11. 2009 56 Zdroj: http://cs.wikipedia.org/wiki/Okres_Brno-m%C4%9Bsto, stav k 18. 11. 2009. 55

51

dopravy57. Z toho pak vyplývá poměr 0,27 denní a 0,047 noční linky na čtverečný kilometr města, 3,4 km trasy městské dopravy na čtverečný kilometr města a konečně též 5,2 vozu MHD na čtverečný kilometr města. Nyní opět k vyhodnocení zjištěných skutečností. Nebudu již znovu opakovat poznámky ke stupni podrobností jednotlivých použitých údajů, o srovnávané dopravní infrastruktuře, nyní pouze provedu srovnání těchto údajů s prostorovými podmínkami města, v obou sledovaných případech. Za rozdíl od předchozí formulace poměru se nyní budu zabývat opačným vztahem obou veličin, tedy poměru výskytu zjištěných jevů v dopravní infrastruktuře k prostorovým parametrům každého z měst. Nejprve k poměru linek k celkovým prostorovým údajům města. Zde lze konstatovat přibližně totéž, co v případě poměru k počtu obyvatel. To je v denní a „víkendové“ noční dopravě jsou oba systémy MHD velmi blízké, Plzeň výrazně zaostává v noční dopravě pracovní části týdne. Na rozdíl od poměru počtu obyvatel k ukazatelům dopravní infrastruktury, je zde Plzeň horší ve všech třech variantách, byť kromě zmiňované noční dopravy v pracovní části týdne, nepředstavuje násobné rozdíly. V poměru trasy městské dopravy k rozloze města je na tom rovněž lépe Brno, rozdíl je i zde vyšší než v případě počtu obyvatel, a činí mezi oběma městy 100%, což lze považovat již za velmi zásadní indikátor. Vzhledem k rozloze města je tak síť brněnské MHD výrazně hustší a protkává území města se značně větší intenzitou, což je opět významným kvalitativním parametrem, z hlediska prostorové působnosti městské dopravy na vymezeném území. Nejvíce se na tomto rozdílu podílí výrazně vyšší poměr tramvajové dopravní cesty v Brně, ve srovnání s Plzní, k čemuž se blíže dostanu v následujících partiích této kapitoly.

57

Zdroje údajů o dopravní infrastruktuře a další podrobnosti: http://www.dpmb.cz, http://cs.wikipedia.org/wiki/M%C4%9Bstsk%C3%A1_autobusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, http://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, vše stav k 18. 11. 2009.

52

Třetí kritérium dopadá taktéž výrazně lépe pro Brno, které ve srovnání s Plzní disponuje více než dvojnásobně vyšším počtem vozidel městské hromadné dopravy na kilometr čtverečný, tj. rozdíl je zde o více než 100%. To samozřejmě umožňuje kratší intervaly mezi jednotlivými spoji na sledovaném území, což je pro přepravní komfort i flexibilní možnost reakce na zvýšenou poptávku formou posilových spojů jistě velmi významné zjištění. Z analýzy systému MHD obou měst v relaci k jejich prostorové charakteristice tak vyplývá, že zde ve všech ukazatelích nabízí lepší podmínky město Brno, tj. ať již v počtu i délce linek a množství vozů, ve vztahu k rozloze hodnoceného města. Oproti předchozímu globálnímu ukazateli je náskok brněnského systému ještě vyšší a předčí plzeňský model ve všech sledovaných kritériích. Brněnská síť MHD je oproti plzeňské ještě obsáhlejší z perspektivy územních východisek, než z východisek daných počtem obyvatel. Nutno se zároveň zamyslet nad příčinami. Ty lze odhalit poměrně jednoduchým porovnáním poměru mezi počtem obyvatel v obou městech a dále rozlohou obou měst v relaci k datům udávajícím absolutní počty. Počet obyvatel Brna je cca 2,2 násobně vyšší než počet obyvatel Plzně. Z hlediska rozlohy je však poměr nižší, když Brno má rozlohu větší cca 1,6 násobně, čímž logicky i vyšší hustotu osídlení. 5.2.3 Srovnání struktury vozového parku Nyní se podrobněji zaměřím na srovnání základního vnitřního složení vozového parku. Cílem je tak zmapovat podíl jednotlivých druhů městské hromadné dopravy a jejím celkovém rozsahu v rámci obou měst, co by hlavního kritéria jeho struktury. Plzeň má v současnosti k dispozici: • 347 vozidel schopných provozu • 122 tramvají o průměrném stáří 20,7 roku, • 98 trolejbusů o průměrném stáří 12,3 roku 53

