vorig menu Raildistributie Drs J. Katgerman, RUPS adviseurs voor innovatie Raildistributie, een nieuw logistiek fenomeen De bereikbaarheid van de (binnen)steden voor zowel personen als goederen, is een veel besproken onderwerp. Lokaal, regionaal, nationaal en internationaal worden initiatieven ontplooid en studies verricht om deze bereikbaarheid te waarborgen. Studies naar stedelijke ondergrondse logistieke systemen bieden kijk op nieuwe kansen voor goederendistributie. Vanuit de Rijksoverheid wordt middels de Interdepartementale Projectgroep Ondergronds Transport (IPOT) ruim aandacht geschonken aan ondergronds transport. Deze projectgroep is een gezamenlijk initiatief van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en VROM. IPOT werkt bovendien aan de realisatie van een Landelijk (Intelligent) Transport Systeem als verbindende schakel tussen stedelijke ondergrondse logistieke systemen. Gezien de toenemende congestie op de wegen, biedt de ontwikkeling van een Landelijk (Intelligent) Transport Systeem nieuwe perspectieven voor het goederenvervoer per spoor. Hierbij ligt de nadruk op distributie van consumentengoederen, onderlinge leveringen van bedrijven en tijdkritische goederen: kortweg raildistributie. De luchtvracht- en de sierteeltindustrie, sectoren die bij uitstek te maken hebben met tijdkritische goederen, voorzien grote problemen en op termijn verlies van markten als gevolg van de afbrokkelende bereikbaarheid van Schiphol en de Bloemenveiling Aalsmeer. Voor alle tijdkritische goederen zijn leverbetrouwbaarheid en punctualiteit van levering van essentieel belang. Dit wordt echter in toenemende mate bedreigd. De bereikbaarheid van de Europese markten verslechtert door de toenemende congestie in Europa, de hogere transportkosten en de verschillende overheidsmaatregelen ter beperking van het wegtransport. In dit licht hebben Amsterdam Airport Schiphol en Bloemenveiling Aalsmeer (VBA) het initiatief genomen om een innovatief en duurzaam alternatief te ontwikkelen, waarmee de bereikbaarheid van beide centra met het achterland gewaarborgd kan worden. Dit alternatief bestaat uit een netwerk van hoogwaardig railtransport (HST) in Europa en een verbindende schakel tussen Schiphol, de bloemenveiling in Aalsmeer en het spoor door middel van een Ondergronds Logistiek Systeem (OLS). Raildistributie vergt nog veel uitwerking, maar is desalniettemin een veelbelovend logistiek concept. Het valt goed te combineren met stadsdistributie omdat het spoorwegnet in veel steden ongehinderd in of tot aan de rand van de binnenstad komt. Daarbij bieden automatische transport- en overslagsystemen nieuwe kansen en mogelijkheden. Hierdoor krijgt raildistributie een geheel andere invulling dan het huidige goederenvervoer over het spoor. Het betreft treinen die snel optrekken, met hoge snelheid rijden en zeer snel (binnen enkele minuten) laden en lossen. Aangezien er zelfs op het spoor slechts beperkte ruimte is om snelle distributietreinen frequent tussen de bestaande personentreinen te voegen, wordt ook gekeken naar nieuwe combitreinen voor distributiegoederen en personen.
1
Deze treinen kunnen op twee manieren worden ingevuld: als combinatie van personen en goederenwagons of als dubbeldekker met goederen onder (zie figuur pagina 9). Raildistributie is dus ook te combineren met personenvervoer over het spoor. Hoewel gesproken wordt van raildistributie zijn de collectie-activiteiten vanuit distributie- en productiebedrijven, onderdeel van het concept. Productie- en distributiecentra worden daartoe rechtstreeks (eventueel ondergronds) aangesloten op het spoor. Daardoor zal dus sprake kunnen zijn van een raildistributie & collectie systeem. De functie van het Raildistributie Netwerken De ontwikkeling van ondergronds transport wordt door velen gezien als een kansrijke en gewenste ontwikkeling. Men acht echter eveneens aansluiting van Ondergrondse Logistieke Systemen op een landelijk en internationaal netwerk een essentiële succesfactor voor “intelligente” goederendistributiesystemen. Goederendistributiesystemen kunnen als onderdeel daarvan, al of niet, meer of minder en vroeger of later ondergronds worden uitgevoerd. Een interessante optie is om de collectie bij productie- en distributiebedrijven en stadsdistributie, al of niet, met buisleidingvervoer en railvervoer op randstedelijk niveau of landelijk te combineren. Binnenlandse raildistributiestructuren lijken een structuur te krijgen met het karakter van ringen die met hoge frequentie (elke één tot drie uur) bediend kunnen worden en aansluiten op voor- en natransport (met buisleidingen). Grensoverschrijdende structuren hebben meer een lijnenkarakter, met een wat lagere frequentie (tot enkele malen per dag). Aansluitingen met buisleidingtransport kunnen in het buitenland trager tot stand komen.
