J Special: Voortstuwing

J Special: Voortstuwing

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

r m IS O 9 0 0 2

CVVtMnr «nCwmrt V C A*

4 f l

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel: 023-5570101 Fax: 023-5637944 www.lowland.com [email protected]

¥

LOW LAND « x i a m

a i

IN T E R N A T IO N A L

U itgelicht

Inhoud

23 2

Nieuw s

4

D e M aritiem e M arkt Waar blijft gezond verstand?

7

M aand M aritiem

12

A tlantic G uardian

Ervaringen met 65 M W vooitstuwingsmotoren

Van der GiesserxJe Noord heeft op 3 december 2001 het kabelonderhoudschip Atlantic Guardian,

In maart 1998 nam P&O Nediloyd het 6690 TEU containerschip “P&O Nediloyd Southamp­ ton” in de vaart, voortgestuwd door een 12 ci­ linder Sulzer RTA 96 C motor met een maxi­ mum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m. Op dat moment was dat de grootste dieselmotor ter wereld. De “Southampton” werd in korte tijd gevolgd door drie zusterschepen zodat vanaf novem­

less, uit Chelmsford, Groot-Brittanmë.

ber 1998 P&O Nediloyd praktijk ervaring heeft opgedaan met een aantal van zulke mastodon­ ten van motoren. Nu, circa vier jaar later, is het wellicht interes­ sant om te rapporteren wat men zoal beleefd heeft met motoren van dit type.

bouwnummer 986, overgedragen aan Global Marine Systems Ltd., het voormalige Cable & Wire­

O ntwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuw ing Ervaringen met 65 M W voortstuwingsm otoren In maart 1998 nam P&0 Nediloyd het 6690 TEU containerschip "P&0 Nediloyd Southampton” in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m.

27

Agenda

27

P& I- W etenswaardigheden

28

Productinform atie U ltra-Large Container Sh ip s (U L C S )

31

Designing to the limit of current and projected terminal infrastructure capabilities

Effect of Re-Locating Superstructure

L ips Propeller D esigns I’o r Ju m b o D redgers The operation of dredgers has been changed significantly over the last decade. As a result there was a need to optimise the propellers for the new mission profile and requirements.

C ontra roterende Z -D rives Reeds sinds vele jaren wordt regelmatig gepubliceerd en gesproken over contra roterende schroe­

Ultra-Large Container Ships (U LC S)

ven. Theoretisch kan door twee achter elkaar geplaatste en tegengesteld draaiende schroeven het

The container shipping market is increasing at about 8% per annum and this is expected to continue for at least the next decade. Studies indicate that ultra-large container ship (ULCS) designs are not only feasible but may be a ne­ cessary development if this market expansion is to be accommodated in the most cost effec­ tive manner.

voortstuwingsrendement aanzienlijk toenemen. 45

O nze Voorzitter Koninklijk onderscheiden!

46

R aad voor de Scheepvaart Op 15 augustus 2000 is het containerschip Dongedijk, kort na vertrek uit Port Said, gekapseisd, waardoor de bemanning het schip moest verlaten. In september en december 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld

38

naar de oorzaak van deze scheepsramp.

57

M A R S Report No. 101

61

Literatuuropgave

63

Verenigingsnieuws

L ip s Propeller D esign s for Ju m b o D redgers

Nieuws van KNVTS en VNSI

Until the early nineties of the last century dred­ gers were mainly used for (maintenance of) har­ bours and channels, and some small sand win­ ning projects. The size of those dredgers was limited. The distance between dredging and de­ livery of the sand was relatively small, and there­ fore dredging and sailing at low speeds were the dominating operating condition.

68

L ijst van adverteerders

71

Activiteiten H olland M arine Equipm ent

73

M aritim e Search

SCHIP <71 WERF * ZEE - AN 2002

Op de voorplaat: Het kabetonderttojdschip "Atlantic Guardian' zoals In deze uitgave beschreven. (Foto: Flying Focus)

!

M ak Certified Rebuild Centre in D ordrecht

Sperry Marine receives type approvals for VDR

Machinefabriek Bolier B.V. levert en repa­

De volgende onderdelen kunnen thans in

Sperry Marine, a unit of Northrop Grum­

movement, physical status and com­

reert sinds bijna 50 jaar Mak scheepsdie-

Dordrecht worden gereconditioneerd:

man Corporation (NYSE:NOC), has won

mand and control for the period leading

selmotoren.

•

klephuizen;

multiple type approvals from classifica­

up to and following an incident. The data,

Officieel heeft tiet bedrijf de status van

•

cylinderkoppen.

tion societies and national authorities for

including voice recordings from bridge

Mak Sales en Service Centre Benelux.

In de toekomst wordt dit programma uit­

the

microphones and VHF radio, is stored in

Tot voor kort werden onderdelen van

gebreid met:

Recorder (VDR) system.

Mak motoren die gereconditioneerd

•

turbochargers;

The type approvals certify that the Voy­

ery and analysis by safety investigators

moesten worden, gerepareerd bij het

•

zuigerkoppen;

ageMaster system meets or exceeds all

following an incident at sea. Beyond its

moederbedrijf in Kiel. De fabriek in Kiel

•

cyfinderveringen;

requirements for shipboard VDR equip­

'black box' function, the VoyageMaster

gaat zich echter uitsluitend richten op de

•

luchtkoelers.

ment to meet the International Maritime

VDR can serve as an important manage­

fabricage van nieuwe motoren en onder­

Het systeem leent zich bijzonder voor

Organization

require­

ment tool, supplying the ship's master

delen en het recondrtioneren vindt thans

een uitwisseling van defecte onderdelen

ments, which come into effect July 1,

and shoreside offices with critical voy­

plaats in het "Mak Certified Rebuild Cerv

door gerecondrtioneerde onderdelen. De

2002 .

age data for automated reports/logs,

tre" in Dordrecht, Vanuit de gehele we­

defecte onderdelen van het betreffende

The VoyageMaster VDR, similar to an air­

voyage performance, trend analysis and crew training.

VoyageMaster

Voyage

(IMO) carriage

Data

a hardened memory capsule for recov­

reld worden onderdelen die niet meer

schip worden naar Dordrecht verstuurd

craft 'black box’, records vital informa­

aan de specificatie voldoen of anders­

en reeds geremanufactuurde onderde­

tion concerning the ship's position,

zins defect zijn naar dit Rebuild Centre

len aan boord geïnstalleerd. De klant ont­

gezonden voor ‘remanufacturing' om

vangt dan originele Mak componenten,

daarna, na inspectie en certificatie, de fa­

voorzien van normale garanties, voordeli­

briek te verlaten als een nieuw en gega­

ger dan nieuwe onderdelen en met het

randeerd product.

minst mogelijke tijdverlies. De van het

W artsila takes ow nership o f Jo h n C ran e-L ips

Machines voor de remanufacturing zijn in

schip ontvangen onderdelen worden

Wartsila and the UK-based Smiths Group

ChrisMarine AD has asolid background of

Dordrecht geïnstalleerd en de noodzake­

dan, uiteraard indien mogelijk, gerecon­

have on April 15, 2002 completed the

40 years in producing special machines

lijke vakkennis werd bij Bolier geïntrodu­

ditioneerd en in voorraad gehouden voor

agreement transferring John Crane-Lips,

for the professional maintenance of medi­

ceerd.

een volgende klant.

a leading global supplier of marine

um speed and low speed diesel engines.

propulsion systems to Wartsila. The

ChrisMarine keeps in close contact with

Global Inmarsat Fleet service launched

Chris- M arine 40 y e ars 1962-2002

agreement was signed at the end of

engine builders and licensors, with a view

January 2002. In the regulatory approval

to secure up-to-date technical specifica­

process no obstacles for the acquisition

tions and provide all engine operators with

Xantic reinforced its position as the

The Inmarsat Fleet service offers a range

have arisen. The acquisition price is GBP

the very test service quality. The range of

leader in advanced maritime communi­

of added benefits, including the crucial

215 million (EUR 350 million).

machines includes precisormiade grind­

cations on 1 April when it became the

addition of a Mobile Packet Data Service

The acquisition of John Crane-Lips marks

ing machines for valves and valve seats,

world's first company to offer the new

IMPDS) capability. This provides a per­

an important step towards Wartsila’s

surface grinding machines for the engine

maritime Inmarsat Fleet 77 service glob

manent, highcapacity, atwsysonlme con­

strategic goal to lead the ship power

entablature, cylinder liners and cylinder

ally. It is also the first provider to have its

nection to all vessels in a fleet. Users on­

market. The company will be part of

heads, pocket grinding machines, deglaz-

service commercially approved for glob­

ly pay for the actual data sent and

Wartsila’s Marine Division under the

mg and honing machines, wear edge

al operations by Inmarsat.

received. As well as being highly cost-ef­

name Wartsila Propulsion.

milling machines, turning lathes, which all

It is the service’s availability via the com­

fective, MPDS allows instant operational

Mr. Christoph Vitzttium, MSc(Econ), cur­

come in portable ancf/or fixed versions. A

pany’s Burum (Netherlands) and Perth

information from a fleet, immediate e-

rently Vice President, Finance & Control

heavy weight unique Chris-Marine ma­

(Australia) Land Earth Stations that allow

mail and file deliveries to vessels, a se­

of Wartsila Manne Division, has been ap­

chine is the piston ring groove grinding

Xantic to become the first LESO to offer

cure means of incorporating all at-sea

pointed President of Wartsila Propulsion.

machine for the chromed grooves of 4-

a fully global Inmarsat Fleet service,

vessels into a corporate network, and

stroke and 2-stroke pistons.

spanning all four Inmarsat ocean re­

easy set-up and maintenance.

The Chris-Marine affiliated companies are also available for qualified engine mainte­

gions. Approval for commercial opera­ tion was granted by Inmarsat at the end

Inmarsat Fleet services will be available

nance work to be performed either on

of March following a successful and ex­

through a range of new terminals, the

board of the vessel or at shipyards or at

tensive test programme.

first of which is Inmarsat Fleet 77. This

own workshops.

service is the most comprehensive of

Agent for Holland & Belgium: Thofex B.V.

Inmarsat Fleet allows several forms of

the range, and with an antenna of ap­

Schiedam.

rapid and effective communication, in­

proximately 77 centimetres, also the

cluding global voice, the world's first

largest. The F55, featuring ISDN, MPDS

global standardised satellite ISDN for

and voice via spot beams, and the as-yet

Rectificatie m einum m er S W Z

high-speed calls, and 2-way GMDSS

unspecified F33, will be released in due

In het meinummer 2002 van ‘Schip en Werf de Zee' is een storende fout ge­

voice calls incorporating the latest IMO

course.

maakt. Op bladzijde 60 is in het artikel over de KNVTS Schip van het Jaar

requirements - another world first.

prijs onder de tussenkop ‘Samenstelling van de jury1als functie van ing J.J.P. Boot vermeld: Expert H. van Duyvendijk & Zoon. Dit is onjuist. Zijn functie is al sinds april 2000: Directeur Boot Expertises te Willemstad. De redactie betuigt zijn spijt over het gebeurde.

Nautische AdviGSrasd geïnstalleerd De Nautische Adviesraad (NAR) van Rot­

S a m e n w e rk in g V E V C u rsu sse n , F e st o en R O C s h ou d t op leid in g en actu eel

zijn geïnstalleerd zijn:

terdam Rijnmon
•

PATh. van Agtmaal KVNR

Op 15 maart

hebben Festo, VEV Cur­

ROC’s een deel van hun inspanningen

stalleerd. De NAR is opgencht om advies

•

A. Jansen Deltalinqs

sussen en 13 ROC's officieel hun samen­

ovememen. Een voordeel van de geza-

te geven aan de twee rijkshavenmees­

•

J A Groenewold Rijn en Ussel B.V.

werkingsplannen op het gebied van rdus-

menti|k aanpak is dat cursisten na het vok

ters in deze regio, de heren Pieter Stmijs

•

E. Kniestedt Tankpartners B,V.

triele automatisering en ontwerptechraek

gen van een cursus onrmddeili|k inzetbaar

(Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam)

•

F. Kranenburg EVO

bekrachtigd. De samenwerking richt zich

zjn. Bovendien levert de samenwerking

en Henk Schroten (Rijkswaterstaat). De

•

D. van Keulen Q-shipping/RAH

op het verzorgen van cursussen welke

een bi)drage aan het positieve imago van

Management B.V.

door toepassingen van de nieuwste tech­

de techniek.

E.M. van Dijk LRRR

nologische ontwikkelingen zorgen voor

Partijen hebben elkaar gevonden door

een betere aansluiting op de behoefte

een gemeenschappelijke basis binnen de

NAR bestaat uit veertien leden die afkom­ stig zijn uit het maritieme bedrijfsleven,

•

nautische dienstverleners en maatschap­

•

pelijke groeperingen die direct betrokken

•

W.M. Slotboom KRVE

van het bedr^fsleven. De ondertekening

kennisterreinen en zijn van mening dat |e

zijn bij de nautisch ondersteunende

•

F. van Hoorn KSD

van de overeenkomst maakte onderdeel

actuele kennis met alleen kunt overdra­

dienstverlening. De NAR krijgt een wette­

•

A. Stekelenburg Zuidhollandse

uit van een rmddagvullend programma

gen. De expertise van de ROC’s ligt op

waann een forumdiscussie met vertegen­

het didactische vlak, VEV Cursussen is

lijke basis in de Scheepvaartverkeerswet

A.J. Kooren Kotug International B.V,

Milieufederatie

en vloeit voort uit het beleidsvoornemen

•

E. Sarton FWZ

woordigers uit onderwiis en bedrijfsleven

vertrouwd met het naschoolse traject

van de minister van Verkeer en Water­

•

E. Hietbrink STC

een hoogtepunt vormde.

waarmee werknemers hun kennis actueel

staat ten aanzien van het introduceren

Vanuit P&O Nedlloyd zal nog een verte­

Tijdens de forumdiscussie gaven de be-

kunnen houden en Festo beschikt over de

van marktwerking loodswezen.

genwoordiger worden aangedragen.

dnjven aan tevreden te zijn met dit initia­

hoogwaardige kennis van pneumatiek en

De leden die door de rijkshavenmeester

tief omdat VEV Cursussen, Festo en de

mechatronica.

E u ropese Richtlijn D ru kapparatu u r volgende m aand van kracht

Volharding Shipyards Bodewes Scheepswerf Volharding Be­

Members of the board as from the first

Drukhoudende apparatuur moet sinds

mei 2002. Wie optimaal wil profiteren

heer B.V., the holding company of the

of January 2002 are:

29 mei voldoen aan de Europese Richt­

van de vrije markt, past de richtlijn toe.

Volharding group of shipyards has deci­

Mr. Geert Jan Bodewes, Managing Direc­

lijn voor Drukapparatuur (Pressure Equip-

Producenten kunnen op deze wijze hun

ded to change her name into Volharding

tor,

ment Directive, PED). Onder deze richt­

afzetmarkt behouden en zelfs uitbreiden.

Shipyards Beheer B.V. and carry “Volhar­

Mr. Jan de Looff, Director Engineering &

ding Shipyards” as her trade name.

Production

lijn valt

apparatuur

als

drukvaten,

installatieleidingen en (veiligheids-) ap­

Producenten moeten straks zelfstandig

After the take over of Frisian Shipyard

Mr. Hans Suurmeijer, Director Design &

pendages. Op apparatuur die aan de

aan de hand van de eigenschappen van

Welgelegen B.V. at Harlingen, the ma­

Projects

richtlijn voldoet, mag een CE-markering

hun product bepalen in welke categorie

nagement has now decided that it is time

Mr. Rein Amels, Director Marketing & Sa­

worden aangebracht. Zo’n product mag

hun drukapparatuur valt. Zij kiezen zelf

to use a more international name and

les (new)

in heel Europa op de markt worden ge­

de beschikbare keuringsmodulen uit;

house style.

The Volharding Shipyards production

bracht.

met of zonder de voordelen van een kwa-

All subsidiary yards and production loca­

and offices are situated at Foxhol, Water-

In de Europese Richtlijn Drukapparatuur

liteits managementsysteem.

tions will use of the same trade name

huizen, Groningen, Eemshaven and Har­

staan essentiële eisen voor de drukveilig-

Ook kiezen ze zelf een keuringsinstantie.

“Volharding Shipyards" with an ‘add on'

lingen. The repair facilities are located at

heid van producten en installaties met

Uniek in deze richtlijn is de mogelijke rol

for the location.

Harlingen. A strategic alliance has been

een overdruk van meer dan 0,5 bar. De­

van gebruikerskeuringsdiensten.

Volharding Shipyards B.V. will be the

formed with Daewoo Mangalia Heavy In­

main contracting company.

dustries, at Mangalia in Romania.

For information:

ze eisen hebben directe invloed op het ontwerp, de fabricage en de eindinspec-

Voor meer informatie over Europese

tie. De richtlijn is in 1999 van kracht ge­

richtlijnen: www.newapproach.org/direc-

Volharding Shipyards Beheer B.V. has

worden, met een overgangstermijn tot

tiveList.asp

also decided to restructure the manage­

Rein Amels, Harlingen.

ment of the group in functional areas.

Tel: 0517.496100 or 06.53235123.

Mayr, Reich, ABanta, OMC en Wichmann

de markt met de ontwikkeling en produc­

maken deel uit van hun leveringspakket.

tie van haar trilmotoren. Door de krach­

Stokvis H olding bundelt aand rij facti vitei ten Onlangs heeft de Stokvis Holding haar

Naast het leveren van aandrijf- en bestu­

EBD adviseert, ontwerpt en ondersteunt

ten te bundelen is de Stokvis Holding er in

aandnjf- en besturingsactiviteiten in de

ringscomponenten heeft elk lid van de El­

eenieder die actief is op het gebied van in­

geslaagd een aandrijfconcern te forme­

Nederlandse markt gebundeld. Voortaan

sto Groep ook nog een eigen specialis­

tem transport en aandrijftechniek. Stolk

ren dat een totaaloplossing kan bieden

treden de firma's Elsto Aandrijftechniek in

me. Zo is Elsto Aandrijftechniek verder

Services en Kooien Industry zijn bede ge­

voor branches, uiteenlopend van de in­

Voorhout, A.D. Boekholt in Groningen,

gespecialiseerd in het ontwikkelen, pro­

specialiseerd in het wikkelen van moto­

dustrie tot de mobiele sector en de

EBD (Elsto Aandrijftechniek, Boekholt

duceren en verkopen van elektrische en

ren. Stolk Services is een ISO 9002 ge­

scheepvaart. De Elsto Groep heeft in to­

Aandrijftechniek en Dynatec Intern Trans­

mechanische aandrijf- en besturingssys­

certificeerde, onderneming die verder

taal ruim 250 medewerkers in dienst.

port) in Rotterdam, Stolk Services in

temen. Bekende merken zoals Bonfiglioli,

actief is op het gebied van preventief on­

Hoogerheide en Kooien Industry in Breda

Trasmital, AEG en Pfaff maken deel uit

derhoud en services. Stolk Services heeft

Meer informatie:

naar buiten als één onderneming onder

van haar productenpakket. A.D. Boekholt

voor de laatstgenoemde activiteiten de

Elsto Aandrijftechniek, Loosterweg 7,

de naam Elsto Groep. In totaal beschikt

is van oudsher specialist op het gebied

beschikking over goed geoutilleerde re­

2215 TL Voorhout.

de Elsto Groep over meer dan 150.000

van koppelingen en overbrengingen. Ge­

paratie- en revi siefaciliterten. Kooien In­

Dhr. R. Oostervink, tel: 0252.219123,

aandrijf-

renommeerde merken zoals Desch,

dustry tot slot heeft naam opgebouwd in

fax: 0252.231660, email: [email protected].

en

besturingscomponenten.

M aritiem e M ark t door M en so d e J o n g

Waar blijft gezond verstand?

R

egeltjes moeten nageleefd wor­

rentiedirectoraat van de Europese Commis­

bovendien te verzanden in een oeverloze dis­

den; gedogen is voorbij. De bu­

sie die daarbij ijverig gesteund werden door

cussie, dit te meer daar sommige landen het

reaucratie wordt oppermachtig,

de verladersorgamsaties. Geen enkele rege­

zien als speciaal op Duitsland gerichte steun.

want geen enkele gezagsdrager

ring durfde te zeggen dat een pragmatische,

Inmiddels is de marktsituatie in Oost-Azië aan­

durft meer zijn gezond verstand

politieke oplossing in tripartiet overleg tussen

zienlijk veranderd. De Koreaanse werven be­

het transport-directoraat, de verladers en re­ pen in de chartervaart moeten aan deders nieuw wellicht de voorkeur moest krijgen bo­

horen niet meer tot elkaar de hand boven het

te gebruiken. Klassieke zeilsche­

hoofd houdende onderdelen van de 'che-

ste veiligheidseisen voldoen, terwijl het ge­

ven juridische haarkloverij. Wat dat betreft

abols'. In plaats van verlies gevende opdrach­

zond

gaan we naar Amerikaanse toestanden; het

ten te accepteren, zoals de Ellwerven en

gedeeltelijke vrijstelling kunnen krijgen, mits

Supreme Court in de VS verandert immers

Brussel lange tijd beweerden, maken de

de

gewaar­

vaak wetten door ze te herinterpreteren om

meeste Koreaanse werven redelijke winsten

schuwd dat zij op een oud en derhalve wellicht

dat de gekozen politici daarvoor niet de moed

de laatste twee jaar. Het zal evenmin eenvou­

minder veilig schip boeken. Omgekeerd weet

kunnen opbrengen.

dig zijn nu nog belangrijke subsidiëring van de

iedereen nu dat de regels voor kleine contai-

Ook het OECD-secretariaat heeft zich een te­

scheepsbouw in Korea aan te tonen. De Ja­

nerfeeders de bouw van minder veilige sche­

genstander van de lijnvaartconferences ge­

panse en Chinese scheepsbouw worden ten­

pen aanmoedigt, maar voor de bureaucratie

toond. Reders gaven daarbij wellicht onvol­

slotte grotendeels verantwoordelijk gesteld

is het kennelijk onmogelijk veiliger regels in te

doende tegendruk, maar regeringen hebben

voor het prijsbederf gedurende de laatste

voeren. De politici die dat dienen aan te moe­

kennelijk evenmin moeite met de stellingname

maanden. In het eerste kwartaal van 2002

digen, blijven horende doof. Zij komen alleen

van het OECD-secretariaat. De Europese

in actie als een grote krant een misstand pu­

Commissie wees de pogingen van de confe­

boekten de Japanners bijna 1,2 mln egt aan nieuwe orders; de Koreaanse iets meer dan

bliceert. In zo’n geval blijkt het evenwel vaak

rences af tot gezamenlijke capaciteitsreduc­

0,9 mln egt, een vermindering van 46% ten

belangrijker te zijn iemand aan te kunnen wij­

tie te komen. Ook de Duitse reders die contai­

opzichte van het eerste kwartaal 2001.

zen die de schuld heeft aan de misstand dan

nerschepen

te zoeken naar praktische oplossingen hoe een en ander in de toekomst te voorkomen.

gezamenlijk de capaciteit terugbrengen door schepen op te leggen.

Corrado Antonini van Fincantieri, tevens voor­ zitter van Euroyards, ging derhalve in maart

C ontainerredera versus bureau­ craten

Scheepsbouw ers verliezen geduld

ten rijp zijn voor een hernieuwd overleg in

Euroyards, een samenwerkingsverband van l'Atlantique, HDW, Fincantieri, Izar, Meyer

OECD-verband over scheepsbouwafspraken.

In het gevecht over de interpretatie van de conferencevrijwaring in de lijnvaart boksten

Werft en Kvaerner Masa, verliest kennelijk het

daarover in zaken die nog onvoldoende gere­

de reders op tegen de juristen bij het concur-

vertrouwen dat de Europese Commissie met

geld waren. De VS gaf de doodsteek door te

gezond verstand een op­

besluiten niet mee te doen uit angst dat de Jo-

lossing kan vinden voor

nes Act dan wellicht onderuit zou worden ge­

verstand

aangeeft

dat

zij

passagiers duidelijk worden

best

verhuren,

mochten

niet

naar Oost-Azië om te peilen of aldaar de gees­

I

de

BEM

6ECT0I2

WIL

H B E ë A A k ib A C H T

7 ïü t«£

In 1996 verzandde een OECD^vereenkomst

wervenproblematiek.

haald. Euroyards wil vernemen of in een nieu­

In Brussel heeft men zich

we overeenkomst, eventueel zonder de VS

vastgebeten in een WTO-

maar inclusief China, ook zaken als capaci-

klacht over de Zuidkore-

teitsbeheersing geregeld kunnen worden. In­

aanse

de

dien de Aziatische werven inderdaad daartoe

scheepsbouw, terwijl ie­

steun

aan

bereid zijn, is het natuurlijk wel de vraag of de

dereen weet dat het daar­

OECD en de EU ermee akkoord zullen gaan.

bij vooral gaat om de

De ervaring van de containerreders geeft im­

structurele steun die de

mers aan dat noch het OECD-secretariaat,

Koreaanse scheepsbouw

noch de Europese Commissie iets zien in ca­

kreeg na de financiële cri­

paciteitsafspraken van vermeende kartels. Al­

sis in Oost-Azië van 1998.

leen de Elkegeringen kunnen beslissen dat

Vergeten is dat Europese

een tussen scheepsbouwers overeengeko­

werven in het verleden

men capaciteitsbevriezing geen kartel is.

ook extra steun ontvingen

Dat er iets moet gebeuren, is toch duidelijk.

bij herstructurenng met

De laatste tijd zouden er reeds zo'n twintigtal,

goedkeuring van Brussel.

meest kleinere werven in Europa zijn dichtge­

Door het indienen van een

gaan, waarnaast de beroemde, maar weinig

WTO-klacht te koppelen

efficiënte werf Harland & Wolff in Belfast wan­

aan invoering van her­

kelt. Of een wereldwijd verbod de capaciteit

nieuwde, directe werfsub-

uit te breiden gedurende enkele jaren zal hel­

sidies, dreigt dat laatste

pen is evenwel twijfelachtig. Er is voorlopig

Gross Tons bij financiele zaken als havenkosten en verzekeringspremies te heroverwe­ gen. Helaas ziet het ernaar uit dat de overheid voorlopig geen actie zal ondernemen. Welis­ waar hebben wij uitstekende ambtenaren, maar zij lijken toch te prefereren de zaak zo'n twee jaar voor zich uit te schuiven. Dat is mo­ gelijk door een nader onderzoek bij MARIN fi­ nancieel te ondersteunen. Daarbij wordt met een model van de ‘Dongedijk’ de theorie van Vossnack over het kapseizen nader onder­ zocht. Snellere actie is alleen mogelijk als daar een politiek draagvlak voor bestaat. De politiek geeft evenwel niet thuis, want er zijn geen mensen omgekomen en onze stranden zijn niet bevuild. Inmiddels zijn er wel wereld­ wijd experts, waaronder het Royal Institute of Naval Architects (RINA) in Engeland, die erach­ voldoende capaciteit om aan alle vraag van

voor lading waarvoor geen vervoerscontrac-

ter staan dat tenminste de regels voor GT

de reders te voldoen. De Aziaten zullen ver­

ten zijn afgesloten.

worden herzien.

moedelijk niet akkoord gaan met tijdelijke slui­

Ondanks de korte euforie in april ziet het er

Een zaak die bij de behandeling van de Raad

ting van bestaande capaciteit. Vele Europese

toch niet gunstig uit voor de containervaart.

niet aan de orde kwam, is de grote werkdruk

werven zullen het ongetwijfeld moeilijk krijgen

Volgens Drewry is in 2001 de vloot met

bij de officieren op kleine containerschepen.

zonder enige vorm van steun. Zelfs de effi­

12,6% toegenomen en zal dat in 2002 14,5%

Een gezagvoerder op zo’n schip vertelde bij­

ciënte, Nederlandse werven willen graag

zijn. Ook in de eerste helft van 2003 is nog

voorbeeld dat hij gedurende een reis van 70

steun bij de financiering van schepen. Zij

een flinke toename te verwachten. Aangezien

dagen met vier verschillende charters in to­

wachten al achttien maanden op een over-

het vervoer in 2002 naar verwachting met cir­

taal 41 havens aanliep. Daarbij kwam het in­

heidsvoorstel voor een garantie- en participa­

ca 6% zal groeien, moet er wel een wonder

derdaad meerdere malen voor dat de gewich­

tiefonds. Kennelijk ligt dat moeilijk in Den

gebeuren om een snel marktherstel te doen

ten van de containers met bleken te kloppen.

Haag en Brussel. De val van het kabinet kan

plaatsvinden. Er zal dus nog geruime tijd een

Als er daardoor lading moet worden gewei­

bovendien betekenen dat deze zaak opnieuw

surplus aan tonnage zijn.

gerd, denkt de charteraar al gauw dat de

Twijfels over D ongedijk

gaat, blijft evenwel de charteraar buiten

scheepsleiding te lastig is. Als er iets mis

wordt uitgesteld tot er nieuwe ministers aan­ treden.

De uitspraak in april over het kapseizen van

schot. Die weet dan uiteraard van niets; af-

Econom isch herstel

de ‘Dongedijk’ in 2000 geeft aan dat de Raad

schepers en de kapitein zullen wel fouten ge­

Het lijkt erop dat het economisch herstel veel

voor de Scheepvaart over gezond verstand

maakt hebben.

sneller op gang komt dan velen hadden ver­

beschikt. De Raad volgde

wacht. In theorie kan het zelfs zijn dat er in de

immers

VS geen recessie is geweest omdat de eco­

aanbevelingen

nomie maar in één kwartaal een negatieve

Vossnack

groei vertoonde. Vanaf januari is op de char-

Aalbers om de overheids­

grotendeels en

van

de ir.

professor

termarkten reeds een langzaam herstel merk­

regels voor een scheeps­

baar met uitzondering van de grote tankers

ontwerp als de 'Dongedijk'

die lijden onder de verminderde OPEC-produc-

te herzien. De aanbevelin­

tie, nog versterkt door de tijdelijke stopzetting

gen van IMO voor contai­

van de olieexport door Iraq. In de container-

nerschepen

vaart ontstond in april zelfs een tekort aan

100 meter zou Nederland

scheepsruimte voor het terugvervoeren van

dwingend

lege containers van Europa en Noord-Amerika

schrijven. Daarnaast zou

langer

dan

moeten voor­

naar het Verre-Oosten. Tevens beginnen de

onze regering IMO moeten

containervrachten op te lopen. Een interes­

voorstellen

sante vraag in dit verband is of deze ontwikke­

ook toe te passen voor

deze

regels

ling zou zijn opgetreden indien de Europese

schepen korter dan 100

Commissie de conferences in 2001 had toe­

meter, zoals de ‘Donge­

gestaan capaciteitsbeperking in te voeren.

dijk'.

Het is niet uitgesloten dat de reders meer ca­

stabiliteitseisen

paciteit uit de markt hebben gehaald dan zou

scherpt dienen te worden

zijn gebeurd als dit in onderling overleg had

voor schepen waarop een

plaatsgevonden. De conclusie moet dan zijn

vrij

dat zonder conference-afspraken er zeker

ontstaan. Ook zou de re­

geen blijvende vrachtverlaging zal optreden,

gering IMO moeten ver­

maar wel grote fluctuaties bij het vrachtniveau

zoeken het gebruik van

Bovendien

zouden aange­

wateroppervlak

kan

LogicVision Shipyard

Alle interne & externe processen...software binnen handbereik waarop u kunt blindvaren

W ie is Logic Vision . . .

W an neer schakelt u Logic Vision in . . .

Logic Vision is een succesvolle N avision p a rtn e r

Logic Vision schakelt u in w a nneer u op zoek bent naar

gespecialiseerd in de levering en in vo e rin g van

een echte o p lo ssin g vo o r een scheepsw erf (nieu w b o u w /

be d rijfsb re d e Navision so ftw a re in de m aritiem e sector

reparatie) die sp ecifiek is toegesneden op uw processen.

(.werven, rederijen en toeleveranciers).

Zodat u uw projecten b e te r en gecontroleerd ku n t a ansturen en b e te r financieel in zich t krijg t.

W at doet Logic Vision . . . Logic Vision o n d e rs te u n t uw bedrijfsprocessen m iddels

Kortom: u schakelt Logic Vision in vo o r softw are

het inzetten van Navision softw are en in eigen huis

w aarop u ku n t blindvaren!

o n tw ik k e ld e brancheoplossingen.

N A V IS IO N lo lu tio n C e n te r

Authorized manufacturing partner

-LogicVision Experts in Navision software

g

Logic Vision B.V, • jaagpad 20, 2802 A2 Gouda • Postbus 187, 2800 AD Gouda • Tel.: 0182*39 98 44 • Fax: 0182 39 98 45 • E-mail: [email protected] • www.logicvision.nt

ni a a il d F i i l a r i t i e m

Opdrachten

Bijzondere opdracht voor Bijlsm a Scheepswerf Bijlsma in Warten en Lem­

gas bij een temperatuur var 165°C on­

mer heeft van de Noorse rederij Knutsen

der nul wordt vervoerd.

OAS Shippmg opdracht gekregen voor

Het schip is door Bijlsma zelf, in samen­

een gespecialiseerd schip voor het ver­

werking met toeleveranciers in Noord-

voer van vioeibaar aardgas (LNG), dat

Nederland, ontwikkeld. Er was zeer veel

bovendien zelf aardgas als voornaamste

buitenlandse concurrentie (met veel

brandstof zal gebruiken.

steun van de betrokken overheden),

De bouw van het schip sluit aan op de in­

maar het technologieniveau van Bijlsma

frastructuur die Noorwegen ontwikkelt

bracht de opdracht naar Nederland.

voor de distributie van aardgas langs de

Bij het ontwerp is veel aandacht besteed

gehele Noorse kust, mede in verband

aan de veiligheid, vooral omdat met een

met de Kyotoverdragen. Met name gro­

lading als vloeibaar aardgas in de fjor­

te energieverbruikers als de metaalin­

den, met rondom rotsen, geen enkel risi­

dustrie en ziekenhuizen, hebben baat bij

co kan worden genomen. Daarom ook

volkomen

deze zeer schone brandstof. Ook wordt

krijgt het schip over de volle lengte een

mers.

Het schip zal door Det Norske Veritas

verwacht dat de meeste nieuw te bou­

dubbele huid.

De motoren gebruiken normaliter aard­

worden geklasseerd.

wen veerschepen in Noorwegen op aard­

Uit veiligheidsoverwegingen,

inclusief

gas als brandstof. Alleen in noodsituaties

De oplevering is gepland voor oktober

gas zullen varen.

een goede manoeuvreerbaarheid, wordt

en wanneer 'leeg' wordt gevaren, zal het

2003.

De afmetingen van het schip, bouwnum

het schip voorzien van twee azimuth

schip op dieselolie varen.

Met deze opdracht en rnet de recente

mer 705, worden: L x 8 x H = 6 5 x

voortstuwers.

Voor de stroomvoorziening worden vier

opdracht voor een zusterschip van de

11,80 x 5,50 m, de diepgang circa 3,40

Deze worden aangedreven door twee

generatorsets geplaatst van elk 750 a

veerboot Sier heeft Bijlsma een belangrij­

m en het draagvermogen 6 4 0 1.

motoren, van ieder circa 800 kW, die het

800 kW, waarvan er twee op gas draai­

ke stap gezet in de kansrijke niche markt

Het schip krijgt twee losse, roestvrijsta­

schip een dienstsnelheid van 14 kn ge­

en en twee op dieselolie.

van schepen voor het vervoer van vloei­

len, cilindrische tanks met een totale in-

ven.

Ook vanwege de veiligheid wordt het

baar aardgas en van door aardgas voort­

houd van 1100 m3, waarin tiet vloeibaar

De motoren worden opgesteld in twee

schip uitgerust met zeer uitgebreide na­

gestuwde schepen.

E ngelse opdracht voor D am en

D e M erw ede boekt weer een jack up platform

Tankeropdracht voor Van Duijvendijk

Damen Shipyards Hoogezand heeft var

Opnieuw heeft De Merwede opdracht ge

Scheepswerf Joh. Van Duijvendijk heeft

Voor het lossen van de lading worden

de Engelse rederij Carisbrooke, waar­

kregen voor een jack up platform, dit

van L. Mourik Tankscheepvaart V.o.F te

twee Houttuin wormpompen geïnstal­

voor al verscheidene schepen werden

keer van Besix in Belgie. Het bouwnum­

Nieuwlekkerland

leerd.

gebouwd, opnieuw een opdracht voor

mer is 699.

voor een binnenvaarttanker voor het ver­

Voor de voortstuwing wordt een Mitsu­

twee schepen ontvangen. Het betreft

De afmetingen zijn: L x B x H = 48,00 x

voer van plantaardige olie.

bishi dieselmotor, type S12R-MPTA, ge­

Combi Freighters 10.500, die onder de

23,50 x 4,20 m.

De afmetingen van het schip, bouwnum­

plaatst met een vermogen van 883 kW

bouwnummers 834 en 835 op de werf

De oplevering moet in november van dit

mer 190, worden: L x B x H = 8 6 x

bij 1600tpm.

ir Galatz zullen worden gebouwd. Beide

jaar plaatsvinden.

11,45 x 5,30 m; de diepgang 3,40 m.

De oplevering moet tegen het einde van

schepen moeten in december van dit

Voor een rectificatie betreffende het eer­

Het krijgt zes integrale ladingtanks van

dit jaar plaatsvinden.

jaar worden opgeleverd.

ste jack up platform, zie 'Rectificatie' aan

roestvrij staal en met een totale inhoud

het einde van deze rubriek.

van 2400 m’ ,

Zijaanzicht van de LNC tanker die Bijlsma voor Noorwegen gaat bouwen (Illustratie: Conoship). onafhankelijke

opdracht

machineka­

gekregen

vigatie elektronica,

Tewaterlatingen D e R uyter

Toisa Proteus

In Vlissingen is op 13 april het fregat De

Bij Van der Giesservde Noord te Krimpen

Bij de oplevering hopen wij uitvoeriger

Ruyter, bouwnummer 384, gedoopt,

is op 27 april het multipurpose offshore

gegevens te verstrekken.

waarna het schip uit het bouwdok werd

support vessel Toisa Proteus, bouwnum­

gesleept. De doopplechtigheid werd ver­

mer 987, van stapel gelopen. Het schip

richt door mevrouw M. van Duyvendijk-

is bestemd voor de Britse rederij Toisa

Kruk, echtgenote van de Bevelhebber

en is het derde schip dat Van der Gies-

der Zeestrijdkrachte. Vice-admiraal C.

sen-de Noord voor deze opdrachtgever

van Duyvendijk. De Ruyter is het derde

bouwt; zie de Toisa Perseus in SWZ 11-

van vier luchtverdediging en commando

98, blz. 61, en de Toisa Polaris in SWZ

fregatten die de Koninklijke Marine bij de

7/8-99, blz. 29.

Koninklijke Schelde Groep heeft besteld.

Het nieuwe schip meet 117,70 m (l.l.) x

Het eerste schip, De Zeven Provinciën, is

22,00 m (mal) en is daarmee langer dan

onlangs opgeleverd, en zal binnenkort in

de voorgaande schepen. Ook het voort-

SWZ worden beschreven.

stuwingsvermogen is hoger.

Zijaanzicht Toisa Proteus.

N on a Op de binnendijkse werf van Koninklijke Niestern Sander is op 27 april het vracht­ schip Nona, bouwnummer 910, te water gelaten. Het is het derde van vier schepen van het VHC 2000 type, die Wi|nne & Barend's Cargadoors- en Agentuurkantoren bij de werf bestelde. De oplevering was gepland voor eind mei en zal dus inmiddels hebben plaats­ gevonden. Het eerste schip van de serie, de Nora, is beschreven in SWZ mei 2002, blz. 9

Tewaterlating van de Nona (foto: Koninklijke Niestern Sander).

en volgende.

Opleveringen O pleveringen d o or buitenlandse Damen werven

River E m press

Damen Shipyards Galatz heeft op 1

In januari heeft Damen Shipyards Okean

Scheepswerf Jac. Den Breejen in HardinxvelcHïiessendam heeft op 3 april het rivier-

maart twee schepen opgeleverd aan de

in de Oekraïne de Combi Freighter

passagiersschip River Empress, bouwnummer 3425, overgedragen aan Global River

Engelse rederij Carisbrooke: de Hanna-C

10.500 Rebecca, bouwnummer 819,

Cruises in Bazel. Het schip, het tweede passagiersschip dat door de werf is gebouwd,

en de Jannie-C, bouwnummers 812 en

opgeleverd aan de rederij Intersee van

is nagenoeg een zusterschip van de vorig jaar opgeleverde River Princess, zie SWZ ju­

813. Beide schepen zijn van het type

de heer Schöning, Dit is een zusterschip

li/augustus 2001, blz.13.

Combi Freighter 10.500, met ijsklasse

van de Geja-C, die kort werd beschreven

IA. Zij zijn voorzien van vouwluiken en

in SWZ maart 2002, blz. 19.

H anseatic Scout

van twee Liebherr kranen van 6 0 1op 16

Scheepswerf Peters heeft op 5 april het 3750 tons vrachtschip Hanseatic Scout,

m resp. 4 0 1op 26 m.

bouwnummer 476, opgeleverd. Het schip zou oorspronkelijk de naam Polar Bright krijgen. Anders dan vorige maand in deze rubriek vermeld is het schip op 15 maart - en niet op 9 maart - onder de charternaam Hanseatic Scout te water gegaan. Uitstel van de tewa­

Arendjan G O -26

terlating was het gevolg van ongunstige waterstanden bij de werf.

Maaskant Stiipyards in Stellendam heeft

melijk 50% snelheid bij 100% trekkracht.

De Hanseatic Scout is het dertiende schip van het type Polar Combi Porter 200 en is

onlangs de kotter Arendjan GO-26,

De set in het voorschip wordt tijdens het

bestemd voor de Polar Scheepvaartondernemmg te Kampen.

bouwnummer

opgeteverd aan

stomen en het repareren van de netten

v.o.f. Jan Lokker en Zn. te Goedereede.

gebruikt: 50% liersnelheid bij 100% lier-

sanitaire ruimte.

De proeftocht vond op 16 april plaats.

kracht en circa 45% boordnet, zodat de

Op het schip is een Marble Management

2* 3“ of volgende persoon.

Het schip is het 15' van het bekende, al

machinist dan geen lawaai in de machi­

System aangebracht, met aanrakingsge-

Een noviteit is de verwarmde oliegoed en

vaker beschreven Concorde type, zie

nekamer heeft en de bemanning aan dek

voelige schermen, alsmede een Marble

laarzen kapstok. Doordat er met een he­

o.a. de OD-1 in SWZ december 2001,

over voldoende snelheid van de lier be­

Alarmsysteem, waarop bij onbemand

te lucht unit via een pijpsysteem warme

572,

automatisch doorgeschakeld naar een

blz. 24.

schikt

schip een estafette telefoonsysteem is

lucht in het oliegoed en de laarzen wordt

Verschillen tussen de GO-26 en de OD-1

De derde set fungeert als havenset; de

aangesloten. Dit laatste geeft na een

geblazen is de bemanning altijd verze­

betreffen o.a. de hulpsets, de vangstver-

walaansluiting is compleet vervallen. Ook

alarmmelding een SMS bericht op de

kerd van warme en droge werkkleding,

werkingsinstallatie en de accommodatie.

kan deze set het boordnet gereduceerd

GSM telefoon van de schipper; mocht

hetgeen het werkcomfort ten goede

Er zijn drie hulpsets:

voeden indien de grootste set mocht uit­

deze niet reageren dan wordt het bericht

komt.

•

Een Deutz MWM motor, type BF8M

vallen. De set in het voorschip is dan vol­

•

•

1015C, van418kWbi] 1500 tpm.

ledig voor de vislier beschikbaar.

met een Stamford generator van

De vangstverwerkingsinstallatie bestaat

530 kVA, in de machinekamer.

uit: twee visstortkleppen, een elevator,

Een Deutz MWM motor, type BF6M

twee zoekbanden, een hydraulisch hef­

1015C, van314kWbi| 1500 tpm,

bare sorteerunit voor maximaal zes

met een Stamford generator van

vangstsoorten, twee spoelmachines met

390 kVA, in het voorschip.

een trommellengte van 2 m, twee stuks

Een Deutz MWM motor, type BF4M

drievoudige stortkokers naar het visruim

1013, van 81 kW bij 1500 tpm,

en in het visruim een zes-vaks visstort

met een Stamford generator van

werkkee.

97 kVA, in de machinekamer.

De accommodatie omvat: een tweeper­ soons schippershut, een eenpersoons

Met de grootste set kan men 100% vis-

machinistenhut, als mede een tweeper­

lier en 100% boordnet draaien; bij ge­

soons en een vierpersoons hut voor de

bruik van de boegschroef heeft men een

overige bemanning; verder uiteraard

gereduceerd gebruik van de vislier, na­

kombuis, proviandruimte, messroom en

De Arendjan GO-26 (foto: Flying Focus).

Poseidon

Winifred, Lucy Verkade- C lark

Damen Shipyards Gormchem heeft in

4, capaciteit elk 81 kVA, 220 V, 60 Hz.

De strandreddingboot Winifred Lucy Ver-

KNRM al eerder een boot, die de naam

april de sleepboot Poseidon, bouwnum-

De uitrusting omvat een sleepriaak. SWl

kade-Clark is op 20 «wil gedoopt en

van haar echtgenoot draagt, wijlen de

mer 6559, opgeleverd aan Regimen de

450 kN, en een elektrisch aangedreven

door de Koninklijke Nederlandse Red­

heer Frans Verkade.

Pensiones Y Jubilaciones de la Empresa-

Kraaijeveld kaapstander van 3 t b»j 15

ding Maatschappii n dienst gesteld. Het

Portuana Quetzal in Guatemala. De boot

rn/mm.

is de dertiende boot van het type Valen-

Wie nog geen donateur van de Reddmg-

is van het bekende type Stan Tug 2207.

