VOORTSTUWING ISTINE MARIE CHRISTINE DELFZUL

V O O R TSTU W IN G ISTINE

M A R I E CHRISTINE DELFZUL

M arine Technology

maart 1991

RECON

TECHNISCHE INSTALLATIES B.V.

21, Euvelgunnerweg 9723 CT Groningen The Netherlands Tel. 0 5 0 -4 1 5 8 5 5 Fax. 0 5 0 -4 1 2 3 2 0

Specialist in ontwerp en montage van werktuigbouwkundige installaties voor scheepvaart en industrie

Gasfanter 'Dollart Gas complete engineroom installation

I t RECON

Marine and Industrial Designers and Engineers

C O LO FO N

’Schip en W erf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Z ee' w aarin parti­ ciperen: de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Konink­ lijke Nederlandse Redersvereniging, het Ma­ ritiem Research Instituut M A R IN . de N eder­ landse Vereniging van Kapiteins ter K oop­ vaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw industrie V N SI. het Koninklijk N eder­ lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van het KIvI en de Ver­ eniging van Kapiteins en O fficieren ter K oop­ vaardij VK O.

IN H O U D D E S C H E E P S B O U W E X P A N S I E IN H ET VERRE OOSTEN 1 1 1 M A A N D M A R ITIEM

114

Verschijnt maandelijks C O M P U T E R A I D E D P R O P U L S IO N

121

R e d a c tie

A short description o f a conceptual design system

W. de Jong, J. d e jo n g h , Ir. F. Kok, Ir. A. de M ooy, D r. Ir. K J. Saurwalt, J. M. Veltm an. H oofdredacteur

for propulsion and auxiliary systems: PROSEL

R e d a c tie -a s s is te n te : M evr. S. van D riel-N audé

129

M . S . M ARIE C H RISTIENE

R e d a c tie A d v ie s ra a d

A fast handling flexi-box carrier introduces

Drs. P. A. T h. van A gtm aal, Ir. P. J. Bran­ denburg, Ing. C. Dam , H. van H oek, M. de Jong, Ir. W. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar, D r. Ir. G. van O ortm erssen, E. Sarton, D r. Ir. W. Veldhuyzen, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch, J. K. van der Wielen

innovations in Baltic trade

I N H O U D S O P G A V E SC H IP EN W ERF 1 9 9 0

135

N A SC H R I F T ’b E M A N N I N G S V O O R S C H R I F T E N

141

R e d a c tie -a d re s

O P DE H E L L IN G ? ’

Mathenesserlaan 185, 3014 HA R otterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

Reacties op het artikel uit Jiet januarinum m er.

A d v e r te n t ie - e x p lo it a ti e

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

B u ro je t BV Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk ZH telefoon 070-3990000 fax 070-3902488 Geldend advertentietarief: 1januari 1991

Brand in de m achinekam er D E M ARITIEM E M A R K T

144

146

Scheepsbouwers wachten op tankerpiek

A b o n n e m e n te n e n lo sse n u m m e r s DE W E E R S T A N D V A N B A K V O R M IG E

Uitgevers W yt & Z onen b. v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566 fax 010-4762315 postgiro 58458 bank Mees & H ope nr 255909101 V oor België: posterijen nr 162103164

A b o n n e m e n te n 1991 ƒ 85,00 (incl. 6% btw ), Bfr 1525 rest buitenland ƒ 131,00. Losse num mers: ƒ 8,80 (incl. 6% btw ), Bfr 158 rest buitenland ƒ 13,40 Bij correspondentie betr. abonnem enten a.u.b. het 8-cijferige registratienum m er ver­ m elden (zie adreswikkel). A nnulering dient schriftelijk te geschieden, twee maanden voor het eind van de abonnem entsperiode.

V A A R T U IG E N

149

Een statistisch voorspellingsmodel van de vlakwatcrwcerstand van een bakvormig vaartuig

W EERG EG EVEN S VIA I N M A R S A T - C

154

N I E U W E O N T W I K K E L I N G E N BIJ ALFA - LAVAI.

157

SERIES 5 9 5 - T H E N E W E N G IN E G E N E R A T IO N FROM M T U

158

L IT E R A T U U R

160

VER ENIG IN GSNIEUW S

162

V o rm g e v in g en d ru k D rukkerij W yt & Z onen b. v. ISSN 0 036-6099

R e p ro re c h t O vernam e van artikelen is toegestaan m et bronverm elding en na overleg m et de uitge­ ver. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. V oor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM A m sterdam .

SWZ 3-91

109

SILVER

25 JUBILEE

IC L X 91

Ie M aritiem e Tentoonstelling Binnenvaart Tentoonstelling

□ Zend mij informatie over exposeren op Europort 91 □ Zend mij zodra beschikbaar informatie over conferenties en bezoekersfaciliteiten

ANTWOORD­ COUPON

Naam: _______________________________________________________________ Bedrijf: ______________________________________________________________ Adres: _______________________________________________________________ Postcode en Plaats: ____________________________________________________ Land: ________________________________________________________________ S.v.p. invullen en inzenden aan Europort 91, RAI Gebouw bv, Europaplein, 1078 GZ Amsterdam. Tel. 020-5491212. Fax 020-464469. Telex 12443.

KLM the offraai Europort 91carrier

12 -16 november 1991 INTERNATIONAAL TENTOONSTELLINGS- EN CONGRESCENTRUM A M STER D AM r a

A110

l

SC H E E P S B O U W -E X P A N S IE IN VERRE O O S T E N Er zijn beleggers, die h et k ennelijk zien zitten in h et V erre O o ste n n o g een n ie u w b o u w - en re p a ra tie w e rf te vesti­ gen. D e vraag daarbij blijft n atu u rlijk , o f e rn a a s t de w erv en in Jap an , Z u id -K o rea , T aiw an en S ingapore inderdaad n o g be­ h oefte bestaat aan n ieu w e sc h e e p sb o u w capaciteit, en dan laten wij C h in a nog m aar buiten b esch o u w in g , o m d a t d it land in d e eerste plaats v o o r de n atio n ale h an d elsv lo o t w erk t. H e t gaat ditm aal o m T h ailan d , o m p re­ cies te zijn o m de n ieu w e diepzeehaven Laem C hab an g aan de o o stk u st v a n d it land. E en natio n ale g ro ep , U n ite d Thai S h ipping (U nith ai), gaat d aar te r plaatse een g ro te n ie u w b o u w - en re p a ra tie w e rf van in tern atio n ale allure b o u w e n . D e realisering van d it plan v in d t plaats in het kader van een g ro o tsch alig o n tw ik k e ­ lingsproject w aarin w o rd t d eelgenom en d o o r de staat, b an k en en M aritim e C a r­ riers in H o n g k o n g . V olgens insiders is er sprake van een in elk o p zich t v e ran t­ w o o rd project. In T h ailan d zou nam elijk plaats zijn. zo w o rd t gezegd, v o o r een g ro o t sch eep sn ieu w b o u w - en repara­ tiebedrijf, dat niet slechts kan voorzien in

pansie een han d icap zou k u n n en zijn. In dit v erb an d d e n k t m e n aan S ingapore, Z u id -K o re a en Jap an . T h ailan d w il in elk geval een eigen nationale scheepsn ie u w b o u w in d u strie heb b en en vreest de co n cu rren tie niet o m d a t zij g o e d k o p er kan w erk en dan de v o o rn a a m ste c o n cu r­ ren ten . E r w o rd t gesp ro k en o v er 350 m a n personeel. U it een artikel in dagblad 'D e L lo y d ’, w aaraan wij een aantal details h eb b en ontleen d , b lijk t d at er d esk u n d ig personeel v o o rh an d en is. T h ailan d be­ schikt thans slechts o v e r één w e rf v o o r schepen to t 3.000 ton. Bij de n ieu w e w e rf gaat het o m een inves­ terin g van $ 65 m iljoen, w aarv an 40 pet. gefinancierd w o rd t d o o r U n ith a i, 40 pet. d o o r M a ritim e C arriers in H o n g k o n g (de Jap an se g ro ep N am u ra ) en 11 pet. d o o r Far E ast N a v y C o m p a n y (T hailand). D e­ ze financiering b etek e n t dat de locale b e­ langen m e t 51 pet. de m eerd erh eid b ezitten. Bij de b o u w en ex p lo itatie van de n ieu w e w e rf zal Japan de k n o w -h o w en h e t in tern atio n al m an ag e m e n t v er­ zorgen.

en d o o r Statoel, de N o o rse staatsoliem aatschappij. H e t in stitu u t heeft vo o rgesteld de co m m erciële, politieke en ecologische consequenties van de o p en in g van de N o o rd -o o stp assag e, die de afstand tussen de A tlan tische O ceaan en d e Pacific nagenoeg h alveert in vergelij­ k in g m et de h u id ig e ro u te te onderzoe­ ken, V o o r N o o rw e g e n zou de o p en in g van d e N oordooscpassage van belang zijn v o o r de e x p o rt van gas en visserij p ro d u k te n n aar Japan. D e zeew eg van W est-E uropa uit in n o o rd o o stelijk e richtin g langs de n o o rd ­ k u st van E u ro p a en A zië d o o r d e B crin g straa t naar O o st-A z ië en Jap an is een al eeu w en o u d e d ro o m , w aarin o o k N e­ d erlan d een rol heeft gespeeld, D e eerste b elan g rijk e d o o r een d rietal schepen o n ­ dernom en. to c h t v o n d plaats op initiatief van de Engelse 'M e rc h an t A d v en tu rers' in 1553. D eze verliep ram pspoedig. T w e e schepen vroren in aan de n o o rd ­ k ust van Lapland. A lk o p v arenden k w a­ m en daarbij o m bet leven. D e n av ig ato r van de expeditie, C h an cellor, bereikte

HETLELELk

de nationale behoefte aan sch eep sru im te en reparatie, m aar tevens de m o g elijk ­ heid b iedt v o o r d,e e x p o rt daarv an . H et is uiteraard aannem elijk te achten dat T h ai­ land strak s dus v o o r de natio n ale scheep­ v aart o p termijn, haar beh o efte aan to n n a ­ ge in eigen land kan dek k en . D it betek en t dus dat d it land als k lan t v o o r w erv en el­ ders in de w ereld v erloren gaat. D it laat­ ste stelt echter niet véél v o o r, w an t in het laatste k w artaal van het v o rig e ja a r w aren

E £-N AARiDÏG

\ \

I dee op papier)

er v o o r T haise rek en in g elders in de w e­ reld zeven eenheden van totaal 4.535 b rt in aan b o u w en bestelling v olgens de cij­ fers van L lo y d 's R egister. M et het o o g op reparatie-activ iteiten zal een d rijv en d d ro o g d o k v o o r schepen to t 25.000 to n w o rd e n aangeschaft o p de tw eed eh an d s m a rk t. M en h o o p t dat d it b in n en een ja a r operationeel zal zijn. M et n ie u w b o u w h o o p t m e n o v e r tw ee ja a r te ku n n en starten. V olgens zegslieden van h et n ieu w e b e d rijf heeft m en e r geen zor­ gen o v er dat de sc h e ep sn ieu w b o u w in h et V erre O o ste n al in sterk e m ate aan­ w ezig is en d at d it v o o r deze n ieu w e ex ­ SW Z3-91

DE M O O R D O O STPASSAG E H et N o o rse Fricltjof-N ansen In stitu u t zal op S o w jet-R u ssisch verzoek een studie m a k e n van de m o g elijk h ed en to t de o penstelling van de zogen aam d e N o o rd ­ oost passage voor de com m erciële scheep v aart. H e t gaat h ier o m een initia­ tie f van G o rb atsjo w . Financiële steun v o o r dit o n d erzo ek is o n d e r m eer toege­ zegd d o o r de N o o rse R ed ersv eren ig in g

echter m e t het o vergebleven schip de m o n d in g van de rivier d e D w ina en ging van d aar o v e r land n aa r M o sk o u , w aar hij m e t de R ussen belangrijke handelsrela­ ties aan k no o pte. D e tw eed e E ngelse ex peditie m e t tw ee schepen v o n d plaats in 1580, m aar k w am als g ev o lg van de zw are ijsgang niet ver­ d er dan de K ara-zee. D a arn a verschenen de N ed erlan d ers o p d it ijzige toneel. T u s111

scn 1594 en 1597 w as er een drietal ex p e­ dities. D ie in 1594 b esto n d u it vier sche­ pen, w aarvan tw ee o n d e r bevel van Barentsz en tw ee o n d e r C o rn elis N a y . D eze w ist in de K ara-zee o p e n w ater te b erei­ ken. D ie o n d e r B arentsz, die een eigen koers aanhield, k w am n iet v erd er dan het n o o rd e n van N o v a Z cm b la. D e bereikte resultaten leidden in 1595 to t een nieu w e en g ro tere expeditie, w eer o n d e r N a y en B arentsz, Z ij w erd ech ter d o o r teg en ­ slagen ach terv o lg d en k w am z o n d e r iets te hebben bereik t teru g . H o ew el als ge­ v o lg hiervan de b elangstelling v o o r de noordelijke d o o rv a a rt in N ed erlan d af­ nam , zond A m sterd am toch reeds in 1596 tw ee schep en o n d e r Rijp en H eem skerek, terw ijl de leid in g in h a n d en was van B arentsz. O p deze to c h t w erd S p its­ bergen o n td e k t, m aar de reis verliep d ra ­ m atisch. N a d a t R ijp een eigen k o ers had gekozen, bereik ten H cem sk erck en Ba­ rentsz dc n o o rd o o s tk u st van N o v a Z e m bla, w aar het schip in v ro o r. D it leidde to t de ro e m ru c h te o v e rw in te rin g op het eiland. H elaas k w a m de u ite rst b ek w a m e B aren tsz op de te ru g to c h t, die in een o p en b o o t geschiedde, o m h e t leven. E r zijn nadien n o g heel w at expedities ge­ w eest o n d e r B ritse, D een se en o o k N e ­ derlandse vlag. D aarn a w e rd e n de p o g in ­ gen o p gegeven. E erst in 1878/79 slaagde de Z w eed se o n td e k k in g sreiz ig e r N o rdenskjöl erin om m et d c 'V e g a ' de d o o r­ vaart d o o r de N o o rd o o stp a ssa g e geheel te v o lb ren g en . In de 20ste eeu w is de d o o rv a a rt m eer dan eens v o lb ra ch t, en n iet nam e d o o r de R ussen, die m et een vlo o t van m o d e rn e ijsbrekers deze n o o r­ delijke zeew eg tijd en s een g ro o t deel van liet ja a r o pen w isten te h o u d en . D e D u it­ se b lo k k ad eb re k er ’K o rn e t' m aak te in W ereld o o rlo g II een reco rd reis d o o r de gehele P assage in de z o m e r van 1940 in 21 d agen a f te leggen. D it w as 'in a n u tsh c ll’ het ep o s van de n o o rd elijk e d o o rv a a rt. E en o n d erzo ek zal th an s m o eten u itm a k e n o f deze d o o r­ v aart n o o rd elijk van h et E u ro p ese en A ziatische co n tin e n t n aar h et V erre O o s ­ ten eco n o m isch en technisch haalb aar is v o o r g eregelde sch eepvaart. In lie t beves­ tig e n d e geval zou deze m o g elijk h eid een rev o lu tie in h e t sc h e ep v aartv erk eer te­ w eeg k u n n en b ren g e n en n ie t alleen d a a r­ in. D e k lim aatsv e ra n d erin g o p o n ze pla­ neet, die een o p sc h u iv in g in n o o rd e lijk e ric h tin g van een h o g e re te m p e ra tu u r v er­ o o rzaak t, kan o p de d u u r o o k in v lo ed op d it n o o rd e lijk e sch eep v aa rtv e rk e er u ito e ­ fenen. M aar d at is geen k w estie van tientallen ja r e n d o ch van een veel langere tijd sd u u r.

SCHIP MET TOEKOMST In D u itslan d is k o rtg e le d e n het m o to rvrach tsch ip 'Sea O ra d e ’ te w ater gelaten bij dc B ayrische S chiffbau in E rlcm b a c h / M ain, Wij zou d en van deze g e b e u rte n is h ier geen m eld in g m a k en , w are h et n iet dat te r g eleg en h eid van de stap ello o p o v e r dit schip w e rd g esp ro k e n als een 'S ch iff m it Z u k u n ft’. D eze 'k re e t' is ge­ baseerd o p in n o v atiev e e lem en ten die bij de b o u w zijn to eg ep ast en o p dc b ijzo n ­ dere con cep tie van d it 'p ro p e lle r- u n d ru derlose K ü ste n s c h iff. H et g aat o tn een m o to rk u stv a a rtu ig van 1640 td w /1 1 3 0 brt. M en v o n d d it schip zó b elangrijk dat v o o rz itte r d r. H . J. S to ­ ker van V erb a n d D eu tsch e r K ü sten sch iffeig n er dc stap ello o p b ijw o o n d c. Hij ka­ rak teriseerd e h et schip als een k u stv a a r­ tuig d at n iet alleen de o p e n zee ro n d o m E u ro p a , m a a r tevens de g ro te b in n e n w a te rw e g e n k an bev aren . O p zich z elf is d it ech ter geen u n ic u m , w a n t d ergelijke schepen zijn er al, zij h et o o k van g e rin g er afm etin g en , en niet zo speciaal to eg e­ sp itst o p d it verv o er. Als v e rte g e n w o o r­ d ig er van h et Beierse m in isterie van eco­ n o m ie , tra n sp o rt en v erk eer, o n d e r­ streep te M in iste rialra t H u b e r dat h et, o o k van B eiers sta n d p u n t gezien, steeds

E E N 2 £ F ^ C H ip _

1 *B

HIER?

b elan g rijk er w erd bij de stijg en d e belas­ tin g van het n et van au to sn e lw e g e n en de in h et alg em een g e rin g e capaciteitsreserves van de sp o o rw eg e n , de v e rk eersw eg te w a te r als v e rb in d in g m e t de zee te gaan g eb ru ik en . Lagen o p de R ijn en o p de D o n a u de o p eratieg ren zen v an 'flu ssg an g ig e ’ zeeschepen to t d u sv e r bij D u isb u rg en B oedapest, deze g ren zen w o rd e n th an s d o o r schepen zoals de 'Sea O ra d e ’, d ie m et n ieu w e technische in n o v aties zijn to e g e ru st, v erd er h e t b in n en lan d in g e­ sch o v en en na d e g e re e d k o m in g v an h et R M D (R h ein -M ain -D o n a u )-k an a al v o l­ led ig zullen v erd w ijn en .

W erfd irecteu r H o lt stelde vast, dat de ge­ k o zen v o o rtstu w in g sin stallatie, alsm ede de e x tre m e m a n o eu v reerb aarh eid , het m o g elijk h eb b en g em aakt een schip te o n tw e rp e n m e t g oede zee-eigenschappen en een g ro te re v erv oerscapaciteit dan to t d u sv e r m o g elijk w as, en dat kan w o rd en ingezet v o o r h e t tra n sp o rt van veelsoor­ tige g o ed eren o v e r zee en o v er de g ro te b in n en lan d se w a terw eg en .

CLASSIFICATIE PASSAGIERSSCHEPEN D e b o u w van passagiersschepen laat een expansie zien, die sinds de h o o g tijd ag en de tran satlan tisch e passagiersvaart niet m eer is v o o rg e k o m e n . Er zijn nam elijk 88 cruisesch ep en in aan b o u w en bestel­ ling v an totaal ru im 1,3 m iljo en b rt, en w aarv an m eer d an de helft o n d e r toezicht van en dus v o o r classificatie bij L lo y d ’s R egister. In de p u b lik atie 'ÏO O A I’-M a g a zine o f L lo y d ’s R egister - w o rd t ero p ge­ w ezen d at in deze d agen van to en em in g v an stre n g e w e tg ev in g , de rol van de classificatiebureaus bij het checken van n ie u w b o u w van o n tw e rp to t afg ew erk t p ro d u k t steeds b elangrijker w o rd t. L lo y d ’s R eg ister h eeft recent een aantal 'h ig h ly p re stig io u s’ n ie u w e cruisesche­ pen geclassificeerd, w a a ro n d er de 70.367 g t m e ten d e 'F a n ta sy ' v o o r C arnival C ru ise Lines, de 46.811 g t 'H o riz o n ' v o o r C h a n d ris C ru ise Lines en de 48.621 g t C ry stal H a rm o n y v o o r C ry stal C ru i­ ses. G ro te schepen, w aaraan kennelijk b eh o efte bestaat. V ele van deze, en andere, g ro te cruise­ schepen w o rd e n g eëx p lo iteerd op routes, w aarin m in ste n s één sto p in een U S A -h a ven is o p g e n o m e n . D e A m erikaanse w e tg e v in g bep aalt d at dergelijke schepen aan d iep g aa n d o n d erzo ek m o eten w o r­ den o n d e rw o rp e n o m te k u n n e n verifië­ ren d at zij v o ld o en aan de eisen, die w o r­ den g esteld d o o r de U n ite d States C o a st G u ard (U S C G ) C o n tro l V erification Inspection. D e b ed o elin g daarvan is dat de u itru s tin g van h et sch ip in o v ereen stem ­ m in g is m e t de In tern atio n al M aritim e O rg a n is a tio n ’s S O L A S (Safety O f Life A t Sea). D eze in sp ectie behelst o n d e r­ zoek en b e p ro e v in g v an d e b ra n d b lu s- en v eilig h eid ssy stem en , p o m p e n , stu u rg e rei, m achines en e v a c u atie-u itru stin g zo­ als red d in g sb o te n , re d d in g sv lo tte n zo­ w el als d e k u n d ig h eid van d e b e m an n in g o m deze te g eb ru ik en . D e relatie die L lo y d 's R e g ister in de lo op d er ja re n heeft o p g e b o u w d m et de U S C G is van die aard, d at p ro b le m e n reeds in een v ro eg sta d iu m k u n n e n w o rd e n geïdentificeerd en o p g e lo st zijn v o o rd a t zij in een k ritiek sta d iu m zijn g e k o m e n . V an belang is

vanzelfsprekend o o k d a t — en zeker in A m erikaanse havens - de inspectie snel v erlo o p t. Im m e rs, tijd is, en zeker in de scheepvaart, n o g altijd g eld, véél geld.

D e certificatie en classificatie v an cruise­ schepen is in \to e n e m e n d e m ate g eco m ­ pliceerder g e w o rd e n , daar in de o n tw e r­ pen v eelvuldig h o g e, o pen atria en g ro te o p en ru im te n zijn o p g e n o m e n , w aar­ d o o r de schepen o p varen d e flatg eb o u ­ w en lijken. D a ar k o m t b o v en d ien de g ro eien d e ten d en s bij om n o n -m a rin e o n tw e rp e rs in te schakelen v o o r d e layo u t van h e t in te rie u r, als g ev o lg w aarv an d e rol van de classificatiebureaus, o m de veiligheid te verzek eren , stre n g e r zijn ge­ w o rd en . H et ligt d aaro m dan o o k v o o r de h an d d at de su rv ey van een cruiseschip in be­ lan g rijk e m a te v ersch ilt van die van v rachtschepen. H e t verschil ligt v o o rn a ­ m elijk in de v o o rsch riften m e t b e tre k ­ k in g to t b ra n d , v eiligheid, e v acu atic-u itru s tin g en alarm sy stem en . D e o m v a n g ­ rijke u itru stin g aan b o o rd van cruise­ schepen vereisen v o lg en s L lo y d ’s R egis­ ter erv aren o gen o m te k u n n e n vaststel­ len o f zij v o ld o e n aan de relev an te in ter­ n ationale eisen. Veel van deze tijd ro v e n ­ de inspecties w o rd e n , o m de tijd sd u u r e r­ v an te b e k o rte n , al gedaan als h e t schip v o o r de eerste m aal o p zee is, zoals b .v . b ran d alarm en w aterd ic h te deuren. D e leidende rol van L lo y d ’s R eg ister in

SCHEEPSBOUW In de eerste tw e e m aa n d e n v a n h et ja a r w erd en in d e d ag b lad p e rs een aantal be­ rich ten g ep u b liceerd m .b .t. de scheeps-

b o u w w e re ld w aarv an enkele een nadere b e sc h o u w in g w aard zijn. Z o k w am het A D m e t h e t verhaal v an de tegen v allen d e resu lta ten v an de D a m e n G ro ep in G o rcu m , w aarv an de G o lfo o rlo g als oo rzaak w o rd t g en o e m d . E r w o rd t een stilvallen g eco n stateerd van dc v o o r dc G ro ep b e­ lang rijk ste m a rk ten in E u ro p a en h et M id d e n -O o ste n . D e D am e n G ro ep heeft als co n seq u en tie van een en a n d er al v o o r een b ed rag van m e er dan h o n d e rd m il­ jo e n g u ld en aan o rd ers de m ist in zien gaan. O o k de rep aratiesecto r stag n eert. H et is beg rijp elijk d at e r v o o ral m e t be­ tre k k in g to t de M id d e n -O o ste n m a rk t g ro te on zek erh eid bestaat en d a t in ver­ band d aarm ee o rd e rs dus uitb lijv en . H et lijk t zeker n iet u itg eslo ten d at o o k in an­ dere secto ren van h et bedrijfsleven de ge­ volgen van de G o lfo o rlo g aan de dag zu l­ len treden. D e eerste p ro b lem e n die de

( y C

golfcrisis te w e eg b racht k w a m e n reeds in a u g u stu s v o rig ja a r v o o r de dag. D e b o u w van een drietal sleepboten v o o r Irak m o est w o rd e n stil gelegd in v erb an d m e t de V A N -b o y c o t. D e casco's v o o r deze b o ten w aren al gereed. H et lijkt dui­ delijk d at de afloop van de o o rlo g m ede bepalend zal zijn v o o r w at er straks m et deze o rd e r gaat g eb eu ren. V o o r K u w ay t g in g een belan g rijk e o rd e r n iet d o o r, het­ geen o n d e r de h u id ig e o m stan d ig h ed en begrijp elijk is. Bij D am en is de situatie zo, d at m e n v o o r z o ’n 10 pet. van dc o m ­ zet afhankelijk is van o p d rach ten uit h et M id d e n -O o ste n . M en blijft echter o p ti­ m istisch en gaat er daarbij van uit, dat in h et M id d e n -O o ste n na afloop van de vij­ an d elijkh ed en e r een inhaalvraag zal o n t­ staan m e t als g ev o lg n ie u w e op d rach ten . V an geheel andere aard w as een bericht m e t b e tre k k in g to t S ch eep v aartb ed rijf R ensen in Z w ijn d re c h t, dat zeventien sch ep en laat b o u w e n in O o st-E u ro p a , o m d a t dit aanzienlijk g o e d k o p e r is d an in N e d e rla n d . H e t g aat hier o m schepen v o o r de b in n e n v a a rt v o o r een to taalb e­ d ra g van z o ’n 130 m iljo en g ulden, een o r­ d e r die dus aan de neus van d c N e d e r­ landse w erv en die d it so o rt schepen b o u ­ w en v o o rb ij is gegaan. R ensen heeft de o p d rach ten g ep laatst in R usland, Polen en T sjech o slo w ak ije. I let gaat alleen o m de casco’s, w a n t d e u iteindelijke afb o u w zal in N ed erlan d plaatsvinden. U it het berich t k o m t naar voren d at de b o u w in O o st-E u ro p a ro n d een m iljoen g ulden per casco g o e d k o p e r is dan in N ed erlan d . Een besp aring o p de b o u w dus van 17 m iljoen gulden! E n d aarm ee is dus O o stE u ro p a o p g e d o k e n als c o n c u rre n t op sc h c e p sb o u w m a rk t van W esc-E uropa, één van de vele co n seq u enties van de po­ litieke o m w e n te lin g die in het O o ste n h eeft plaatsg ev o n d en . O v e rig e n s treed t R ensen als lev eran cier op, w an t de bin­ nenschepen zijn b estem d v o o r N e d e r­ landse b in n e n v a a rt schippers. vH k

WELKE TEKENINGEN HEB JE NAW? RU6IAWD G E G T U u R D .G E R R ir ?

de classificatie van cruiseschepen k o m t duidelijk n aar v o re n u it h et g ro te aandeel d a t bij deze instellin g geclassificeerd is en w o rd t, n am elijk 2 9 p et. van d e bestaande to n n ag e, 78 schepen, en 51 p et. v an de to n n a g e th an s in a a n b o u w en bestelling, 45 schepen. SVVZ 3-91

113

MARITIEM MAAND

diversen miscellaneous

Training brandbestrijding O oit begonnen als initiatief van Ansul W orm ald, een wereldw ijde producent van brandbestrijdingsmiddelcn, m aakt het RISC T rainingsinstituut B randbestrijding te Lelystad nu deel uit van RISC Education & T raining B .V ,, join t-v en tu re van de Nederlandse Veiligheidsdienst B.V, en Smit Internationale N .V ., O o k liet N .N .V .I. vorm t onderdeel van RISC T rainingsinstituut Brand­ bestrijding. zodat zowel survivalalsmcdc brandbestrijdingstrainingen op eenzelfde locatie kunnen plaatsvinden. RISC Education & T raining be­ schikt thans over twee volw aardi­ ge vestigingen m et zeer strategi­ sche liggingen. RISC T rainings­ instituut Brandbestrijding te Le­ lystad is m et 20.000 vierkante m e­

ter com pleet uitgerust voor de training van binnen- en buiten­ landse cursisten. H et docenten­ corps is uit de praktijk voortgeko­ men en weet zich gesteund door de collega’s van RISC Education & T raining Maasvlakte, dat m et 45.000 vierkante m eter en een

Toepassing van montage- instructies in de metaalindustrie Het Instituut v o o r Produktie en Logistiek T N O in A peldoorn (voorheen M ctaalinstituut) start een project dat wil kom en tot eva­ luatie en verbetering van m ontagc-instrueties in de m etaalindus­ trie. Het instituut zoekt daartoe contact met bedrijven w aar 111011tage-instructies een belangrijke rol spelen. O p assem blage gerichte bedrijven ervaren steeds vaker dat het be­ heer en het overdragen van infor­ matie over "HOE te assem bleren' steeds com plexer w ordt. Dit vooral d oor de kleiner gew orden produktiesérics en bet toenem end aantal produktvarianten. De ’m ontage-inform atie’ voor veel produkten blijft nog beperkt tot stuklijsten e n /o f sam enstellingstekeningen. Deze zijn echter nau­ welijks afgestem d op de m ontagetaak. De m ontage-instructies zijn bovendien vaak w einig toeganke­ lijk. terwijl van een system atisch beheer nog nauw elijks sprake is. De m ontage-probleniatiek kom t in de bedrijven des te sterker naar voren d oor de groeiende aandacht v oor kw aliteitszorg, de behoefte nieuw e m edew erkers system ati­ scher op te leiden en de wens be­ staande kennis doelm atig op­ nieuw te gebruiken. H et Instituut v o o r P roduktie en Logistiek T N O (IPL) v o ert al ge­ ruim e tijd onderzoek uit naar o.a. SW Z3-91

richtlijnen en m ethoden voor het verbeteren van de inform atie­ overdracht naar m ontagem edew erkers. O o k w orden visualisatietechnieken en de m ogelijkhe­ den van C A D -system en bestu­ deerd. H et is de bedoeling in een nieuw project toepassing en knel­ punten van m ontage-instructies te evalueren m et behulp van een checklist. Deze is m ede gebaseerd op aandachtspunten u it eerder on­ derzoek. De checklist om vat o.a. de inform atiebehoefte, vorm en gebruik van de instructie, de me­ thode van vervaardigen, en het beheer. D e evaluatie in de bedrij­ ven zal plaatsvinden via inter­ view s m et m edew erkers betrok­ ken bij produktievoorbereiding en assem blage van m achines, in­ stallaties en sam engestelde com ­ ponenten. Aan het onderzoek w o rd t m eegew erkt d oor afstu­ deerders van de N oordelijke H o­ geschool Leeuwarden. H et project gaat h alf m aart van start. Bedrijven die aan dit onder­ zoek deelnem en ontvangen na af­ loop de rapportage daarover en w orden uitgenodigd voor een eindpresentatie in ju n i. Aan deel­ nam e zijn geen kosten verbonden. V oor nadere inform atie: IPLT N O . Afdeling Produktietechnologie. ir. G. H. Tuinzaad, tele­ foon 055-493088.

veelheid aan oefenobjecten tot de grootste ter w ereld behoort. Beide trainingscentra bieden een totaalpakket aan trainingen inclu­ sief offshore- en survivaltrai­ ningen. De groei van industrie, offshore én m ilieusector zorgen voor krachtige im pulsen, m aar RISC Education & T raining dankt ook veel aan de aangescherpte norm en in de offshore, de A R B O -w et, de B randw eerw et en de W et vervoer

gevaarlijke stoffen. Naast stan­ daardcursussen voor jaarlijks vele duizenden cursisten kent RISC Education & T raining ook m aatw erk-opleiding en -training. V oor inform atie: RISC Education & T raining B.V. De heer P. d e jo n g h E uropaw eg 930 3199 LC M A A SV LA K TE Tel: 01819-63155, telefax: 01819-63935.