2
Nationale raildistributie Een invulling van een raildistributienet in de Randstad en Nederland in combinatie met stadsdistributie (waar mogelijk in combinatie met buisleidingtransport) lijkt goede mogelijkheden te hebben. De voordelen zijn duidelijk aanwijsbaar: het spoorwegnet komt in veel steden ongehinderd in of tot aan de rand van de binnenstad; de hoge frequentie van stoptreinen past goed bij een stromingsgedachte van distributiegoederen naar steeds moeilijker bereikbaar wordende binnensteden; vergaand gemechaniseerd en geautomatiseerd goederenvervoer is een goede mogelijkheid om de overslagkosten van het multi-modale vervoer laag te houden; de gebruikte transporteenheden, rolcontainers en industrie en europallets lijken goed aan te sluiten bij de maatvoering die zowel in buisleidingtransport als in combigoederenvervoer per trein mogelijk is. Distributiecentra en productiebedrijven zullen op de gewenste plekken aangesloten willen worden op het systeem. Ook voor de aansluiting van distributiecentra en productiecentra op een Randstadrailring kunnen buisleidingtrajecten gewenst zijn.
3
Internationale raildistributie Internationale raildistributie is in de afgelopen jaren door Amsterdam Airport Schiphol en de Bloemenveiling Aalsmeer opgepakt om de centrale Europese distributierol van deze mainports/distributiecentra te kunnen handhaven. De luchtvracht- en de sierteeltindustrie, sectoren die bij uitstek te maken hebben met tijdkritische goederen, voorzien grote problemen en op termijn verlies van markten als gevolg van de afbrokkelende bereikbaarheid van Schiphol en de Bloemenveiling Aalsmeer. Voor alle tijdkritische goederen zijn leverbetrouwbaarheid en punctualiteit van levering van essentieel belang. Dit wordt echter in toenemende mate bedreigd. De bereikbaarheid van de Europese markten verslechtert door de toenemende congestie in Europa, de hogere transportkosten en de verschillende overheidsmaatregelen ter beperking van het wegtransport. In dit licht hebben Amsterdam Airport Schiphol en Bloemenveiling Aalsmeer (VBA) het initiatief genomen om een innovatief en duurzaam alternatief te ontwikkelen, waarmee de bereikbaarheid van beide centra met het achterland gewaarborgd kan worden. Dit alternatief bestaat uit een netwerk van hoogwaardig railtransport (HST) in Europa en een verbindende schakel tussen Schiphol, de bloemenveiling in Aalsmeer en het spoor door middel van een Ondergronds Logistiek Systeem (OLS).
AAS en VBA zien in het HST concept voor goederenvervoer per spoor een hoogwaardig en toekomstvast alternatief dat zowel qua prijs en service kan concurreren met de vrachtauto. Voorts kan de hoge snelheid nieuwe markten creëren. Ten aanzien van de ontwikkeling van het nieuwe internationale product raildistributie gaat de grootste zorg uit naar de totstandkoming van een HST-goederen netwerk, met voldoende bestemmingen en frequenties in Europa. Zonder een HST-netwerk is de realisatie van het voorgestelde OLS niet zinvol. Om de knelpunten op te lossen is er dringend behoefte aan: Capaciteit op het spoor voor het vervoeren van tijdkritische goederen. Uniformiteit en standaardisatie overslagfaciliteiten en equipement binnen Europa. Stimuleren van logistieke knooppunten in Europa tot het inrichten van hoogwaardige vrachtoverslagfaciliteiten bij het spoor. Integrale Europese aanpak voor HST goederentransport . Hogere prioriteitstelling aan ontwikkeling HST Vracht t.o.v. HST passagiers. Voortvarende aanleg van HST-lijnen.