De boot is ook ingencht voor brandblus

tijn (de tweede Valenten 2000). Habbeke

maatschappfl is, kan zich als ‘Redder

Twee Caterpillar motoren, type 3512B

sen en beschikt daarvoor over een Sihi

in Volendam bouwde ook dit schip.

aan de wal’ opgeven (minimum bijdrage

TA, ieder 1052 kW bij 1600 tpm, drijven

NOWA bkispomp van 300 mJAi t») 10

De boot. met een capaciteit voor 50 ge­

Euro 13,60 per jaar op postrekening

via Reintjes tandwielkasten, type WAF

bar, die wordt aangedreven door een

redden, is gestationeerd te Cadzartd,

26363) bij de KNRM:

663, reductie 5,57:1, de vierbladige

Caterpillar diesel, type 3304 T. De

waar zij de kleinere Johanna Elisabetti

postbus 434,

Kaplan II Promarin schroeven aan. Deze

schuimtank heeft een intioud van 2,5 m3,

(type Antje, capaciteit 20 geredden) ver

1970 AK. Umutden;

hebben een diameter van 2050 mm en

Lloyd’s Register klasseerde de boot, met

vangt.

telefoon 0255.520501,

draaien in straalbuizen.

o.a.

De bouw werd bekostigd uit een schen­

fax 0255.522572,

Elektriciteit wordt geleverd door twee

service’.

king van de naamgeefster. Zij schonk de

email [email protected]

de

notatie

voor

'unrestricted

Caterpillar hulpsets, type 3304 NA/SR

Borkum riff Royal Huisman Shipyard heeft onlangs

Voor het behandelen van de zeilen zijn

het zeiljacht Borkumriff IV, bouwnummer

drie powerpacks beschikbaar, met 9

374, opgeleverd. Het schip, bestemd

pompen en 80 functies.

voor een Duitse eigenaar, is op 26 april

In het schip is een MTU/DDC dieselmo­

in Amsterdam gedoopt

tor geplaatst, type 12V 2000 M70, van

Het schip is een “American East Coast

788 kW bij 2100 tpm. Via een ZF tand­

Topsail Schooner” , gebouwd naar een

wielkast, type BW 255, reductie 2,75:1,

ontwerp van Gerard Dijkstra en John G.

drijft de motor een Lips verstelbare

Alden.

schroef aan, diameter 1200 mm.

De afmetingen zijn:

Elektriciteit wordt geleverd door twee

Lengte o.a., incl. boegspriet 50,58 m.

MTU/Leroy Somer generatorsets van ie­

Lengte o.a.

47,67 m.

der 70 kW, een soortgelijke set van 30

Lengte centrale w.l.

35,81 m.

kW (alle drie in een geluiddichte omkas-

9,24 m.

ting) en een hydraulisch aangedreven

Breedte centrale w.l.

8,62 m.

Leroy Somer generator van 40 kW.

Holte

4,45 m.

Het schip heeft een hydraulisch aange­

Diepgang

4,30 m.

dreven tunnel thruster van 85 kW.

Breedte max.

Waterverplaatsmg

298,80

t.

Er zijn twee zoetwatermakers, elk met

93,90

t.

een capaciteit van 12 m3/24h.

Ballast

14,6 kn.

Het schip is uitgerust met veel elektronica.

Het schip is gebouwd in Alustar aluminium.

De accommodatie onderdeks omvat de

Snelheid

De masten zijn 39,975 resp. 47,31 m

suite van de eigenaar, een salon en twee

hoog.

tweepersoons gastenhutten, daarvoor

(foto: KNRM).

Zijaanzicht van de Borkumriff IV.

de hut van de kapitein, messroom be­

Zij dragen de volgende zeilen: Voorkluiver

226 m2.

Achterkluiver

141 m2.

soons bemanningshutten; achter de ma­ chinekamer bevinden zich nog twee

Stagzeil

77 m2.

Voorzeil

252 m2.

Topzeil

65 m2

Grootzeil

De Wïnifred Lucy Verkade-Clark

403 m2.

manning en kombuis en vier eenper­

bemanningshutten. Het schip heeft een Lloyd’s Huil Certificate for Pleasure Craft.

M area

geeft het schip een snelheid van onge­

Concordia

Scheepswerf Joh, Van Duijvendijk heeft

veer 19,5 knyti.

Scheepswerf Joh. Van Duijvendijk heeft

motor levert 1177 kW bij 1600 tpm en

op 3 mei het containerschip voor de bin­

geeft het schip een snelheid van onge­

nenvaart Concordia, bouwnummer 188,

veer 19 knyh.

op 19 april het containerschip voor de binnenvaart Marea, bouwnummer 186, opgeleverd aan de V.o.F. Marea. De afmetingen van het schip zijn: L x B x H

O livier Neo Logistic Services heeft op 26 april

MPTA, zorgt voor de voortstuwing. De

opgeleverd aan de firma Hego te Krim

S o la G ratia TX-34

het containerschip voor de binnenvaart

pen aan de Ussel.

Olivier in dienst gesteld. Het is het vijfde

De afmetingen van het schip zijn: L x B x

Machinefabriek Hoekman op Urk heeft

In het ruim kunnen 90 containers (TEU)

schip van het type NeoK, als beschreven

H = 110x11,40 x 3,75 m; de diepgang

op 4 mei de Eurokotter Sola Gratia TX-

worden vervoerd in 10 baaien, drie rijen

in SWZ december 2000, blz. 21 e.v. en

is 3,46 m.

34 opgeleverd aan rederij Daalder uit

en drie lagen.

SWZ mei 2001, blz. 20.

In het ruim kunnen 208 containers fTEU)

Oosterend, Het is een zusterschip van

Een Mitsubishi dieselmotor, type S12R-

Het in Roemenie gebouwde casco is af­

worden vervoerd in 13 baaien, vier rijen

de recent door Padmos gebouwde Euro­

MPTA, zorgt voor de voortstuwing. De

gebouwd door Scheepsreparatiebedrijf

en vier lagen.

kotters. Een beschrijving daarvan ligt in

De Gerlien -Van Tiem in Druten.

Een Mitsubishi dieselmotor, type S16R-

de bedoeling.

= 8 6 x9,5x3,15m , diepgang is 2,91 m.

motor levert 883 kW bij 1800 tpm en

Verbouwingen C oastal Bigfoot

Scheepswerf Van der Werft en Visser

airco mstaïatie aangebracht moest wa­

Rem brandt van Rijn

Verleden jaar november kreeg Rederij

verkreeg de opdracht om een mstrumerv

den. Op het stuurhusdak z|n 5 compres­

Scheepswerf Grave heeft onlangs het

Waterweg de opdracht om voor Western

tenruimte te ontwerpen en te bouwen.

soren geplaatst. In de accommodatie

wierpassagiersschip

Geco de Coastal Bigfoot geschikt te ma­

Scheepsbouwkundig

Herman

zijn 17 splitunrts ingebouwd. De opstel­

Rijn, eigendom van de heer T. van

ken, om als recorder vessel te gaan wer­

Jansen tekende voor het ontwerp. Het

ling van de units in de nieuwe surveyruim-

Hengst, met ongeveer 21 m tot 110 m

ken in de Kaspische Zee. Het project be­

bestaande stuurhuis is vervolgens van

te is speciaal. Hier zijn 6 koelunits onder

verlengd.

treft een seismisch onderzoek in de

tiet dek losgemaakt en op een ponton

de vloer gezet. De gekoelde lucht gaat

Daardoor kunnen nu 27 passagiers

noordoostelijke sector van de Kaspische

van Harlingen naar Irnsum gebracht.

door roosters in de vloer naar boven. De

meer worden meegenomen en konden

Zee. Om het schip geschikt te maken

Eind 2001 is met de bouw begonnen. In

grootste luchtstroom wordt door de

de salon, het restaurant en de kombuis

voor de plaatselijke omstandigheden

de derde week van 2002 is de nieuwe

instrumenten geleid om deze adequaat

worden vergroot. Het schip biedt nu

was het noodzakelijk een verbouwing uit

opbouw, bestaande uit een stalen ruimte

te kunnen koelen. De installatie is van het

accommodatie aar 127 passagiers in

te voeren.

van 8 m breed en 5,5 m lang, met daar

merk Daikin.

63 hutten. De bestaande hutten zijn ge

De Coastal Bigfoot is de voormalige See-

bovenop het oude aluminium stuurhuis,

Doordat de vraag naar elektrisch vermo­

renoveerd.

rijp van de firma Zeelen uit Harlingen,

terug naar Harlingen getransporteerd.

gen aan boord steeg, is er een zwaarde­

Verdere aanpassingen betroffen het aan­

Het schip is 37 m lang en 13 m breed,

In Kazachstan heerst een landklimaat

re generator naast de twee bestaande

brengen van twee waterdichte schotten

de diepgang is slechts 1 m. De voortstu­

met extreme temperatuurswisselingen,

generatorsets ingebouwd. De nieuwe ge­

en de elektrische installatie.

wing wordt verzorgd door twee Cum­

's Zomers kan de temperatuur oplopen

nerator is een Caterpillar 3406 DITA van

Het schip arriveerde op 2 januari aan de

mins hoofdmotoren van 257 kW elk,

tot 40 graden, 's Winters kan het 30 gra­

250 kVA.

werf en werd op 12 april weer aan de ei­

voorzien van een Schottel roerpropellor,

den vriezen. Deze omstandigheden bete­

De verdere aanpassingen betreffen het

genaar teruggeleverd. Het maakt nu

type SRP 150.

kenen, dat er aan boord een omvangrijke

plaatsen van diverse installaties. De mi-

veertiendaagse reizen naar of van Bazel

lieu-eisen in het Kaspische gebied zijn

en Boedapest.

bureau

Rembrandt

van

streng. Het afvalwater aan boord van schepen moet gezuiverd worden om ge­ loosd te mogen worden. Op de Coastal

De Coastal Bigfoot (foto:

Rederij Waterweg).

Bigfoot wordt een sewageplant van het

Verder is de Coastal Bigfoot uitgerust

merk Hamann Wassertechnik gebruikt.

voor vaargebied A2. De benodigde zend­

Om voor 25 personen voldoende drink­

apparatuur is geleverd door Radio Hol­

water te hebben beschikt het schip over

land.

twee drinkwatermakers. Deze sets zijn

Het schip is eind maart, gesleept door

van het type Promac Aquaset Mar eco-

de sleepboot Pieter van Rederij Water­

nomic IM4. Bij een buitenwatertempera­

weg, vertrokken naar de Kaspische Zee.

tuur van 25 graden Celsius kunnen ze

De planning is om het schip medio mei

per stuk 5 m3 drinkwater per 24 uur pro­

2002 operationeel te hebben in zijn nieu­

duceren.

we vaargebied.

Rederijnieuws Anjanvel

een mcr van 1499 kW bij 750 tpm. Zij

Wijsmuller International Towage heeft op

drijven Niigata roerpropellers aan, type

26 april de Anjanvel als eerste van vier

ZP-31; de schroeven hebben een diame­

sleepboten voor de LNG-terminal in Dab-

ter van 2200 mm en maken 273 tpm.

hol in India (zie SWZ 10-99, blz. 10) in

Met deze installatie wordt een dienstsnel­

dienst gesteld; de tweede boot zou bin­

heid van 12.8 kn bereikt, een paaltrek

nen enkele weken volgen.

vooruit van 53.851 en 49.001 achteruit,

De boten, die de vlag van St. Vincent and

dit alles bij 100% mcr

The Grenadines voeren, zijn gebouwd

Elektrische energie wordt geleverd door

door de ABG Shipyard Ltd. in India.

twee hulpsets en een havenset.

De afmetingen zijn:

De hulpsets bestaan elk uit een Volvo 32.70 m.

Penta dieselmotor, type TAMD103A. van

0 - 45 m/min; de houdkracht is 1251.

heeft een inhoud van 18 m3.

Lengte w.l. op ontw.diepgang 30.90 m.

260 kW bij 1500 tpm en een generator

Op het voorschip is een gecombineerde

De accommodatie is ingencht voor 14

Breedte mal

van 210 kW

anker/sleeplier geplaatst, met een trom­

personen, in twee eenpersoons hutten

mel, twee nestenschijven en twee ver-

met eigen toiletunrt en twee stuks twee

Lengte o.a.

10.50 m.

Holte mal achter

5.60 m.

De havenset bestaat uit een Votvo Penta

Hotte mal voorschip

6.60 m.

dieselmotor, type TAMD74A, van 112

haalkoppen. maar overigens gelijk aan

persoons en twee stuks vierpersoons

Ontwerpdiepgang

4.20 m.

kW bij 1500 tpm en een generator van

die op het achterschip.

hutten; voor de bemanning zijn er twee

Draagvermogen:

265 t.

90 kW

Voor het blussen van branden is de boot

gemeenschappelijke toiletruimten.

BRT:

425 .

De boot heeft op het achterschip een

uitgerust met twee Nijhuis brandblus-

De boot is geklasseerd door Lloyd's

1 1 x 8 m2.

Rolls-Royce sleeplier, met een enkele

pompen van 750 mVh bij 140 m op-

Register, met de notatie * 100A1 Tug

Voor de voortstuwing zorgen twee Niiga-

trommel en een verhaalkop. De trek­

voerhoogte. Zij worden door de hoofd­

*

ta dieselmotoren, type 6L26HLX, met

kracht is 1 5 1 bij 0 -1 0 nVmin en 5 1 bij -

motoren aangedreven. De schuimtank

Shipping.

Vnje dekruimte:

LMC en het Indian Register of

Rectificatie met een zusterschip dat door de moe-

O fïsh ore opdracht voor D e .Merwede Door een betreurenswaardig misver­

Sten a Line bestek veerboot voor H oek-H arwich Om de capaciteit op de dienst tussen

worden vervangen.

Hoek van Holland en Harwich te vergro­

Verder biedt het schip plaats aan 900

dermaatschappq op een andere route

ten heeft de Stena Line een nieuwe Ro-

passagiers, waarvoor in 246 hutten 602

zal waden ingezet.

stand zqn in het aprilnummer, blz. 8, de

Pax ferry besteld. De reden hiervoor is

bedden beschikbaar zijn.

Lloyd's Register zal het schip klasseren,

gegevens van het jack up platform dat

de toenemende vraag van de vracht-

De afmetingen worden: L x B = 210,8

x

o.a. voor Zweeds/Fmse ijsklasse IA en

De Merwede m opdracht kreeg van Hy-

markt.

29 m, de bruto tonnage 44.200, het

met de descnptive note Approved for

dro Soit Services, geheel foutief ver­

Het schip krijgt ongeveer 3400 m opstel

draagvermogen 94001.

Dangerous Cargo’.

meld.

lengte voor vrachtverkeer, dat is 500 m

De dienstsnelheid zal 22 kn bedragen.

Het is de bedoeling het schip in het eer­

De juiste gegevens zi|n:

meer dan op de Stena Britannica, die

Het schip wordt gebouwd door Hyundai

ste kwartaal van 2003 op de route Hoek

Lengte o.a.

43,50 m.

door het nieuwe schip op deze route zal

Heavy Industries in Ulsan, Korea, samen

van HollandHarwich in dienst te stellen.

Breedte

22,50 m.

Holte

4,20 m.

Diepgang

2,40 m.

Lengte poten

57,50 m.

De oplevering is voorzien voor septem­ ber van dit jaar.

Zijaanzicht van de nieuwe Stena RoPax ferry. Bedrijfsnieuws V olharding Sh ipyards

aan schepen: multipurpose vrachtsche­

De rompen van de huidige productie

momenteel nog schepen afgeleverd wel­

De Volharding Groep, met vestigingen in

pen en containerfeeders, ro-ro schepen

worden veelal als casco gebouwd bij der­

ke nog volledig zijn gebaseerd op bouw in

Foxhol, Waterhuizen, Groningen, Eems-

en aufotransportschepen, tankers en

den en met name bij de werf Daewoo

Nederland, dit op basis van toelevering

haven en Harlingen, zal zich voortaan

speciale schepen (one-off s). In het verle­

Mangalia Heavy Industries in Manga&a,

van secties van lokale partners.

presenteren als Volharding Shipyards.

den heeft met name de werf in Waterhui­

Roemenië. Met deze werf bestaat er sinds

Bij Volharding Shipyards werken momen­

De afzonderlijke bedrijven worden aange­

zen veel suppliers voor de offshore ge

een aantal jaren een intensieve samenwer­

teel ongeveer 300 eigen personeels­

duid als Volharding Shipyards, gevolgd

bouwd. Momenteel wordt er vanuit de

king, Afbouw en oplevenng vinden dan

leden, van wie zo’n 50 in de afdelingen

door locatie plaatsnaam', dus b.v Volhar­

verkooporganisatie, welke is gevestigd

plaats bij de afbouwlokabes m de Eems-

ontwerp, engineering en projectmanage­

ding Shipyards locatie Foxhol.

in Harlingen, gewerkt aan de ontwerpen

haven voor de seriematige vrachtschepen

ment.

Zoals bekend bouwen de Volharding

voor een nieuwe familie bevoorradings-

en in Harlingen voor de meer speciale

Verdere informatie op:

Shipyards een grote verscheidenheid

en werkschepen voor de offshore.

schepen. Op de locatie Foxhol worden

www.volharding.nl

(®) M A C H IN E F A B R IE K VAN Z E T T E N B.V. (Her)slijpers van krukassen -max. slijpcapaciteit lengte 9.200 m m /diam eter 2.000 m m -, walsen en assen. Lijnboren, ingieten van lagers, gespecialiseerd in het reconditioneren van drijfstangen met vertande kappen. Reeds meer dan 75 jaar een kenmerk voor zekerheid. In dienst van de scheepvaart, industrie en wegtractie. Beukendaal 4 3075 LGRotterdam Tel. 010-419 4-9 22 Fax 010-419 56 15 www.vanzetten.com E-mail: [email protected]

O pleverî ngen

B a s Lokken

Atlantic Guardian een m odem kabelonderhoudschip Van der Giessen-de Noord heeft op 3 december 2001 het kabelonderhoudschip Atlantic Guardian, bouwnummer 986, over­ gedragen aan Global Marine Systems Ltd., het voormalige Cable & Wireless, uit Chelmsford, Groot-Brittannië.

a n t

.c

G U A R P '* N

Fig. 1. De Atlantic Guardian {foto: Flying Focus). Het schip is speciaal gebouwd voor het Atlan­

ratieklus is het schip uitermate geschikt voor

Het is ontworpen volgens het concept van

tic Cable Maintenance Agreement (ACMA),

dit gebied.

twee naast elkaar liggende 'kabelbanen',

een kabelonderhoudscontract voor de NoordAtlantische oceaan. De Atlantic Guardian

Dynamic Positioning (DP) van het schip is mo­

A LGEM EEN

gelijk dank zij twee roerpropellers in het ach­

De afmetingen van de Atlantic Guardian zijn:

terschip en drie dwarsschroeven in het voor­ schip.

wordt gestationeerd in Baltimore USA en wordt samen met de Sir Eric Sharp en de Sovereign (gebouwd bij Van der Giessen-de

De machine-installatie is dieselelektrisch.

Noord in 1991 en befaamd voor haar zee­

Lengte o.a.

gangsgedrag), ingezet voor onderhoud en re­

Lengte 1.1.

85,90 m.

De rompvorm is afgeleid van de eerder ge­

paratie van 40 transatlantische glasvezelka­

Breedte mal

18,00 m.

noemde Sovereign en heeft sterk V-vormige

bel netwerken.

Hotte dek 3

8,30 m.

Een hoge snelheid en goede zeegangseigerv

Hotte dek 4

11,80 m.

schappen maken in geval van een probleem

Ontwerpdiepgang mal

5,75 m.

snel en effectief ingrijpen mogelijk en zorgen

Draagvermogen hierbij

3250 t.

lijk te reduceren is het schip ontworpen met

voor een minimum down time van de kabels.

Maximum diepgang mal

6,00 m.

een lage aanvangsstabiliteit (GM = 0.5 m) en

Het schip is ontworpen om kabeloperaties uit

Draagvermogen hierbij

3600 t.

103,49 m.

te voeren in slecht weer op de NoordAltanb-

spanten en een bulbsteven. Om versnellingen op het schip zoveel moge­

is het uitgerust met een Flume antislingertank. Deze bevindt zich boven het zwaartepunt, wat

sche oceaan. Met een maximum snelheid van

Het schip is volledig van staal gebouwd en is

15 knopen en een endurance van 35 dagen

door Lloyd's Register geklasseerd met de no­

een passief systeem is gekozen omdat de

heeft het schip een bereik van 12.600 zeemij­

tatie: *1 0 0 A l 'Cableship', *LMC, UMS,

werkzaamheden, met name tijdens stilliggen

len. Met een maximum bereik van 15.000

DP(AA), CG (aft cranes and A-frame).

(DP), zeer hoge eisen stellen aan de scheeps-

zeemijlen en de mogelijkheid om 55 dagen op

Het is een over het achterschip werkend ka-

bewegingen.

zee te blijven tijdens een typische kabelrepa-

belreparatieschip voor onbeperkt vaargebied.

het systeem erg effectief maakt. Er is voor

I N D E L IN G

slecht weer zo lang mogelijk door te kunnen

De gehele accommodatie is bereikbaar door

Het schip heeft twee doorlopende dekken:

werken. Helemaal voorop het kabeldek, tegen

een hoofdtrappenhuis aan BB en een lift aan

het kabeldek (dek 4) en het hoofddek (dek 3).

het frontschot, is aan iedere kant een wacht­

SB. Het trappenhuis loopt van dek 3 tot de

Onder het hoofddek is de langsscheepse in­

huisje geplaatst voor het registreren van men­

brug, de lift loopt van dek 3 tot het dek onder

deling:

sen die aan en van boord gaan. De indeling

de brug.

• Voorpiek voor waterballast, doorlopend tot

van het kabeldek wordt hieronder beschre­ ven.

V O O R Z IE N IN G E N V O O R KABELW ERKZAAM H ED EN

• Compartiment met de kabeltanks en een

Op dek 5 staat het dne lagen tellende dekhuis

Achterop het kabeldek bevinden zich de schij­

groot aantal tanks voor brandstof, drinkwa­

met de accommodatie en daarboven de

ven en geleidingen die nodig zijn om de kabel

ter en waterballast.

brug.

ongeschonden overboord te krijgen. Op het

dek 4. • Dwarsschroefruimte.

achterdek is een houten dek, dat is aange­

De dubbelebodem onder dit compartiment is in het voorste gedeelte voor waterballast

Accom m odatie

bracht om grote dregankers en andere equip­

bestemd, in het achterste deel voor brand­

Het dekhuis midscheeps biedt plaats aan 45

ment neer te kunnen zetten zonder het dek te

stof. In dit laatste deel is een pijpentunnel

personen.

beschadigen.

aangebracht.

Het onderste dek huisvest de publieke ruim­

Net onder de overkapping is de kabelmachi-

• Machinekamer.

tes zoals aparte eetzalen voor officieren en

nerie geplaatst die bestaat uit twee kabel-

bemanning, een eetgelegenheid voor beman­

drums met bijbehorende afhouders en gelen

zijde: aan SB een smeerolietank en de ma-

ning in ketelpak (duty mess), met centraal

ders.

chinekamerwerkplaats en -bergplaats; aan

daartussen de kombuis, alsmede een dagver­

kabelcontrolekamer van waaruit de bediening

BB de machinecontroleruimte en op hart

blijf voor de bemanning. Verder op hetzelfde

van de kabelmachinerie plaatsheeft. Verder

schip de elektrische werkplaats en berg­

dek bevinden zich een kantoor, een hospitaal

naar voor zijn de werkplaatsen voor het las­

plaats en een ruimte met het hoofdschakel­

en een- en tweepersoons hutten voor beman­

sen en testen van de kabel en een dekwerk-

bord en de transformatoren.

ning.

plaats.

De dubbele bodem onder de machineka­

Het erboven liggende dek bestaat volledig uit

Aan BB zijde bevinden zich twee kasten waar­

mer bevat twee zee-inlaatkasten, een over-

hutten: eenpersoons hutten voor officieren en

in versterkers opgeslagen kunnen worden.

looptank voor dieselolie en daarachter op

eenpersoons hutten met aparte slaapkamer

Deze kasten zijn voorzien van luchtbehande­

hart schip drie tanks resp. voor lekotie, vui­

voor kapitein, eerste machinist, eerste kabel-

ling om in alle klimaten de versterkers te kun­

le olie en vuil water.

man en eigenaar.

nen koelen tijdens het testen van de kabel.

Alle hutten zijn voorzien van een eigen natte

Deze versterkers worden echter alleen ge­

Tussen de roerpropellers liggen hier op

ruimte.

bruikt bij het leggen van lange stukken kabel

dek 2 een schakelbordruimte en onder het

Op het bovenste accommodatiedek liggen

en slechts in beperkte mate bij reparatie werk­

dek een waterballasttank.

het scheepskantoor en een recreatieruimte

zaamheden.

Op dek 2 bevinden zich hier aan de achter­

• Compartiment met de roerpropellers.

Naast

de

kabeldrums

is

de

• Achterpiek, ingericht als bergplaats voor

met bar voor de officieren. Deze ruimte heeft

benodigdheden bij de kabelwerkzaamhe-

toegang tot het buitendek door een dubbele

K abcltanks en kahelmachinerie

den.

deur zodat het dek kan dienen als zonnedek

Onder het hoofddek, tussen machinekamer

(fig. 2). De brug bestaat uit drie gedeelten: de voorzij­

en boegschroefruimte, bevinden zich de ka­

Op dek 3 bevinden zich achter het voorpiekschot aan SB de noodgeneratorkamer en aan

de is de navigatiebrug, de achterzijde de DP-

zijn in de scheepsconstructie, en daar tusse­

BB een opslagruimte voor scheepsuitrusting

brug met daartussenin een plek om alle ope­

nin een ruim met twee kleine, vrijstaande ka­

zoals meergerei en touwwerk, vervolgens de

raties te volgen en te registreren.

beltanks. Deze laatste worden gebruikt om

beltanks: twee grote kabeltanks, die verwerkt

Flume tank en daarachter aan SB de jointing store voor het kabelbedrijf, de provisieruimten met koel- en vrieskamers en de lift; op hart schip de ‘bight slots' met daartussen de timmermanswerkplaats en aan BB de wasse­ rij met droogruimte, een sportzaaltje, kleed­ ruimten voor de bemanning en het trappen­ huis; boven de machinekamer staan op dit dek de kabelmachines opgesteld, met aan de voorzijde ruimten voor de bedieningskasten daarvan, ernaast aan SB de power pack ruim­ te en aan de achterkant een general store, alsmede aan BB een kleedruimte voor het machinekamerpersoneel; tussen de roerpropeliers en boven de achterpiek, tenslotte, be­ vindt zich een grote opslagruimte voor kabel equipment, zoals: boeien, dregankers, touw en andere grote zaken voor de werkzaamhe­ den op het schip. Het kabeldek, dek 4, is grotendeels overdekt door een 4,60 m hoge bovenbouw, dit om bij

2. De voorzijde van de brug met daaronder de dubbele deuren van de bar. Op de voorgrond het ‘zonnedek'.

Fig.

D.E.CK 3 f 8 3QQ3

kleine stukken kabel mee te nemen en voor

constructie over voor een persoon om te lo­

SB als BB een kabelroute voorzien. Deze rou­

de opslag van touw, dat men nodig heeft tij­

pen.

te is eigenlijk een soort voorbestemd traject

dens de kabeloperaties.

De tanks kunnen onderverdeeld worden door

om de kabel over het dek te verplaatsen. De

De grote kabeltanks hebben een diameter

middel van losse ringen (fig. 3). Hierdoor is

route kan naar achter en naar de zijkant uitge­

van 12 m, een hoogte van 6,8 m en een netto

het eenvoudiger om verschillende soorten ka­

breid worden om ook kabel te kunnen laden

capaciteit van 425 m3 elk.

bel in dezelfde tank mee te nemen.

op de voorbestemde plaatsen. In totaal zijn er

van 6 m en een capaciteit van 110 m3 elk.

De kabels worden via sleuven in dek, de zoge­

het achterschip, 2 x 2 stuks over zijden (SB

Bij volle belading is er in de kabeltanks nog

naamde bight slots, doorgevoerd.

Deze

en BB) zowel op het achterdek als op het

voldoende hoogte tussen lading en scheeps-

schachten passeren dek 3 om vervolgens op

voorschip (maar deze laatste minder ge­

het kabeldek uit te

bruikt). Tenslotte is er in de huid aan BB zijde

komen. Aan dek

in het midden van het kabeldek een luik, dat

7 laadstations: 2 x over de kabelschijven op

De kleine kabeltanks hebben een diameter

Fig. 3. Grote kabeltank met onderverdelingen.

kunnen deze ope-

speciaal is aangebracht om bij een bepaalde

ningen afgesloten

fabriek kabel te kunnen laden.

worden

met bat­

In de diverse kabelroutes zijn locaties voor­

tings en zeilen. Dit

zien om een transportmachine (2-wheelpair

is noodzakelijk in

Cable Transporter) te plaatsen. Deze zorgt

verband

voor het Verpompen' van de kabel.

met

de

loadline eisen. Elke

Op de kabelroutes kunnen ondersteuningen

opening is voorzien

en goten worden geplaatst om waar nodig de

van vier rollers die

kabel te ondersteunen. Deze goten zijn in een

zich boven het hart

paar varianten geleverd en zijn universeel toe­

van de tank bevin­

pasbaar. Er zijn ook een paar speciale stuk­

den en dienen als

ken beschikbaar voor bochten en splitsingen.

geleiding van de

Dit alles om de kabels uit de tanks, via de af-

kabels.

houdmachines (4wheelpair Draw Off/Hold

Aan dek is zowel

Back units), op de kabeldrums te krijgen.

Fig. 4. Bedienings panelen in CCR met op de achtergrond de kabel­ machines.

diep water verbindmgs-

Rem ote O pen rat e
ruimte vóór de kabel­

Op dek 5, achter de accommodatie, bevindt

drums gebruikt kan wor­

zich een stuk open dek dat volledig is inge­

den. Dit komt omdat de

richt voor een ROV, Remote Operated Vehi­

kabel in ondiep water

cle, met bijbehorende permanente uitrusting.

niet

speling

Deze Atlas-1 ROV is speciaal ontwikkeld voor

heeft. Daarom is er een

dit schip, is een van de eerste van een nieuwe

ondiep

verbin-

generatie voor kabelonderhoud op diep water

dingsruimte achter de

en is geschikt tot 3000 m. Deze onderwater

zoveel water

kabeldrums voorzien.

robot wordt gebruikt om kabels in en urt te

Vlakbij de verbindings-

graven.

ruimten bevindt zich de

De robot is voorzien van eigen voortstuwing

testruimte. De testruim­

en heeft een totaal geïnstalleerd vermogen

te is een tijdens kabe-

van 300 kW. De robot is uitgerust met me­

loperaties

permanent

chanische armen, camera’s en een jetwater-

bemande ruimte om de

pomp/nozzle die voor een grote straal water

kabel continu te onder­

zorgt om te kunnen trenchen.

zoeken op onvolkomen­

De totale robot weegt zo’n 11 ton en wordt

heden.

gelanceerd over de zijde van het schip door

De twee kabeldrums hebben een diameter

Op de achterzijde van het schip is een 10

middel van een speciaal A-frame (fig. 6). De

van 4.0 m en hebben een trekkracht van 2 8 1

tons A-frame geplaatst (fig. 5). Drt wordt ge­

navelstrenghaspel is voorzien van een dei-

per stuk. De kabelmachines worden van bo­

bruikt om grote dregankers overboord te zet­

ningscompensator. Verder staan op dit dek

ven af beslagen en zijn derhalve verzonken in

ten en binnen te halen. Dregankers dienen om

de controlekamer en werkplaats voor de

het schip opgesteld. De 600 mm hoge lek-

kabels die gerepareerd moeten worden, van

ROV.

rand eromheen zorgt ervoor dat er niet bij de

de zeebodem te vissen.

Om zware werkzaamheden aan de ROV te

eerste de beste golf water in de put terecht

Op beide hoeken van het schip is een con­

kunnen verrichten is een 1.5 t knikarmkraan

komt. Mocht dit onverhoopt toch gebeuren

structie gebouwd om boeien te kunnen lance­

beschikbaar, die het grootste deel van het

dan is de lenscapaciteit groot genoeg om de

ren, die worden gebruikt om de vrije einden

dek kan bereiken.

put in korte tijd teeg te zuigen. Achter de ka­

van een kabel te markeren. Er is ook onder­

belmachines staan de diverters die ervoor

deks nog mogelijkheid om twee boeien van

Aan SB kant is op dit dek ook de tautwire ge­

zorgen dat de kabel onder de juiste hoek de

hetzelfde formaat op te slaan. Hiervoor is aan

plaatst. De positie van deze tautwire is vrijwel

drum verlaat of oploopt. De kabel vervolgt zijn weg naar achter, over

BB een groot hydraulisch luik geplaatst dat toegang verschaft tot het cable equipment

midscheeps. Dit geeft de minste verstoring door de schroeven voor deze methode van

een aantal goten, naar de schijven die een dia­

hotd.

positiebepaling.

meter hebben van 3,0 m en een breedte van Het hele achterdek is bereikbaar met de 2

M A C H IN E -IN S T A L L A T IE

van een ploeg aangebracht.

tons Hydralift kraan die aan SB staat. Ook

De voortstuwing van het schip word verzorgd

De kabelschijven zorgen er voor dat, ondanks

staan er twee tugger winches met een trek­

door twee Lips roerpropellers van elk 2200

dat de kabel onder spanning staat, deze niet

kracht van 1 0 1.

kW bij 720 tpm, die worden aangedreven

zat knikken. Bij moderne glasvezelkabels is de

Het overdekte kabeldek word bediend door

door verticale elektromotoren. De vierbladige

radius erg van belang om de kabel heel te

twee bovenloopkranen die elk een capaciteit

schroeven, met een diameter van 2500 mm,

houden. Naar de zijden toe zorgen de whis-

hebben van 2.5 ton.

worden omgeven door hoog rendement

1,2

m; er tussen is een schijf voor het slepen

kers, dit zijn stationaire geleidingen met de­ zelfde straal, er voor dat de kabel niet knikt als het schip schuin op de trekrichting komt te liggen. De hele kabeltrein wordt bediend vanuit de Cable Control Room (CCR). Deze is geplaatst naast de kabelmachines op het kabeldek. De ruimte is voorzien van een verhoogde vloer en grote ramen om een goed overzicht te geven over de werkzaamheden. Voor beide kabel­ machines is een aparte controleplaats aanwe­ zig. Iedere machine wordt dan ook door een aparte man bediend (fig. 4). Aan SB zijde van het kabeldek zijn een diep­ en ondiep water verbindingsruimte voorzien voor het 'lassen' van de kabels. De diepwater ruimte zal het meest worden gebruikt. Als men dichter onder de kust komt en het water ondieper wordt, is het echter niet meer moge­ lijk de kabel zover aan boord te krijgen dat de

Fig. 5.

Spiegel met A-frame, whiskers en lanceerinstallaties voor boeien.

3363 kVA, 6600 V, 60 Hz.

V E R D E R E U IT R U S T IN G

Deze sets leveren hun ver­ mogen aan het middenspan-

Op het voorschip bevinden ztch twee SEC

ningsschakelbord dat zich

elektnsch+ydraulische anker/verhaal lieren.

vlak achter de machinekamer

De ankers zijn massieve poolankers van elk

in de schakelbord ruimte be­

2835 kg.

vindt.

Op het achterschip is aan iedere zijde een

Het schakelbord is verdeeld

SEC kaapstand beschikbaar.

in twee secties door middel van een (in normaal bedrijf gesloten)

Fig. 6. ROV met A-frame

en knikarmkraan op ROV dek.

tiebreaker.

Beide zijden van het schip bieden plaats aan

De

een volledig overdekte Fassmer reddingsloep

twee helften kunnen voor re­

voor 45 personen en twee Oceana reddings­

dundancy tos van elkaar wer­

vlotten van ieder 25 personen.

ken.

Aan BB is de snelle reddingboot geplaatst

Een van de generatorsets is

met 106 kW binnenboord motor en wateriet

overschakelbaar van het ene

voortstuwing (fig. 8). Aan SB is een zelfde

straalbuizen. Dit type straalbuizen levert vrijva-

naar andere bord. Ook een van de boeg­

boot geplaatst maar dan uitgevoerd als werk-

rend een hoger rendement dan normale

schroeven kan worden overgeschakeld. Door

boot.

straalbuizen, terwijl aan de paal niet op trek­

deze maatregelen is het schip in staat positie

kracht word ingeboet; de paaltrek is 6 0 1.

te behouden tot windkracht 6 onder DP2,

De spoed is verstelbaar en ook omkeerbaar. Dit is voordelig tijdens DP: om stuwkracht te

Het DP2 word ondersteund door een Integra­

leveren in tegenovergestelde richting hoeven

ted Power Management System. Dit systeem

de roerpropellerunits niet 180° gedraaid te

is geleverd door ABB, omvat de software

worden maar kan de spoed achteruit gesteld

voor het systeem en is uitgerust met bedie-

worden.

ningsstations op de brug en in de machinecontroleruimte.

Voor in het schip zijn drie elektrisch aangedre­ ven Lips boegschroeven van elk 900 kW bij

Verder is er een Caterpillar havenset, be­

1200 tpm aangebracht. Ook deze schroeven

staande uit een dieselmotor, type 3508B Dl-

hebben een verstelbare spoed; de diameter

TA, van 968 kW bij 1800 tpm en een SR4 ge­

is 2000 mm.

nerator van 1137,5 kVA, 440 V, 60 Hz.

Zowel de motoren van de roerpropellers als

Overige spanning aan boord is 440 V, 60 Hz

die van de boegschroeven werken op midderv

en 230 V, 60 Hz. Speciaal voor de Verenigde

spanning.

Staten is een beperkt 110 V, 60 Hz systeem voorzien.

In de machinekamer bevinden zich drie gene­ ratorsets (fig. 7), ieder bestaande uit een

De machine-installatie is zo ontworpen dat bij

Wartsila dieselmotor, type 9L26A, van 2790

het uitvallen van een component het schip vol­

kW bij 900 tpm en een ABB generator van

ledig door kan blijven werken.

8. Reddingsloep en snelle reddingboot aan BB. Fig.

Er is een loopplank voorzien die zowel aan SB als BB kant op een draaipiatform gelegd kan worden. Deze platformen komen uit bij de wachthuisjes op het kabeldek. Om de loopplank neer te kunnen leggen en om zware delen op het bakdek te kunnen ver­ plaatsen zijn twee kleine provisie kranen aan­ gebracht van elk 1.5 ton hijscapacitert. De navigatie- en communicatieapparatuur is geleverd door Alphatron.

Referenties: t l] Sovereign, SWZ april 1992, blz. 179. [2] Een ander door Van der Giesservde Noord gebouwd kabelschip:

Fig. 7. Machinekamer.

Bold Endeavour, SWZ mei 2000, blz. 48.

D e a fd e lin g M a ritie m e T e c h n ie k van de D ire c t ie M a te rie e l K o n in k lijk e M a rin e is v e ra n tw o o rd e lijk v o o r h e t le v e re n en t o e p a s s e n v a n s c h e e p s b o u w k u n d ig e k e n n is . D o e ls t e llin g h ie r b ij is h e t o n t w ik k e le n en v a lid e re n van n ie u w v a r e n d m a t e r ie e l v o o r de K o n in k lijk e M a rin e . B in n e n d e z e a fd e lin g g e e ft h e t b u re a u S c h e e p s o n t w e rp e n le id in g a a n h e t o n t w e rp p r o c e s , w a t r e s u lte e r t in h e t g e n e re re n , e v a lu e re n en v a s t le g g e n van n ie u w e s c h e e p s c o n c e p t e n en -o n tw e rp e n . O m de a c tiv it e ite n van de O n tw e rp g ro e p S c h e e p s b o u w van h e t b u re a u te o p t im a lis e r e n , z o e k e n w e e e n g e d r e v e n p r o fe s s io n a l (v/m ) d ie o n d e r ­ s ta a n d e fu n c t ie w il a m b ië r e n .

Hoofd Ontwerpgroep Scheepsbouw Taken

D o o r in deze fu n c tie le iding te geven aan de O n tw e rp g ro e p Scheepsbouw, d ra a g t u bij aan de o n tw ik ­ ke lin g en im p le m e n ta tie van de n ieuw e ge n era tie scheepsontw erpen. C on cre e t gezegd ge n ere e rt en eva lu e ert u co n ce pt- en vo o ro n tw e rp e n , b ijb e horende be d rijfsvo e rin gs- en in sta n dh oudingsconcepten en ko ste ninfo rm a tie . U ve rg e lijkt e ffe c tiv ite it en d o e lm a tig h e id , w aarna u de b e h o e fte ste llin g d e fin ie ert. H ie rb ij h o u d t u rekening m et de in te g ra tie van p o te n tië le w a p e n -, co m m u n ica tie - en sensors/sternen. Een ander b e langrijk aspect van u w ve ra n tw o o rd e lijkh e id is het m aken van een d e fin itie f o n tw e rp (in clu ­ sief fu n ctio n e le beschrijving), d a t h e t p ro je ctte a m u itw e rk t to t bestek. H et opereren binnen nationale en in te rn a tio n a le w e rkverb a n d en b e h o o rt to t de m og e lijkhe d e n . Vast staat dat de resultaten van uw inspanningen een stem pel d ru kke n op het to e ko m stig e schepenbestand van de K o n in klijke M arine.

V e re is t

U h e e ft een academ ische o p le id in g v o lto o id , ric h tin g M a ritie m e Techniek. Daarnaast h e e ft u a a n v u l­ lende o p le id in ge n gevo lg d in algem een m an a g e m en t en p rojectm anagem ent. U beschikt over kennis en vaardigheden op het gebied van het o n tw e rp e n van schepen, K M -n ie u w b o u w p ro je c te n en de K M organisatie. D ankzij u w c re a tivite it, beslu itva ard ig h e id en m otive re n d verm ogen, b e n t u goed in staat om stu rin g te geven aan professionele tea m ve rb an d e n . U b e n t n ie t alleen kritisch en stressbestendig m aar ook co m m u n ica tie f va a rd ig in w o o rd en g e sch rift in het Nederlands en Engels. Ten slo tte ke n m e rkt uw m anier van denken en doen zich d o o r een g ro te m ate van fle x ib ilite it.

Geboden

V oor deze fu n ctie g e ld t d a t u een uitdagende en boeiende baan in een veelzijdige organisatie te wachten staat. Het b ruto jaarsalaris is afhankelijk van uw kennis en ervaring en bedraagt maximaal circa € 56.800,(schaal 12 BBAD). Verder m ag u ieder ja a r rekenen op een va ka n tie to e sla g van 8 % en m in im a a l 23 va ka n tied a g e n . Tevens bieden w ij u de m og e lijkhe id van fle xib e le arbeidsduur. Daarnaast bieden w ij u een u itg e bre id p a kke t s tu d ie fa cilite ite n , zo d a t u uw vakkennis k u n t verbreden en verdiepen.

R e a c tie s

M e e r in fo rm a tie o ve r de fu n c tie en de organisatie k u n t u in w in n e n bij h e t h o o fd bureau Scheepsont­ w e rpen a fd e lin g M a ritie m e Techniek, de heer ir. J.J. Hopm an, (070) 316 27 62. De personeelsconsulent, m e vro u w P.H.H. Caspers, kan u in fo rm e re n o ve r de selectieprocedure, (0 7 0 ) 3 1 6 34 88. In het kader van h e t e m ancipatiebeleid stre e ft de K o n in klijke M a rin e naar h e t in dienst nem en van m eer vrou w e n . O o k geïnteresseerden die behoren to t een etnische m inderheidsgroep en gehandicapten w o rde n n a d ru k­ ke lijk u itg e n o d ig d om te solliciteren. U w sch rifte lijke sollicita tie m et c.v. k u n t u binnen 14 dagen sturen naar de Directie M aterieel Konink­ lijke Marine, t.a.v. mevrouw P.H.H. Caspers, Stafafdeling Burgerpersoneel Adm iraliteit, postbus 20702, 2 5 0 0 ES Den Haag. A cqu isitie naar aa n le id ing van deze a d ve rte n tie w o rd t n ie t op prijs gesteld.

Surf voor de m eest recente vacatures bij de K o n in k lijk e M arin e naar w w w .m arine.nl of voor een ove rzich t van de m eest recente vacatures bij D efensie naar w w w .d efen sie.n l/w erken bij

W e te n w a a r je m e e b e z ig b e n t. D e M a r in e .

burgerpersoneel

V oortstuw ing door W. de J o n g

Ontwikkelingen op het gebied van scheepsvoortstuwing De volgende tabel geeft een analyse van de voortstuwingssystemen die in de we­ reld van de koopvaardij in gebruik zijn, zowel in de bestaande vtoot (schepen van­ af 100 GT) als in de schepen welke thans (april 2002) in bestelling zijn.

sche regelingen. De elektronische aansturing van hydraulisch bediende brandstof injectie systemen en uitlaatkleppen geeft een veel grotere vrijheid om een optimale verbranding en dus functioneren van de diesel over een

‘Sterk e diesel’ Deze tabel geeft zonneklaar aan hoe sterk de

Com mon rail

groot belasting- en toerenbereik te realiseren.

positie van de dieselmotor is. Eigenlijk zonder

Gezien het belang van het onderwerp is het

Bij grote motoren kunnen bijvoorbeeld in

uitzondering worden alle droge lading sche­

wellicht de moeite waard om nog even stil te

plaats van alle drie brandstofinjectoren per ci­

pen, containerschepen, olie- en productentan­

staan bij de common rail systemen welke zijn

linder bij deellast er\/of lager toeren slechts

kers, bulkcarriers en de meeste andere

ontwikkeld en welke in de toekom st ongetwij­

een of twee injectoren worden gebruikt waar­

scheepstypen voortgestuwd door dieselmo­

feld zullen leiden to t nokkenasloze dieselmo­

bij door sturing van het elektronisch regelsys­

toren, meestal direct en soms via een diesel-

toren. De common rail systemen worden ont­

teem de injectoren afwisselend wel of niet

elektrisch systeem.

worpen voor de volgende redenen:

brandstof in de cilinder spurten en daardoor

• te voldoen aan steeds hogere emissie ei­

gelijkmatig belast worden.

Alleen LNG carriers, en daarvan zijn er nu rela­ tief veel van in bestelling, hebben nog stoom­

Het is evident dat de bedrijfszekerheid van de

sen;

machine vereist dat alle essentiële onderde­

turbine aandrijving, met stoom uit een ketel

• lager specifiek brandstofverbruik;

gestookt met boil-off gas van de lading. Maar

• hogere specifieke cilinderprestaties;

zoals we nu in dit artikel zien, begint ook daar

• mogelijk

verandering in te komen.

verantwoord

gebruik

len van zo'n common rail systeem met vol­ slechte

doende redundantie worden geïnstalleerd.

brandstof; • langere perioden tussen onderhoudsbeur­

De eerste schepen varen thans met 'common

motor betekent niet dat er geen interessante

• minder slijtage;

rail' diesels, zoals sinds december 2000 de chemical tanker "Bow Cecil”, 37500 dwt van

ontwikkelingen plaats vinden op het gebied

• langere levensduur;

Odfjell ASA, Noorwegen. De motor van dit

van scheepsvoortstuwing.