LR classifies biggest inshore floating crane T he biggest inshore floating crane has ju st been com pleted in the N etherlands to the tough building standards required for official classification by the Londonbascd Lloyd's Register o f Shipping. The innovative heavy lift catam aran, w ith its 8,400 tonne displacem ent and 6,500 tonne lifting capacity, has been specially designed for a key role in the construction o f the 6.6 km W est B ridge o f the Danish Storebealt project w hich will link the Danish islands o f Fyn and Sjaelland. Follow ing its com pletion at the G rootint yard, the giant crane nam ed Svanen - is now beginning sea trials. A fter the m achinery tri­ als, it will m ake its delivery voy­ age to D enm ark under tow . L loyd’s Register’s R otterdam of­ fice, w hich co-ordinated the ap­ proval and survey w o rk for classi­ fication and certification, has also approved the arrangem ents for the five-day voyage, during w hich the various lifting beams will be carried as deck cargo. T he final lifting and m ooring trials, to be attended by surveyors from L loyd’s Register, are due to be held after the vessel’s arrival in N y b o rg Fjord.

Svanen will be used to transport and position bridge com ponents, including concrete caissons, pil­ lars and prefabricated road and rail bridge sections o f up to 110 me­ tres in length. The pontoon hulls are 94.6 m long, 21 m w ide and located 23 m apart, enabling the vessel to low er the concrete cais­ sons dow n to the seabed betw een the pontoon hulls. T he vessel is capable o f very precise position­ ing, accurate to w ithin a few cen­ tim etres. For propulsion and m anoeuvring, it has tw o azim uth thrusters, one at the stern o f each p ontoon hull, plus tw o bow thrusters to help in m anoeuvring. T he m ain pow er generating plant consists o f three diesel driven m ain alternators, each producing 1,220 Kw. L R ’s Ship D ivision in L ondon and the R otterdam office approved b oth the hull and m achinery de­ sign. T he crane was appraised by m arine lifting specialists in LR s engineering services in accordan­ ce w ith its code for lifting applian­ ces in a m arine environm ent. As part o f the gantry approval, LR also carried out 3D finite elem ent analyses on the crane and the hulls. (LPS)

114

MARITIEM MAAND

Losses of bulk carriers during 1990 In the course o f 1990, Lloyd’s Re­ gister noted w ith increasing con­ cern the untypically high rate o f bulk carrier casualties which were sustained during the year due to unknow n causes or the conse­ quences o f structural failure. In this context, ’casualty’ means that the ships sank or were dam ­ aged to an extent which caused them to be at a particular risk whi­ le at sea. T he great m ajority o f bulk carriers that became casual­ ties were built in the early 1970s, and m any different owners, flag states and classification societies were associated w ith them . T he list o f casualties comprises 23

►Aiani In i:; , m l

offshore

TOES on test What is claimed to be the simplest system ever designed to help launch survival tr a f t clear o f off­ shore structures, is undergoing m odel tank tests in the UK. T he new totally enclosed m otor propelled survival craft orientati­ on and evacuation system , know n as T O E S, is being developed by the London-based C hevron UK oil com pany for em ergency evacuation operations from rigs o r platform s under adverse wea­ ther conditions. C hevron has developed and pa­ tented the system in collaboration w ith another com pany specifical­ ly to overcom e the risk o f survival craft being dashed against the legs o f offshore installations by violent weather. A ccording to C hevron, the only other sea-tested system designed to achieve this suffers from the draw back that it involv­ es the use o f a long boom which can be a hazard to helicopters and present m aintenance problem s. T he advantages claimed for T O E S include both light weight and simplicity. It consists o f a set o f wires, tw o sheaves or pulley blocks on the sea bed, and a buoy. T he wire, w hich is attached to the survival craft, runs dow n to the sea bed w here it passes through a sheave and along to a second sea bed m ounted pulley block about 100 metres from the platform . At the end o f the wire is a glass-reinforced plastic buoy. In the event o f an evacuation, the SWZ3-'

ships, 12 o f which sank and 11 w e­ re seriously damaged. In N ovem ber 1990 LR com ­ m enced both a thorough review o f the published data on the casu­ alties and a m ajor research project to determ ine causes and remedies. Further data is now needed to pro­ gress this w ork. Certain tentative inferences can already be draw n from the availa­ ble data. Firstly, the loss o f side shell plat­ ing in the cargo holds is com m on to m any o f the ships in question. Secondly, the types o f cargo car­ ried by the ships prior to, and at the tim e of, the casualty appear to

m om ent the craft hits the water and is released from the low ering gear, T O E S autom atically turns it to point away from the installa­ tion. The crew can then either dis­ engage T O E S and steer clear un­ der the craft’s ow n pow er or re­ m ain linked to the system , allow­ ing the buoy to act as a sea anchor, exerting a positive tow ing effect on the craft that pulls it away from the structure. T he system will be easy to inspect and m aintain, w ith the aid o f re­ m otely-operated vehicles carry­ ing video cameras. T he release m echanism is current­ ly being tested in scale m odel trials at the Hydraulics Research C entre near London, w ith com puters analysing the results in detail. Full scale trials are expected to begin later this year, and the first opera­ tional system s could be ready for installation by the end o f 1991. If T O E S proves its w orth. C hevron plans to install it on m any o f the com pany’s platform s w orldw ide. (LPS).

be significant. T he carnage o f coal followed by iron ore is prevalent in the casualty sample and the car­ riage o f iron ore in alternate holds predom inates. T he m anner in which the ships were discharged could also be significant. T hirdly, the rates o f corrosion o f the low er side fram ing and its connection to the hopper side plating appear to have been high and to have accelerated w ith age. Pending the results o f this re­ search. LR has issued instructions to its surveyors to reduce the am ount o f corrosion perm itted in this area o f the structure at the spe­ cial surveys, and to bi- especially

'Soft-landing' from a heaving ship Tests planned later this year for a new British winch control system will involve ’soft-landing’ a 17.5 tonne structure on the seabed in 120 m etres o f water. Later, its per­ form ance will be evaluated at sea depths o f 4,000 metres. The control system has been de­ signed by the M arine Inertial Sys­ tems com pany from Hull in nor­ thern England to enable heavy loads to be lowered by a deck w inch or crane from a heaving ship at a constant speed and gently landed on the sea bed. It is expec­ ted to have m any applications in the offshore oil and underw ater construction industries, and will be particularly useful in deeper waters. The project has the backing o f the U K G overnm ent and the system is to be further developed and test­ ed this year. First, a 17.5 tonne structure will be lowered to the seabed in 120 metres o f water. T he control system will maintain the w inch’s constant lowering

Improved oil pump endurance plan A specially-built pum p and erosion rig m ay enable a Scottish com pany to achieve a ten-fold in­ crease in the endurance o f pum ps w orking in the highly erosive conditions found in N orth Sea oil and gas fields. After evaluating a range o f m ate­ rials and surface treatm ent tech­ niques. its engineers are now using the rig to help produce an advanced new design o f hydraulic turbine-driven dow nhole pum p. T he rig incorporates a four-stage pum p that can be run at various

vigilant during the annual surveys o f these regions. LR will collaborate w ith other classification societies to confirm the validity o f its research in o r­ der, if hum anly possible, to re­ duce the current unacceptable ca­ sualty rate o f these ships. T he Technical Planning and De­ velopm ent D epartm ent o f LR seeks inform ation from any in­ form ed party to assist the re­ search. The research program is expected to be com pleted in May 1991 but LR will publish any valid conclusions reached as soon as they are developed.

speeds to correctly represent the conditions encountered on site by a pum p w ith a larger num ber o f stages. Sand erosiveness is m oni­ tored and adjusted in relation to pum p speed as necessary, w ithout the need to stop the pum p. Oil companies have found that erosion problem s are m ost severe w hen the pum ped fluid contains hard particles such as sand, or w here fluid velocities are high and particles hit com ponent surfaces at high angles o f attack. U nder these conditions, pum p life can

speed to w ithin 120 m m o f the seabed before com pleting a softlanding. Later, a second trial will be staged in the N orth Atlantic where the function and perform ance o f the control system will be tested at depths o f 4.000 metres. O peration o f the system is centred on a shipm ounted winch control com puter and a subsea instrum ent that con­ tinuously measures o f the m otion o f the payload. Signals from the latter arc transm itted to the winch com puter which operates the hy­ draulics controlling the lowering or raising o f the load. Because the m otion o f the load is measured directly, the control system is able to operate indepen­ dent o f the surface heave and pitch m otion o f the ship. T he system can also operate at term inal velo­ cities as low as 50 m m a second. (LPS)

nevertheless be greatly extended by m aking impellers and bowls from boroniscd Stcllitc, or m ak­ ing other com ponents o f tungsten carbide. Alternatively, increasing the num ber o f pum p stages ena­ bles rotational and flow speeds to be reduced w ithout low ering pro­ duction rates. T he developm ent project, w hich is due to be com ­ pleted in August, is backed by BP, C hevron and Shell along w ith the UK D epartm ent o f Energy. Weir expects it to yield im portant spin­ o ff for the design o f other oilfield equipm ent. (LPS)

115

MARITIEM MAAND SWZ 3-91

product info

Loadcase E ngineering C entrum G roningen B.V. announces a new type o f loadingcalculator for calculating loadingconditions on board o f ships. The intention o f ECG is to offer a low -cost-tool to handle loadingconditions easier. This ac­ cording to the requirem ents o f classification societies to approve loading-instrum ents. The program called LO A D C A SE m ay be used by operators w ithout special knowledge. User-friendly handling and a m inim um num ber o f necessary input-data, for each loaded item makes LO A D C A SE a handy tool to use on board. The m ajor task o f the user is to hand le a table w ith the actual loadingcondition on screen which is easi­ ly to understand witli know ledge o f the com m on handcalculationm cthods. Several facilities arc available to restrict user-input to a m inim um . it is advantageous to use one and the same program for longitudi­ nal strength-calculations in the design-state as well as for loading manual and loading-instrunient. Therefore ECG may also be ap­ proached for; - prelim inary longitudinal strength calculations, - loading (strength) manuals and approval procedure o f the classifi­ cation society. Engineering C entrum Groningen delivers LO A D C A SE as a type.ipproved loadinginstrum ent on a marine-version o f the wellknow n H ew lett Packard V E C T RA-personal com puter, L O A D C A SE is based on B C G ’s longitudinal strength calculation program , w hich is already used for m any years for design calcula­ tions and has proved its reliability in m any practical cases. T he m od­ ular structure makes custom made solutions possible for spe­ cial vessels and purposes. L O A D CA SE is a regular supported program , continuously upgraded to the latest state o f know ledge. Practical user-experiencc w ith L O A D C A SE is the basis for further development, o f the program . Subscription for up­ dates o f L O A D C A SE is possible. For m ore detailed inform ation, please contact ECG (Engineering C entrum Groningen), tel, (0)50 422431.

A n a lo g e a l a r m m o n i t o r v o o r procesindustrie

Waterpas meetsysteem

Vlaardingcn - Siniac CSi levert sinds k ort een hernieuw de analo­ ge alarm m onitor voor de conti­ nue bew aking en regeling van alle gangbare analoge signalen in de procesindustrie. De m onitor is le­ verbaar in twee m odellen; 6900 en de 6918, uitgevoerd ais 5-kanaals inbouw inodel (D IN behuizing) o f als 18 kanaals 19 inch rack. Beide zijn standaard voorzien van een aantal belangrijke functies, zoals een m eetw aarde-om vorm er, een alarm anm m öator en aan/uit regelaar. Toepassing van de C -M O S technologie zorgt voor een laag energieverbruik. Beide

M et het d o o r Stork M ufac in ge­ bruik genom en w aterpasm eetsysteeni w orden thans interessante m ogelijkheden geboden. Het hart van dit systeem w ordt gevorm d d oor een elektronische waterpas­ ser, die in com binatie w o rd t ge­ bruikt m et een portable com puter en speciaal voor dit doel ontw ik­ kelde software. M et deze appara­ tu u r kunnen online alle gewenste geom etrie-m etingen w orden ver­ richt. Alle daarbij verzamelde ge­ gevens worden in. het geheugen van de com puter opgeslagen en direct na de laatste m eting ver­ werkt. Vervolgens w orden ze met behulp van een aangesloten prin­ ter in de vorm van duidelijke gra­ fieken gepresenteerd. Aldus be­ schikt m en onm iddellijk over een volledig overzicht van de geome­ trie van de machine en kunnen ondersteund door de adviezen van de inspecteur — gerichte acties w orden ondernom en voor de uit­ voering van liet noodzakelijke on­ derhoud.

m odellen zijn standaard uitgcrust m et galvanisch gescheiden m ectingangen, sensorfoutm elding per kanaal, een m ogelijkheid tol alarm groepering, range-instel-

ling, een 19-100 aansluiting en di­ verse T /C -eiem enten.

Nieuwe Perkins-dieselmotor Een nieuw e generatie Perkins scheepsdiesels m et een hoog ver­ m ogen, de C ondor, beleefde zijn debuut op de London Internatio­ nal Boat Show , die op 3 januari 1991 werd geopend. Deze dtesel-V8 w ordt in twee uit­ voeringen aangeboden: de C on­ dor M7Ü0TÎ m et een verm ogen van 522 kW (700 bhp) bij 2.100 t/ min, en de C ondor M800TÎ, die 597 kW (800 blip) bij 2.300 t/m in. ontw ikkelt. Beide versies hebben turbo-oplading en inlaatluchtkoeüng en de C ondor is m ede daardoor één van de m eest com pacte m otoren m et de beste gew icht/verm ogcn-verhouding in zijn klasse. De m o to r is het resultaat van één van de m eest uitgebreide ontw ik­ kelingsprogram m a’s voor scheepsm otoren, die Perkins ooit heeft uitgevoerd. G rote jachtw er­ ven en scheepsarchitccten uit zo­ wel N oord-A m erika als E uropa waren hierbij betrokken.

Het doel was om scheepsdiesels te produceren, die zouden beant­ w o o rd e n aan de vraag naar groot verm ogen op zee, m et snelheden tot 4(1 knopen, gem onteerd in tw in-opstellm g, m et een uitzon­ derlijk schone uitlaat, die vooral de jachthaven zo m in niogeiijk vervuilt. De C on d o r M 700Tt is een m otor voor pleziervaartuigen m et eert

grote actieradius en in gevallen van een hoge belasting o f intensief gebruik, Deze uitvoering is ook geschikt voor bij voorbeeld snelle kruisers en vaartuigen voor de zeehengelsport. De C ondor is uitgevoerd met in­ directe koeling do o r middel van een w arm tewisselaar m et expansiecank, watergekoelde uitlaat­ spruitstukken en turbo, en zelfaanzuigende buitenboordw aterpom p. Een gecom bineerde uitlaat m et wacerinjectie is gem onteerd om her uitlaatsysteem van het schip te vereenvoudigen en om de kosten van de m otorinbotiw tot een m inim um te beperken. E en centrifugaal w aterpom p verzorgt de circulatie van het interne koel­ watersysteem. Bij het ontw erpen van de C ondor is rekening gehouden m et de scherpe hellingshoeken van 30 graden naar stuur- en bakboord, die op zee verw acht kunnen w o r­ den, De C ondor is leverbaar m et diverse keerkoppelingen, m et rechte uitgaande as, onder een hoek van 8° en m et een V-drive. De C ondor M 800Ti is standaard uitgerust m et een lichtgewicht T w in-D isc M G 51H A keerkoppeling, welke een uitgaande as m et een hellingshoek van 8 ° heeft, en in de V'-drive uitvoering m et een M G 51H V . D e C ondor M 700T is sam engebouw d m et een ZF BW 165 keerkoppeling en heeft een rechte uitgaande as. V oorinform atie; de heer D. J. Broos, directeur van Pc rkins-iniporteur K em per & Van T w ist Diesel B .V ., Postbus 156, 3300 A D D ordrecht, tele­ foon 078-130155, telex 2:9124. te­ lefax 078-136746,

H et geautom atiseerde waterpassysteem zal door Stork Mufac ge­ bruikt w orden bij het inspecteren van gereedschapswerktuigen. H ier m aakt her systeem deel uit van een uitgekiende inspectiem ethodiek, die gericht is op een opti­ m alisering van het toestandsafhankelijk onderhoud. M et deze wijze van w erken zijn inmiddels in tal van situaties verbeteringen van de bedrijfszekerheid van deze m achines en forse besparingen op de uiteindelijke m achinekosten haalbaar gebleken. V oor informatie: Stork Mufac, postbus 2079, 7550 CB Hengelo (O v.), tel. 074403870, fax 074-433899.

116

MARITIEM MAAND

Stazo Marine Equipment verkoopt Bolideck 2000 Bolidt K unststoftoepassing B.V. te A lbksserdam heeft exclusieve verkooprechren v oor Bolideck 2000 voor het m arktsegm ent jach ­ ten, pleziervaart en kleine be­ roepsvaart verleend aan ST A Z O M arine E quipm ent, een divisie van Van der Staay B. V. te H end rik-ldo-A m bacht, Nederland. De dekbedekking Bolideck 2000 is een geprefabriceerde dekbedek­ king op basis van 2-com ponentige polyurethaanharsen van vertakte polyolen en arom atische iso-cyanaten. H et Bolideck 2000-systeem geeft aan een scheepsdek een voornaam aanzien en een aantrekkelijk triter­ lijk, is sterk, flexibel en licht in ge­ w icht. H et systeem is duurzaam , heeft een grote weerstand tegen stoten en is slip- en slijtvast. H et produkt heeft ook in natte toe­ stand een grote stroefheid. D e Bolideck 2000 dekdelen w or­ den in een bed van kunststof opgenoinen, w aardoor tevens corrosiebescherm ing van het onder­ liggende dek w ordt gerealiseerd. H et dekafwerkingssysteem is ge­ m akkelijk te Onderhouden en

agenda

heeft gunstige eigenschappen met betrekking to t therm ische en ge­ luidsisolatie. V anw ege de goede therm ische eigenschappen is het dek ook in w arm e gebieden m et blote voeten te belopen. H et sys­ teem is getest op bestandheid te­ gen tem peraturen van - 40° C tot 4- 90° C onder natte o f droge om ­ standigheden.

Bolideck 2000 kan w orden gele­ verd in de vorm van dekplaten en dekdelen. De dekplaten en dekde­ len w orden verlijm d m et Boli­ deck 2000 lijm, w aarna tussen de dekdelen Bolideck 2000 voegvulling w o rd t aangebracht. V oor informatie: Veersedijk 83-85 (Postcode 3341 LL), tel. 01858-16611, fax 0185816276.

Nationaal Studieochtenden 'O nderhoud' dam en beginnen om 09.30 uur. D e kosten bedragen f 140,-; voor leden f 9 0 ,- en voor studenten f3 0 ,-. V oor inform atie: N IR lA -congresbureau; Postbus 84220; 2508 AE D en Haag, telefoon 070-3522141

M eten en beoordelen van geluid op de arbeidsplaats. 17en 18 april en 21 ju n i 1991 in het Praktijkcentrum van het N IA , D e SW Z3-91

se aannem ingsbedrijven op dit ge­ bied nem en nog steeds toe. IH C Holland leverde in de afgelopen jaren nog al w at m aterieel voor dat d o e l Zo w erd in 1989 aan C i­ vil and M arine de grindsleepzui­ ger ‘C am beck’ van 2700 n r ' gele­ verd. N u gaat het om de grootste grindzuiger in haar soort. M et een laadruim inhoud van ruim 5000 nv' kan het nieuw e schip een lading van bijna 10.000 ton meenemen. H et 113 m eter lange schip w ordt voorzien van één zuigbuis, uitge­ voerd m et een onderw aterpom p, waarm ee tot op een diepte van 50 m zand en grind kan worden gew onnen. De oplevering van het schip is ge­ pland in april 1992.

k

'T oekom stig T ransport, veilig­ heid voorzien ?’ 21 mei 1991, Technische U niversiteir Delft A ulagebouw. V oor inform atie: Congresbureau ASD Telefoon: 01736-95356 Telefax: 01736-92242

International Conferences (Sam engestdd door M IC /C M O )

Underseas Defense 91, M arine In­ strum entation 91 & High Tech Catch 91) (Contact: West Star Productions, U nderseaw orld 91, P .O . Box 368, Spring Valley, CA 92077 U .S.A .) I6-IH Rintouski, Quebec, Canada: Canadian H ydrographic C onfer­ ence: hydrographic infostructure o f the future (Contact: T he Canadian H ydrog­ raphic Association or the The Canadian H ydrographic Service)

April 1991

Cursussen Referentiesystemen en positiebe­ paling. 15-19 april en 14-18 oktober 1991 te Vlissingen. O rganisatie door ’E uro C ourses’ Docenten: Prof. Ir. J.C . Blankenburgh en Ir. G.L. Strang van Hees V oor inform atie: G. Blankenburgh, G roenew oud 12, 4381 HE Vlissingen. Telefoon 0118419244 o f 14498, telefax 011841+483.

IHC Holland bouwt grootste grindsleepzuiger D e Belgische dochteronderne­ m ing van het aannem ingsbedrijf Civil and M arine in Greenhithe, Engeland, heeft IH C Holland op­ dracht gegeven v o o r het ontw er­ pen en bouw en van de grootste grindsleepzuiger ter wereld. D e opdracht vertegenw oordigt een w aarde van ca. ƒ 45 miljoen. D e orderportefeuille van IH C is m ede door deze opdracht toege­ nom en to t ca. ƒ 250 miljoen, waarm ee de capaciteit van de on­ dernem ing gevuld is tot het voor­ jaar van 1992. IH C Holland is een 70% deelnem ing van IH C Ga­ land; de overige aandelen zijn in het bezit van E M C in Baltitnore. O p het Continentaal plat w ordt veel grind en zand gew onnen ten behoeve van de bouw industrie. D e activiteiten van vooral de B rit-

Symposium

a

O p donderdag 11 april 1991 orga­ niseren KIvl. N IRIA en N V D O een studieochtend over ’O nder­ houd - zelf doen o f uitbesteden’. O p vrijdag 12 april is er een stu­ dieochtend over ’C om puters in het onderhoud’. D e studieochten­ den vinden plaats in A hoy R otter­

nieuwe opdrachten new orders

Boelelaan 30, A m sterdam - Buitenveldert. Organisatie: N ederlands Instituut voor A rbeidsom standigheden. V oor informatie: N1A Praktijk­ centrum , Postbus 75665, 1070 AR A m sterdam , Telefoon: 020-5498416.

Afgelasting H et ’3rd International Sym posi­ um on Shipboard Accoustics ISSA ’91’ in Den H aag van 8-10 ok­ tober is in verband m et het aantal en type van de ontvangen ab­ stracts afgelast.

6-1 Southam pton, U .K .: R IN 91, Small C raft Navigation (Contact: T he Royal Institute o f N avigation, 1 Kensington Gore, L ondon SW7 2AT, U nited Kingdom )

22-25 L ondon, U .K .: Subsea International '91 (Contact: T he Sociaty for U nder­ w ater Technology, 76 M ark Lane, L ondon EC3R 7JN, U nited K ingdom )

9 -/2 O slo, N orw ay: M aintenance (Contact: Johan Asm undvaag, N IF /N FV , PO Box 130, Skoyen, N-0202 O slo 2, N orw ay)

22-26 R otterdam , T he N ether­ lands: Freight Show Rotterdam 91' (Contact: A hoy’ Rotterdam N V , Postbus 5106, 3008 AC R ot­ terdam)

15-19 San D iego, California, U.S. A: Undersea W orld 91 (IN shore 91, Subsea Search & Salvage 91,

25-25 Paris, France: U D T '91, Undersea T echnology

Defense

117

MARITIEM

(Contact: M icrow ave Exhibitions & Publishers Ltd., 90 Calverly Road, T urnbridge Wells, Kent T N I 2U N , U nited Kingdom)

(Contact: Cape. Jam es E. Grabb, U SCG (Ret.) A SN E Day 1991, 1452 D uke Street, Alexandria, Virginia 22314, U .S.A )

25 London, UK: Q uality assurance: ship opera­ tions & ship m anagem ent, even­ ing m eeting (Contact: RINA , London)

4-11 Barcelona, Spain: The 17th world ports conference o f IA PH (Contact: IA PH ?)

MAAND

M ei 1991 1-2 London, UK: Education and T raining for the Marine Industries, forum (Contact: Rhian Bufton, C onfer­ ence Organiser. T he Institute o f Marine Engineers, T he M em orial Building, 76 M ark Lane, London, E C 3R 7JN , United Kingdom) 2-3 W ashington D .C ., U .S.A .: A SN E Day 1991: naval engineer­ ing in the changing defense struc­ ture

6-9 H ouston, Texas, U .S.A .: O ffshore Technology conference and exhibition 7-11 Jakarta, Indonesia: M arine Indonesia, the 6th interna­ tional marine, shipping and port equipm ent exhibition (Contact: David Pook, M arine In­ donesia, Overseas E xhibition Ser­ vices Ltd., II M anchester Square, London W IM SAB, U .K .) 8-10 Hull, Quebec, Canada: M ari-Tech '91 (Contact: Mr. John Attersley, tel.

(613) 998-1623, fax (613) 9954700) 13-15 L ondon, U .K .: W arship '91 : Naval Subm arines 3 - boats, weapons and systems (Contact: RINA Conference Sec­ retariat, 10 U pper Belgrave Street, L ondon SW 1X 8B Q , U n ­ ited Kingdom ) 14-16 H am burg, B .R .D .: Bulktrans '91 (Contact: CS Publications Ltd. M cM illan House, 54 Cheam C om m on Road, W orcester Park, Surrey KT4 8RJ, U nited King­ dom , Fax: (44 81) 330 5112) 15-16 Edenburgh, Scotland: Capital D redging (Contact: T he Institution o f Cicil Engineers, G reat G eorg Street, London SW1P 3AA, U nited K ingdom )

p.pole

16 L ondon, U .K .: Personal C om uter Applications at Sea (evening meeting) (Contact: RIN A , London) 21-24 D unferm line, Fife, Scot­ land: 2nd conference on advance in m arine structures (Contact: Elsevier Seminars, M ayfield House, 256 Banbury Road. O x fo rd O X 2 7D H , U nited Kingdom ) 26-30 K obe,Japan: 4th international m arine systems design conference (1M SDC91) (Contact: IM SD C '91 Conference Secretariat, Prof. Ryusuke H osoda, Dept, o f N aval Architecture, U niv. o f O saka Prefecture,4-804 M ozu-U m em achi, Sakai, Osaka 591, Japan)

Betimmeringen B.V.

Pols Joinery and Fitting Ltd. Ontwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betimmeringen en inrichtingen voor / Design and manufacture of special furniture, joinery and interiors f o r /

11111111

Importeurs van o.a. Importers of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60 deuren/doors p -p Q iS

Betimm eringen B.V.

Postbus 428 2980 AK Ridderkerk Nijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502

S W Z 3 -9 I

118

Het meest complete klantgerichte lasprogramma voor de 90er jaren.

De eisen d ie o n z e k la n te n aan het lassen en sn ijd e n stellen , w o r d e n s te e d s h oger. Esab h o u d t m e t die o n tw ik k e lin g gelijke tre d . G e tu ig e o n z e n ie u w s te p r o d u k te n o p dit gebied. En w a t no g o p sta p e l staat. D e fabrikagc v a n la sto e v o e g m a te ria a l e n a p p a r a tu u r b e h o o r t al m e e r d a n 8 0 jaar to t o n s dagelijks w e rk . O n z e Jas- e n s n ijm id d e le n w o r d e n v e elv uldig to e g e p a s t in o .a . d e scheeps-, k o n stru k tie -, ketel- e n a p p a r a t e n b o u w , a ls m e d e d e p r o c e s in d u s trie . U k u n t r e k e n e n o p snelle le v e rin g via een u itg e k ie n d d e a l e r n e t w e r k e n ... w e llic h t n o g

b e la n g rijk e n o n s h o g e k e n n is n iv e a u m .b.t. d e praktijk. Dat m aak t het z o e k e n n aar e ffic ië n te en e c o n o m i s c h e o p lo s sin g e n g e m a k k e lijk en m i n d e r tijd r o v e n d , b o v e n d i e n b e sc h ik t Esab ov er e en eigen m o d e r n e lassc h o o l e n een snel f u n c ti o n e r e n d a fte r sales team . IJ h oeft d u s niet te tw ijfelen, Esab m aakt hel mogelijk Bel o f sch rijf v o o r u itg e b rc id e in fo rm a tie : Esab N e d e r la n d BV, N e u tr o n w e g I I . 3 5 0 3 KD U tre ch t, tel. 030-465.388. fax. 0 3 0 -4 6 5 2 6 0 .

Member of The Esab Group A119

VEIUM1EIDS

Zekerheid op zee. AEG biedt u die zekerheid met de DEBEG 3120, een compacte, sterke en veelzijdige SSB Radio-telefonic zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke prijs/kwaliteit-verhouding.

Z’n voornaamste

eigen­

schappen zijn: - Zendvermogen: 270 watt transceiver. - Frequentiebereik: ontvanger 100 kHz - 30 MHz. zender 11,6 MHz - 28,5 MHz. - Aansluitspanning 12 of 24 V DC. - Microprocessor-gestuurd. incl. zelftest programma. - Snelle, automatische frequentie afstemming. - Zeer eenvoudige bediening. - Goedgekeurd door de PTT/KSR. - SITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk. - Goedgekeurd voor beroepsscheepvaart. - Geïntegreerd 2-toon alarm. - Goedgekeurd en voorbereid voor Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). De DEBEG 3120 kan worden geïnstalleerd in losse componenten: transceiver, antenne-coupler en bedienings-unit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing

Eigenlijk is het vreemd dat niet iedereen er gebruik van maakt: een jaarlijkse inspektie van de scheepshydrauliek. Als gebruiker weet u dat de veiligheid op uw schip alleen optimaal kan zijn, met goed werkende hydraulische systemen. Het kan om een stuurmachine gaan, of een hefbaar stuurhuis, maar bijvoorbeeld ook om een autokraan. Van der Velden-veiliglheidsinspektie biedt: een jaarlijks terugkerend kontrole-bezoek waarin al uw hydraulische systemen nagekeken worden. Lekkages en foute afstellingen worden opgespoord en de hydraulische apparatuur wordt nagemeten en getest. In het inspektierapport kunt u dan precies zien wat er aan onderhoud en reparatie moet gebeuren. En is alles in orde, dan ontvangt u bij het inspektierapport een veiligheidscertifikaat. Een prettige garantie, want Van der Velden is al ruim 25 jaa ra ktie f op hydrau­ lisch gebied. Daarom kunt u ons ook inschakelen bij repa­ raties, want ook op dat gebied hebben we onze sporen verdiend. Van der Velden heeft een monteursteam, dat 24 uur per dag to t uw beschikking staat. Een telefoontje is voldoende. Een jaar na de keuring krijgt u dlan een herinneringsbericht voor de nieuwe jaarlijkse inspektie. Uiteraard is de veiligheidskontrole niet gratis, maar preven­ tie is wel kostenbesparend. Van der Velden, in Krimpen aan de Lek, vervaardigt, onderhoudt en repareert al meer dan 25 jaar scheeps­ apparatuur. Zij richt zich daarbij op het betere produkt en de betere service. Want uit ervaring weet zij dat in de scheepvaart die twee zaken bovenaan de lijst staan.