4
De markt voor raildistributie In de markt voor stukgoedvervoer en distributie is het spoor volledig verdrongen door het wegverkeer. Het wegverkeer als systeem echter krijgt door de congestieproblematiek in toenemende mate moeite om aan eisen van snelheid en betrouwbaarheid te voldoen. Het segment dat daar het meest onder lijdt (en steeds meer zal lijden) is de fijnmazige, snelle en frequente distributie van vooral consumentengoederen, van producenten naar retailketens en van magazijnen naar outlets. Bovendien nemen kostprijsverhogende heffingen voor het wegverkeer alsmaar toe; er is een maatschappelijk draagvlak voor een groter rail-aandeel aan het ontstaan, ondanks dat de hiervoor benodigde concepten nog niet eens uitgekristalliseerd zijn. De kansen voor raildistributie liggen voor een belangrijk deel in de bovengenoemde stromen en de daarmee samenhangende retourstromen. De nadruk zal dus meer op distributie dan op vervoer komen te liggen. Trefwoorden zijn ketenintegratie, fijnmazigheid, zendinggrootte, overslag, betrouwbaarheid. Markten voor binnenlandse raildistributie zijn te vinden in: de logistieke ketens van consumenten-(merk-)artikelen: - van producent naar retailorganisatie; - van distributiecentra, (incl. veilingen) naar retailorganisatie; - van magazijnen naar outlets; - retourstromen; industriële toeleveringen; geconsolideerd post- en pakketvervoer; spare parts distributie; Op termijn kan hier mogelijk nog aan toegevoegd worden: ondersteuning van directe verkoopformules (van producent naar consument). Markten voor internationale raildistributie zijn te vinden in: logistieke ketens van multinationale merkartikelproducenten: - van productielocaties naar distributiecentra; - inter-DC verkeer; - aansluiting op binnenlandse ketens; vervoer van distributiecentra (incl. veilingen naar afnemers); industriële toeleveringen; geconsolideerd post- en pakketvervoer; spare parts logistiek; overland vervoer van luchtvracht binnen Europa (luchtvrachttrucking); Om een invulling te geven aan deze kansen worden de karakteristieken van raildistributie beschreven . De capaciteit op het spoorwegnet De problematiek voor nieuwe vormen van goederenvervoer op het spoorwegnet kan als volgt worden gepositioneerd: Op het spoorwegnet is thans slechts beperkte ruimte om met de gevraagde frequentie (één of enkele keren per uur) een snelle raildistributietrein tussen de bestaande personentreinen te voegen.
5
Vergroting van de capaciteit komt langzaam tot stand, een nieuw beveiligingssysteem in Nederland is er niet voor 2007. Om de inpassing met zo min mogelijk problemen te laten plaatsvinden en toch zo veel mogelijk raildistributietreinen op de rails te krijgen dienen treinen die goederen vervoeren karakteristieken te hebben van personentreinen, dat betekent: snel kunnen optrekken; hogere snelheid kunnen rijden; zeer snel (enkele minuten) laden en lossen. Het vervoermiddel De distributietrein zal een specifiek voor deze toepassing ontwikkeld transportmiddel zijn. Kenmerkend zal zijn dat de goederen in makkelijk hanteerbare units in de trein reizen, niet in een soort container erop.
Dit geeft meer mogelijkheden om geklimatiseerde lading te behandelen, stelt minder eisen aan de laadeenheden bij de hogere snelheden van de treinen (met name bij het toenemende aantal tunnels) en bevordert de integratiemogelijkheden van personen- en goederenvervoer.