• 127 autobusů o průměrném stáří 8,8 roku58. Brno má v současnosti k dispozici: • 1215 vozidel • 322 tramvají o průměrném stáří 22,6 roku • 149 trolejbusů o průměrném stáří 12 let • 744 autobusů o průměrném stáří 9let59. Z hlediska stáří vozového parku se v obou městech projevují některé základní faktory. Tramvaje jsou investičně sice nejnáročnější, jejich životnost je však výrazně vyšší a nemusí docházet tak často k jejich obměnám. Opačný protipól představují autobusy, částečně mezi tím stojí trolejbusy, byť statisticky výrazně blíže autobusům. Současně nutno konstatovat, že v posledních letech došlo k poměrně výraznému omlazení vozových parků, zejména pak autobusů a trolejbusů, jak prezentují i vývojové statistiky provozu60. Stáří vozového parku je v obou městech srovnatelné, přičemž o něco lépe dopadá souhrnně v tomto ohledu vozový park plzeňský. Největší rozdíl je v případě tramvají, kde plzeňský dopravní podnik jde cestou, nikoliv pouze nákupu nových vozů, ale rovněž zakázkovou přestavbou původních vozů T3, která přináší výrazné úspory ve srovnání s nákupem nynějších nových modelů. Výsledkem přestavby je rovněž zcela nové vozidlo, využívající z původního pouze jeho podvozkovou část a několik dalších součástí. Zmiňované přestavby jsou tak sice nákladnější než generální opravy, pořád však výhodnější jako nové sériové modely. I díky těmto úsporám se tak v Plzni daří tramvajový park rychleji omlazova, přičemž nově přestavěná vozidla mají navíc životnost srovnatelnou se zcela novými vozy a výrazně vyšší než při prosté generální opravě. I takto přestavěné vozy jsou nízkopodlažní a doplňují tak nynější nové modely tramvají užívané v Plzni, které jsou již rovněž výhradně nízkopodlažní. 58

Zdroj a podrobnosti: http://trolejbusy.plzenskamhd.net, http://autobusy.plzenskamhd.net, http://www.plzensketramvaje.cz, vše stav k 18. 11. 2009 59 Zdroj a podrobnosti: http://cs.wikipedia.org/wiki/M%C4%9Bstsk%C3%A1_autobusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, http://cs.wikipedia.org/wiki/Trolejbusov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, http://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Brn%C4%9B, vše stav k 18. 11. 2009. 60 V podrobnostech http://www.bmhd.cz/evidence-dpmb/statistika/, stav k 18. 11. 2009.

54

Nízkopodlažní vozidla jsou současně již absolutním standardem nově nakupovaných vozidel i v případě trolejbusů a autobusů. Zejména v Plzni se uplatňují rovněž velkokapacitní nízkopodlažní autobusy Solaris, které navíc mohou být i v kloubovém provedení, v němž jsou pak kapacitně srovnatelné s tramvajemi. Kloubové varianty vozidel jsou v obou městech užívány samozřejmě i v případě trolejbusů, pochopitelně obzvláště na exponovaných linkách. Při procentním výše uvedeném srovnání složení vozového parku v obou městech jsou na první pohled zřejmé významnější rozdíly. V Brně tvoří: 26,5 % tramvaje, 12,3% trolejbusy a 61,2% autobusy V Plzni tvoří: 35,5% tramvaje, 28,2% trolejbusy a 36,6 % autobusy. Z uvedeného vyplývá několik zajímavých skutečností.

Především lze registrovat mimořádně rozsáhlou flotilu autobusů v Brně, které zde tvoří poměrně zřetelnou nadpoloviční většinu všech prostředků tamní MHD. Autobusy jsou sice nejpočetněji zastoupenou skupinou i v Plzni, tam však ani zdaleka netvoří absolutní většinu všech provozovaných prostředků MHD. Brněnská doprava je tak z hlediska kvantity výrazně založena na autobusech, zatímco plzeňská má velmi vyrovnanou kapacitu všech tří druhů hromadné dopravy, s mírnou převahou autobusů a tramvají před trolejbusy. Zatímco brněnská MHD je tak koncipována se silnou převahou jedné formy dopravy, plzeňská naopak sází na horizontálnější pojetí. Je-li Brno doménou autobusů, pak lze ve srovnání obou měst, totéž říct o Plzni v případě trolejbusů, neboť jejich podíl je zde oproti Brnu více než dvojnásobný a na celé struktuře plzeňské MHD se podílí jako plnohodnotný pilíř celého systému. Totéž z hlediska rozsahu vozového parku nelze říct o Brně, neboť zdejší podíl trolejbusového parku na celkovém počtu vozidel lze považovat spíše za doplňkový. Zejména pak srovnání rozsahu trolejbusového a autobusového vozového parku v Brně ukazuje na pětinásobně větší rozsah toho autobusového, a tudíž z kvantitativního hlediska přetrvávající jasnou prioritu autobusové před trolejbusovou trakcí, ve struktuře silniční hromadné dopravy v Brně.