Het leveringsprogramma van Van der Velden omvat: •

opleveren. Uitgebreide documentatie en informatie op aan­ vraag verkrijgbaar. AEG Nederland N.V., Marine Technology Department. Postbus 5115, 3008 AC Rotterdam.

•

Roeren (normaal balans en hydrodynamisch), flaproeren en hydraulische stuurmachines (voor elk roertype). Kapaciteit en afmetingen worden aangepast aan uw eisen. Andere scheepshydraulische apparatuur zoals: nettenrollen, lieren, winches, stuurhuisliften, masten, schroefas, generatorsets standaard stuur-units n fo r m a tie . automatische piloten ^ ^ gerust voor meer n___ — _|

Tel. 010-4855644. Fax 010-4846279. Telex 28822.

A ^ n J e r M d e n ^ Rotterdam

AEG

Dorpsstraat 67a / Postbus 2061, 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel.: 01807-11577, Fax: 01807-11578, Telex: 26401 intex nl

1. INTRODUCTION

C O M P U T E R A ID E D P R O P U L S IO N SY ST E M D E S IG N

F o r th e conceptual design o f a sh ip ’s m ach in ery p lan t th ere existed, u p till re­ cently, alm o st n o t an y su p p o rtiv e co m ­ p u te r p ro g ra m . F or th e d etailed design o f m ach in ery system s th ere are o f co u rse a large n u m b e r o f analysis (calculation) p ro g ram s and c o m p u te r aided d raftin g system s. E xam p les o f analysis p ro g ra m s are: - pipe flow and head loss calculations - shafting to rsio n al, axial and w h irlin g vib ratio n calculations - desig n calculations fo r flexible m o u n t­ ing system s C o m p u te r aided d raftin g sy stem s are n o w ad ay s freq u en tly used for: - tw o d im ensio n al p ip in g d iag ram s - three d im ensio n al m a ch in ery arran g e­ m e n t m odels - pip in g arrap g em en t m o d els co m p lete w ith derived iso m e tric sketches and bills o f m aterial for th e p ro d u ctio n . T h is p ap er gives a sh o rt d escrip tio n o f a conceptual design sy stem for p ro p u lsio n and auxiliary system s: P R O S E L . P R O S E L (p ro p u lsio n in stallation selec­ tion) aim s to su p p o rt the d esigner w ith the selection o f th e m o st o p tim al p ro p u l­ sion installation and su p p o rt system s for a given set o f design d em an d s. T h e m ach in ery installatio n o f a m o d e m ship com prises several sy stem s, e.g. the p ro p u lsio n plant, the electric p o w e r sup­ ply sy stem , the h eatin g sy stem , the fuel oil, lu b ricatio n oil and co o lin g system s. T h e need fo r e c o n o m y , b o th in b u ild in g and o perational costs, u rges th e naval ar­ chitect to a d o p t an in teg rated desig n for th e total installatio n , e .g . to use w asteheat recovery and p o w ertak eo ffs fro m th e m ain p ro p u lsio n sy stem fo r electrici­ ty g eneration. T h is in te g ra tio n conse­ q u en tly m eans, that an in teg rated design and ev aluation to o l is needed. D ifferen t so lu tio n s (tw in o r single eng in e, p o w er take o f g en erato rs o r separate ones, etc.) can be defined and analyzed. T h e results fo r d ifferen t lay o u ts can be com p ared . T h e choice o f th e m ain m ac h in ery instal­ latio n s tro n g ly influences th e o th e r sys­ te m ’s design. M o d e rn ships m u s t be de­ signed to p e rfo rm well in differen t o p era­ tional co n d itio n s. T h e re can be differen t co n d itio n s o n th e h y d ro d y n a m ic side, such as th e w e a th e r state, to w in g load, SWZ3-91

o p eratio n al speeds, and ship d raft. O n th e o th e r han d th ere can be d ifferen t co n ­ d itio n s co n cern in g ship service req u ire ­ m en ts, e .g . th e re q u ired electrical p o w er, the heat d e m an d , and m echanical p o w er. In m o s t cases o n e situ a tio n can be ad d res­ sed as th e ’ design co n d itio n . T h e p erfo r­ m ance o f th e ship in o th e r co n d itio n s m u s t also be analyzed. T h e in teractio n b etw een th e p ro p u lsio n installation sys­ tem s, con sid erin g design as w ell as offdesign co n d itio n s, expresses th e need for a co m p lete C A D sy stem o fferin g an in te­ g rated design. D esign o f P R O S E L started in O ctober 1988 at th e D elft U n iv e rs ity o f T ech n o l­ ogy in co o p e ra tio n w ith M arin W ageningen. A lso in v o lv ed in th e p ro ­ je c t is the d u tch sh ip y ard Y sselV lietC o m b in a tie B .V . T h e P R O S E L p roject is sp o n so red by the d u tch o rg an izatio n o f m a ritim e research (C M O ). T h e p ro g ra m w ill be available as a p a rt o f th e M A U ­ D E S ship desig n sy stem , as w ell as, as a stan d alone p ro g ra m . In this p aper the m ain P R O S E L m o d u les fo r the genera­ tio n o f altern ativ e p ro p u lsio n system s and fo r th e ev alu a tio n are d escribed. T h e m o d u les fo r design o f sh ip ’s service sys­ tem s and au x iliary sy stem s are p a rtly available an d are b eing dev elo p ed further. F o r th e d e v e lo p m e n t o f P R O S E L th e fol­ lo w in g p rem ises w e re m ade: - P R O S E L m u st offer an in teg rated de­ sign e n v iro n m e n t fo r th e p ro p u lsio n sys­ tem P ro p u lsio n a rran g em en t(en g in cs, g earb o x es, th ru ste rs etc.), w asteh catu tilisatio n sy stem (steam , th erm al oil), in teg rated electric p o w e r su p p ly and au xiliary sy stem s. W hen desig n in g one o f these sy stem s the data d escrip tio n o f o th e r sy s te m ’s c o m p o n e n ts sh o u ld be di­ rectly available. - T h e user w ill be co m p letely free in ch o o sin g his o w n installatio n lay o u t. T h is m eans th a t th ere are n o lim itatio n s to an installatio n co n fig u ratio n , as far as the c o m p o n e n ts allow . - T h e p ro g ra m w ill be as h a rd w a re in d e­ p en d en t as possible. Initially P R O S E L w ill be available o n an A T ty p e personal

J . K lein W oud and C .C .P .J .M . Lauda Fat uity o f Mechanical Engineering and M aritim e Technology, D elft U niversity o f T echnology, T h e Netherlands

F .J .P .H .G . Verbaas M arin, W ageningen, T h e Netherlands

c o m p u te r w ith D O S o p eratin g system an d o n w o rk sta tio n s w ith U N IX o p e ra t­ ing system . - T h e user o f th e p ro g ra m is assum ed to be a m e m b e r o f the d esign d e p a rtm e n t o f a sh ip y ard , a sh ip p in g co m p an y o r a de­ sign agen t. It is ex pected th at he has a so u n d ju d g e m e n t in co m p o sin g ship p ro p u lsio n installations. - T h e m ain objectiv e o f P R O S E L is to enable a fast and efficient evaluation o f a large n u m b e r o f altern ative system de­ signs, w hich m ay lead to a technically and eco n om ically m o st attractiv e result.

2. PROSEL CHARACTERISTICS P R O S E L w ill consist o f a n u m b e r o f m odules: - P ro p u lsio n sy stem design, w ith w hich it w ill be possible to define a system lay­ o u t and to gen erate a n u m b e r o f alterna­ tive plants, co m p ly in g w ith this layout. N e x t th e alternatives m ay be evaluated bo th in a technical an econom ical sense. Finally all relev an t characteristics o f the selected p lan t can be calculated. - W aste-h eat-u tih satio n fo r calculation o f th e technical an d econom ical p o s­ sibilities to use th e w aste-hcat o f exhaust gas a n d /o r o th e r m edia, for p o w e r g en er­ atio n a n d /o r h eatin g pu rposes - E lectric p o w e r su p p ly sy stem , enabl­ in g to investigate the characteristics o f diesel g enerato rs, shaft g en erato rs, tu rb o g en erato rs and co m b in atio n s o f those. - A u x iliary sy stem design, enabling the design and ev alu atio n o f alternatives and d im e n sio n in g o f co o lin g, lu b ricatin g and fuel oil sy stem s.

121

An im p o rta n t aspect o f P R O S E L is it’s fast m u lti altern ativ e g en eratio n . A p re design alw ays aim s to d efin e a sy stem sufficiently co m p lete and as o p tim al as possible w ith in the d e sig n e r’s d em an d s. H o w e v e r, because o n ly a sh o rt p erio d o f tim e is available, th e d esig n er freq u en tly can m ake o n ly a single o r a few designs. T h e result will alw ays be a c o m p ro m ise betw een tim e, costs and q u ality . P R O ­ SEL intends to shift this c o m p ro m ise to a h ig h e r quality, by o fferin g the p o ssib ility to th e user to generate an d ev alu ate m an y alternative installation d esig n s in a sh o rt period o f tim e. By m ean s o f the evalua­ tion tools the best choice, acco rd in g to the u se r’s d em an d s, can be m ade from these alternatives. A n o th er P R O S E L q u ality is it’s in te­ g rated system design. In a p ro p u lsio n in­ stallation m any in terre latio n s exist be­ tw een the m e n tio n e d sy stem s. A few ex ­ am ples o f the interre latio n s are: • the ex h au st gases o f a diesel en g in e can be used to g en erate steam , for a tu rb o g en erato r, affecting th e d esig n o f the p o w e r su p p ly system • th e diesel eng in e scavenge air can be used to p reh eat the feed w ater • th e diesel eng in e d eterm in es the la y o u t and capacities o f p u m p s, coo lers and o th e r e q u ip m e n t o f the au x iliary sy stem s T h e co n n ectio n s b e tw e e n th e differen t

available the p ro g ra m w ill ask the user o r w ill su g g e st d efau lt settings.

3. P R O P U LSIO N SYSTEM DESIGN M O D U L E T h e p rinciple characteristics o f P R O S E L will be ex p lain ed and illustrated fo r th e p ro p u lsio n system design. An ex am p le o f th e design process for a sim p le direct d riv e n installatio n (see figure 1) is given. P R O S E L is capable to g en erate an d evaluate m u ch m o re co m p licated plants, con sistin g o f d ifferen t th ru ste rs in c o m ­ bin atio n w id i m u ltip le p rim e m o v ers, th ro u g h tran sm issio n s. T h e P R O S E L desig n sequence is split up in to 5 p arts (see fig u re 2): 1 sp ecification o t design d em an d s 2 c o m p o sitio n o f in stallatio n alter­ natives 3 selection o f in terestin g alternatives 4 d etailed ev aluation 5 final selection T h ese 5 p a rts can be ru n in d ep en d e n tly , o f co urse o n ly w h e n th e a p p ro p ria te in­ p u t is available, e.g . a detailed evalu atio n can o n ly take place w h e n an installation has been co m p o sed .

system s are represen ted b y th e c o m p o ­ n en ts th a t arc shared; e.g. th e en g in e is a co m p o n e n t in th e h eatin g sy stem , as a heat source, and in th e p ro p u lsio n system as a so u rce o f m echanical en erg y . T he a m o u n t o f h eat in th e ex h au st gases is an in p u t value for th e design o f the hearing sy stem . In teg ratio n o f th e design o f the separate sy stem s is a.o. achieved by g iv ­

3. 1. Specification o f Design Demands T h e d esig n d e m an d s are the fra m e w o rk in w h ic h th e in stallatio n desig n w ill take place. T h e user can build this fra m e w o rk a c co rd in g to his specific ideas. T h e de­ sign d e m an d s are split up in to 3 parts: - specification o f th e in stallatio n la y o u t ’ - specification o f th e preferences co n ­ cern in g th e c o m p o n e n ts - d e fin itio n o f the o p eratio n al co n d itio n and sh ip data

ing access to o th e r sy s te m ’s d ata d escrip ­ tions. In th is w ay the req u ired sy stem de­ sign in p u t data can be collected fro m th e sam e database. W hen certain data are n o t

3 .1.1. The Installation Layout T h e la y o u t o f an in stallation is defined by m eans o f th e c o m p o n e n ts and th e links

b ctw eeir th ese c o m p o n e n ts. F o r a p ro p ­ ulsion sy stem o n ly 4 types o f co m p o ­ n en ts are b ein g considered: - P R IM E M O V E R S diesel engines (gasturbines, stea m tu rb in es, others); - T R A N S M IS S IO N S gearb o x es, shafts, cou p lings (electrical tran sm issio n ); - THRU STERS fixed and co n tro llab le pitch screw ty p e p ro p ellers (d u cted p ro p ellers, w aterjets); - P T O ’s, p o w e r-ta k e -o ffs g en erato rs, p u m p s, o th ers; The im p lem e n ted c o m p o n en ts are sh o w n , th e item s b e tw een brack ets are being plan n ed b u t are n o t yet im ­ p lem en ted . W hen specifying th e co m p o ­ nen ts, th e y can be g iven a n am e by the u ser for conven ien ce in recognizing th em . Such a n a m e h o w ev er has no sig­ nificance for the p ro g ra m alg o rith m . T h e o rd e r in w h ich th e c o m p o n en ts are de­ fined is free. T h e c o m p o n en ts m u st be lin k ed to g e th e r, co m p le tin g the installa­ tio n lay o u t specification. T h e ex am p le is sh o w n in sheet I . 3 .1 .2 . Component Preferences F o r e v ery c o m p o n e n t the user can define his preferences. F or p rim e m o v ers (sheet 2) it is n eed ed to specify th e type (diesel, g a stu rb in e ...). W hen desirable th e user can also prescrib e th e m a k e (SW D , S u lz e r.,.), the series, th e n u m b e r o f cy­ linders, th e o p e ra tin g p rinciple (2/4 stro k e), m in im u m and m a x im u m al­ lo w ed e n g in e m a rg in (for ex p lan a tio n see p a ra g ra p h 5) an d p refe rred engine m a r­ gin. W hen th e m in im u m and m ax im u m allo w ed en g in e m a rg in are n o t given by th e u ser th e n d efau lt values o f 0.85 and 0.95 w ill be p ro p o sed . F o r the tra n sm issio n it is possible to

Figure 2r PROSEL design sequence

S W Z 3-91

122

Component specification:

Prime mover preferences:

component I ■ type : prime mover - name : my diesel engine

component 1 - type - make - series - # cyl. - 2/4 stroke - engine margin mm m um maximum preferred

component 2 • type : transmission ■ name : my shaft component 3 ■ type : thruster ■ name : my thruster

Ship data layout field diesel Suber HTA62 no preference 2 0.8# 0.93 0.90

- ship iilentih' Ata/ante - length iso m breadth 25 m de/nh 15 m design draft 10 in - prismatic coefficient 0.70 - midship coefficient ; 0.96 - resistance data a in e I curve 2 a ir\ e 3 ....(up to 20 fxmts) (un e 4 ....(up to 20 points)

Link specification: Sheei 2 - prime mover preferences links between: component 1 component 2

Sheet 5 * ship data - component 2 - component 3

Transmission preferences: Operational condition

component 2 Sheet 1 - installation layout

specify the ty p e, th e m ake and the series (sheet 3). For com p letely d escribing a transm ission it is necessary to specify th e red u ctio n ratios betw een th e in g o in g and o u tg o in g link(s). T h is is d o n e b y m eans o f norm alized rp m values. T h ese are de­ fining in fact th e rp m ratios b e tw een the different links. W hen the user w an ts to select his o w n tran sm issio n w ith o u t P R O S E L influence, these n o rm alized rpm values have to be specified. O th e r­ w ise they will result fro m a u to m atic PR O S EL action. Shafts a n d couplings have tw o links w ith n o rm alized rp m val­ ues, th at arc alw ays equal. C o u p lin g s have also tw o links, w h ere th e n o r­ m alized rp m values can be chosen such that as an ex am p le also a h y d rau lic co u p l­ ing can be described. W hen the c o m p o n e n t is a th ru ste r, it is necessary to indicate the th ru ste r type. F u rth er it is possible to specify the re­ q u ired th ru st (if n o t specified it w ill be calculated from th e sh ip ’s resistance curve and the design speed), the percen ­ tage o f total th ru st to be delivered b y this th ru ster (default is an equal d istrib u tio n a m o n g th ru sters), the m in im u m and m a x im u m allo w ed d iam eter, th e m in im u m and m a x im u m allow ed rp m , th e n u m b e r o f blades, the m in im u m and m a x im u m allo w ed p itc h /d ia m e te r ratio and th e p ro p eller clearance w ith th e keel, (sheet 4). 3 . 1,3. Ship data and operational conditions Finally the ship data (sheet 5) and o p era­ tional co n d itio n s (sheet 6) have to be de­ fined by the user. T h e ship id en tity , len g th , b read th , d ep th , design d raft, p rism atic and m id sh ip coefficient and th e sh ip ’s resistance data have to be specified. T h e resistance data are given as a function o f the ship speed, rep resen ted b y 4 diffe­ ren t curves (up to 20 points) fo r e .g . 4 loading cond itio n s. F or specifying the SWZ 3-91

- type • make ■ scncs

: shaft : no preference : no preference

normalized rpm values: - link to component 1 • link to component 2

100 100

Sheet 3 - transmission preferences

- ship s/teed - draft • active components my diesel engine * my shaft •' my thruster - total resistance curve L25 x curve I + 0.00 x curve 2 + 0.00 x curve 3 + 0.00 x curve 4 - preset power values - preset rpm values

: 13

knots

:

m

10

: active : active : active

: none : none

Thruster preferences

- ftpe - required thrust ■ percentage of total thrust - number of blades • min. diameter - max. diameter •- min. rpm • max. rpm - mm. pitch/diameter ■ max. pitch/diameter - propeller clearance with the plane keel

; fixed pitch propeller :

100

:

4

%

: 4.30 in : S. 00 »ri 70 I/min : 130 J/min : 0.6 : 1.4

: 0.5

Sheet 6 - operational condition

able and for the g earb ox transm ission th ere m ay be 3 alternatives. T his w ill lead then to 12 altern ativ e system designs, w h ich all w ill be g en erated by P R O S E L . D u rin g installation c o m p o sitio n 3 basic processes are p erfo rm ed :

m

Sheet 4 - thruster preferences

operatio n al c o n d itio n th e user m u st specify th e speed, d raft, th e co m p o n e n ts w h ich are active, th e actual resistance cu rv e (built up from th e 4 curves that w ere given w ith the ship data), in co r­ p o ratin g th e sea m a rg in (for explanation see p aragrap h 5), and p reset values fo r p o w e r a n d /o r rpm . 3.2. Composition o f Installation A lter­ natives A fter h aving specified th e design de­ m ands, P R O S E L will start co m p o sin g the installation. For co m p lex p ro p u lsio n sy stem s it is possible th at th e user specified to o less design d em an d s o r specified conflicting d em an d s. T h e in­ stallation c o m p o sitio n su b m o d u le th ere­ fore has been given such a stru c tu re (fi­ gu re 3) th a t these situ atio n s are reco g ­ nized and th e user asked to co rrect his in­ pu t. D ep en d in g on th e c o m p o n e n t pre­ ferences it is p ossible th a t fo r a certain p ro p u lsio n la y o u t a (large) n u m b e r o f differen t co m p o n e n ts are acceptable. For a certain p ro p u lsio n p lan t for instance 4 differen t diesel engines m ay be accept-

- d eterm in a tio n o f link variable values and the d istrib u tio n o f these o v e r the co m p lete system - c o m p o n e n t selection fro m the P R O ­ SEL c o m p o n e n t database - c o m b in in g altern ativ e co m p o n en ts to installatio n alternatives T hese 3 processes are dealt w ith in detail in the fo llo w in g paragraphs. 3.2.1. L ink Variable Value Determination and Distribution T h e link variables are rpm and p o w er in case o f th e p ro p u lsio n system . W hen the values o f these variables are k n o w n at one specific link, it is possible to d istrib u te them o v e r the installation to the o th er links. All co m p o n e n ts have an internal descrip ­ tio n , th a t can be seen as a transfer func­ tio n . T h is fu n ctio n translates the p o w er and rp m values fro m link to link; the tran sfer function fo r rp m values is th e re­ d u ctio n ratio, the tran sfer fun ctio n for p o w e r values can be a p o w e r d istrib u tio n a n d /o r an efficiency. T h e tran sfer fu n ctio n is n o t alw ays k n o w n d irectly fro m th e start o f the p ro ­ g ram . It can result fro m database choices, e.g. dieselengine and p ro p eller choice de­

123

Figure 3: composition of installation alternatives algorithm tion of the example installation)

term in in g the re d u ctio n ratio o f a gearbox. T h erefo re the p ro g ra m will alternate be­ tw een c o m p o n e n t selection and link v a ri­ able d istrib u tio n un til n o m o re changes occur. W hen n o t sufficient data w ere supplied b y the user th en ex ecu tio n w ill pause and ad ditional data w ill be asked for. 3.2.2. Component Selection F or every c o m p o n e n t th a t is n o t yet selected a selection p ro ced u re will be fol­ low ed. T h e selection p rocedures are de­ pending on the ty p e o f co m p o n en t. • T h e C o m p o n e n t D atabase C o m p o n e n ts are selected fro m c o m p o ­ nent databases. F or p rim e m o v ers the database consists o f a large n u m b e r o f en­ tries. co m p risin g different ty p es o f diesel engines. F or transm issio n s several catalogue gear­ boxes arc present. T h e th ru ste r database inv o lv es a calcula­ tion m o d u le fo r W ageningen B -Series propellers. D e p e n d in g o n th e available data the p ro p e lle r dim en sio n s and characteristics w ill be calculated. • T h ru ste r Selection W hen a th ru ste r is n o t yet selected a new th ru ster w ill be designed. T h e th ru ste r preferences are read and th e th ru st to be delivered is d ete rm in e d b y m eans o f the ship speed, resistance and th ru st d ed u c­ tion. T h e d esig n w ill resu lt in an o p ­ tim u m th ru ste r (sheet 7). It is described, in th e case o f a W ageningen B series p ro p ­ eller, w ith it’s d iam eter, p itc h /d ia m e ter ratio, n u m b e r o f blades, blade area ratio, open w ater efficiency, K t, K q a n d j rela­ tions, sh aft rpm an d shaft p o w er. A cavi­ tatio n criterio n is in co rp o rated . Besides this o p tim u m th ru ste r w ith in the design dem ands, five o th e r th ru ste r d e­ scriptions are generated. T hese are th ru sSW Z3-91

T h e user can m a k e his o w n choice before th e th ru ste r design takes place.

Optimum thruster design propeller ■ type • diameter • pitchfdiamcler > blade area ratio - efficiency - rpm

Wageningen B 8.00 m 0.87 0.45 0.62 70 Jfmin

Additional thruster designs available for rpm 70 (= optimum)» 85, 100, 115 ami 130

Sheet 7 - thruster design results

ter designs for 5 specific design rp m val­ ues, resulting fro m the rp m range specified by the user. T h e reason for c o v ­ ering an rp m desig n range is as follow s: Im agin e th at th ere exists a fixed pre­ scribed rp m ratio b etw een th ru ste r an d p rim e m o v e r, e .g . in a d irect d riv e instal­ lation. A fter th ru ste r desig n a choice is m ade for th e p rim e m o v er fro m the database. T h e chosen engine has a specific rp m for it’s design o p eratin g po in t. T h is p rim e m o v e r rp m determ in es th e th ru ste r rp m . B ecause the chosen en ­ gin e's rp m will seld o m ly co m p ly w ith th e o p tim u m th ru s te r’s rp m , a different th ru ste r th a n th e o p tim u m one sh o u ld be selected. T h is th ru ste r can b e in te rp o ­ lated fro m th e five th ru ste r d escriptions, th at rep resen t th e rp m range. T h e th ru ste r ran g e has the shape o f a p o w e r-rp m relatio n represented by five points (see figure 4), T h e p o w e r to be de­ livered to th e th ru ste r can be d eterm in ed in 2 w ays: - as a d irect result fro m th ru ste r design, in case th e sea m a rg in w as added to the trial th ru st before sta rtin g th ru ste r selec­ tio n (the ship o w n e r’s ap proach: p ro p e l­ ler desig n ed fo r service conditions) - as the p o w e r resu ltin g fro m th ru ste r design, raised w ith th e sea m arg in (the ship b u ild e r’s approach: p ro p eller de­ signed fo r trial co n d ition )

• P rim e M o v er Selection W hen a p rim e m o v e r m ust be selected, it depends o n th e installation lay o u t and the rp m and p o w e r values, th at are available, w h ich selection p ro ced u re o u t o f 3 w ill be fo llo w ed , o r if n o selection can take place yet. First it w ill be checked w h eth er th e p o w e r at all th e p rim e m o v e r’s links is k n o w n . If n o t, th en no selection can take place. T h e next c o m p o n en t w ill be con­ sidered. If th e p o w e r to be delivered fo r the design o p eratio n al c o n d itio n is k n o w n , then it w ill be checked w h e th e r also th e rp m is k n o w n . If n o t, then p rim e m o v e r selec­ tio n p ro ced u re 1 will be follow ed. T his m eans selection w ith free p rim e m o v e r speed. T h is is th e case w hen a red u ctio n g ear is available b e tw een p rop eller and p rim e m o v e r. W hen th e rp m is k n o w n and th ere exists a fixed red u ctio n ratio betw een th ru ste r and p rim e m o v e r, selection proced u re 2 w ill be executed. T h is involves an o p ­ tim u m th ru ste r p rim e m o v e r adjust­ m en t. I f p o w e r and rp m at the p rim e m o v e r lin k s are k n o w n , there is a fixed reduc­ tio n ratio and selection p ro ced u re 2 can n o t be fo llo w ed , th e n selection proce­ d u re 3 w ill be ad o p ted . T his w ill be a v ery rare case, w h en 2 o r m o re engines are connected via a fixed ratio gearing to th e sam e thru ster. Selection procedure 1: selection with only a power prescribed; prime mover speed is free T h e d esig n er has specified the m in im u m and m a x im u m allow ed engine m argins fo r th e p rim e m o v er. A lso the preferred engine m a rg in is g iv en , o r can be in ter­ polated. T h e p o w e r fo r csr (continuous

124

POWER

POWER

maximum required MCR W /////W //Æ ;

■. SELECTION AREA ^ O V E R L A P * \ m in im u m r e q u ire d MCR

\ CS'R

RPM

- RPM Figure 5: prime mover selection area in the power-rpm field for selection

lay-out-field bf a low speed diesel engine

procedure I

service raring, see p a rag rap h 5), at the p rim e m o v e r link(s), has to be co n v erted to an m c r (m a x im u m c o n tin u o u s ratin g , see parag rap h 5) p o w e r fo r the database selection. T h e m in im u m required m c r p o w er is ob tain e d by d iv id in g the link csr p o w e r by the m a x im u m en g in e m arg in ; the m a x im u m m c r p o w e r is o b tain ed sim ilarly. In this w ay a p rim e m o v e r selection area is created w ith the shape o f a p o w e r band (see fig u re 5). All database engines w ith an m c r p o in t w ith in this b and are selected. W hen lay -o u t-field , L O F , engines (in general 2 -stro k e crosshead lo w speed dieselengines; see fo r ex p lan atio n o f L O F p arag rap h 5) are co n sid ered a co m plica­ tio n is add ed to th e selection. A L O F e n ­ gine can be selected w h e n an o v erlap ex ­ ists betw een it’s lay o u tfield and th e p rim e m o v e r selection area. T h is is illustrated in fig u re 6. A specific m cr p o in t can th e n be chosen, according to differen t criteria, th a t have to be specified b y the user, e.g . m in im u m fuel oil co n su m p tio n o r installation w eight.