• betere achteruit en crash-stop prestaties;

schip heeft nog een nokkenas maar de motor

Zoals de heer Verkley regelmatig in dit blad

• beter draaien van de m otor bij deellast en

van het onlangs bestelde zusterschip zal wor­

Maar deze sterke hegemonie van de diesel­

laat zien in zijn artikelen over scheepsdiesel-

ten;

den uitgerust met dezelfde MAN B&W 7 cilin­

laag toeren.

der S50ME-C motor, maar nu zonder nokke­

motoren, is er allereerst een sterke ontwikke­ ling van de dieselmotor zelf. Vermogens wor­

Een common rail systeem, in combinatie met

nas, volledig vertrouwend op het "common

den steeds hoger, belangrijke veranderingen

een geavanceerd elektronisch regelsysteem

raifsysteem. De bijgevoegde figuur toont een

worden geïntroduceerd om de motoren mi­

('intelligent engine') kan de mogelijkheid geven

vergelijking tussen een conventionele Sulzer

lieuvriendelijker te maken en 'common rail’

om te voldoen aan verschillende emissie ei­

RTA machine met een 'common rail' uitvoe­

brandstofsystemen worden ontworpen, in

sen die in bepaalde vaargebieden gelden

ring RT-flex motor.

combinatie met geavanceerde elektronische

(Scandinavië, Alaska, enz).

regelingen. Deze uitgave bevat een artikel over ervarin­

Voor de dieselontwerpen vereist dat aandacht

In de inleiding van dit artikel werd reeds gere­

voor de volgende technologische onderwer­

fereerd aan LNG carriers, zijnde het laatste ty­

gen met 65 MW motoren, circa vier jaar gele­

pen: brandstof inspuiting/verbranding, turbo-

pe schepen met stoomturbines voor de voort­

den in bedrijf gesteld. Inmiddels stellen MAN

charging en de daarbij behorende elektroni­

stuwing. Wanneer we naar de geschiedenis

B&W en Wartsila Corporation installaties voor met vermogens van 80 tot meer dan 100 MW Aantal

in line en een toerental van rond de 100 r.p.m. Motoren welke worden ontwikkeld voor de volgende generatie zeer grote container­

Orderboek

Huidige vloot

uit één enkele diesel, met 14 tot 18 cilinders Diesel Diesel-elektr.

86.568 966

DWT

GT 5 3 5 .2 6 9 .4 9 2 l 785.857.480 4.759.154 9.868.509 48.871.330

Aantal

GT

DWT

2.487

61.196.480

93.841.893

99

2.705.693

1.421.069

53

5.270.350

3.670.800

616 77

32.422.423 171.531

49.058

4

129.025

67.942

665.029 578.396.984

435.860

13

1.224.470

110.752

839.972.882

2656

70.526.018

99.112.456

schepen, een onderwerp waarover u meer

Stoom

kunt lezen in het artikel van David Tozer en

Gasturbine

Andrew Penfield, eveneens in deze uitgave.

Overig*

23

De grootste motor welke thans in bedrijf is,

Totaal

88.250

staat in de "Hamburg Express” , een 7500 TEU containerschip van Hapag-Lloyd, ge­

(bron: Lloyd’s Register-Fairplay Ltd)

bouwd bij Hyundai in Korea. Dit betreft een 12 cilinder MAN B&W K 98 MC motor van 68640 KW bij 94 r.p.m.

• 'Overig' orrwat gasturbine-elektrisch en combinaties van gasturbines en dtesels, al of niet via elektrische tussenschakels.

van de grote LNG carriers kijken, beginnend

Wärtsila motoren van 2020 KW. Deze moto­

of met diesels. Niet alleen voor fast femes

in ongeveer 1970, dan kunnen we conclude­

ren kunnen gelijktijdig draaien op LNG en die­

maar ook meer en meer voor de nieuwste se­

ren dat die schepen zeer veilig hebben geva­

selolie, waarbij de dieselolie dient als ‘pilot fuel’

ries cruise schepen. Als voordelen worden

ren en met een zeer betrouwbare voortstu­

om de verbranding te starten, De vier diesel

genoemd:

wing. Wat dat betreft zou er geen reden

generatorsets drijven twee azimiith thrusters aan die voor de voortstuwing zorgen.

• grotere vrijheid in het scheepsontwerp;

behoeven te zijn om aan andere oplossingen te denken. En hoewel nagenoeg alle LNG tan­

• meer ruimte voor lading of passagiers; • betere milieu eigenschappen;

kers die in de laatste paar jaar werden besteld

O ieselelektrische systemen

weer uitgerust zijn of worden met turbine aan­

Hoewel directe dieselaandrijving nog steeds

drijving, begint er ook op dit front enige bewe­

veruit het meest toegepaste voortstuwings­

• comfortabeler voor de passagier (geluid, trillingen); • andersoortig en voor sommige toepassin­

ging naar andere oplossingen te komen. Het

systeem is, is er een groeiende belangstelling

gebruik van boil-off gas van de lading is geen

voor diesel elektrische systemen. De bij dit ar­

• kleiner en lager gewicht;

bijzonder goedkope oplossing en ketels heb­

tikel gevoegde tabel geeft bv. aan dat van de

• betrouwbaarheid.

ben een slechter rendement dan dieselmoto­

bestaande vloot slechts 1,1% een dieselelek­

ren.

trisch systeem heeft, terwijl van de nieuw-

De dual-fuel dieselmotor kan dan ook in aan­

bouworders 3,7% diesel elektrisch zal wor­

Het laatste punt, betrouwbaarheid, zal niet ie­ dereen kunnen overtuigen en zeker niet diege­

merking komen en zo’n oplossing kan ook an­

den uitgerust. En dit ondanks hogere kosten

nen die de problemen met de gasturbine

dere voordelen bieden. De Franse werf Chan-

en het verlies van rendement door de tussen-

schepen uit de jaren zeventig nog in het ge­

tiers de I' Atlantique heeft recentelijk een

geschakelde generatoren en motoren. Grote­

heugen hebben. Daar staat tegenover dat de

opdracht ontvangen voor de bouw van een

re flexibiliteit, gemakkelijker onderhoud en be­

Amerikaanse Marine meer dan 25 jaar erva­

dieseLelektrisch voortgestuwde LNG carrier

tere milieu eigenschappen zijn onder meer

ring heeft met de LM 2 5 0 0 gasturbines van

voor een capaciteit van 74000 m3 voor Gaz

redenen om diesel elektrische installaties te

General Electric. Onze eigen Marine vaart ook

de France. De keuze voor deze oplossing is

specificeren.

onder meer gemaakt op basis van een betere

Opvallend is dat het aantal chemical tankers

al sinds 1 9 7 0 met Rolfs Royce gasturbines zonder ernstige problemen.

brandstofeconomie, een meer compacte in­

met elektrische voortstuwing sterk aan het

De nadelen zijn uiteraard ook evident - meer

stallatie

het

toenemen is. Het 'all-electric’ schip, hoewel

scheepsontwerp kan worden ingepast met

een minder juiste naam omdat er toch aandrij­

brandstof en duurdere brandstof. Die brand­ stofkosten zullen er voor zorgen dat gasturbi­

minimaal verlies van ladingrulmte, een grote­

vende machines, meestal dieselmotoren no­

nes voor de gewone koopvaardijschepen zo­

re mate van redundantie en een betere moge­

dig zijn, wordt meer en meer populair. Chemi­

als bulkcarriers en tankers niet spoedig in

lijkheid om op zee onderhoud uit te voeren.

cal tankers lenen zich voor zo’n oplossing

aanmerking zullen komen.

Een additioneel voordeel is dat geen werktuig­

omdat redundantie van toenemend belang

Voor cruiseschepen wegen de voordelen

kundigen met stoomervaring nodig zijn en

wordt gevonden, een grote behoefte bestaat aan elektrisch vermogen voor ladingpompen

vaak op tegen de nadelen, met name ook om­

daarvan zijn er thans met veel meer beschik­ baar.

en boegschroeven, en de voortstuwing aan

vaargebieden hoge emissie eisen gelden, de

die

bovendien

optimaal

in

gen gunstiger onderhoudseisen;

dat voor deze schepen in een groeiend aantal

de terminals beschikbaar moet blijven, waar­

Waste heaf van de gasturbine goed kan wor­

De dual-fuel motor, dieselolie en LNG, wordt

bij er met een meer motoren dieselelektrisch

den gebruikt en de vraag naar voortstuwings-,

überhaupt meer populair, vooral door de be­

systeem er toch onderhoud kan worden uitge­

hotelvermogen

tere milieu eigenschappen.

voerd.

(boegschroeven) variabel is.

motoren geïnstalleerd in offshore supply ves-

G asturbines

voor de ‘krachtcentrales’ van de grote cruise

sels, zoals er bv. twee onlangs werden be­

Behalve dieselelektrische installaties begin­

schepen:

steld bij de Kleven Werf in Noorwegen. Deze

nen ook gasturbine systemen meer populair

• Oieselelektrische installaties.

4000 GT schepen worden uitgerust met een

te worden, al of niet in combinatie met stoom­

• Gasturbine en stoomturbine elektrische in­

diesel elektrische installatie met vier dual-fuel

turbines (ter verbetering van het rendement)

en

ander

hulpvermogen

De volgende alternatieven ziet men thans

In Scandinavië worden onder meer dual-fuel

stallaties. • Diesel en gasturbine elektrische installa­ ties.

SULZ-ER

Voorbeelden van installat ies De volgende voorbeelden laten zien hoe alge­ meen die ontwikkeling van directe aandrijvin­ gen naar gecombineerde elektrische aandrijvingen zich heeft voortgezet:

CODLAG installaties (Combined Diesel Electric and Gas Turbine Machinery): - Holland America Line, 5 schepen van 84.000 gt. • 5 diesels, totaal vermogen 51,8 MW; WECS 900C

control

• 1 gasturbine, vermogen 14,5 MW. - Princess Cruises, 2 schepen van 88.000

gt.

• 2 diesels, totaal vermogen 33,6 MW;

Fïg.1. Vergelijking tussen de Sulzer conventionele en de RT-flex dieselmotor

• 1 gasturbine, vermogen 25 MW.

- Princess Cruises, 2 schepen van 113.000

Diesel power:

33.6 MW

gt

GT power:

25.0 MW

• 4 diesels, totaal vermogen 35,7 MW;

Total installed p o w e r

58.6 M W

GT 25 MW

• 1 gasturbine, vermogen 25 MW. - Cunard, Queen Mary 2, 150.000 gt, 30 knopen. • 4 diesels, totaal vermogen 67,2 MW; • 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW.

COGES installatie (Combined Gas Turbi­ ne and Steam Turbine Electric Machine-

ry): - Celebrity Cruises, Millennium Serie, 4 sche­ pen van 91.000 gt, 24 knopen. • 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW; • 1 stoomturbine, vermogen 8 MW. - Royal Caribbean International (RCI), Varrtage serie, 4 schepen van 91.000 gt.

Fig.2. CODLAG-uftvoenng voor HAL schepen

• 2 gasturbines, totaal vermogen 50 MW; • 1 stoomturbine, vermogen 8 MW;

van 21,5 MW voortstuwingsvermogen, waar­

uit een diesel installatie welke direct een con­

• voortstuwing door Azipods, 2 van 20

van er twee vast zullen worden opgesteld en

ventionele verstelbare schroef aandrijft en

de andere twee over de volle 360 ° kunnen

een dieselelektrische installatie die een azi-

MW elk.

draaien. Deze vier azipods zullen dit schip

pod en de hotelbelasting van de veerboot

In de COGES installaties wordt de stoomturbi­

(geen cruiseschip maar een ‘cruise liner’) van

voedt. Het betreffende schip heeft een tonna­

ne geïnstalleerd om gebruik te kunnen maken

150.000

ge van circa 37.000 gt en de installatie is ont­

van de “waste heaf van de gasturbines.

over de Atlantische Oceaan laten varen.

worpen voor een snelheid van 30 knopen.

De bijgevoegde tekening toont de installatie

De Azipod heeft een contraroterende vaste

gt en 350 m lengte, met 30 knopen

van de nieuwe 84.000 gt HAL schepen, voort­

spoed schroef direct geplaatst achter de vast

- Royal Caribbean International (RCI), Voya-

gestuwd door twee Azipods van 18 MW. Het

opgestelde verstelbare schroef (zie schets).

ger of the Seas serie, 4 schepen van

eerste schip, de "Zuiderdanf, wordt naar ver­

Het voedingssysteem en het dieselarrange-

142.000 gt.

wachting in november 2002 opgeleverd.

ment is als aangegeven op de tekening.

Diesel-Elektrische installaties:

• 6 diesels, totaal vermogen 75,6 MW; De voordelen van de Azipods zijn de ruimte-

Volgens Wartsila geeft deze installatie de

winst (elektrische aandrijfmotoren in de pods),

voordelen van contraroterende schroeven

geen schroefas door het schip, geen roer(en),

(zie artikel over Veth Z-Drives) en verder biedt

A zipods

goed manoeuvreerbaar en een eenvoudige

de combinatie, achter elkaar geplaatst in het

Ruim 10 jaar geleden werden de bestaande

machinekamer. Het is ook gemakkelijker om

midden van het schip een beter hydrodyna-

voortstuwingsinstallaties van de Finse tankers

met Azipods redundante voortstuwingssyste­

misch rendement dan een dubbel schroefsin-

Lunni en Mikki vervangen door de eerste Azi­

men te verkrijgen, maar een nadeel is een be­

stallatie met twee schroeven, assen en roe­

pods.

paalde mate van kwetsbaarheid en het feit dat

ren aan stuur- en bakboord.

Deze 16000 dwt tankers werden vooral ge­

men nog niet kan zeggen dat het een bewe­

• voortstuwing door 3 Azipods van 14 MW elk.

bruikt in polaire gebieden, met veel ijs, en

zen betrouwbaar systeem is. Maar dat zal het

Redundantie

men was van mening dat die azipods voor

ongetwijfeld worden, met of zonder serieuze

Als besluit van dit artikel over enige ontwikke­

zo’n vaargebied zeer geschikt waren. Wat

problemen in de komende periode.

lingen op het gebied van scheepsvoortstu­

minder kwetsbaar onder het ijs en met onge­

Niet alleen cruiseschepen worden uitgerust

wing is het wellicht interessant om te wijzen

veer dezelfde stuwkracht vooruit en achteruit

met Azipods, geleidelijk wordt het concept

op ontwikkelingen op het gebied van redun­

en in alle andere richtingen. Dit experiment

ook toegepast voor andere schepen zoals

dante systemen. Voor sommige scheepsty-

slaagde en dit werd het begin van een nieuwe

een kleine chemical tanker, ijsbrekers, een

pen en voor sommige vaargebieden is het

successtory op het gebied van scheepsvoort­

Ropax veerboot, nieuwe tankers voor gebruik

niet altijd verantwoord om alleen te vertrou­

stuwing. Want hoewel men niet blind was voor

in polaire wateren, enz. De Britse Royal Navy

wen op een enkele voortstuwingsinstallatie,

de risico’s en er inmiddels heel wat proble­

zal voor het einde van dit jaar een hydraulisch

één elektrisch systeem en één machineka­

men zijn geweest en ook thans nog voorko­

en oceanografisch onderzoeksvaartuig (HMS

men, waren voor sommige type schepen en

Echo) in de vaart nemen uitgerust met twee

mer. Allereerst zien we deze ontwikkeling bij grote

met name cruise schepen, de voordelen zo

Azipods van 1,7 MW elk.

cruiseschepen, schepen voor de offshore en

wordt toegepast en voor de meeste nieuwe

Wartisila, participerend in SeaTech 2000+ en

vaarlijke omstandigheden moeten werken en

projecten wordt gespecificeerd.

Empro,

Finse

het risico van het falen van een enkele installa­

Dit wordt het beste geïllustreerd door te ver­

scheepsbouw, heeft een bijzonder concept

tie en daarbij het verlies van voortstuwing of

melden dat alle bovengenoemde schepen

voorgesteld te weten een gecombineerde die-

andere essentiële voorzieningen niet kunnen

met COGES en CODLAG systemen en de

sel-elektrisch en dieseknechanisch voortstu­

accepteren. Maar geleidelijk zien we ook voor

schepen van de "Voyager of the Seas" serie

wingssysteem voor een Ropax veerboot. Dit

andere schepen deze tendens, bv. voor che­

uitgerust zijn of worden met Azipods.

zogenaamde CODED (Combined Diesel Elec­

mical tankers en tankers voor milieugevoelige

De "Queen Mary 2 ” krijgt bv. vier azipods, elk

tric and Diesel Mechamcal) concept bestaat

gebieden (Alaska). In dit verband kan de re­

andere schepen die onder moeilijke en ge­

groot dat het nieuwe systeem op grote schaal researchprojecten van de

cent in gebruik genomen "Stena Vision", een

installatie is zodanig ontworpen dat één lokaal

tankers ontworpen voor de vaart op Alaska.

VLCC van 314.000 ton, als voorbeeld dienen.

probleem, uitvallen van een machine, lokale

Ook deze schepen hebben twee compleet ge­

Dit schip is geschikt om ruwe olie te vervoe­

brand, enz. nooit de gehele voortstuwingsin-

separeerde voortstuwmgsinstallaties.

ren naar een milieugevoelig gebied van de

statlatie en stuunnrichting buiten werking kan stellen.

V.S. en heeft met alleen een dubbele huil zoals thans voor alle nieuwe tankers wordt vereist,

Soortgelijke installaties zijn geïnstalleerd aan

maar heeft ook een machine installatie die

boord van de Amerikaanse tankers "Poter En-

aan hoge eisen op het gebied van redundan­

deavour en ’’Polar ResoWion”, 125.000 tons

tie voldoet. Het is een dubbelschroefsschip, met twee dieselmotoren van 15785 kW die het geladen schip een snelheid van circa 17 knopen kunnen geven. De machine installatie is verdeeld over twee machinekamers en de

Contra-roterende pod achter een conventionele propeller voor het RoPaxontwerp Fig. 3b. De CODED-opstelling

Fig. 3a.

H 2 H 3> k

W 16V46C

W 12V46C

ÛQQQQQQ0

iS k

2700 kW

w .

16800 kW

1 ■■ Q Û 0 0 o

W12V4ÔC

12600 kW

no n n o 0

U P S C P propeller

Total s h a ll power

q

nnnnnn

n ■ ■ B B

» w

■

U P S bow thrusters:

Delivered power : Engine Joed Pod

< $>

0 0 0 0 0 0 W6I.32

W 1SV40C

12600 kW

ÛÜQÛÜÛ

16800 kW

Nominal 18 MW IS * 13 6 MW 85% 51.6 MW

Service 17 MW 38 % 27.7 MW «2% *».7 MW

2 * 1300kW

Installed p o w er: Mechanical power Electrical power Tolni Installed pow er

M anagem ent Facliltie s-M arln e D ivisio n , een sch e ep sm a n a ger, bestaat onder andere uit de

33600 kW 27900 kW 81500 kW

m oderne rederijen

Marin S h ip M anagem ent B V. en F la g sh ip M anagem ent Co m p an y B.V. en de b em an n in gsp o o l M arin C rew B.V. De M arine D ivisio n v e rzo rg t op verzoek van reders het m ana­ gem ent van u iteenlopende typen schepen tot 10.000 DW T. B e m a n n in gsle d e n treden in dienst bij M arin C rew B .V., w a a r­ m ee ook lo o p b a a n p la n n in g, sch o lin g , co ach in g en train in g tot het takenpakket van de crew departm ent behoort. D aarn aast bieden wij goede ve rlo fre g e lin g e n van 12 weken op / 6 weken af op de d ro g e la d in gsch e p e n en 8 weken op / 8 weken af v o o r onze p roducttankers, alsm ed e een co n cu rre ­ rend sa la ris. Voor onze o p d ra ch tg e ve rs zijn w ij voortd u ren d op zoek naar

H ogelartdsterw eg 14 • 9936 BH Farm sum P.O. Box 121 • 9930 A C D elfzijl • Th e N eth erlan ds Te l. +31 [0)596 63 39 22 * Fax +31 (0]596 63 39 29 Internet: w w w .m fm a rin e d iv isio n .n l E-m ail: crew de p artm e nt@ m fm arin ed ivisio n .nl

^

Marin Ship M anagement M em ber M anagem ent F a cilitie s Group

door W. d e J o n g

Ervaringen met 65 M W voortstuwingsmotoren In maart 1998 nam P&O Nedlloyd het 6690 TEU containerschip "P&O Nedlloyd Southampton" in de vaart, voortgestuwd door een 12 cilinder Sulzer RTA 96 C motor met een maximum continuous rating van 65880 kw bij 100 r.p.m. Op dat moment was dat de grootste dieselmotor ter wereld. De "Southampton" werd in korte tijd gevolgd door drie zusterschepen zodat P&O Nedlloyd sinds november 1998 praktijkervaring heeft opgedaan met een aantal van zulke mastodonten van motoren.

zijn er nog negen schepen met deze motoren in de vaart gekomen, te weten vijf uit Duits­ land in het jaar 2000 met 10 cilinder RTA % C motoren en in 2001 vier uit Korea met we­ derom 12 cilinder motoren. Totaal zijn er nu dertien motoren van dit type bij deze rederij in gebruik, met gezamenlijk 146 cilinders. Deze motoren zijn niet geheel

u, circa vier jaar later, is het

N

doende vermogen beschikbaar. De model-

is vooral dank verschuldigd aan de heer Henk

15% verhoging voor zowel de nieuwbouw als

E r v a r in g e n

J.J. van Heel, Fleet Technical Manager van

voor de operationele kosten zou betekenen.

En nu terug naar het hoofdonderwerp van dit

P&O Nedlloyd, die tijd wilde vrij maken voor

De enige motor die op dat moment het ge­

artikel: hoe waren de ervaringen met deze

een uitgebreid interview. ^

vraagde vermogen zou kunnen leveren, was

motoren? Daarbij is het zinvol vast te stellen

beschikbaar bij Sulzer, zij het nog slechts op

dat het vermogen van de 12 cilinder 96 bo­

identiek, aan de hand van ervaringen werden

wellicht interessant om te rap­

proeven voor deze schepen gaven aan dat

hier en daar wat wijzigingen aangebracht. Bo­

porteren wat men zoal beleefd

een vermogen van 59500 kw als NCR (Nor-

vendien voldoen de laatste vier 12 cilinder

heeft met motoren van dit ty­

mal Continuous Rating, 90% van Maximum

motoren aan de nieuwste NO, emissie eisen

pe en de redactie van Schip &

Continuous Rating) nodig was.

en ook dat maakte enige aanpassingen nood­

Werf de Zee was heel blij dat

Het alternatief, een dubbelschroefsschip, was de rederij aan zo'n artikel wilde meewerken en commercieel niet haalbaar omdat dat een

zakelijk.

A chtergrondgegevens

de tekentafels in Winterthur.

ring motor 60% hoger is dan de motor waar­

In 1995, dus voor de fusie met Nedlloyd, was

Op basis van de goede ervaringen met de Sul­

van deze was afgeleid, een 12 cilinder motor

bij P&O Container Lines de vraag gerezen

zer RTA 84 C werd besloten deze RTA % C

met een boring van 84. Een zodanige quan-

naar post-Panamax containerschepen van

tum sprong gaat in het algemeen niet zonder

omstreeks 7000 TEU en een snelheid van 25

versie te bestellen. Inmiddels was P&O met Nedlloyd gefuseerd

knopen. Voor een éénschroefsschip van dit ty­

en vond de bouwbegeleiding plaats vanuit het

bij forse schaalvergrotingen in de techniek

pe was op dat moment geen motor met vol­

P&O Nedlloyd kantoor in Rotterdam. Bij de ontwikkeling van de RTA 96 moto­

aanloopproblemen gepaard. En zoals zo vaak kwamen sommige problemen uit een onver­ wachte hoek.

ren werd gebruik gemaakt van proeven welke Sulzer uitvoerde aan

De

de RTA 84 motor van de "Nedlloyd

"Southampton" serie worden nooit hoger be­

motoren

van

de

schepen

van

de

Asia” , gebouwd in 1991 en uitge­

last dan 59290 kw (Normal Continuous Ra­

rust met een 8 cilinder motor van

ting) en draaien als gevolg van vaarschema's

30600 kw MCR. Nieuwe materialen

en belading gemiddeld met een belasting van

voor o.a. zuigerveren en kleppen werden uitvoerig getest op deze

75 a 80%. Verbrandingstechnisch hebben de motoren

motor om te bepalen of de stap

uitstekend gefunctioneerd; brandstofgebruik

naar een 96 boring met sterk ver­

als verwacht en de componenten van de ver-

groot vermogen, haalbaar was. De­

brandingskamer hebben geen grote proble­

ze proeven vonden uiteraard plaats

men gegeven.

in goed overleg met de reder. De eerste motor van de % serie was een 11 cilinder uitvoering voor

Wellicht het vervelendste probleem dat in be­

een containerschip van NYK en de

heel niet verwacht werd, was het probleem

testbed proeven van deze machine

van scheuren in de A-frame kolommen. Deze

vonden in maart 1997 plaats bij

scheurtjes traden op na 5000 tot 12000

Diesel United (Sulzer licentiehou­

draaiuren en zoals de tekening aangeeft, ont­ stonden ze terplaatse van een horizontale ver­

der) in Aioi in Japan. De ervaring van P&O Nedlloyd met motoren van de % serie beperkt Fig.1. De Sulzer RTA 96

C

drijf naar voren kwam en uiteraard in het ge­

stijving, welke aan beide zijden van het A-fra­ me was gelast in de nabijheid van de lijbanen.

zich niet tot de vier schepen van de

Het probleem was veroorzaakt door niet per­

"Southampton" klasse. Sindsdien

fect laswerk en te hoge lokale spanningscorv

X-X

V-V dat veel moeite kost om volledig onder de

toegepaste soorten. Er vindt thans een urtge-

knie te krijgen, betreft het verwijderen van de

bretd testprogramma plaats om ondubbelzin­

hoeveelheid water die voorkomt in de spoel-

nig te bepalen welke fabrikaten en typen olie

lucht. De hoge oplaaddruk, hoge luchttempe­

de beste resultaten geven.

ratuur en de enorme luchthoeveelheid nodig

De machines zijn voorzien van een MAPEX ci-

voor een motor van dit vermogen veroorzaak­

lindervoermg temperatuur meetsysteem dat

te dat na de luchtkoeler en waterafscheider er

bij deze proeven goede diensten bewijst en

te veel water in de spoellucht achterbleef.

verder worden de motoren ééns per maand

Aangezien zoveel water de cilindersmering

aan een uitgebreide inspectie onderworpen.

kan verstoren, was dat onacceptabel. Voor de nieuwe motoren is hier een afdoende

Aanvankelijk waren de uitlaatkleppen van de

oplossing voor gevonden door een compleet

96 C motoren voorzien van een keramische

nieuw ontwerp waterafscheider toe te pas­

coating uit angst dat de verwachte zeer hoge

sen. Op de bestaande motoren heeft men wel

thermische belasting inbranding van de on­

aanpassingen uitgevoerd, maar is het pro­

derzijde van de kleppen zou veroorzaken. Het

bleem nog niet geheel opgelost en is voortdu­

middel bleek echter erger te zijn dan de kwaal

rend attentie nodig om negatieve consequen­

en daarom gebruikt men nu weer ongecoate

ties te vermijden.

kleppen van het materiaal "Nimonic”, een spe­ ciale onderhoudsvrije, hittebestendige lege­

Een volgend probleem betreft de opstelling

ring.

van de hoofdaslagers in de bedplate. In een aantal gevallen werd lagerschade geconsta­

De 12 cilinder 96 C motoren zijn voorzien van

teerd (schade aan het witmetaai en lokale fret-

4 ABB turbochargers type VTR 714, het

ting van de lagerschalen).

grootste beschikbare type. Het onderhoud

De hoge belasting en de grote afmetingen

hiervan is niet eenvoudig omdat er geen onba­

van de krukas spelen hierbij waarschijnlijk een

lans mag bestaan tussen de capaciteiten van

centraties. De scheuren zijn gerepareerd en

roi, waardoor de onderlinge posities en vorm

deze blowers. Ze moeten alle in ongeveer de­

het ontwerp aangepast om te hoge lokale

van as en lager heel belangrijk zijn. Verbeterin­

zelfde toestand zijn om surging te vermijden -

spanningen te vermijden en minder gevoelig

gen werden bereikt door de onder- en boven­

dus moeten ze ongeveer gelijktijdig worden

te zijn voor kleine onvolkomenheden in het las­

helft van de lagers gezamenlijk te bewerken

schoongemaakt. Ze worden dagelijks ge­

werk. Voor deze reparatie moesten de be­

om zodoende een optimale vorm te krijgen en

spoeld en de vervuiling is minimaal zodat het

trokken schepen kortstondig uit de vaart wor­

door een betere fixatie van de lagers. Tevens

grote onderhoud niet al te vaak noodzakelijk

den genomen

werden de einden van het onderste lager met

is.

Fig.2. Scheurtjes in de A-frame kolommen

de hand bewerkt over kleine oppervlakten om Een probleem van geheel andere orde, maar

Fig.3. Temperaturen van de verbrandingskamer componenten van een 10 cilinder RTA 96 C.

te grote lokale belasting op het witmetaai te

N O X -emissie

vermijden.

De nieuwste 12 cilinder motoren, geïnstal­

Verbranding

haar drie zusterschepen, voldoen aan de

Zoals reeds eerder werd opgemerkt, hebben

nieuwste IMO NO, emissie eisen. Om aan de­

leerd in de ”P&0 Nedlloyd Stuyvesanf en

de motoren verbrandingstechnisch goed ge­

ze eisen te voldoen was het noodzakelijk de

functioneerd. De verbrandingskamer onder­

compressieverhouding

delen hebben geen bijzondere problemen ge­

brandstof inspuit timing te wijzigen, uitlaat­

te

verhogen,

de

geven. Aanvankelijk was er sprake van een te

kleppen opening te vertragen en gewijzigde

hoge corrosieve zuigervoering slijtage, ver­

brandstof verstuivers toe te passen. Er is

oorzaakt door te lage voeringtemperaturen

daarbij gestreefd om de temperaturen van de

en dit probleem is verholpen door de monta­

componenten van de verbrandingskamer

ge van tefton isolatie pijpjes in de koelwaterka-

laag te houden, bij weinig rook in de uitlaat­

nalen waardoor de voeringtemperatuur steeg

gassen en de stijging van het brandstofge-

van ca 180 naar 250 °C. Er treedt daardoor

bruik zoveel mogelijk te beperken.

geen condensatie meer op. Op de schepen die nog geen optimale spoel­

De nevenstaande tekening toont de tempera­

lucht waterscheiding hebben, is het cilinder-

turen van de verbrandingskamer componen­

smeerolieverbruik nog iets te hoog; op de

ten van een 10 cilinder RTA 96 C welke vol­

nieuwste motoren is dat op het zeer accepta­

doet aan de IMO NOx eisen, gemeten bij een

bele niveau van ca 1,45 gr/kwh bij N.C.R.

MCR vermogen van 54900 kw bij 1CX) toeren

De redenj is thans tevreden over de standtij-

per minuut.

den voor de zuigers en zuigerveren welke ge­

Het brandstofverbruik van zo’n machine is on­

makkelijk 18000 bedrijfsuren kunnen bedra­

geveer 3% hoger dan van de oorspronkelijke

gen; omstreeks eens per 2.5 jaar.

motor, welke niet voldoet aan deze Nox ei­ sen. De nieuwste 12 cilinder motoren gebrui­

De hoge belasting van deze motoren stelt ho­

ken per 24 uur bij Normal Continuous Rating

ge eisen aan de zuigerkoeling en cilinder-

ongeveer 270 ton brandstof. Deze motoren

smeerolie, te hoog voor sommige normaal

zijn vrij ongevoelig voor brandstof kwaliteit, ze

zijn geschikt voor brandstof van 700 centistokes, maar draaien meestal op de in Rotter­ dam verkrijgbare 500 cerrtistokes olie. Alle benutte brandstof wordt gemonsterd en ge­ test en daarbij treden weinig problemen op.

O nderhoudsvriendelijk Ondanks de grote afmetingen en gewichten van de diverse onderdelen beschouwt de re­ derij deze motoren als onderhoudsvriendelijk, vooral uiteraard door de relatief lange standtijden. De motoren maken deet uit van een planned maintenance systeem, computer gestuurd, on line verbonden met het kantoor in Rotter­ dam. Dat is een van oorsprong standaard systeem, maar softwarematig aangepast aan de eisen van de rederij. Als besluit kan worden geconstateerd dat de introductie van deze gigantische machines

Fig.4. De "P&O Nedlloyd Southampton".

niet geheel van een leien dakje is gegaan, maar dat de uiteindelijk betrouwbare en effi­ ciënte motoren deze grote containerschepen

Andrew Penfold in deze uitgave van SWZ

Tenslotte wordt de rederij P&O Nedlloyd nog­

een snelheid van 25 knopen geven.

toont aan dat het ook nu nog niet eenvoudig is

maals hartelijk bedankt voor de medewerking

Zoals in het begin van het artikel werd opge­

om voor de toekomstige en nog grotere con­

aan de totstandkoming van dit artikel.

merkt, waren er geen in de praktijk beproefde

tainerschepen een geschikte voortstuwing te

motoren van het benodigde vermogen be­

vinden. Ook dan zullen weer risico's moeten

schikbaar, En het artikel van David Tozen en

worden genomen.

CENTRAL C O N S U LTIN G G RO UP Central C onsulting G roup B.V. O siow eg 110, Postbus 760 9700 A T G roningen tel. +31(0)50 542 55 98 e-mail: info@ ccggron.nl Central Consulting Group B. V. (CCG) is een orga­ nisatieadviesbureau gericht op de maritieme sec­ tor en overheden.

CCG

z o e k t v o o r de ve stig in g in G ro n in g e n tw ee

M ARITIEM A D V IS E U R S

£

(m/v)

ADVISEUR ORGANISATIE- EN TECHNOLOGIE-ONTWIKKELING Onze werkzaamheden bestaan o.m. uit: • projectmanagement b ij organisatie- en technologie ontwikkelingsprojecten bij werven en toeleveranciers, waaronder innovaties, ICT-toepassingen en manage­ mentsystemen (ISO) • verzorgen van subsidies, financieringen en overheids-relaties voor bedrijven, bran­ cheorganisaties en instituten • opzetten en verzorgen van maritieme cursussen en trainingen • juridisch advies, zoals contracten, aanbe­ stedingen, claims, e.d.

Van u wordt verwacht dat u maritieme organisaties begeleidt bij het verhogen van het (productle)prestatievermogen, o.a. door: • opzetten en managen van innovatieprojecten; • ontwikkeling en/ot invoering ICT-toepassingen: • organisatieveranderingstrajecten. Wij zoeken een resultaatbewuste maritieme projectmanager op HBO of universitair niveau met ervaring In scheepsbouwprocessen en affiniteit met ICT en subsidiemogelijkheden

Onze adviezen zijn m.n. gericht op de dage­ lijkse operationele praktijk van het produktieproces van onze cliënten. Daarin verdienen onze adviezen zich terug!

Proliel voor beide functies: • commerciële instelling, goede communicatieve eigenschappen en analytisch vermogen • denkend in (vernieuwings)mogelijkheden en praktische toepassingen, met 3 tot 5 jaar werkervaring • in staat om adviesopdrachten te managen en in teamverband met succes te volbrengen en op termijn zelfstandig te verkrijgen

CCG is een dochteronderneming van Central Industry Group N V

info: www.cignl.com

ADVISEUR SUBSIDIES, FINANCIERINGEN EN OVERHEIDSHELATIES

Van u wordt verwacht dat u maritieme orgainisaties begeleidt bij het: • initiëren en verzorgen van subsidieaanvragen, zowel nationaal als Europees; • opstellen van projectplannen en vinden van projectpartners; • verzorgen van financiering en overheidsrelaties. Wij zoeken een creatieve projectinitiator op HBO of universitair niveau (economV finan./ bedrijfsk.).

W ij bieden: • een uitdagende zelfstandige functie in een inspirerende werkomgeving • enthousiaste collega’s binnen een groep maritieme bedrijven, voortdurend gericht op verbeteren van technologie en organisatie • deelname in het Management Development Programm van CIG • uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden

Stuur uw schriftelijke sollicitatie met uw curriculum vitae binnen 14 dagen aan Central Consulting Group BV, Postbus 760, 9700 AT Groningen, t.a.v. de heer ir, A.A, van der Bles. Ook creatieve samenwerkingsvormen zijn bespreekbaar, waan/oor wij uw voorstel met interesse tegemoet zien. Acquisitie n.a.v, deze personeelsadvertentie wordt niet op prijs gesteld.

Van Dam Marine Contracting B.V.

in R o ze n b u rg (Z-H )

is een ingenieursbureau, voor de Offshore en Maritieme Industrie, gespecialiseerd in nieuw bouw en verbouw ingen van mobiele offshore eenheden en schepen.

In verband met uitbreiding van de werkzaamheden zijn wij op zoek naar:

Constructeur Scheepsbouw m/v Werkzaamheden: - Ontwerpen en berekenen van scheepsconstructies

Profiel: - HTS - opleiding / Scheeps-/werktuigbouwkunde

- Uitvoeren van haalbaarheidsstudies - Concept engineering / detail engineering

- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring - Bekend met regelgeving van Classification Authorities - Kennis van Finite Element Software (bij voorkeur Ansys/Staad) - Technisch inzicht en creatief in het vinden van oplossingen

Mechanical / Piping Engineer m/v Werkzaamheden: - Ontwerpen van Voortstuwingsinstallaties

Profiel: - HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde

- Ontwerpen van Leidingsystemen - Opstellen van Piotplans - Het maken van Specificaties en Bill of Materials

- Minimaal enkele jaren relevante werkervaring

Autocad Tekenaars Constructeur Offshore/Scheepsbouw m/v Werkzaamheden:

Profiel:

- Het maken van Detail Constructie / Werkplaats tekeningen - Het opstellen van MTO's

- HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde - Minimaal enkele jaren relevante werkervaring

Voor alle genoemde functies geldt:

Indien u geïnteresseerd bent in een van bovengenoemde functies, kunt U Uw sollicitatiebrief en curriculum vitae richten aan:

- Goede beheersing van de Engelse taal in woord en geschrift - Gedegen kennis van Autocad - Enthousiasme, gevoel voor verantwoordelijkheid - Kennis van Tribon is een Pré

Van Dam M arine C o ntracting B.V.

Postbus 1110 3180 AC Rozenburg t.a.v. de heer ir. J.A.G. Bogaarts, Engineering Manager

A

genda

Sy m posia en beurzen

face. Topics to be covered include the

Germany and Singapore return with

in the maritime transport of chemicals, is

national pavflions at Posetdon after

to be held in Rotterdam on September 3-

global

Posidonia 2002 International

several years' absence. They join

4, 2002. The event is being organised

tanker operations, ship vetting, emis­

Shipping Exhibition

current national pavilion exhibitors

by Tanker Operator, the publication for

sions, the ballast water issue, innova­

June 4-7 2002, Piraeus Waterfront

including Croatia, Cyprus,

quality tanker operators and owners, m

tions m chemical tanker design and the

Posidonia 20 02 is the 18th biennal

Denmark, Finland, France, Japan,

association with Turret RAI, an interna­

transport of chemcals by barge, with a

international

Korea, Matta, The Netherlands,

tional producer of industry events and

special focus on the Port of Rotterdam's

Greece.

Russia, Turkey, Ukraine, United

publications. This year's conference will

role as the gateway to Europe for chemi­

Events:

Kingdom, USA, Hong Kong SAR

see a significant refocusing of subject

cals aid liquid petroleum gas (LPG).

and Romania.

matter. Past years have attempted to

The full conference programme will be

cover the chemical logistics chain in its

Shipping

*

Exhibition

in

Posidonia Congress at the

chemicals

market,

chemical

Monday 3 June.

MARICHEM 2002 Maritime

entirety, whereas Manchem 2002 will

available shortly at httpy/Www tankeroperatorcorri/manchem/ndex.asp;

The Poseidon Cup 2002 Sailing

Transport of Chemicals

deal solely with the transport of chemi­

for more information,

Race off Piraeus on Friday 31 May.

The fifteenth annual Manchem confer­

cals on the water - deepsea, shortsea

e
A huge social calendar.

ence, the yearly event for those involved

and inland river - and the ship/shore inter: I

or call: +44.20.75311770.

Megaron, Athens Concert Hall on

wetenswaardigheden

“daarvan mets bekend is". De Politie te water wordt eveneens om assistentie ge vraagd die ook het schip oproept met

Uit Nieuwsbrief van Dutch P.& I. Ser­ vices B.V.no. 37 (juli 2001) Identity o f carrier clausule in het E ngelse reent

(as may be the case not withstanding

teruggelopen. Gezien het bovenstaande

het verzoek de deurwaarder aan boord

anything that appeared to the contrary)

vonnis kan, als het cognossement En­

te laten. Ook hieraan wordt wel eens

this Bill of Lading shall take effect only as

gels recht van toepassing verklaart, een

geen gehoor gegeven en de Politie te

a contract of carriage with the owner or

tegenstrijdigheid tussen de onderteke­

water heeft kennelijk geen mogelijkhe­

demise charterer as the case may be"

Bij de invoering van boek 8 in 1991 ver­

ning en een gedrukte clausule in het cog­

den aan boord van een varend schip te

nossement dus nog steeds in het nadeel

komen als de kapitein daarbij niet mee

van de rederij worden beslist.

werkt.

loor de 'identity of carrier1clausule in het

De voornaamste vraag welke de Recht­

cognossement het meeste van haar

bank in eerste instantie en vervolgens

praktische betekenis in de Nederlandse

het Hof van Beroep moest beantwoor­ den was de volgende. Als een charterer

D e ‘sterke arm ' bij beslag van schepen

In kort geding voor de President van de

rechtspraak. De vraag wie als vervoer­ der onder het cognossement moet wor­

zichzelf in het cognossement omschrijft

Volgens artikel 434 Wetboek van burger­

waarders dat, in plaats van de nogal vrij­

den aangemerkt, werd eenvoudiger. Eu­

als vervoerder of toestaat als zodanig

lijke rechtsvordering (434 Rv) zijn de

blijvende mededeling door de Scheep­

ropese Unie of niet, Hague (Visby) Rules

omschreven te worden, kan de charterer

deurwaarders belast met de executie

vaartdienst

of niet, de Engelse rechtspraak blijft een

de ladingeigenaar/ciaimant dan met een

van rechterlijke beslissingen. Art. 430 Rv

komst van de deurwaarder, een anker-

Rechtbank in Middelburg eisten de deur­

Westerschelde

pver

de

eigen koers varen, in ieder geval voor de

beroep op de gedrukte clausules naar

bepaalt dat de overheid een assisterrtie-

bevel gegeven wordt. Een ankerbevel is

vraag wie de vervoerder onder cognos­

de rederij van het schip verwijzen als zijn­

plicht heeft wat betekent dat de deur­

mogelijk volgens het Scheepvaartregle-

sement is.

de de vervoerder.

waarders gerechtigd zijn tot het nemen

ment Westerschelde 1990. Rijkswaters­

van die maatregelen die redelijkerwijs

taat voerde aan dat zij niet valt onder art.

Het Hof van Beroep in Londen behandel­

De eerste rechter oordeelde dat de char­

noodzakelijk zijn bijvoorbeeld bij beslag­

430 Rv en niet gerekend kan worden tot

de in januari 2001 de zaak van de

terer als vervoerder moest worden be­

legging van een schip.

de 'sterke arm'. De bevoegdheid om een

“Starsin”. Er was schade aan de lading

schouwd. Dit zou de Nederlandse rech­

ankerbevel te geven is aan Rijkswaters­

ontstaan en ladingeigenaren stelden een

ter ook hebben beslist. De charterer

Zo kan de deurwaarder voor de beslag­

taat gegeven in het belang van de veilig­

vordering in onder het cognossement.

ging in beroep en kreeg van het Hof van

legging zich de toegang forceren, des­

heid van schepen en de scheepvaart.