55

Rovněž pak je zajímavé, že ačkoliv je v Brně počet tramvajových i trolejbusových linek shodný na čísle 13, je tramvajových vozidel více než dvojnásobné množství. Vyšší podíl tramvají v obou městech koresponduje s jejich úlohou, co by páteřní formy dopravy, především v Brně však svědčí zároveň o vyšším počtu uvažovaných spojů pro tramvajové linky oproti trolejbusům, předpokládáme-li zamýšlené využití přibližně stejné procentní části trolejbusové i tramvajové flotily. V Plzni pak dále konstatujeme nadpoloviční většinu vozidel elektrické trakce (tramvaje a trolejbusy dohromady činí 63,7% vozidel), v Brně naopak nejen že dohromady nadpoloviční většinu nevytvářejí (celkem tvoří 38,8% brněnských vozidel MHD), ale navíc ani v tomto součtu tak nedosahují procentního podílu autobusů, a dokonce se mu ani nepřibližují. To opět potvrzuje významnou pozici autobusů ve struktuře brněnské městské dopravy. Z hlediska vnitřní struktury vozového parku, pak lze konstatovat jeho velmi podobné parametry při srovnání stáří vozů, přičemž o něco lépe zde vyznívá sumární statistika vozového parku Plzně, rozdíly nejsou veliké. Při srovnání poměru jednotlivých forem městské hromadné dopravy jsou pak v obou městech nejčastějšími součástmi vozového parku autobusy, následované tramvajemi a nejméně časté jsou trolejbusy. Konkrétní poměry mezi porovnávanými městy se však výrazně liší. V Brně představují autobusy absolutní většinu dopravní flotily s výrazným náskokem před oběma dalšími formami a zejména před okrajově zastoupenými trolejbusy. V Plzni je naopak výrazně vyrovnaná struktura, kdy rozdíl mezi nejčastěji zastoupenými autobusy a nejméně zastoupenými trolejbusy je necelých 8 procent. Je-li tedy Brno převážně „autobusovým“ městem, Plzeň je pak městem „elektrické trakce“, neboť tramvaje a trolejbusy zde dohromady tvoří více než 60% všech dopravních prostředků a tedy zřetelnou absolutní většinu. 5.2.4 Srovnání ceny jízdného Posledním kritériem, které pro tuto část práce zvolím, je cena jízdného a porovnání jeho základních podmínek v obou městech. 56

Tabulka č.161 V Plzni62 lze MHD použít na základě jednorázové jízdenky (přestupní či nepřestupní), či na základě předplatné jízdenky pro různá časová období, které je oproti jednorázovým jízdenkám zvýhodněno. Jízdné je stanoveno jako základní, pro vyjmenované skupiny obyvatel existuje jeho zlevněná varianta a rovněž bezplatné jízdné. Základní jednorázová nepřestupní plnocenná jízdenka stojí 12 Kč, zlevněná 6 Kč. Kromě předprodeje (automaty, stánky denního tisku apod.) je možno ji zakoupit též přímo ve vozidle u řidiče. V takovém případě však platí jednotná cena 20Kč.

61

Zdroj údajů: http://www.pmdp.cz/index.php?menu=4&sub=2&layout=common, stav k 18. 11. 2009

62

Zdroj údajů: http://www.pmdp.cz/index.php?menu=4&sub=2&layout=common, stav k 18. 11. 2009.