Figure 6: overlap area between Ihe prime mover selection area and the

If a p o in t in th e o v erlap area m eets rhe p referred engine m arg in , th en th is p o in t is selected; o th erw ise th e p o in t w ith an e n g in e m arg in , th a t is closest to th e p re­ ferred m arg in is chosen. Selection procedure 2: selection with a fix e d reduction ratio between thruster and prime mover W hen th ere exists a fixed red u ctio n ratio betw een p rim e m o v e r and th ru ste r, there w ill exist an rp m -p o w e r relation, resu lt­ in g from additio n al th ru ste r designs. In­ stead o f a straig h t band in the selection p ro ced u re 1, a cu rv ed band w ill n o w be g en erated as th e p rim e m o v e r selection area (figure 7 sh o w s th e results for ex a m ­ ple 1). T h e lo w e r and u p p e r lim its o f this band can be calculated b y m eans o f th e m ax ­ im u m and m in im u m en g in e m a rg in s as­ su m in g a th ird deg ree p ro p eller curve. E v ery database en g in e w ith an m cr p o in t, w ith in this c u rv ed selection area, w ill b e selected. For lay -o u t-field en ­ gines, selection is possible, w h en an o verlap exists b e tw een the selection area and th e la y -o u t-field . As in selection pro­

ced u re 1 th e m c r p o in t w ill be chosen ac­ co rd in g to u se r’s criterio n . Selection procedure 3: selection on ike op­ timum propeller curve W hen p ro ced u re I and 2 co u ld n ’t be ap­ plied and b o th th e link rp in and p o w er values at the link(s) o f the p rim e m o v er are k n o w n , th en p ro ced u re 3 sh o u ld be follow ed. A ssu m in g a th ird degree p ro ­ peller cu rv e the m a x im u m and m in im u m re q u ired m c r p o w e r and rp m can be d e­ term in ed . T h u s the p art o f th e p ropeller curve, w h ere an e n g in e’s m c r point sh o u ld be p art of, is indicated. W hen an e n g in e ’s m c r p o in t is lying within, the rp m lim its, b u t it’s p o w er is lying above the pro p eller cu rv e, th e n it should also be selected. T h is is because it can be d o w n ­ rated to th e p o w e r o n th e p ropeller curve (sec fig u re 8). • T ran sm issio n Selection W hen the p o w e r and rptn at all links o f an unselected tran sm issio n are k n o w n , then a selection fro n t the database can be exe­ cuted. T h is selection can be applied to co u p lin g s, shafts and catalogue g earb o x -

POWER maxunum required MER

minimum required MCR

■RPM Figure 7: prime mover selection area in the power-rpm diagram for selection procedure 2 SWZ3-91

selection procedure 3

125

Speed fu e l

o il

range

c o n s u m p tio n

S u lz e r

S

8RTA6

7RTA6

u lz e r

S u lz e r

6RTA6

4 0 *%

4V s 8

3 5

3 2

a 2 8

8 o o

2 4

2 2 0

1 1.00

1 1 .5 0

12.00 s h ip

sp e e d

12.50

13.00

(k n o ts )

Figure 10: fuel consumption over a speed range

es. C atalogue gearboxes have one o r tw o in g o in g links and one o u tg o in g link. In this n u m b e r o f links p o w e r-ta k e -o ffs are n o t included. W hen a g earb o x d o esn 't m eet th e catalogue, ty p e th en it is as­ sum ed to be custom, m ade. It w ill be handled as if it w ere selected. Shafts will be calculated according to the rules o f a classification society. T h e p o w er efficiency o f a tran sm issio n m u st be entered by th e user. S uggestions are m ade by th e p ro g ra m for couplings, shafting system s and gearboxes. T h e user can accept the su g g estio n o r e n te r his ow n value. • P o w e r-ta k e -o ff Selection P T O ’s (pow er-tak e-o ffs) are n o t selected by P R O S E L . T h e y rep resen t p o w e r ex­ tracted from th e p ro p u lsio n system , 3.2.3. Combining Component Choices Into Installation A I (trim tines T h e choices, th at are m ade for th e co m ­ ponents have to be co m b in ed in to instal­ lation alternatives. Sheet 8 sh o w s fo r ex­ am ple I th a t 3 su ita b le + engines have been selected. Figure 9 sh o w s th e selec­ tion area and th e lay -o u t-field s o f th e 3 selected engines. In this case the e n g in e/ propeller m atch in g has been su ch th at m in im u m fuel c o n su m p tio n resulted. As can be seen in sheet 9 th e m o s t fuel effi­ cient p ro p eller-p rim e m o v e r co m b in a ­ tions are differen t fo r th e 3 selected en­ gines. C o n seq u e n tly th e 3 eng in e selec­ tions have led to 3 altern ativ e p ro p u lsio n system s. It w ill be clear th a t th e 6cylinder so lu tio n incorp o rates th e p lant w ith the low est first cost. T h e 7 a n d S cylinder sol­ utions m ig h t be in terestin g because o f th eir 6.0% an d 9 .6 % lo w e r fuel con­ su m p tio n at csr co ndition. 3.3. Selection of Interesting Alternatives W hen the in stallatio n c o m p o sitio n did SW Z3-91

Prime mover alternatives *

SULZER RTA62 6 cylinders mer - rpm * power csr • rpm - power ■ fuel oil consumption engine margin weight length

* SULZER RTA62 7 cylinders mer • rpm - power csr - rpm - power • fuel oil consumption engine margin weight length * SULZER RTA62 8 cylinders mer ■ rpm • power csr ■ rpm * power - fuel oil consumption engine margin weight length

Thruster design results fo r selected prime movers

96,3 mitt1 10350 kW 100.9 w in 38. J 0.90 410 8.66

min’ kW ton/d ton m

78.6 min' 9847 kW 81.64 9539 361 0.90 460 9.76

min' kW ton/d ton m

760 min' 9779 kW 73,4 9318 35.1 0.90 510 10.86

min1 kW ton/d ton m

Sheet S - prime mover design results

result in a n u m b e r o f installatio n alter­ natives, th e n a choice can be m ade fro m these alternatives. A t this stag e o f instal­ lation design, th e re is n o t en o u g h data available for final selection, because a th o ro u g h in v estig atio n o f th e alter­ n ativ e's p ro p ertie s has n o t been ex ecuted yet. H o w e v er, it is possible to select th e m o st p ro m isin g so lu tio n s for fu rth er evalu atio n . F ro m th e list w ith installa­ tions alternatives th e u se r can pick o u t a few . H e can do this b y m eans o f a m erit function. F or each installatio n a n u m b e r o f im p o rta n t characteristics can be co n ­ sidered, i.e. w e ig h t, first cost, fuel oil c o n su m p tio n an d m a x im u m attainable ship speed. E ach o f these characteristics can be cou p led to a w e ig h t factor, and a

propeller for Sulzer 6RTA62: - type : Wagenmgen B - diameter ; 7.24 m - pitch/diameter : 0. 73 - blade area ratio : 0.50 - efficiency : 0.58 ■ weight : 14.5 t - rpm : 93.0 Umin propeller for Sulzer 7RTA62: : Wageningen B ■ type - diameter : 7.83 m ■ pitch/diameter : 0.82 ■ blade area ratio : 0.46 - efficiency : 0.61 - weight : 16.8 t : 75.9 Umin - rpm propeller for Sulzer 8RTA62: : Wageningen B * m* - diameter : 7.91 m - pitch/diameter : 0.84 - blade area ratio : 0.45 - efficiency : 0.61 « weight : 17.2 t ■ rpm : 73.4 Umin Sheet 9 -thruster design results for selected prime movers

ran k in g can be d eterm in ed . T h e installa­ tions w ith the highest ran k in g are the m o st in te re stin g ones. T h e user can m ake his o w n selection for th e n e x t p ro g ram p art, the evaluation. 3 .4. Evaluation A n installatio n d escrip tio n resulting fro m th e P R O S E L co m p o sitio n part re­ presents a chain o f co m p o n en ts, th at fit to g e th e r and co m p ly w ith th e design de­ m an d s. O n ly a few gen eral characteris­ tics o f th e installatio n are k n o w n at this stage. T o o b tain m o re detailed in fo rm a ­ tion ab o u t the in stallations b eh av io u r and p ro p erties, a m o re d etailed evaluation m u st be p erfo rm ed . T h is evaluation can in c o rp o ra te m o re d etailed in fo rm a tio n fo r the design co n d itio n and the be­ h a v io u r a t o th e r o p e ra tin g conditions. B oth econom ical and technical data can be g enerated. 126

E v e ry

o p e ra tio n a l

c o n d itio n

can

be

e v a lu a te d in th re e d iffe re n t w a y s: - A sin g le o p e ra tin g p o in t can b e d e fin e d for w h ic h all in sta lla tio n c h a ra c te ristic s w ill be c alcu la te d . - A g iv e n o p e r a tin g c o n d itio n can be e v a lu a te d f o r a ra n g e o f s h ip ’s sp e e d s. All in sta lla tio n c h a ra c te ris tic s n o w b e c o m e a v ailab le as a fu n c tio n o f sp eed . - A se q u e n c e o f d iffe re n t o p e ra tin g c o n ­ d itio n s, called an o p e ra tin g p ro file , can b e d e fin e d to g e th e r w ith th e tim e b e in g s p e n t in eac h c o n d itio n . N e x t to th e in ­ fo rm a tio n w h ic h can b e c a lcu la te d fo r a sin g le o p e ra tin g p o in t o f a sp e e d ra n g e , n o w also th e re q u ire d b u n k e r cap a city w ill b e c alcu la te d , and th e o p e ra tio n a l ra n g e . • S in g le o p e ra tin g p o in t W h e n e v a lu a tin g th e in sta lla tio n fo r a sin g le o p e ra tin g p o in t th e u s e r m a y w a n t to o b ta in m o re in fo r m a tio n a b o u t th e d e ­

offered th e possibility to evaluate th e in ­ stallatio n ’s b eh av io u r o v er a speed range. All the in stallatio n ’s characteristics, as discussed w ith th e single o p eratin g po in t evaluation, w ill be available as a function o f the ship speed. T h e specified speed range will th erefo re be d ivided in to 10 steps. F or each o f these values an evalua­ tion w ill take place. T he results w ill be sto red in a m atrix , each ro w o f the m atrix rep resen tin g a certain in stallation charac­ teristic. T h e in fo rm a tio n from this m at­ rix can be p lo tted in a 2 dim ensional g rap h . T h e user can choose freely w hich data to be displayed on the h o rizontal and vertical axes. D ata from d ifferent instal­ lation alternatives can be displayed in the sam e grap h , to offer the user the possibil­ ity to m ake a g o o d co m p ariso n. An ex­ am ple fo r fuel oil co n su m p tio n is g iven in figure 10. A n o th e r exam ple m ig h t be the o p erational ran g e as a function o f the sh ip ’s speed.

sig n o p e ra tin g c o n d itio n b u t h e can also c h o o se to e x a m in e th e in s ta lla tio n ’s b e ­ h a v io u r at a s itu a tio n th a t d iffers fr o m th e desig n o p e r a tin g c o n d itio n . T h e o p e ra ­ tio n a l c o n d itio n s c an be c h a n g e d o n th e h y d ro d y n a m iq s id e as w ell as o n th e sh ip se rv ic e side. E x a m p le s o f h y d ro d y n a m ic sid e o ffd e sig n c o n d itio n s are: - sa ilin g a t a re d u c e d o r h ig h e r sp eed - sa ilin g w ith d iffe re n t w e a th e r c o n d i­ tio n s - sa ilin g w ith an in c re a se d h u ll re sistan c e - sa ilin g at a d iffe re n t d ra ft S hip se rv ice o ff-d e s ig n c o n d itio n e x a m p ­ les are: - s e ttin g th e p rim e m o v e r r p tn t o a d iffe ­ r e n t v a lu e

• O p eratio n al profile In o rd e r to evaluate a certain ro u te for the ship, an o p eratin g profile can be defined. A sequence of operational con d itio n s can be specified by the user. Each co ndition, as defined in th e single o p eratin g p o in t evaluation, and the tim e th at is being spent in each co n d ition . T h e user can e.g. specify to sail 10 days on design draft w ith design speed, subseq u en tly 2 days in th e h arb o u r, and finally 13 days in bal­ last c o n d itio n w ith reduced d raft and speed. P R O S E L will calculate the total fuel and lub ricatin g oil co n su m p tio n or, given a certain b u n k er capacity, the o p e r­ ational range.

- s w itc h in g o f f an e n g in e in a tw in e n ­ g in e in sta lla tio n - c h a n g in g th e p to e le ctrica l p o w e r d e ­ m and - sa ilin g w ith a tra ilin g p ro p e lle r T h e u se r can sp e c ify a n y o f th e se situ a ­ tio n s o r a c o m b in a tio n o f th e m . T h e re ­ su lts o f th e c a lc u la tio n are:

3.5. Final Selection T h e results o f the ev aluation arc stored for each altern ativ e installation. T h is will enable to presen t the results o f alter­ natives. D ep en d in g on the o u tc o m e o f this co m p ariso n a final choice according tO' the u se r’s desires can be m ade.

- th e p o w e r a n d rp rn va lu e s a t all links b e tw e e n th e in s ta lla tio n ’s c o m p o n e n ts , th e s h ip sp eed - efficiencies ’ - p r im e m o v e r, m e c h a n ic a l a n d p r o p u l­ sive - c o m p o n e n t data fuel a n d lu b ric a tin g oil c o n s u m p tio n , flow 's, h e a t ra te s a n d te m p e ra tu re s o f s y s te m s ,

in fo rm a tio n

about

lo a d in g c o n d itio n , p r o p e lle r c a v ita tio n in d ic a tio n etc. • S peed ra n g e In th is e v a lu a tio n m o d e th e u se r w ill be S W Z 3-91

4. C O N C L U S I O N W ith P R O S E L it is possible n o w to g en­ erate a large n u m b e r o f alternative p ro ­ pulsion system s fo r a given set o f require­ m ents, T h e ev aluation tools enable to select the m o s t optim al plant, from a technical and econom ical view point. T he m odules for w aste-heat-urilizacion, elec­ tric p o w er su p p ly and auxiliary system s will enable in the fu tu re an integrated sy stem design and a th o ro u g h evaluation < o f system a k e n ta t iv es. 5. T E R M I N O L O G Y Continuous service rating the p o w e rrp m p o in t for w hich the engine is chosen to o p erate co n tin u o u sly d u rin g service co ndition Engine margin the ratio b etw een csr p o w er and tncr p o w er o f a prim e m o v er, specifying the design o p eratio n load hny-out-fivld a field in th e p o w e r-rp m diagram that represents th e possible tncr p o in t range. T h is field is found w ith low speed! 2 stro k e diesel engines. LO T L ay-out-field M axim um continuous rating the m ax im u m p o w e r-rp m p o in t in the rp m -p o w e r field for w hich a diesel en­ gine is designed to o p erate continuously Sea margin the ratio b etw een p o w e r to be delivered in service co n d itio n and p o w e r to be deli­ vered d u rin g trial co n d ition or the ratio betw een sh ip 's resistance in ser­ vice c o n d itio n and that resistance in trial co n d itio n

REFERENCES

- g e n era l in sta lla tio n d a ta ’

a u x ilia ry

and the relevant characteristics o f th e sys­ tem can be calculated, B oth in design and offdesign c o n d itio n s n e tw o rk flow and th erm a l b eh av io u r can be investigated.

3.6. Interaction With Other Systems W hen a pro p u lsio n sy stem has been co m ­ posed th en the input data for the w asteh eat-u tilizatio n system are k n o w n , e.g . eaust gas flow s and tem p eratu res. Also flow s, heat races and tem p eratures o f th e auxiliary sy stem s have been d eterm in ed . T hese can be used n o w for th e design o f these system s. A t this m o m e n t a m o d u le for cooling system design is being de­ veloped. W ith this m o d u le it will be p o s­ sible to define altern ativ e lay o u ts o f the cooling sy stem s for a given p ro pulsion plant. T hese alternative system s can be d im ensioned (p u m p s, coolers, piping)

(11 t . Faber, Propulsion units directly pow ­ ered by diesel engine (Sulzer publication) [21 F. Prohaska, M atching tk tuning o f ship and main engine, 1986 (Sulzer publica­ tion) [31 j. Klein W oud, M aritiem e W erktuig­ kunde I (Delft, 198H) |4 | A .C .W .J. O oineri and P. van Oossancn, Developm ent o f a new com puteraided system for the conceptual design (Marin publication) [5] C .C .P .J.M . Landa, PROSEL propulsion installation selection, december 1990 (TU Delft publication O E M O 91 /53)

127

DewereldvanBakkerSliedrecht SYNTHY - NIEUWE, ONDERHOUDSVRIJE AANDRIJVING Thyristorgestuurde snelheids regeling voor synchrone draai stroommotoren. De Synthy aandrijving is een modern alter­ natief voor de vertrouwde gelijkstroom aandrijving. Voornaamste eigenschappen Uitstekende regeldynamiek, onderhouds­ vrije commutator en eenvoudigebediening Volledige documentatie op aanvraag.

.,

* Complete electrische installaties voor indus­ triële en maritieme toepassingen. * Electrische machines en vermogenselectronica naar maat. * Reparatie en onderhoud van electrische , machines. * 24-uurs service - overal ter wereld

BRKKER SLIEDRECHT

Bakker Sliedrecht Energie en Systemen BV iLeeghwaterstraat 55, Postbus 25, 3360 AA Sliedrecht, Telefoon 01840-16600. Telefax 01840-11188. Telex 23772 elinb nl

Synthy-regelmg s voor oomoan. pompen, lieren. neren, voortstuwing, ventilatoren, mixers, extruders, enz.

TILLE SCHEEPSBOUW B.V.

Bouwt vertrouwd modern, flexibel en doelmatig binnen- en zeevaartschepen overdekte bouw

lengte tot 150 m. breedte tot 28 m.

M É smL 39 ra purse-seiner

6090 ftp AM iug ; supply vessel

TILLE SCHEEPSBOUW S.V.

A128

Balkwar 10, Postbus 8 Telefoon: 05121 -2300 9288 ZG KOOTSTERTILLE Telefax: 05121-2395

lid van de conosfnp-groep

M.S. M A R IE C H R IST IN E WIJW NE & BA B EN D S, THE WEI 1 K N O W N DE LFZIJL SHIP­

Jr. F. K o k

OW NERS, ADDED THE ELEVENTH SHU' TO THEIR FLEET W H E N HER BUILDERS MlESTERN SANDER B V .. ALSO OF D eL F ZIJL , DELIVERED THE M A R I E C H R IS T IN E , HULL n u m b e r 8o i , o n J a n u a r y 2 8 t h . S he

w il l be f o l l o w e d

by a s is t e r s h ip . t h e

H

elene,

HULL NUMBER 8 0 2 . TO BE DELIVERED NEXT SUMMER.

DESIGN T h e ship has been designed fo r th e forest' p ro d u cts trade fro m the B altic to W est­ ern E urope. T h e ow ners m ade a th o ro u g h stu d y o f m ark et conditio n s in this trad e and co n ­ cluded that the n ew ship sh o u ld have: - a large cubic capacity, to m a k e the car­ riage o f deck cargoes (other than co n tain ­ ers) unnecessary, an im p o rta n t quality aspect: - a com pletely b o x sh ap ed hold: - fast-handling cargo gear to reduce the costs o f cargo handling.

been m ad e 3 in. h ig h to o b tain the large cubic capacity req u ired . T h is resulted in a hold capacity o f 5548 m 3 in (ap p ro x 196.000 cu.ft). M axim alization o f co n tain er capacity has n o t been an im p o rta n t desig n -co n sid eration. T h e d ep th o f the hold allow s three tiers o f containers to be sto w e d , leaving an ’ullage’ o f i to 2 n i . , d ep en d in g on the h eight o f the containers. By fittin g lon g itu d in al bulkheads in line w ith th e hatch coam ings a fully b o x ­ shaped hold has been achieved. It w as n o t possible, h o w ev er, to keep it com pletely

crane o f a n e w design w as developed, w hich is described below . W ith this design concept the o w n ers en­ tered the m ark et, con fident th at they w o u ld be able to co m p ete w ith the R oro ships already engaged in th e B altic trade. T h e y fo u n d an in terested p a rty in bin ter­ m inals. T h is Finnish co m p an y has am o n g st o th ers a. p a p er m aking factory in G erm an y , w hich is ex panding its p ro ­ d uction capacity. T o supply the factory w ith raw m aterial, F interm inals could use ships o f the ty p e p ro p o sed and agree­ m e n t w as reached o n a three year tim e ch arter for tw o ships. T h e y will m aintain a reg u lar service b e tw een K o tk a and H am in a in Finland and B rem en in G er­ m any. T h e design w as then fu rth er developed in close co -o p eratio n w ith the yard,

MAIN PARTICULARS L ength o, a. Length b .p .p . B read th m id D ep th m id D ra u g h t b .o .k . D isplacem ent D ead w eig h t GT Service speed T rial speed

87.96 m. 84.93 m. 12.30 m. 7.70 m. 5.31 m. 4 5 3 6 1. 3 2 8 4 1. 2561 tons 12.5 kn. 13.1 kn.

T h e M arie C h ristin e has been built under special su rv ey o f L lo y d ’s R egister o f S hipping. T h e class n o tatio n is 4* 00 A l, Ice class 1A 4" I .VIC.

CARGO SYSTEMS As carrying forest p ro d u cts is a one w ay traffic, provisio n s had to be m ade fo r car­ ry in g o th er cargoes o n th e re tu rn trip: containers general cargo and bu lk car­ goes. T h e sh ip ’s len g th and beam have been based on the re q u ire m en t th a t the hold should have nin e b ay s and fo u r ro w s o f tw en ty feet containers. T h e d e p th has been increased ap p ro x . 1 m . abo v e th a t required by freeboard re g ­ ulations and. th e hatch coam ings, have SW Z3-91

Aerophoto Ecldc rectan g u lar, as this w ould have adversely affected th e shipshull fo rm . A t th e ends the lon g itu d in al bulkheads an d th e hatch coam ings run slightly inb oard . As a co n ­ sequence o n ly three ro w s o f containers can be acco m m o d ated in n rs 1 and 9 co n ­ tain er bays, b u t b y keep in g all w alls v e r­ tical, the b o x shape o f th e h o ld has been maintained.. T o speed up cargo h an d lin g a sh ip b o ard

T h e m o st conspicuous item o f the cargo sy stem s is th e n ew ly developed crane, re­ ferred to by the o w n ers as a radial sideloader. T h e p ro b lem s encountered w ith conventional, rev o lv in g shipboard cranes o r sh o re cranes are com paratively slow o p eratio n and difficulties in sp o t­ tin g the load in th e h o ld , because - due to the cra n e ’s m o v em en ts — loads are dif­ ficult to control. L oading 4000 m 3 o f cargo thus takes ap­ p ro x . tw o days, w ith tw o to three gangs in three to fo u r shifts. 12 9

W ijnnc Sc B arcnds aim ed at lo ad in g the sam e am o u n t o f cargo in one day, w ith only one gang in tw o shifts. D esign req u irem en ts fo r the crane were: - to transfer a load from the quay to the b o tto m o f th e hold in 1.5 m inutes: - an outreach o f 7 .0 m ., SB only; - 1(X)% coverage o f the hold; - g o o d stability; - restricted height.

SWZ3-91

shaped crane arm is fitted w hich can de­ scribe a 1800 arc in the transverse plane aro u n d a lo ngitudinal axis at the SB side o f th e crane. T h u s it can co ver the full w id th o f the hold and gives sufficient o u treach o u tbo ard . R o tatio n o f th e crane arm is achieved by a large to o th ed disk w hich is fixed to the crane arm and on w hich a pinion engages w hich is d riv en by th e crane’s selfcontained d iesel-hydraulic m achinery. T he C aterp ilar diesel eng in e has an o u tp u t o f 210 kW. T o o btain full coverage o f the hold, the

entire su p erstru c tu re o f the crane i.e. crane arm , m ach in ery house and o p e ra to r’s cabin, can b y be ro tated th ro u g h 1800 aro u n d a vertical axis, th u s enabling the crane arm to o perate b o th fo rw ard and aft o f the g an try . T h e change o v er can be m ade only in th e no load co n d itio n and w ith the crane arm , in th e vertical position. W hen n o t in use, the crane arm is lo w ­ ered in to the h orizontal position and is secured in su p p o rts o n the g an try . T h e crane has a SWL o f 15 t. It has been supplied by Bailey C o n stru c tie -w e rk plaats en M achinefabriek N .V ., N ie u w L ekkerland, H ollan d , w h o also did the detail design and all eng in eering w ork.

T h e crane w o rk s on the level-luffing principle and this in com b in atio n w ith the single transverse m o tio n o f the crane arm greatly im proves co n tro l o f the loads and facilitates spotting. M uch o f the cargo shipped by F interm inals consists o f bales o f w o o d pulp, w hich are assem bled into 8-bale units. A special fram e can be attached to the crane to handle six units (= 48 bales) in one hoist. T h e fram e has 12 pneum atically o p erated h o oks, tw o fo r each u n it. O n the quay o n e g ang o f w o rk ers is required to h o o k up the units, but in the hold no m en are needed to disengage the h o oks, Fotc 3. Crane arm is...

as this is d o n e from the crane o p e rato r's cabin. T h e fram e and the p n eum atic system w ere m ade by G ran sto n Eagle, Finland. A ir fo r the p n eu m atic system is supplied from a high pressure air b o ttle w h ich is m o u n te d on the fram e. P aper reels, w ith a w e ig h t varying from 2 to 10 t., m ay also be carried. T o p revent dam age to the p aper reels, all surfaces in the cargo spaces have been m ade flush; this includes th e d o u b le b o tto m tan k to p w ith its container fittings.

Folo 4. ...movingoutboard.

Also, inflatable air bags are available for p roperlv sto w in g th e reels. T h e bags are filled from a pressurised d ry air system o n deck. A nother tool w hich can be attached to the crane is an electro-hydraulically o p er­ ated grab, w h ich is used for handling bundels o f props. E x p lo sio n p ro o f m echanical ventilation and increased fire fighting capacity have been p rovided to com ply w ith the regulations for the car­ riage o f d angerous cargoes. T h e 57.85 in. long hold has tw o n o n w a te rtig h t separation bulkheads; a fixed o n e b etw een container bays nrs, 4 and 5 and a m oveable one. T h e latter can be lo­ cated at four different positions in th e aft hold, co rresp o n d in g w ith th e lengths o f the container bays. W hen n o t needed it is sto w ed directly aft o f the fixed bulkhead. T o place the m oveable b ulkhead in any o f th e o th er positions the crane is used. T he g an try is p ro v id ed w ith a hydraulically o perated device to lift the bulkhead free from the d o u b le b o tto m tan k to p . T h e crane then m oves it aft to the required position w here it is low ered again. T he b ulkhead is secured by sim ple m echani­ cal m eans. T h e en tire operatio n o f m o v ­ ing the bulkhead takes only 10 to 15 m inutes.

T h e h o ld is closed by tw o sets o f hatch covers o f th e fo ld in g type. E ach set con­ sists o f fo u r covers and is o p erated by tw o pairs o f h y d rau lic cylinders. T h e first pair o f cylinders o perates th e tw o hatch covers at the end o f the hold. T h e o th e r tw o covers m o v e w ith the first pair b u t rem ain h o rin zo n tal. W hen th e first tw o covers are in th e fully o p en position the covers nrs. 3 and 4 can be o pened by the seco n d p a ir o f h y d raulic cylinders, w hich are placed o n th e trian g u lar p a rt o f the m ain deck w h ere th e coam in g s ru n in b o ard . O n e tier o f co n tain ers can be carried on top o f the h atch covers, b rin g in g th e total co ntain er capacity to 129 T E U .

FURTHER INFORMATION T h e M arie C h ristin e has a short forcastle and th e engine ro o m aft, w ith a th ree tier d eck h o u se above. A cc o m m o d a tio n for th e crew o f 7 to 8 perso ns is arranged in the deck h o u se and o n the tw eendeck b elow . In v iew o f w in te rtim e co nditions in the B altic the ship has an icebreaker stem , w ith th e fo refo o t cu t aw ay at an angle o f 53°. O u tsid e te m p eratu res o f - 30° have to be reck o n ed w ith an d this m ade special m easures for th e deck e q u ip m en t neces-

Foto 5. M S Marie Christine at her builders1 yard.

sarv , in p articular fo r the hy d rau lic and p n eu m atic system s. P ro p u lsio n is by a 1850 kW C aterpillar diesel engine, ty p e 460G. A u x iliary p o w e r is supplied by tw o 85 kW diesel engines o t th e sam e m ake. T h e

I

I

I 1 r

j ____ I_____I

[■ 1__I

1 i

200 kW b o w th ru ste r is also p o w ered by a C aterp illar diesel engine. T o ensure th e availability o f high p ressu re air for the p n eu m atic cargosystem s and to b e in d ep en d en t from ex ter­ nal sources, a separate co m p resso r has been installed in th e engine ro o m to till tw o 75 lite r sto rag e bottles at 300 bar. T h e air b o ttle o f th e cargo gear is filled fro m those in the engine ro o m via steel high pressure tubes, the pressure being red u ced to 200 bar. Special care has to be taken th at th e air is clean and w ell dried to p rev en t m alfu n ctio n in g o f the pneum atic e q u ip m e n t at lo w o u tsid e tem peratures.

Foto 6. Radial sideloader handling a 9 ,6 I load oj pulp units. Note that crane operators cabin is now facing forward.

HOUTTUIN POMPEN B. V. Sophialaan 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht

Tel. : 030 - 44 96 11 Telex : 47280 Fax. : 030 - 43 61 14 Engineered pompen, 'toegespitst" op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogelijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie

SW Z3-91

133

MARINE SERVICE NOORD B.V. Engineering Piping Systems Engineroom installations

Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg 1 - 9607 PV Foxhol - Postbus 242 - 9600 AE Hoogezand Telefoon 05980-94840 - Telefax 05980-95035

VALMET MARINE GEARS TO MEET YOUR NEEDS

rnrns

* M a rin e (ie u rs fo r an mil p u t o f u p to 8.000 kVV

Lastechniek

* C usto m ized m a rin e g e a rs

Hoogezand-Veenendaal

*

T w in-input co n fig u ra tio n 2x 4.000 kW

Vnlmct M a rin e (ie u rs a re w ell-know n fo r th e ir reliab ility in ex trem e co n d itio n s: th e B altic, th e A rctic O cean s a n d th e C a rib b e a n . V almet q u ality is also g u a ra n te e d by sev eral in te rn a tio n a l classification societies.

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

LASAPPARATU U R SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN VALMET GEAR MIV-710 + S 2 5 0

Maaslastechniek BV IM P O R T E R T O R I H E N E T H E R L A N D S :

Æ S

SANDF1RDEN TEC D o c u m e n ta tio n « i l l he sent to v o u o n request

Haventerrein I. 1779 OS DEN OEVER. Holland Tel.: (+31 >2271 ■1841, Telex: $720.1. Telefax (+.11) 2271 - 1187

A134

HOOGEZAND Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

Een M K M Ï\E S E L is e r v o o r e lk fo rm a a t sch ip , / ; 'k g ro o f o f klein. B ra n d le ve rt de JP 2 D IE S E L b o u w t ze snel en d e s k u n d ig in en h e e ft als a lle e n im p o rte u r een u itg e b re id '**+5?HSP? m a g azijn zo d a t w e lh aa st ie d e r o n d e rd e e l u it vo o rra a d le ve rba a r is. B ij eventuele s to rin g e n k u n t u 24 u u r p e r dag een b eroe p d oe n o p h e t d e sku n L ^ d ig e se rvice -a p p a ra a t van B ra n d I z o d a t u s n e l w eer u w vaart k u n t 'w jE S S fc . hervatten.

motoren,

Vraag intormatie aan over wat Brand e n ^ S D I E S E voor u kunnen betekenen.

L

M aasstraat 2-8 P ostbus 275 3300 AG D ordrecht Tel. 0 7 8 -1 4 8 5 2 2 ' Fax 0 7 8 -1 3 7 1 3 6

aalborg ciserv rotterdam b.v. W e are:

W e offer:

- your service station in Rotterdam area - q ualified engineers, boilerm akers, mechanics, travelling squads at your service - service around the clock - member o f a w orldw ide service network

-

boiler repairs burner service engine repairs general ships repairs repairs during voyage design and manufacture o f 'A a lb o rg ' boilers and thermal oil boilers - portable steam boilers - w o rld w id e spare part service - 1000 sqm workshop with overhead cranes upto 5 ton fo r inhouse repairs

Member o f :

s£ f

• • • •

•

•

•

•

• • • •

•

tfffllfft AALBORG CISERV INTERNATIONAL A /S A140

T he T otal E NGINE R ooivtC oncept Phone +31 (0)10 426 59 22 Telex 27467 a alb o nl Telefax +31 (0)10 426 37 73

Adm. de Ruyterstraat 31 3115 H A Schiedam H olland

N A S C H R IF l P ro f. D r. Ir. M . W ijnolst Ir. E. V ossnack T U -D e lft

N a a r aanleiding van het artik el 'B e m an n in g sv o o rsch rifte n o p de helling?' in Schip en W e rf d e Z ee van ja n u a ri 1991 v o lg t h ier een naschrift. D e au teu rs heb b en een g esp rek gehad m e t de S cheepvaartinspectie van D G S M . D aarbij bleek d a t de N ed erlan d se regel­ g ev in g veel m e e r ru im te b ied t v o o r het e x p e rim e n te ren m e t b e m a n n in g sv o o rschriften dan d o o r de au teu rs w erd aan­ g en o m en. D e S cheepvaart Inspectie b lijk t w el dege­ lijk de b estaande starre G T -B e m a n n in g sreg elg ev in g flexibel te k u n n e n en w illen in terp reteren .

O m h et een en an d er n o g eens n ad er toe te lichten v o lg t hier een ov erzich t van de o n tw ik k e lin g e n aan de h and van tekenin­ gen van Ir. E. V ossnack m et suggesties en aan bevelingen in d e g eest van het ge­ sprek m et de S cheepvaart Inspectie. T en ein d e m e e r beken d h eid aan de o p v a t­ tin g en van de Inspectie in deze te geven, zal haar d irecteu r o p de v ak b ijeen k o m st van de 'S tich tin g C e n ter for M aritim e B usiness S tu d ies' o p 4 ju n i a.s. te H aren, ro n d h e t th em a 'In n o v atie in de N e d e r­ landse sch eep v aart’ een v o o rd ra c h t ver­ zorgen.