Beroep gelijk.

noods met behulp van de politie, de ‘ster­

Wordt deze bevoegdheid, aldus Rijkswa­

Dit document droeg het briefhoofd van

ke arm'. In de praktijk komt het voor dat

terstaat, gebruikt voor het beslagleggen

de charterer namens deze charterer als

De Internationale Kamer van Koophandel

schepen die de rede van Vlissingen pas­

van schepen dan wordt die bevoegdheid

carrier getekend. De achterzijde van het

heeft in 1994 nieuwe richtlijnen gegeven

seren de deurwaarder niet aan boord la­

gebruikt voor een ander doel dan waar­

cognossement had de veelvuldig ge­

voor het uitmaken van cognossementen

ten komen waardoor een voorgenomen

voor die bevoegdheid werd gegeven.

bruikte 'identity of carrier' clausule waar­

in geval van documentair krediet. Vol­

beslag niet kan worden uitgevoerd, De

Dat levert 'détournement de pouvoir1op,

bij de eigenaar van het schip als vervoer­

gens deze richtlijnen moet het cognosse­

schepen krijgen van de Scheepvaart­

ofwel machtsmisbruik.

der wordt aangewezen. Bovendien was

ment duidelijk aangeven wie de vervoer­

dienst Westerschelde (=

er de niet ongebruikelijke maar wat ver­

der is en het moet duidelijk zijn wie het

staat), op verzoek van de deurwaarder,

De President gaf Rijkswaterstaat gelijk

warrende clausule:

cognossement tekent en in welke hoeda­

de mededeling "wilt u er rekening mee

en wees de vordering van de deurwaar­

nigheid de ondertekenaar dit doet. Voor­

houden dat de deurwaarder op de rede

ders af, De deurwaarders gingen in be­

“if the ocean vessel is not owned by or

al bij het vervoer met geregelde lijnen is

van Vlissingen aan boord ko m f. Als het

roep bij het Hof in Den Haag maar het

chartered by demise to the company or

het aantal disputen over wie er als ver­

schip vraagt of het verplicht is te ankeren

Hof volgde de President en bekrachtigde

line by whom this Bill of Lading is issued

voerder moet worden gezien drastisch

geeft de verkeersleider het antwoord dat

het vonnis.

de charterer en was door de agent van

Rijkswater­

P r o d u c t i n fo La C om m un ication term inal

Wormwielreductoren

ln relation to the service launch of

Capsat® Fleet77 offers both voice and

Bonfigboli, in Nederland vertegenwoor­

Fleet77 by Inmarsat on 10th April 2002,

data traffic. Especially the data part has

digd door Elsto Aandriiftechniek, brengt

is het verder mogeli)k de wormwielreduc-

Thrane & Thrane is pleased to announce

been improved significantly. Data com­

wormwielreductoren urt de VF-serie op

toren urt de VF-serie te koppelen. Omdat

gingsverhoudingen te kunnen realiseren

shipments of the Capsat® Fleet77 prod­

munication between vessels and ashore

de markt in de bouwgroottes 27 tot en

dubbele wormwielreductoren worden ge­

ucts to partners and distributors world

can be done with either 64 kbps ISDN or

met 250. Afhankelijk van de bouwgroot-

kenmerkt door een laag toerental, is het

wide has started. Thrane & Thrane ships

24x7 online access based on MPDS (Mo­

te zijn de modellen beschikbaar in de

dan wei aan te bevelen de reductoren te

the units based on the type approval,

bile Packet Data Service Protocol).

bouwvormen N-, A-, V-, F-, FC-, FR-, P- en

selecteren op basis van het benodigde

which was awarded by Inmarsat on the

MPDS is a revolution in maritime commu­

FA. Bij de modellen uit de VF-serie wordt

nominale koppel M. Optioneel kunnen de

4th of March this year.

nication with its alwaysonline possibility.

de kinetische beweging verkregen door

wormwielreductoren worden voorzien

During the test period it has been verified

It turns a vessel into a true office at sea

een worm en een wormwiel. De worm is

van een flens, een reactie-arm, een enke­

that all services are active in all ocean re­

changing ship management and vessel

vervaardigd van gehard en geslepen

le of dubbele uitgaande as en demonta­

gions. The services, which have been

operation of the future. Where ISDN con­

16CrN14 Uni en het wormwiel is een

bele voeten. Aanvullend op de VF-sene is

tested, are Mini-M Voice, Audio 3.1 kHz,

nections are charged by the minute

gietijzeren kern met daaromheen een

het programma RVF-reductoren. Door­

Speech, ISDN and MPDS,

MPDS access is paid by the quantity of

bronzen vertande ring. De modellen 27

dat de modellen uit deze laatstgenoem­

Capsat® Fleet77 is extensively smaller

data sent and received.

tot en met 72 worden standaard gele­

de serie standaard zijn voorzien van een

verd in een aluminium behuizing en de

gehard en evoivent geslepen extra tand-

and lighter than the conventional termi­ nals, meaning that installation and main­

Thrane & Thrane A/S

grotere modellen in een gietijzeren behui­

wielpaar, dat gemonteerd is in een eigen

tenance have become easier to do, less

Lundtoftegaardsvej 93D,

zing. De wormwielreductoren met de

huis met een eigen smering, is het mo­

time consuming and cheaper. With its

DK-2800 Lyngby, Denmark

bouwgroottes 210 tot en met 250 zijn

gelijk overbrengingsverhoudingen te re­

height of 85cm, diameter of 84cm and

Tel: +45.39.558800,

voorzien van een ventilatie met een

aliseren van i=7 tot i=300. Bij het comp­

weight of 25kg, Capsat® Fleet77 is a

fax: +45.39.558888,

aan/uit-knop. Kenmerkend voor de gro­

actere model van deze serie is het

major step forward for the maritime in­

e-mail: [email protected],

tere modellen uit deze serie is derhalve

rondsel direct op de motoras gemon­

dustry compared to competing products

internet: www.tt.dk.

de geforceerde warmte-afvoer, het ver­

teerd.

hoogde rendement en de lange levens­

like Inmarsat A and B terminals.

Capsat FIeet77 installation

onboard a seismic research vessel in the Pacific

New Volvo Penta D 5/D 7

duur. Om te voorkomen dat te grote be­

Meer informatie:

lastingen worden overgebracht kunnen

Elsto Aandrijftechmek, Loosterweg 7,

de modellen tot bouwgrootte 86 worden

2215 T l Voorhout.

geleverd met een koppelbegrenzer: de

Dhr. R. Oostervink, tel: 0252.219123,

VFL-serie. Om nog hogere overbren-

fax: 0252.231660, e-mail: [email protected]

me. Both the D5 and the D7 are available

A IS B ase Stations

in various versions, with turbo or, with

Saab TransponderTech has since long a

turbo and chargedair cooler.

successful cooperation with the Finnish

The D5 and D7 are reliable, quiet and

Maritime Administration through its Fin­

economic to operate. A very sturdy ba­

nish partner Navielektro ky. This position

sic design, including a stable engine

is confirmed with the new order for nine

block and over-dimensioned crankshaft

AIS Base Stations and several mobile

bearings provide vibratioi>free opera­

units to the inland waters of Saimen lak­

tion.

es in Finland. This will truly be the first

The new engines have all the prerequisi­

operational inland water AIS system in

tes to ensure overall economy for the

the work). The system will be integrated

boat-owner. Fuel consumption is low due

in the Finnish AIS Network Solution also

to an efficient fuel system, which, among

provided by Saab and Navielektro and

other features, includes unit injectors for

the equipment has already been deliver­

Volvo Penta continues to broaden its

Penta. The engines are finely tuned, with

each cylinder, and six-hole injection nozz­

ed for installation within the next few

engine program for marine professional

comparatively low RPMs, which, in com­

les that operate under high pressure. Op­

weeks.

applications. The latest additions are the

bination with high torque, make them sue

timal combustion holds exhaust emis­

Saab has already provided ten AJS Base

table for displacement and semhhover

sions at a low level while fulfilling IMO

Stations for the first phase of AIS installa­

ter marine diesels for heavy and medi-

workboats. Each engine also has a num­

requirements.

tions in Finland along the island archipela­

urrvheavy commercial operation and ma­

ber of power outlets for various applica­

rine auxiliary systems. The new engines

tions, and is type-approved by the lea­

AB Volvo Penta

include upgrade to the latest AIS stan­

involved a substantial expansion of Volvo

ding international classing societies. D5

Corporate Communication & Business

dards before July 2002. Saab TransponderTech AB, part of Saab

D5 and D7, a series of five- and seventh

go and the Gulf of Finland. All deliveries

Renta’s customer offerings for various

is an in-line, four-cylinder engine with a to­

Intelligence

types of smaller workboats.

tal of 4.76 liters of cylinder volume, and

SE-405 08 Goteborg, Sweden.

Systems & Electronics, holds the posi­

The D5/D7 is a wholly new series of re­

the D7 is an Wine, six-cylinder engine

Tel: +46.31.668418,

tion of world leader in AIS technology

liable marine diesel engines from Volvo

with a total of 7.15 liters of cylinder volu-

www.volvopenta.com

and has over 10 years of experience as ►

One-Shot Schokdempers

O verbelastin gselem en ten

Veel machmebouwers kennen het pro­

De door Enrfne ontwikkelde One-Shot

Boekholt Aandrijftechniek, als importeur

btokkermgselement.

bleem. Eigenlijk zou men iedere mechani­

schokdempers bestaan iit een metalen

gespecialiseerd in het verkopen, leveren

noemde type worden het gedreven en

sche beweging wtëen beveiligen met hy­

kem, die omgeven is door een kunststof

en onderhouden van elektrische en me­

aangedreven deel niet van elkaar ge­

draulische

uit

mantel. De compacte, lichtgewicht uitvoe­

chanische aandriffcomponenten en sys­

scheiden, maar wordt in geval van over­

kostenoverwegingen moet daar vaak van

ring maakt toepassing miedere situatie zon­

temen, introduceert de EASoverbelas-

belasting een signaal doorgeseind naar

worden afgezien. Toch blijft een veiligheids-

der meer mogelqk. De nieuwe constructie-

tmgselementen van Mayr,

met een

de motor. Optioneel zijn voor alle model­

stop noodzakelijk om beschadiging van

elementen zqn voSedig corrosiebestendig

koppelbereik uiteenlopend van 2.5 tot

len signaalgevers verkrijgbaar. Afhanke­

machine of instrument in geval van onver­

en onderhoudsvri|. Ze kunnen probleem­

6.000

lijk van de gevraagde belasting kan zeer

hoopte overbelasting te voorkomen, De

loos bij temperaturen van -25 °C tot +50 °C

ten zijn ontwikkeld om dure apparatuur

gebruikelijke rubberen buffers, veren of ge­

worden ingezet. Door de fabrikant wordt

tegen overbelasting te beschermen,

koppel worden ingesteld. Het binnen­

wone kunststof dempers zijn hier echter

een levensduur van minimaal tien |aar opge­

door het gedreven deel van het aange­

werk van het overbelastingselement be­

net alti|d doeltreffend gebleken; met name

geven.

dreven deel bij overbelasting los te kop­

staat derhalve uit een verenpakket, dat in

in higtvspeed aandrijvingen zijn deze ma­

Het thans gepresenteerde One-Shot pro­

pelen. In de standaarduitvoenng zijn de

diverse uitvoeringen voorhanden is. In-

chineonderdelen doorgaans ongeschikt,

gramma omvat een zevental typen, met

elementen leverbaar met 5 verschilende

dien gewenst kunnen pasbonngen in de

omdat ze niet in staat alle bij de botsing vnj-

een energieopnamecapaciteit variërend

werkingspnncipes. Elk werkingspnncipe

elementen worden aangebracht.

komende energie op te vangen. Met de

van 7 Nm tot maar liefst 1.800 Nm, bij een

is te verkrijgen in diverse uitvoeringen.

schokdempers,

maar

Nm. Deze overbelastingseiemen-

Bij

dit

laatstge­

nauwkeurig op voorhand het af te geven

zgn. One-Shot schokdempers van het

slag die uiteenloopt var 6 mm tot 50 mm.

Zo is het standaardmodel leverbaar in bij­

Amerikaanse fabrikaat Enidine wordt voor

Het kleinste model is bestand tegen een

voorbeeld een flensuitvoering, een kort

Boekhott Aandrijftechniek BV, Gotenburg-

dergelijke situaties nu een interessant alter­

kracht van 1,7 kN; bij de grootste demper

gelagerde naafuitvoering, uitvoenng met

weg 60,9723 TM Groningen.

Meer informatie:

natief geboden. Deze nieuwe dempers die­

kan deze kracht maximaal 47 kN bedra­

kettingwiel,

nen uitsluitend als veigheidsstop bq extre­

gen. Afhankelijk van het gekozen type zijn

neerd met elastisch element en een tor-

fax: 050.5411145,

me overbelasting van de mechanische

de nieuwe schokdempers met twee of drie

siestijve uitvoenng. Verder omvat de se­

email: [email protected]

beweging. Mocht van zo'n te zware belas­

dempingelementen uitgevoerd. Voor een

rie een synchroonmodel, waarbij de last

ting sprake zijn, dan wordt het element als

eenvoudige bevestiging zijn ze aan het uit­

pas weer inschakelt na een verdraaiing

Verkoopkantoor voor regio

het ware gekraakt waarbij de botsingsener­

einde van schroefdraad voorzien (M8 tot

van 360 graden. Bij de “vnj schakeT-uit-

Groot-Rotterdam:

gie volledig geabsorbeerd wordt. Aldus is

M30). De eigen massa van de One-Shot

voering wordt het aangedreven en het

EBD Techniek BV, Strickledeweg 96,

men - zonder gebruikmaking van kostbare

dempers varieert van slechts 2 gram tot

gedreven deel vnjgeschakeld in geval

3044 EL Rotterdam.

hydraulische dempers - ook bij forse belas-

maximaal 247 gram.

van overbelasting. Deze situatie blijft be­

Tel: 010.4373211, fax: 010.4154410,

houden tot het element handmatig weer

email: [email protected]

tngen van een effectieve, veilige schokdem-

een uitvoering gecombi­

ping verzekerd en wordt de apparatuur niet

Voor informatie:

wordt ingeschakeld. Verder bevat de se­

aan de vrijkomende botsingsenergie bloot­

Astro Controls B.V., postbus 2099,

rie nog een combinatie van de bovenge­

gesteld. De gekraakte One-Shot demper

2400 CBAIphen^d Rijn.

noemde modellen, namelijk het.

kan vervolgens simpelweg door een nieuw

Tel: 0172.424247, fax: 0172.477500,

'synchroon vrijschakel elemenf en een

exemplaar worden vervangen.

email: [email protected]

well as proven products in operation

Tron TR20portable maritime VHF

worldwide.

Dhr. F. Postema, tel: 050.5411140,

•

Verkrijgbaar met of zonder volledi­ ge GMDSS functionaliteit, alle

Saab is northern Europe's leading high

GMDSS kanalen zijn beschikbaar,

technology company, mainly active in

Radio Holland introduceert de nieuwste

the defence, aviation and space industry,

Jotron portable VHF voor maritieme

•

GMDSS TR20 is wheelmark ge­ keurd.

and offers advanced products and sys­

communicatie aan boord. De Tron TR20

tems based on sophisticated information

vervangt de Tron VHF set, maar onder­

De robuuste TR20 is ontwikkeld en gefa­

technology. The business areas within

delen en service voor dit eerdere model

briceerd in Noorwegen onder veeleisen­

Saab are Infomatics, Aerospace, Dyna­

blijven beschikbaar. De nieuwe Tron

de normen. De TF20 is volledig water­

mics, Technical Support and Services,

TR20 combineert de nieuwste technie­

proof, heeft een verlicht toetsenbord en

Space and Aviation Services.

ken met een kleinere en lichtere vormge­

een verlicht grafisch scherm om het ge­

ving, een bijkomend voordeel is de ver­

bruik zo gemakkelijk mogelijk te maken.

For further information, please contact:

lichting van het toetsenbord. De TR-20 is

Hij is kleiner dan zijn voorganger, de af

Holger Ericsson, Marketing Director.

leverbaar in een GMDSS en een non-

metingen zijn 155 x 69 x 83 mm en met

Tel: +46.1.3188000,

GMDSS versie. Beiden hebben diverse

de Lithium batterij (capaciteit van acht

fax: +46.8.6274949,

tests ondergaan, voordat ze definitief op

email:

de markt geïntroduceerd zijn. Er is veel

uur) weegt hij slechts 330 gram. Als ac­ •

Gemakkelijke bediening met één

cessoires zijn verkrijgbaar: oplaadbare

[email protected]

interesse in de maritieme markt voor de

hand mogelijk, zelfs met werkhand-

NiMH batterijen, een snelle dubbele bat-

www.saab.se

TR20.

schoenen aan.

terijlader, verscheidene microfoons en

Geleverd met een geïsoleerde heli­

headsets.

• Eigenschappen:

cal antenne, 50 ohm afgestoten, de

•

Zeer compacte en gebruikersvrien­

mogelijkheid tot aansluiting van een

Voor informatie:

delijke GMDSS handheld.

remote antenne.

Radio Holland Marine.

Lithium en NiMH batterij zijn onder­

Tel: 010.4283344: fax: 010.4281498,

ling verwisselbaar

email: [email protected].

•

Solide, lichtgewicht & waterdicht.

•

Verlicht toetsenbord.

•

BAAN MET UITZICHT OP ZEE 1 0 PROJECT M AN AGER ENGINEERING m / v het w e rk : Je bent verantwoordelijk voor de voorbereiding en uitwerking van laad- en losoperaties voor bijzondere zeetransporten. Je begeleidt projekten. Je tekent met AutoCad en maakt stabiliteits- en sterkteberekeningen.

het profiel: Goede kennis van de Engelse taal in woord en geschrift, teamwerker, bereid tot reizen.

JUMBO'S generaal agent: Kahn Scheepvaart bv Van Vollenhovenstraat 3 3016 BE Rotterdam tel: 010-4134630 fax: 010-4334624 e-mail: [email protected]

de o p le id in g : TU/HTS Scheepsbouwkunde, Werktuigbouwkunde of gelijkwaardige opleiding.

De uitdaging: v e rv o e r een com plete krachtcentrale van Virg in ia (VS) via Chili naar h e t Boliviaanse b in n en lan d . Steek d a a rv o o r de oceaan over, trek d oo r een w o e stijn , b e d w in g de Andes en doorkruis h et re g en w o u d . H e rb o u w en passant een d o o r n a tu u rg e w e ld w e g g e s lag e n w e g en versterk w a a r no d ig b ruggen op de ro u te. D it is de core business van JUMBO, een dynamisch, in tern a tio n a al opererend b ed rijf d a t w e re ld w ijd z w a re en v o lu m in e u ze lading tran s p o rte ert. Ons b e d rijf is in 30 ja a r u itg eg ro eid to t de specialist op h et gebied van to ta a ltra n s p o rt. M e t 70 m e d ew e rk ers v e rd e e ld o ve r kan to ren in London, G en ève, H ouston, Shanghai, Singapore, Tokyo, Seoul en R o tterd am , en een eigen v lo o t m e t 11 speciale schepen en 250 zeevaren d e m e d ew e rk ers w o rd e n klussen g ek la ard w a a r veel bedrijven slechts van kun n en d ro m en. K enm erken van ons b e d rijf zijn re su ltaa tg e ric h th e id , d irecte com m unicatielijnen en een u iterst g ezo n d e financieringsstructuur.

VOOR JOUW UITZICHT: W W W JU M B O S H IP .N L R e ak tie s: s c h rifte lijk o f p e r e -m a il, v e rg e z e ld v a n ^ V _ t ;a:y ;j j e j i e e r J :C :_H oryers 1

V oortstuw ing door D av id T ozer en A n drew P e n fo ld )

U ltra-Large Container Ships (U L C S ) D esigning to the limit o f current and projected term inal infrastructure capabilities The container shipping market is in­ creasing at about 8% per annum and this is expected to continue for at least the next decade. Studies indicate that ultra-large container ship (ULCS) de­ signs are not only feasible but may be a necessary development if this mar­ ket expansion is to be accommodated in the most cost effective manner.

The ULCS study by Lloyd’s Register, with

The future is clearly looking good for post-

Ocean Shipping Consultants (OSC), com­

panamax ships. It was for this reason that it

menced in the summer of 1999 and the first

was

results were published in March 2000 [1] and

prospects for these largest ships.

decided

to

investigate

the

future

July 2000 [2]. The results of our further study were presented at Boxship 2001 in London

3 . D e s ig n C h a lle n g e s

151.

The OSC study into the present and projected

The content of this paper is fundamentally in

capabilities of the terminals, which will be de

three parts, i.e. evolution of container ships,

tailed later, determined that the maximum

the design challenges associated with ULCS

principal dimensions of a ULCS will be as fol-

vessels and the market study.

lows:

urrent and anticipated capabili­

2. Evolution o f Container Sh ips

Beam

ties of container terminals, to­

In the past 40 years container ships have

gether with possible improve­

evolved from small feeders, through Pana-

Length

ments in shoreside facilities

max to the latest postPanamax ships.

Depth

Lpp D

and ship operational design,

Although Panamax ships still represent the li­

Draught

T

14.5m

are reviewed. Likely develop­

on's share of the world container ship fleet,

Ship Speed

V

23-25knots

ments in this expanding sector of the contain­

the largest postPanamax ships in service to­

er shipping market are identified. The study

day, with capacities approaching 8,OOOTEU, now represent some 7.5% of the world fleet

In order to validate the concept, and to identi­

ascertains the optimum capacity of a ULCS, based on infrastructure and market consider­

of container ships, 22% by total seagoing ca­

ships of this type and size, and in particular to

ations, to be 12,500TEU, a ship of about

pacity.

identify any structural issues which Lloyd's

C

B

57m (22 boxes abreast on deck) 381m 29m

fy the design challenges associated with

Register should be considering in anticipation

VLCC size. Based on the study, possible design configu­

When the current order book is included

of ULCS design submissions, a number of

rations and structural arrangements have

these figures increase to 8.6% (by number of

conceptual designs were developed.

been examined to establish the design chal­

ships) and 24% (by total seagoing capacity).

3.1 Ship Structures

lenges associated with these large vessels.

1. Introduction

% s h ip s o v e r p a s t d e c a d e , by T E U c a p a c ity

Lloyd's Register has, since the introduction of

Conceptual Design 1, Wide Skin Option U L C S C o n ta in e r S h ip

• 12 500TEU LxBxD = 381 X 57 X 29m

the first ISO standard container in the early 1960s, been involved with the development and the design appraisal of dedicated cellular container ships. The latest post-panamax ships have a capaci­

£ à £ ƒ f ƒ

ty of nearly 8.000TEU. There have been many studies reported wide

Figure 1 - Evolution of container ship fleet

ly in the press examining future prospects for even larger ships. Some of these are consid­

Figure 2 - Conceptual Design 1, Wide Skin Op­ tion

ered to be highly speculative, others are de­

Figure 1 illustrates the manner in which the

signed for specific routes and ports - some

container ship fleet has evolved during the

have been funded by particular ports.

past 10 years. It is apparent that the 40%

Principal parameters:

market share held by underpanamax ships

L x B x D = 381 x 5 7 x 29m

Lloyd's Register therefore decided to com­

has been steady over this period. However,

7 tiers, 22 stacks on deck

mission an independent investigation into the

the panamax fleet is declining, in percentage

9 tiers, 18 stacks in holds.

prospects for ships of this type and size in or­

terms, as the post-Panamax fleet grows in

der to identify potential design challenges,

size.

particularly from the Classification aspect.

For this concept, the side structure has been designed to accommodate two stacks of con-

tamers on deck, each side. The double side

E ffe c t o f R e -L o ca tin g S u p e rs tru c tu re

and double bottoms are for water ballast.

Midship section scantlings have also been de­

mm

One of the greatest challenges for container

veloped for the narrow skin option, Figure 6.

ship designers is hull flexibility, particularly

It has been necessary in this case to intro

from torsion. For this reason, deck containers

duce an additional deck in order to achieve

which straddle two hatch covers are vulnera­

the required hull girder inertia. The coaming is

ble to damage, to the lashings and even to

once more 65mm and the rest of the topside

the containers themselves, as the hatch cov­

structure is now also 65mm. The remainder

ers try to move relative to one another.

of the ship is, again, "conventional".

A container straddling the side pedestal and

Figure 4 - Effect of Re-locating Superstructure

the outboard hatch cover is even more vulner­ able.

As the deckhouse moves forward the contain­

So, there appear to be no insurmountable dif­ ficulties with this design concept.

er capacity increases, as a result of the visibil­

Torsional Strength

ity requirements, Figure 4. By locating the

The greatest design issue for container ships

stowage arrangements have been deter­

deckhouse at about midships, the required

having large hatch openings is torsional

mined.

capacity of 12,500T£U can be achieved for

strength. A detailed torsional analysis has

A hull form was developed in order to carry

the wide skin option. This also provides a

been carried out and the results, Figure 7, in­

out an accurate container count. It was found

number of other benefits such as spare

dicate that if the deckhouse is located amid­

that the

space under accommodation (e.g. for fuel)

ships the torsional response is reduced by

12,100TEU containers.

and improved torsional response.

about 30%, a substantial benefit.

Conceptual Design 2, Narrow Skin Option

3.2 Midship Section Scantlings

Taking this into consideration, the container

hull form

could accommodate

The rate of twist of the wide skinned concept is of the same order as that of existing large container ships, even if the deckhouse is lo

Hull Girder Bending

cated towards the aft end.

The first design challenge is to provide suffi­ cient hull bending strength. Midship section scantlings have been developed, for the wide skin option, Figure 5. HT36 steel has been used throughout, with a frame spacing of about 10 feet. The scantling assessment indi­ cates that the hatch side coaming needs to be about 65mm thick and other topside struc­ ture 60mm; the remainder of the structure is "conventional" compared with existing large

Figure 3 - Conceptual Design 2, Narrow Skin

container ships.

Option

A further design concept was developed with a narrow side structure, wide enough to ac­ commodate just one stack of containers on the deck each side. However, structurally it is more onerous and careful consideration will be required from structural aspects. This design has a capacity of 12.500TEU. It was further found that this design could have a capacity of 13,000TEU by moving the deck­ house forward.

Figure 7 - Torsional Response Figure 5 - Midship Scannings:

Wide Skin Option It has been found that the addition of the mid­

Effect of Relocating Superstructure

ships deckhouse also has a substantial bene

When the deckhouse is in the conventional po­

fit in reducing the warping stresses.

sition, above the engine room, the capacity of the wide skin option is about 12.100TEU. Ca­

Peak warping stresses occur at the ends of

pacity on deck is limited by the IMO visibility

the hatch opening region and are the most

criterion which requires that the water surface

critical at the engine room front, where they

500m forward of the bow must be visible

are combined with other hull girder load com ponents. If the deckhouse structure is located

from the bridge. There is no requirement for

amidships, the warping stress is reduced by

visibility aft.

20% at the engine room front and is of the or­

Figure 6 - Midship Scantlings: Narrow Skin Option

der of that of existing large container ships.

3.3 Propulsion System A limited number of propulsion options have been examined for the purposes of this study:

F lp m l t l k t d

-4 1 4 -

]k

• Single engine, single screw, • Twin engine, twin screw. • Contra-rotating propellers. • Single engine + twin podded units. The aim of this study is to establish the viabili­

-

."4 —

m# &

i n s a a a a i i Figure 9 - Propu/skm Calculations

ty of such a ship design and to identify 'design challenges', not to produce an optimum de­ sign.

P r a t « * » OtaiT

1HM tau C o o n snp

Figure I I - Effect of Propeller Diameter on Required Blade Area Ratio (12.500TEU de­ sign)

Taking an 81MW engine, the maximum within the currently declared slow speed diesel en­

So, even if an engine was available which

The details of our study on propulsion sys­

gine programmes, the ship speed achievable

could supply this power, there are practical

tems are given in reference [41.

is 25.4 knots for 8.800TEU, 24.3 knots for

problems with delivering this power into the

10.700TEU and 23.5 knots for 12.500TEU.

water. It is the design of the propeller which

Powering Requirements

limits the ship size anchor speed.

For this study, we have utilised a 5-hull series

Thus for ships over 9.000TEU it is necessary

ranging between 4,000 and 12.500TEU. The

to go to twin screw if 25 knots service speed

hull form parameters, Figure 8, were carefully

is required. There is, however, a penalty in go­

selected to confirm that there are no anom­

ing to twin screw, i.e. the fuel consumption,

The analysis for the twin screw ships was un­

alies creeping in.

daily operating costs and the capital cost in­

dertaken for the 10,700 and 12,500TEU ca­

crease.

pacity ships. This was because the machinery

Twin Engine,

Twin Screw

analysis showed that, within the currently de­

A series of propulsion calculations has been carried out for each of the ships, at a range of

The issue of optimum ship speed and the

clared slow speed diesel engine programs,

speeds between 21 knots and 26 knots.

question of twin vs. single screw has been

ships up to about 9,OOOTEU capacity could

found to be an important factor in cost esti­

be propelled using a single screw system at a

mation.

design service speed of 25 knots. The pro­ peller diameters used were almost the same

Sing/e Engine,

Single Screw

as those for the single screw study. In this case four-bladed designs were selected due

For a 12.500TEU ULCS, about 98MW is re­

to the easier cavitating environment present­

quired to achieve a speed of 25 knots using a

ed by the twin screw propulsion system.

propeller of 9.8m diameter (70% draught),

Figure 8 - Hull Form Coefficients Service speed power requirements were de­

see Figure 10. A propeller capable of deliver­

In twin screw systems, the propellers are

ing that power into the water would weigh

lighter and hull surface pressures • a possible

about 130 tonne (nickel-aluminium bronze),

source of vibration - can be reduced. Higher

the upper limit of today’s propeller manufac­

ship speeds are possible because of the re­

turing facilities.

duced power requirement from each engine and the reduced loading on each propeller.

termined at 85% MCR with a 25% sea margin. In order to develop the largest quast-propul-

However, a problem arises with the blade

However, fuel consumption increases slightly,

area ratio (BAR). For a propeller of 9.8m diam­

as do the capital and daily operating costs

sive coefficient it is, in general, necessary to

eter, the required BAR is 1.03. With this BAR

use the largest possible propeller diameter.

the propeller will be particularly sensitive to

However the resulting radiated hull surface

cavitation. Ideally the BAR should be kept be­

be taken to consider aft end slamming due to

pressures must be controlled so that unac­

low about 1.0. The only practical way to re­

the flat counter stem associated with twin

ceptable levels of excitation are not transmit­

duce the BAR, and thus to control the suscep­

screw arrangements.

ted to the hull. This clearly required that a

tibility to

cavitation,

is to

increase the

From hull strength considerations, care must

maximum diameter for each of the ships

diameter, Figure 11, but this increases the

Contrafiotating Propellers

must be determined and for the purposes of

weight of the propeller.

It has been reported that power savings of

this study a value of 70% of the ships’ design

12-14% have been proved following installa­

draughts was assumed. Each of the pro­

tion of contra
Hams vnhsw

pellers was designed to have six blades.

handy-size bulk carrier and a VLCC, with accu­

The results of ttie propulsion calculations are

for larger container ships have now been de­

summarised in Figure 9.

veloped. The power sharing between the two

mulated 20 years service experience. CRPs

propellers, Figure 12, and the increased effi­ ciency of these units would mitigate the pow­ ering limit of the single engine option as identi­ fied above and would improve the financial performance of vessels fitted with this propul­

Figure 10 - Propeller Weight

sion system.

Single Engine + Twin Podded Units

annum. At the same time, the size of contain­

A further option was considered m the early

er ships continues to increase. Lloyd's Regis­

stages of the study, i.e. a conventional single

ter therefore decided to employ the services

screw arrangement in association with twin

of an independent consultant to assess how

podded units.

the market requirements for larger vessels might develop in the next few years. Initial cal­

This option at first sight seems to be attrac­

culations by OSC confirmed the further scope

tive. It has the benefit of total redundancy for

for scale economies in container shipping.

both propulsion and steering. It also offers the

The actual maximum vessel size would be de­

possibility of shutting down the mam engine in

termined by the interplay between what could

coastal waters, when a reduced speed is re­

be constructed and driven at the required

quired, which may result in reduced fuel con­

speed and what could be effectively handled

sumption and the possibility of more environ­

by the container terminals. The

mentally friendly operation.

study seeks to bring these considerations to­

peller, mounted on a conventional tail shaft,

However, these potential benefits must be

tion on major trades where these vessels

has a podded propeller located astern of it,

weighed against the additional complexity and

could be used. Our perspective is firmly

Figure 13.

increased capital cost. It is considered that

grounded in the entire transport chain. Initially,

this option is unlikely to be financially viable.

the focus was on determining what would be

Figure 12- Contra-Rotating Propellers An alternative system of contra-rotation has

gether and to identify the true economic posi­

been considered in wtiich a fixed pitch pro­

Other Propulsion Options

the optimum physical configuration of the largest vessel. The technical feasibility of

Other propulsion options include dieselelec-

such a vessel was considered by Lloyd's Reg­

tric to conventional propellers, gas turbine,

ister with specific reference to the question of

multiple podded units and the use of shaft mo­

powering. In the light of these conclusions a

tors/generators.

more detailed view of scale economies was developed and these placed into models of

However, as stated previously, the aim of the

major longhaul container trades.

current study is to establish the viability of the

Figure 13 - Contra-Rotation using Podded Drive

ULCS ship design concept and to identify "de­

4.1 F*hysical Design Considerations

sign challenges” , not to produce an optimum

The physical configuration of the vessels will

design. Therefore, having established the is­

be determined by the current and forecast de­

sues and limitations with regard to ULCS

velopment of the container port and terminal

propulsion, development of a plethora of

industry.

Currently, podded propellers fitted to cruise

propulsion options is out with the scope of the

ships have achieved powers of the order of

current study.

The major determinants will be: • The length of the vessel - primarily a func­

20MW which is significantly below the power ratings considered here for the larger contain­

3.4 Manoeuvrability

er ships. Nevertheless, the use of powers of

Our calculations indicate that, offshore, the

this order could be expected to improve the

ULCS is likely to satisfy all of the IMO manoeu­

propulsive efficiency of the propeller-pod

vrability criteria when equipped with a conven­

combination. Model tests have shown that

tional steering system. However, it is in con­

when the two propellers are mounted co-axial-

gested waters that manoeuvrability may be

ly a satisfactory blade cavitation performance

more problematic.

tion of berth availability. • The vessel beam - determined by crane outreach. • Vessel draught - determined by channel and alongside terminal depth. • Trading speed - required to be competitive with current vessels within the limitations of engine power.

over both propellers can be achieved. Howev­ er, if the podded propeller is to be used for

The wind loading on the above water profile is

steering such a situation may develop unsta­

likely to be very large.

ble cavitation over the podded propeller

• Cargo capacity - determined by the maximi­ sation of capacity against physical dimen­ sions. • The capability of major ship repairers to

blades as well as introducing significant bear­

In Figure 14 the windage area is compared

ing fluctuating forces in and from the podded

with one of the largest container ships in ser­

propeller. This aspect is being examined by

vice and one of the world’s largest cruise

the designers at this time.

ships. It is probable that three or four bow

The most important of these are discussed

thruster units (of about 25 tonne thrust each)

below.

will be required if the ship is to be able to ma­

drydock and maintain such vessels.

noeuvre itself independently, without the use

Ship Length

of tugs.

Maximum vessel length is determined by the

Aft end control would be adequately provided

terminals, and by access considerations.

capabilities of container berths in the major for by azimuthing podded drive units, if fitted. In the past few years all major container

Figure 14 - Windage Area

*1. M arket Study

berths have been built to a length of 350m. In

The total capacity of the world container ship

most major terminals berths are arranged in a

fleet is increasing rapidly, in response to the

linear manner. This means that theoretically

current market growth rate of some 8% per

400m LOA vessels can be berthed although

some crane rail extensions and mooring mod­

a major problem.

ifications may be necessary. Ship Speed Although there are some exceptions, this ef­

The question of service speed is determined

fectively means that LOA is not restricted by

by desired requirements and the actual power

the container terminals themselves. Terminal

available from a angle engine.

access is often more problematic. Some ter­ minals - principally those on river locations -

At present, 25 knots is typtcaly available for

will be excluded from these operations. Else­ where large new coastal terminals are gener­ ally accessible from a length perspective.

large container ships on the arterial trades

Figure 16 - Number of Container Gantries with Outreach 58m+

These new vessels will be difficult to manage

with the required sea margin. This aSows re­ quired services to be maintained by a limited fleet and also permits the flexibility to make

but, with adequate power and tug assistance,

From this perspective, the actual shtp-shore

up tost time and to handle adverse weather

access will be possible for such vessels at the

physical handling of ULCS will be physically

conditions.

major European, Asian and ‘wayporf termi­

possible.

nals.

Ship Draught

For example, a twir>M> EuropeAsia service could, in theory at least, maintain a weekly

Ship Breadth

The physical availability of deepwater contain­

service with five vessels if 25 knots is avail­

The major controlling factor for ULCS beam

er terminals and access channels will be a

able. A further vessel would be required if t ie

will be crane outreach. To adequately handle

function of actual depth, operating practices

slower speed was averaged.

22

for

with regard to keel clearance at the berth and

rows

of

containers,

assumed

12,500TEU ULCS, an outreach of 60m is re­

in the channel and other factors specific to

As vessel turnaround time in port for such

quired. This capacity is technically already

ULCS trading patterns such as Suez Canal

vessels will be somewhat slower - even if few­

available Figure 15.

depth. Whilst these are all important factors,

er ports are serviced - then it will be an impor­

the actual draught of a ULCS is seldom likely

tant requirement to offer

to be a restricting concern. On the basis of

ing speed. The question of generating and

typical container weights and load factors on

delivering the required power for this is the

the major Asia-Europe trades it is unlikely that

most important technical factor for these

the vessels will be loaded to maximum

units. We return to this question below.

a competitive trad­

draught.

Optimum Physical Configuration Our analysis indicates that a 12.500TEU ves­

On the basis of dimensional considerations

sel will draw a maximum of 14.5m when fully-

the optimum ULCS will be configured as fol­

laden. Water depth is being rapidly improved

lows:

at most major container terminals where

• Overall capacity 12,500TEU.

ULCS operations will be targeted. If 15m is

• Maximum LOA around 380400m.

taken as a cut-off point for a minimum require­

• Ship breadth 60m.

ment, then there are currently 17 terminals of­

• Maximum design draught 14.5m.

Attention has been recently focused on the in­

fering at least this depth, Figure 17. On the

• Design speed between 23-25 knots de­

let berth design that will allow container han­

basis of committed investments, this will in­

dling on both vessel sides simultaneously.

crease to 25 in 2003 and then to 28 in 2008.

Figure 1 5 - Effective Crane Outreach at Po­ tential l/LCS Terminals

pending upon powering considerations.

The accessibility of such berths for ULCS ton­

The above allows an estimation of scale

nage may be problematic. A review of current

economies to be developed.

conditions indicate that linear berths will be

4.2 Scale Economy

more appropriate.

The next stage is to buildup cost analyses as­ Gantry crane investment always runs ahead

sociated with the use of these vessels. Analy­

of ship capacity. All new terminals have been

sis has been developed of the capital costs

investing for super post-Panamax for several

associated with such vessels - based upon

years. Given the level of interest in ULCS ton­

single and twin engine designs where appro­

nage, and lack of technical barriers, required

priate - and on the basis of current newbuilding price levels having some direct input from

crane investment will be forthcoming. There has been a period of rapid investment in container gantries that are theoretically ca­

Figure 1 7- Number of Ports Offering 15m+ Deep Berths

yards. Operating costs will not be markedly different from those incurred by the current largest vessels. These were analysed in

pable of handling anticipated classes of ves­ sels. By the end of this year there will be

The required water depth for these vessels is

terms of manning, insurance, repair & mainte­

around 58 gantries with a rated outreach in

already being provided by major terminal op­

nance and other costs.

excess of 58m, see Figure 16. When we first

erators and Port Authorities, in the main ports

undertook this analysis in early 2000 the cor­

in the major trading regions - together with

Fuel consumption is also critical. Powering de­

responding number was 21. In terms of geo­

similar facilities in the developing transship­

mand by speed was identified in the forego­

graphical distnbution, these investments are

ment ports on trades linking Asia with Europe.

ing, and the resulting daily consumption levels

broadly distributed around the major port re­

It is concluded, therefore, that availability of

have been factored into the economic analy­

gions and at wayport transshipment hubs.

water depth to berth these vessels will not be

sis.

At-Sea Costs

ULCS port turnaround times have been identi­

handled in a period. This is primarily a ‘market1

Linder current bunker prices and newbuilding

fied.

factor but there is clear scope especially in

costs, at sea costs per slot (TEU) have been

Europe - to significantly reduce this.

estimated for four ship classes between

Scope for Faster Container Handling

6,800TEU and 12.500TEU and under differ­

There is scope to accelerate significantly the

Consignment Sizes & Turnaround Times

ent trading speeds between 21 knots and 26

rate of container handling:

Consignment size is critical for turnaround

knots, Figure 18. tt is these underlying cost

• Further automation of cranes, improve­

time of container ships and depends on how

levels upon which the entire rationale for the

many ports they visit in the trading route. If

ULCS concept is predicated. The degree to

ments in anti-sway and anti-snag systems, integration of the gantry cycle with other

which these advantages at sea can be trans­

automated yard systems.

a turnaround port time of some 45 hours is

lated into overall operational savings is funda­ mental to the analysis.

• Twin-lift spreaders boosting 20' handling

10,000

containers are handled for ULCS then

generated with a significant improvement in terminal productivity. If 7,000 containers then

rates.

32 hours.

• Faster hoist speeds and trolleys. The cost savings from the shift to 8,800TEU

• Multiple trolleys.

vessels over current maximum capacities is

• Use of additional cranes.

4.4 ULCS Trading Route Having considered the costs and port times

clearly apparent at each trading speed. The position for the ULCS is more complex, with a

We have undertaken a major review of crane

associated with introduction of ULCS vessels

step change noted at around 23 /24 knots.

and yard productivity in the light of planned

it is possible to define the annual costs asso­

The 12.500TEU ship generates the lowest

technical developments and have identified

ciated with such operations.

costs, but the differential between these ves­

considerable potential for further acceleration

sels and the smaller size ranges falls sharply.

in handling rates. Some technical solutions of­

Firstly, the question must be "where will these

This is the direct result of the requirement for

fer the capability to rapidly further develop ter­

vessels trade?” . Clearly the options are limited

twin engines and the resulting uprating of cap­

minal productivity and - when these are linked

and a review of volumes, growth potential and

ital charges for these vessels trading at

to the possibility to apply even more gantry

port capabilities indicates that the Asia-Eu-

24 /25 knots. A significant cost saving re­

cranes to a vessel with ULCS dimensions -

rope trade will be central. This will either be on

mains, but this is much smaller when trading

this generates greatly improved scope. It

a shortened basis linking the ASEAN with

speeds of 25 knots are required for the

should become possible to offer an hourly

North European hubs or extended to east

ULCS.

rate for container handling with 8.000TEU

Asia and including transshipment at hub ports

vessels of some 170 moves per hour in the

in the Indian Ocean and the Mediterranean. Further scope has been identified on the

most efficient terminals.

Transpacific trades, although the options here For the ULCS, rates of up to 280 moves per

are restricted by the water depth at most US

hour could be achievable under favourable cir­

ports. An opportunity has been identified in­

cumstances. However, we have downrated

cluding Los Angeles and Vancouver as ULCS

this to a level of 220 moves per hour as the

ports.

sustainable rates assumed for ULCS opera­ In addition, these trades can be further linked

tions.

together by means of ‘pendulum’ operations, Figure 18 - At-Sea Slot-Mile Costs

Container Yard

although the degree to which the transatlantic

The linkages between the quay and the yard

trades could be included remains uncertain.

are more problematic but a review suggests In addition, there are cost and operational

that these can also be accelerated. Terminal

Trading Cost

penalties for these vessels when in port. We

automation is still in its early stages. Automat­

A series of voyage and service cost analyses

have also examined these issues in some de­

ic Guided Vehicle (AGV) systems of various

has been developed that identify the vessel

tail.

configurations are operational and now indi­

costs associated with shipping containers on

cate the scope for considerable cycle accel­

these trades. Figure 19. illustrates the direct

eration.

comparative vessel costs involved in shipping

4.3 Container Terminals & ULCS Opera­ tions

a forty foot container between Singapore and

Scale economies are beneficial when the ves­

In the container yard, improved space utilisa­

Rotterdam, with vessels trading at 25 knots.

sel is at sea; when in port the capital costs

tion can be achieved by higher stacking of

In order to achieve this service it is necessary

continue to mount up. As a result, speed of

containers, with automation reducing the neg­

to develop capital costs for the larger vessels

container handling is of critical importance.

ative effects of this approach.

on the basis of twin engine designs. This data factors-in the fact that larger vessels will offer

Other concerns with regard to stockyard ca­

fewer voyages per annum, given their longer

pacity and onward hinterland links represent

The access of containers tq/from the termi­

only a slight modification of the current posh

nal can also be improved. For road opera­

port times. A clear advantage is identified be­

tan. To translate these costs levels into actu­

tions improved gate technologies are acceler­

tween the 6.800TEU and 8,800TEU shipping

al trades it is essential to assess the effective

ating

systems, with a shift to this size range gener­

possible port turnaround times for such ves­

investment will see rail and barge systems

ating a cost saving of nearty 12 per cent. A

take a larger market share.

further saving of over 9 per cent is generated

sels. This requires a review of the terminal

rapidly

and

increased

intermodal

when a 12.500TEU vessel is utilised - even

sector. ‘Dwell Time’ - the time a container is in the

given the fact that a twin engine design is nec­

By reviewing crane and terminal productivity

yard - is a further constraint. The longer the

essary.

and the scope for faster handling, possible

dwell time the fewer containers that can be

turned around in an acceptable period and

nomically handled in the terminals and, there­

generate significant cost savings.

fore. that the container shipping industry may well be looking, within the next 5-10 years, for

4.5 ULCS Fleet Development

ULCS vessels with a capacity of around

Ttmmg the introduction of new generations of

10,700 12.500TEU at ship speeds of 23-24

vessels is very difficult. However, an attempt

knots, viable with single engines.

has been made for the next few years. SMOTf U

E ra an u

W M T tU { M

<■*■4

Our concept study has not identified any ma­

U iU T E U (Mta

«ft*

Figure 19 - Comparative

Costs: Asia to Europe - direct comparison at 25 knots

These vessels will onty be employed on the

jor obstacles to the development of ships of

AsiaEurope,

this size, at least from structural and power­

Transpacific

and

Pendulum

trades. By identifying demand growth, and

ing aspects.

making an assumption as to the market share A further shipping cost analysis has been

of further demand that could be secured by

We therefore conclude that such ships will be

made,

these vessels, a range of possible fleet devel­

built in the near future.

Figure

20,

for

6.800TEU

and

8.800TEU vessels at a ship speed of 25 knots

and

for

10,700TEU

ULCS

opment can be estimated. ') David Tozer

and

12,500TEU ULCS at a ship speed of 24

Between 1998/2012 container volumes will

Lloyd's Register of Shipping

knots, and 23 knots which can be achieved

increase by around 105 per cent transpacific

Andrew Penfold

with single engines.

and by nearly 100 per cent on the Asia£u-

Ocean Shipping Consultants Ltd

rope trades. We acknowledge the copyright of Lloyd’s Reg­ If 40% of this additional demand is handled by

ister of this paper and thank them for their

ULCS before 2008 and 60% after this date

consent to publish it in our journal.

then a significant fleet is indicated. We esti­ mate that between 20 /24 units could be trad­ ing over this period.

6. R e fe re n c e s 11) Tozer, D.R. and Penfold, A. (2000), "Container Ships: Design Aspects of Larger Vessels", RINMMarE Presentation, London, March 2000.