57

Přestupní jízdné je pak rozděleno do časových pásem podle délky platnosti. Přestupní jízdenka s platností na 30 minut stojí v plnocenné variantě 12 Kč a jako zlevněná 6 Kč, 60 minutová 16 Kč- zlevněná 8 Kč, 180 minutová 26 Kč- zlevněná 13 Kč a 24-hodinová 40Kč- zlevněná 20 Kč. Tato jízdenka tak nabízí nejvýhodnější jednotkovou cenu v rámci jednorázových jízdenek. Nárok na přepravu za zlevněné jízdné mají děti od 6 do 15 let občané žijící trvale v ČR do 70 let, pobírající starobní nebo plný invalidní důchod a rodič, doprovázející alespoň jedno dítě do šesti let. Poměrně významným omezením dostupnosti přestupních jízdenek je však možnost jejich nákupu pouze ve vozidlech, prostřednictvím čipové tzv. „Plzeňské karty“ 63, vydávané dopravními podniky města Plzně, která takto plní roli tzv. elektronické peněženky. Přestupní jízdenky tak nejsou dostupné v předprodejní síti a jejich nákup je vázán na vydání zmíněné Plzeňské karty, která zároveň plní funkci předplatného jízdného, zakoupeného na terminálech dopravních podniků. Předplatné jízdné je pak nabízeno ve třech variantách. Roční plnocenné předplatné jízdné, které je koncipováno pro období 380 dní, stojí 3 460,- Kč. Půlroční, které je koncipováno na období 190 dní, stojí 2 000,- Kč. Třetí variantou je pak tzv. volný tarif, kdy je možno si zajistit předplatné na 1-123 dnů. Cena se pak stanovuje podle pásem určených podrobněji ceníkem, přičemž jednotková cena (tj. za 1 den) je samozřejmě výhodnější na delší období. Cestující si zde tak může poměrně volně určit délku předplatného, což je výhodou zejména pro krátkodobé, či jinak kalendářově nekompaktibilní období. Zlevněné předplatné jízdné je koncipováno dle stejných zásad jako zlevněné jednorázové, tj. je o 50% nižší než výše uvedené základní plnocenné varianty. V Brně64 je základní systém v nosných částech podobný, vnitřně však vykazuje některá významnější odlišná řešení.

63 64

Podrobnosti na http://www.plzenskakarta.cz, stav k 18. 11. 2009. Zdroj: http://www.dpmb.cz/jizdne.asp, stav k 18. 11. 2009.

58

Tabulka č.265 Základní plnocenná jednorázová nepřestupní jízdenka stojí 14 Kč (7 Kč zlevněná), její platnost je však omezena na velmi krátkou cestovní dobu 10 minut a 2 zóny města. Následující variantou je přestupní jízdenka za 18 Kč (9 Kč zlevněná) s platností 45 minut pro 2 zóny, ale pouze 15 minut při současném využití zón 100 nebo 101. Dále lze využít přestupní jízdenky za 22 Kč (11 Kč zlevněná), jejíž platnost je stanovena na 60 minut a opět maximálně 2 zóny. Tato jízdenka je také jedinou variantou prodávanou ve vozidlech přímo u řidiče, přičemž její cena je pak 30Kč v plnocenné variantě a 20 Kč ve zlevněné. Ve srovnání s Plzní tak Brno nabízí i v případě nákupu jízdenky u řidiče zohlednění zlevněného tarifu, nikoliv však s 50% procentním zvýhodněním jako u ostatních jízdenek, ale pouze s 30% slevou. Dalším typem je pak jízdenka za 24 Kč (zlevněná 12 Kč), jejíž platnost je 90minutová a vymezená pro 3 městské zóny. Zde je možno si všimnout relativně velmi výhodných cen ve srovnání s jízdenkou 60 minutovou, neboť nabízí nejen o třetinu delší časovou platnost, ale rovněž široké územní použití v podobě tří zón. Konečně pak lze využít též tzv. univerzální jízdenku v ceně 140 Kč (zlevněná 70 Kč), která nabízí variabilní možnosti v závislosti na volbě

65

Zdoj údajů: http://www.dpmb.cz/jizdne.asp, stav k 18. 11. 2009.

59

cestujícího, který vyplní jednotlivá pole, či jejich kombinace (délka platnosti, počet zón atd) dle svojí preference. Podmínky pro zlevněnou přepravu jsou určeny podle stejných zásad jako v případě Plzně. Přestupní jízdenky se dají zakoupit i v předprodejích stánků s denním tiskem, automatech apod. tj. stejným způsobem jako nepřestupní.

Tabulka č. 366 Předplatné jízdné se v Brně dělí dále na nepřenosné a přenosné. Klasická podoba tzv. nepřenosných časových jízdenek je vyjádřen poměrně složitým systémem kombinací počtu využitelných zón, předplatného období a typu jízdného. V plnocenné variantě je první v nabídce měsíční předplatné, které může platit pouze pro zónu 100 a 101, nebo další jednu až tři zóny, čímž se vytváří čtyři varianty ceny jízdného v rozmezí od 530 do 1270 Kč. Zlevněná forma jízdného u tohoto typu měsíčního předplatného se dále dělí do tří kategorií na důchodce, studenty a děti s rozdílnými sazbami. Nejnižší je 265 Kč pro zónu 100 a 101 u studentů a dětí, nejvyšší pak 535 Kč u dětí pro zónu 100 a 101 doplněnou o další tři zóny. Obdobně je pak koncipováno čtvrtletní předplatné se základními sazbami v plnocenné variantě od 1280 Kč do 3190 Kč dle počtu zón, ve zlevněné podobě pak totéž v rozmezí 640 – 2660 Kč. Třetím typem nepřenosného předplatného jízdného je pak jeho roční varianta. Ceny jsou v plnocenné variantě určeny opět podle výše uvedených zásad, tj. 66

Zdroj údajů: http://www.dpmb.cz/jizdne.asp, stav k 18. 11. 2009.