EEN VOORSTEL IN ALLE BESCHEIDENHEID: BEMANNINGSSTERKTE MOET GEBASEERD ZIJN OP WERKBELASTING TIJDENS: V e ilig v a r e n m ist . . . . o p zee sto rm N a v ig a tie . : binnen w . vorst V o o r en achter m eren /v erh alen

L a d in g b e h a n d e lin g

O n d e rh o u d aan b o o rd

C hem . T anker

Schip Luiken Laadgerei V erhaaigcrei

B ran d b estrijd in g

Lossen S trip p en S ch o o n m ak en (A fh. v /d lading) V entileren M o n sters Inspectie

Schip verlaten C o n ta in e r C o m m u n icatie B u n k ers B ev o o rrad in g

R o ro + M ultip.

S to w ag e (S tab /trim L uiken S terkte) L aadgerei (heavy lifts) D a n g e ro u s cargo R eefer L ashing

B u lk carr.

S to w ag e (sta b /trim L uiken S terkte) L aadgerei R u im en v o o rb ereid en

C atering

6-8 m an + 2 leerl.

S to w ag e pl. (S ta b ./trim Sterkte) L uiken Lashing.

Bij zw aar w erk 1 ä 3 ex tra

Pijp system en D ek to p sid esd ek h u is O n tro o sten C o n serv eren

M ach E lek tro n ische defecten E lektrische defecten aan w erk tu ig D efecten aan pijplcid + afst. K oelinstall. V erw .install, H y d r.in sta ll. Enz.

B ran d b lu s m idd. R ed d in g m iddelen W B tan k s L aadruim ten

G oede elek tro n icu s en g oede fitters

NAAIJG1988

6T ■BEMANNING ■MIN VRUBOORO

BEMANNINGSSTFRKT ï, LETTERLIJK GEBASEERD OP BRT-L-GT, (S AANLEIDING TOT HET ONTSTAAN VAN MINDER ZEEWAAROIGE-ERG-ARBEIDS-INTENSIEVE EN NIET OPTIMALE MISBAKSELS EEN REDER GAAT ALTUD TOT DE GRENS: 'EEN BOER EN T ZOG HEBBEN NOOIT GENOEG' 500 BRT

VÖÓR JUNI 1971 . WATERBAK

r

WAGGELHOK |

.A l

4 ■ 5 HOOG OP OE LUIKEN BREDE LAGE PUTTE DEKSCHUITEN

n,

L-t - IA

ACHTERSCHIP VtEL «SCHEUREN Y D. SlfWMWG NAAR TRUEN DOOR Ot SCHROff HUU. VOHTW CAVTTAÏWN SCHERMPIMT « M N SCMROtF SCHROEI t ROER NAAR ACHTEREN

HOOG BRANDSTOFVERBRUIK

15 MAN HOGERE GT

ONGESCHIKT VOOR CONTAINERS

BIRTE RITSCHER

LASHING 13 MAN

WREED SIMGEREN T.G.V. GROTE GM

LAGEGT

S W Z 3-91

142

GROTE INVLOED VAN EXTRA VRU800RD " fc STABttJTHT

LAGE GT

* *

♦0.9M

- B ein a n n in g ssterk te, b en o d ig d v o o r een veilige effi­ ciënte d ien st, h o u d t feitelijk n au w elijk s en ig v erb an d m et de g ro ssto n n a g e van h e t schip. - N u b lijk t d e sch eepv aartin sp ectie w el degelijk de h u i­ dige sta rre G T -b e m a n n in g sreg e lg e v in g flex ib el te k u n ­ n en en w illen in terp re te re n .

STABILITY RIGHTING-LEVER AT 2 DIFFERENT FREEBOARDS CONTR. VESSEL H0CON BREMER VULKAN (HANSA 1985 N -4)

M a n - H ZU - »53 M (DÖTH) - > « 0» ~~~ M ACCOROANCL with 1GERMAN REQUWMINIS

0.9 M EXTRA

: . ^ SUfflCFHTSTAB

j o

.I

u

- D e o n tw e rp e r kan g e b ru ik m ak en van regelingen en ideën, w elke bij D .G .S .M . besp reek b aar zijn, m its in n au w e sa m e n w erk in g m e t de reder. - D e o n tw e rp e r is dus m in d e r strak g eb o n d en in het n astrev en van een g ezo n d schip, d at v o ld o en d e reservew a terv erp l,iatsin g -b o v cn -w ,iter h eeft en v o ld o e n d e stabi-

SET

liteitso m v an g . GROM COASTER HOUT PAPÏA 4 CELL VOOR CONTR

SLECHT

COHTAJNER FEEDER DEKSCHUrr SLECHT VOOR PAPSR

BETER SO » - * ZELFDE CONTR GOED VOOR PAPtR

O W CONTR FEEDER GEENSHFTNGS GEENIASHNG

- D e eisen b etreffen d e 'd am ag e sta b ility ' k u n n en dan v erv u ld w o rd e n . - H et is v erstan d ig o m in d e allereerste fase van het o n t­ w e rp con tact o p te n e m e n m e t D .G .S .M .

•

18,4 ÉÉN CONTAINER HOGER GM MAG 0 4 M ZUN

KANS OP HEVIG SUNGEHFN LASHMGS KAPOT CONTRS IMR800RO SLAGZIJ WATER K RUM RANS OP KAPSEIZEN

'

19.0

21.5 M

SfAKEEPNG TESTS M WAGENMGEN WRITER N ALT 8f 11 GOLFN BW M SMG

STWELVOflM TOT 1990 TENEKJE TE VOLDOEN AAN DE KOMENOl EISEN 1990 BETR DAMAGE STMUTT MOET HET S O » « FR VRUBOORO KRUGEN EN BREDER WORDEN

DEK TE WATER > 4T MEER ZEEWAARDIGE MEEUWOP 1 WATER

.

HJW*N

EEN UFEBELT' RONOOM DE RO RO RUMTE S GOED1 BLOKKEN 0NBRAN08 SCHUM

\ l

Nastelbaar funderen op staal Vibracon® SM

k

(\ si H

I—

I»-*--»/»41

O G ro te n a u w ke u rig h e id

N a s te lb a a r

-

i

I Met Vibracon® SM fundatie-elementen is het mogelijk om pompen, tandwiel­ kasten, motoren en turbines tot 0,01 mm nauwkeurig op stalen funda­ ties op te stellen Vibracon® SM elementen vervangen de gebruikelijke stalen vullingen Zij maken meestal het toepassen van stelhouten of het vlakken van de topplaat overbodig P a ra lle lc o rre c tie De sferische Vibracon® SM elementen neutraliseren parallelafwijkmgen tot een hoek van 4° tussen fundatie en machinevoet. Daardoor dragen Vibracon® SM fundatie-elementen altijd over het gehele oppervlak

Nastellen van Vibracon*1SM elementen blijft altijd mogelijk Na revisie of vervanging kan een machine altijd met dezelfde nauwkeurigheid worden herplaatst. V e rle n g in g le v e n s d u u r

S3«

Toepassing van Vibracon® SM fundatieelementen reduceert in hoge mate micro bewegingen en dus slijtage van machines Daarmee worden storingen voorkomen en wordt de levensduur aanzienlijk verlengd

Voor funderen op beton levert Machine Support Vibracon® M fundatieelementen met ingiet-ankers.

SM 16

SM 20

SM 24

SM 30

SM 36

SM 42

12

«8

20

24

30

36

43

0 mm

IS

19

23

28

34

40

46

B

mm

30

35

40

45

50

55

60 4«

8-

mm

21

26

31

34

>9

44

C

mm

10

10

10

1?

12

12

12

D

0 mm

60

80

100

120

140

180

186 33

E

w * JjfSJJJjl B

SM 12

A

F m ach te batawirg aanhaal flU N Ip i lund bom

V ib ra c o n ' M v o o r b e to n fu n d a tie s

GOED GEFUNDEERD

SYVZ 3-91

afmatmga*

mm

15

18

20

24

26

30

0 mm

6

6

8

8

10

10

kN

B

15

25

35

60

90

Nm

85

200

400

725

1430

2350

4250

kN

48

»0

140

200

325

475

675

10 .*

da utvoaong Ma« w u tO rx ffm r * da /a maai w nog 1 mm

MACHINE SUPPORT B.V. Energieweg 65 2382 ND Zoeterwoude tel. 071 -417171 fax 071 -415194 telex 39373 Mach NL.

143

B R A N D IN DE M A C H IN E K A M E R

OC

< < > Cl

LU LU

O P 1 7 FEBRUARI I 9 9 O BRAK AAN BO O R D VAN DE N E D E R ­

X

ST.

M A L O NAAR F o W E Y BRAND UIT IN DE M A CH IN EK A ­

M ER. D e R a a d v o o r d e S c h e e p v a a r t k w a m t o t d e

u

CO N C LU SIE D A T DE BRAND O N TSTA A N IS D O O R WEGLEK­

C /5

KENDE BRANDSTO F DIE WAS VERHIT EN VERDAM PT O P DE

LU

N IEM A N D W A T AAN D O EN . B

Q£

ij h e t o n d e r z o e k

kw am en

echter za k en

naar

VOREN W AAR DE RAAD IN Z IJN UITSPRAAK ENIGE K RITI­ SCHE

O

o p m e r k in g e n

over

m aakte.

H

oew el deze zaken

GEEN OORZAKELIJK VERBAND H A D D E N MET DE BRAND ZIJN ZE BELANGRIJK GENOEG O M ER A A N D A C H T AAN TE BE­

O

STEDEN.

> ALARM

<

2

O p 16 februari 1990 o m stre e k s 20.00 u u r w erd de h o o fd m o to r van de 'D o lfijn ’ ge­ start, w aarna h et schip o m 21.00 u u r uit St. M alo v ertro k m et b este m m in g Fow cy. O p 17 februari o m 01.45 u u r k w am het alarm 'red u ceren h o o fd m o to r’ o p de b ru g d o o r. O m d a t dit alarm al eerd er w as d o o rg e k o m e n terw ijl er niets aan de h a n d w as heeft de stu u rm a n die de w acht had het v erm o g en n iet o n m id d e llijk te­ ru g g en o m en . Hij is eerst z e lf in de m a­ ch in ek am er gaan k ijk en . O p het ala rm paneel b ran d d e h e t alarm ’u itlaatg assen ­ alarm '. E r viel h em v erd e r niets bijzo n d ers o p in de m ach in ek am er. D e stu u rm a n is m e t­ een w eer n aar b o v e n g elo p en en heeft de m ach in ist g ep o rd . D aarn a g in g hij te ru g n aar de brug.

het b ran d alarm . D e m ach in ist h eeft toen de m o to r g e sto p t en is n aar cilinder 3 ge­ lopen. H ij heeft d aar de lek k en d e w artel m et een b ahco v astg ed raaid , w aa rd o o r h et lek k en o p hield . T o e n hij te ru g w as bij de w e rk b a n k h o o rd e hij een o n tp lo ffin g en zag hij een steek v lam rec h t o m h o o g schieten. E r o n ts to n d b ra n d aan de uit­ laatgassenzijde van de m o to r tussen cilin­ d er 2 en 3. D e m ach in ist b e d ach t zich geen m o m e n t, g reep een p o cd erb lu sser en w ist daarm ee de b ran d snel te blussen. In tu ssen w as d o o r de h itte de isolatie van de elek trisch e b e d rad in g van de kabel­ baan b o v e n de m o to r g e sm o lten w aar­ d o o r er k o rtslu itin g o n tsto n d . D ru p p els isolatie vielen o p de h o o fd m o to r en v e r­ b ra n d d e n daar. H et b ran d je van d e kabel­ baan h eeft d e m ach in ist g eb lu st m e t een CC>2-b lu sser. E r h ad zich in tu ssen zoveel ro o k o n tw ik k e ld , d at hij niet la n g er in de m ac h in e k a m e r k o n blijven.

BRAND D e m ach inist is o n m id d e llijk naar de m a ­ ch in ek am er gegaan, T o e n hij daar aan­ k w a m g in g het uitlaatgassen-dififerentiaal-alarm van cilin d er 3. D e h o o g ste te m ­ p e ra tu u r van cilin d er 3 w as o n g e v e e r 180 g rad en celsius. D e m a ch in ist is bij cilin­ d er drie gaan kijken en luisteren. E r w as niets b ijzo nders te h o re n o f te zien. Hij heeft o o k geen lekkages gezien. Hij heeft v ervo lgens de stu u rm a n o p g e ro e p e n en h em g ev raag d to eren te m in d e re n . T o e n hij w eer naar cilinder 3 w ild e lopen zag hij b ran d sto fle k k a g e u it een w artel van de la g ed ru k b ra n d sto fle id in g bij ci­ lin d er 3 en o o k zag hij gas o f ro o k v a n af de u itlaatgassenleid in g k o m en . O p het m o m e n t d at hij de ro o k zag g in g SWZ 3-91

E . Sarton

M O TO R EN BIJ DE UITLAATGASSENLEI D IN G . Ö A A R KON

O

D

(U ITSPRAAK 16/90)

LANDSE KRU1PLIJNCOASTER ’D O L F IJ N ’ TIJD EN S DE REIS VAN

BRAND MEESTER D e k ap itein w as in m id d els w a k k e r ge­ w o rd e n v an het b ran d alarm . Via de in­ te rc o m lich tte de stu u rm a n h em in o v e r de m o to r s to rin g en h et b ran d alarm . D e k ap itein kleed d e zich aan en g in g n a a r de in g an g v an de m ach in ek am er. Hij deed de d eu r o p en , m aa r slo o t h e m m eteen w e e r to e n hij de zw are ro o k in de m ach i­ n ek a m e r zag. H ij w e k te de o v erig e be­ m an n in g sled en en g in g daarn a n aar de b ru g . T o e n hij van de in m id d els u it de m a c h in e k a m e r te ru g g e k e e rd e m ach in ist had g e h o o rd w a t er g e b eu rd w as g a f de k ap itein o p d ra c h t alle v en tilatie-o p e n in gen van de m a c h in e k am er en de v erb lij­ ven te sluiten.

D aarbij bleek d a t h et g ro te luik van de in a c h in ek am erv en tilatie achter n iet k o n w o rd e n geslo ten . H e t w as n am elijk ge­ b o rg d m e t tw ee b o u te n en tw e e m o eren die z o n d er gereed sch ap niet w aren los te m aken. N u d e m ach in ek am er niet kon w o rd e n afgesloten had het geen zin de v aste b ran d b lu sin stallatie te gebruiken. E r m o e st iem an d de m ach in ek am er in. O m d a t er m aar één p erslu ch ta p p araat aan b o o rd w as en de m ach in ist n o g veel last had v a n de in g ead e m d e ro o k g in g een m a tro o s m e t een p e rslu ch tm ask er o p en een lijflijn o m n aar b en eden o m p o o ls­ h o o g te te n em en . Hij nam een w alkietalkie m ee v o o r de c o m m u n icatie. D e m ach in ist g in g o n b e sch erm d m ee de m a­ c h in ek a m er in, m aa r hij m o est al g au w te ru g k e re n o m d a t hij d o o r de ro o k geen ad em m e e r k o n halen. D e m a tro o s rap ­ p o rte erd e dat er n o g w a t v lam m en op de m o to r w aren. H ij heeft deze m e t behulp van de p o e d erb lu sser g eblust. D e b ran d bleek n u d efin itie f b e d w o n g e n en na en i­ ge tijd w as h e t m o g elijk o m het schip n aar R o tte rd a m te varen.

HET ONDERZOEK U it het o n d e rz o e k na de teru g k eer van h et schip te R o tte rd a m is gebleken dat de v eer van de b ra n d sto fv e rstu iv e r van ci­ lin d e r 3 w as g e b ro k en . H ie rd o o r kon geen b ra n d s to f m e e r in de cilinder w o r­ den g esp o ten . D it v e rk la a rt h et uitlaatg asse n te m p e ra tu u r-a la rm en h et uitlaatg assen d ifferen tiaal-alarm v an cilinder 3. D e h o o fd m o to r h eeft zes cilinders en zou eigenlijk tam elijk ru stig m o e te n lopen, m aa r hij trild e vrij zw aar o n d e r n o rm ale o m sta n d ig h e d en . T o e n de b ra n d sto fto e v o e r naar cilin d er 3 u itviel, m o e t de m o ­ to r n o g m eer zijn gaan trillen. Z e e r w a a r­ schijnlijk is de w a rtel d a a rd o o r gaan lekken. Een e x p ert van de S ch eepvaartinspectie heeft na te ru g k e e r van h et schip een o n ­

144

RAAD VOOR DE SCHEEPVAART

derzoek ingesteld. U it zijn verslag blijkt d at de b ran d is o n tsta a n tu ssen cilinder 2 en 3 v an de h o o fd m o to r en d at de b ran d k o rt en niet erg h ev ig is gew eest. D e g ro o tste schade bleek het elektrische sys­ teem te hebben o p gelopen. D e bekabeling van de kabelbaan b oven de m o to r w as geheel v erk o o ld en v er­ b ran d en v erd e r w as o p verscheidene plaatsen in de m ach in ek am er de isolatie van de elektrische b ed rad in g beschadigd. O o k een kleine beetje b ra n d s to f d at in b ra n d raak t, vero o rzaak t al g au w veel brandschade.

DE OORZAAK D e R aad v o o r de S cheepvaart m een d e dat een redelijke v e ro n d erstellin g o m h e t ge­ b eu rd e te verklaren de v o lg en d e zou k u n ­ nen zijn. E lke cilinder h eeft een g eco m b in eerd e b ran d sto fp o m p v e rstu iv e r. D o o r het bre­ ken v an een veer in de v erstu iv er van ci­ lin d er 3 k reeg deze cilinder geen b ra n d ­ s to f m eer. H ie rd o o r k o eld e de cilinder a f en g in g h et u itlaa tg a sse n te m p e ratu u ralarm . V o o rts raakte de m o to r in o nbalans en b eg o n d aa rd o o r m e e r te trillen. H ie rd o o r ging de w artel v an de lage d ru k b ra n d sto fleiding nabij cilinder 3 iets lekken. D e m achinist heeft de lek k en d e w artel vast­ gedraaid. D e w eg g elek te b ra n d s to f is v e rh it en v e rd a m p t o p de m o to r en bij de uitlaatgassenleiding, w a a rd o o r een o n t­ ploffing en een steek v lam naar b o v en o n tsto n d en . D e steek v lam deed de isola­ tie van de kabels sm elten. E r o n tsto n d k o rtslu itin g , w a a rd o o r o p n ie u w h itte o n tw ik k e lin g w e rd v ero o rzaak t, ten g e­ v olge w aarv an alle kabels van de kabel­ baan v erb ran d d en . D e m ach in ist heeft m et een p o ed erb lu sser de b ra n d sto fb ra n d g eblust en m et een C 0 2 -a p p a ra a t de elek­

trisch e bran d . D e m ach in ist h eeft geen schuld aan h et o n tstaan van d e b ran d ev en m in als de k apitein.

KRITISCHE OPMERKINGEN VAN DE RAAD Bij h et on d erzo ek zijn w el enige zaken n aar v o re n g e k o m en w aa r de R aad k ri­ tiek op heeft. E ind ja n u a ri 1990 w as de bak van het schip d o o r h et w egslaan van een luik gedeeltelijk v olgelopen. H ier­ d o o r w as een aldaar opgeslag en b ra n d w e e ru itru stin g e rn stig beschadigd. H o e ­ w el de k apitein d it aan de red er had ge­ m eld en la atstg en o em d e had toegezegd v o o r v erv an g in g te zullen zo rg d rag en , w as deze to eze g g in g n o g steeds n iet na­ g ek o m en . D e kapitein - zo b e n a d ru k te de Raad - is e rv o o r v eran tw o o rd e lijk d a t in het bij­ zo n d er de v eilig h eid su itru stin g aanw ezig en in g o ed e staat is. T o e n de red er niet in de eerste aan lo o p h a ven de beschadigde v eilig h eid su itru stin g had v erv an g en , had de k apitein z elf v o o r v erv a n g in g dienen z o rg te dragen. D e n o o d zaak d aarto e is m e t deze b ran d duidelijk aan g eto o n d . H e t w as o n ju ist van de k ap itein o m u it te v aren zo n d er d a t er v o ld o en d e veiligheidsm iddelen aan b o o rd w aren. E r is ech ter geen o o rza­ kelijk v erb a n d m e t de brand. Een an der p u n t w aar de Raad k ritiek o p h ad w as h e t volgende. D e red er had p er­ soonlijk de m ach in ist een h u t to eg ew e­ zen w aarin zich geen in ach in ck am eralarm in stallatie b ev o n d . D at k w a m o m d a t de red er de k a p itein sh u t als eig en aarsh u t had aan g e m e rk t en de h u t van de m ach i­ n ist aan de k ap itein had a a n g em erk t. D e m ach in ist k reeg een h u t z o n d e r alarm en d a t w as in strijd m e t bijlage 2 artikel 51 van het S chepenbesluit. D e inspecteur v o o r S cheepvaart m erk te tijdens de zit­

ting van de Raad o p d at de eigenaar d o o r deze han d elw ijze e rn stig als m an ag er te k o rt w as geschoten. D e R aad v o o r de S cheepvaart hield het o p de kapitein. H o ew el dit n iet e e n v o u d ig w as v o o r de k ap itein had hij deze h u tte n verdeling niet m o g en to estaan en had hij m o eten zorgen dat aan de eisen o m m et een o n b em an d e m ach in e k a m er te v aren w as voldaan. Indien de m ach in ist in een h u t zo u h eb­ ben geslapen die w el een alarm had, zou de m achinist enige m in u te n eerder in de m ach in ek am er zijn gew eest. W at de in­ v loed d aarvan zou zijn g ew eest o p het o n tstaan en de o m v a n g de b ran d valt niet te bepalen. T en slo tte m aak te de Raad in zijn be­ sch o u w in g n o g een k ritische o p m e rk in g o v e r het niet fu n ctio n eren van het v en tilatieluik van m ach in ek am er. D e p o g in g o m het ventilatieluik van de m achineka­ m e r te sluiten m islu k te, o m d a t er gereed­ schap n o d ig w as o m de b o u ten en m o e­ ren w aarm ee h et luik vast zat los te draaien. In h et o n d erh a v ig e geval heeft dit - zo co n stateerd e de Raad - d o o r het snelle en doeltreffen d e o p tred en van de m achinist geen in v lo ed gehad o p de b ran d b estrij­ ding. D e R aad ach tte het belangrijk ge­ n o eg o m er in de uitsp raak een afzo n d er­ lijke o p m e rk in g o v e r te m aken. D ie lu id t als volgt: K a p ite in s d ie n e n v a r e n d e - b ij v o o r ­ k e u r tijd e n s s lin g e r e n d e n s ta m p e n d s c h ip - te c o n tr o le r e n o f d e v e n ti la ti e - o p e n i n g e n v a n d e m a c h i n e k a m e r sn e l e n g o e d k u n n e n w o r d e n g e s lo ­ te n , o o k in d ie n e r u it d e z e o p e n in g e n z w a re ro o k z o u k o m e n .

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuw bouw - reparatie s e i^ c e

7 d a g e n P err^ a g

2 4 ‘Ä

onderhoud

k ,

* * aTTie

s' a a n n i rt0U ,S s ^ 9 e r e e d '. VOO0 \ 8 0 7 'AA24A Bel'

SWZ 3-91

I

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK Parallelweg 13-2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

145

DE MARITIEME MARKT

SCHEEPSBO UW ERS W A C H T E N O P TANKERPIEK Menso de Jong

B egin 1990 zag het er naar u it d at de ta n k e rm ark t o p een n ie u w su rp lu s van V L C C ’s afstevende. E nerzijds w as er een g ro te b cstelg o lf van deze tan k ers, a n d e r­ zijds o v erw o g en vele red ers h u n bestaan­ d e schepen langer in de v aa rt te h o u d en . N a de K oew eitcrisis eb d e de b e ste lg o lf volledig w eg, zo d a t n u de Jap an se scheepsbouw zich zo rg en m a a k t o f er straks v o ld o en d e w erfcap aciteit zal zijn om de te v erw ach ten k o rtsto n d ig e vraag naar g ro te schep en o p te v an g en . M eer dan de helft van de b estaande V L C C v lo o t is im m ers reeds m e e r dan 15 ja a r o u d en zal in de k o m e n d e ja re n n aar de sloper m o eten gaan. H e t zeevervoer van ru w e olie en p ro d u k ten groeid e v a n a f 1987 in tw e e ja a r m et bijna 15% to t 1470 m ln ton. D aar sto n d een v lo o tto en am e van slechts 4 ,5 % te­ genover. D e vrachten m a rk t v erb eterd e dien ten g ev o lg e en zelfs veel sn eller dan vele on d erzo ek ers h ad d en v erw ach t. D ie g in g en nam elijk u it v an een tam elijk g ro o t theoretisch su rp lu s aan tan k ers ten gevo lge van verlies aan efficiëntie d o o r langzaam varen, g ed eeltelijke belading, enz. D at su rp lu s w as dus in de p rak tijk aanzienlijk kleiner. H o ew el de v ra c h t­ prijzen iti 1989 n o g geen n ie u w b o u w rech tv aard ig d en , w as er de algem ene v erw ach tin g d at het o lie v erv o er v erd er zou to en em en w eg en s de to e n em en d e af­ hankelijkheid v an h et W esten van O P E C -o lie en de aan n am e d at deso n ­ danks de olieprijs laag zou blijven. D e v rach ten m ark t zou dus geleidelijk blij­ ven v erbeteren. B o v en d ien m o est het slo o p te m p o o m h o o g w eg e n s de v o o rt­ sch rijd en d e v e ro u d e rin g van d e V L C C v lo o t. Bij d it scenario d ien d e de re d e r zo snel m o g elijk een n ieu w e ta n k e r te be­ stellen zo d at hij n o g k o n p ro fite ren van de relatief lage b o u w p rijzen . U iteindelijk w aren e r in decem b e r 1990 70 V L C C 's in bestelling hetgee n o v e re e n k o m t m et 15% v an het b estaan d e aantal schepen m et m e e r dan 200.000 d w t. In d ien dë beste lg o lf zich h ad d o o rg e ze t, w as er o n g e­ tw ijfeld een o v ersch o t aan V L C C 's ge­ k o m en . D it te m e e r d a a r in m id d els de groei bij h et v e rv o e r van ru w e olie is af­

SWZ 3-91

g en o m e n en de slo o p o p een u ite rst laag niveau blijft. D e K oew eit-crisis h eeft de bestellingen van tan k ers d o en o p d ro g e n , zo d at n u de sc h eep sb o u w ers zich zo rg en b eg in n en ce m ak en o f er straks n iet een k o rtsto n d ig te k o rt aan sch eep sb o u w cap aciteit v o o r g ro te schepen kan o n tstaan . V an de 116 m ln d w t aan tan k ers b o v e n de 200.000 to n w as in 1990 n am elijk m eer dan de helft (61 m ln d w t) reeds 15 to t 20 ja a r o u d . Een g ro te v erv an g in g sv raa g is dus o p k o m st. N ie m a n d w eet ev en w el w an ­ n eer d a t zal geschieden. D e slo o p blijft im m e rs o p een laag p itje staan o m d a t het v o o r de reders aan trek k elijk blijft h u n o u d e schepen zo lang m o g elijk in de vaart te h o u d e n bij h e t h u id ig e vrach ten p eil. Z elfs als die schepen u iteindelijk naar de slo p er m o e te n , k a n d a t p ro b le m e n o p leveren o m d a t er th an s o n v o ld o e n d e sloo p capaciteit is v o o r g ro te schepen. H et bestellen van n ie u w e schepen kan niet alleen v ertrag in g o p lo p en d o o r de v erlen g in g van de le v e n sd u u r v an b e­ staande schepen, m a ar o o k bij een aan­ h o u d e n d e aarzeling n ie u w e te bestellen w eg e n s de politieke instab iliteit in het M id d en O o ste n . Z elfs als h et conflict m e t Irak is b eëin d ig d , kan een explosieve situatie in d at gebied blijven b estaan w e­ gens de o p g e k ro p te p ro b lem e n ro n d de Palestijnen. H et Jap an M aritim e R esearch In stitu te (Jamri) bepleit d a a ro m een g eplande sp reid in g bij de b o u w van V L C C ’s. V o l­ gens Ja m ri zijn er 37 b o u w p la atse n v o o r V L C C ’s m e t een th eo retisch e capaciteit van 70 tan k ers p er ja a r. R ek en in g h o u ­ d en d m e t de b esch ik b are m an k rac h t, de tech n isch e stan d aard v an de w e rv e n en hu n p rijsn iv eau zou de capaciteit in de p rak tijk niet m e e r dan 40 schepen p er ja a r zijn. D e 11 geschikte W esteu ro p ese w e r­ ven h eb b en bij v o o rb eeld reeds jare n la n g geen g ro te tan k ers g eb o u w d . O n d e r de 37 b o u w p la a tsen zijn er v erd e r d rie in de VS, tw e e in Brazilië en één in zow el P o ­ len als R o em en ië, allem aal lan d en m et g ro te p ro b le m e n bij hun sch eep sb o u w . V an de 70 th a n s bestelde schepen zijn er 53 v o o r o p lev e rin g in 1991 en 1992 en

slechts 17 v o o r o p lev e rin g in 1993. Jam ri v in d t d at de ta n k erred ers reeds n u m oe­ ten bestellen o m er v o o r te zo rg en d at er zow el in 1993 als 1994 z o ’n 30 to t 40 V L C C ’s w o rd e n g e b o u w d . In d at geval k an o m stre ek s 1998/99 de gehele thans reeds v eertien ja a r o u d e v lo o t zijn v er­ n ieu w d . D e d o o r Jam ri v o o rg estcld e p lan n in g van de n ie u w b o u w is m o n d iaal uiteraard niet te realiseren. R eg erin g e n zo u d en h et aan­ trek k elijk m o e te n m ak en n u reeds sche­ pen te bestellen, o n g each t de onzekerhe­ den ten g e v o lg e van de K oew eit-crisis, N a de tra u m atisc h e erv arin g en m et sch eep sb o u w steu n aan reders en w erv en is d a t h et laatste w aar reg erin g en over zullen den k en . B o v en d ien is h et o v er­ heidsbeleid in de m eeste landen thans ju is t g erich t op een v erd ere afnam e van de steu n v erlen in g . H o o g u it k u n n e n de Jap an se en Z u id k o re a a n se w e rv en , even­ tueel m e t h u lp van h u n regeringen, trach ten en k ele red ers te v erlo k k en reeds n u schepen te bestellen v o o r oplev erin g in 1993 en 1994, zelfs indien die reders v e rw ac h te n d at er pas na 1995 v o ldoende v raag zal zijn v o o r h u n n ie u w b o u w w e­ g en s het u itb lijv en van een v o ld o en d e h o o g slo o p te m p o en het b ep erk t blijven van de g roei bij h et o liev ervoer. H e t is b o v en d ien de v raag o f er inderdaad c ap aciteisp ro b lem en zullen o n tstaan in­ d ien er in 1993 en 1994 w a t m in d e r V L C C ’s g e ree d k o m e n . D en em ark en b o u w t w e d e ro m V L C C ’s; andere W es­ teu ro p ese w e rv e n zullen zich gaarne o p ­ n ie u w o p deze m a rk t sto rte n . V ijf w er­ ven in D u itslan d , F ran k rijk , Italië en Spanje b esloten reeds gezam enlijk de E u ro p ean , E cological en E conom ical (E-3) tan k e r te o n tw e rp e n . O v e r tw ee o f drie ja a r k u n n e n o o k de O o ste u ro p e se w e r­ ven b ete r in staat zijn te co n cu rreren . D e v o o rg e n o m e n p riv a tise rin g van de w eef­ in d u strie in T a iw a n kan daar d e p ro d u k tiv iteit en de c o n c u rre n tiek rach t v erbete­ ren. H e t d reig en d e te k o rt aan capaciteit heeft b o v en d ien to t g e v o lg dat e r steeds w e e r p lan n en k o m e n v o o r n ieu w e capa­ citeit. In F ra n k rijk tra c h tte L ex m ar, g e­ lu k k ig tev erg eefs, de v o o rm alig e La C io -

146

DE MARITIEME MARKT

ta t w e r f te h ero p e n e n ; in Z u id K orea w il de In ch o n w e r f tw e e b o u w p la a tse n v o o r

licht w at m e er m o e te n betalen dan zij h ad d en v e rw a ch t.