6
Het is niet te verwachten dat raildistributie erin zal slagen aan het wegvervoer gelijkwaardige dienstverlening te leveren tegen veel lagere tarieven. Er zal daarom tegen vergelijkbare tarieven op de kwaliteit van de dienstverlening geconcurreerd moeten worden. Hier liggen kansen voor raildistributie omdat snelheid van deur tot deur verbeterd kan worden door hogere frequenties. Bovendien kan door een vergaand geautomatiseerd proces een 24-uurs dienstverlening worden geboden zonder dat dit leidt tot hogere kosten Raildistributie kan hoge frequenties en kortere transporttijden bereiken dan distributie over de weg. De hogere frequentie van het railproduct hoeft bij een goede bezettingsgraad niet tot hogere kosten te leiden. De laadeenheden De units worden via de zijkant van de trein geladen en gelost. De basistrein is relatief kort (te denken valt aan in het personenvervoer bekende eenheden van ca. 200 meter lang). Daardoor ontstaan ook mogelijkheden voor gekoppeld rijden van meerdere stellen. In principe opent koppelen ook de mogelijkheid voor gecombineerd rijden met reizigerstreinen. De focus van raildistributie zal komen te liggen op het vervoer van laadeenheden die de afmetingen van pallets of veelvouden van pallets kunnen hebben. In het vorig jaar geproduceerde rapport1 "standaard laadeenheden voor continentaal vervoer" wordt een aanzet gegeven van de afmetingen van laadeenheden die geschikt lijken te zijn voor geautomatiseerde vormen van transport, overslag en distributie. Het zijn met name eenheden als palletbox en stadsbox die voor nationale distributie hoge ogen
1
Trail onderzoekschool en RUPS adviseurs voor innovatie; Continentale laadeenheden voor intermodaal vervoer, Rijkswaterstaat - wegen naar de toekomst, Den Haag, 1998. 7
lijken te gooien. De midbox levert gezien de reacties van het bedrijfsleven meer kansen in de internationale raildistributie.
Overslagproces Omwille van de snelheid is het de bedoeling dat de distributietreinen kort stoppen, ordegrootte enkele minuten. De ladingdragers worden in die korte tijd geladen en gelost. Dit betekent dat de trein over een relatief groot gedeelte van de zijkant open moet kunnen. Daarin zal horizontale automatische overslag een onmisbare factor vormen. De ladingdragers kunnen meerdere verschijningsvormen hebben maar zijn gestandaardiseerd naar afmetingen, naar apparaten voor horizontale overslag, en vastzetten en naar herkenbaarheidssysteem. Voor een korte stoptijd zijn de volgende aspecten van belang: De trein wordt of over een of over beide zijkanten in- en/of uitgeladen en bevindt zich dan over de volle lengte aan een (wellicht zelfs twee) perron. - één laad- en één loskant: simpele fysieke procesgang; - twee gecombineerde laad-/loskanten: flexibeler terminal-operatie met minder perron-perron bewegingen; De trein moet over de volle lengte beschikken over een soort rollerbeds waarmee een vrijwel naadloze aansluiting op het (waarschijnlijk ook met rollerbeds uitgeruste) perron gerealiseerd wordt; De deur-/wand-constructies verdienen speciale aandacht: een groot gedeelte (> 50%) van de zijwand moet over de gehele laadhoogte open kunnen; in gesloten toestand moet de lading goed beschermd zijn; Procescontrole dient automatisch en on-line te geschieden zoals eerder beschreven; De ladingdragers moeten niet alleen op het juiste perron, maar ook op de juiste plaats staan; dit om lengteverplaatsingen tijdens de stop te beperken; De werkwijze van het concept brengt met zich mee dat de ladingdragers "in één handomdraai" in de trein gefixeerd en ontgrendeld moeten kunnen worden. Zonder al te diep op de aan te bieden railproducten in te gaan mag gesteld worden dat er in de markt behoefte is aan deur-tot-deur dienstverlening. Dit betekent dat aan- en afvoermogelijkheden in het concept geï ntegreerd worden. Combivervoer Combinatie van goederen en personen kan voor de goederen leiden tot een lagere toegangsdrempel bij de vereiste hoge frequentie. Voor het personenvervoer kan het met name op verbindingen die minder rendabel zijn leiden tot een welkome aanvulling in inkomsten. Door het toevoegen van enkele goederenrijtuigen aan personentreinen kan het
8
gewenste effect al worden bereikt. Het (automatisch) laden en lossen van de rijtuigen vraagt in die gevallen om extra zorg omdat interactie van passagiers en vracht vermeden dient te worden (veiligheid van de passagiers, security van de lading). Combivervoer met dubbeldeks combi-stoptreinen In de bestaande stoptreinen wordt de capaciteit om reizigers mee te nemen zeker buiten de spits slechts beperkt gebruikt. Om een kwaliteitsproduct aan te bieden is het eerder gewenst de frequentie op te voeren dan af te bouwen. Combitreinen met distributiegoederen en personen kunnen op twee manieren worden ingevuld: als combinatie van personen en goederenwagons of als dubbeldekker met de goederen onder. Stoptreinen kunnen als dubbeldekkers worden uitgevoerd. Dan ontstaat qua capaciteit de mogelijkheid om distributielading onderin te vervoeren. Met een maximum hoogte voor deze lading <2 meter blijft boven een comfortabele hoogte voor passagiers over.