60

ve čtyřech skupinách dle počtu zón a v intervalu 4 430 – 10 700 Kč. Zlevněná varianta je zde však pouze pro základní územní kategorii, tj. nejlevnější variantu, která je vymezena zónami 100 a 101. Cena zlevněného jízdného je pak 2750 Kč pro důchodce a 2215 Kč pro studenty a děti. Zvláštní variantou je pak tzv. přenosná předplatná jízdenka, která je v tomto ohledu určitou obdobou některých železničních předplatných přepravních dokladů a nabízí poměrně zajímavou variantu pro ty, kteří by sami předplatné jízdné patrně nevyužili, a tudíž o něm neuvažovali. Ceny jsou samozřejmě vyšší než v případě jízdenek nepřenosných a intervaly použití kratší, přičemž nejdelší 30denní varianta se tak překrývá s nejkratší předplatnou jízdenkou nepřenosnou, je však o 170 Kč dražší. Přenosné jízdenky jsou koncipovány pouze za základní jízdné, nezohledňují tedy žádné okolnosti u ostatních typů jízdenek zakládající nárok na slevu. Všechny typy jsou navíc pouze pro zóny 100 a 101, není tak možno přenosnou předplatnou jízdenku použít na území srovnatelném s nepřenosnými. Jízdenka má pět variant v podobě 1-denní, 3denní, 7-denní, 14-denní a 30-denní s cenou od 80 po 700 Kč. Obecně tak lze konstatovat, že brněnský systém je samozřejmě výrazně členitější. Základní služby jsou sice algoritmicky shodné, Brno se však na rozdíl od Plzně navíc člení na více vnitřních zón, což ve stanovení jízdného zohledňuje. Plzeň má jedinou vnitřní zónu „P“, jejíž význam tkví pouze pro postavení v systému integrované dopravy67, kde je tato zóna doplněna o vnější zónu „V“, reprezentující příměstskou dopravu. Brno má kromě začlenění jeho MHD do systému integrované dopravy68 navíc výše zmiňované zónové pojetí i vnitřní části města, tj. pro účely samotné městské hromadné dopravy. Pro porovnání nejprve stručně k absolutním číslům. Základní nepřestupní plnocenná jízdenka stojí v Plzni 12 a v Brně 14 Kč, Brno však má založenu významnou restrikci v podobě omezení její platnosti na 10 minut, což z ní činí skutečně jen „jízdenku 67 68

V podrobnostech http://idp.plzensky-kraj.cz, stav k 18. 11. 2009. V podrobnostech http:// www.ids.jmk.cz, stav k 18. 11. 2009.

61

okamžiku“. Naopak v Plzni je možno i vzhledem k neexistenci vnitřních zón projet v případě cesty bez přestupu za 12 Kč i úplně celé město, což činí např. v případě autobusové linky č. 30 více než 20 km, čímž vychází přepravní cena na cca 0,50,- Kč za kilometr, který je pro cestující velmi příznivou variantou. Z absolutního hlediska tak pro nepřestupní jízdu nabízí Plzeň za nižší jízdné výrazně lepší podmínky, z hlediska délky platnosti jízdního dokladu i jejího územního využití. V tomto ohledu je tak nabídka plzeňských dopravních podniků zcela bezkonkurenčně výhodnější. Již méně jednoznačné jsou komparativní závěry základních druhů přestupních jízdenek. Plzeňská varianta stojí 12 Kč s platností na 30 minut, brněnská 18 Kč s platností na 45 minut. Lze tak říci, že jejich jednotková cena je stejná. Plzeňská nabídka je však po stránce ceny výhodnější při uvážení 60minutové varianty přestupní jízdenky, která stojí 16 Kč, tj. jednotkový nárůst je již nižší a navíc tak lze v Plzni libovolně cestovat s přestupy 60 minut za 16 Kč, zatímco v Brně 45 minut stojí 18 Kč a 60 minut dokonce 22 Kč. Nutno však opět zdůraznit horší dostupnost plzeňských přestupních jízdenek, které se prodávají pouze ve vozidlech formou automatizovaného elektronického prodeje a jsou vázány na předchozí vystavení a složení hotovosti na čipovou tzv. plzeňskou kartu. Naopak přestupní varianta jízdenek na 180 minut je překvapivě výhodnější v Brně, neboť je o 2 Kč levnější než plzeňská varianta. Vzhledem k výše uvedené charakteristice lze zároveň říci, že tato 180 minutová přestupní jízdenka je zároveň bezkonkurenčně nejvýhodnější jednorázovou jízdenkou z celé nabídky brněnského dopravního podniku. U předplatných jízdenek můžeme rovněž konstatovat, že plzeňská nabídka je z absolutního hlediska výhodnější, a to zejména při přímém srovnání roční varianty. Ostatní je pak nutno přepočítávat na srovnatelné hodnoty, neboť standardně nabízené časové úseky se v obou městech vzájemně liší, nicméně uvedený závěr platí pro všechny potenciální varianty stejného předplatného období jízdného. Plzeň navíc nabízí zmiňované flexibilní vymezení předplatného období až na 120 dní, kde je jednotková cena sice vyšší než u standardně vymezených období, stále však výhodnější, než cena srovnatelného období v Brně. Komparativní výhodou Brna je naopak existence přenosných předplatných jízdenek, byť v poměrně omezeném 62