Given the market factors discussed above, Figure 20

- Comparative Costs: Asia to Europe cheapest annualised transport costs most effi­ cient terminals.

the prognosis for introduction of this new fleet is as follows: In the short term 9,000TEU vessels will be in­

Although annual transport capacity is, of

troduced on the Asia-Europe and Transpacific

course, reduced, significant additional sav­

trades. Competitive pressures will force own­

ings are generated by adopting a single en­

ers to commit to these investments to main­

gine. A 12,500TEU vessel at a speed of 23

tain competitive position. These vessels will

knots generates a cost saving of more than

only slightly modify current port rotations, the

19 per cent over a 8.800TEU unit at 25

general pattern remaining at least three port

knots. There will, of course, be some time

calls in Europe and in Asia. On the transpacif­

penalties incurred but - if port calls can be re­

ic, water depth restrictions on the West Coast

duced further - then a considerable market

may limit deployments. Trading speeds at up

opportunity is identified for this option.

to 25 knots will be maintained unless there is

[2! "LR Unveils ULCS Concept", (20001, Fairplay Solu­ tions, Issue 4(>, July 2000. [3] Tozer, D.R. (20001 "Ultra-Large Container Ships (ULCSr, Proceedings of BaltExpo 2000 Conference, Gdynia, 141 Carlton, j.S. (2001) "The Propulsion of Large Corn tainer Ships A Note on the Propulsion Options", Prospects of Shipbuilding and Ocean Engineering in the 21st Century, 2001 International Colloquium, Pusan Nfr tional University, 15] Tozer, D.R, and Penfold, A. (2001J"Ultra-Large Con­ tainer Ships: Designing to the Limit of Current and Pro­ jected Terminal Infrastructure Capabilities'’, Proceed­ ings of Boxship 2001 Conference, London.

a further increase in bunker prices. In summary, is it clear that 12.500TEU ves­

In the longer term - probably in the second

sels offer marginal savings at 25 knots but

half of this decade - the next scale economy

very significant potential savings at 23 knots.

step will

This represents a valid option for the very

12.500TEU will be introduced. Two options

highest volume operators.

will be noted:

be taken.

Vessels of

up to

• Slower units with a single engine calling at

Cosi/Benefit Analysis

fewer ports. For a competitive service to

In summary, ULCS vessels will have some

be offered dedicated terminals and con­

penalties:

trolled feeder systems will be necessary to

• Slower port turnaround - although these

maintain competitive through-transit times

should be minimised. • Reduced flexibility of employment. • A much higher capital commitment.

versus faster vessels with multiport itiner­ aries. • Twin-engine vessels are another option there are significant cost savings even with

However, analysis of each component indi­

these vessels although the cost advan­

cates that these difficulties do not outweigh

tages are more restricted.

the major cost advantages with these ves­ sels. Indeed, a reasonable review of market

5. Conclusion

developments indicates that these units can

The 0SC study has concluded that ULCS gen­

be physically handled at diverse ports, be

erates considerable savings and can be eco­

161 Endo, M. (20011, "Ultra-Large Container Ships (ULCSr, Presentation to Kansai Society of Naval Archi­ tects, Japan. [71 Tozer, D.R. (2001) "12.500TEU Container Ship Study", Proceedings of conference "Ultra Large Con­ tainer Ships: Prospects for the Future", Denmark. [81 Tozer, D.R. (2001) "Uttraiarge Container Ships

(ULCSr, Proceedings of Lloyd's Register Technical As­ sociation, London.

V oortstu wi ng door L ip s

Lips Propeller Designs for Jum bo Dredgers The operation of dredgers has been changed significantly over the last decade. As a result there was a need to optimise the propellers for the new mission profile and requirements. Until the early nineties of the last century dredgers were mainly used for (mainte­ nance of) harbours and channels, and some small sand winning projects. The size of those dredgers was limited. The distance between dredging and delivery of the sand was relatively small, and therefore dredging and sailing at low speeds were the dominating operating condition.

maximum draught of dredgers is limited and therefore the maximum diameter. As a result the powerdensity has increased over the years by about 30 %. This is made clear in fig­ ure 2, presenting the powerdensity in relation with the propeller diameter. Shaft speed and propeller diameter are close­ ly coupled. For a given diameter, a low shaft speed is beneficial from efficiency point of

n view of the large land winning projects in

for jumbo dredgers. The reference list for pro­

view but also leads to a relatively high shaft

the Far East, a new type of dredger came

pellers with diameter exceeding 3000 mm is

torque and subsequently large shafts and

up, the socalled Jumbo Dredger. The op­

longer than 30, only the largest ones are

gearboxes. A balance has to be found be­

eration profile is focused on free sailing

shown in the table 1.

tween hydrodynamic performance and the to­

conditions at a relatively high speed, re­ quiring a high propulsion power. The

The free sailing speed of the jumbo dredgers

tal cost of the propeller system.

has increased significantly. Figure 1 shows

Figure 3 shows the relation between rotation­

dredging mode is not dominating although

the MCR power per propeller installation ver­

al speed and propeller diameter. For Jumbo

still important. In addition, the comfort on

sus the ship speed in loaded condition.

Dredgers the shaft speed shows an increas­

board is becoming more and more important.

The increase in power and speed has a domi­

ing trend. Over the last years the tip speed

nant influence on the propeller design. Nor­

has shown an increase of about 10 %. The

I

Trends in key figures

mally one tries to keep the powerdensity con­

maximum speed of the propeller tip has to be

Lips is market leader in propulsion systems

stant by scaling up the propeller diameter.

watched carefully because excessive sand

for dredgers. Table 1 shows Lips deliveries

This is however not possible because the

erosion must be avoided.

Figure 1

Propeller design

M CR pow er per p ropeller installation

Jumbo Dregflers are always equipped with

versus shipspeed

Controllable Pitch Propeller. Large Power Take Offs and/or the dredge pump operation prescribe constant rpm, further more a Con­ trollable Pitch Propeller is preferred instead of Fixed Pitch Propeller concerning manoeuvring and dynamic positioning. A CPP makes it possible for diesel engines to absorb the full power for bollard as well as free sailing. In the predesign stage the main parameters are determined in close cooperation with the yard and the owner. Diameter, shaft speed and hub size are se­ lected. In most cases a preliminary propeller 11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

design is made and discussed with the yard and the owner.

■ M p i p M d [ k n o t» ]

The design conditions and off design modes

Table 1

Lips reference list Jumbo Dredgers

Dredger name

owner

are carefully agreed and registered propeller

MCR Power

Inputs from model tests for the propeller de­

diameter (mm)

(kW)

TNSW

5500

12930

sign are • self propulsion test with stock propeller

yard

Vasco de Gama

Jan de Nul

HAM 318

HAM

IHC/Van de Giessen

5400

12600

5000

12600

and nozzle; • open water test stock propeller and nozzle;

Boskalis

Verolme

Queen of the Netherlands

Boskalis

Verolme

5000

12600

• wake field measurements;

Volvox Terranova

van Oord ACZ

IHC

4700

11880

The wake field in ballast condition is dominant

Oueen of Penta Ocean

Penta Ocean comp.

IHC/van de Giessen

4700

9000

for the propeller design. Figure 4 shows the

Rotterdam

Ballast Nedam

IHC/van de Giessen

4700

9000

loaded and ballast wakefield from a represen-

WD Fairway

tative Jumbo Dredger. Note that the wake

Figure 2

Pow er density per propeller

peak for the ballast draught is much deeper

v e rs u s propeller diam eter

than for the loaded condition. The nozzle in­ duces a flow in the propeller plane too, which has a positive effect on the inflow variation to the propeller. The propeller geometry is based on the fol­ lowing parameters that will be discussed in detail: •

chord length

•

pitch and camber

•

skew and rake

•

profile thickness

Conventional nozzle propeller designs were based on the Wageningen KA-series pro­ peller, characterised by a highly loaded tip. Consequently a relative large chord length was required to control cavitation. It appeared

p r o p * l l * r d i a m e t e r |m m )

that both lead to a propeller which generates noise and high pressure pulses, when applied to Jumbo Dredgers. See Figure 5. Therefore Lips has chosen another design

Propeller diam eter versus shaft speed

Figure 3 7000

philosophy. The propeller design has an un­ loaded tip. Unloading is accomplished by the

6000

pitch and chord length distribution. Figure 6 shows the tipunloading as a function of shipspeed. The trend is very clear. The tipunload­ ing in free sailing conditions has evolved from a loaded tip to an unloading of the tip of about

4000

15%. Fine-tuning of the cavitation patterns is carried

3000

out by means of the camber distribution. Se­ lection of camber is based on minimising cavi­

2000

tation extent in free sailing modes, while face cavitation has to be avoided for part-load con­ 75

ditions like dredging.

tOO

125

150

175

200

225

250

s h a f t i p M d [r p m ]

The skew distribution has an effect on several items. The higher the skew the smoother a WAKEFIELD

propeller blade will enter the wake peak and

,*

"^ 3 *-

thus shall generate less variation in thrust. In addition tip skew has a beneficial effect on the unloading of the tip. An increase in skew will not always improve the propeller design, un­ fortunately! A too high skew can result in lead­ ing edge vortices, which can be erosive or generate noise. A high skew at the tip can al­ so lead to high blade stresses. Finally skew is one of the determining parameters for the ac­ tuating forces of the hub. Summarising, one can state that a moderate to high skew is pre­ ferred from hydrodynamic point of view and that the skew distribution has to be balanced for strength reasons and actuating forces. Figure 7 shows the skew angle as function of shipspeed. The tendency for larger skew an­ gles is quite clear. Over the years the skew angle has been in­ creased with more than 15 degrees. Rake at the tip is used to position the pro­ peller blade properly in the nozzle, creating optimum clearance for different pitch set­ tings. Furthermore the rake distribution is used to balance the hydrodynamic forces

Loaded

Ballast

Figure 4. Effective wakefie/ds of dredger for free sailing condition rxpwcto oufLiw

WAKEFIELD

Figure 6

around the blade spindle axis.

Propeller tip unloading

The blade thickness is the result of the fatigue and static strength assessment by means of a Finite Element Method. Each propeller de­ sign is analysed regarding fatigue and peak loading. The mean and maximum stresses in the free sailing conditions are determined. Those figures are compared with the corro­ sion fatigue data of the material Lips applies. Peak stresses, exceeding a certain maxi­ mum, can cause (micro-)cracks in the blade. Due to fatigue, those (micro-}cracks can grow rapidly and cause blade failure. An example of a peak load is the crash stop. The internal Lips criterion for peak stresses is more stringent than the rules from Classifica­ tion Societies. Due to a well balanced design,

s h ip s p o e d [k n o ts]

this does not result in larger blade thickness­ es than Classification Societies require.

Figure 7

One of the final steps in the design process is

Skew angle

the definition of blade sections. The trailing edge is carried out with an ’anti­ singing edge'. This way excitation in one of the natural frequencies of the propeller blade, by the Von Karman vortices, is avoided. A pure high tone (the singing of the blade) can occur otherwise. Table 2

design

Conventional design

Modem

loaded tip

unloaded tip

large pitch

low pitch low camber

large camber moderate skew

higher skew

chord length at tip

zero tip length

optimised for dredging

optimised for dredging and free sailing

leading to increased wear resistance.

of pitch and shaft speed. Therefore a pre-set

robust

robust

A photograph of a modern propeller design

combination between pitch and rpm is pro­

moderate tip vortex

weak tip vortex

for a dredger is shown in figure 8.

grammed, making it possible to control the gen­

The table shows the difference in design phi­

erated power easily by a lever on the bridge.

losophy.

A combinator curve is designed taking into ac­

sections is optimised, leading to a widening of

C om binator cont rol

terns of the propeller in various conditions

the local cavitation bucket. Another advan­

A controllable pitch propeller can generate a

and the mission profile of the vessel.

tage is the more robust nose of the profile,

given thrust or power with infinite combinations

moderate hull excitation low hull excitation

count engine requirements, cavitation pat­

The theoretical leading edge of the profile

Some dredgers are only operated on fixed rpm, others have the possibility to vary the shaft speed. For those applications Lips has a so-called 'dredge mode'. Selection of the 'dredge mode' by a button on the bridge leads to a mode generating constant thrust in­ dependent on the shaft speed. The control of the complicated dredging process is opti­ mised in this way. Another feature that can be put in the pitch curves is a 'shock free’ dredge mode. The free sailing curves and the dredge curves can be harmonised in such a way that the thrust generated at a certain lever position does not lead to an abrupt increase of thrust, switching over from free sailing to dredging. Figure 9 shows combinator curves of a jumbo

Figure 8. Lips propeller fitted on dredger HAM 3 17.

dredger.

Research projects

Figure 9

Perform ance diagram and operating curves

Lips carries out research projects to verify

limitant pitch lines

the predicted performance and to improve the current design toois. It will be obvious that a propeller has to perform well on full scale. Therefore Lips prefers to focus on full-scale measurements rather than model tests to ver­ ify the hydrodynamic behaviour. One of the reasons is that nozzle propellers (and nozzles themselves) behind full block ships, suffer from severe scale effects in modeltests. Extensive full-scale observations have been carried out on the hopper dredger Amster­ dam of Ballast Nedam. Cavitation observation and pressure pulse measurements were car­ ried out for different loading conditions. Sub­ 140

ject observations of open propellers are car­ ried out more and more, but full-scale cavitation observations of nozzle propellers

160 • h a f t s p « « d [rp tn ]

Figure 10. Results of CFD analyses for a dredger propellor

and especially dredgers are unique. One can see pretty clear the nozzle, propeller blade and the shaft. A little suction side sheet cavita­ tion is visible. The Lips HR-nozzle is very useful to improve the performance of the propulsion unit for dredgers. This nozzle generates more thrust at dredging conditions in combination with more thrust at free sailing speed, compared with conventional nozzles, such as 19A and 37 Marin nozzles. This is possible due to spe­ cial shaped profile of the nozzle. Another research path is Computational Fluid Dynamics (CFD). With this method, very de­ tailed three dimensional calculations can be made taking into account viscous effects. This is very effective to investigate for in­ stance propeller nozzle interaction. In addition it was used to investigate scale effects. Figure 10 shows CFD results for a propeller

Velocity distribution on a longitudinal section

design for a dredger.

Sum m ary and conclusions

John Crane-Lips has succeeded in achieving

The operation and mission profile of dredgers

those targets by developing a sophisticated

Pressure distribution suction side of propellor

has changed in the last decade, leading to the

approach of propeller design. The design of

so-called Jumbo Dredgers. As a result the

those propellers is based on a delicate bal­

equipped with those modern propeller de­ signs and sail successfully with them already

powerdensity per propulsion unit increased

ance of efficiency, cavitation patterns, hull ex­

for several years.

considerably where on the other hand the

citation and noise while the blade integrity re­

Further progress of those propeller designs

boundary conditions like minimum draught and

quirements are still met. In particular pitch,

will be possible due to the results of research

wakefield progressed in a more critical direc­

camber and chord distributions make this

programs and further improvement of the de­

tion too. In addition the specification for com­

possible.

sign tools.

fort levels on board became more demanding.

The most powerful Jumbo Dredgers are

Where the streets.::

Raytheon Marine GmbH High Seas Products

V oortstuw ing DoorVethMotoren B. V.

Contra roterende Z-Drives Reeds sinds vele jaren wordt regelmatig gepubliceerd en gesproken over contra roterende schroeven. Theoretisch kan door twee achter elkaar geplaatste en te­ gengesteld draaiende schroeven het voortstuwingsrendement aanzienlijk toene­ men.

ties om op die manier met een enkele zware dieselmotor schepen van 10000 TEU een dienstsnelheid van 25 knopen te geven bij 12% minder brandstof. Bovendien zou zo'n in­ stallatie minder gevaar voor cavitatie en trillin­

fhankelijk van

A

scheepsvorm,

praktijk tot nog toe heel lastig te zijn. En uiter­

gen geven. U kunt meer over dit concept le­

schroefontwerp en toerental is

aard speelt het kosten aspect ook een rol.

zen in het artikel van David Tozer en Andrew

het

Het rendementsvoordeel kan door te hoge ex­

Penfold in deze uitgave van SWZ. De toe­

tra kosten teniet worden gedaan.

komst zal uitwijzen of dit ambitieuze plan wer­

voortstuwingsrendement

van een enkele schroef ca. 55 tot 75%. Bij toepassing van 2 contra

roterende

schroeven

kelijkheid wordt en wat dan de resultaten zul­

Vaste opstellingen

len zijn.

kan dit rendement beduidend omhoog gaan.

De Japanse werf IHI (Ishikawajima - Harima

Deze rendementsverbetering wordt veroor­

Heavy Industries) heeft veel research op dit

Roerpropellers

zaakt door het feit dat de tweede schroef, in

gebied uitgevoerd en in 1989 de bestaande

Maar het bovenstaande betekent niet dat het

tegengestelde richting draaiend, de draaiing

37000 ton bulkcarrier "Juno” uitgerust met

principe van contra roterende propellers met

uit het water haalt welke door de eerste

een CRP systeem. Deze werf heeft in 1993

reeds vaak wordt toegepast. Niet in conven­

schroef wordt veroorzaakt en zodoende de

een soortgelijk systeem geïnstalleerd in de

tionele, vast opgestelde schroefasinstallaties,

stuwkracht in de vaarrichting van het schip

259.000 tons tanker Okinoshima Maru. Vol­

maar wel in moderne roerpropellers. Veth Mo­

versterkt. Maar ondanks dit rendementsvoor-

gens IHI werken beide installaties naar tevre­

toren B.V. in Papendrecht is een belangrijke

deel is het in de praktijk tot nog toe niet gelukt

denheid en met een 14 tot 15% minder ver­

leverancier van roerpropellers en heeft sinds

om op grote schaal conventionele installaties

mogen bij dezelfde snelheid.

1995 ook contra roterende roerpropellers in

door contra roterende schroefinstallaties te

Deze werf heeft recentelijk voorge­

het leveringsprogramma. Het bedrijf werd

vervangen. De mechanische problemen

steld grote, snelle containersche­

omstreeks 1950 opgericht als motoren repa­

welke moeten worden opgelost om twee concentrische assen met tegengestelde

draaiing

pen uit te rusten met CRP

installa­

ratie- en revisiebedrijf. Eind 50er jaren begon het bedrijf met de ontwikkeling van boeg­ schroeven, later gevolgd door roerpropellers.

aan te drijven en be­

Thans bestaan de activiteiten van Veth Moto­

trouwbaar

ren uit levering, inbouw en reparatie van

te

laten

draaien bleek in de

dieselmotoren en aggregaten, afbouw binnen­ vaartschepen en de levering van boegschroefinstallaties.

De boegschroefinstalla-

ties en de Z-drives worden door het bedrijf zelf ontworpen en vooral op het gebied van de contra roterende roerpropellers is Veth Motoren bezig een sterke positie op te bouwen, internationaal alleen overvleugeld doorAquamaster. In een tijd dat het moeilijk blijkt te zijn om in Nederland zelfstandige bedrijven te houden die producten ontwerpen en le­ veren voor scheepsvoortstuwing is dat een verheugende zaak. Fig. 1. gunt ons een blik op het inwendi­ ge van de contra roterende roerpropeller. Het laat zien dat de contra roterende schroeven niet vlak achter elkaar zitten op dezelfde as, maar met de ruggen naar elkaar toe aan verschillende einden van het staart­ stuk. Hierdoor is geen ingewikkelde holle as constructie nodig. Elke schroef heeft een ei­ gen, korte, schroefas verbonden aan een tandwiel. De verticale as in het staartstuk drijft de beide schroeven aan via één pignionwiei. Deze tandwieloverbrenging zorgt ook voor de

noodzakelijke toerental reductie. Het MARIN

daardoor vooral vaak toegepast voor de

geleverd voof de binnenvaart. In de toekomst

in Wageningen heeft onderzoek uitgevoerd

voortstuwing van rivierpassagiersschepen.

verwacht men echter ook belangstelling van­

aan deze contra roterende roerpropellers om

Maar het gunstige rendement maakt ze ook

uit de zeevaart, met name uit de visserij voor

onder meer de optimale vermogensverhou­

geschikt voor riviertankers en containersche­

schepen die vissen op ondiep water.

ding tussen de beide schroeven te bepalen en

pen. Inmiddels zijn er een 50tal contra rote­

de beste vorm van het staartstuk. De spoed

rende Z-drives door Veth Motoren geleverd.

van de achterste schroef moet hoger zijn dan

Tot nog toe werden de installaties uitsluitend

Ftg.2. De werkplaats van Veth Motoren

die van de eerste omdat de watersnelheid achter de eerste schroef groter is. De eerste schroef is een vijfblads- en de tweede een vierblads propeller. Door het ongelijke aantal bladen worden resonantie en dus ongewens­ te trillingen voorkomen. Veth heeft ook een prototype gebouwd met twee straalbuizen, één aan elke schroef. Dat was echter geen succes. Zodra het schip snelheid krijgt, loopt het rendement van de in­ stallatie drastisch terug. Dat wordt veroor­ zaakt door de hoge snelheid waarmee het wa­ ter van de voorste

schroef tegen

de

straalbuis van de tweede schroef slaat waar­ door extra weerstand ontstaat. Een goede oplossing kan worden bereikt door alleen de voorste schroef van een straalbuis te voor­ zien. De contra roterende Z - drives kunnen worden geleverd met vermogens van 1600 kw, in de nabije toekomst tot 2000 kw. Volgens de ontwerper kan zo'n installatie een stuwkracht winst van maximaal 15% leveren ten opzichte van een conventionele installatie. De contra roterende Z-drives veroorzaken minder geluid en minder trillingen en worden

J N a v y l l © b v _______ Rivium Oostlaan 31 2909 LL Capelle a/d IJssel The Netherlands

Representative for: Tel: +31 10 4471222 F a x :+31 10 4470760 E-mail: [email protected]

Raytheon

Simplify Your Life at Sea with Raytheon Marine

OVER RECENT YEARS ING BANK AND ITS CLIENTS HAVE BUILT AN ENORMOUS FLEET.A with

the

what

they

help arc

of tomorrow. institutions more

of

talking S till,

-

the

about,

such

waves

are not

and a hank

40

than

landworthy

our specialists, natunilly

and

which

countries.

seaworthy

For

strangers

us

place

we feel

renowned on information

the

used

on a global scale,

also

further

to

experts

the only

operates

We

no

please

high

seas.

At

to collaborating at home.

with land. dial:

over IN G

+31

IN G

70

IN G with

Bank

offices

fleet

o f large

Bank you the top is

diversity

w ill

people

always of

part of ING

Group

that

find

has been

people

who

know

shipping.Working

financed exactly

together

- one o f Europe’s

major

tomeetthe

financial

in

Bank

both

10 444

6871 .

BANK

IN G

TOS — Transport & Offshore Services ~ f/iu /s

op

de

jo /r e />

z o e k n a a r w e r k in d e m a ritie m e se cto r? K o m d a n e e n s la n g s bij TO S! Wij hebben doorlopend vacatures voor: • Kapiteins • Stuurlieden • W erktuigkundigen • M aritiem Officieren • Schippers • C utter/H opper Schippers • M atrozen/M otordrijvers • Scheepskoks

Je vindt o nze vestigingen in Rotterdam en Vlissingen. Kijk voor actuele inform atie op w w w . t o s . n l - d é maritiem e vacature-site!

T O S Rotterdam W esterkade 7 a 0 1 0 - 4 3 6 62 93

T O S Vlissingen Boulevard Bankert 308 0 1 1 8 - 4 4 0 911 [email protected]

challe

V

e r e n 1g 1n g s n i eu w,t

O n ze Voorzitter Koninklijk onderscheiden! Op 26 april 2002 werd aan de Voorzitter van ons Hoofdbestuur ir M.J. van der Wal een Koninklijke onderscheiding verleend namelijk Officier in de Orde van Oranje Nassau. De Burgemeester van Den Haag, de heer drs W.J. Deetman reikte op die dag in de Koninklijke Schouwburg in Den Haag de versierselen, behorende bij deze hoge onderscheiding, aan hem uit.

ring van het honderdjarig bestaan in 1998 van zeer grote waarde. Hij heeft bevorderd dat ter gelegenheid van dit jubileum de KNVTS Schip van het Jaar Prijs werd inge­ steld en hij is de stuwende kracht geweest achter de oprichting van een nieuwe afdeling op de Nederlandse Antillen in 2000. Binnen het samenwerkingsverband WEMT is hij de motor geweest die heeft bewerkstelligd dat de belangrijkste functies binnen WEMT in "Nederlandse handen" zijn gebleven zodat vanuit Nederland voorwaarden konden wor­ den geschapen voor duidelijke inbreng bin­ nen Europees verband. De Stichting Schip en Werf de Zee, onder wiens auspiciën het technische periodiek Schip en Werf de Zee wordt uitgegeven, heeft veel aan de inbreng van de heer Van der Wal te danken. Zijn strategisch vermo­ gen op financieel gebied is binnen de Stich­ De heer

Van der Wal met zijn echtgenote

ting van zeer groot belang geweest. Binnen de VNSI vervult de heer Van der Wal sinds daarmee succesvol parallel, zo had De heer

1988 bestuursfuncties, sinds 1996 als lid

voorbeeldige en zeer aansprekende inzet

Deetman in de aanvraag tot verlening gele­

van het dagelijks bestuur, waarmede hij een

om “Verolme Botlek” , ondanks de econo­

zen.

belangrijke bijdrage heeft kunnen leveren

misch moeilijke situatie waarin de Nederland­

Voorts heeft de heer Van der Wal, op vrijwilli­

aan het bevorderen van de belangen van de

se scheepsbouw zich bevindt, toch uitste­

ge basis, voortdurend grote, stimulerende

Nederlandse Scheepsbouwindustrie.

kend renderend te doen zijn.

inspanningen geleverd in diverse maritieme

Sinds 1991 tenslotte is de heer van der Wal

Burgemeester Deetman haalde aan dat de

gremia als de Koninklijke Nederlandse Ver­

buitengewoon lid van de Raad voor de

werf Verolme Botlek onder zijn leiding werd

eniging van Technici op Scheepvaartgebied

Scheepvaart, waarmede hij een zeer grote

ingericht voor conversie van off-shore units.

(KNVTS), de West European Confederation

inbreng heeft op het vlak van de discipline

Door zijn innoverend ondernemerschap is

of Maritime Technology Societies (WEMT),

Scheepsbouwkunde.

Verolme Botlek hiermede thans toonaange­

de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), de

vend in Europa en zeer bekend geworden op

Vereniging Nederlandse Scheepsbouw In­

Ondanks zijn zeer drukke werkzaamheden,

mondiaal off-shore gebied. Als voorbeeld

dustrie (VNSI) en de Raad voor de Scheep­

is de heer Van der Wal immer zeer betrok­

werd genoemd de conversie van de Balder,

vaart, waarin hij zeer vooraanstaande posi­

ken geweest bij zijn onmiddellijke leefomge­

die aangeeft welk een belangrijke economi­

ties bekleedt. Hierdoor levert hij een saillante

ving. Als voorbeeld kan worden genoemd

sche invloed, zeker ook gelet op de werkge­

bijdrage aan het benadrukken van de Neder­

dat hij, toenmaals woonachtig in Bergam­

legenheid, de heer Van der Wal met zijn nieu­

landse maritieme cluster in het belang van

bacht, van november 1975 tot november

we beleid aan deze werf heeft gegeven.

de nationale economie in het algemeen.

De heer van der Wal werd geprezen voor zijn

1980 op verzoek voorzitter is geweest van de tennisvereniging Bergambacht. Dankzij

Door zijn persoonlijke, niet aflatende be­

zijn inspanningen is het die vereniging toen

moeiingen geniet “Verolme Botlek" een on­

In 1958 werd de heer Van der Wal als lid toe­

ontbeerlijke

Zijn

gelaten tot de KNVTS en hij heeft vanaf

gelukt een geheel nieuw verenigingsgebouw

streven - uit sociale bewogenheid - om daar­

1983 daarin bestuursfuncties vervuld. Se­

te realiseren alsmede 2 nieuwe tennisbanen

bij tegelijkertijd de werkgelegenheid van zijn

dert 1997 is hij voorzitter van het Hoofdbe­

aan te leggen hetgeen voor de groeiende

circa 375 werknemers te waarborgen loopt

stuur. Zijn bestuurlijke inbreng was bij de vie­

vereniging zeer noodzakelijk was.

internationale

reputatie.

■tó

R aad voor de Sch eep v aart door m r A .B . van den E n gel

H et kapseizen van het containerschip “D ongedijk” U itspraak 2002, nr. 8 Op 15 augustus 2000 is het containerschip Dongedijk, kort na vertrek uit Port Said, gekapseisd, waardoor de bemanning het schip moest verlaten. In september en december 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van deze scheepsramp. Eén van de aanbevelingen van de Raad luidt: Teneinde herhaling van dit soort ongelukken te voorkomen, dient de regelge­ ving op het gebied van de stabiliteit en vrijboord zodanig herzien te worden dat er aanzienlijk grotere veiligheidsmarges ont­ staan. De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan de aanbevelingen van IMO Resolutie A 749/18, geldend voor container­ schepen groter dan 100 meter, in de Nederlandse regelgeving op te nemen en in IMO verband stappen te ondernemen om deze eisen mede van toepassing te doen zijn voor schepen kleiner dan 100 meter, alsmede de Gross Tonnage als maatstaf voor financiële zaken te doen heroverwegen. Vóór

aankomst

in

Lattakia

ontving

de

scheepsleidmg per fax van de charteraar de gewichten van het geplande beladingsplan voor Port Said. De eerste stuurman zette de gewichten in het beladingsprogramma van het schip en constateerde dat de belading niet voldeed aan de wettelijk voorgeschreven stabiliteitseisen. In overleg met de kapitein werd besloten om 12 containers te laten ver­ vallen. Het gecorrigeerde beladingsplan dat men eveneens vóór aankomst in Lattakia van de charteraar ontving, voldeed volgens de scheepsleiding wel aan deze eisen. Bij de be­ lading ging men ervan uit dat de dubbele bodemtanks 2 SB en BB geheel gevuld zouden zijn. De overige tanks dienden ontballast te worden. Voor het berekenen van de stabiliteit gebruik­ te men aan boord van de Dongedijk het Locopias-programma. Handmatig rekende men de stabiliteit niet meer uit. Na invoering van de gewichten van de contai­ Foto:

Ftying Focus

ners, ballast, brandstof en drinkwater geeft het programma de volgende berekende hy­

Het schip

Toedracht

De Dongedijk is een modem uitgerust Neder­

De kiel van de Dongedijk werd gelegd in

drostatische gegevens weer zoals:

lands schip, gerederd door Navigia Shipsma-

1998. Het schip heeft, volgens het door de

- Volume: waterverplaatsing volgens mal in

nagement B.V. te Groningen. Het schip is in 1998 gebouwd, is 93,05 m lang volgens de

Scheepvaartinspectie goedgekeurde stabiliteitsboek, een lengte tussen de loodlijnen van

- LCF: zwaartepunt van de waterlijn ten op­

Zeevaartdiplomawet, meet 2926 Gross Ton en

92,9 m, een zomerdiepgang van 4,89 m met

wordt voortbewogen door één schroef, aange­

een bijbehorend deplacement van 5063 ton

dreven door een motor met een vermogen van

en een dwt van 3739 ton. Het vrijboord bij de­

m3; zichte van de achterloodlijn; - Mom.change trim:

eenheidstrimmoment

(tonm/cm); - Ton/cm immersion: tonnen per cm inzin­

2999 kW. Ten tijde van het kapseizen bestond

ze zomerdiepgang is 1,31 m. De ton/cm in­

de bemanning, inclusief de kapitein, uit negen

zinking is 13,35.

personen. Ook waren er dne passagiers aan

Op 11 augustus 2000 vertrok de Dongedijk

boord waaronder een zevenjarig kind.

uit Lattakia met bestemming Port Said. Het

De lengte over alles was bij het ontwerp

schip was beladen met 111 lege en 10 volle

100,80 m. Later werd het schip ingekort tot

containers. Alle waterballasttanks waren vol,

een

alsmede de voorpiek, de achterpiek en de

- Diepgang en trim;

dieptank.

- Kromme van statische stabiliteit;

lengte

99,95 m.

volgens

de

meetbrief

van

king in zeewater; - Specific weigbt: soortelijk gewicht van het buitenboordswater; - De MG gecorrigeerd voor eventueel vrij vloeistof oppervlak;

- De wettelijke eisen voor de dynamische stabiliteit en de berekende waarde.

verklaart dat hij wel gezien heeft dat de KG-

eerste stuurman uitgevoerd.

waarde net onder de maximale toegestane Om 08.25 uur werd de hoofdmotor gestart.

waarde zat. Het programma geeft de berekende waarden

De tweede werktuigkundige die de desbe­

De hoofdwerktuigkundige die daarna op

aan en de waarden die volgens de voorschrif­

treffende ballasttanks, de voorpiek, de diep­

wacht kwam, verklaarde ter zitting, dat hij

ten vereist zijn. Indien de berekende waarde

tank en de achterpiek ontoallast had, maakte

reeds een rondje door de machinekamer had

niet voldoet aan de wettelijke eis, wordt deze

na de belading het schip recht met zijtank 1

gemaakt. In de ballastafdelmg constateerde

waarde in een rode kleur aangegeven. Te­

BB. Tevens liet hij, op verzoek van de eerste

hij dat alle handbedienbare afsluiters gesloten

vens geeft het programma dan duidelijk weer

stuurman, de dubbele bodemtanks 2 SB en

waren. Op het controiepaneel zag hij dat ook

dat de beladingsconditie niet strookt met het

BB aan dek overlopen om zeker te zijn dat de

alle afstandbedienbare ballastafsluiters dicht

voorgeschreven criterium c.q. voorgeschre­

beide tanks geheel gevuld waren. Na het ont-

stonden.

ven criteria.

ballasten zijn de tanks niet door de beman­

De Dongedijk vertrok omstreeks 08.30 uur,

ning gepeild. Omdat er na de belading nog

onder loodsaanwijzing uit Port Said met be­

Op 14 augustus 2000 meerde de Dongedijk

enige tijd tot het vertrek over was, gaf de kapi­

stemming Lattakia. Het schip lag recht en ver­

‘s morgens met stuurboordzijde af in Port

tein de tweede werktuigkundige de opdracht

toonde geen tekenen van eventuele rankheid.

Said. Tijdens het lossen van de lading begon

om alle tanks, die ontballast waren, na te trek­

Bij vertrek ging het schip eerst rond over bak­

de tweede werktuigkundige met het ontballas-

ken. De tweede werktuigkundige rept hier in

boord door middel van hard bakboordroer en

ten van de voorpiek, de dieptank, de dubbele

zijn verklaring niet over. Ook werden hierna de

met de machine halve kracht vooruit. Tevens

bodemtanks, met uitzondering van de dubbe­

ballasttanks wederom niet gepeild of ze wel

stond de boegschroef bij met volle kracht

le bodemtanks 2 SB en BB en de achterpiek.

daadwerkelijk leeg waren.

over bakboord. Nadat men slaags was, ging

Na de lossing begon men met het laden van

Tijdens het overnemen van de laatste contai­

de loods omstreeks 09.00 uur van boord.

de volle containers die alle bestemming Latta-

ner nam de stuurman de slingertijd van het

Met assistentie van de tweede stuurman ver­

kia hadden. De lading bestond uit in totaal

schip op. Deze container, met een gewicht

volgde de kapitein zijn weg naar zee. Hij voer­

143 containers (100 40voets en 43 20-voets

van 19 ton, veroorzaakte een volledige slinge­

de intussen de vaart op naar circa 11 mijl per

containers) met een totaalgewicht, volgens

ring waarbij het schip keurig naar zijn even­

uur. De eerste stuurman, die omstreeks

opgave van de waf, van 3182 ton. De eerste

wichtstoestand terug kwam. De slingering

06.00 uur was gaan slapen, maakte het ver­

stuurman zette te Port Said de gewichten van

duurde 11 seconden.

trek uit de haven niet mee.

de containers wederom in de computer.

Nadat de belading op 15 augustus, om­

Nadat de kapitein boei nr. 5 gepasseerd was,

Bij aankomst Port Said was het definitieve bay

streeks 05.10 uur, voltooid was en men het

ging hij noord sturen. Zijn bedoeling was om

plan met bijbehorende gewichten, posities en

schip recht gelegd had, nam de stuurman de

ten westen van de oostelijke ingang van het

containernummers nog niet voorhanden. De

diepgang buitenboord op. Zijn aflezing, die hij

Suezkanaal naar de uiterton te varen en van­

stuurman ontving dit bay plan pas toen de be­

tezamen met de kapitein deed, bedroeg 4,10

daar koers te zetten naar Lattakia. Het schip

lading bijna gereed was en kon slechts con­

m vóór en 5,70 m achter.

voer intussen op de automatische piloot en

stateren dat het totaalgewicht van de lading

Vóór vertrek heeft de kapitein de diepgang

de vaart bedroeg circa 11 mijl per uur. Met

nagenoeg overeen kwam met de geplande

nogmaals opgenomen en hij las vóór een

maximaal 10° roeruitslagbegrenzing veran­

belading.

diepgang af van 4,08 m en achter van 5,68

derde de kapitein via de automatische piloot

Na het invoeren van de gewichten in het bela-

m.

van koers. Bij deze koersveranderingen werd,

dingsprogramma hield hij rekening met het

De gemiddelde diepgang bij vertrek was dus

volgens de kapitein, wederom geen helling

restant bunkers en drinkwater aan boord bij

tenminste 4,88 m. De diepgang op zomer-

van het schip waargenomen.

vertrek Port Said en voerde hij de dubbele bo­

merk bedroeg 4,89 m. De diepgang, bere­

Na circa 5 minuten, omstreeks 09.40 uur,

demtanks 2 SB en BB als geheel gevuld in.

kend door

viel ter hoogte van boei nr.6 het schip plotse­

Bij deze belading had het schip, volgens de

droeg, 4,75 m. Het verschil tussen de

ling over stuurboord scheef.

berekening van de computer, een gemiddel­

afgelezen diepgang en de berekende waarde

Het was op dat moment prachtig weer, geen

de diepgang van 4,75 m, een trim van 1,50

van de diepgang bedroeg dus bij vertrek 13

deining en een lichte zeegang. Toen het schip

m achterover en een gecorrigeerde MG van

cm. Dit komt overeen met een gewicht van

scheef viel, nam de kapitein onmiddellijk de

0,945 m. Tevens bleek het schip een lichte

circa 177 ton. Volgens de kapitein en de eer­

vaart terug door de spoed van de schroef op

het Locopias-programma be­

helling over stuurboord te hebben, die met 8

ste stuurman was dit verschil een gevolg van

0 te zetten. Hij liet de bemanning door de

ton waterballast in zijtank 1 BB gecorrigeerd

het feit dat in het computerprogramma niet

tweede stuurman waarschuwen en gaf op­

kon worden.

werd uitgegaan van de werkelijke plaats van

dracht ze op het achterschip te laten verza­

Oe stabiliteit voldeed aan alle eisen, zoals

de diepgangsmerken.

melen.

voorgeschreven in de Bekendmaking aan de

Regelmatig werd geconstateerd dat de wer­

Na enkele minuten nam de helling toe. Via de

Scheepvaart nr. 279/1992, behalve aan de

kelijke diepgang groter was dan de bereken­

VHF had de kapitein intussen Port Said Port

eis die gesteld wordt aan de maximale helling

de diepgang. Het verschil in diepgang was

Control opgeroepen en om assistentie ver­

onder invloed van de wind. Het programma

noch voor de kapitein, noch voor de stuurman

zocht. Binnen zeer korte tijd kreeg hij assis­

gaf deze waarde conform het systeem, in het

aanleiding om de stabiliteit opnieuw te bekij­

tentie van de loodsboot, een sleepboot en

rood weer en gaf tevens -onderstreept- aan

ken.

een vaartuig van de Egyptische marine. Om

dat de beladingsconditie niet in overeenstem­

Na de belading werden de containers, con­

09.50 uur besloot de kapitein dat de beman­

ming was met de eisen..

form het cargo securing manual, gesjord. In

ning het schip moest verlaten. De slagzij was

De stuurman heeft deze waarschuwingen, na

het ruim en aan dek vond het vastzetten

intussen toegenomen tot circa 50°. Er waren

het invoeren van alle gegevens, geconsta­

plaats door middel van twisüocks en aan dek

voldoende zwemvesten voor de bemanning

teerd. Gezien het actuele weer en het vaarge-

werden de containers nog extra gesjord door

aanwezig.

bied waarin men zich bevond, hechtte hij ecf>

middel van sjorstangen. Het vastzetten van

Toen de kapitein mondeling het sein gaf dat

ter aan deze eis weinig waarde. De kapitein

de lading werd onder het toeziend oog van de

men het schip moest verlaten, sprong ieder-

CP

Onze

re la tie ,

K o n in k lijk e

Boskalis

W estm inster nv, is een in te rn a tio n a a l

ü? Koninklijke Boskalis Westminster nv

opererende

b aggerm aatschappij

die

zich ric h t op h e t aanleggen en onder­

We m ove the earth to a b e tte r place

houden van havens en waterw egen, h e t creëren van land in w ater en h e t

R E C R U I T M E N T

beschermen

E xecutive Search ~ W erving & S e lectie

van

kusten

en

oevers.

G R O U P

Door h e t co n tin ue o p tim a lise re n van het productieproces en een sterk in n o va tie ve aanpak h e e ft Boskalis zich o n tw ik ke ld t o t een vee lzijd ig e , hig h tech en alom erkende m a rk tp a rtij op de w ereldbaggerm arkt. Deze verw orven p o s itie h e e ft z ij in de eerste plaats te danken aan haar ruim 3.300 goed gem otiveerde en goed opgeleide medewerkers, maar daarnaast ook aan de grote v lo o t baggervaartuigen en ondersteunend m aterieel. Binnen de Centrale Technische Dienst ric h t de a fd elin g M a te rie e lo n tw ikke lin g

(20 medewerkers) zich op o n tw ikke le n van nieuw en m odificeren van bestaand baggerm aterieel. Wegens groei

van de w erktu ig b o u w ku n d ig e a c tiv ite ite n van Boskalis z ijn w ij namens onze opdrachtgever op zoek naar een m /v

Project Engineer Machinery Installation Prachtkans voor een pragmatische en innovatieve HTS'er WTB Standplaats: Papendrecht

De juiste kandidaat:

De functie:

• w e rkt ze lfsta n d ig , is a le rt en accuraat

• als project engineer beoordeelt u ontwerp- en constructie­

• is co m m u n ica tie f ijze rsterk, d e e lt graag kennis en kunde

tekeningen en schema's van de werktuigbouwkundige installatie van schepen. • bovendien maakt u aan de hand van bestekspecificaties bijbehorende keuringscommentaren

• v o e lt zich th u is in een ve e lzijd ig e fu n c tie , kan goed p rio rite ite n stellen • h e e ft een nuchtere hands-on m e n ta lite it, is pragm atisch en ondernemend.

• ook maakt u ontwerp- en constructietekeningen voor machinekamerinstallaties en aanverwante systemen, zoals

Het aanbod:

luchtbehandeling en ven tila tie en hydrautiek

Boskalis b ie d t, na een in te n s ie f in w e rktra je ct, een uitdagende

• u voert uiteraard relevante berekeningen en analyses u it

en afwisselende baan m et ve e l ru im te voor eigen in b re n g .

• u analyseert aanbiedingen van onderleveranciers en u bege­

De arbeidsvoorwaarden,

w.o. een

zie n in g

ziektekostenverzekering,

leidt het ontwerp in overleg met werf en onderleveranciers • u onderhoudt contacten met leveranciers, dassificatiemaatschappijen en autoriteiten.

en

bijdrage in

uitste ken d e

p e nsioenvoor­ z ijn

zonder

meer a a n tre kke lijk. Een in fo rm e le en open werksfeer co m p le te e rt h e t aanbod.

Uw p ro fie l:

Uw reactie:

de project engineer die w ij zoeken heeft:

S c h rijf o f m a il onder verm elding van

• opleiding minimaal HTS Werktuigbouwkunde of

een korte b rie f m et u itg e bre id CV aan: Condor R ecruitm ent

gelijkwaardig niveau • minimaal. 3 jaar relevante ervaring, b ij voorkeur in de scheepsbouw of bijvoorbeeld b ij een maritieme

h e t ref.

nr B 0 2 /9 1 2

Group, t.a .v . mw. G.M. Smeets, Haven 20, 4811 WL Breda. Voor aanvullende in fo rm a tie k u n t u haar be lle n , ook b u ite n kantooruren.

(toeleverende) industrie • kennis van en ervaring met nieuwbouw van baggerschepen is een pre • goede kennis van MS-Office en AutoCad 14

www.condor-recruitment.nl

• alsmede van Engels en Duits in woord en geschrift.

Tel.: (0 7 6 ) 5 1 5 1 2 0 6 Fax: ( 0 7 6 ) 5 1 5 1 2 0 8 . E -m a il: c o n d o rl@ c o n d o r-re c ru itm e n t.n l. Privé te l.: (0 1 8 6 ) 6 5 7 6 6 6 ( t o t 2 2 .0 0 u u r).

een overboord. Men werd onmiddellijk door

de verschil in diepgang tussen de door de

de schepen, die ter assistentie klaarlagen, op­

computer berekende diepgang en de werkelij­

programma. mede gelet op het opleidingsni­

gepikt. Alles gebeurde binnen een tijdsbestek

ke diepgang.

veau van de bemanning van deze tonnen-

vallen de hulp van de wal aanwezig was, heeft

Beschouw ing

en met een presentatie die duidelijker is voor

de kapitein niet overwogen de vrijevalboot te

De ramp met de Dongedijk vond plaats op 15

de gebruiker. De Raad deelt deze mening.

gebruiken.

augustus 2000 even buiten de haven van Port

Om 10.00 uur bevond de kapitein zich alleen

Said en voltrok zich in een zeer kort tijdsbe­

De stabiliteit

aan boord. De slagzij was toegenomen tot

stek. Omdat hulp onmiddellijk ter plaatse was.