Laden lossen van goederen en in- uitstappen van passagiers kan tegelijk gebeuren door middel van dubbele perrons: passagiers boven en een verdieping lager, onder het perron, de goederen. In- uitstappen van personen gebeurt op klassieke wijze. De lading kan automatisch uit- en in- worden gerold met rollerbed technieken.
9
Ontwikkelingsstrategie De implementatie van het hierboven geschetste raildistributieproduct is een moeilijk en ingewikkeld proces. Hoewel bedrijven herkennen dat distributie over de weg in toenemende mate duurder wordt en maatschappelijk minder gewenst wordt is het beeld van het spoorwegbedrijf niet zo goed dat veel vertrouwen aanwezig is dat de spoorwegsector in staat is om een concurrerend product aan te bieden. Veel vertegenwoordigers van het bedrijfsleven achten bestaande spoorwegbedrijven als NS Reizigers en NS Cargo maar ook de buitenlandse spoorwegbedrijven niet in staat om een bovengeschetst railtransportproduct succesvol op de rails te zetten. Dat brengt nadrukkelijk naar voren dat ontwikkeling van het transportproduct om een samenwerking op het gebied van spoorvervoer en traditionele goederendistributie vraagt die nieuw is. Bij combinatie van personenvervoer en raildistributie is samenwerking met de bestaande spoorwegsector een noodzaak. Delen van de bestaande spoorwegstations zullen aangepast moeten worden om goederenwagons en/of dubbeldeks personen / goederentreinen te kunnen behandelen. Andere implementatieproblemen zijn echter ook aanwijsbaar: ontwikkeling van het transportproduct vraagt samenwerking op het gebied van spoorvervoer en stadsdistributie, dat is nieuw; Distributiecentra en productiebedrijven zullen op de gewenste plekken aangesloten willen worden op het systeem. Voor een aansluiting van distributiecentra en productiecentra op een randstadrailring kunnen buisleidingtrajecten gewenst zijn die zeker in de beginfase slechts door een of enkele bedrijven gebruikt worden. Dat kan (te) snel leiden tot de stelling dat deze bedrijven dan zelf de infrastructuur dienen aan te leggen. Epiloog Tenslotte dient het lange termijn perspectief voor het Goederenvervoer worden genoemd: Geautomatiseerd Transport. Daar zijn twee, samenhangende, redenen voor. De eerste is dat een groot deel van de kostprijs van het huidige wegvervoer bestaat uit personeelskosten. Historisch gezien zullen deze alleen maar (reëel) stijgen. De "normale" reactie daarop is Automatisering om de gewenste productiviteitsverbetering te realiseren. De tweede (samenhangende) ontwikkeling is het aanstaande gebrek aan arbeidskrachten. De bestaande problemen om aan voldoende personeel in de Transport en Distributiesector te komen zullen alleen maar nijpender worden. Vanaf 2005 zakt volgens de prognoses het aantal mensen tussen de 15 en 65 jaar (de potentiële beroepsbevolking). Niet alleen in Neerland, maar in geheel Europa. Dit ondanks een behoorlijk sterke immigratie. Ook deze toenemende schaarste leidt tot een grotere (en onafwendbare) drang tot automatisering van distributie-activiteiten en transport via automatisering. De informatica en telecommunicatie maken dit ook voor voertuigen mogelijk. De conclusie van dit essay is daarom: (Inter)nationale raildistributie gekoppeld aan intelligente geautomatiseerde goederendistributiesystemen (zoals OLS) is niet alleen wenselijk, maar ook noodzakelijk en zelfs onvermijdelijk. Hoe eerder we ons dat realiseren hoe groter het profijt dat we uit die wetenschap kunnen halen!
10