časovém, územním i tarifním vymezení. Specifickou plzeňskou nabídku ocení nejčastěji lidé, kteří upřednostňují individualizované plánování předplatného období, tj. především ti, kdo nevyužívají služeb plzeňské MHD rovnoměrně v celém roce, což chtějí při nákupu předplatného zohlednit. Brněnská specifická nabídka je zas naopak vhodná obecně pro rodiny, jejichž členové MHD využívají převážně sami a méně, a nákup předplatného se jim tak vyplatí pouze v jeho přenosné podobě, umožňující sdílet jízdní doklad a pořizovací náklady s další osobou. Nyní přistoupím ke zhodnocení koncepce jízdného v obou městech z relativního hlediska, tj. při převedení zjištěných údajů na jednotky obyvatelstva i kilometrické trasy jednotlivých linek. Budu se zde zabývat pouze základní variantou jednorázové plnocenné nepřestupní a přestupní jízdenky, přičemž ostatní vztahy je pak možné logicky dovodit ze způsobu formulace cen ostatních jízdních dokladů, k ceně tohoto dokladu základního, což jsem již podrobněji popsala výše. Nejprve je nutno zjistit modelový a zcela teoretický příjem dopravních podniků, vzhledem k počtu obyvatel města, tj. o míře potenciálního příjmu dopravních podniků za každého přepraveného cestujícího, uvažujeme-li imaginární příklad přepravování pouze obyvatel města a využití této služby všemi jeho obyvateli. Plzeň má 167 864 obyvatel, základní jízdenka stojí 12 Kč, což představuje v popsaném případě 2 014 368,Kč příjmu. Brno se svými 369 659 obyvateli a ceně základního jízdného 14 Kč může dosáhnout 5 175 226,- Kč. Vyšší příjem má tak pochopitelně podle tohoto velmi nepřesného a pouze ilustrativního modelu zajištěno Brno. Nyní je nutno tento příjem přepočítat na rozsah infrastruktury. Město Brno disponuje i výrazně rozsáhlejším systémem MHD (délka linek, počet vozů MHD, počet zaměstnanců apod.) a vyšší příjmy tak ještě v žádném případě nezaručují vyšší saturaci těchto nákladů. To lze demonstrovat na dalším zcela imaginárním předpokladu, dle něhož by celé jízdné směřovalo na údržbu stávajícího vozového parku, můžeme následně porovnat, jakou částkou by takto byl dotován jeden vůz v každém městě. Plzeň má 347 vozů, mezi něž, pokud bychom chtěli rozdělit výše vypočítaný příjem od všech obyvatel, činil by 5 805,- Kč na každý vůz. V případě Brna a jeho 1215 vozů by 63