V L C C ’s er bij k rijg en . Z elfs in A ustralië zijn e r p lan n en v o o r h et o p ric h te n van een w e rf in P o rt K em b la die o o k V L C C ’s m o e t k u n n e n b o u w e n . Als de v raag er k o m t, zal de b o u w c a p a c ite it er d u s o n g e ­

V o o r sch ep en to t z o 'n 8 0 .0 0 0 d w t is er d a a re n teg e n g ee n enkel p ro b le em . N ie t alleen h ee ft deze v lo o t een e v e n w ic h tig e le e ftijd so p b o u w , m a a r e r is b o v e n d ie n

tw ijfeld k o m e n al zullen de red ers w el­

ru im v o ld o e n d e w erfca p a c ite it v o o r deze secto r. M o g elijk zelfs teveel in d ie n vele

H O G E S C H O O L De Hogeschool Haarlem is multisectoraal van opzet. Verzorgt Middelbaar- en Hoger Beroepsonderwijs in 22 studie­ richtingen. Deze studierichtingen zijn ver­ deeld over de sectoren: Hoger Technisch-, Economisch-, Pedagogisch-, Medisch-, en Sociaal-Agogisch onderwijs. De Hogeschool Haarlem profi­ leert zich op het gebied van: regulier-tweede fase-, contract onderwijs en toegepast onder­ zoek. De centrale diensten en

De studierichting Scheepsbouwkunde legt zich toe op de constructie-/ontwerpkant van de scheepsbouw, waarbij de volgen­ de vier hoofdvakken de basis vormen: ontwerpen, constructie­ leer, hydromechanica en maritieme werktuigbouw.

wijsinstelling. Wij hechten veel waarde aan nauwe samen­ werking met het bedrijfsleven en de industrie om tot optima­ lisatie in alle facetten van het onderwijs te komen. De sector Techniek kent de volgende studierichtingen: - Bouwkunde en Civiele Techniek - Elektrotechniek - Scheepsbouwkunde - Werktuigbouwkunde - Vliegtuigbouwkunde

- ervaring en/of ruime belangstelling in computer toepas­ singen en ontwikkelingen op het vakgebied; - goede contacten met het maritieme bedrijfsleven in verband met een optimale afstemming tussen onderwijs en industrie.

HERHAALDE O P R O E P

A rb e id s v o o rw a a rd e n :

Door de verheugende toenemende belangstelling voor het vak Scheepsbouwkunde en de grote vraag uit het maritieme bedrijfsleven naar hoger opgeleiden, wordt door de studierich­ ting Scheepsbouwkunde gevraagd een:

Het Rechtspositiebesluit Onderwijspersoneel en de CAO-1986 zijn van toepassing, evenals de ABP-wet.

DOCENT-A (V/M) voor het vakgebied constructieleer F u n c tie -o m s c h rijv in g :

- lesgeven in het vak constructieleer en productietechniek van maritieme constructies; - het begeleiden van studenten bij het Scheepsbouwkundig tekenen/construeren, zowel op papier als op de computer (CAD); - het begeleiden van afstudeerprojecten; - het begeleiden van studenten tijdens de stageperiode; - algemene werkzaamheden voor de studierichting. Onze voorkeur gaat uit naar kandidaten met: - een scheepsbouwkundige opleiding op universiteits- of HBOniveau met ruime ervaring in de constructie van schepen;

N a d e r e in lic h tin g e n :

ir. J.F. Tjalma, studierichtingsleider, telefoon 023-223641, privé 02990-23730. ir. A. van Dalen, adjunct-directeur onderwijs, telefoon 023-223605, privé 023-375723. Indien vrouwen in functies binnen de Hogeschool zijn onder­ vertegenwoordigd worden zij, bij gelijke geschiktheid van kan­ didaten, met voorrang benoemd. Schriftelijke reacties -graag binnen 14 dagen na het verschij­ nen van dit blad- richten aan de Hogeschool Haarlem, afdeling Personele Zaken, postbus 137, 2000 AC Haarlem. Graag op de enveloppe vermelden "sollicitatie''.

SECTOR TECHNIEK (HTS) Veldzigtlaan 1, 2015 CD Haarlem, tel. (023) 223600.

o o

O

G

CO

0

LU

I-] SWZ3-91

kaanse w e rv e n w e e r k u n n e n co n c u rre re n d o o r de lage w a a rd e van de d o lla r e n de p ro d u k tiv ite it v e rb e te rt na p riv atiserin g van een aantal sta a tsw e rv e n in and ere lan d en .

H A A R L E M

sectoren zijn gevestigd in Haar­ lem. Daarnaast heeft de Hoge­ school een netwerk van sociaalagogische deeltijd opleidingen, met 19 vestigingen, verspreid over het land. De Hogeschool Haarlem be­ reidt zich voor op een duidelijke groei. Momenteel zijn er ca. 10.000 studenten, verdeeld over de diverse sectoren, inge­ schreven. De sector Techniek van de Hogeschool Haarlem is een dynamische en moderne onder­

S T U D IE R IC H T IN G S C H E E P S B O U W K U N D E

m a rin e w e rv e n zich o p de c o m m erciële m a rk t zullen sto rte n , de O o ste u ro p e se sc h e e p sb o u w zich h erstelt, d e A m e ri­

L

IH A A I R IL E IM 147

Nieuwbouw- en Reparatiewerf Voor al uw verbouwingen, verlengingen en onderhoudswerk. Eerste klas kwaliteit gegarandeerd; 24-uurs service.

Droogdok lokatie

N iestern S and er bv

Niestem Sander in _ ... de haven van Delfzijl

s c h e ep sre p a ra tie

Voor meer informatie: Postbus 108, 9930 AC Delfzijl, Nederland. Tel. 05960-18900. Telex 53435. Telefax 05960-14917

COMBUSTION CATALYST MERGI During the past years many shippingcomponies are faced with technical problems in their enginerooms due to low quality marine fuels. Therefore Renergi in Norway developped a combustion catalyst MERGI which proved its' performance in practise. Fuel-oil blended with MERGI will give a significant improved ignition-quulily, even when bad fuel-oil qualities are used. MERGI used in a ratio of l : 4000 will lead to an overall cleaner engine: * Less soot in the exhaustgas * Cleaner exhaust-gas boiler * Cleaner turbo-chargers (thus maintaning high termal efficiency) * Cleaner exhaustports, valves and exhaust channels * Less coke-deposits on pistons, piston-rings, in the combustion space and on fuel nozzels. * Cleaner lube-oil system * Reduced consumption of spaceports * le s s maintenance with longer intervals * Less stoppages and off-hire * Reduced fuel consumption MERGI was tested by: MAR1NTEK (Norwegian Marine Technology Research Institute A/S) DETNORSKE VERITAS M/T "ESSO SLA G EN ' LABORATORY OF MARINE ENGINEERING OF THE ROYAL NETHERLANDS NAVAL COLLEGE

DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

■

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

|

Nieuwbouw van scheepsluiken

|

Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw

f/j

Machinekamer- en pompkamerreparaties

|

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

■

Zware staalconstructies

|

Zeevasten speciale ladingen

■

'IN PORT’ reparaties

Testreports available on request

W ESTRADE Korle Bergsfraat 3 3811 ML Amersfoort (NL) Tel. 31. (0)33-612872 Fax. 31. (0)33-610076

A148

DE W E E R S T A N D V A N B A K V O R M IG E V A A R T U IG E N In

h et kader va n

t ie

R

M

a r it ie m

esearch

gen

O

e e n d o o r d e s t ic h t in g

nderzoek

In s t it u u t N

(C M O )

ederland

C

aan het

(M A R IN )

o ö r d in a

M

­

a r it ie m

J . H oltrop Maritiem Research Instituut Nederland

opgedra ­

STU D IE IS EEN STATISTISCH VOORSPELI.INGSM ODEL

O N TW IK K ELD W AARM EE EEN EERSTE SCH A TTIN G VAN DE VLAKW ATERW EERSTAND VAN EEN BAKVORM IG VAARTUIG BEPAALD KAN W O R D EN .

w eerstand van een rech th o ek ig p o n to n kan v o o r n iet te h o g e snelheden redelijk b en ad erd w o rd e n m e t de v o lg en d e een­ v o u d ig e form ule: R = 0,5 * p * V2 * B * T * C n

1. IN L E ID IN G H oew el de grens m e t g e w o n e schepen m oeilijk valt aan te g even is in het alge­ m een zeer w el d u idelijk w a t m e t een bakv o rm ig vaartuig bed o eld w o rd t: een plat v aartu ig van g ro te v o lh eid en vaak van een eenvoudige, h o ek ig e v o rm . B a k v o r­ m ige v aartuigen w o rd e n v o o r verschil­ lende doelen g eb ru ik t. G e d u w d e - en ge­ sleepte b akken o f bakken m e t eigen v o o rtstu w in g k o m e n v o o r. In veel ge­ vallen is het van belang te w eten hoe g ro o t de w eerstan d is. U it het o o g p u n t van en ergiebesp arin g w o rd t er naar ge­ streefd deze w eersta n d m in im aal te doen zijn.

gaande bak k en , al dan niet gesleept, is de to eg ev o e g d e w eerstan d ten gev o lg e van zeegang o o k een zeer b elan g rijk e factor. D e k o ersstab iliteit bij slepen k an verbe­ terd w o rd en d o o r g ro te scheggen te plaatsen w a a rd o o r de w eerstan d ter plaatse van het ach tersch ip w o rd t ver­ g ro o t. D e scheggen v e rg ro te n de w e er­ stan d m e t 30 to t 50 p ro c e n t. D eze w eer­ stan d n e e m t v e rd e r toe bij het gieren van de gesleepte bak. Ju ist v o o r deze klassen b a k v o rm ig e v aartu ig en is een goed ge­ stro o m lijn d e ro n d e bo e g van belan g o m ­ d at bij een dergelijke v o rm de ex tra b e n o ­ d ig d e sch eg w eerstan d relatief klein kan blijven.

20»FP

T o ch is de w eerstan d v o o r de bak in veel gevallen niet het enige belangrijke aspect. Z o is er een belangrijke klasse van b ak ­ v o rm ig e vaartu ig en w aarv an de v lak w a terw eerstan d v o lk o m en o n d erg esch ik t is aan andere h y d ro d y n a m isch e factoren. M et nam e v o o r gesleepte b ak k en is de koersstabiliteit van d o o rslag g ev en d be­ lang. D e b ak als sleep m a g n am elijk geen g ro te g ierb ew eg in g en m aken. V o o r zee­

E en v o o rb e e ld van een dergelijke v o rm w o rd t g e to o n d in fig. 1. D e m eest een v o u d ig e v o rm van een bak is die van het re c h th o ek ig e p o n to n . D o o r zijn scherpe hoek en is d it een zeer o n g u n ­ stige v o rm w at betreft de w eerstand. D e slechte w eerstan d seig en sch ap p en k u n ­ nen sterk v erb eterd w o rd en d o o r m o d ifi­ caties aan d e v o o r- en achterzijde. D e

W aarin R d e v la k w ate rw eerstan d is, p de d ich th eid , V de snelheid, B de b reedte en T de d iepgang. U it m o d elo n d erzo e k m et rech th o ek ig e kisten blijk t d at de w eerstandscoëfficiënt C p o n g e v ee r de w aard en 1 a 1,2 aan­ n eem t, afhankelijk van de leng tc-b reed te v e rh o u d in g , de brecdce-diepgang v e r­ h o u d in g en het F rou d egetal. W eerstan­ den van deze rech th o ek ig e p o n to n s zijn vaak 10 keer g ro te r dan die van g e­ stro o m lijn d e schecpsvorm en. A fhanke­ lijk van de v o rm g ev in g lig t de w eerstand van een b a k v o rm ig vaartuig tussen die van h e t g estro o m lijn d e schip en die van h e t p o n to n . In h et k a d er van een d o o r de stich tin g C o ö rd in a tie M aritiem O n d e rz o e k (G M O ) aan h et M aritiem R esearch Insti­ tu u t N ed erlan d (M A R IN ) op g ed rag en stu d ie is een statistisch v o o rsp ellin g sm o del o n tw ik k e ld w aarm ee een eerste schattin g v an de v lak w ate r w eerstand van een b a k v o rm ig v aartu ig bepaald kan w o rd en , |1 1. D eze analyse w erd v o o raf­ gegaan d o o r een lite ra tu u rstu d ie, [2|. D e w eerstan d van een b a k v o rm ig vaar­ tu ig h an g t net als bij an dere scheepsvorm en u iteraard a f van de h o o fd afm etin ­ gen, de globale vorm coëfficicnten als C r , C p, de snelheid, enz. Bij bak vorm ig e v aartu ig en spelen bovendien de lokale v o rm p a ram eters een zeer belangrijke rol. H et gaat h ier om g e p ro n o n ceerd e v o r­ m e n w aarbij lokale effecten als loslating van de stro m in g , g o lfb rck in g en plaatse­ lijke vorm effecten van belang zijn. O m deze reden is g etra c h t een aantal lokale v o rm p a ra m e te rs o p te n em en in het v o o rsp ellin g sm o d el.

2. GEGEVENSBESTANDEN T en ein d e een statistisch e analyse u it te

Lwl'B

voeren is een gegevensbestand o p gezet van proeven o p rnodelschaal m e t b ak v o rm ig e vaartuigen. V o o rn am elijk zijn resultaten g eb ru ik t van w eerstan d s p ro e ­ ven die zijn uitg ev o erd bij het M A R IN . D e specifieke gegevens van b ak v o rm ig c vaartuigen zijn te zien als een aanvulling o p reeds eerder o p g ezette g eg ev en sb e­ standen van zeegaande sch ecp sv o rm en , die g eb ru ik t zijn v o o r de o p zet van statis­ tische v o o rsp ellin g sm eth o d cn , [3 en 4], U iteraard v in d t de aanv u llin g m e t gege­ vens van b ak v o rm e n vooral plaats in het gebied van g ro te en zeer g ro te volheden. D it m ateriaal is v erd er aangevuld m e t ge­ gevens en p ro cfresu ltaten van enkele rechthoekige p o n to n s zoals afgeleid uit gepubliceerd o n d erzo ek . D it laatste w erd gedaan om bij de regressie-analyse enige 's te u n p u n te n ' te hebben b uiten o f aan de rand van het geldig h eid sg eb ied van het a f te leiden n u m eriek e m odel. In F ig u u r 2 is de verdeling van de h o o fd v e rh o u d in g en te zien van de gegevens van de bak v o rm i­ ge vaartuigen. D u id elijk is hierin het drietal rech th o ek ig e p o n to n s te zien m et een prism atische coëfficiënt van 1,0.

m ee tp u n te n o p g en o m e n . Bij de keuze van de gegevens is de b ep erk in g o p g e­ legd o m alleen resultaten op te n e m e n die v erk reg en zijn in de D iep w atersleep tan k van het M A R IN . T o t aan de o penstelling van de B in n en v aarttan k in 1958 w erden de p ro ev en m e t bakken alleen in de D iep w atersleep tan k u itg ev o e rd , daarna vrijw el u itslu iten d in de B in n en v aarttank. D e reden v o o r deze b ep erk in g w as d a t de in tro d u ctie van de w aterd iep te als ex tra variabele de consisten tie zou aan­ tasten. V ooral o m d a t het een kleine ste e k p ro e f b etreft w erd de consistentie van de aanpak als zeer b elangrijk ervaren. O m dezelfde reden w erd en slechts m o ­ dellen m et geen o f w einig aanhangsels o p g e n o m e n in h et g egevensbestand. D o o rb e t o p n e m e n van lokale v o rm p a ra m eters is ev enw el de h o m o g e n ite it van h et gegev en sb estan d aangetast. Im m ers, h et basisbestand van zeegaande schecps­ v o rm en bevat slechts de globale v o rm p a rain eters terw ijl de aan v u llin g van bak­ v o rm ig e m odellen een vrij g ro o t aantal lokale v o rm p a ra m e te rs bevat. Bij de re­ gressie-analyse van het gehele bestand zou eerst de invloed van de globale varia­ belen, zoals de v e rh o u d in g d e r h o o fd af­ m etin g en , de volh ed en en de snelheid, vastgesteld k u n n e n w o rd en . D aarna kan de e x tra in v lo ed van de lokale variabelen w o rd e n afgeleid u it de aanv u llin g van het bestand m e t de b a k v o rm ig e v aartu ig en en rech th o ek ig e p o n to n s.

3. REGRESSIE-ANALYSE Bij h et u itv o e re n van d e regressie-analyse is zoveel m o g elijk rek en in g g eh o u d en m et de h y d ro d y n am isc h e th eo rie. Bij de analyse is d a a ro m u itg eg aan van een o p ­ splitsin g van de w eerstan d in c o m p o n e n ­ ten en w el in een zo d an ig e v o rm dat elk van deze c o m p o n e n te n in dim ensieloze

B/T

v o rm afhankelijk g esteld kan w o rd e n van de d o o r de th eo rie aan gegeven p ara­ m eters en de snelheid. V a n w eg e deze ac h te rg ro n d m o e t het m o g elijk zijn m et ditzelfde m o d el m et enige kleine aanpassingen eveneens w are g ro o tte v o o rsp elling en te m aken. U itg e g a a n is van h e t v o lg en d e w e e rstan dsm o d el:

Rw R yp R a pp

de golfw eerstan d : de visceuze d ru k w eerstan d ; de aanhangselw eerstand;

R all een toeslag v o o r w are g r o o tte . D o o r de to ep a ssin g van dit w eerstan d sm o d e l in de regressie-an alyse v o o r de rnodelschaal

w erd en d e co m p o n e n te n

R app en R all o p nul gesteld .

D e w rijv in g sw e e rstan d van de equ iv a­ lente vlak k e plaat is b enaderd d o o r de IT T C -1 957 form ule:

R f = 0,5 * p * V 2 *S * 0,075 / (10L og R n - 2 ) 2 w aarin S h et n atte o p p erv lak in langsrich tin g is en Rn h et R eynoldsgetal. D e red enen o m dit m o d el te gebruiken w aren de volgende: 1. H oew el v o rm effecten bij b ak v o rm en aanzienlijk k u n n en zijn is gekozen v o o r een m e th o d e z o n d er v o rm facto ren . 2. D e g o lfw eerstan d bij F ro u d e getallen klein er dan Fn = 0 ,2 is in h et algem een ev en red ig m e t de snelheid to t de m ach t 5 a 7. D o o r deze van de an dere c o m p o n e n ­ ten afw ijk en d e snelheidsrelatie kan de g o lfw e ersta n d sc o m p o n e n t statistisch af­ g esplitst w o rd en . 3. V o o r F ro u d e getallen kleiner dan 0,2 kan in h et algem een het separatieprincipe w o rd e n toegepast. D it h o u d t in dat de g o lfw eerstan d vrijw el geheel d o o r de v o o rk a n t van h et schip vero o rzaak t w o rd t en dat de len g te van het schip slechts een o n b ed u id e n d e rol speelt. D a a ro m is n ie t de len g te m aar de breedte g e b ru ik t bij het dim en sieloos m aken van de g o lfw eerstan d . Als d im ensieloze snel­ heid is g e b ru ik t h e t F ro u d e getal b e tro k ­ ken o p d e breedte:

FnB = V /V g B 4. V o o r b ak v o rm e n is d e spiegel w eer­ stan d een der b elan g rijk ste w eerstan d sco m p o n e n te n . H e t is te v erw ach ten dat deze w eerstan d sb ijd rag e ten g evolge van een d o o d w a te r geb ied achter h et schip beïnvloed w o rd t d o o r de hoek die de ver­ tikalen in h e t ach tersch ip m et h et h o ri-

R — Rp + R Tr + R\\ + R yp + R app + R ali H ierin is: Rf

de (w r ijv in g s)w e er sta n d van een v la k k e plaat m e t h etzelfd e natte

T e r aanvulling van het b estan d zijn de ge­ g evens van 35 b a k v o rm e n m e t globale en lokale v o rm b esc h rijv e n d e variabelen als­ m ed e de resultaten van de b ijb eh o ren d e w eerstan d p ro ev e n m e t in to taal 432 SWZ 3-91

opp ervlak;

Rt

d e v isceu ze druk w eerstan d ten g e ­ v o lg e van het d o o d w ater geb ied achter sp iegel;

een

o n d er g e d o m p e ld e

zon tale vlak m ak en . Een een v o u d ig e for­ m ule, die aansluit op g ep ubliceerde gege­ vens van h et d ru k v erlie s in d o o d w ater gebieden ach te r w ig g e n , is o p gesteld en g e b ru ik t in het reg ressiem odel. 5. Bij de regressie-analyse is b e w u st ge­ kozen v o o r een p ro d u k t fo rm u le v o o r de g o lfw eerstan d o m d a t h ierm ee a u to m a-

150

tisch positieve w aarden w o rd en v erk re­ gen en. zo leert de e rv arin g , redelijk sta­ biele form ules o n tw ik k e ld k u n n en w o rd en . V ó ó r de regressie-analyse zijn p er o n d e r­ zochte configuratie de resultaten van elke afzonderlijke w eerstan d sm etin g na c o r­ rectie m et de (berekende) vlakke plaat w eerstand en de o pgestelde fo rm u le v o o r de spiegelw eerstand opgedeeld in c o m ­ p onenten m et een k w ad ratisch en een zesde m achts snelheidsverloop. H ie rto e zijn per volledige w e ersta n d sp ro e f de coëfficiënten P en Q bepaald d o o r m iddel van d e kleinste k w ad raten m eth o d e in de vergelijking: R - R F - R t r = P * p * V 2 * B * T + Q * p * g * B 2 * T * FIlB6

N ad at zo v o o r elke p ro e f de w eerstand gescheiden w as, is p er c o m p o n e n t een re­ gressie-analyse u itg ev o erd o m h e t v er­ band tussen de v o rm b esch rijv en d e varia­ belen en de specifieke w ee rstan d sco m p o n en t op te stellen. Z o is een regressie-ana­ lyse u itg ev o erd v o o r de coëfficiënt Q die gezien kan w o rd e n als de a m p litu d e van de g o lfw eerstan d . Een so o rtg elijk e ana­ lyse w erd u itg ev o erd v o o r de coëfficiënt P, die gezien kan w o rd en als een m aat v o o r de visceuze d ru k w eerstan d . N a d a t de afzonderlijke c o m p o n en ten o n ­ d erzocht zijn is een laatste regressie-ana­ lyse uitg ev o erd , w aarbij als reg ressiem o ­ del de per c o m p o n e n t o p g esteld c fo rm u ­ le g e b ru ik t is o m een zo goed m ogelijke aanpassing aan de gegevens in het be­ stand te verkrijg en . Bij deze aanpassing is als o p tie de m og elijkheid o n d erzo ch t een statistisch berekende v o rm factor te be­ trekken in de regressie-analyse. D e ana­ lyse g a f ech te r aan dat de stan d aard afw ij­ king niet v erm in d e rd e d o o r de in tro d u c­ tie van een v o rm facto r. D aaro m is van de m ogelijkheid een v o rm fa c to r in te voe­ ren v erd er geen g eb ru ik gem aakt.

w aarin a ST de h o ek is die de v ertik alen in h et achterschip m et h et h o rizo n tale vlak m ak en (zie F iguur 3). R w = Q * F „ b6 * p * g * B 2 * T

w aarin FnB h et F roudegetal is b etro k k en op de b reed te B, g is de v ersnelling ten g ev o lg e van de zw aartek rach t (9,81 m / sec2), p is de d ich th eid en T is de g em id ­ delde diepgang.

w aarin: Cp = prism atisch e coëfficiënt; L = lengte o p de w aterlijn; L e n t r = lengte van de kop van h et v aartu ig in m eters (zie F ig u u r 3); Qi = een uit de regressie-analyse afgeleide constante. R vp = P * p * V 2 * B * T m et P = p , * (T /L )0-782"-’ * ( 1,0 5 - C p s x ) “ 1'0366 * (0 ,0 2 + 0 ,9 5 H VA/ T A)0'2I:V’6

w aarin: T

L CpsT h va

Ta

H Tr R st

R t r = 0 ,5 * p * V ' * A t r * C d -

tr

L st

w aarin ATR de o p p erv lak te is van de ing ed o m p cld e spiegel en C c - t r d e w eerstandscoëfficiënt van de spiegelw eer­ stand. U it de regressie-analyse volgde: C d - tr = 0,213 * cos ( a ST)

P,

= = = =

g em id d eld e diepgang; lengte o p de w aterlijn; prism atische coëfficiënt van het n iet ev en w ijd ig e deel van het achterschip; een variabele die geacht w o rd t h et d ru k v erlies aan h et achterschip te beschrijven m et

H v a = T a - H t r —R s t * (l-c o s ( a t )) — (LSt —R s t * sin (a c)) * tg ( a c ); = d iep g an g achter; = g em id d eld e o n d e rd o m p elin g sd iep te van de spiegel; = k ro m testra a l van de o v e rg an g van de vlakke b o d em n aar het gehelde ach­ terschip; = lengte van het n iet-cv en w ijd ig gedeelte van het achterschip; = een uit de regressie-analyse afgeleide constante.

a c = 14 * V R s t / T A * -II. radialen 180

m e t in ach tn em in g van de v o lg en d e grenzen: Hva^O a c s 0 ,5

ac > 0,02 SW Z3-91

Een belangrijke g ro o th eid die een b e o o r­ d eling geeft van de regressie-analyse is de standaard afw ijking. D o o r m et het o p g e­ stelde nu m eriek e m odel en de m et behulp van d e regressie- analyse afgeleide coëffi­ ciënten de m o d elw ecrstan d uit te rekenen en deze te vergelijken m et de m o d elm etin g is per m e e tp u n t de p rocentuele af­ w ijk in g bepaald. D e standaard afw ijking bleek 9,5 p ro cen t te bedragen. D it b etreft

Q = Q , * ( l - C p ) - 0 32' 44 * (B /L )0-562 * ( B /T ),,-2- , u *
4. DE VOORSPELL1NGSMETHODE D e regressie-analyse leidde to t h et v o l­ gende form ulepakket:

5. N AU W K EU R IG H EID

dus de v e rh o u d in g van de m et h et n u m e­ rieke m odel berekende en de op m o d elschaal gem eten vlak w aterw eerstand. H ierbij d ien t bedacht te w o rd en dat deze fout van toepassing is o p dezelfde steek­ p ro e f w aaru it ook de coëfficiënten afge­ leid zijn. E igenlijk zou een onafhankelij­ ke steekproef, die n iet g e b ru ik t w o rd t bij

151

de analyse m aar slechts ter to e tsin g d ient, inzicht m o eten verschaffen o v e r de afw ij­ kingen. D e o m v a n g van de ste e k p ro e f liet echter niet to e een deel van de w a a r­ nem in g en a f te splitsen o m o n afh an k elij­ ke n a u w k cu rig h c id sto etse n uit te voeren. O m de n a u w k e u rig h e id van d it m odel v e rd e r te b eoord elen zijn de in h et be­ stand o p g en o m en p ro efre su lta te n m et b a k v o rm ig e v aartu ig en o o k d o o rg e re ­ kend m et de em p irisch e m e th o d e u it [4], U it deze berek en in g en bleek dat deze m e th o d e een stan d aard a fw ijk in g heeft van 18 p ro cen t m e t een g e m id d e ld niveau dat 5,5 p ro cen t g u n stig e r lig t dan de m e­ tin g en aan de b ak v o rm e n . B ed ach t m o e t w o rd en d at deze m e th o d e n iet v o o r b ak ­ v o rm en o n tw ik k e ld is, geen lokale v o rm p a ra m e te rs k en t en ten aanzien van het g em id d eld e niveau m e e r is afgestcind op geo p tim aliseerd e v o rm e n van g e­ stro o m lijn d e zeegaande schepen. D e toegepaste techniek van de regressie­ analyse levert een aantal p ro b le m e n op. V ooral de v e rm e n g in g van globale m et lokale v o rm p a ra m e te rs kan e rto e leiden dat d o o r kruisco rrelaties beide so o rte n variabelen m e t teg en g esteld e invloed in het ein d resu ltaat v o o rk o m e n . W ijzig in ­ gen van deze variabelen in h et o n tw e rp van het vaartu ig k u n n e n dan irreëel effec­ ten w eerspiegelen. D e n iet u n ifo rm e v er­ deling van de variabelen in h et b estand m et h u n o n d erlin g e afhankelijkheid w o rd t dan o o k gezien als een d er b elan g ­ rijke b ep erk in g e n van deze reg ressietcch niek. O m d a t het n u m erie k e m o d el dat in de regressie-analyse g e b ru ik t is o p m o d e l-

schaal is to e g ep a st, is n o g g e en aandacht g e sc h o n k en aan de reeds w e l g e n o e m d e c o m p o n e n te n R all en R App. D e ze c o m ­ p o n en ten dienen w el v o o r d e w are g r o o t­

w o rd e n m e t b ijd rag en aan de w eerstand die n iet in h e t m o d el zijn o p g e n o m e n . D it k u n n e n b ijd rag en zijn ten gevolge van:

te v o o r sp e llin g in rek en in g geb rach t te w o rd en . Ra i

l

= 0,5 * p * V 2 * S * C a

H ierin stelt C A de m o d el-sc h ip c o rrelatietoeslag v o o r. D eze c o m p o n e n t w o rd t geach t in v lo ed en van h u id ru w h e id , lu ch tw ee rstan d en d erg elijk e in rek en in g te b ren g en . O o k v ereen v o u d ig in g e n in het g eb ru ik te h y d ro d y n a m isc h e m o d el die to t sy stem atisch e afw ijk in g en leiden, w o rd e n v e rd isc o n te e rd in C a - V erw a c h t w o rd t d a t C A -w aard en in de o rd e g ro o tte 0,0002-0,0006 v an to ep assin g zijn op n ieu w e, g o e d afg ew e rk te v aartu igen .

-a a n h a n g s e ls , b ijv o o rb eeld scheggen; - gieren en sturen; - o n d iep w ater effecten; - w in d en golven; - ex cep tio n ele h u id ru w h eid . W an n eer de a b so lu te n a u w k eu rig h eid van h e t a n tw o o rd belangrijk is v erd ien t het aan b ev elin g eerst een b ekend geval te co rreleren m e t h e t re su ltaat van h et re­ k en m o d el. E en ev en tu e le correctiefactor o p h e t rek en resu ltaat kan dan h ie ru it be­ paald w o rd e n .