De eerste stuurman heeft, vóór aankomst Lat­

60°. De kapitein stopte de hoofdmotor met

zijn er geen persoonlijke slachtoffers te be­

takia, de belading voor Port Said in de compu­

de noodstop en verliet om 10.15 uur ook het

treuren.

ter gezet. Hij kwam tot de conclusie dat bij de­

schip. De opvarenden werden veilig aan waf

De Raad heeft de van belang zijnde aspecten

ze belading de stabiliteit niet voldeed aan de

gebracht en persoonlijke ongelukken deden

achtereenvolgend beschouwd.

gestelde normen. Na het laten vallen van 12

van circa 10 minuten. Omdat na het scheef-

ergonomie c.q. interface van het Locopias-

maat, gebruiksvriendelijker zou moeten ztjn

zich niet voor.

containers voldeed de belading volgens de

Het schip zelf werd op last van de Egyptische

Het computerprogramma voor de stabiliteit en de gebruikte apparatuur

stuurman en de kapitein wel aan die normen en ging men akkoord met het nieuwe bay

autoriteiten versleept. Het schip lag in het

Het is niet verplicht voor een schip als de Don­

plan.

vaarwater voor de binnenkomende scheep­

gedijk om een ladingcomputer met bijbeho­

Tijdens de bmnenligperiode in Port Said zette

vaart en werd versleept naar een positie ten

rende software aan boord te hebben. Het

de eerste stuurman wederom de gewichten in

oosten van de oostelijke toegang van het Su-

schip werd echter door de werf afgeleverd

de ladingcomputer. Gewichten van ballast,

ezkanaal. Om 11.40 uur werd de Dongedijk

met een beladings- en stabiliteitsprogramma

brandstof en drinkwater werden ook inge­

aan de grond gezet en dezelfde dag begon

dat op een normale computer gedraaid kon

voerd. Alle waterballasttanks waren als leeg

men met het lossen van de aan dek gestuwde

worden. Eisen voor een stand alone compu­

ingevoerd, met uitzondering van de dubbele

containers. Daarna werden voorbereidingen

ter zijn niet voorgeschreven.

bodemtanks 2 SB en BB. Na het invoeren van

getroffen voor de berging. De werkzaamhe­

IMO Resolutie A.749/18, art. 4.9.3 zegt hier­

alle gewichten bedroeg de berekende gemid­

den werden uitgevoerd door Port Said Shipy-

over: ‘The use of electronic loading and stabi-

delde diepgang 4,75 m. Het schip had daarbij

ard, een onderdeel van de Suez Canal Authori-

lity computers is encouraged in determining

een trim van 1,60 m achterover.

ty. Op 6 september meerde men de Dongedijk

the ship’s trim and stability during different

Volgens het computerprogramma voldeed de

operational conditions".

stabiliteit aan alle voorgeschreven criteria be­

af langszij de kade van de scheepswerf.

Ook naar het oordeel van de Raad is het ge­

halve aan het criterium dat gesteld wordt aan

Op 8 september reisde een expert van de Ne­

bruik van een ladingcomputer voor het bere­

de “Maximum angle in weather” . De stuurman

derlandse

kenen van de stabiliteit op dit soort schepen

heeft deze waarde in het rood zien staan. Aan­

noodzakelijk.

gezien hij zich geen zorgen maakte omtrent

Scheepvaartinspectie,

tezamen

met vertegenwoordigers van de rederij af naar Port Said voor verder onderzoek. Op 10

de weerssituatie in het betrokken gebied

september kreeg men toestemming het schip

Het Locopia&programma voor de Dongedijk

heeft hij deze waarschuwing genegeerd.

te inspecteren.

was als zodanig niet van een goedkeuring voor­

Behalve dat de stuurman de waarschuwing

Gedurende de dagen dat het schip had vast­

zien, noch van de Nederlandse Scheepvaartin­

nooit had mogen negeren, is de Raad van oor­

gezeten in ondiep water was de hellinghoek

spectie, noch van het classificatiebureau (Bu­

deel dat de stelling van de stuurman een gro­

toegenomen tot ongeveer 135°, waardoor

reau Veritas) waaronder de Dongedijk viel.

te misvatting is. Het Middellandse Zeegebied

bijna het gehele schip vol met zeewater is k o

Het beladings- en stabiliteitsprogramma van

staat bij de zeeman juist bekend om het feit

men te staan. De totale schade aan het schip

de Dongedijk is op verzoek van de Raad uit­

dat het weer hier binnen enkele uren zomaar

werd voorlopig geschat op circa 12 miljoen

voerig getest door de Faculteit Maritieme

kan omslaan. De Raad is van oordeel dat de

gulden.

Techniek van de TU Delft. De plaatsen van de

stuurman dit onderwerp uitgebreid met de ka­

diepgangsmerken in het programma werden

pitein had moeten bespreken en zijn instruc­

Tijdens het controleren van de ladingmanifes-

getest. In tegenstelling tot wat vermeld staat

ties hierover had moeten vragen,

ten door de expert van SI en het vergelijken

in het stabilitertsboekr zijn er ook nog op de

De berekende KG voldeed ternauwernood

van de gewichten van de containers met de

spiegel diepgangsmerken aangebracht. Om­

aan de maximale toegestane KG en had voor

opgaven van het bay plan, kwam naar voren

dat de spiegel 2 m verwijderd is van het ach­

de stuurman een waarschuwing moeten zijn

dat bij een aantal containers het ledige ge­

terste diepgangsmerk, leidt dit tot een schijn­

dat de stabiliteit marginaal was. Met behulp

wicht zelf niet bij het bruto gewicht van de

baar dieper inzinkend schip. De trim zoals

van de KM had de stuurman eenvoudig de mi­ nimum MG kunnen bepalen.

container was inbegrepen. Het volledige bru­

deze door het programma werd berekend,

to gewicht van deze containers was dus niet

was correct.

Het stabiliteitsboek aan boord geeft voor di­

opgenomen in het bay plan. Er werden meer

Tijdens dit onderzoek bleek tevens dat in het

verse beladingsituaties de maximale toege­

verschillen in de opgegeven gewichten ont­

programma het zwaartepunt van het totale la-

stane KG. Het stabiliteitsboek geeft tevens de

dekt. Opvallend is dat zwaardere containers

dinggewicht 11,5 cm te laag wordt weerge­

KG weer die vereist is om aan de 7 criteria te

zich in het ruim of in de onderste laag aan dek

geven. In werkelijkheid bevindt de onderste

voldoen die - volgens Bekendmaking aan de

bevonden. In totaal werd aldus een verschil

laag zich op 1,212 m boven de basis. In het

Scheepvaart nr. 279/1992 - voor de stabili­

geconstateerd van circa 176 ton dat te wei­

Locopias-programma is ten onrechte 1,097

teit zijn voorgeschreven onder: Required 1

nig in rekening was gebracht.

m ingevoerd. Dit impliceert dat de werkelijke

t/m Required 7.

De eerste stuurman rekende met een totaal

MG circa 7 cm minder is dan de MG zoals die

Aan boord van schepen is het gebruikelijk om,

gewicht van 3182 ton, terwijl het werkelijke

berekend wordt. Voor de afgelezen diepgan­

als men over de stabiliteit spreekt, de MG als

totale gewicht 3358 bedroeg. Het verschil in

gen heeft deze fout geen consequenties ge­

maatgevende factor te noemen. Het gebruik

gewicht komt overeen met het geconstateer­

had. Tevens blijkt uit het onderzoek dat de

van de MG als maatgevende factor in stabili-

de

teitsboeken strekt dus tot aanbeveling.

werkelijke diepgang en de door de computer

De lengte over alles van

Wordt de KG als factor aangehouden, dan

berekende diepgang.

99,95 m. Volgens de General Manager van

dient men uit de vereiste waarden 1 t/m 7 de

Het bleek dat op de derde laag aan dek 42

Navigta Shipmanagement B.V. was het schip

Kleinste waarde als de maximale toegestane

ton te weinig was berekend, op de tweede

destijds tot deze lengte ingekort om de kapi­

KG aan te houden. Wordt de MG als factor ge­

laag 108 ton en op de eerste deklaag 12 ton.

tein in Engelse en Ierse havens de mogelijk­

Dongedijk is

bruikt, dan is de grootste M&waarde de

Het restant was te weinig berekend in het

heid te bieden een loodspatent te bemachti­

waarde die minimaal vereist is.

ruim. Opmerkelijk is dat het overgrote deel te­

gen.

In het gewone stabiliteitsboek aan boord gel­

rug te vinden is in de derde en tweede laag.

De Raad is er niet van overtuigd dat dit de eni­

den de beladingsituaties voor een trim van nul

Nog opmerkelijker is dat van hetzelfde cog­

ge reden zou zijn geweest.

meter, dus voor een gelijklastig schip. Er is

nossement, van de containers die daarvan in

een aanvulling op het stabiliteitsboek aan

het ruim geladen zijn, het lege gewicht van de

De hellingproef

boord voorhanden waarin met diverse trimsi-

containers wel in rekening is gebracht en van

Aan het einde van de belading nam de eerste

tuaties rekening is gehouden. Oe stuurman

de containers die aan dek geladen zijn niet.

stuurman nog even snel een hellingproef tij­

aan boord kan in dit boek “Additional Stability

De Raad concludeert dat de wal het schip on­

dens het ovememen van de laatste container.

Data" een keuze maken uit verschillende bela­

juiste gegevens heeft verschaft en kan daarbij

Het gewicht van deze container bedroeg 19

dingsituaties.

niet uitsluiten, gezien het voorgaande, dat dit

ton. Nadat deze container op zijn plaats werd

De Raad is van oordeel dat de stuurman, na­

met voorbedachten rade is gedaan teneinde

gezet constateerde de stuurman een slinger-

dat hij gezien had dat de stabiliteit marginaal

tijd van 11 seconden. Tijdens het onderzoek

was, ook het aanvullende stabiliteitsboek had

het schip met alle lading naar zee te doen ver­ trekken.

moeten raadplegen. Dit geldt zeker voor de

Voor de stabiliteit van het schip kan het niet in

hoe hij hiermee de MG kon berekenen. In het

kapitein.De eerste stuurman maakte zijn eer­

rekening brengen van het gewicht van de con­

onderhavige geval is de slingertijd maar één

ste reis in die functie en de kapitein had de

tainers aan dek, indien de stabiliteit al margi­

keer genomen. Voorts is niet bekend of de

stuurman dus beter terzijde moeten staan bij

naal is, fataal zijn.

het berekenen van de stabiliteit. Hij zou dan

kwam naar voren dat de stuurman niet wist

slingering, met betrekking tot de trossen, wel volledig vrij is geweest. Ook is niet met zeker­

ook gezien hebben dat het criterium voor de

Het onderstaande geeft duidelijk aan dat de

heid vast te stellen dat alle ballasttanks leeg

wind in het rood stond weergegeven.

Dongedijk uit Port Said vertrokken is met een

waren. Er is namelijk nooit gepeild. Erg veel

stabiliteit die ver onder de wettelijk voorge­

waarde kan dus aan dit gegeven niet gehecht

Toen de stuurman en de kapitein constateer­

schreven criteria lag.

worden.

den dat de werkelijke gemiddelde diepgang

Bovenstaande berekening werd uitgevoerd

4,88 m was, inplaats van 4,75 m, had men

door SI. De berekening uitgevoerd door TU

helemaal alert moeten zijn. Men had onmid­

Delft geeft een MG van 0,657 m. Bij beide be­

SMC (Ship Motion Controller) in ontwikkeling

dellijk aan moeten nemen dat er meer ge­

rekeningen is uitgegaan van de werkelijke

dat de scheepsleiding in staat stelt om aan de

Op het moment is een computerprogramma

hand van een korte hellingproef in de haven nauwkeurig de MG te bepalen. Criterium

Waarde

1. Max. GZ at 30°

0,20 m

2. Top of GZ curve

Inzicht in de problematiek van de stabiliteit en 0,067 m

het naslaan van de stabiliteitsboeken blijkt on­ danks deze nieuwe ontwikkeling echter onont­

25°

11°

3. Area under GZ curve up to 30°

0,055 mrad

0,032 mrad

4. Area under GZ curve up to 40°

0,090 mrad

0,034 mrad

5. Area under GZ curve from 3040° 0,030 mrad

0,02 mrad

6. Min.MG

0,15 m

7. Max. angle in weather

0,649 m

beerlijk.

De invloed van het vrije vloeistofoppervlak. Voorgeschreven is dat aan boord van elk

50°

60°

schip een tabel dient te zijn waarop de reduc­

Max.toegest.KG/KG

6,130 m

6,483 m

tie op de MG te vinden is voor elke slacke

(Min. MG:KIVknax.KG)

(1,00 m

0,649 m)

tank en wel de maximale aftrek bij het de­ placement. De aanwezigheid van slacke tanks of vrij water in een ruim of aan dek heeft een

wicht aan boord stond dan in de beladings-

hoogte van de dubbele bodem. Beide bereke­

nadelige invloed op de stabiliteit. Aan boord

computer was ingevoerd. Het schip lag in

ningen zijn uitgevoerd met het Locopias-pro-

van de Dongedijk werden tijdens de belading alle dubbele bodem ballasttanks ontballast,

werkelijkheid 13 cm dieper dan berekend

gramma.

was. Het aantal tonnen/cm op het zomer-

De berekende waarden geven weer dat het

behalve dubbele bodemtanks 2 SB en BB.

merk bij een trim van 1,5 m achterover be­

schip onder deze omstandigheden zeker niet

Volgens de kapitein zijn alle ballasttanks vóór

draagt 13,7. Het extra gewicht zou dus

naar zee mag vertrekken. Het wil echter niet

vertrek nog door de tweede werktuigkundige

178,1 ton bedragen. Men had dit onbekende

zeggen dat het schip ook daadwerkelijk zal

nagetrokken,

extra gewicht ais “dead load” gewicht in de

kapseizen, De code on intact stability of all ty­

spreekt hierover echter niet in zijn verklaring;

computer moeten invoeren.

pes of ships covered instruments' resolution

noch dat hij deze opdracht van de kapitein

Tijdens het onderzoek naar de oorzaak van

A.749U8) beveelt in hoofdstuk 4 stabiliteitsei­

kreeg, noch dat hij daadwerkelijk de tanks na­

de ramp werd in Port Said door SI ontdekt

sen aan met speciale criteria voor container­

getrokken heeft. Gezien het grote aantal

dat, op het bay plan, van een aantal contai­

schepen groter dan 100 meter. Deze eisen

tanks, 16 stuks in totaal, dat nagetrokken zou

ners het lege gewicht van de container zelf,

zijn echter niet allemaal geïmplementeerd in

moeten worden was daar, na het rechtmaken

niet in het bruto container gewicht was verre­

de Nederlandse regelgeving. Bij toepassing

van het schip, het laten overlopen van de dub­

De tweede werktuigkundige

kend. Totaal kwam dit neer op een gewicht

van het IMOcriterium voor containerschepen

bele bodemtanks 2 SB en BB, nog maar wei­

van 176,8 ton. Dit gewicht correspondeert

groter dan 100 m zijn de waarden van de cri­

nig tijd voor.

met het verschil in deplacement tussen de

teria aanzienlijk hoger.

Mocht er toch water in de ballasttanks zijn

achtergebleven, wat in het onderhavige geval

kelijke stabiliteit van de Dongedijk tot nul te re­

Gezien deze gegevens concludeert de Raad

aannemelijk is, dan heeft dit een reductie op

duceren, Bij inspectie van het onderwater­

dat het scheefvallen in ieder geval binnen de

de bestaande MG veroorzaakt. Voor de dub­

schip in het droogdok werd geen schade

tijdslimiet van 3,3 minuten moet hebben

bele bodemtanks 1 ,3 en 4 gezamenlijk is een

waargenomen, anders dan de perforatie in

plaatsgevonden.

reductie van tientallen centimeters aan de or­

dubbele bodemtank 4 BB. Deze schade was

Toen het schip slagzij kreeg, nam de kapitein

de.

veroorzaakt door een drijvende bok tijdens

onmiddellijk de vaart terug. Dit impliceert niet

het lossen van containers aan dek. Water in

dat het schip dan ook gelijk stil ligt. Volgens

Tussen de achterkant van luik 2 en de accom­

het ruim, ten tijde van het ongeval, sluit de

een aanduiding in de kaart lag het schip ter

modatie kan nog een rij 40-voets containers

Raad daarom uit.

hoogte van boei nr. 6 al op zijn kant. Het

het luikhoofd 4 containers van 40 voet plaat­

D e helling

ring sluit de Raad daarom niet uit.

sen. Vervolgens kan men vanuit de gangboor­

Na het afzetten van de loods werd de vaart

geplaatst worden. Op het dek kan men achter

scheefvallen zeer kort na de koersverande­

den doorbouwen tot zes containers dwars-

opgevoerd naar 11 mijl per uur. Door de op­

De diepgang

over. De twee buitenste containers rusten aan

tredende squat werd het vrijboord ter hoogte

Zowel de kapitein als de stuurman verklaren

stuur- en bakboord op speciale containersteu-

van de gordijnplaat ook kleiner. Hoeveel klei­

dat de diepgang van de Dongedijk bij vertrek

nen.

ner precies is niet aan te geven. Bij het optre­

Port Said rond de zomerdiepgang lag. De

De vier containers aan dek staan op contai-

den van squat wordt in eerste instantie de af­

stuurman spreekt van een gemiddelde diep­

nerpotten. Tussen de containers en het dek

stand

gang van 4,90 m, de kapitein van 4,88 m. De

ontstaat hierdoor een vrije ruimte van circa

zeebodem verkleind, daarnaast heeft de

zomerdiepgang bedraagt 4,89 m.

10,5 cm hoog.

squat ook invloed op het vrijboord, zij het in

Volgens het aanvullend stabiliteitsboek is het

van

het

wateroppervlak

tot

de

Indien het schip op zijn merk ligt en de trim is

mindere mate.

deplacement bij een diepgang van 4,88 m en

circa 1,60 m achterover dan komt het dek,

De Dongedijk is uitgerust met een Becker-

een trim van 1,50 m achterover 5692 ton. In

even voor de opbouw, al bij een helling van 6

roer. Dit roer heeft de eigenschap dat er tij­

het onderhavige geval was de trim 1,60 m

graden onder water. Het vrijboord ter plaatse

dens het roer geven een grotere dwarskracht

achterover. Het deplacement bij deze trim en

bedraagt, bij stilliggend schip, circa 70 cm.

ontstaat dan bij andere roertypes. Deze gro­

diepgang is 5700 ton. Volgens het gecorri­

Indien het schip daar water aan dek krijgt,

tere dwarskracht zal het schip eerder laten

geerde bay plan was er aan boord van de

wordt er vóór de opbouw een waterbak ge­

hellen. Ter hoogte van boei nr. 5 veranderde

Dongedijk bij vertrek Port Said een gewicht

creëerd over de gehele breedte van het schip

de kapitein van koers op de automaat. Bij het

aan boord volgens de volgende berekening:

met een lengte van circa 12 m. Dit water kan

reeds geringe vrijboord was slechts een hel­

vrij van boord tot boord lopen.

ling van enkele graden nodig om ter hoogte

Lading aan boord:

3358,7 ton

van de gordijnplaat water aan dek te krijgen.

Leeg schip:

1863,8 ton

De reductie op de stabiliteit door deze vrije

Alle ingrediënten voor een helling waren voor­

Ballast, brandstof, drinkwater,

vloeistofspiegel is dan:

handen, het Becker-roer, de vaart van 11 mijl

diversen:

90,3 ton

per uur en de automaat die onmiddellijk 10° 1/12 xB3x 12 m (lengte waterbak) _ q deplacement

70 m

roeruitslag geeft. Het eventuele restwater in

Totaal aan boord vertrek

de ballasttanks zal de helling nog meer laten

Port Said:

5712,8 ton

toenemen. Omdat het schip over een kleine Indien aan boord van de Dongedijk deze con­

dynamische stabiliteit beschikte, was er on­

Na het ontballasten zijn de tanks niet gepeild.

tainers plat aan dek hadden gestaan, in plaats

voldoende richtkracht aanwezig om de helling

De Raad acht het aannemelijk dat er nog een

van op de containerpotten, dan was er van de­

te verkleinen. Door het wegvallen van de stuw

hoeveelheid water in de tanks is achtergeble­

ze dynamische watermassa geen sprake ge­

kracht, omdat de kapitein de pitch van de

ven. Het gewicht van een eventuele “dead

weest. Er had dan alleen water aan dek ge­

schroef op nul gezet had, zal een achterop lo­

load” en het achtergebleven ballastwater ge­

staan in het gangboord ter hoogte van de

pende golf nog meer water aan dek brengen,

zamenlijk is in dit geval niet te verwaarlozen.

gordijnplaat.

met alle gevolgen van dien.

De Raad sluit, bij vertrek Port Said, een ge­

De getuige-deskundïge ir. E. Vossnack geeft

Opmerkelijk is dat de kapitein verklaart dat,

middelde diepgang van meer dan 4,89 m dus

in zijn betoog aan dat het bovenstaande één

zowel bij het rondgaan in de haven van Port

niet uit. De kapitein en de stuurman blijven

van de oorzaken is geweest van het kapsei­

Said als bij de koersverandering naar noord,

echter bij hun verklaring dat dit niet het geval

zen van de Dongedijk.

van geen enkele helling sprake was. Volgens

is geweest.

Ook prof. Ir. A. Aalbers gaf, als getuige-des-

de kapitein trad de helding van het schip pas

kundige, aan dat het creëren van een zoge­

op 5 a 10 minuten na de koersverandering.

naamd "zwembad" c.q. “vrij water” aan dek

Het is moeilijk te zeggen hoeveel waarde aan

Scheepsbouwers ontwerpen schepen die,

volgens de huidige wetgeving weliswaar is

deze tijdaanduiding moet worden gehecht. In

met inachtneming van de bestaande regelge­

toegestaan, maar dat dit als een zeer gevaar­

bepaalde situaties kunnen minuten uren lijken

ving, voldoen aan de eisen die de koper eraan

lijke situatie gezien moet worden. Aanpassing

te duren. Volgens de kapitein viel het schip ter

stelt.

van de stabiliteitseisen zijn hierbij een nood­

hoogte van boei nr. 6 scheef. De afstand tus­

Men verwacht in het algemeen een schip dat

zaak.

sen boei nr. 5 en boei nr. 6 bedraagt een 0,6

zoveel mogelijk lading kan vervoeren en te­ vens andere voordelen herbergt, zoals een

Het scheepsontwerp

Het bovenstaande geeft aan dat door de in­

mijl.

vloed van het vrije vloeistofoppervlak van het

Na boei nr. 5 is de kapitein koers gaan veran­

kleine Gross Tonnage maat, omdat de Gross

eventuele achtergebleven water in de dubbele

deren. Bij een vaart van 11 mijl per uur legt

Tonnage in veel havens gebruikt wordt als

bodem ballasttanks en de gecreëerde water­

men deze afstand in 3,3 minuten af. Dit

maatstaf voor de verschuldigde havenkosten

bak vóór de opbouw, de MG met tenminste

strookt niet met de verklaring van de kapitein

en dergelijke.

80 cm gereduceerd wordt.

waarin hij beweert dat het schip pas 5 a 10

Ook andere instellingen, zoals verzekeringen,

Deze reductie is ruim voldoende om de wer­

minuten na het koers veranderen scheef viel.

houden de Gross Tonnage van een schip aan

S M I T h e e ft een t r a d i t i e van 160 j a a r d ie n s tv e r le n in g in
<4.

k e n d e r e p u t a t ie o p g e b o u w d O n z e h o u d in g is: ‘ d o it r ig h t th e f ir s t t i m e ! '. R u im 3 8 0 0 m ensen w e rk e n w e r e ld w ijd v o o r o p d ra c h tg e v e rs in de o ffs h o re in d u s t r ie , de c iv ie le w a te r b o u w en de in t e r n a t io n a le scheep v a a r t . D e d ie n s te n v a n S M I T z ijn o n d e r v e rd e e ld in v ie r d iv is ie s H a rb o u r Tow age h a v e n s le e p d ie n s te n en h ie r a a n g e r e la te e rd e m a r itie m e

o n d e r s te u n in g a a n o ffs h o re eu o n s h o re te r m in a ls

Shared R esources is een clu ster van een aantal stafafdelingen, w aaronder o ok het R isk M anagem ent Departm ent . Op deze afdeling is een vacature ontstaan voor een:

Claims Manager m/v A ls C laim s M anager draag j e , in sam enw erking m et de Insurance M anager, zorg voor de effectiev e en efficiën te afw ikkeling van verzekeringsclaim s vanuit de SM IT-groep. J e houdt j e bezig m et het ontw ikkelen van een stan­ daard tneldingsprocedure voor schades binnen de S M IT-groep en j e bespreekt verzekeringsclaim s m et m akelaars en verzekeraars. D aarnaast coördineer en participeer j e in de contacten m et m akelaars, surveyors, tech n ical super­ intendents en andere relevante partijen. J e analyseert trends en de onderliggende oorzaken van verzekeringsclaim s en presenteert de resultaten aan het m anagem ent. Tevens draag je bij aan de ontw ikkeling van de activiteiten van het Risk M anagem ent Departm ent naar preven tief R isk M anagem ent. Je beschikt over een afgeronde hbo-opleiding, een tech n ische achtergrond en hebt ervaring o f affiniteit met verzekeringen. Daarnaast beheers j e de Engelse laai uitstekend in woord en geschrift. De arbeidsvoorwaarden zijn concurrerend en afhankelijk van opleiding en ervaring. Voor de divisie Salvage zijn wij op zoek naar een:

Naval Architect m/v b e r g in g , w r a k o p r u im ln g

T ra n s p o rt & H e a v y L ift p o n to n v e r h u u r , z w a a r t r a n s ­ p o r t, ( z e e ) s le e p v a a r t , z w a a r

A ls Naval A rchitect g e e f je ondersteuning bij voorbereiding en uitvoering van bergings- en w rakopruim ingsprojecten. Je houdt j e bezig m et het uitw erken van voorstellen voor de te gebruiken m ethodieken t.b.v. de co m m erciële en operationele afdelingen alsm ede risico analyses t.a.v. de (tech n ische) haalbaarheid. Daarnaast ontw erp j e constructies die nodig zijn om bergingen te kunnen uitvoeren. T ijdens projecten fungeer j e als “ trouble sh oo ter" op (scheepsbouw (technisch gebied. J e ontw ikkelt ondersteunende com puterprogram m atuur en levert een bijd rage aan de vernieuwing en/of optim alisering van bergingstechnieken. J e beschikt over een afgeronde opleiding H TS-Scheep sbou w ku n de en hebt m inim aal 2 ja a r ervaring, bij voorkeur o ok tekenervaring. D aarnaast beheers j e de N ederlandse en E n g else taal uitstekend en besch ik j e over een groot probleem oplossend verm ogen. D e arbeidsvoorwaarden zijn concurrerend en afh an kelijk van opleiding en erva­ ring. D e aard van het werk brengt m et zich m ee dat een grote flexibiliteit van j e gevraagd zal worden ten aanzien van reizen en werktijden.

h ijs w e r k , u it v o e r in g en o n d e r s te u n in g v a n c iv ie le w e r k e n o p h et w a te r .

B en j e geïnteresseerd in één van deze functies'? Stuur dan j e s o llicita tieb rief incl. c.v. naar S M IT , Postbus 104 2 , 3 0 0 0 B A Rotterdam , t.a,v. de heer A. van K ooten, Human R eso u rces O fïicer, (0 1 0 ) 4 5 4 9 4 39. W il j e eerst m eer w eten over ons bedrijf, bezoek dan onze site w w w .sm it.com . V oor m eer inform atie over de C laim s M anager kun j e co n tact opnem en niet de h eer C. B o m . D irector Shared R eso u rces, ( 0 1 0 ) 4 5 4 9 2 9 6 en voor m eer inform atie over de Naval A rchitect kun j e contact opnem en m et de h eer C . van E ssen , G eneral M anager O perations Salvage. (0 1 0 )4 5 4 94 06. ^

—H *

—i L .

i é.

ifc

d / 't t

(

1=1

—

^

—-----------

www. i mf t . t s i n

SM IT

voor het berekenen van hun tarieven en kos­

zien dat voor de toen bestaande schepen niet

ten.

noodzakelijk werd geacht.

stabiliteit kan de invloed van het vnje vloeistof-

Door de holte van een schip zo klein mogelijk

De heer Vossnack is van mening dat het ont­

oppervlak zijn. Na het ontbaltasten voor ver­

te houden creëert men een zo klein mogelijke

werp van veel kleine containerschepen, waar­

trek uit Port Said zijn de ballasttanks niet ge­

Gross Tonnage. Dit resulteert in een relatief

onder de Dongedijk, niet meer kan worden

peild. Of de tanks daadwerkelijk nagetrokken

klein vrijboord indien het schip volledig bela­

vergeleken met schepen uit die tijd en dat een

zijn, is tijdens het onderzoek niet vast komen

den is (full and down). Bij een klein vrijboord

herziening van de stabiliteitscrfteria voor dit

te staan. De Raad acht het aannemelijk dat di­

komt bij een geringe helling het water reeds

soort schepen een noodzaak is.

verse dubbele bodemtanks slack zijn ge­

aan dek, waarbij de breedte c.q. stabiliteit af­

Ook hienn wordt hij gesteund door prof. Aal­

weest en reeds bij een geringe helling voor

neemt.

bers. Hij schrijft in zijn rapport dat voor dit ty­

een afname van de stabiliteit zorg gedragen

Ir. E. Vossnack is van mening dat het hante­

pe schip bijzondere normen ontwikkeld zijn in

hebben.

ren van het Gross Tonnage voor de bepaling

de vorm van aanbevelingen voor container­

De afname van de stabiliteit, veroorzaakt

van allerlei kosten de ontwikkeling van een vei­

schepen. Toepassing daarvan zou leiden tot

door de invloed van het vrije vloeistofopper-

lig schip in de weg staat. Hij vindt dat de holte

eliminering van dit scheepstype, omdat im­

vlak van de waterbak die tijdens het varen tus­

van een schip niet beperkt mag worden door

mers veel minder deklading kan worden mee­

sen luik 2 en de accommodatie is ontstaan,

een Gross Tonnage maatgeving.

genomen als de MG moet stijgen van 1,00 m

geeft een reductie op de MG van circa 70 cm.

De Dongedijk is ontworpen voor 2 containers

tot 1,40 m.

Het ontstaan van deze waterbak is zeer aan­

hoog onderdeks en 4 containers hoog aan

Om een veiliger schip te krijgen dient, volgens

nemelijk, gezien het geringe vrijboord in com­

dek. Het schip kan bij een volledige belading

de heer Vossnack, een grotere stabiliteits-om-

binatie met de helling veroorzaakt door het

maximaal 344 containers vervoeren en heeft

vang gecreëerd te worden. Zou men dit op de

Becker-roer,

een inhoud van 2926 ton. De stabiliteit vol­

Dongedijk toepassen, dan zou dat resulteren

De reductie op de MG die hierdoor ontstaan is

doet aan de huidige voorschriften.

in een schip dat bijvoorbeeld 3 containers

en de mogelijke reductie op de MG veroor­

Eén van de oorzaken tot een afname van de

Door de relatief geringe holte van het schip is

hoog onderdeks en 4 containers hoog aan

zaakt door slacke ballasttanks zijn naar het

een grote MG noodzakelijk om aan de stabilr

dek kan vervoeren. Er ontstaat dan een schip

oordeel van de Raad de uiteindelijke aanlei­

teitscriteria te voldoen.

dat 381 containers kan vervoeren en een in­

ding geweest voor het kapseizen van de Don­

Volgens de heer Vossnack zijn deze voor­

houd heeft van 4000 GT, in plaats van 2926

gedijk.

schriften, Load Line Convention IMO resotu-

GT. Gezien de veel grotere tonnenmaat, het

tion A 287 uit 1966, gebaseerd op de toen­

slechts beperkte aantal containers dat men

De kapitein is verantwoordelijk voor een veilig

malige schepen, die over een groot vrijboord

dan méér kan vervoeren en de e)ïra bouwkos­

en stabiel schip. De eerste stuurman aan

beschikten. Voor schepen van het type Don­

ten is dit, verkooptechnisch, nietergaantrek­

boord van de Dongedijk werd belast met het la-

gedijk, met hoge deklast, klein vrijboord,

kelijk.

dinggedeelte en rekende met behulp van het

smalle gangboorden en hoge luikhoofden

Locopias-programma de stabiliteit uit. De stuur­

zouden deze voorschriften niet meer van toe­

De Raad onderschrijft bovenstaande bevindin­

man maakte zijn eerste reis in die functie. Dat

passing mogen zijn. Hij wordt hierin gesteund

gen met betrekking tot het scheepsontwerp.

hij zijn werkzaamheden serieus nam, blijkt uit

door onder andere prof. Aalbers van de TU

het feit dat hij in eerste instantie 12 containers

Delft.

Conclusie

Ten tijde van de ramp had de Dongedijk tot

De Raad is van oordeel dat de oorzaak van de

aan de wettelijk gestelde eisen.

aan de kritische hoek van 20° een stabiliteits-

ramp primair te wijten is aan het feit dat de

Bij het invoeren van het verbeterde ladmgplan

omvang van 4 cm/rad. De heer Vossnack

Dongedijk uit Port Said is vertrokken met een

bleek dat aan alle eisen, met uitzondering van

neemt 20° helling als kritische hoek aan, om­

stabiliteit die ver onder de vereiste, wettelijk

het criterium voor de invloed van de wind, werd

dat bij die helling het luikhoofd onder water

voorgeschreven, criteria lag. Dit is veroor­

voldaan. De KG voldeed ternauwernood aan de

komt en de lading gaat schuiven. Prof. Aal­

zaakt doordat de scheepsleiding van de char-

maximum toegestane KG. Voor de stuurman

bers vindt een hoek van 5° al kritisch omdat

teraar via de fax onjuiste, te lage gewichten

was dit echter geen reden om het laadplan zo­

liet vervallen omdat de stabiliteit niet voldeed

dan het dek al onder water komt met alle ge­

van de lading ontvangen heeft. Na het onder­

danig om te zetten dat ook aan het criterium

volgen van dien. Normaal gesproken is de kri­

zoek bleek dat in totaal 176 ton meer gewicht

voor invloed van de wind voldaan werd.

tische hoek, ook wel de vervulhoek genoemd,

geladen was dan op die fax was aangegeven.

De Raad is van oordeel dat de stuurman actie

de hoek waarbij de niet waterdichte openin-

Opzet bij het opgeven van de lage gewichten

had moeten ondernemen en er zorg voor had

gen te water komen. Dit is dus de hoek waar­

kan hierbij niet uitgesloten worden. Dit extra

moeten dragen dat aan alle criteria voldaan

bij het schip in grote problemen kan komen.

gewicht werd echter door de scheepsleiding,

werd. Hij had dit aspect zeker uitvoerig met

Hij is van oordeel dat, op grond van deze

aan de hand van de afgelezen diepgang, niet

de kapitein moeten bespreken.

ramp, de kritische hoek door de bevoegde

als zodanig onderkend.

Bij het opnemen van de diepgang bleek het

autoriteiten heroverwogen moet worden. De

Volgens de berekening, met inachtneming

schip 13 cm dieper te liggen dan was bere­

kritische hoek is in het algemeen van een

van de gecorrigeerde gewichten, had het

kend. Voor de kapitein had dit een duidelijke

groot aantal factoren afhankelijk en kan voor

schip bij vertrek Port Said een MG van 0,65

aanwijzing moeten zijn dat er iets niet klopte.

ieder schip verschillend zijn. Volgens het crite­

m. Deze diende tenminste 1,00 m volgens

Hij had in de eerste plaats alle tanks moeten

rium van de Finse professor Rahola zou bo­

het Locopias-programma te zijn.

laten peilen om te zien of er eventueel extra

vengenoemde stabiliteitsomvang, tot de kriti­

Duidelijk mag zijn dat de stabiliteit bij vertrek

water in het schip zou zitten. Het restant extra

sche hoek, 8 cm/rad moeten bedragen. Hij

ruim onvoldoende was om naar zee te ver­

gewicht dat dan nog overbleef zou alleen

presenteerde reeds in de dertiger jaren zijn

trekken. Als de kapitein bij de werkelijke (afge­

maar in de lading kunnen zitten. Omdat het

formule, waarbij juist met de mogelijkheid van

lezen) diepgang de maximale toegestane KG

schip op zijn merk lag, was het niet mogelijk

onbedoeld water in het schip of aan dek werd

in de goede tabel had opgezocht, had hij op

om het zwaartepunt te verlagen door het inne­

rekening gehouden. Zijn criterium werd in

deze wijze kunnen vaststellen dat de stabiliteit

men van extra ballastwater. De enige optie

1966 niet verwerkt in de Load Lines, aange­

niet voldoende was.

was dus geweest om van de bovenste laag

gewicht weg te nemen.

te over alles van 99,95 m.

maatstaf voor financiële zaken te doen her­

De kapitein is echter zonder enige actie te on­

Het aanscherpen van de stabiliteitseisen voor

overwegen. Het laten uitvoeren van model-

dernemen naar zee vertrokken terwijl hij wist,

containerschepen dient naar het oordeel van

proeven met scheepsontwerpen als de

of in ieder geval had moeten weten, dat:

de Raad in IMOverband plaats te vinden.

- de stabiliteit bij de door de computer bere­

Dongedijk kan daarbij nuttige informatie verschaffen.

kende gemiddelde diepgang van 4,75 m al

Beslissing

marginaal was;

De Raad straft de kapitein wegens zijn schuld

2. "Vrij water” aan dek dient zoveel mogelijk

- hij bij de werkelijke, door hem zelf afgele­

aan de ramp, door hem de bevoegdheid om

beperkt te worden. Indien dit niet mogelijk

zen, gemiddelde diepgang van 4,88 m een

als kapitein te varen te ontnemen voor een pe­

is, dienen de stabiliteitseisen hieraan aan­

extra gewicht op een onbekende plaats

riode van drie weken.

gepast te worden.

aan boord had. De Raad straft de eerste stuurman wegens

3. Gezien de complexiteit van het berekenen

Het is niet de eerste keer en zal zeker niet de

zijn medeschuld aan de ramp door het te zij­

van de stabiliteit van containerschepen en

laatste keer zijn dat schepen geconfronteerd

nen aanzien uitspreken van een berisping.

de tijdsdruk waaronder gewerkt moet wor­

worden met onbedoelde of, zoals in dit geval

den, dienen al deze schepen, ongeacht hun

niet kan worden uitgesloten, misschien juist

Lering

wei bedoelde foutieve opgaven van gewichten

1.De stabiliteit van schepen dient met de

puterprogramma voor het berekenen van

door de wal. Het is aan de scheepsleiding om

grootste zorgvuldigheid beoordeeld te wor­

grootte, uitgerust te worden met een com­

dit te onderkennen en hierop actie te nemen.

den. Indien de breedte/holte-verhouding

de stabiliteit. Zowel de software als de hardware dient een goedkeuring te hebben

In het onderhavige geval had de kapitein aan

van het schip groot is, dient die beoorde­

van en regelmatig gecontroleerd te worden

de diepgang kunnen en moeten zien dat hij

ling nog kritischer te zijn.

door de Scheepvaartinspectie c.q. classifi­

een extra gewicht aan boord had waarmee bij

catiebureaus. Het gebruik van het pro­

de berekening van de stabiliteit geen rekening

2 . Indien het vrijboord al gering is, dient men

gramma SMC (Ship Motion Controller),

was gehouden. Hij had dit gegeven niet mo­

een grote trim te vermijden om tegen te

waarmee aan de hand van een korte hel-

gen negeren en afdoen als een computerfout.

gaan dat het vrijboord nog kleiner wordt.

lingproef de MG kan worden bepaald,

De Raad is van oordeel dat zowel de kapitein

strekt tot aanbeveling.

als de eerste stuurman schuld hebben aan de

3. Het zorgvuldig controleren van de diep­

ramp en een tuchtrechtelijke maatregel voor

gang is onontbeerlijk ter controle van het

4. De voor de stabiliteit verantwoordelijke per­

beiden aan de orde is. De onervarenheid van

totaalgewicht dat men aan boord heeft.

sonen aan boord van schepen moeten zich

de eerste stuurman heeft -in zijn voordeel-

Men dient er altijd rekening mee te houden

kunnen bekwamen in het gebruik van de

meegewogen bij het bepalen van de straf­

dat de opgaven van de gewichten door de

genoemde computerprogramma's.

maat.

wal foutief kunnen zijn.

De kapitein had zich echter, gezien de onerva­

5. Het stabiliteitsprogramma moet duidelijke

renheid van de eerste stuurman, intensiever

4. Na het ontballasten dienen de desbe­

en overzichtelijke informatie verschaffen en

met de belading en de berekening van de sta­

treffende tanks altijd gepeild te worden. Dit

qua interface en ergonomie afgestemd zijn

biliteit moeten bezighouden. Zeker in de eind­

ter controle van eventueel extra gewicht in

op het opleidingsniveau van de personen

fase had hij de stuurman beter moeten bijs­

het schip en het vermijden van slack tanks.

die daar ook op kleine schepen mee om

taan.

moeten gaan. Niet alleen de maximale toe5. Bij twijfel en/of marginale stabiliteit dient

gestane KG, maar ook de minimale MG

Los van het feit dat de Dongedijk uit Port Said

ook het stabiliteitsboek geraadpleegd te

dient in het programma genoemd te wor­

vertrok met een stabiliteit die niet voldeed aan

worden.

den. Zowel de statische als de dynamische stabiliteit dient door middel van krommen

de wettelijk gestelde eisen, de primaire oor­ zaak van de ramp, is de Raad van oordeel dat

6 . Aangezien het, zeker tegenwoordig, ge­

de huidige ruime wettelijke bepalingen voor

bruikelijk is dat familieleden de reis meema­

duidelijk weergegeven te worden.

de stabifiteitscriteria zoals vermeld in BAS nr.

ken, is het de morele plicht van de rederij

6 . Stabiliteitsboek en stabiliteitsprogramma

279/1992, waarop het ontwerp van de Don­

om zorg te dragen dat kinderzwemvesten

dienen dezelfde layout en appearance te

gedijk is gebaseerd, de ramp mogelijk ge­

voorhanden zijn.

hebben. Stabiliteitssituaties uit het stabili­ teitsboek moeten regelmatig getest wor­

maakt hebben.

Aanbevelingen

den op de computer.

De IMO beveelt in resolutie A.749U8) stren­

1. Teneinde herhaling van dit soort ongeluk­

gere criteria aan voor de stabiliteit van contai­

ken te voorkomen, dient de regelgeving op

7. Voor het berekenen van de MG uit de slin-

nerschepen groter dan 100 m. Deze eisen

het gebied van de stabiliteit en vrijboord zo­

gertijd dient in het stabiliteitsboek de for­

zijn niet bindend overgenomen in de Neder­

danig herzien te worden dat er aanzienlijk

mule met de juiste factor vermeld te wor­

landse wetgeving.

grotere veiligheidsmarges ontstaan. De

den waarmee, voor het betrokken schip bij

Op grond van de ramp met de Dongedijk be­

Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan

de betreffende beladingssituatie, gerekend

veelt de Raad de bevoegde autoriteit aan de­

de aanbevelingen volgens hoofdstuk 4, art

moet worden.

ze criteria opnieuw te bezien en in de Neder­

4.9, van IMO resolutie A749/18, geldend

landse wetgeving op te nemen. In IMO-

voor containerschepen groter dan 100 me­

verband zou dan moeten worden bepleit dat

ter, in de Nederlandse wetgeving op te ne­

deze eisen ook moeten gelden voor schepen

men en in IMOverband stappen te onderne­

kleiner dan 100 m. De veiligheid van opvaren­

men om deze eisen mede van toepassing

den stopt niet bij een grens van 100 m. De

te doen zijn voor schepen kleiner dan 100

Dongedijk had volgens de meetbrief een leng­

meter, alsmede de Gross Tonnage als

D e a fd e lin g M a ritie m e T e ch n ie k van de D ire c t ie M a te rie e l K o n in k lijk e M a rin e is v e ra n tw o o r d e lijk v o o r h e t le v e re n en t o e p a s t e n van s c h e e p s b o u w k u n d ig e k e n n is . D o e ls t e llin g h ie r b ij is h e t o n t w ik k e le n en v a lid e r e n van n ie u w v a r e n d m a t e r ie e l v o o r de K o n in k lijk e M a rin e . B in n e n d e z e a fd e lin g g e e f t h e t b u re a u S c h e e p s o n t w e rp e n le id in g aan h e t o n t w e rp p r o c e s , w a t r e s u lte e r t in h e t g e n e r e re n , e v a lu e r e n en v a s t le g g e n v a n n ie u w e s c h e e p s c o n c e p te n en -o n tw e rp e n . O m de a c tiv it e ite n v a n d e O n tw e rp g ro e p S c h e e p s b o u w v a n h e t b u re a u te o p t im a lis e r e n , z o e k e n w e e e n g e d r e v e n p r o fe s s io n a l (v/m ) d ie o n d e r ­ s ta a n d e fu n c t ie w il a m b ië r e n .

Taken

In deze fu n ctie levert u m et tekeningen, ontw erpverslagen en ontw erpdossiers belangrijke scheepsbouw ­ kundige bijdragen aan concept- en v o o ro n tw e rp e n van to e kom stig e m arineschepen. O o k b e n t u belast m et het u itw e rke n van ideeën, schetsen en deeloplossingen in o n tw e rp te ke n in g e n . U vo e rt ze lfsta nd ig scheepsbouwkundige berekeningen en analyses u it als het gaat om gew icht, stabiliteit, snelheid en h o o fd ­ constructie. De ru im te lijke in d e lin g van het o n tw e rp o p tim a lise e rt u op zo'n m anier d a t w o rd t voldaan aan de eisen van ergonom ie en fu n c tio n a lite it.

V e re is t

U hee ft een beroepsopleiding Scheepsbouwkunde doorlopen. Deze basiseis v u lt u aan m et scheepsbouw­ kundige kennis en vaardigheden op het terrein van h e t o n tw e rp e n van schepen. Het g e b ru ik van C AD systemen in relatie to t scheepsbouw h e e ft w e in ig geheim en vo o r u en u b e n t zow el in w o o rd als geschrift com m unicatief vaardig. U com bineert zelfstandigheid m et het verm ogen om in team verband te werken, u bent creatief en fle xib e l en u h e e ft een prim a m ondelinge en schriftelijke beheersing van de Engelse taal.

Geboden

Voor deze fu n ctie g e ld t d a t u een uitdagende en boeiende baan in een veelzijdige organisatie te wachten staat. H et b ruto jaarsalaris is afhankelijk van u w kennis en ervaring en bedraagt maximaal circa € 42 .80 0 ,(schaal 10 BBAD). Verder m ag u ieder ja a r rekenen o p een va ka n tie to e sla g van 8% en m in im a a l 23 vakantiedagen. Tevens bieden w ij u de m og e lijkhe id van fle xib e le arbeidsduur. Daarnaast bieden w ij u een u itgebreid pakket stu d ie fa cilite ite n , zo d a t u uw vakkennis k u n t verbreden en verdiepen.