částka na údržbu každého vozu činila 4 260,- Kč. Brno tak i přes vyšší potenciální příjem, daný počtem potenciálních cestujících, disponuje výrazně nižší částkou na její údržbu. Příklad je samozřejmě modelový a již výchozí charakter obou jízdenek není plně srovnatelný, jak jsem již popsala výše. Přesto však odráží základní linii srovnání obou měst, jenž se potvrzuje i ve srovnání dalších parametrů, např. při propočtu na 60 minutovou přestupní jízdenku (Plzeň 16 Kč, Brno 22 Kč) vychází disponibilní částka na údržbu jednoho vozu v Plzni 7 740,- Kč a v Brně 6 693,- Kč. K obdobným údajům bychom došli i při vztažení k délce linek, tj. k disponibilním prostředkům na údržbu 1 km každé linky, v případě možnosti použití veškerého příjmu z jednotlivých druhů jízdného k tomuto účelu. Jinou otázkou pak je rozsah dopravní sítě, který při porovnání s cenou jízdného vypovídá o tom, jak široká infrastruktura MHD je cestujícím k dispozici v poměru k ceně tohoto jízdného, tj. jakási imaginární cena za 1 kilometr. Brno nabízí celkový rozsah sítě 796 km a při opětovném uvažování ceny základního jízdného 14 Kč vychází cena 0,017 Kč na km přepravy. Plzeň s celkovým rozsahem sítě 240 km a základním jízdným 12 Kč má jeden imaginární kilometr zatížen částkou 0,05 Kč. Brno tak vychází příznivěji v jednotkovém poměru nabízené délky tras a ceny jízdného, tj. za stejnou vynaloženou částku na jízdném urazí cestující v Brně podstatně větší trasu. I zde je tak nutno odhlédnout od zavádějících absolutních čísel a poměřovat obě města ve srovnatelně určených parametrech. Lze tak uzavřít, že obě města nabízejí propracovaný systém jízdného, odpovídající jejich velikosti a počtu cestujících a vycházející z řady velmi blízkých zásad. Vyšší diverzifikace brněnského systému je dána složitější strukturou města a jeho velikostí a nelze ji označit za předimenzovanou. Při interním srovnání v rámci jednoho města se v Plzni jeví jako nejvýhodnější jednorázové doklady, nepřestupní jízdenka za 12 Kč pro dlouhé trasy, nevyžadující přestup a z hlediska jednotkové ceny, pak 24 hodinová přestupní jízdenka za 40 Kč. Brno má velmi nevýhodně koncipovanou základní jízdenku za 14 Kč, předností je naopak přestupní jízdenka na 180 minut za 24 Kč. Zónový systém uvnitř Brna je nastaven vcelku přiměřeně, nejčastěji koncipované 2 zónové jízdenky korespondují s přepravními časy a neznamenají nezamýšlenou restrikci cestujících, 64

naopak větší část města je v rámci dvou zón bez problémů překonatelná. Z relativního srovnání vyplývá nižší příjem brněnského dopravního podniku za různě koncipovanou jednotku infrastruktury a zároveň více ujetých kilometrů za stejnou částku ve srovnání s Plzní.Lze konstatovat, že vzhledem k rozsahu dopravní sítě, nabízí brněnské dopravní podniky levnější a rozsáhlejší služby, ačkoliv hrubý potenciální příjem z jízdného a tudíž i zátěž obyvatelstva na jednotkovou vzdálenost je zde oproti Plzni nižší.

65

6 Závěr

Nyní se pokusím stručně shrnout, alespoň základní poznatky, které vyplývají z textu mé bakalářské práce. MHD v Plzni i Brně představuje plně funkční a propracovaný systematický celek, který má velmi dlouhou tradici a zároveň i dynamický potenciál pro další rozvoj. V základních konturách jsou oba systémy MHD velmi podobné, což lze demonstrovat na využití shodných druhů hromadné dopravy v obou městech, diferenciaci denního a nočního provozu, zapojení do integrovaného systému širšího okolí města, typologii a kalkulaci cen jízdného apod. Ani jedno z měst se tak neubírá vysloveně inovativní, či experimentální cestou a řeší systém své obslužnosti veřejnou hromadnou dopravou převážně standardními prostředky. V obou městech jsou páteří systému MHD tramvaje. V Brně však hrají mimořádný význam též autobusy, počet jejichž linek představuje nadpoloviční většinu veškeré brněnské MHD. Naopak trolejbusy, zde i přes postupný růst významu, jsou stále spíše doplňkovým prvkem a občasnou alternativou. Plzeň se vyznačuje naopak výrazným procentuelním zastoupením trolejbusové trakce na systému MHD celého města, horizontálnější pozicí všech tří druhů městské dopravy a výrazně menší rolí dopravy autobusové. S jistým zjednodušením lze říci, že je-li Brno městem autobusů, Plzeň je městem elektrické trakce, s nadstandardně významnou rolí trolejbusů. V absolutních kvantitativních parametrech, týkajících se např. rozsahu vozového parku, počtu linek, délky všech tras aj. předpokládaně vítězí Brno, což je logickou skutečností, vyplývající z jeho dominance i v určující charakteristice jeho demografické struktury, ať již se jedná o počet obyvatel, rozlohu města, celkovou délku silničních komunikací apod. Opačným důsledkem se stejnou příčinnou souvislostí, a tudíž rovněž předpokládaným výstupem, je levnější cena jízdného v Plzni při absolutním srovnání obou měst.

