terreinen en hoogwaardige knooppunten van infrastructuur er deel van uitmaken. Een dergelijk netwerk ligt op grond van de huidige goederenstromen weliswaar (nog) niet voor de hand, maar is gezien de potenties van een OLS niet ondenkbaar. Deze potenties liggen enerzijds in de ontwikkeling van een nieuwe en hoogwaardige logistieke organisatie en anderzijds in een optimale ontsluiting van MTC Valburg en het HSLstation voor het regionale bedrijfsleven.
OLS-Zuid-Limburg In april 1998 is reeds een voorstudie uitgevoerd waarbij de kansen voor een OLS in Zuid-Limburg zijn bekeken. Aanleiding was het feit dat de industriële ontwikkelingen in deze regio leidden tot een snelle groei van het wegvervoer over korte en lange afstanden. Doelstelling van een OLS is om de aangesloten bedrijven een infrastructuur te bieden waardoor de overstap naar intermodaal vervoer en binnenvaart wordt vergemakkelijkt, regionale ontwikkeling wordt bevorderd, omgevingsbelasting en congestie verminderd worden en meer ruimte ontstaat voor eigen kernactiviteiten. De eerste uitkomsten gaven aan dat een OLS in ZuidLimburg kansrijk is.
Belangrijke inzichten die de studie heeft opgeleverd zijn: Conclusie van de studie is dat een OLS in het KANgebied veel logistieke en maatschappelijke voordelen oplevert. Bundeling van goederenstromen leidt tot verlaging van de totale kosten in de logistieke keten. De bereikbaarheid in de binnenstad verbetert en het milieu wordt minder belast door het terugdringen van het aantal vrachtautokilometers. Een voorwaarde voor het regionale netwerk is een landelijk logistiek netwerk. Uit de onderzoeken blijkt dat een OLS in de KAN-regio zonder een landelijk netwerk leidt tot extra logistieke kosten voor bedrijven. Voorts zijn geen positieve effecten op het aantal vrachtautokilometers te verwachten. Grote maatschappelijke voordelen van een regionaal netwerk zijn vooral te behalen in combinatie met een landelijk logistiek netwerk. Het verdient aanbeveling om te beginnen met bundelingsexperimenten van goederenstromen in de binnensteden van Arnhem en Nijmegen en op regionale bedrijventerreinen. Deze experimenten zijn een opstap voor OLS-KAN en hoeven niet direct te worden gezocht in combinatie met een OLS. Juist minder kosten-intensieve vormen bieden op zeer korte termijn aangrijpingspunten voor bundeling. De voordelen liggen in de reductie van vrachtautokilometers en verbetering van de milieukwaliteit. Een kenmerk van deze experimenten is dat samen met het bedrijfsleven wordt gestreefd naar bundeling die logistieke én maatschappelijke voordelen kan hebben. Zonder draagvlak vanuit het bedrijfsleven is een OLS niet te realiseren. OLS-KAN is geïnitieerd door de Kamer van Koophandel die als intermediair fungeert tussen overheid en bedrijfsleven en met name de ondernemersstandpunten behartigt. Het is van groot belang dat regionale en gemeentelijke overheden de voorwaarden scheppen om op termijn te kunnen inspelen op de ontwikkeling van een OLS-systeem. Vooral bij de investeringsbeslissingen die op korte termijn spelen, moet hier aan worden gedacht. Het gaat dan om projecten gericht op binnenstedelijke herstructurering en investeringen in weg- en railinfrastructuur. Bijzondere aandacht verdient de koppeling van de lightrailverbinding Wychen-Zevenaar met het OLS. De opgave bestaat uit het zoeken naar mogelijkheden om personen- en goederenvervoer in één systeem te integreren.