REFERENTIES: G ec o m p liceerd er is d e aan h an g selw eerstand R App. V o o r een g e stro o m lijn d ro er o f een scheg in de stro m in g sric h tin g le­ v ert R App een zeer b e p e rk t aandeel in het to taal m aar d it is an d ers indien speciale m id d e le n m o e te n w o rd e n to e g ep a st bij g esleepte b a k k en in v erb an d m e t de k o ersstab iliteit. G ezien de o n zek erh eid van de aan h a n g selw eerstan d en de v ersch alin g sp ro b lem atiek w o rd t v erw a c h t d at de n a u w k e u ­ rig h eid van het v o o rsp e llin g sm o d e l v o o r de w are g ro o tte b ed u id en d kleiner is dan o p m o delschaal. Z o zal m en m o e te n re­ k enen m et een w ellich t 1,5 k e er zo g ro te stan d aard afw ijk ing . Bij w a re g ro o tte p redicties van de w eer­ stan d d ie n t v e rd e r rek en in g g eh o u d e n te

1. H oltrop, J ., M ennen, G.G .J. en Terw isga, T .J.C . van, 'Een E m pirisch M odel voor de W eerstandspredictie van B akken’, MAR1N R apport N o. 49791-1-RD, A ugustus 1990. 2. Terw isga, T .J.C . van, ’W eerstand en V oortstuw ing van Bakken; een literatuurstu­ die’, M A R IN R apport N o. 49199-1-RD, Juni 1989. 3. H oltrop, J., 'A Statistical Re-analysis o f Rcsistance and Propulsion data’, International Shipbuilding Progress, Vol. 31, N ovem ber 1984. 4. H oltrop, J., ’A Statistical Prediction M ethod w ith a Speed D ependent Form Fac­ to r’, presented at SM SSH 1988 at Varna, B ulgaria, O cto b er 1988.

WOLFARD'S WERKTUIGBOUW EN ELECTROTECHNIEK KOMPLETE WERKTUIGBOUWKUNDIGE EN ELEKTRISCHE

lü m e

INSTALLATIETECHNIEK *

PIPING EN APPENDAGES *

MODULEBOUW

SWZ3-91

Wotfard & Wessels BV E & I Electrotechniek BV Duinkerkenstraat 40, 9723 BT Groningen Postbus 5041, 9700 GA Groningen Telefoon (050) 184420. Telefax (050) 127601

152

STOP POLLUTION, SAVE MONEY E-VAC VACUUM TOILET SYSTEM • Simplicity The simplicity of a holding tank system is ideal for offshore supply ships with small crews and varying loads. The only draw-back, the limited tank capacity, is eliminated by using the Evac vacuum toilet system.

• Flexibility of piping installation Sewage is transported by vacuum instead of by gravity. The piping can be installed regardless of slope, even upwards. Small diameter piping is used, saves installation costs and space.

• Reliable ejector pumps Vacuum is created by an ejector, the most reliable of any vacuum pump owing to its inherent simplicity and lack of moving parts. The ejector is powered by a special centrifugal pump which is also utilized to discharge the tank.

• Saves water Vacuum toilets use only 1,2 litres (2.5 pints) of water per flush. Lower installation costs for the domestic water system.

QUA-VAC

VACUUM SYSTEMS

RIJNKADE 17 - 1382 GS WEESP POSTBUS 9 - 1380 AA WEESP TEL: 02940- 199 91'. TELEFAX: 02940 - 8 06 50

QUA-VAC also for Sewage Treatmenl Systems and Galey equipment.

Save yourself a lot of trouble.

- Flaproeren - Visstaart roeren - Alle andere ty­ pen roeren - Kompleet inbouwklare hennekoker secties - Achtersteven secties - Sectie bouw - Masten bouw - Zwaar gecompliceerd constructiewerk

Vraag vrijblijvend inlichtingen

m ach in efab riek b.y. A lm é é r dan 60 ja a r s te rk in z w a a rw e rk

Van Neckstraat 5 9601 GW HOOGEZAND telefoon (05980) 92253 fax (05980) 99659

A153

KNMI

W EER G EG EV EN S V IA IN M A R S A T -C O n la n g s is, als re su ltaa t van een u itste­ kende sam e n w e rk in g tussen h e t B u reau M aritiem e Z ak en van het K N M I en de M aritiem e afdeling van de R adio H o l­ land G ro u p (R o tte rd a m ), een p ro g ra m ­ m ap ak k e t beschikbaar g e k o m e n w aar­ m ee de w aarn e m in g en van (vrijw illige) schepen v o o r het in tern atio n ale ’W orld W eather W atc h ’- p ro g ra m m a van de W ereld M eteo ro lo g isch e O rg an isa tie (een onderdeel van de V eren ig d e N aties) in een fo u tlo o s fo rm aat via h et IN M A R S A T -satellietsy steem v erzo n d en kan w o rd en . IN M A R S A T is een org an isatie, die een w ereld b ek en d satellietsysteem v o o r m a­ ritiem e c o m m u n ic a tie ex p lo iteert. D e schepen in h e t zgn. ’V o lo n ta ry O b serving S h ip ' (V O S ) p ro g ra m m a v e rz o r­ gen een vast aantal w a a rn e m in g e n o p alle h o o fd w a a rn e m in g s uren (0000, 0600, 1200 en 1800 U T C ). O v e r de gehele w e­

logische dienst van h et land w a a r h e t o n t­ v an g en d e g ro n d sta tio n staat w o rd t g e­ stu u rd . V o o r het v e rstu ren via rad io -k u ststa tio n s gelden dezelfde afspraken. E en IN M A R S A T -A systeem is vrij g ro o t, w aarbij vooral de g ro o tte van de sch o telan ten n e, die g ep laatst is in een ra d ö m e , o p valt. D e beh o efte aan een klei­ n e r sy steem , m et een kleinere ro n d stra ­ lende anten n e, v o o r data tra n sp o rt (het A -ty p e kent o o k sp raak co m m u n icatie) heeft to t de o n tw ik k e lin g van het zgn. IN M A R S A T -C sy steem geleid. D it co m m u n ic a tie sy ste m w o rd t snel p o ­ p u lair en zal n iet alleen in een m aritie m e o m g e v in g g eb ru ik t w o rd e n . O o k in de tra n sp o rtw e re ld (v rach tv erv o er) zal h et IN M A R S A T -C sy steem o v e r enige tijd een v eelg e b ru ik t c o m m u n icatiem id d el w o rd en . O p in tern atio n aal niv eau is afg esp ro k en ,

reld gezien, zijn er o n g e v e e r 7500 sche­ pen o p g e n o m e n in het V O S p ro g ra m m a ; h iero n d er b ev in d en zich o p d it m o m e n t 270 N ed erlan d se schepen. D e w aarn em in g e n (O B S -e n in de o m ­ gangstaal) w o rd e n n u n o g in een m ete o ­

d at v a n a f 1 feb ru ari 1992 h et w e re ld o m ­ v a tte n d e ’M a ritim e D istress and Safety S y ste m ’ (G M D S S ) in g eb ru ik g e n o m e n zal w o rd en . D it systeem w e rk t v olledig a u to m atisch , w a a rd o o r de no o d zaak to t de aan w ezig h eid van een radio officier aan b o o rd k o m t te vervallen. D e m a ri­ tiem e officier (stu u rm an ) zal h ie rd o o r de taak k rijg en , de co m m u n ic a tie m e t de w al te o n d e rh o u d e n . A angezien hij te­ vens de m eteo ro lo g isch e w aa rn em in g en v errich t, lijkt het log isch aan te n em en d at de stu u rm a n zelf deze geg ev en s via h et (satelliet) co m m u n ic a tie sy ste e m v er­ stu u rt. D e IN M A R S A T -C sy ste m en zijn klein en re la tie f g o e d k o o p , zo d a t o p veel sche­ p en d it sy ste em als p rim air co m m u n ica ­ tiem id d el o f als ’b a c k -u p ‘ v o o r IN M A R S A T -A zullen laten installeren. H e t ge­ b ru ik van IN M A R S A T -C zal h ie rd o o r to en em en , w aarschijnlijk in ste rk e re m a­ te dan d at d it het geval is bij IN ­ M A R S A T -A .

rologisch jo u rn a a l o p g e te k e n d , w aarna dezelfde gegevens eveneens via de o p het schip aanw ezig e co m m u n ic atiesy stem en haar het d ich tst bij gelegen k u ststa tio n v e rstu u rd w o rd en . H et k u ststa tio n z o rg t daarna v o o r de v erzen d in g n aar de n atio ­ nale m eteo ro lo g isch e dienst. H ier w o r­ den de O B S -en in de w eerk a a rten gete­ kend. O o k w o rd e n deze geg ev en s, ge­ co m b in eerd m e t an d ere w a arn em in g en , via het w e re ld o m v a tte n d e m e te o ro lo g i­ sche co m m u n ic a tie n e tw e rk (G lobal T e leco m m u n icatio n S y stem , G T S ) v e r­ spreid. D e m eest g e b ru ik te c o m m u n ic a tie m id ­ delen zijn o p d it o g en b lik n o g telegrafie en telex -o v er-rad io (T O R ). M aritiem e satelliet co m m u n ic a tie via zgn. 1 N M A R S A T -A sy stem en w in t steeds m ee r ter­ rein. In d it geval w o rd e n b erich ten e n ge­ gevens via de satelliet naar en van de ru im 20 o v e r de aard b o l v ersp reid e satellietg ro n d sta tio n s g e stu u rd . Een speciale co­ de zo rg t e rv o o r, d at de rek en in g v o o r de co m m u n icatiek o ste n bij v e rzen d in g van m eteo ro lo g isch e b e ric h ten n iet n aar de rederij, m aar n a a r de n atio n ale m e te o ro ­ SWZ 3-91

Veel g ro n d sta tio n s w o rd e n uitg eb reid m e t C -faciliteiten en er w o rd e n zelfs sta­ tio n s alleen v o o r IN M A R S A T -C o n t­ v an g st in g erich t. In N e d erlan d zal de P T T o o k g ro n d s ta ti­ ons in g e b ru ik gaan n em e n , zow el v o o r IN M A R S A T -A (februari 1991) als v o o r IN M A R S A T -C (juli 1991).

Ir. A .T .F . Grooters

H ie rd o o r zal n aar v e rw ach tin g het aantal scheeps w a a rn em in g e n , d at n aar het K N M I g e stu u rd w o rd t, to en em en . Een fo u tlo o s b ericht (volgens het binnen de W M O afg esp ro k en zgn. S H IP -fo rm aat) is d an g e w en st o m m enselijke tussen­ k o m s t tussen o n tv a n g s t en v erw erk in g te m in im aliseren . D eze eis w o rd t n o g actu ­ eler na de in g eb ru ik n a m e van h et nieuw e M eteo ro lo g isch e ’M essage S w itching S y ste m ’ bij het K N M I (najaar 1991), w aarm ee de b ulletins volledig au to m a­ tisch v e rw e rk t k u n n en w o rd en , m its o n tv a n g e n in een fo u tloze v o rm . D e W M O h eeft, in h et afgelopen ja a r, in een aantal m aritiem e w erk g ro e p e n initia­ tieven g ev raag d v o o r de o n tw ik k e lin g v an een g eau to m atise e rd transm issiesys­ teem v o o r h et v erzen d en van O B S -en . T o e n b ek en d w erd , d at p lannen van de N ed erlan d se P T T v o o r de realisatie van IN M A R S A T -g ro n d sta tio n s in B u ru m (Fr.) in een v e rg e v o rd erd stad iu m ver­ keerd en , w as d it tezam en m et de b o v en ­ staan d e a rg u m e n te n reden vo ld o en d e v o o r h et K N M I o m o v e r een dergelijk tran sm issiesy steem na te gaan denken. Een extra stim u lan s w as de w ens van het B u reau M aritie m e Z a k en o m de v erw er­ k in g van de scheeps-logs te gaan au to m a ­ tiseren en d aarm ee aanzienlijke b espa­ rin g en in m en sk rach t en geld te ver­ k rijgen. D e D eense firm a ’T h ra n e and T h ra n e ’ is m o m en te e l m a rk tle id e r in de sek to r IN M A R S A T -C sy stem en , in N ed erlan d v e rte g e n w o o rd ig d d o o r de R adio H o l­ land G ro u p . T ijd en s een v erk en n en d ge­ sp rek in ju li 1990 bleek R adio H o llan d e n th o u sia st v o o r h e t p lan en b o o d m ed e­ w e rk in g aan in de v o rm van de p ro g ra m ­ m a tu u r o n tw ik k e lin g v o o r het aansturen van de T A T -a p p a ra tu u r. In d ecem ber 1990 w as h et gehele systeem klaar (het m eteo ro lo g isch e g edeelte is gerealiseerd d o o r h et K N M I) en u itg etest m e t behulp van h et ex p e rim en tele satelliet-station van d e IN M A R S A T o rg an isatie in L onden. N a lang n ad en k en is h et systeem T U R B O -2 g e n o e m d (T U R B O -T ra n sm iss io n

154

KNMI SWZ3-91

o f W eather O b serv atio n s) o m h ierm ee de functie en de snelheid aan te geven. O m d a t h et eerste IN M A R S A T -C g ro n d statio n s (B laavand, D enem arken) pas o p 14 ja n u a ri 1991 o p erationeel zou w o rd en en to ch v o o raf, h et m ete o ro lo g i­ sche deel aan een p ra k tijk test o n d e rw o r­ pen m o est w o rd e n , zijn een d rietal syste­ m en aangepast en g eïnstalleerd o p ev en zovele schepen van SH EL L . D e u itv o e r w o rd t hierbij niet n aar de IN M A R S A T C zender g estu u rd , m aar naar een p rin ­ ter. D aarna w o rd t de tekst in een 1NM A R S A T -A sy steem o v e rg e n o m e n en verzonden. D e reacties to t nu to e zijn en th o u siast, v ooral d o o r h et w eg v allen van h e t ge­ schreven log. O o k zijn e r een aantal tips to t v erb eterin g o n tv an g en . E en n o g m eer op de p ra k tijk g erich te test w o rd t m o m en teel u itg e v o erd o p h et E n ­ gelse w eerschip ’C u m u lu s’. N a d a t de d u u r van de testp erio d e v erlo p en is (1 april 1991) zal de d efinitieve versie ge­ m aak t w o rd en . H e t K N M I zal daarna v o o r de versp reid in g van h e t n ieu w e sys­ teem zorg d rag en . H et ligt in de bedoe­ ling de publiciteit d o o r de W M O te laten v erzo rg en , zo d at w ereld w ijd van d it sys­ teem in het V O S p ro g ra m m a geb ru ik ge­ m aak t kan w o rd e n . H e t K N M I zal, naast d e a p p a ra tu u r en m aterialen die n u al aan de N ed erlan d se schepen ter b esch ik k in g g esteld w o rd en o m de w aarn em in g staak u it te voeren, de diskette m et T U R B O - 2 leveren. H et verzoek hierbij is, o m na zes to t acht m aanden de disk ette te ru g te stu ren , zo­ dat de d aaro p opgeslagen gegevens v er­ w e rk t k u n n en w o rd en .

V an w eg e de g eb ru ikersv rien d elijk h eid , het toepassen van de W M O stan d aard s en de g erich th eid o p een veelb elo v en d satelliet-co m m u n icatiesy steem , lijkt d it N ed erlan d se in itia tie f een succesvolle bij­ d rag e te gaan w o rd en in een in tern atio ­ naal belangrijk w a a m e m in g sp ro g ram m a.

B IIZO N D E R H E D EN OVER HET SYSTEEM TU R B O -2 H et p rin cip e van h et p ro g ra m m a is een­ v o u d ig . D e m eteo ro lo g isc h e w aarn e­ m in g k an o p dezelfde m an ier g e m aa k t w o rd e n zoals het al tientallen ja re n ge­ d aan w o rd t d o o r het in v u llen van een m e teo ro lo g isch jo u rn a a l. Een verschil is echter, d a t nu h et in v u lle n plaats v in d t o p een co m p u te rsc h erm , en d at v o o r elk ele­ m e n t een h u lp sch erm o p g ero ep en kan w o rd e n in plaats van co deb o ek en en ta­ bellen te m o eten naslaan. Indien van to e­ passing, kan m .b .v . een keu zem en u het ju iste codecijfer o p d e ju iste plaats gezet w o rd e n . H et codetableau, zoals wij die nu kenn en , is hierm ee in de v o rm van h u lp sch erm e n o p een g estru ctu reerd e m an ier in h e t p ro g ra m m a o p g en o m en . W an n eer alle elem en ten van de w aarn e­ m in g zijn in g etik t, kan deze m et een d ru k o p de k n o p o pgeslagen en, na keuze van h e t g o ed e g ro n d sta tio n , v erstu u rd w o rd en . V o o rd a t d it g e b e u rt w o rd t ech te r d o o r h et p ro g ra m m a g eco n tro leerd o f er geen fo u te w aard en zijn ingevuld. Er w o rd t o .a. g eco n tro leerd o f de in g ev u ld e dag en m aan d ’g eld ig ’ is en o f positie van het schip g o ed o p g eg ev en is. Als dit in o rd e is, w o rd t de w aarn em in g

o p de d isk ette opgeslagen. T ev en s w o rd t het d o o r h et p ro g ra m m a o m g ezet naar het ’v e rz e n d fo rm a a t’. D it b etek en t co m ­ p rim e re n van h e t b ericht o m d a t niet alle g eg ev en s v erzo n d en b eh o ev en te w o r­ d en, terw ijl andere elem enten juist w el v e rzo n d en w o rd e n na b erek en in g uit de o p g eg e v e n w aarn em in g en . H ierna v ersch ijn t het k euzem enu o p het sch erm v o o r h et selecteren van een g ro n d sta tio n (C E S, C o ast E arth S tati­ on). De b eschikbare g ro n d sta tio n s w o r­ den, afhankelijk van de positie van het schip, a u to m atisch d o o r h et p ro g ram m a in d it m e n u gezet. N ad at de keuze ge­ m a a k t is, zal de O BS v erzo n d en w o rd en . S am en g ev at zijn de v o o rd elen van dit p ro g ram m a : - D e tijd sd u u r tussen het d oen van de w aarn e m in g en het v ersturen is to t een m in im u m te ru g g eb rach t. - C o d etab leau en jo u rn a a l k o m en te ver­ vallen. - H et k u ststatio n kan snel w o rd en gese­ lecteerd. - G een o n n o d ig e fouten in de w aarne­ m in g . - D e w aarn em in g w o rd t altijd in het g o ed e (W M O -) fo rm aat v erstu u rd . - H et h a n d m atig v e rw erk en van de w aarn em in g en bij h et K N M I k o m t te vervallen. E nkele technische gegevens: - p ro g ram m e ertaal: T u rb o P ascal 5.5 - b estu rin g sc o m p u te r: IN M A R S A T -C tran scciv er (90% X T -co m p atib lc) o f een M sD O S PC .

155

A GASCARRIER, A VESSEL OR A FLOATING GAS PLANT Shipbuilding itself is co m p le x, m anufacturing a gas installation is a high specialized job, o n e m ay even say a high-tech job. Building a gas ca rrie r

or

a floating gas plant d em ands the

ultimate in

p e rfo rm a n ce fro m a shipyard. O u r shipyard has d e m on stra te d this capability by the recen t d elivery o f an ethylene c a rrie r t o the entire satisfaction of h e r o w ne rs. H igh standard m anufacturing p ro ce sse s in a co vered assem bly hall result in su p e rio r quality. C lie nt-orie nted thinking and

m anufacture are

our

specialty,

flexibility

is o u r

strength. T h is explains w h y o u r reference list contains p ro d u c ts of all kinds: barges, tugs, supply vessels, traw lers, co nta in er vessels, chem ical tankers and gas carriers. O u r e x pe rien ce em b races the full range o f floating equipm ent.

S H I P B U I L D E R S S P E C I A L I Z E D IN E F F I C I E N C Y

BARKM EIJER STR O M O S hv H ellingstraat 10, 9 8 7 2 P T S t r o o b o s - T h e N etherlands. Tel.: + 3 1 -5 1 2 3 -1 20 1 , fax: + 3 1 -5 1 2 3 -2 4 9 5 , telex 4 6 3 2 6 nl.

ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN Deze geheel herziene 14e druk van Assurantietermen en Wetsartikelen, van R. A. Haverkorn Van Rijsewijk, bewerkt door mr. K. Molenaar, is al tientallen jaren het naslagwerk voor de in Nederland bestaande vormen van verzekering, en in gebruik zijnde uitdrukkingen, clausules en afkortingen. Het is niet alleen onmisbaar voor mensen uit het vak en voor studerenden, maar tevens voor allen die met verzekeringsproblemen en/of - uitdrukkingen in aanraking komen. In deze 14e druk zijn onder meer opgenomen nieuwe wets­ teksten op het gebied van het verzekeringsrecht (Nieuw BW), de produktenaansprakelijkheid, de toezichtwetgeving, de assurantiebemiddeling Enkele honderden nieuwe trefwoorden completeren deze geheel geactualiseerde editie. Handboek Assurantietermen en Wetsartikelen 320 pag., ƒ 49,95 ISBN 90 6007 614 1

Wyt uitgevers postbus 268 3000 ag rotterdam tel. 010-4762566.

A156

Approved SHIPS AUTOMATION SYSTEMS Class approved loading Computer software for EASEACON loading, planning, stability & stress calculation for on board & office use.

Norsk Data Class approved hardware Maintenance, purchase, personnel administration & voyage calculation SHIPS MANOEUVRING SYSTEMS Bowthrusters, 3600 thrusters Rudderpropellors

K£TH"J£T Schilling® R udders

High lift rudders for ship upto 100000 DWT

Hn mm /V I

A A

i i

a

D I K I

hi n K f 111

C t

p°stbus2s

4926 ZG Lage Zwaluwe Telefoon 01684-3450 Telefax 01684-4109

MULDER MARINE-TRADING&ENGINEERING

* V O L V O P E N T A agent * diesel engines and parts * outboards * inflatable boats * marine/offshore equipment Spangesekade 114 - 3027 GT ROTTERDAM Phone: +3110 - 4379493, Telex: 20010 PMS Telecopier: + 3110 - 4620244

N IEU W E O N T W IK K E L IN G E N BIJ ALFA-LAVAL H et reinigen en h erg eb ru ik van box-olie, w aaro n d er w e v erstaan de aftapolie, af­ k o m stig van de pak k in g b u ssen van k ru ish o o fd d ieselm o to ren , heeft al lange tijd v o o r p ro b lem en g ezorgd, zow el v o o r de fabrikan t als o o k v o o r de g e b ru i­ ker van sineeroliereinigers. T o t v o o r k o rt w aren er tw ee alternatieven, het rei­ nigen van deze z.g. b o x -o lie in de sm eeroliecentrifuge van de h o o fd m o to r, deze olie verzam elen en daarna v erb ran d en in een in cin erato r o f deze olie afgeven aan de wal. D e m o to ren fa b rik a n te n h eb b en h u n bij­ drage geleverd d o o r betere p a k k in g b u s­ sen te o n tw e rp e n w a a rd o o r de lekkage w erd v erm in d erd . A lfa-Laval b ied t ech­ ter een n ieu w e op lo ssin g , n.1. de M M P X -b o x -o il C lean in g P lant, o n t­ w o rp e n en speciaal afg estem d v o o r het reinigen van deze m oeilijk te behandelen aftapolie.

ZW A AR VERONTREINIGDE OLIE H et reinigen van aftapolie, afk o m stig uit de p akkingbussen , is een van de m oeilijk ste toepassingen v o o r een centrifuge. De sam enstelling van deze olie is norm aal o n g ev eer 5% cilinderolie en 95% systeem olie. D e olie is zw aar v ero n trein ig d m e t v er­ bran d in g sresten zoals ro et, zuren, gips, verb ran d e olie en o n v e rb ra n d e resten uit de b ran d sto f. D e slu dg e van deze olie is zeer dik en m oeilijk a f te v o eren u it de centrifuge. D it, te zanten m et de p ro b lem e n die sa­ m enhangen m et de ju iste afstelling van de p ro ces-param eters, n o d ig v o o r een ef­ fectieve reinigin g in de sm eero liecen trifuge van de h o o fd m o to r, m ak en het ge­ heel n o g com plex er. H et h eeft er o o k toe geleid dat vele g eb ru ik ers er van afzagen om deze box-olie te h erg eb ru ik en . O m deze bo x -o lie toch te k u n n e n behandelen in de sm eerolierein ig er van de h o o fd m o ­ to r. m o est een aantal sch eid ing sp aram eters w o rd en veran d erd zoals: - een v erh o g in g van de o lietem p eratu u r. - een verlag in g van de d o o rstro o m h o e veelheid. - de freq u en tie v eran d eren v an de sludge afvoer. - veran d erin g van de so o rtelijk e m assa ring. SWZ3-91

N a reiniging w erd dan de olie n o g her­ haaldelijk gefilterd alvorens te w o rd e n teru g g ev o erd in het sm eeroliesysteem .

v o o rw a rm e r geen p ro b lem en m et even­ tueel aankoeken van de (w arm ere) olie en v ersto p p in g en .

O P LO S SIN G

RESULTATEN

D e sleutel to t de o p lo ssin g van deze p ro ­ blem en w erd g ev o n d en d o o r A lfa-Laval d o o r toepassing van een z.g. ’d ed icated ’ installatie, bestaande u it een zelfreinigen­ de cen trifu g e die w e rk t m et 'partial dis­ c h arg e’, ty p e M M P X 304, een A lfa-La­ val H eatp ac E H S elektrisch v erw arm in g ssy steem en een E P C 41 regcleenhcid, o n tw o rp e n en speciaal afgestem d v o o r b e tro u w b a re reiniging en h e rg e­ bruik van box-olie. D eze toepassing biedt, volgens A lfa-Laval, verschillende v oordelen zoals: - aantal m a n u ren v o o r reiniging van de centrifuge v erm in d ert. - de w e rk d ru k zal m in d e r w o rd en. - besp arin g van reserv e-o n d erd elen ho o fd sm eerolie cen trifu g e nu deze niet m eer w o rd t g e b ru ik t v o o r reinigen van box-olie. - de installatie v raag t w einig o n d e rh o u d en aan d ach t en w e rk t vol au to m atisch . - d o o r h erg eb ru ik van de b o x -o lie be­ taalt de installatie zich z e lf te ru g in m in ­ d er dan een jaar. - d o o r g e b ru ik te m ak en van een speciale

U it rap p o rten , o n tv an g en van v ijf ge­ b ruikers van deze installatie, bleek d at de v erk reg en resultaten zeer bevredigend w aren. In alle gevallen w erd de gereinig­ de olie getest en g o ed g ek eu rd d o o r de olieleverancier en k o n de olie w o rd en te­ ru g g ev o erd in h et h o o fd sm ecro liesy ste c n i. G etallen, o n tleen d aan A lfa-Laval, laten zien dat o p een geplaatste eenheid a /b van een 11.500 d w t N o o rse p ro d u k te n ta n k e r m et een 5 -cilinder B&W k ru ish o o fd m o ­ to r van 4500 apk in d ru k w ek k en d e resul­ taten zijn bereikt. In een p erio d e van 5 m aanden w erd m et de A lfa-Laval installatie 6750 liter b o x olie h erw o n n en . P er cilinder en per dag vloeide 45 liter olie van de pakkingbussen naar de aflooptank. Bij een prijs van 1 d o lla r/liter w erd o p deze w ijze een be­ sp arin g van 6750 do llar bereikt. D e installatie, gep resen teerd o p ’E u ro ­ p o o rt’ 89 is than s het enige dedicated sys­ teem dat o p d e m a rk t v erk rijg b a ar is, speciaal o n tw o rp e n v o o r het oplossen van het b o x -o liep ro b leem .

157

INTRODUCTION

SERIES 595 - THE N E W E N G IN E G E N E R A T IO N FROM MTU

T h e n ew 595 en g in e series consists o f 12 and 16- cy lin d er v ersions and covers the 2000 to 440(1 k W (2650 to 5880 H P ) p o w ­ er b rack et w ith rated speeds o f 1500 to 1800 rp m . In tro d u ctio n o f these engines represents an ad d itio n to th e m c d iu m p o w e r cate g o ry o f th e M T U Sales P ro ­ gram . T h e y arc equally suited for both h ig h -p erfo rm an c e and c o n tin u o u s-d u ty applications. T h e n ew e n g in e series in­ co rporates every aspect o f M T U ’s re­ search and d ev e lo p m e n t capability, co m ­ bined w ith decades o f experience in m o ­ d ern diesel eng in e co n stru c tio n and engineering. T h e o u tc o m e is an engine design w h ich looks to th e fu tu re req u ire­ m ents o f e n v iro n m en tal c o m p atib ility , e co n o m y (operatio n al and m ain ten an ce costs), as w ell as lo n g service life an d reli­ ability. In o rd e r to m eet m aintcnancce sim p licity req u irem en ts w h ile k eep in g the M T U speeific co m p ac t design, the en g in e w as split in to three, d e a rly -d e fm e d , m ain groups, i.e.: 1 Basic engine (recip ro catin g g ro u p ) 2 T u rb o c h a rg in g g ro u p (tu rb o m ac h in e) 3 Service block (aux. P T O s) easily accessible for m ain ten an ce o p era­ tions

Fig. 1 gives an angled v iew o f th e eng in e type I6V 595 T E 9 0 from w hich the abo­ ve m en tio n ed m ain c o m p o n e n t g ro u p s can be identified.

PARTICULARS A technical in n o v a tio n w o rth y o f p arti­ cular m en tio n is the e m p lo y m e n t o f the e lectro n ic eng in e m a n a g e m e n t system (ECS) o n series engines. Specially devel­ o ped by 'M T U E le k tro n ik ’, the E C S c o n tro ls n o t o n ly th e H .P . fuel injection sy stem b u t also sequential tu rb o c h a rg in g and the sp lit-circu it co o lin g system . H .P . fuel in jectio n (up to 1500 bar) en­ sures e n v iro n m en tally co m p a tib le c o m ­ b u stio n and favorable fuel c o n su m p tio n . T h e e n g in e 's ex h au st em issio n s co m p ly w ith all c u rren t, legislative, re q u ire­ m en ts, w ith am p le reserves to m ee t fu tu ­ re, m o re strin g e n t, reg u latio ns. T h e new series engine also in co rp o rate s a sp lit-cirfig . 1: Aglcd I'iew o f the engine type t6 V 595 T E 90.

cuit co o lin g system by m eans o f w hich the charge air te m p e ra tu re is m atch ed to the prevailing o p e ra tin g co n d itio n s ('h ig h ' w itli low load, 'lo w ' w ith full load) thus p ro v id in g o p tim u m co m b u s­ tion cond itio n s. In accordance w ith M T U ’s design philo­ so p h y th e series 595 engines are d istin ­ guished by exceptional com pactness and ex trem ely fav o u rable w e ig h t/p o w e r ra­ tios, e.g. 3 .0 k g /k W fo r the 12-cylinder and 2 .8 k g /k W fo r the 16-cylinder, re­ ferenced to th e m a x . rated p o w e r o f th e co m p lete 're a d y -fo r-d u ty ' engine. As a result, these engines facilitate realisation o f o p tim ized d riv e concepts for all appli­ cations w h e re space and w e ig h t lim ita­ tions are a m a jo r co n sid eratio n such as, for ex am ple, fast ships o r fo r em erg en cy gensets w h ich are to be installed in co n ­ fined b u t ex p o sed areas o f large building co m p lex es o r o n d rillin g rigs. T h e m ax. cy lin d er o u tp u t o f 270 kW fo r high-speed m arine applications represents an o u t­ stan d in g figure o f m o re than 45 kW per liter - w ell above av erage fo r a diesel en­ gine. E ven th e m o st u p -to -d a te vehicular diesels seld o m p ro d u c e m o re th an 35 k W /liter.