66

Rovněž však výsledné hodnoty, zjištěné poměrem charakteristických rysů obou systémů MHD, k demografickým strukturám svých měst, které jsou pro jejich hodnocení přirozeně mnohem signifikatnějším výstupem, lze v převážné většině parametrů konstatovat lepší výsledek u města Brna a to zároveň za příznivějšího poměru ceny jízdného/km linkové trasy. Jízdné je tak v přepočtu na rozsah nabízených služeb výhodnější v Brně a lze tedy konstatovat, že Brno v relativních ukazatelích vítězí nejen všude, kde předčilo Plzeň i z hlediska absolutního, ale i v dimenzi, kde se v absolutním srovnání jevila lepší Plzeň. Jinými slovy tak Brno nabízí nejen služby MHD ve srovnání s Plzní při poměření obou systémů MHD k demografické struktuře daného města, ale tyto lepší služby dokonce nabízí výhodněji. V Brně by z hlediska záměrů do budoucna stálo za úvahu postupné rozšiřování trolejbusové trakce, která by měla s ohledem, zejména na ekologické aspekty, postupně ve vhodných případech nahrazovat některé autobusové linky. Vzhledem k nákladnosti spojené s trolejbusovou dopravou (vyšší cena vozidel, specifické náklady a požadavky na dopravní cestu aj), je nutno vyšší saturaci trolejbusovou trakcí chápat, jako cíl dlouhodobý, realizovatelný nejlépe v dílčích etapách harmonizovaných do strategického plánování. Jedním z nejrychleji dosažitelných cílů, by zde mohlo být pokračování v eliminaci duplicitního vedení trolejbusových a autobusových linek, s prioritou zachování trolejbusů všude tam, kde to bude možné. Rovněž další rozvoj tramvajové dopravy by byl pro město velmi přínosný, obzvláště pro výhody nezávislé dopravní cesty. I přes vysoké náklady je to nesrovnatelně racionálnější a efektivnější řešení, než stále potenciálně zvažovaná výstavba metra. V Plzni by bylo pro futuro především vhodné přehodnotit a vylepšit dosavadní systém nočních linek plzeňské MHD, který se jeví jako nedostatečný a z hlediska jednoho ze základních rysů MHD, v podobě její pravidelnosti i nepříliš vyhovující. Plzeňský systém MHD v současnosti prochází procesem plánované optimalizace a je nutno dávat pozor, aby zaváděné změny v konečném důsledku neznamenaly restrikci dopravní obslužnosti, což přirozeně není totéž jako její optimalizace. Zmiňované zrušení tradiční trolejbusové linky č. 10 a její nikoliv zcela přesvědčivá náhrada linkou č. 15, vyvolávají určité pochybnosti o tom, zda prováděné změny jsou snahou o efektivnější růst ve 67

světle vyšší výtěžnosti vložených nákladů, či pouhou snahou o snížení nákladů bez náhrady zrušených služeb, což by přirozeně nebylo řešením žádoucím pro dopravní obslužnost města.

7 Použité zdroje a literatura Literatura: 1. Pithardt, J. K., Stručný rozbor vývoje městské hromadné osobní dopravy v ČSSR. Praha, 1962 2. Lacek, M. Městská doprava. Praha, 1983-6 3. Losos, L., Dějiny městské dopravy. Praha, 1983 4. Zurynek, J., Zelený, L., Mervart, M., Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. 5. Losos, L. a kol., Atlas tramvají. Praha, 1981 6. Holub, L., Vychodil, P., Čermák, J., Atlas trolejbusů. Praha, 1986 7. Tůma, J., Nekonvenční dráhy. Praha, 1987.

Elektronické zdroje: 1. Portál Plzeňských městských dopravních podniků, as www.pmdp.cz 2. Portál Dopravního podniku města Brna, as www.dpmb.cz 3. Portál Plzeňských tramvají www.plzensketramvaje.cz 4. Portál Plzeňské autobusy http://autobusy.plzenskamhd.net 68

5. Portál Plzeňské trolejbusy http://trolejbusy.plzenskamhd.net 6. Portál Integrované dopravy Plzeňska http://idp.plzensky-kraj.cz/ 7. Portál Jihomoravského kraje www.ids.jmk.cz 8. Portál Plzeňské karty http://www.plzenskakarta.cz 9. Portál Správy veřejného statku města Plzně http://www.svsmp.cz

8 Seznam příloh Příloha č. 1: Síť linek městské hromadné dopravy v Brně……………………………………………68 Příloha č. 2: Noční síť linek městské hromadné dopravy v Brně………………………………….68 Příloha č. 3: Síť linek městské hromadné dopravy v Plzni……………………………………………69 Příloha č. 4: Noční síť linek městské hromadné dopravy v Plzni………………………………….70

69

70

71

72