R e a c tie s

M e e r in fo rm a tie o ve r de fu n c tie en de organisatie k u n t u in w in n e n bij het h o o fd bureau Scheepsont­ w erpen a fd e lin g M a ritie m e Techniek, de h e e rir. J.J. H opm an, (07 0 ) 3 1 6 27 62. De personeelsconsulent, m e vro u w P.H.H. Caspers, kan u in fo rm e re n o ve r de selectieprocedure, (0 7 0 ) 316 34 88. In h e t kader van h e t em ancipatiebeleid stre e ft de K o n in klijke M arin e naar het in dienst nemen van m eer vrou w e n . O o k geïnteresseerden die behoren to t een etnische m inderheidsgroep en gehandicapten w orden n a d ru k ­ kelijk u itg e no d ig d om te solliciteren.

U w sch rifte lijke sollicitatie m e t c.v. k u n t u binnen 14 dagen sturen naar de D ire ctie M a te rie e l K o n in k ­ lijk e M arine, t.a.v. m evrouw P.H.H. Caspers, S ta fa fd e lin g Burgerpersoneel A d m ira lite it, postbus 20702, 2 5 0 0 ES Den Haag.

A cquisitie naar aanleiding van deze a d ve rte n tie w o rd t n ie t op prijs gesteld.

Surf voor de m eest recente vacatures bij de K o n in k lijk e M arine naar w w w .m arine.nl of voor een o ve rzich t van de m eest recente vacatures bij D efen sie naar w w w .d e fe n sie .n l/w e rk e n b ij

. J Ke * O

W e t e n w a a r je m e e b e z i g b e n t . D e M a r in e .

burgerpersoneel

6reko Reparatie b .v . is o p ro e k naar • ijz e r w e r i(c r t • ba nkw erkers

Heeft u interesse? Neem dan contact o p m et Ed de Jong.

Breko is een veelzijdig bedrijf dat gespecialiseerd ish het bouwen en repareren van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstiggelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland.

in n o i/a a r tie f De aktivrteiten beslaar een breed ter­

bezoek onze website www .brek o. com

rein. Zo heeft Breko niet alteen op het gebied var produkbe, installatie en onderhoud, maar zeker ook ais het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enorme hoeveelheid kennis en ervaring in huis.

De afgelopen jaren werd deze kenr» en ervaring toege'stast n de bouwvan tfverse sdiepen.zoaJs droge ladngsdwpen en geavance« de chemicaiéntankers Schip, 1;duurmachine- en boegschroef-instalaties evenals de hydradische systemen woiii, n door de eigen ontwerpafdeling opgezet Dehoogge-kwalificeede medeweriieri met drang totvemieijwing en fun ■tonaliteit maken van Breko een imowaailiet en volwairdigbedn(f

N ijverheidsstraat 9 - 3371 X E 'fta rd in xve ld Postbus 9 - 3 3 7 0 A A H ardinxveld Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 - 6 1 2 6 5 4

n ieu w b o u w b .v .

ROM ETEL TRADE B.V. POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM TELEFOON (0251) 65 73 49 TELEFAX (0251) 67 15 55

AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S: GUNTHER KLEIN INDUSTRIEBEDRAF GMBH

WATERDICHTE, BRANDWERENDE A-60 SCHOTDOOR VOERINGEN ____________

KM EUROPAMETAL AG, MARINE APPUCATIONS

K M E ------------------

CUNIFER-10 BUIZEN & RTTINGEN OSNALINE®, BUNDELBUIZEN

ED J fe

W r/ T V SC H U LZ E

PETERS & BEY GMBH

NAVIGATIEVERLICHTING F.F.A. SCHÜLZE GMBH

COMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS WISKA HOPPMAN & MULSOW GMBH

MESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERLICHTING, ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM

ynternational M arine Accident Reporting Scheme

MARS REPORT No. 101 De MARS-reports zijn een initiatief van “The Council of the Nautical Institute". De rapporten worden vrijwillig opgemaakt en verzonden door gezagvoerders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of ‘nearmisses’ meemaken. M A R S 200115 Action by the Stan d O n Vessel

tounded to see the vessel alter course to

astern of me. There can be no excuse

starboard With the use of emergency

for the behaviour of the other vessels in­

power I managed execute a hard turn to

volved m the incidents and to this day I

Prior to lowenng all equipment was

starboard and avoid the other vessel.

cannot fathom why any Officer of the

checked, including the remote release

She passed down my port side and

Watch would knowmgty place his/her

wires which are notoriously problemati­

through the knuckle left in my wake.

ship in such a dangerous situation. On

cal. As the boat was swung out from the

ship drill.

the other hand, I learnt some valuable

stowed position, the remote release wire

lessons:

to the boat fouled on the winch and this

off, our safest option would have been to

1. Stopping is not always the best an­

force that it swung it through 180 de­

alter course to starboard and parallel the

swer in a close quarters situation,

grees. This had the effect of allowing the

course of the other vessel, or, alterna­

and

boat to run free to the water which was

With the benefit of hindsight, the CO and I realised that, rather than taking all way

lifted the deacknan brake arm with such

tively, conduct a 360 degree turn to star­

only a matter of seconds as the ship was

board. The only reason that collision was

2. If you have the sea room, a turn to

I hope that the following will provide

avoided was due to the high manoeuvra­

starboard will make it hard lor the other vessel to hit you.

fully laden.

some enlightenment into the application

bility of the Patrol Boat. A larger and

of Rule 17 of the COLREGS. In particular,

more cumbersome vessel would surely

I refer to the options available when a

have been unable to increase speed and

Finally, the reasoning behind Rule 17c

could prevent the boat running away. As

power driven vessel on your own port

conduct the hard turn that we did.

was driven home - don’t alter course to

the boat bounced along the side of the

There was inadequate time to cut the wire or take any other measure that

port for a vessel on your own port side.

side fails to give way. When considering

ship, held by the forward painter and the

my course of action in such a situation, I

Incident 2

always have a quote from Cahill's

The second incident happened under al­

Having spent many years on ferries, I

"Collisions and their Causes” (Fairplay

most identical circumstances one week

can endorse the sentiments expressed

loaded VLCC). Unfortunately before the

1983)

my mind:

later. Once again I was on watch entering

in this report. Discretion is the better part

way could be taken off the vessel, the

in the

back of

falls, the alarm was raised and steps tak­ en to stop the vessel (not easy on a fully

“Alterations to port, except in the agony

the Singapore Strait from the east during

of valour and it is often better to make a

side door on the lifeboat gave way, allow

of in extremis, are viewed by Admiralty

the morning. The only difference was

substantial course alteration than to stop

ing an appreciable quantity of water into

Courts in much the same way that the lo­

that my starboard engine was unavail­

the vessel and become a “sitting duck".

the boat. This extra weight lead to failure

cal ladies' sewing circle views social dis­

able, thereby limiting my speed and ma­

of one of the falls and to serious structur­ al damage of the lifeboat. Fortunately no

turn to starboard was the least affected

M A R S 200118 W here is the Lifeboat K ey?

Incident 1

direction.

I recently attended a modern, generally

there were no personal injuries. Damage

A few years ago I was the Navigator on a

This time, instead of a small container

well found, FOC vessel. The vessel was

to the boat was extensive and major re­

Fremantle Class Patrol Boat entering

vessel, the outward bound vessels were

fitted with one sterrvlaunched lifeboat. In

pairs had to be made at the next oppor­

Singapore Strait from the east. About 10

two large rig tenders in line astern, tran­

an understandable attempt to prevent pil­

tunity.

minutes after taking the “con” of the

siting in company to the oil rigs. Once

ferage and stowaways, the lifeboat ac­

ease.”

noeuvrability. Fortunately my ability to

one was inside the boat at the time and

ship, I noticed that one of the vessels de­

again, there was no appreciable bearing

cess door was secured with a substan­

The basic cause of the incident was

parting the TSS had altered to port and

change and the CPA was zero. With the

tial

equally

deemed to be the fouling of the release

was closing on my port bow. Initially I

events of the previous week still fresh in

substantial padlock. The intention, of

wire on the winch drum, a basic design

was not overly concerned as I was the

my mind and cognisant of my limited ma­

course, was to unlock this before putting

fault common to just about all lifeboats

last in a long line of ships entering the

noeuvrability, I reduced speed and al­

to sea. However, this was overlooked

these days. This was not the first inci­

tered to starboard, instead of taking all

and the matter was not noticed until after

dent of this kind, but certainly the most

way off - in effect, I ran away. Both ves­

the ship had been at sea for over 24

serious. In addition to remote release

just her course and pass astern of me.

sels subsequently passed safely down

hours. An engineer wished to perform

wire problems, we have also experi­

However she continued to close on a

my port side and I continued my turn until

routine maintenance and testing on the

enced difficulties with release gear,

steady bearing, I plotted her relative

I resumed my base course.

lifeboat engine and was unable to gain

though improved training and testing

TSS and assumed that the departing vessel (a small container ship) would ad­

fitted

with

an

access.

track on the radar and confirmed that her CPA was indeed zero.

chain,

have reduced these incidents consider­ ably. Crews are now very wary of

I have every consideration for those navi­ gating large vessels and appreciate the

The key had been residing safely in the

lifeboats in general, something that is

The vessel continued to close without

difficulties they may experience when try­

3rd Mate's cabin, effectively rendering

very easy to understand given their

taking any action to avoid collision, so,

ing to alter course. However, in both of

the ship's only lifeboat completely use­

record over the last few years.

having reduced speed, then sounded 5

the above incidents, no vessel could real­

less.

short blasts, I finally resorted to taking all

istically be termed large by today's stan­

way off (sounding a further 3 short blasts

dards. Given that, in both cases, I was

as I did so) and continued to monitor the other vessel as she attempted to pass ahead. The other vessel was right ahead of me when the Captain and I were as­

We are now looking at all options so that we can make the situation safer and re­

the last in a line of vessels entering the

M A R S 200120 Lifeboat Remote Release

TSS, » i alteration of course to starboard

We recently had one vessel lose control

who may one day have to trust their lives

by as little as 10 degrees would have

of a lifeboat as it was being lowered to

to this equipment.

made the give way vessels pass safely

the main deck as part of an abandon

gain the confidence of the ship's crews

M A R S 200122 Excessive Speed

passed the breakwaters, the master re­

would ‘have prevented the accident.

fundamentally unsafe? Why don't the au­

stricted hrmself with the order of just

However, they a( agree that in that case

thorities (IMO, Class etc) take steps to

This report is translated from a Russian

stopping the engines and did not reduce

the consequences would have been far

ensure that lifeboats are designed with

Investigation into an incident some years

headway by going astern. He should

less.

greater margins of safety? How can we

ago. It seems to place all the blame on

have known that when such a tanker at­

get all concerned parties working togeth­

the Master in spite of having a Pilot on

tempted to swing the tugs might not be

er so that the situation can be improved?

board at the time.

effective m holding her in the desired po­

Did the Pilot not share in the responsibili­

sition.

ty for the safe berthing of the tanker? He

Secondary cause

advise the Master.

How can something so important be so

Comment by reporter.

M A R S 2 0 0 121 Pilot I^adder in Poor Condition

A tanker of 22,000 GRT arrived off the

I boarded a Rofio vessel at the Pilot

tons of heavy oil and water ballast. Within

Despite the fact that the master had 12-

Station. I had to pilot her to the anchor­

fifteen minutes, a pilot was embarked

years experience as master manner, in

age to await her berth. During my climb

and the tanker proceeded inwards at half

this case he demonstrated inaccuracy in

M A R S 200123 Transit o f Singapore Strait

on the pilot ladder from the pilot launch

speed. At 15.25 the speed was reduced

visual range finding abilities and estima­

We were transiting the Singapore Straits

up the ship's side I noticed that one side

to slow ahead and at 15.34, on ap­

tion of own ship speed as well as possi­

in daylight. The weather was fine and

of the ladder lengthened under rny

proaching the breakwaters, reduced

ble unawareness of ship's inertia charac­

clear with a calm sea and light winds.

weight. I stopped climbing but continued

again to dead slow ahead. After a further

teristics. Under a properly organised

Own vessel was in ballast but not gas

when nothing more happened.

four minutes the engine was stopped

bridge team, the third mate would have

free. We had received a message to say

port. The vessel was laden with 20,500

should be part of the Bridge Team and

and at 15.40, still making headway to­

been of value to estimate and rapidly de­

that we were to divert to Singapore for

Before i reached the deck levef I noticed

wards the berth, the towing lines were

termine ship’s speed and warn the mas­

bunkers. The vessel was proceeding on

that below the top step one rope was

run from the tanker's bow onto a moor­

ter.

standby, at manoeuvring full ahead (12

partly torn off. On deck I asked the chief-

ing tug and from the tanker’s stem to a

officer and the sailor to pull up the ladder

second tug. The third tug should have as­

It was only within the imminent proximity

Chief Officer acting as OOW and under

and lay it out on deck. On inspection I

sisted in berthing operation by pushing

of berth head, just at under half-a-ship's

Master’s Orders. There was no Pilot on

found that the ropes were wet through.

the tanker to the berth after the tanker

length away and when a bow tug had to

board.

The torn part was disintegrating and had

had made a 180 turn to starboard. The

cast off the towing line, the master finally

knots) and was in hand steering. The

forward tug started to pull to starboard

realised the danger of the situation and

to turn the tanker, the after tug pulled on

even then did not take all possible pre­

passed abeam of Horsburgh Lighthouse

On the bridge I informed the Master and

the port side. Due to the speed of the

ventive actions. The anchor with 11/2

westbound for the Western Tanker

he inspected the ladder himself. On his

tanker, the forward tug was not able to

shackles on the winch in a depth of 17

Anchorage off Sultan Shoal Lighthouse.

return he commented that I had been

hold its position at the required angle to

metres would not hold and therefore was

Traffic Conditions were moderate to

very lucky. I learned during the piloting

the tanker's side and she started to be

not effective at all. Should some more

heavy. During our passage we were over­

that both pilot ladders were always

pulled by the towing line and was finally

cable have been paid out, say another

taken by 2 container ships and an LNG

little strength left at all.

At 0526 dawn was breaking as we

stored on deck at the boarding positions

pressed

the

two shackles, the anchor may have been

tanker. We had to alter our speed occa­

on the Port and Starboard sides.

tanker’s side. To avoid capsizing, the

an effective means to reduce the

sionally to maintain our distance from the

Secured to the deck and rolled up with a

towing line was cast off. At this point the

tanker's headway. Experts expressed

ship ahead of us. Two ships crossed

cloth cover and that both ladders were

tanker was just half a ship’s length away

doubt that the mere use of an anchor

ahead of us inbound to Singapore and

only two years old.

from the intended berth. Full astern was

dangerously

against

given and the port anchor was let go to Since the ship just came from being laid-

one and a half shackles on the winch.

up for about one year, the ladders had

These measures were however taken

apparently not been used for some time

too late to prevent an accident and the

and, due to a lack of ventilation, parts of

vessel, still having headway, contacted

them were saturated and disintegrating.

the berth head.

The following lessons can be learned

Primary cause

from this:

The major contributing factor to this ac­ should always be

cident is obviously excessive speed.

stowed inside a well ventilated stor­

This is a decisive factor but not the only

age and not on the weather deck.

one. Other contributory factors or er­

(a) Pilot ladders

(b) Pilot ladders should be carefully in­ spected before use.

rors should be taken into consideration. Let us consider possible faults in detail.

A Pilot’s life can depend on it and that

Entering the port was carried out under

has nothing to do with luck.

the effect of a northerly wind of force 6 and with good visibility, tt is possible to

Two days later, I was very pleased to pi­

assume that the master decided to

lot the same vessel out again and to ob­

keep a comparatively high speed to

serve that she was now equipped with

maintain a good manoeuvrability in the

two brand new pilot ladders!

following swell. The area in the port where such a tanker can be stopped is

Protect Pilots - ladders last longer if they

wide enough and the tugs were avail­

are looked after!

able and awaiting. And yet, having

there were several fishng boats n the

Close astern of this was a loaded bulk

Ship 1 in ballast, course 185T, speed 16

vicinity which we were requred to avoid.

earner overtaking both of us down our

knots.

Traffic conditions in the eastbound lane

port sides. At 0742 we were abeam of

were similar to the westbound lane. A

the Eastern Buoy.

loaded Chinese 5 hatch handy size bulk

have experienced any incident which you Ship 2 loaded, course 358T, speed 13 knots.

carrier of approximately 35,000 T was

A busy mornings work with interesting

overtaking us on our port side. At 0650

possibilities. WHY?

he altered course to starboard and passed astern of us, presumably bound

What possesses people to take these

for the Singapore Pilot Boarding Ground.

enormous risks?

From my position on the port side of the

How many other members out there can

chart table, 45m above the waterline and

relate to this horror story?

60m from the stem, I had to look down

More reports are always needed. If you

thmkmay be of interest to others please send details, including your name and a contact address to:

There was no VHF communication which

Captain R. Beedel FN1, 17 Estuary Dive,

was unusual. The bearings of both these

Felixstowe, Suffolk P i l 9TL, UK. E-mail

ships were:-

address: [email protected].

ship 1 beanng 070deg x 5.77nm and

U kunt uw ervaringen, indien het niet an­

ship 2 beanng 070deg x 6.25rtm.

ders kan in het Nederlands, ook Kwijt bij de Redactie van SWZ, Mathenesserlaan

From my ARPA it was difficult to see any

185, 3014 HA Rotterdam.

alteration of course, but it appears that

Telefoon: 010.2410094,

bearing charge as he went around our

M A R S 2 0 0 12 4 N ear M iss in M id-O cean

both ships altered their courses 5de-

fax: 010.2410095.

stern. I lost sight of his fore deck right

Daylight, fine and clear with slight seas.

grees to starboard to pass 0.48NM

efnail: [email protected]

back to the aft end of his No. 4 hatch.

Thousands of square miles of ocean to

apart With miles of ocean to play in,

Some crew members who were sight

play in and only 3 ships in sight of one an­

WHY? Are the considerations of TRANS­

The Council of the Nautical Institute

seeing on our poop estimated he passed

other. Own ship and two cape size bulk

FER, ADVANCE and STOPPING DIS­

gratefully acknowledge the sponsorship

less than 20m astern of us. Fearing a

earners. My ARPA showed them as be­

TANCE of a minor nature to be ignored

provided by:- The North of England P&l

collision they hurriedly left the poop so

ing on collision courses with each other. I

because of a pencilled course line on the

Club, The Swedish Club, The UK P&l

the actual passing distance is unknown

was slowly overtaking the northbound

chart? Has the pencilled course line be­

Club, Det Norske Veritas, The Marine

except to say that it was far too close. At

loaded bulk carrier on her port side. Both

come the only consideration in collision

Society, The Britannia P&l Club, The

the time of this incident we were being

ships had the same distinctive and un­

avoidance situations? It never ceases to

Journal Safety at Sea International.

overtaken by a container ship close on

usual accommodation block which made

amaze me how foolish people can be.

our port bow and a large LNG tanker.

me believe that they were sister ships.

onto this ship to observed his relative

KROHNE Nederland Een flieuwe naarn, een nieuwe koers. Deze week presenteren wij de BM IO O Marine.

KROHNE zet hiermee een nieuwe koers in. Scherp geprijsde apparatuur waarmee u me­ teen technisch op kop ligt met uw schepen. En... U bent natuurlijk ook in de toekomst ver­ zekerd van een goede service.

KROHNE Nederland B.V. Kerkeplaat 14 3 3 1 3 LC Dordrecht Telefoon: 078-6306200 Fax: 078-6306234

KROHN E

W A KTSlU - a • ie g w « d t u n w i

«■P i

ïTART

AFWISSELING NODIG? Wartsila Propulsion te Drunen (N-Br.) verkoopt, ontwerpt en produceert In eigen beheer com­ plete scheepsvoortstuwingssystemen voor alle denkbare schepen. Met ca. 630 medewerkers in Drunen Is Wartsila Propulsion toonaangevend In de maritieme sector. Wartsila Propulsion voert een offensief commercieel beleid. Met de business units fixed pitch propellers, controllable pitch propellers, azimuth thrusters, bow thrusters, waterjets, de bijbehorende besturingssystemen en het wereldwijde servlceapparaat bouwt Wartsila Propulsion haar huidige positie van “Leaders in Propulsion Systems" steeds verder uit. Ter versterking van de afdeling Sales Support binnen de business unit Fixed Pitch Propellers zijn wij op zoek naar een nieuwe collega (m/v) voor de functie van

Sales support engineer U bent op kantoor de schakel tussen de verkoper in het veld en de rest van de business unit en facilitaire diensten. Uw taak is het vertalen van aanvragen van de klant in slagvaardige offertes. U heeft hiertoe veelvul­ dig contact niet ons wereldwijde verkoopapparaat en onze agenten. U coördineert binnen de business unit het verkooptraject, zowel commercieel, contractueel als technisch en houdt hierbij vanzelfsprekend rekening met de specifieke wensen van de klant. U heeft een technische achtergrond op m inimaal M BO /H BO -niveau. Ervaring in de maritieme sector is een pré. Wartsila Propulsion werkt met M S-Offïce en eigen programmatuur. Goede beheersing van de En­

gelse taal in woord en geschrift is noodzakelijk. U heeft uitstekende communicatieve eigenschappen, een ge­ zonde dosis doorzettingsvermogen en u kunt zelfstan­ dig en gestructureerd werken. Een boeiende commerciële functie in een modern be­ drijf, waar technisch zeer hoogwaardige producten wor­ den vervaardigd. De afdeling Sales Support heeft zeer regelmatig interne en externe contacten, hetgeen re­ sulteert in een baan met veel variatie. D e dynamiek van Wartsila Propulsion staat garant voor een uirdagende werkomgeving. Daarnaast zijn onze primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden uiteraard uitstekend te

Meer informatie over Wartsila Propulsion vindt u op onze website: www.wartsila.com Voor informatie over deze vacature kunt u bellen met de heer ir. K .G . Terlage, Manager Productgroep FPP telefoonnummer 0416 388 458. U kunt uw schriftelijke reactie sturen naar: Wartsila Propulsion, Afdeling P & O t.a.v. de heer R.A.J. Poppelaars, Manager P & O , Postbus 6, 5150 BB Drunen, o f per e-mail naar: [email protected].

Unieke mensen maken unieke producten

WARTSILA www.wartsila.com

iteratuur Bibliotheek Technische Universiteit

teraction effects, varying cross-sectional

SWZ 02-0605

Delft (BTUD)

and material properties as wet as exter­

Revolutionary

nal attachment objects.

World"

response for the ADX Express high­

Kopieën van de hier vermelde artikelen

0630614

Hansa (CB 8213 A), 200203, vol.139,

speed pentamaran

zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:

SWZ 02-0603

no.3, pg-34, nrpg-9, ta-1, dr-4, ph-7.

Kohlmoos, A.; Dudson. E.; Rambeck,

ENG

H.J.

SWZ 02-0608 resort

ship

"The

Prediction of global wave induced

BTUD

Row computations for ship safety

Although not all flats are sold on board

Fast 2001: 6th International Conference

Afdeling Aanvragen

problems

this innovative oceangoing resort ship,

on Fast Sea Transportation / (CB C202-

Postbus 98

Soding, H.

promoted by Norwegian Knut Kloster Jr.,

0091), 200109, vd.2, pg-71, nrpg-10,

2600 MG Delft

Ocean Engineering (002350), 200206.

the newbuilding was delivered by Fosen

gr-16, ta-5, dr-4, ph-1, ENG

E-maü: [email protected]

vol.29, no.7, pg-721, nrpg-18, gr-8, ta-1.

Mek. Verksteder !FMV) to Bahamas-ba-

This paper details the methods errv

Fax: 015.2571795

dr-5, ENG

sed ResidenSea recently, touring now

ployed to determine global design loads

A number of ship safety problems in­

around the world.

for the ADX Express high-speed penta­

Bij bestelling van artikelen dient u het

volve flow computations. Most of them

0111403

maran. The standard long-term statisti­

SWZ-nummer van het abstract op te ge­

do not require involved CFD calculations,

ven.

but can be solved by relatively simple

SWZ 02-0606

sign loads. Here, socalted nonlinear

means which, nonetheless, are not state

An airlifted catamaran - hydrody-

pseudo transfer functions and the wave climate of the North Atlantic served as in­

cal method was applied to calculate de­

SWZ 02-06-01

of the art. The problems discussed are.

namical aspects

Strength modelling in stiffened FRP

in order of increasing sophistication:

Allenstrom, B.; Liljenberg, H.; Tudem, U.

put for the statistical analysis.

structures with viscoelastic inserts

cross-flooding

compart­

Fast 2001: 6th International Conference

0112100:0140122

for ocean structures

ments; evacuation of persons on board

on Fast Sea Transportation / (CB C202-

Blake, J.I.R.; Shenoi, R.A.; House, J.;

a ship; sinking of a damaged ship in still

0092), 200109, vol.3, pg-29, nrpg-12,

SWZ 02-06-09

Turton, T.

water; accelerations and loads on free-

gr-7,ta4, dr-1, ph-3, ENG

C 02 ocean sequestration by moving

fall lifeboats and damaged ship survival

A new hull concept has been model-test-

ships

200207, vol.29, no.8, pg-849, nrpg-21,

time in a seaway.

ed at SSPA Sweden AB on behalf of SES

Ozaki, M. et al.

gr-1, ta-2, dr-12, ph-1, ENG

0150330

Europe AS. It is based on the patent of

Journal of Marine Science and Technolo­

Mr. Howard Harley and often referred to

gy (WbMT 96911, 200112, vol.6, no.2,

Ocean

Engineering

(CB

9341

F),

of

damage

The purpose of this paper is to investi­ gate the static structural response of a

SWZ 02-0604

as the Skirtless SES. Hydrodynamically

pg-51, nrpg-8, gr-8, dr-4, ph-7, ENG

new type of composite stiffener contain­

Nautical education in a changing

the concept is more like a catamaran

The concept of C02 dispersion in the

ing a viscoelastic insert. The introduction

world: the case of the Netherlands

and in this paper is called an 'AirLifted

ocean depths by ships is a promising

of this material has proven benefits in

Veenstra, A.W.

Catamaran' (ALC).

method for efficient dilution. That is, liq­

terms of noise and vibration attenuation

Marine Policy (CB 3894), 200203,

0112103; 0112106

across the joint.

vol.26, no.2, pg-133, nrpg-9, ta-2, dr-2,

0140200; 0130200

ENG

SWZ 02-0607

2500m with a suspended pipe towed by

This paper is a contribution to the strate­

Investigation on optimization strate­

a slowly moving ship. In addition to the

SWZ 02-0602

gic question: How can the continuity of

gies for the hydrodynamic design of

horizontal movement of the release

Semi-analytical quasi-static formula­

the current education infrastructure for

fast ferries

point, the vertical journey of C02

tion for three-dimensional partially

the maritime industry be secured? The

Harries, S.; Valdenazzi, F.; Abt, C.; Vi-

droplets until they disappear by dissolu­

grounded mooring system problems

analysis in the paper is based on con­

viani, U.

tion is effective for the dilution of C02 in

Chai, Y.T.; Varyani, K.S.; Barltrop, N.D.P.

cepts from institutional economics, in

Fast 2001: 6th International Conference

seawater. In this paper, the possibility of

Ocean Engineenng (002350), 200206,

particular governance of institutional

on Fast Sea Transportation / (CB C202-

the generation of relatively large-sized

vol.29, no.6, pg-627, nrpg-23, taS, dr-

structures. The analysis is applied to the

0090), 200109, vol.l, pg-235, nrpg-11,

droplets from a moving nozzle is investi­

10, ENG

Netherlands. The Dutch maritime sector

gr-11, ta-3, dr-11, ENG

gated experimentally. In addition, the ter­

A semi-analytical quasi-static formulation

is described in terms of the institutions

This paper contributes to the field of ship

minal velocity of C02 droplets in deepsea

based on the catenary approach capable

that are related to knowledge and educa­

design by investigating the applicability

circumstances is measured in a large

of solving three-dimensional partially

tion. This analysis shows that these insti­

of formal strategies to the optimization

highpressure tank to investigate the irv

grounded and fully suspended mulWeg

tutions, most of which take the form of

of a ship's hydrodynamic performance. A

ftuence of the hydrate film formed on the

mooring-system problems is presented

explicit organisations, are all very rigid

study on the geometric modelling, hydro-

surface of the droplet.

in this paper. The advantage of the pre­

and leave little room for change and re­

dynamic analysis, design evaluation and

0950100

sent formulation is that only a compact

newal. Furthermore, the social and legal

shape variation of a fast Rofto ferry is

governing vector equation, derived in

structure embedded in the institutional

presented. Various methods of Non-Lir>

terms of grounded cable length and an­

structure

than

ear Programming (NLP) are utilized to ex­

chor tension vector, need to be solved

thwarts, the institutional inertia. The theo­

plore the design space and to improve

for each mooring cable to determine rts

ry on governance and organising capaci­

the hull shape. Stochastic and determin­

grounded and suspended body re­

ty offers some short-term solutions.

istic optimization strategies are dis­

sponse, and only a small number of dis­

Long-term solutions only emerge if

cussed along with their respective ad­

crete segments are needed to predict its

changes are made in the institutional

vantages and drawbacks.

behaviour accurately due to its inherent

structure of the knowledge infrastruc­

0112100; 0150200;0120212

slope continuity. In addition, it is capable

ture.

of handling arbitrarily inclined seabed irv

0250592

strengthens,

rather

uefied C02 is delivered to the site and in­ jected into the ocean at depths of 1000-

S cheepsbouw • C h e m ic a lië n ta n k e rs •

it f

O ffs h o re • Z w a r e c o n s tru c tie s • K ra n e n b o u w •

Q u a lit y a n d K n o w -H o w in W e ld in g

B +V INDUSTRIETECHNIK Gm bH

Simplex-Compact-Seals Simplex-Compact-Fin stabilizers Simplex-Compact-Steering gears Simplex-Compact-Bearings Simplan-Mechanical Seals Centrax-Bulkhead Seals Sterntube and sterntube bushes Turbulo-Separators

P ijp le id in g e n •

À

[ , ■ ■

V e r h o g in g v a n p r o d u c t iv it e it d o o r

M ASCHINENFABRIK BRÖHL G m bH

Deckmachinery Shiplifts and slipway winches

la s to e v o e g m a te r ia le n , k e n n is e n o n d e r s te u n in g

NEUENFELDER M ASCHINENFABRIK G m bH

v a n E lg a , u w p a r tn e r

Shipcranes

in la s te c h n ie k .

JAHNEL-KESTERMANN GETRIEBEWERKE BO CHUM G m bH

Dredging gearboxes Propulsion gearboxes R&M SCHIFFSISOLIERUNG U N D AUSBAU Gm bH

E lg a B e n e lu x • P o s tb u s 1 5 5 1 • 3 2 6 0 BB O u d - B e ije r la n d

Accommodation system and wetunits

T e l.+31 (0 )1 8 6 - 6 4 14 4 4

•

Fax +31 ( 0 ) 1 8 6 - 6 4 0 8 8 0

KUPKE + W O L F G m bH

Booster modules

HEINEN & HOPMAN

DECKM A HAM BURG G m bH

Oil content meters EUCARO BUNTMETALL G m bH

Your com fort our concern!

Cunifer pipes and fittings MOHR HEBETECHNIK GmbH

Blocks, hooks and shackles Fairleads and hawse holes W IN EL B.V.

Tank vent check valves Ventilation cowls, pressure vacuum valves W atertight doors Hydraulic watertight sliding doors Shell doors Scuppers, flame arresters and deck caps Emission control Remote valve control tanksy;

Hermetic Ullage, Tem perature and interface detectors Hermetic deck valves and load samplers je ts v a c u u m a s

■

Vacuum toilet system s Sewage treatm ent plants

i

MEGATOR Ltd.

Pumps and Hydrophore system s WEARDALE STEEL (W o k in g h a m ) Ltd.

Steel castings and steel fab rication s B.V. Technisch Bureau U IT T E N B O G A A R T B ru g w a c h te r 13 - 3 0 3 4 KD R o tte rd a m Telefoon: 010 - 411 46 14 - Fax: 010 - 414 10 04 E-m ail: info@ tbu.nl

• A ir conditioning

• G a s , w a te r an d s a n ita ry s y s te m s

• M e c h a n ic a l ventilatio n

• F ire protection

• C e n tra l h ea tin g

• E n v iro n m e n ta l s y stem s

H eklen & Hopman Engtneenng BV ZukJwenk 45. P.O. Box 9 3750 G A Spakenburg, The Netherlands tel (+31) 033 299 2500 / fax (+ 31)033 299 25 99 email: [email protected] bttp://www.heinenhopman com

— T l—

V

e r e n i g i n g s / * * * ’ // w<* 7. 8.

Voortstuwing (motoren, voortstu-

studenten maritieme techniek van de TU

wers, waterjets);

Delft een studiereis maken naar Japan

Automatisering en bestunngsrege-

en ZuidKorea. Een reiscommissie van

ling.

het S.G. ■WiUtam Froude" zal deze reis organiseren.

'Hotel booking forms', 'Conference regis­

De maritieme bedrijfstak is zeer interna­

tration forms’ en alle andere informatie

tionaal georiënteerd en daarom is het

verkrijgbaar via internet:

voor studenten in deze richting ook be­

www.din.unina.it/hsmv/conference.htm.

langrijk dat ze internationaal inzicht ver­ werven. In de maritieme sector van Ja­

Koninklijke Nederlandse

of via het secretariaat van de KNVTS in

pan en Zuid-Korea zijn zeer interessante

Vereniging van Technici

Rotterdam.

ontwikkelingen gaande. Samen verzor­

op Scheepvaartgebied

gen deze landen ongeveer 2 /3 deel van de

wereldwijde

staaiomzet

in

de

Royal Netherlands Society

Hoofd van het Bureau Materieel Directo

scheepsbouw. Bovendien worden er

of Marine Technology

raat Generaal van het Loodswezen in

veel moderne technieken toegepast.

Den Haag.

Hier zullen de studenten iets van kunnen

In dienst getreden bij de (toen nog) NVTS

leren.

heeft hij met zijn spreekwoordelijke kor­

Men verwacht dat het een geslaagde reis

daatheid veel vernieuwingen in de organi­

zal worden. Er worden interessante be­

cara

"H S M V 6th Sym posium on H igh Sp eed M arine Vehicles" en "W E M T 2002 C onference”

E3 D

2 0 0 2 CONFERENCE

C

Napels 18-20 september 2002

6 '"

S y m p o s iu m o n H ig h S p e e d M a r i n e V e h ic l e s ..

Naples16-20septombf2002

Gedurende het Symposium zullen de re­ sultaten van onderzoek van geavanceer­

Second Announcement and Key Date Change

de technologieën voor dit onderwerp en

satie geïnitieerd en doorgevoerd. Aange

drijven bezocht in verschillende sectoren,

zien de functie van algemeen secretaris

waaronder werven, ingenieursbureaus,

toen nog was gecombineerd met die van

rederijen, onderzoeksinstituten, classifr

hoofdredacteur en bovendien vele werk­

catiemaatschappijen en offshorefliaat-

zaamheden voor de afdelingen op het al­

schappijen. Ook zullen de studenten ver­

gemeen secretariaat in Rotterdam wer­

schillende universiteiten bezoeken.

den uitgevoerd, kan men zich voorstellen

de toepassing van de uitkomsten in de

dat er toen ook al flink moest worden

Met een financiële gift zou men er mede

maritieme industrie worden gepresen­

aangepakt.

voor kunnen zorgen dat dit initiatief ver­

teerd.

Dat kenmerkte Piet Luikenaar ook; als hij

wezenlijkt kan worden, Over de details

Naast het Symposium wordt een ten­

iets aannam dan werd het uitgevoerd,

zal de reiscommissie van het S.G, 'Wil-

toonstelling georganiseerd waar techni­

ook al bleek het achteraf veel werk.

liam Froude" u graag informeren.

sche ontwikkelingen worden getoond

Door zijn sociale bewogenheid was hij

voor hen die zich daarvoor interesseren.

naast zijn werk voor de NVTS ook betrok­

Informatie:

ken bij vele dingen in zijn woonplaats

Ir. J. Pinkster, TUOelft,

Zoetermeer.

tel: 015.2782544.

Het Symposium is tevens de ‘Conferen­

In M em oriam

Vlak voor hij overleed, is hij benoemd tot

ce of the West European Confederation W.A. Philippo

Lid van de Orde van Oranje Nassau.

(WEMT). Deze Conference geeft de gele­

Te Zierikzee is op 26 maart overleden de

De heer Luikenaar was 75 jaar en bijna

genheid aan de leden wan deze verenigin­

heer W.A Philippo, oud-HWTK bij PHs.

28 jaar lid van onze Vereniging.

of

Maritime

Technology

Societies'

Ballotage Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

gen in Finland, Frankrijk, Griekenland, Ita­

van Ommeren B.V. De heer Philippo was

lië, Nederland, Polen, Portugal, Spanje

69 jaar en ruim 24 jaar lid van onze Ver­

M ededelingen

J.L.F. Saat

en het Verenigd Koninkrijk om samen te

eniging.

Studiereis naar Japan en Zuid-Korea

Student

In september 2002 zullen ongeveer 20

school Rotterdam

komen. J. Moret Belangrijke onderwerpen tijdens

het

Symposium: 1.

Op 19 april is te Duiven overleden de heer J. Moret, vroeger werkzaam bij JM

Snel verkeer op zee (transport en

Consulting. De heer Moret was 79 jaar

economie, passagiers en goede­

en 40 jaar lid van de KNVTS.

ren); 2. 3. 4.

5. 6.

Havenfaciliteiten (passagierstermi­

P.A. Luikenaar

nal, intermodale handel);

Te Den Haag is op 27 april overleden de

Technologie voor ontwerp en pro­

heer P.A. Luikenaar. De heer Luikenaar,

ductie;

voor ons Piet, was van 1977 tot 1989 Al­

Hydrodynamica (weerstand,zee­

gemeen secretaris van de KNVTS en

waardigheid, manoeuvreren);

Hoofdredacteur van Schip en Werf. Daar­

Veiligheid (regelgeving, comfort,

voor was hij in dienst als officier techni­

verkeersregeling op zee);

sche dienst bij de Koninklijke Marine. Hij

Bouwstructuren (belasting, sterkte,

heeft daar veel gevaren en ook in de

materialen);

Oost gediend. Zijn laatste functie was

Bezoek bij het surfen altijd: www.knvts.nl!

Scheepsbouwkunde

Hoge­

Schuttenstraat 45 B2,

Voorgesteld door J.P. Burger

P.Kiers

R.W. van Scherpenzeel

3035 RK ROTTERDAM.

Afdeling Noord

Archief Beheerder-MARIN Wagemngen

Kapiteir>Getx.H&J.C.Waker-Detfzi|l

A. Jacobsstraat 76,

Galjoen 9,

Voorgesteld door J. Pinkster Afdeling Rotterdam

J.A. Dijkema

4051 ANOCHTEN.

3904 JE VEENEfOAAL

Sales Manager-Cerrtraal Staal BV

Voorgestetd door A. Jonk

Voorgesteld door H. Waker

D. de Vries

Groningen

Afdeling Rotterdam

Afdeling Noord

Student Maritieme Techniek TU-Delft

Jintewarren 21,

Westplantsoen 42,

9254 GA HARDEGARIJP.

H.T. Lijzenga

A.R. Visser

2613 GL DELFT.

Voorgesteld door H. Reinek

Marine Officier der Technische Dienst

MAFiOFF-Wagenborg Delfzijl

Voorgesteld door J. Pinkster

Afdeling Noord

Kon.MarirtfrDen Helder

Dijkrecht 10,

Emmastraat 14,

9936 GK Farmsum.

Afdeling Rotterdam P. Filius

8601 GL SNEEK.

Voorgesteld door J.M. Vettman

W. van der Wijst

Hoofd Ontwikkeling Numeriek-Centrum-

Voorgesteld door B.L. Kersting

Afdeling Noord

Student Maritiem Officier

Groningen

Afdeling Noord

Burg.van Heusdenweg 40 a,

Canteleer 20,

8881 EE TERSCHELUNG-WEST.

9291 AS KOLLUM.

L.Metz

Scheepsbouwkundige - Pride Internati­

Voorgesteld door R. Soeteman

Voorgesteld door A.A. v.d.Bles

Leider Projectburo-Scheepswerf Metz

onal - Houston

Afdeling Amsterdam

Afdeling Noord

B.V.-Urk

Liesbethstraat 45,

De Noord 26,

4458 BV 's+HEER ARENDSKERK.

R.W. Wartena

Voorgesteld en gepasseerd

R.J.P. Haneveer

8321 BB URK.

Voorgesteld door J.M. Veltman

voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Manager Sales & Marketing-Verolme

Voorgesteld door D. Kuiper

Afdeling Zeeland

W.R. Boerma

Botlek

Afdeling Noord

Project Engineer Damen Shipyards

Gravensingel 111,

Gorinchem

3319 ES DORDRECHT.

C.H. Onderwater

Sales Manager-Centraal Staal BV

Botterstraat 5,

Voorgesteld doorH.W.M. Linssen

Sluisweg 1,

Groningen

5301 TT ZALTBOMMEl,

Afdeling Rotterdam

4351 RJ VEERE.

Essenweg 23,

Voorgesteld door J.J. Porsius

H. v.d.Wijk

Voorgesteld door R. Boerhorst

9603 DT HOOGEZAND.

Afdeling Zeeland

Voorgesteld door H. Reinek

Afdeling Rotterdam

H.A.L. van der Harst

M.P. Breel

Veessen

P. Post

Engineer Surveyor-Lloyd's Register

Kerkstraat 6,

Schade Expert H.A.van Ameijde B.V.

Rotterdam

8194 LXVEESSEN.

Rotterdam

Project Manager-Verolme Botlek

Haringvliet 139,

Voorgesteld door K. van Dokkum

Molendijk 32,

J.W.Frisostraat 40a,

8032 MD ZWOLLE.

Afdeling Noord

Directeur H.A.L. v.d.Harst Beheer B.V.-

Voorgesteld door G.C. Molenaar Afdeling Rotterdam

P.Johansen

Afdeling Noord P.G. van Wijk

3227 CC OUDENHOORN

3051 EL ROTTERDAM.

Voorgesteld door A.G.G. v.d.Berg

Voorgesteld door H.W.M. Linssen

Afdeling Rotterdam

Afdeling Rotterdam

Project Manager DNV-Rotterdam H.G. Choi

Nesdijk 129,

R.FJ.R. Roelfs

S.J. Wynia

Examiner-Korean Intellectual Property

1861 MJ BERGEN (N.H.)

Inkoop NieuwbouwVOSTA Amsterdam

Protect Manager-Verotme Botlek

Office - Zuid Korea

Voorgesteld door P. Boekel

Eerste Helmersstraat 14,

Sportlaan 241,

Bredasmgel 193,

Afdeling Rotterdam

1054 DG AMSTERDAM.

2566 DEN HAAG.

Voorgesteld door G.K, Kamerman

Voorgesteld door H.W.M. Linssen

Afdeling Amsterdam

Afdeling Rotterdam

6844 BA ARNHEM. Voorgesteld door J.M. Veltman

P. van Kessel

Afdeling Rotterdam

Ship Surveyor Lloyd’s RegisterRotterdam

J. Rijnsburger

H.M. Zuidervaart

K. van Dijk

Scheldeptein 35,

Algemeen Directeur-Valuelease NV

Proiect Manager-Verolme Botlek

Technical Sales Eng. Stromag-Unna

2987 EL RIDDERKERK.

Curaçao

H. van Andel straat 29,

(Duitsland)

Voorgesteld door

Parkweg 6, Curaçao (Ned.Antillen)

3235BJROCKANJE.

Dijkhuizen 6,

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld door J.M. Kooijman

Voorgesteld door H.W.M. Linssen

Afdeling Neth. Antilles

Afdeling Rotterdam

7961 AK RUINERWOLD.

Qroenèriicfiy S oetelm eer

- feasebility studies - bouwbegeleiding ~ tekenwerkzaamheden - ontwerp

s c h e e p s b o u w k t P id iq b u r e a u

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD R O TTER D A M Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851

De dynamische afdeling Central Engineering, waar zo'n 60 specialisten werkzaam zijn in meerdere disciplines, vormt het kloppend hart van ons bedrijf. De belangrijkste taak van Central Engineering bestaat uit het vormgeven van onze schepen, van globaal ontwerp tot gedetailleerde engineering. Het resultaat moet steeds een topproduct voor onze klanten zijn. Op het gebied van scheepsbouw bestrijken we een brede range: van sleepboten en patrouillevaartuigen tot boeienleggers, oliebestrijdingsvaartuigen en baggerschepen De afdeling is door zijn centrale plaats in het bedrijf betrokken bij de begeleiding in de diverse bouwfasen, inclusief alle bijkomende activiteiten richting classificatie- en tekenbureaus, onderaannemers, toeleveranciers enz. Naast de dynamiek vormt de voortdurend enemende internationalisering een extra uitdaging. Wij zijn op zoek naar eneriek, gemotiveerde

Damen Shipyards Gorinchem is een uiterst moderne, toonaangevende scheepswerf,

Projectleiders Engineering Scheepsbouw en W erktuigbouw

onderdeeI van de Damen Shipyards Group, die met een omzet van ca. 850 miljoen Euro een solide marktposilie heeft opgebouwd. Damen Shipyards ontwerpt

T eken aars/C o n stru cteu rs (S cheepsbouw en W e rk tu ig b o u w ) Als Projectleider ben je verantwoordelijk voor het coördineren en aansturen van het ontwerp- en teken­ werk, inclusief het leidinggeven aan een team van medewerkers en het instrueren van externe bureaus. Tevens maak je deel uit van de bouwteams van de lopende projecten.

en bouwt een breed

Als Tekenaar of Constructeur draag je zorg voor het ontwerp, de berekeningen an het tekenwerk van da

scala van schepen tot

diverse constructies, systemen, indelingen en opstellingen aan boord van de schepen.

120 meter en ca. 10.000 kW. Jaarlijks

W ij bieden:

worden voor een wereldwijde klanten­

Een uitdagende functie met een passend salaris • Goede secundaire arbeidsvoorwaarden waaronder,

kring ca. 80 schepen van verschillende

afhankelijk van de functie, een auto van de zaak • Goede doorgroeimogelijkheden op zowel

typen en series geproduceerd. Tot onze

technisch als commercieel gebied binnen een dynamische scheepsbouwgroep.

opdrachtgevers behoren o.a. aannemers,

Vereisten voor de functies:

oliemaatschappijen, havenautoriteiten,

W ij zoeken enthousiaste medewerkers to t een leeftijd van ongeveer 40 jaar, op MBO en H80 niveau of

sleeprederijen, offshore bedrijven en

een door ervaring gelijkwaardige ontwikkeling, bij voorkeur met een achtergrond in de scheepsbouw of

maritieme service bedrijven.

maritieme (toeleverende) industrie. Kennis op het gebied van relevante software zoals AutoCad, het Office pakket en eventuele specifieke programmatuur voor het ontwerpen van schepen vormt tevens een pré. Een psychotechnisch onderzoek kan deel uitmaken van da sollicitatieprocedure.