Technical data T h e m ain technical data are as follow s: E n g in e m o d el: 12V 595/ 16V 595 4stro k e, liq u id -co o led , d irect injection diesel cy lin d er co n fig u ratio n : 72°-Vee B o re /stro k e : 190/210 m m Idle speed : 500 rp m R ated speed: 1500-1800 rp m C y l.o u tp u t: 165-270 kW D isp lacem en t/cy l: 5,951 M ean eff. pressure: 22,2-30,2 bar S u p erch arg in g : 2-stag e sequential w ith intercooling C y lin d e r cu to u t: A ctivated d u rin g idling M T U appl ies a n u m b e r o f p o w e r defini­ tio n s to r d ifferent user g ro u p s, for exam ple: - M ax . co n t. ratin g s fo r ships w ith unli­ m ite d service ra n g e o r fast passenger

Series 595 Engines Performance Map 12 V 595 TE 70

mHP

Power

3300 3200

3 100

© 2280 kW !600rpm

3000 2900 2800 2700 2600 2500 2900 2300 2200 2100 2000

©

Max. continuous power

□

Continuous duty power range

E® Power reserve for acceleration

o

Propeller curve P = f ( n 3)

e

Curve for clean-hull propeller design

o

MCR curve

O

Fuel consumption curves

o

1900 1800 1700 1600 1500 1900 1300

©

1200 1100 1000

900 800 700 600 500 900 300

Intake air temperature

25°C

Raw water temperature

25°C

200

100 0 900

600

800

1000

1200

1900

1600

1800

rpm

Jig. 2: Performance curve fo r a fast passenger vessel. ships as surface effect ships, hy d ro fo ils etc. for sh o rt crossings. - O v erlo ad ratin g s a n d /o r sp rin t ratings for naval ships applications. C o n seq u en tly , the p o w e r ratin g has to co m p ly w ith the load pro file o f th e in d i­ vidual case. A s an exam ple fig. 2 rep re-

sents a p erfo rm an ce cu rv e for a fast pas­ sen g er vessel. T h e regions o f sequential tu rb o c h a rg in g are indicated b y I, II and III; the principle o f sequential tu rb o ­ ch arg in g is indicated in fig. 3. T h e ro b u st design o f the ru n n in g gear, and o th e r c o m p o n en ts, m akes the series 595 engines ideally suited for applications fig. 3: Principle o f sequential turbocharging.

Series 595 Engines Two-Stage MTU Sequential Turbocharging with Charge Air Intercooling ( Modular construction. No. of turbocharger groups variable)

Vr o A irflow control flap 0 L.P. turbocharger 0 L.P. intercooler O H.P. turbocharger 0 H P. intercooler 0 Emergency air shut-off flap O Exhaust gas flow control flap 0 Exhaust outlet

o

0-

w here high average loads and lo n g ser­ vice life are m a n d a to ry , e.g. ferries and passenger vessels. D ev e lo p m e n t o t the 595 engines in v o lv ­ ed usage o f sta te -o f-th e -a rt design, ana­ lysis and m easu rin g tech n o lo g y (C A D / C A E ). D ev e lo p m e n t status was at all tim es co n firm ed by research engines un­ d erg o in g co m p reh en siv e endurance tests, acco m p an ied by a m u ltitu d e o f pa­ ram eter m easu rem en ts. F rom N o v e m ­ ber 1990 a 12-cylinder u n it will be used for field-servicc trials in the ferry ’D e u tsch lan d ’. T h is eng in e w ill be p ro ­ vided w ith ex ten siv e m easuring eq u ip ­ m e n t to m o n ito r and analyse the o p erati­ onal b eh av io u r. A m ain ten an ce concept has also been de­ veloped specifically fo r th e 595 engines. E xtended m ain ten an ce intervals, consi­ derably sim plified m aintenance tasks and scopes e n su re reduced life-cycle costs. In the case o f h ig h -p erfo rm an ce applica­ tions w ith 270 kW /cy l the m ajor o v er­ haul is scheduled after 12000 o p eratin g ho u rs, w hereas for c o n tin u o u s-d u ty ap­ p lications w ith 165 kW /cyl T B O s o f 36000 o p eratin g h o u rs are planned. Series 595 - T h e n ew eng ine g en eratio n from M T U

1

SWZ3-91

I

159

LITERATURE/LITERATUUR

SWZ 91-03-01

SWZ 91-03-05

Small size power source for underwater applications

Offshore activity outlook

Ailing, 1 Carlqvist, S.G.; T o rstcnsson, B. Subm arine Systems(78432), 9005, 1/8, pg-1, n rpg-l I , drw -6, E N G The pow er source system for underw ater vehicles o f m edium and small size is m ostly provided by lead acid accum ulators or, for R O V 's by an um bilical from the m other ship, In spite o f their m any advantages the lead acid ac­ cum ulators have a fairly m odest energy capacity o f about 3(1 Wli/ kg. Cables on the o ther hand are in m any cases a nuisance in han­ dling and lim its the operational

freedom . For this reason substan­ tial sum s o f m oney arc spent to im prove the pow er supply situa­ tion for this type o f vehicles. In­ teresting research contributions arc m ade b o th with respect to fuel cells and high tem perature bat­ teries, as well as on closed cycle Diesel engines and Stirling en­ gines. M uch o f the present re­ search effort on extrem e energy densities and the accom paning control system s tend tow ards com plicated solutions w ith high developm ent and production cost. 0160133

SW Z 91-03-02

Cost effective fabrication of submarine structures in high performance steel Hakansson, K. Subm arine Systems(78432), 9005, 1/6, pg-1, nrpg-12, gr-2, tab-3, d r w - l, E N G Considerable cost saving is poss­ ible by utilizing steels o f higher strength w ith im proved weldability. Im portant factors influencing the cost effectiveness are: fabrica­ tion reliability, w elding condi­ tions, design conditions, and sta-

tic or dynam ic loads. T he steel de­ scribed here is developed for fab­ rication o f subm arines w here ex­ trem e toughness is required. Due to the im proved weldability and decreased plate thickness o f this steel preheating can be reduced. The typical unit fabrication proce­ dure dem ands im proved reliabili­ ty through w ider safety m argins. 1211741 ; 0130312

SW Z 91-03-03

The environmental aspects of gas and plasma cutting Ferrington, L. Svctsarcn(03l50), 9006./1. pg-22, nrpg-4, tab-1, d rw -l, ph-2, ENG In Sweden, attention first focused in the environm ental problem s as­ sociated w ith gas cutting som e 12 years ago. At that tim e (1978), en­ vironm ental legislation w hich set the lim it values for substances and dust levels to w hich people vvork-

trig in different production pro­ cesses could he exposed, came into force. T his legislation forces the suppliers o f m achines w hich create these problem s to inform people o f them and to provide sol­ utions w hich ensure that the lim it values are com plied with, 0320251

Euroil(00862), 9 0 12, 1/9, pg-11, nrpg-20, gr-15, tab-5, E N G O ffshore oil industry projections for the first h alf o f the 1990s show a burgeoning level o f activity and investm ent levels in offshore Ex­ ploration and Production (E&P) worldw ide. T otal expenditures in international offshore explora­ tion, field developm ent and field operations have been estim ated at about 58 Bn U .S. dollars in 1990. W ith the expected levels for ex­ ploration activities in the early 1990s, new discoveries o f oil and gas should be m ade w hich will at­ tract investm ent for developm ent in the latter part o f the period 1990-1995. T his will lead to addi­ tional capital expenditures in field developm ent projects, so that tot­ al econom ic com m itm ents in off-

Verzorgd door hel M I C / C M O . Kopieën eau de hier vermelde artikelen zijn legen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie C entrum /C M O Postbus 21873 3001 A IV Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

shore E&P activities will m ost likely be m aintained at levels o f 75-80 Bn U .S. dollars in the rtiid90s. 0620112

SW Z 91-03-06

Schematization of hydrodynamic forces acting on jack-up legs Zeelenbcrg, L. Delft U niversity o f T echnology, O ffshore T echnology (18210), 9006, pg-1, nrpg-123, gr-54, tab78, d rw -l 2, ENG A jackp-up rig is a m obile off­ shore platform . Basically, it is a self-elevating pontoon, w hich can be supported by retractable legs resting on the sea bed, For design calculations and for checking w hether the rig can be used on a new location, it is necessary to know the horizontal w ave forces acting on the leg. Since the jackup leg consists o f m any bars, di­ rect w ave force calculations are

tim e consum ing. Therefore, a schem atization is required. The proposed schematization is a new approach for the schem atization o f hydrodynam ic forces acting on jack-up legs. C om m only, a one leg m odel for the com plete wave force is used. T h e described m od­ el. on the contrary, splits the hyd­ rodynam ic force schem atization in an inertia and a drag force schematization. It is suggested to use a m ulti-elem ent m odel for both inertia and drag, w ith the num ber o f elem ents equal to the num ber o f chords o f the consid­ ered leg. 0630219

SW Z 91-03-07

Report of the IH O (COE) working group on updating the electronic chart SW Z 91-03-04

Loran-C measurement trials in Ireland and U.K .: Interference, noise, and field strength results Last. IV. W ard. N . Jrnl. o f the Inst, o f N avigation (01470), 9009, 37/3, pg-233. nrpg-16, gr-5, tali-4, drw -2, ENG A program o f m easurem ents is re­ ported w hich has confirm ed that carrier-w ave interference is the key factor controlling Loran-C signal-to-noise ratio in N o rth ­ west Europe. T he tests, at eight sites in Ireland and the U .K ., identified 68 interfering signals. 17 o f w hich exceeded the w o rstS W Z 3-91

case atm ospheric noise. M any in­ te rfe re s w ere synchronous w ith Loran-C spectral lines. Especialy prom inent am ong the m ost seri­ ous interferers w ere Decca N avigator signals. T h e paper dis­ cusses the need for efficient filter­ ing techniques and, w here notch filters are used, the developm ent o f strategies to balance the con­ flicting claims o f high-pow ered, wide-area interferers w ith those o f the m any low -pow ered Decca stations. 0210512

Intern. H ydrographic Bureau (17957), 9006, 2, p g -l, nrpg-37, cab-1, drw -5, ENG T he International H ydrographic O rganization (IH O ) C om m ittee on ECD1S (C O E ), out o f grow ­ ing concern over the problem o f currency o f any electronic chart w hich m ight he dev eloped, estab­ lished a small w orking group (WG) on updating in early 1988. In seeking a feasible, efficient and effective m ethod for updating the electronic chart, the w orking group considered the current practices o f updating conventio­ nal charts, existing and projected international services available.

and estim ates o f the data volum e (135 kbytes/w eek) expected. A m odel for the inform ation flow and the im plem entation o f an up­ dating system directed tow ard ships at sea was developed. T hree basic m ethods o f updating, m anu­ al, sem i-autom atic and autom atic, were identified. Existing interna­ tional m aritim e safety inform a­ tion (MSI) services w ere ex­ amined in regard to their ability for updating. An organizational schem e for establishm ent o f an in­ ternational updating system was developed. T he study presents a num ber o f recom m endations and conclusions. 0210210

160

LITERATU RE/LITERATUUR

SW Z 9 1 -0 3 -0 8

S W Z 9 1 -0 3 -1 2

Tests on the filling of dry tanks in ships

South America report

Beer, T .T . de C entre for Polym eric M aterials/ TN O (80498), 9003, pg-1. nrpg24. E N G Tests are conducted on tw o sche­ mes for the filling o f dry tanks in ships: foam pellets stow ed in bags, and blocks o f foam. T he tests concern the ease o f the filling m ethod, and the fire behaviour. T o ju d g e the ease o f the scheme, filling tests have been conducted on a container standing on end. From these tests it appears that the scheme using foam blocks is the m ost easy to execute. Laboratory

O il & G asjm l(02387). 9101, 89/2, pg-33, nrpg-20, gr-5, tab-3, drw 1, ph-5, E N G C hange is sw eeping South Ame­ rica’s petroleum industry. In each o f the continent’s m ajor oil and gas producing countries, efforts are under way to boost activity in all petroleum sectors. It is part o f a w ave o f change involving dem o­ cratization. privatization, econo­ m ic reform , and pursuit o f free m arket principles that began in earnest in South America during the 1980s. M oreover, South A m erica's rapidly changing pe­ troleum industry is the vanguard for similar changes likely to spre­ ad throughout Latin America and the Caribbean Sea. State oil com ­ panies are being buffeted by re­ form and restructuring, often clashing w ith governm ent lea­ ders, as they seek to exploit a m as-

tests have been conducted on the foam to determ ine its fire charac­ teristics. From these it can be con­ cluded that the filling does not contribute to the hazards o f fire aboard a ship, provided sufficient precautions have been taken. This is confirm ed by tests on the filled container. For dem onstration o f the scheme a cost estim ation is m ade for the passenger ferry ‘N o rs u n f The cost o f the scheme using foam blocks is estim ated at 650,000 D utch guilders. T he ad­ ded w eight is estim ated at 90 me­ tric tonnes. 0150330

SW Z 9 1 -0 3 -0 9

An investigation of ceramic-metal composite coated piston ring and cylinder liner in large scale marine diesel engines Tanaka, M .; Kitajima, Y.: Watanabe, M .; Endo, Y .; N agita, Y. Intern. Sym p. M arine Enginee­ ring (ISME)(74200), 9010, 2/19, pg-1, nrpg-8, gr-2, tab-6, drw 13, ph-2, E N G A future m arine diesel engine will be required w ith,superior perfor­ mance, output, efficiency and re­ liability using degraded fuel. It has attendant requirem ents o f wear characteristics and strength o f cy­ linder com ponents far exceeding those o f conventional engines.

C eram ic base com posite m aterial was developed and coated on pis— tourings and cylinderliners by using a low pressure plasma spray process. T hey were tested by full scale test diesel engines in the o b ­ jective 'future' conditions. As a result, the wear o f plasma coated pistonrings and cylinderliners w e­ re small enough to prolong over­ hauling interval to 4 years. Plasma spraying coating process also ma­ kes possible to apply strong m ate­ rials for cylinderliner. 0160120

Bij bestelling van artikelen dient ii liet imiiimer van her abstract op te geven. Het eer­ ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M 1 C /C M O gehanteerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor­ matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur Het adres is Blaak 16, R ot­ terdam .

sive indigenous petroleum re­ source second only to the Middle East. M ost o f these countries look to their petroleum sectors as the engine o f econom ic gro w th in the 1990s. 0610112

SW Z 9 1 -0 3 -1 3

Foreign firms to get expanded role in China's accelerated E&D effort O il & Gas Jml(02387), 9101, 89/2, pg-17, nrpg-4, tab-2, ph-1, EN G China is stepping up efforts to boost exploration and develop­ ment (E&D), Foreign companies are likely to play an increasingly im portant role in that effort. Fa­ ced w ith rising dom estic demand for oil and a declining rate o f oil production replacement, the

country is refocusing its E&D ef­ forts to rebuild its reserves base. In addition, China w ants to sus­ tain a strong level o f oil exports to ensure a steady flow o f hard cur­ rency. T hat calls for an increase in crude production o f m ore than one third this decade from current levels. 0610100

S W Z 9 1 -0 3 -1 0

Container vessels for the nineties Brolsm a, J.U . R otterdam -E uropoort-D elta(00870), 9012,16, pg-18, nrp g 3, drw -3, ph-2, E N G In 1966, the container made its first appearance in the p ort o f Rot­ terdam . Initially, containers were shipped in converted freighters, the first generation o f container vessels. Soon, purpose-built con­ tainer ships came into service: the second generation. T hey were follow ed in the early nineteen-se­ venties by the third generation: a

fleet o f large vessels for the Far East trade capable o f carrying 3000 20-foot containers. The energy shocks and the econom ic recession m eant a long period o f m arking tim e, and for years the question 'W hat will the next gene­ ration o f container ships look like’ remained unanswered. T he N edlloyd shipping line’s order has now provided the answer: the U l­ tim ate C ontainer C arrier (U C C ). 0110402

S W Z 9 1 -0 3 -1 4

Seamen's accidental deaths and injuries worldwide: a methodology and some estimates Goss, R .O .; Nicholls, C .; Pettit, S.J. U niversity o f Wales College of Cardiff(18193), 9009, pg-1, nrpg9, tab-3, ENG For m any years Lloyd’s Register o f Shipping has published data on those deaths o f seamen (and ships’ passengers) reported to the C or­ poration o f Lloyds as having oc­ curred in total losses o f ships.

S W Z 91-03-11

Festigkeitsanalyse der Pleuelstange eines mittelschnelllaufenden Dieselmotors Schonrock, A.; Rulfs, H .; V otter, M. M T Z (02090), 9101, 52/1, pg-22, nrpg-5, gr-2, drw -8, GER In m arine engineering the strength analysis o f connecting rods plays an im portant role. Tes­ ting connecting rods o f large ship engines is very expensive. This S W Z 3-91

paper presents the results o f a com puter sim ulation w ith the fi­ nite elem ent analysis program m s •LUSAS’ and 'M S C /N A STRAN*, considering firing-, mass inertia and fitting loads, as well as oversize o f the big end bea­ ring shells. Beside the investigati­ on o f stresses and deform ations.

results o f investigations concer­ ning relative m ovem ents and surface pressures o f screw joined com ponents are show n. These in­ vestigations have been m ade with the use o f so-called C A P-elem ents. 0160155

T here is no coverage o f other acci­ dental deaths o f seamen, for exam ple when their ships do not become total losses; and none o f injuries. Lloyd's Register do, ho­ wever, produce com plete data on ship losses. T he UK D epartm ent o f T ransport also produces full data o f accidental deaths and inju­ ries to seamen on UK-registered ships, as well as o f the losses o f ships in the relevant fleet. Both o f these sources are regarded as tho­ roughly reliable. T his brief paper uses these sources to estim ate sea­ m en's accidental deaths and inju­ ries w orldw ide and presents the prelim inary results for discussion. Proposals are m ade to im prove the results show n. 0211400

161

VERENIGINGSNIEUWS

N ED ER LA N D SE V ER E N IG IN G V A N T E C H N IC I ^ O P SCH EEPVAARTG EBIED ^ (NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TECHNOLOGISTS) cz

V O O R LO P IG PR O G R A M M A VA N LEZINGEN EN EVENEMENTEN IN HET SEIZOEN 1990/1991 Alum inium in de scheep s­

BERICHTEN

jaarfeest en jaarvergadering op za­ terdag 13 april 1991 teZierikzee. A anm eldingsdatum verlengd tot I april

door een noodlottig ongeval overleden Ir. J. Veenenbos, on­ derdirecteur van de N ederlandse Verenigde Scheepsbouw Bureaux N V te ’s-G ravenhage. D e heer Veenenbos was 61 jaa r en jaar lid van onze Vereniging.

G.P.J. M A R T E N S Assistent bedrijfsleider Scheeps­ bouw R D M BV D ejacht 7, 3261 T G O ud-B eijerland V oorgesteld door A. K om m ers Afdeling R otterdam

PERSONALIA

NIEUW E BEGUNSTIGER

Ir. L.J. Antonides

Tanker Cleaning Amsterdam

Per 1 januari 1991 heeft de heer L.J. A ntonides zijn functie van di­ recteur van het M arine Electronisch en O ptisch B edrijf neerge­ legd. V oor hem betekent dit te­ vens een afscheid van de Konink­ lijke M arine, waarbij hij als b u rger-ingenieur op 15 oktober 1963 in dienst trad. T er gelegenheid van zijn afscheid werd Ir. A ntoni­ des benoem d tot Officier in de O rde van O ranje-N assau. De bij

B.V.

J.F. V A N R O O N D irecteur Bureau D en Boer BV Koggeschip47, 3123 BK Schiedam Voorgesteld d oor O . C orba Afdeling R otterdam

Jaarfeesl en jaarvergadering

bouw

D agsym poiium w o 20 m rt T U Delft SW D in the nineties

Stork Wartsila Diesel do 21 m rt Vlissingen w o 17 april Am sterdam Lichten Russische o nd erzee­ boot

Ir. T. Gijzel do 4 apr Rotterdam Bedrijfskunde in de scheep s­ bouw

Prof. Ir. S. Hengst di 9 apr G roningen Megayachts

w o 17 apr T U Delft

*

M ilieuzorg in de scheepsbouw

9

do 18 apr Vlissingen Maritiem M useum Groningen

di 14 mei G roningen Synthetische sm eerm iddelen

Hr. M einster Mobil do lo mei R otterdam Attentie: datum wijziging! De lezingen w orden in liet alge­ meen gehouden: 1. Bij de T U Delft in de Aula, Mekelweg 5, aanvang 20,00 uur.

hem op 19 decem ber 1990 uitge­ reikt door de D irekteur Materieel K oninklijke M arine, Schout-bijN acht TH.J.N. van der V oort.

M et ingang van 18 februari 1991 is T anker Cleaning Am sterdam B.V. ingeschreven als begunsti­ ger van de N V TS

G EW O O N LIDM AATSCHAP

K. S C H U U R M A N Application Engineer Y anm ar E urope BV Z etter 36, 1521 CW W orm erveer V oorgesteld door S.J. K uiper Afdeling A m sterdam

ING. H . AKSE Senior Surveyor, Der N orske Veritas D inkelstraat 8,1316 SV Alm ere Voorgesteld d o o r C .M .W . O os­ tendorp Afdeling Am sterdam

R.A. S C H U T Technische D ienst Officier Kon. M arine O rion 78, 1785 A T Den H elder Voorgesteld d oor J.M . Veltman Afdeling A m sterdam

ING . R.F. FILIE D irecteur Vogelenzang de Jong Electrotechniek B.V. S chuberthof43, 2402 GJ Alphen aan den Rijn Voorgesteld door F. van 't H o f Afdeling Rotterdam

M .J.D . THIJSSEN Service Engineer Lips BV M ajoraandonk 24, 3206 CA Spijkenisse Voorgesteld d oor R. A. vanS olingen Afdeling Rotterdam

C.J. JA N T JE S Senior Project Engineer Geveke M otoren BV Veenkade 28,2742 BM W addinxveen V oorgeteld door S J . K uiper Afdeling A m sterdam

IN G . T .C . V A N D ER WIEL Scheeps- en w erktuigkundig ex­ pert Expertise en Ingenieursbu­ reau D e Beijer B akem a-erf 125, 3315 J C D ord recht Voorgesteld d oor P. van K am m en Afdeling Rotterdam

BALLOTAGE Voorgesteld voor het

L. Roest

2. In Rotterdam in R estaurant En­ gels, G roothandclsgebouw , aan­ vang 20.00 uur. 3. In A m sterdam bij de H oge­ school A m sterdam , Schipluiden­ laan 20, aanvang 19,00 uur. 4. In G roningen in het Stadsparkpaviljoen, Paviljoenlaan 3, aan­ vang 20.00 uur. 3. In Vlissingen in het Strandhotel, Boulevard Evertsen 4, aan­ vang 19.30 uur. A fw ijkingen van het bovenstaan­ de w orden op de convocaties ver­ m eld. SWZ 3-91

O p 20 februari 1991 heeft de heer L. Roest in verband m et het berei­ ken van de leeftijd van 61 jaa r zijn dagelijkse w erkzaam heden bij het M arine Survey Bureau H .A . van A m eydeB .V . beëindigd. T o t aan de pensioengerechtigde leeftijd blijft hij echter als adviseur ver­ bonden aan het b e d rijf De heer R oest is ruim 27 jaa r aan de ven­ nootschap verbonden geweest, de laatste tien ja a r als procura­ tiehouder.

IN M E M O R IA M

ING. P D . L A N G EB A ER D Hoofd van de Scheepsm etingsdienst, DGSM C atharinahoeve 28, 2804 H G Gouda V oorgesteld door Ing.J.P . Baalbergen Afdeling R otterdam IN G .J.J.P . VA N KLEEFF Surveyor D et N orske V eritas B uittenhuis 76, 2211 V Z N o o rd w ijkerhout V oorgesteld d o o rC .M .W . O os­ tendorp Afdeling A m sterdam

Voorgesteld voor het CO M BIN A TIELID M A A TSCH A P

IR. J.B . H A SSELO SM ITS Eigenaar M etam aris Z andvoorter Allee 17, 2106 BV H eem stede IR. C.W .J. RAA1JMAKERS B eleidsm edew erker constructie Kon. M arine H oge nieuw straat 18, 2514 EL D en H aag

Ir. J. Veenenbos

T ijdens zijn w intervakantie is

162

VERENIGINGSNIEUWS

E .G . V A N T E L L IN G E N A fdeling A m sterdam

IN G . T. VISSER A fdeling R otterdam

C.J. KLEYW EGT Afdeling Rotterdam

H. Z U U R M O N D Afdeling Rotterdam

ING. W H. SL E TT E N H A A R Afdeling Rotterdam

L. M E T Z Afdeling A m sterdam

P .G .L .M . VA N AKEN Afdeling A m sterdam

W. KRUYSW1JK Afdeling A m sterdam

C .G .J.M . V A N DER N A T Afdeling Rotterdam

L. W INKEL Student Hogeschool Haarlem Postbus 38, 2064 Z G Spaamdam V oorgesteld door T. Lantau Afdeling Am sterdam

J.B .J. JO N K E R A fdeling Zeeland

ING . J.J.M . SELY Afdeling R otterdam

J.W . PEEK Afdeling A m sterdam

IR J.W . K O ELEE Afdeling Rotterdam

ING . S.J. VA N K A M PE N Afdeling R otterdam

TJ. S C H O G T Afdeling A m sterdam

Gepasseerd voor het

C .M .M . DE K R O O N Afdfeling Rotterdam

C.J.R. BIERM A N Afdeling Rotterdam

G. V A N ST E E N O V E N Afdeling Rotterdam

R. O V ER V EL D Afdeling R otterdam

G epasseerd voor het

K.J.A. V A N D E N BERG Afdeling Rotterdam

D. STRIJBOS Afdeling R otterdam

J.A . V A N RIJN Afdeling Rotterdam

J.F. VA N D ER V E L D E N Afdeling R otterdam

H .A .B . V ERA A RT A fdeling G roningen

G epasseerd voor hel JU N IO R LIDM AATSCHAP

P.G. V A N DER Z A N D E N Afdeling Rotterdam

Voorgesteld voor het JU N IO R LIDM AATSCHAP

C .F.A . T H E U N IS SE Student T U Delft Van Foreestweg 38, 2614 C K Delft V oorgesteld d o o rJ.M . Veltm an Afdeling R otterdam

G EW O O N LIDM AATSCHAP

G. D E R U IT E R Afdeling R otterdam

LIDM AATSCHAP

C .H .M . VA N SCH IE Afdeling R otterdam J. S C H O E N M A K E R Afdeling R otterdam A. SATTLER Afdeling Rotterdam

Lezingenprogramma

BELANGSTELLEND

1RJ.W .C. T EL L EG E N Afdeling Rotterdam

M.J. V A N D E N H E U V EL Afdeling R otterdam

Excursie naar de Coating-

Afdeling

fabriek van 'Ncoat' op de

O ffshoretechniek

De lezingen vinden plaats in het Instituutsgebouw van het K lvl, Prinsessegracht 23, Den Haag .aanvang 19.00 uur tenzij anders verm eld.

Maasvlakte

23 mei 1991, aanvang 17.(H) uur. Storm vloedkering in de Nieu­ we Waterweg

door m edew erker RWS en BMK 21 m rt 1991

SWZ3-91

A C. O O R S C H O T Afdeling R otterdam

Deep w ater devclopm ents: the A uger-TLP do o r Ir A.G. Houquet 25 apr 1991

Bijzondere excursie BP-Swops in Petroleum haven Rotterdam

In de loop van 1990; voorinschrij­ ving noodzakelijk.

163

iS!

Det norske Veritas is an independent Institution working for safety through classification, certification, quality assurance and in-service inspection o f ships, offshore installations, industrial plants, mechanical equipment, machinery, etc. The Institution has approximately 2600 employees and a world-wide field organisation.

DET NO RSKE

VERITAS

Det norske Veritas Classification A/S is an independent subsidiary of Det norske Veritas (DnV) and is mainly concerned with the classification of ships and fixed/mobile offshore units. At present 14% of the world fleet is classified with Det norske Veritas Classification A/S. Many of these ships are surveyed by our surveyors of the Schiedam office, which is one of the leading stations in the worldwide network of DnV stations.

DUE TO INCREASED ACTIVITY WE NOW HAVE VACANCIES FOR

SURVEYORS

mm

The successful candidates will receive practical and formal training in the survey of ships and fixed/mobile offshore units. The main tasks will be periodical class and statutory surveys on board ships and fixed/mobile offshore units and supervision of repairs of hull and machinery. Q U A LIFICATIO NS:

B EN E FIT S:

• University or HTS degree in naval architecture or marine engineering. • Fluent English, both oral and written. • Experience from the shipping industry.

• Competitive salary, • Good fringe benefits. ADDITIONAL IN FORM A TION :

Please contact I. Kourmatzis or K. Johannessen, tel. no. 010-4156644.

Application with C.V. to be sent to Det norske Veritas Classification A/S, Stationsplein 2, 3112 HJ SCHIEDAM; Att.: Mr. I. Kourmatzis.

Lijst van adverteerders Aalborg Ciserv R otterdam

Pag. 140

M ulder M otoren

Pag. 156

AEG

Pag. 120

N iestern Sander BV

Pag- 148

Bakker Sliedrecht BV

Pag. 128

N ortek BV

4-omslag

Benes M achinebouw BV

Pag. 153

N ovenco BV

Pag- 139

Billiton Zink BV

Pag. 153

Pols Betim m eringen BV

pag. 118

Barkmeijer Stroobos BV

Pag. 156

Qua-Vac Vacuum Systems

Pag. 153

Brand BV, P.J.

Pag. 140

RAI

Pag. 110

D et Norske Veritas

Pag. 164

Recon Techn. Inst. BV

2-omslag

Digaco BV

pag. 148

RUTH

3-omslag

DOTC

3-omslag

Sandfirden Technics BV

Pag- 134

ESAB N ederland BV

pag. 119

Tille Scheepsbouw BV

pag. 128

Hogeschool Haarlem

Pag. 147

U ittenbogaart BV

pag. 139

H olland M arine

pag- 156

Velden BV, A. van der

Pag- 120

H outtuin Pom pen BV

pag. 133

Vogelenzang de Jong BV

Pag. 143

M aas Lastechniek BV

pag- 134

W estrade , Firm a

Pag. 148

M achine Support BV

pag- 143

Wolfard W erktuigbouw

pag. 152

M arine Service N oord BV

pag- 134

A164

Underwater disorientation

•ass-'àfàm

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

An Essential survival skill for those who fly offshore

This Helicopter Escape course is organized by

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.

Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 02230- 16520 Telex 57072 DOTC NL

A consortium of Survival System s

dotL $ Halifax (Canada)

All courses according N.I.F.O. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING

M TC Den Helder

Koudekerke

for more information please contact

DOTC Postbus 137,1780 AC Den Helder Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

Founding Member International Association for Sea Survival Training (I.A.S.S.T.) Office: Aberdeen (U.K.) Founding Member International Netherland Safety Training Association. Office: Haarlem (NL).

nortek bv LEVERANCIER VAN KWAUTEITSPRODUKTEN; Voor industrie en scheepvaart

INDUSTRIËLE ONTVETTER - die het milieu niet belast - die het materiaal niet aantast - die uw gezondheid niet schaadt - die tevens uw portemonnaie intact laat? Met andere woorden: Mens-, milieu- en materiaalvriendelijk en voordelig in het gebruik Welnu; informeer eens naar NORTEK-PRODUKTEN. Samengesteld naar Zweeds recept. Voldoen ruimschoots aan de Scandinavische milieunormen. EEN KWALITATIEF HO O G W AARDIG PRODUKT.

Tevens agentuur houder van: Jordan, N orw ay G olar Portable Ejectors, N orw ay Marland Design Extractors, England BC PD-22 High temp.pipe Dressing, Japan W alk of Mats, England BC Flexible Hatch Sealing Tape, Korea Neutra Rust Water-based Coating, England

p.o. box 477, 3130 AL Vlaardingen, Holland hoekerstraat 12, 3133 KR Vlaardingen, Holland telephone: 010 - 435 87 86 / 435 81 55 telefax: 0 1 0 - 4 6 0 34 58 telex: 24779