Zo neem je contact met ons op Voor inlichtingen: de heer T. van Oorschot, Hoofd Centra! Engineering, telefoon 0183-639484, Je kunt je schriftelijke sollicitatie richten aan: Damen Shipyards, t.a.v. de afdeling Personeelsadministratie, Postbus 1,4200 AA Gorinchem.

MlMSIISfflMffilDffi

Industrieterrein Avelingen W est 20 • P o stbu s 1 * 4200 A A Gorinchem Telefoon: 0183-639911 • Telefax: 0183-632189 E-m ail: info@ damen.nl • Internet: w w w .dam en.nl

I X

-

S t u d l « b u r * a u

Koninklijke M a rin e I D ie n s t d e r H y d r o g r a f ie

delta m a r in e e n g i n e e r i n g n v Uitgever van zeekaarten en hydrografische publicaties

E n gin eerin g ♦ Planning ♦ B ereken ing en W ij besch ikken over volgend e com p utersystem en:

Autocad, Microstation, Nu pas en Cadmatic.

dme nv: Kapelcmielaan 13 D 9140 Temse - B Tel: + 32/3/710.58.19- Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme.be Web: http://www.dme.be

(070) 3162801 Voor vlagregistratie is er meer dan onze driekleur

BS

Hubel Marine verleent de service wanneer u op zoek bent naar een tijdelijke o f permanente vlag, een andere Class Surveyor o f een goedlopend ISM-systeem.

Cooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons... w

w

w

. b

u

r o

| e

t . n

l

Hubel Marine b.v. 'S/ja i.fi

P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam Tel.: 010 458 73 38 ■Fax 0 10 458 76 62 e-mail: [email protected]

Voortstuwing,

De Zweedse multinational Stena Une speelt een leidende rol op hel gebied van vracht- en passagiers­ vervoer over zee. Zij onderhoudt verschillende terry verbmdlngen rond Scandinavië en tussen het Europese continent en Groot-

Zoekt u een baan als

Brittannlë Stena Une BV In Hoek van Holland verzorgt de verbinding met Harwich waarvan inmiddels

4e werktuigkundige m/v

laariijks ruim I miljoen passagiers gebruik maken Bovendien worden per jaar meer dan 100000 vrochteenheden vervoerd Er zijn ruim

varend op één van de drukst bevaren zeeën en wilt u niet langer dan 1w e e k van huis zijn? Wij bieden u die kans! Wij zoeken namelijk een nieuwe collega die op korte termijn ons werktuigkundige team komt versterken. U wordt ingezet op onze moderne ferry of op onze vrachtboot op de route Hoek van Holland - Harwich.

500 personen werkzaam Op 2 juni 1997 heeft Stena Une BV de bijzon­ der vooruistrevende HSS (High-

Wij verwachten van u een gemotiveerde, flexibele instelling en een groot verantwoordelijkheidsgevoel. Daarbij is het varen op onze moderne ferry een uitdaging voor u.

speed Sea Servicel in de vaart

Van ons kunt u verwachten:

gebracht, waardoor de duur van

• een uitstekend vaar-/verlofschema • een prima salaris • goede secundaire arbeidsvoorwaarden.

de overtocht met de helft is verkort.

Geïnteresseerd in een socialer zeevarend leven?

Tevens heeft Stena Une BV in het

Bel desgewenst voor m eer informatie met d e heer L.B. Knipscheer,

jaar 2000 een nieuwe vrachtroute

tel. 0174-389324 en stuur, fax of e-m ail uw sollicitatie m et c.v. n aar

geopend op Killingholme aan de

Stena Line BV, Postbus 2, t a v. L.B. Knipscheer, 3150 AA Hoek van

rivier de Humber

H o lla n d ,fa x 0174-389329, e -m a [email protected]

_______ 1 E —

_

I

M w

_ FJ

j

C?

The world's leading ferry company

IfcvNSI

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

Met een Open Mind de toekomst in In de publicatie “Innovatief ondernemen

Doelstelling van het lOOpen Mind project

in de maritieme sector" (mei 2001) stelt

is de maritieme industrie de bouwstenen

de Minister van Economische Zaken dat

te laten leveren om het concept van Inte­

innovatie tot de core business van elk be­

graal Ontwerpen in de praktijk beter te

drijf en elke sector zou moeten behoren.

kunnen realiseren. Dit omdat binnen de

Zij is ervan overtuigd dat met gezamenlij­

scheepsbouw in Nederland:

ke inspanningen van bedrijfsleven, ken­

de focus steeds meer verschuift

nisinstituten en overheid de scheeps­

van productie naar ontwerp en engi­

bouw in Nederland vooraanstaand en

neering;

vernieuwend kan blijven. Brancheorgani­

er steeds meer (internationaal)

saties zoals de VNSI spelen hierin een

wordt samengewerkt binnen de ont­

centrale rol.

werp- en engineeringfase;

De Nederlandse scheepsbouw onder­

de vraag naar service, onderhoud

kent de noodzaak tot innovatie en ziet

(o.a. leasing) steeds meer toe­

vooral mogelijkheden in het optimalise­

neemt.

ren van de (elektronische) communicatie

De ontwerp- en engineeringfunctie is dus

tussen de bedrijven in de keten. Deze vi­

van strategisch belang, en daarmee ook

sie sluit aan bij de startnota van EZ ge­

de rol van de informatie. De systemati­

naamd 'de economie van de 21-ste

sche structurering van deze informatie in

eeuw1. In dat kader is door de VNSI in het

een zogenaamde engineenngdatabase

jaar 2000 het lOOpen Mind project ge­

(EDB) biedt de bedrijven daardoor een

start met acht grote werver. De conclu­

stabiele basis voor hun ERP en PDM-sys-

sie van dit onderzoek was dat er in navol

temen.

ging van de installatiesector (Uneto-VNI) en de machinebouw (GMV) invulling ge­

De uitvoering van het lOOpen Mind pro­

geven moet worden aan het concept In­

ject wordt gefaseerd aangepakt. In sep­

tegraal Ontwerpen (10) in de scheeps­

tember 2000 is de Inrtialisatiefase afge­

bouw. Het lOOpen Mind project maakt

rond. De Definttiefase is in juni 2001

hiertoe gebruik van bestaande kennis uit

afgerond en in februari 2002 is een eer­

de installatie- en machinebouwsector. De

ste stap gezet in de Uitvoeringsfase van

nieuw ontwikkelde generieke kennis uit

het project. Om de genoemde doelstellin­

dit project wordt ook weer beschikbaar

gen te kunnen realiseren zijn de volgende

gesteld aan de zgn. 'lObase' en kan wor­

bouwstenen nodig, die in de Uitvoerings­

den hergebruikt voor andere sectoren

fase als afzonderlijke deelprojecten zijn

zoals de bouw en de procesindustrie.

geformuleerd, te weten:

Centraal in het lOconcept staan structu­

Deelproject 1: Modelbouw (de funda­

rering van productgegevens over de ge­

menten voor 10).

hele levenscyclus van het product en in-

Deelproject 2: Communicatie en PR

formatieuitwisseling

(voor bewustwording en beeldvorming).

van

product­

gegevens binnen afdelingen van een be­

Deelproject 3: Virtueel bedrijf (visualise­

drijf en tussen bedrijven in de keten. Dit

ren van 10 in de scheepsbouw).

maakt een andere, meer productievere

Deelproject 4: Leerstof (vastleggen van

werkwijze in de ontwerp en engineering

IOkennis).

mogelijk door productief gebruik van ICT

van ICT in ontwerp en engineering in de

als ‘eriabler' om aan de drie pijlers binnen

De Modelbouw betreft de bouw van pro-

weg staat. Net zoals het normaal is om

de ontwerp- en engineeringfunctie invul­

ces-, product- en informatiemodeHen.

de specificatie van een schip vast te leg­

ling te kunnen geven. lOOpen Mind is in

Om tot een productieve werkwiize te ko­

gen in een bestek en algemeen plan

eerste instantie primair een project van

men (met vele betrokkenen, vaak ge­

dient ook de specificatie van de informa­

de scheepswerven, maar ook van de

ografisch gescheiden) is gebleken dat

tiebehoefte door de scheepsbouw zelf

toeleveranciers gezien hun grote aan­

het nodig is om afspraken te maken over

(de branche m.b.v. de bedrijven) aan de

deel in het scheepsbouwproces. Op ter­

de structurering van processen, produc­

ICT wereld kenbaar te worden gemaakt

mijn wordt ook participatie van de reders

ten en de informatie. De modellen zullen

om goede software te krijgen die een

verwacht. Uniek in het lOconcept is het

tot leven worden gebracht middels pifot-

productieve werkwijze ondersteunt.

duale karakter ervan, dat wil zeggen dat

projecten (best practices) op de werven.

Meer informatie over lOOpen Mind kunt

zowel het bedrijfsleven als ook het onder­

Deze modellen zijn nodig om de grens te

u vinden op de website van VNSI

wijs parallel met elkaar optrekken.

doorbreken die het productief gebruik

(www.vnsi.nl).

Als u v a n d a a g v o o r 1 6 . 0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o r g e n in h u is : o n z e u it ­ g e b r e id e c a ta lo g u s . E en o v e r z ic h te lijk b o e k w e r k v a n 3 6 p a g in a 's w a a r in u

e e n c o m p le e t le v e r in g s p r o g r a m m a v a n a lu m in iu m p r o d u k t e n e n h a lffa b rik a te n a a n tr e ft. W ij k u n n e n m e e s ta l u it v o o rr a a d le v e re n .

GIZOM A a n d e le i d i n g In a lu m i n iu m .

Tel. (0 5 9 8 ) 61 5 7 38. Fax (0 5 9 8 ) 61 2 3 5 2 .

LIJST VAN ADVERTEERDERS LAtlas Personnel Services

43

Meinen & Hopman Engineering

Koninklijke Boskalis Westminster Breko

48 56

Holland Marine Equipment

Central Industry Group

25

Hubel Marine ING

Van Dam Marine Contracting

26 65

jets Vacuum Jotun Tanks

56

Kahn Scheepvaart Krohne Logic Vision

Damen Shipyards DBR Defensie Werving Si Selectie

18, 55 66

Delta Marine Engineering Elga Benelux

62 70, 71 66 44

Smit Internationale

52 68 66

30

Streng Dijkerman & Partners

insert

59

Techno Fysica

68

Transport & Offshore Services Uittenbogaart

44 62

6 2-omslag

62 68

Lowland International Marin Ship M anagem ent

Groenendijk & Soetermeer

64

Dienst Hydrografie Koninklijke Marine

22 66

Van Woerkom, Nobels & Ten Veen Wartsila NSD Machinefabriek Van Zetten

Hamburg Messe und Congress

3-omslag

Maritiem Trainingscentrum

75

Heerema Marine Contractors

4-omslag

Multi Engineering

68

Werktuigkundige

problemen?

25 jaar ervaring duizenden problemen opgelost

56 3-omslag

Rotor Teken- en Adviesbureau Star Stena Line

3-omslag 75

Gizom

4 1 ,4 3

Navylle Rometel Trade

Sr

MULTI NV

Scheepsbouwkundig Studiebureau E n g in ee rin g ♦ P lan n in g ♦ B e re k e n in g en

• werktuigkundige in s p e c tie s e n a n a ly s e s v a n • schade of storing • te vaak alarm • te veel onderhoud • meetservice • alle werktuigkundige g ro o th e d e n : trilling en, vermogen, trekkracht, to rsie , g e lu id , e tc . e tc • multi-channel re c o rd in g & a n a ly s is • conditie monitoring • Lloyds, DNV, GL, A B S , BV • torsietrillings-, FEM o n a n d e r e b e r e k e n in g e n • metaalkundig onderzoek

W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nu pas. Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 -F a x : +32/3/710.58.// E-mail: infoCa:multi.be Web: http:llwww.multi.be

Teken- en adviesbureau Star

'h e t to p p u n t van precisie' Techno Fysica bv Postbus 351 2 9 9 0 AJ B arend rech t tel 0 1 8 0 -6 2 0 2 1 1 fax

0 1 8 0 -6 2 0 7 0 5

internet

w w w .tech n ofysica.n l

Technische tekeningen moeten kloppen.Tot op de millimeter precies. In de scheepsbouw en werktuigbouw zijn betrouwbare tekeningen van groot belang. En die maken wij! Ook gewichtsberekeningen en veiligheids­ plannen behoren tot ons dienstenpakket. Steeds meer rederijen, werven, constructiebedrijven en baggermaatschappijen weten ons te vinden. U ook? Teken - en a d v ie s b u re a u S ta r Bermweg , LA Capelle aan den IJssel Tel: OIO -Fax: E-mail: k-sta r@ p la n etn l - In te rn e t www.k-star.nl

85 2907 451 23 93

010 458 62 45

S c h e e p s b o u w - W e r k t u ig b o u w

75 60 11

^ V N SI

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Gebr. Akerboom B V.

W erf De Hoop' (Schiedam) B V.

Vlaardingen Oost Scheepsrep. B.V.

Werf Alblasserdam B.V.

IHC Delta Shipyard B.V.

Volharding Shipyards B V

Scheepswerf 't Ambacht B.V.

IHC Holland N.V.

Scheepswerf Vooruit B V.

Amels Holland B.V.

IHC Holland Dredgers

VOSTA LMG B V.

AmelsSchelde B.V.

IHC Holland Beaver Dredgers

Scheepswerf v/d Werff en Visser

Barkmeijer Stroobos B.V.

IHC Holland Parts & Services

D. van de Wetering B V.

Bodewes Binnenvaart B.V.

Scheepswerf De Kaap B.V.

Antwerp Shiprepair N.V.

Bodewes' Scheepswerven B.V.

Gebr. Kooiman B.V,

Bodewes Volharding' Foxhol B.V.

Dokbedrijf Luyt B.V

G eassocieerde leden

Scheeps- en Jachtwerf L.J. Boer B.V.

Scheepswerf 'Maasbracht' N.V.

ALBCON B.V.

Breko Nieuwbouw en Reparatie B.V.

Scheepswerf Maaskant Bruinisse

Borand B.V.

Van Brink Shipyard B.V.

Scheepswerf Maaskant Stellendam

Bucomar

Scheepswerf v/h C. Buitendijk B.V.

Merwede Shipyard B.V.

Center Line

Gebr. Buijs Scheepsbouw B.V.

Scheepswerf Metz B.V.

Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B V.

Scheepswerf Bijlsma B.V.

Nederlof Scheepsbouw B.V.

Econosto Nederland B.V.

Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V.

Niehuis & Van den Berg B.V.

Edaircon

Central Industry Group N.V.

Scheepsreparatie H Niessen B.V.

INNO VISIO N

Conoship International B.V.

Koninklijke Niestem Sander B V.

FN V Bondgenoten

Damen Shipyards Bergum

Numeriek Centrum Groningen B.V.

IHDA Shipbuilding Service

Damen Shipyards Group

Oceanco Shipyards (Alblasserdam)

INCAT B V

Damen Shipyards Gorinchem

Oranjewerf Scheepsreparatie B V.

Scheepsbouwkundig Bureau

Damen Shipyards Hardinxveld

Padmos Bruinisse B.V.

Herman Jansen B.V.

Damen Shipyards Hoogezand

Padmos Stellendam B.V.

Directie Materieel Koninklijke Marine

Scheepswerf K. Damen B.V.

Scheepswerf Pattje B.V.

afdeling maritieme techniek

Joh. van Duijvendijk B.V.

Scheepswerf Peters B.V.

MARIN

DUM ACO N B.V.

PSI Pijpleidingen

Marin Ship management B.V.

Engelaer Scheepsbouw B V.

Rotterdam United Dockyard B V.

MasterShip

Scheepswerf Ferus Smit B.V.

Koninklijke Schelde Groep B.V.

Navingo B.V.

Scheepswerf Geertman B.V.

Schelde Marinebouw B.V.

NESEC Scheepsfinancieringen

Scheepswerf 'Gelria' B.V.

Scheldepoort B V. Reparatiewerf

Rolls-Royce Marine Benelux B.V.

van der Giessen-de Noord N.V.

Hellingbedrijf Scheveningen B.V.

Struik & Hamerslag B.V.

van der Giessen-de Noord Shipb div.

Schram & Van Beek B.V.

Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V.

Scheepswerf 'Grave' B.V.

Scheepswerf De Schroef B.V

Touw B&B Holding B.V.

Scheepsbouw De Greuns B.V.

Serdijn Shiprepair B.V.

Vuyk Engineering Rotterdam B.V.

Van Grevenstein's Scheepswerf B.V.

Shipdock Amsterdam B V.

Scheepsbouwkundig Bureau Zeem an

De Groot Nijkerk B.V.

Scheepswerf Slob B.V.

Scheepswerf Harlingen B.V.

Texdok B.V.

VNSI

Scheepswerf Hoebée B.V.

Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V.

Boerhaavelaan 40

A. & L. Hoekman B.V.

B.V. Scheepswerf 'Vahali'

Postbus 138

Scheepswerf De Hoop Heusden B.V.

Verolme Botlek B.V.

2700 AC ZO E TE R M E ER

Scheepswerf De Hoop Lobith B.V.

Scheepswerf Visser B.V.

Tel

079-3531165

H O L L A N D M A R IN E E Q U IP M E N T

AABB Marine & Turbochargers Absorb'it Environmental Technology BV Ajax Fire Protection Systems BV Alewijnse Holding BV Alewijnse Marine Systems (AMS) BV Alewijnse Nijmegen Schepen BV Alewijnse Noord BV Alphatron Marine BV AM W Marine BV

IflC Holland NV Lagersmit Imlech Marine & Offshore BV

Johnson Pump BV K&R pompen BV

Teken- en adviesbureau Star STN Atlas Nederland BV Stork Bronswerk BV Marine Systems

Kelvin Hughes Observator BV Kongsberg M aritim e Ship Systems BV

Bakker Repair BV Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

Beele Engineering BV

Lemans Nederland BV BV Installatiebouw Van der l.eun

Bell Licht

Siemens Nederland NV SIGMA Coatings BV, Marine Divisie Smit Gas Systems

Inform ation Display Technology BV Intcrlech BV

Kooren Shipbuilding and Trading BV Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

Bennex Holland BV Bloksina BV

Shipkits BV

Stork Gears & Services BV Stork-Kwant Techno Fysica BV Tehado Engineering BV Theunissen Techntcal Trading BV ThyssenKrtipp Liften BV

Litton Marine Systems BV Loggers BV Logic Vision BV

Trafa-Resitra Transformatoren BV

HOT Groningen BV Brush I iM A BV

Machine Support BV

Van Voorden Gieterij BV Van Voorden Reparatie BV

Centraalstaal BV

Maprorn Engineering BV Marflex BV M arilux BV

Bosch Rexroth BV

BV Technisch Bureau Uittenbogaart VAF Instruments BV

Mampaey Offshore Industries BV

Central Consulting Group BV (CCG) Coops en Nleborg HV Corrosion & Water-Comrol BV

Vecom Metal Treatment Technology BV Verhaar Omega BV

Marktechnical BV

Vlaardingen Oost Anker- en Kettingfabriek Wartsila Nederland BV Wartsila Propulsion

namen Shipyards Gorinchem*

Materiaal Metingen Europe BV Technisch Bureau Mercurex BV

D.

Datema Delfzijl BV

Merewido Europe BV

Rederij Gebr. W ijsm uller

Da Vinci College* P. Dekker, Machinefabriek BV Dlscom BV

Merrem André de la Porte BV Metagis BV

Winel BV Winteb VOF

M etalix BV

Wolfard & Wessels W erktuigbouw BV

Droste Elektra BV

M ulder & Rijke BV

Drumarkon BV

Nautl Max BV Navylle BV

Woodward Covernor Nederland BV Xantic BV

Croon Elektrotechniek BV CSI BV

Van D uijvendljk en van Overbeek BV Duvalco BV Econosto Nederland BV Maritiem Eefting Engineering

Marine Service Noord

Weka Marine BV van tle Wetering BV

York-inham refrigeration BV

NCM Marine*

Zematra BV

Nederlandse Radiateuren Fabriek BV Nlcoverken Marine Services BV

Nieuwe leden P, Dekker, Machinefabriek BV

M achinefabriek EMCE BV

N ijhuis Pompen BV N.R. Koeling BV Pols Aggregaten BV

Euronorm Aandrijftechniek

Praxis Automation Technology

Eekels elektrotechniek BV eL-'Ifec Elektrotechnologie

Flender Bruinhof Marine Van de Giessen Straalbuizen Van de Graaf BV Grenco BV GT1 M arine & Offshore

Droste F.lektro BV GTI Seton Pijpleidingen Kooren Shipbuilding and Trading BV

Promac BV Radio Holland Marine BV RECON Technische Installaties BV Ridderinkhof BV

“ Geassocieerd lid

GTI Seton Pijpleidingen

ROC Kop van Noord-Holland Roden Staal BV

Holland M arine Equipm ent

Den Haan Rotterdam BV

Rotor BV

Vereniging van maritieme toeleveranciers

UDC Marvelconsult BV

Rubber Design BV Saiulfirden Technics BV

Hulstkampgebouw

Helmers Accommodatie en Interieur BV Hertel M arine Services Holland Marine Services Amsterdam BV

Scheepvaart en TTansportcollege (STC) Schelde Gears B\'

Hoogendoorn's M aritiem e Betim m eringen en Interieurbouw

Scheldepoort Repair & Conversion Yard' Serdijn Ship Repair BV

Tel. ( 0 1 0 )4 4 4 4 3 33

HRP Thruster Systems BV

Ship's Equipment Centre

E mail: [email protected]

Hytop BV

Ship's Radio Services BV

Internet: www.hme.nl

Partners

M aaskade 1 19 Postbus 2 4 0 7 4 3 0 0 7 D B Rotterdam Fax ( 0 1 0 )2 1 3 0 7 0 0

te ***» *

Activiteiten HOLLAND MARINE EQU IPM EN T

O p le id in g e n

In n o v a tie

• Op 12 en 13 sep tem b er z u ilen tw ee w ork­

• SMM Hamburg, de grootste m aritiem -techni

• De w ebsite w w w .hine.nl is uitgebreid met een

shops (in Rotterdam en Groningen) plaatsvin­

sch e beurs in Europa, vindt plaats van 24 t/m

zo ek m ach in e w aardoor een co m p leet over­

den over de totstandkom ing, m aar vooral ook

28

N ederlands

zicht b esch ik b aar is van de duizenden pro­

o v er de p ra k tisch e to ep assin g van de HME

Paviljoen als de rest van de beurs zijn uitver­

d u cten en d ien sten voor de in te rn a tio n a le

Verkoopvoorwaarden, Hoe kunnen m aritiem e

kocht. Het Nederlands Paviljoen in Hal 7 telt

m aritiem e sector. Op de site z ijn alle 135

toelev eran ciers het b este h ierm ee om gaan?

dit ja a r 30 d e eln e m e rs en

HME-leden vertegenwoordigd: in om zet goed

M eer inform atie zal op korte term ijn besch ik­

500m 2 .

baar zijn .

sep tem ber.

Z ow el

het

b esla a t

ruim

voor 70% van alle m aritiem e toelevering in

• R otterdam M aritim e is vo o r N ederland de

Nederland. D aarnaast is er een vacaturebank

toonaangevende beurs op h et gebied van b in ­

van de lidbedrijven en de laatste inform atie

gevestigd zijn in Noord-Holland organiseren

nenvaart en visserij. HME organiseert exclu­

oyer internationale activiteiten is er te vinden.

w ij

v o o r niet-

sief voor h aar leden een p av iljoen m et een

HME blijft doorgaan met de ontw ikkeling van

scheepsbou w ers' in Zaandam . De cursus start

lounge, genaam d ‘T h e Equ ip m ent Lounge'.

de site, en w anneer de database volledig is,

op 30 sep tem ber en is verdeeld over 5 m aan ­

Inschrijven voor dit paviljoen is nog m ogelijk.

worden vraag en aanbod binnen de m aritie­

• Op de volgende beurzen wil HME in 2003 een

m e toelevering sind ustrie efficiën t sa m en g e­

• S p eciaal voor m aritiem e toeleveranciers die de cu rsu s

'S ch eep sb o u w

dagavonden. • 'M aritiem e introd uctiecursus': 4 + 5 ju li 2002 te Rotterdam (2 e jaargang nr. 10). • 'VOL/VCA voor de m aritiem e secto r': 4 + 5 ju li te Dordrecht (3e jaargang nr. 10). • 'S c h e e p sb o u w

voor

n ie t-sch eep sb o u w e rs'

Nederlands Paviljoen opzetten:

bracht. De verm elding op de w ebsite wordt

Cruise & Ferry London (13-15 m ei),

gratis aangebod en aan o n ze leden en de zoek

Norshipping (3-6 ju n i),

m achine is vrij toegankelijk voor alle geïnte­

Inm ex, India (8-11 okto ber),

resseerd en .

Korm arine, Pusan Korea (28-31 oktober,

w w w .hm e.nl (en vraag uzelf af w aarom u er

start: 9 septem ber 2 0 0 2 te Rotterdam (2 e ja a r­

inclusief m atchm aking-program m a m et de

gang nr. 5).

Zuid-Koreaanse industrie),

• ‘M aritiem -T ech n isch C o m m u n iceren in h et

Neem

een s

een

k ijk je

op

niet op staat). • Het M aritiem In n ov atie R isico fo n d s (MIR-

Europort (18-22 novem ber) en

fonds) is van start gegaan met een eerste pro­

M arintec Shanghai, China (2-5 decem ber).

ject aan boord van het m .s. Regulus, w aar een

• Voor alle buitenlandse beu rzen geldt dat deel­

nieuw type tip plate propeller is geïnstalleerd.

nam e in het Nederlands Paviljoen open staat

Vervolgens heeft het schip zijn reis voortge-

in sch rijven door contact op te nem en m et het

voor zow el led en als

zet. De ee rste indruk is dat d eze w ijziging

HM E-bureau.

Vereniging.

E n gels’ start: 12 septem ber 2002 te Dordrecht (2e jaargang nr. 2 ). • U ku nt zich v o o r b o v e n sta a n d e c u rsu ssen

Contactpersoon Opleidingen: Nick Wessels ([email protected]).

n ie t-le d en

van

de

goed verloopt. De re su ltaten w orden In de

Contactpersoon Export: Joska Voerman ([email protected]).

kom ende periode getest. Het project zal wor­ den gebruikt om m eer te leren over het o p zet­ ten van de o rg an isatie van het M IR-fonds,

E x p o rt

M is s io n s ta te m e n t

• T ijd e n s de beurs P osid o nia 2 0 0 2 zal h et

• Holland M arine Equipm ent bevordert de p osi­

bevoorradingsschip de Hr. Ms. “A m sterdam "

tionering van de N ederlandse m aritiem e to e­

w orden opengesteld voor rondleidingen m et

leveranciers in de m arkt door belan gen beh ar­

kom st van het p roject 'C o m p o sitie ' plaats.

internationale cliënten en het decor zijn voor

tiging, versterking van het kw aliteitsim ago,

Dan worden hel project en de eerste in itiatie­

een aangeklede receptie aangeboden door de

stim ulering van innovatie en bundeling van

ven gep resenteerd . A ansluitend kunnen de

N ed erlan d se A m b assad e in A th en e en de

knowhow.

bedrijven aan de w orkshop n aar keuze deel­

Parallel aan dit p roject worden een onderzoeks- en organisatieplan voor h et fonds o n t­

K oninklijke M arine. Tevens zal op de m aan ­

Contactpersoon lidmaatschap: Martin Bloem ([email protected]).

dagavond v o orafgaan d a an de beu rs aan

den

gehou d en

w aarv o o r

m eer

dan

Contactpersoon Innovatie: Ma/ia Mulder ([email protected]). B eu rzen p ro g ram m a 2 0 0 2

400

G riekse reders uitgenodigd z ijn . Alle aanw ezi­

Posidonia Piraeus

04 - 07 jun '02

SMM Hamburg

24 - 28 sep '02

Hollandcollectief HME/NML

ge N ederlandse bedrijven, die bereid z ijn hun ste e n tje bij te dragen aan d eze p resen tatie,

Hollandcollectief HME/NML

worden via de A m bassade uitgenodigd voor deze gew eldige show ! De N ederlandse deel­ n am e w ordt geo rgan iseerd door HME in sam en w erkin g

m et

het

N ederland M aritiem Land.

exp ortforu m

nem en en direct m et co lleg a's m et een van deze initiatieven aan de slag gaan.

boord van een luxe sch ip , dat wordt gespon­ sord door Port o f Rotterdam , een party w or­

wikkeld. • Eind juni vindt de eerste voorlich tin gsbijeen ­

van

Rotterdam Maritime

1 2 - 1 6 nov '02 Equipment Lounge, alleen leden

samen bouw je meer

Maritime Search Informatierubriek in Schip en Werf de Zee

M aritim e S e a S c h J

Schip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart­ gebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen tref­ woorden. Zo maakt u, voor maar € 23,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger!

Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende Firma Adres

„Postcode

Plaats Contactpersoon Telefoon Fax E-mail

Verzoekt te plaatsen per: ......./ ........../ 2002, maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. □ vermelding in Maritime Search: € 23,- per rubrieksvermelding, per uitgave inclusief logo: € 46,- (materiaal bijsluiten s.v.p.)

ü

Onder de rubrieken: 1 . _____________________

2 ._

3. Datum Handtekening :

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)

m aritim e

e a r ch

■ Afsluiters BAF bv Kanaalstraat 7 4905 BH Oostertiout (N.B.) Tel. 0152-46 0 840 Fax 0162-45 84 97 E-mail: [email protected] www.bafbv.ni

■ Compressoren Deno Compressors Industrieterrein “De Zaag’ Zaag 51 2931 LD Krimpen a/d Lek Tel. 0180442288 Fax 0180-522222 E-mail: [email protected]

■ Agenturen Rometei Trade B.V. Postbus 380 1900AJ Castricum Tel. 0251-65 73 49 Fax 0251-67 15 55

■ Constructiepakketten

Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140Temse(8) Tel. 00 32 -3-710 58 10 Fax 00 3 2 -3 -7105811 Emai: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Te). 079-342 74 33 Fax 079-342 45 81 E-mail: [email protected] www.tofhadvies.nl ■ Krukas/Drijfstang Revisie

Airconditioning

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-524 24 30 Fax 010-524 24 31 E-mail: [email protected] ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms , ■ Automatisering

«

\

YP xantic

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec) Schenkkade 100 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070446 40 22 ■ Automatisering (Navision ERP-software) Logic Vision b.v. Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-39 98 44 Fax 0182-39 9845 E-mail [email protected] www.togicvision.nl ■ Automatisering (Voortstuwing) ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 FaxOlO-407 8444 E-mail: [email protected] ■ Beunkoelers Weka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180- 51 65 88 Fax 0180-51 6064 E-mail: [email protected] ■ Bouwpakketten Centraalstaal B.V. Postbus 204 9700 AE Groningen Tel. 050-542 21 22 Fax 050-542 14 26 E-mail: [email protected] www.centraalstaal.nl

Machinefabriek Van Zetten B.V. Beukendaa! 4 3075 LG Rotterdam Tel. 010-4194922 Fax 010-4195615 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com

Metalix Postbus 1 2960 AA Kinderdijk Tel.: 078-6910627 Fax 0786914520 E-mail: [email protected] ■ Design/Engineering Office Van Dam Marine Contracting BV Prof. Gerbrandyweg 25 3197 KK RotterdamBotlek Tel.:0181-218953 Fax: 0181-21 86 21 E-mail: [email protected]

■ Lastoevoegm aterialen

■ Dieselmotoren ondertiouds en reparatie apparatuur THOFEX BV/CHRIS MARINE 3115 JB Schiedam Tel. 010 -412 02 90 Fax 010-413 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl

Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD OudBeiterland Tel. 0186-641444 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.elgawelding.com

■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur Alewijnse Nijmegen Schepen BV

IWyilewijnseGroep Your

e le ctrico l

p artner

Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Tel. 0 2 4 -3 7 1 6 3 1 1 Fax 024-371 6310 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl ■ Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0 5 9 8-3 9 55 00 Fax 0598-39 24 27 E-mail: [email protected] ■ Ingenieursbureau Allbrandswaardseweg 7,

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS B V

Postbus 730, 3170 AAPortugaal Tel. 010 -501 2 215 Fax 010-501 25 01 E-mail: [email protected] Website: www.inec.nl

tuf

A$»

X, xantic

■ Management Solutions Xantic Benelux IFormer Station 12 & Spectec) Schenkkade100 2595 AS Den Haag Tel. 070-343 33 50 Fax 070446 40 22 ■ Maritiem Projectbureau Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023 -563 79 44 E-mail: [email protected] www.Lowland.com

*trajw i •Ihp k p u n « '

■ Maritieme Dienstverlening Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d Ussel Tel. 010 -458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected] Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81

Serve! international BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0 2 2 3-6 1 8 8 00 Fax 0223-61 83 17 TakmanneB.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel 010 -59219 66 Fax 010-592 77 72 E-mail: company@takmarine,nf ■ Maritiem Risico

AdwSafe Rotterdam BV Postbus 23147 3001 KC Rotterdam Tel. 010 -436 20 30 Fax 010-436 04 45 E-mail: [email protected]

■ Maritieme Techniek

6

b

PROMAC B.V. Van Voordenpark 14 5301 KP Zaltbommel Tel. 0418 -68 33 33 Fax 0418-68 33 55 E-mail: [email protected] www.promac.nl ■ Maritieme Toeleveranciers

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010 238 09 88 Email: [email protected] ■ Maritieme Training

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81 Email; [email protected] ■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan MediScore Hant]e de Jongstraat 6, 3009 AC Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 2 0 9 1 5 5 Fax 010-456 02 42 [email protected] ■ Milieu en Veiligheid AbsorbitB.V. Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023-553 99 99 Fax 023-553 99 90 E-mail: [email protected]

■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 413 08 52 Fax 010-413 08 51 E-mail: [email protected] ■ Safety Training

m i

Scheepsregistratie

■ Straalbuizen

Van de Giessen Straalbuizen Nijverheidsstraat 8 3371 XE HardinxvefcKüessendarm Tel. 0184-67 62 62 Fax 0184-67 62 67 E -m a il m fc @ n o z z le s .n l, w M v .n o z z ie s .n l

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a /d Ussel Tel. 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected] ■ Scheepsreparatie

Maritiem Trainingscentrum BV 8eerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181 -36 2981 Email: [email protected] ■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau a l l s h i p “

iMdn» pro|*cU

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0 2 2 9 -5 5 1 2 0 5 /5 5 1 3 0 6 Fax 0229-55 12 92 E-mail: [email protected] ■ Scheepsfinanciering NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070-392 37 35 ■ Scheepsluiken/luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 55 00 Fax 0598-39 24 27 E-mail: [email protected]

■ Turbochargers ABB Manne Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 Fax 010-407 84 44 E-mail [email protected]

■ Voor al uw maritieme zaken

s

l ü g i s t £er

■ Uitlijnen en funderen

lAttfAl,

m

Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 0 7 8 -6 1 8 0 8 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13,3034 KD Rotterdam Tel. 010 411 46 14 Fax 010-414 10 04 E-mail: [email protected] ■ Schroefpompen AMW Manne BV Veersedijk 99 3341 LL H. I. Ambacht Postbus 39 3340 AA H. I. Ambacht Tel. 078 - 681 01 00 Fax 078 - 681 88 78 Email: [email protected]

S C H IP .» W E R F

■ Vertaalbureaus Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-61791 17 Fax 078-618 68 02 E-mail; [email protected]

TurboNed Service b.v. Kreekweg 10 3336 LC Zwijndrecht Tel. 078-620 52 52 Fax 078-612 32 30 E-mail: [email protected] www.turboned.net

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010-238 09 88 Email: [email protected]

■ Verfinspecbeburo COT Zijfweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-531 9 544 Fax 023-527 72 29 Contactpersoon: P. van de* Spoel E-mail: [email protected]

AMl

MAIKh’n

0urvitn

Machine Support 8V Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 -48 38 28 Fax 0180-48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

Lloyd’s Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88

■ Veiligheid

■ Waardevolle adressen Holland Marine Equipment, Vereniging van maritieme toeleveranciers Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010-444 43 33 Fax 010-213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181-36 2981 Email: [email protected]

■ Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0 1 8 0-6 2 0 2 11 Fax 0180 -62 07 05 E-mail: [email protected]

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, Mevr. A A. Boers, Ing. P. 't Hart.M. de Jong. Ir. E.W.H. keizer. Ir, G.H.G. Lagers. J.N.F. Lameijer, Mr. K, Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette MSc., J.K. van der Wiele.

Geldend advertentietarief: 1 januari 2002 Alle advertentie-contracten worden afgestoten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de recht­ banken in Nederland.

Redactieadres: Mathenesserlaan 185,

Abonnementen: Nederland € 61.00,

Colofon

3014HA Rotterdam, telefoon 0 10 -2 4 1 0094, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schtp en Werf de lee' waarin participeren: de Konmkli|ke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninkli|ke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. het Maritiem Research Instituut MARIN. de Nederlandse Vereniging van Kapiteins Ier Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Konmkli|k Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FW2

Uitgave: WYT Uitgeefgroep. Metaalhot 27.

buitenland € 92,00 (zeepost), € 99,00 (luchtpost), losse exemplaren € 11,00. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7ci|fenge registratienummer (zie wikkel) vermeiden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch laarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig iaar schrifteiijk bericht van opzegging is ontvangen.

M A R I N E

T E C H N O L O G Y

de Z E E

3067 GM Rotterdam, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, teleloon 010289 40 08 (abonnementen), 010289 40 75 (overig), fax 0 1028 9 40 76. Uitgever: drs. Yvonne Joosten

Basisontwerp: Peter Snaterse, Wyt Offset. Rotterdam Adjunct-uitgever: drs. Lilliane de Jong Lay-out Wyt Offset. Rotterdam

Verschijnt 11 maal per jaar. Hoofdredacteur: I M Veltman Eindredactie: W.C.N van Horssen

Groep uitgevers voo r v a k en w e t e n s c h a p ISSN 0926 4 213

Redactie: Ir. A.F.C Cartebur, H R M. Dill. Ir H. van Donselaar, J de Jongh. Ir. T Lantau. Ir. W. de Jong

Advertentie-exploitatie: Büro Jet B.V.. Postbus 1890,

7-1

2280 DW Rijswijk, telefoon 070 399 00 00. fax 070- 390 24 88. Website www.burojet.ril e-mail ramon@burojet nl

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is utgezocht en waar mogeli|k is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitcri.:Kkeli|k iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. JUNI 2002 - S C H IP en W E R F * Z E E

Van W oerkom , Nobels & Ten Veen Scheeps- en Werktuigbouwkundig Experts Van Woerkom, Nobels & Ten Veen is een internationaal opererend, onafhankelijk expertisebureau dat reeds sinds 1924 gevestigd is te Sliedrecht. In opdracht van binnen- en buitenlandse verzekeringsmaatschappijen, aannemers, reders en andere belanghebbenden worden expertises uitgevoerd op het gebied van Scheepvaart, natte- en droge Aannemerij en Transport. Voor m eer informatie zie www.wnvnl.com. T e r ve rsterk in g van ons te a m zijn wij op z o e k n a a r e e n

W e r k t u ig - / S c h e e p s b o u w k u n d ig E x p e r t Voor deze functie zoe ken wij:

• Een werktuigbouwkundige, scheepsbouwkundige of scheepswerktuigkundige met een HBO denk-/werkniveau. • Affiniteit met en ervaring in de maritieme sector. • Goede beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in woord en geschrift. Wij bieden:

• Een interessante en afwisselende baan m et vele binnen- en buitenlandse contacten. • Zelfstandig werken binnen een dynamisch team. • Goede arbeidsvoorwaarden. Voor nadere informatie over deze functie kunt u bellen met mevrouw Adrie C. van Houwelingen, telefoon (0184) 41 48 00. Schriftelijke sollicitaties (m e t cv) voo r 2 4 ju n i 2 0 0 2 aan de directie van: V an W o e rk o m , N o b els & T en V e e n Postbus 14 3 3 6 0 AA Sliedrecht

«fUOTUN Jotun Paints Europe, onderdeel van Jotun a/s Noorwegen, zoekt op ko rte te rm ijn voor de divisie M arine een

Technisch/Com m ercieel m e d e w e rk e r m/v

voor de regio Noord-Nederland

Voor deze functie zoeken w ij een kandidaat die aan de volgende eisen voldoet: • in bezit van MBO diplom a • le e ftijd m inim aal 3 0 ja a r • ervaring in soortgelijke functie • kennis van de Engelse taal • goede contactuele eigenschappen • is commercieel, accuraat en heeft een flexibele w erkinstelling • is w oonachtig binnen w erkgebied • uitvoeren van technische inspecties op schepen • maritieme achtergrond is een pré

M A R I T IE M T R A I N I N G S C E N T R U M B.V.

Wij bieden: • een zelfstandige baan • doorgroeim ogelijkheden binnen de organisatie • vanzelfsprekend een goed salaris m et prima secondaire arbeidsvoorwaarden • auto van de zaak

• S u rv iv al c r a ft

Uw reactie binnen 14 dagen naar: Jotun Paints Europe - T.a.v. de heer P. Teekens Postbus 208 - 3 2 0 0 AE Spijkenisse

Het troiningsinstituut uoor veiligheid aan boord va n schepen en offshore-installaties. Gecertificeerde cursussen volgens O ffshore & STCW g

5

rich tlijn en (o .a .): B a s ic S a fe ty

Proficiency in:

• F a s t R e s c u e c r a ft (b a s ic & a d v a n c e d ) F ir e F ig h tin g ( b a s i c & a d v a n c e d ) F i r s t Aid M e d ic a l C a r e o n B o a rd C r o w d - & C r is is M a n a g e m e n t T a ilo r m a d e c o u r s e s o n r e q u e s t

B c e rw c g

10113199 L M

M a a s v la k te

N e th e rla n d s

harbour no. 7033 phone ++31 ( 0) 181-362394 fax ++31 ( 0) 181-362981 e mail i n f o l p m t c - n i . o r g

Word nu abonnee van Schip en Werf de Zee, hét vakblad voor de nautisch-technische sector en ontvang dit jaar 25% korting!

□ Ja,

ik abonneer mij to t wederopzegging* op Schip en Werf de Zee, en ontvang 25% korting op de resterende abonnementsprijs van dit jaar. Ik kies voor:

□ Een abonnement binnenland € 61 □ Een abonnement buitenland € 92 □ Een abonnement buitenland (luchtpost) € 99

25% korting ' op een i abonnement

□ Ik neem liever een proefabonnement en ontvang drie num m ers vo or € 1 8 ,Fax uw inschrijving naar: 010 - 2894076 Of s t a de tm o# p&ar. WYT Uitgeefgroep t.a.v. abonnementen administratie antwoordnummer 90453 Postcode 3009 VB Rotterdam

N aam :...................................................... Bedrijf: ..................................................... A d re s:...................................................... Postcode: .................................... Plaats: Telefoonnummer: .................................... Datum: ............................ Handtekening:

'abonnementen kunnen ieder gewenst moment ingaan en worden vervolgens automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen.

nl scheepselektromotoren geclassificeerd volgens diverse scheepsclassificatiebureaus leverancier van o.a.: standaard en speciaal motoren, motorredudoren, wormwiel reductoren, en tandwielkasten

CD

03

SHIPBUILDING, MACHINERY &

®i

MARINE TECHNOLOGY

s (D

INTERNATIONAL TRADE FAIR

Rotor B.V. • Eibergen

HAMBURG

WWW.

• Independence of gravity • Integrated m acerator

• E a sy installation

• Low w ater consum ption

• Highly reliable professional system

• j JETS ' JETS VAC UUM AS

\jOK Ham burg M esse Gerard Vis

P.O.Box 14, N-6069 Hareid. Te«. +47 70 03 91 00. Fax. +47 70 03 91 01 [email protected]. www.jets.no

Phone: (+31-72) 589 55 09 ■ Fax: (+31-72) 589 41 85 [email protected] • www.smm-hamburg.de

HEEREMA MARINE CONTRACTORS Heerema Marine Contractors Nederland B.V. (HNIC) is een uniek offshore bedrijf dot

wereldwijd actief is in engineering, transport en installatie van olie- en gasproductie installaties en het leggen van pijpleidingen. Hef bedrijf maakt deel uit van de Heerema Groep. HMC richt zich momenteel met name op de ontwikkeling van olie en gasreserves in diep water (tot 2100 meter). Hiertoe beschikt zij over uniek materieel zoals o.a. een drietal grote kraanschepen, Thialf, Hermod en Balder, met een hefcapaciteit tot 14.000 ton.

MARINE CONTRACTORS

De belangrijkste werkgebieden zijn de Noordzee, Golf von Mexico, West Afrika en Brazilië. Heerema Marine Contractors heeft ruim 750 medewerkers in dienst en is gevestigd in Leiden en Houston (Texas). Voor onze kraanschepen zijn wij op

STUURLIEDEN / ♦

MBO of HBO opleiding

♦

Ervaring in de offshore is een pré

♦

Volgens de STCW '9 5 norm in bezit van een vaarbevoegdheidsbewijs

Werken bij HMC betekent een veeleisende afwisselende loopbaan in een dynamische internationaal opererende organisatie met goede ontplooiingsmogelijkheden. HMC biedt goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden. Voor nadere informatie kan contact worden opgenomen met Coert Pieters, tel: 071-5799636 Zie ook onze website www.heerema.com Geïnteresseerde kandidaten wordt verzocht hun curriculum vitae met begeleidend schrijven en pasfoto te sturen of te e-mailen naar Dhr. C. Pieters, P&O Offshore Coördinator Heerema Marine Contractors Nederland B.V., \fondellaan 47, 2332 AA Leiden e-mail: [email protected]

HEEREMA M A R IN E CONTRACTORS, A HEEREMA GROUP CO M PANY Wfii stelen ge«n pnis opacqucme naat aanleidng «onden adwftenne