S
A
M
E
N
W
E
R
K
E
N
A
A
N
R
E
S
U
L
T
A
Als eerste fase van een OLS in Zuid-Limburg is een haalbaarheidsstudie gestart naar het optimaliseren van de afvoer van granulaat van polypropeen en polyetheen van DSM (lokatie Geleen) naar de klant. Uitgangspunten voor DSM zijn dat dit moet leiden tot een verlaging van de totale logistieke kosten én tot een vergroting van de veiligheid en de milieukwaliteit op en rond de productielocatie. Een van de instrumenten daartoe is een verhoging van het aandeel intermodaal vervoer. Voor DSM is een modal shift van belang vanwege ontlasting (weg)infrastructuur en milieu, met name lange-afstandstransport; verbetering betrouwbaarheid en planning van leveringen dankzij additionele wateren spoorcapaciteit; verbetering bereikbaarheid op en rondom de DSM-locatie Geleen. Voorwaarde hiervoor is wel dat de logistieke kosten voor DSM niet mogen stijgen, logistiek is voor DSM een belangrijke succesfactor maar geen kernactiviteit. Een eerste onderdeel van OLS-Zuid-Limburg betreft een traject van circa 1 km op DSM terrein, tussen de magazijnen van DSM-locatie Geleen en het DSM-Maurits-spooremplacement. Bij de analyse van de vervoersstromen (voor de periode 1998 t/m 2010) is aandacht geschonken aan de integrale behandeling van de goederenstromen vanaf de fabriek tot bij de klant, dat wil zeggen: de wijze van verpakken (maximaal in bulk-containers), het logistieke proces op de DSM-locatie en bij de klanten, de organisatie van opslag en vervoer en de toekomstige vervoersontwikkelingen. De uitkomsten van de vervoersanalyse zijn gebaseerd op de volgende aannamen: op termijn wordt modal shift economisch aantrekkelijk voor afstanden groter dan 400 km; in 2004 wil DSM nieuwe fabrieken voor polyetheen en polypropeen in bedrijf nemen; vóór 2010 komen nog eens twee nieuwe fabrieken in bedrijf. Een groei van transport wordt verwacht van 1,29 miljoen ton in1998 naar 2,58 miljoen ton in 2010. Bij ongewijzigd beleid gaat hiervan in 2010 slechts 20% intermodaal (trein en schip) en 80% per vrachtauto, wat neerkomt op ongeveer 220.000 transporten per vrachtwagen. Met maximale modal shift gaat in 2010 ruim 55% intermodaal en vinden nog slechts 97.000 transporten per vrachtwagen plaats.
T
E
N
23
Voorlopige conclusies haalbaarheidsstudies OLS
Voortgaande schaalvergroting – als gevolg van het ontstaan van een grotere Europese markt en de toenemende (ook mondiale) concurrentie – leidt ook tot wijzigingen in de logistieke sfeer. Zo zal het vervoer van kunststoffen per container snel in belang toenemen. Bij de analyse van de vervoersstromen is uitgegaan van de veronderstelling dat DSM in 2010 ongeveer 80% van de kunststoffen in containers vervoert.
Uit de eerste resultaten van de haalbaarheidsstudies zijn enkele voorlopige conclusies te trekken. Benadrukt moet worden dat het gaat om voortgangsresultaten. Enige voorzichtigheid bij interpretatie is geboden. Goederenvervoer Een stedelijke OLS kan in theorie een marktaandeel van 50 à 70 procent van het op de binnenstad gerichte huidige tonnage halen. Dat betekent een forse substitutie naar een milieuvriendelijke vervoerswijze. Cruciaal voor het welslagen van een OLS is optimalisatie van het voor- en natransport, optimalisatie van de logistiek, draagvlak en een concurrerende kostprijs. Zonder een onderliggend intermodaal netwerk is het effect op het totale goederenvervoer evenwel beperkt. OLS-Zuid-Limburg heeft een forse potentie voor verschuiving in de keuze voor een vervoerswijze. De kosten zijn evenwel erg hoog.
Vier varianten voor het transport van de productielocatie Geleen naar het spooremplacement Maurits zijn onderzocht: vervoer per vrachtwagen; vervoer per Multi Trailer System (MTS); vervoer per automatisch geleide voertuigen (deels ondergronds), vervoer per automatisch geleide voertuigen via een OLS (volledig ondergronds). Uit een analyse van transportkosten blijkt dat grote containers als standaardlaadeenheid vanuit logistiek oogpunt voor DSM de beste oplossing zijn. Vervoer via een OLS lijkt vooralsnog vanuit economisch oogpunt niet haalbaar. Rekening houdend met de mogelijkheden en beperkingen (zoals de bestaande spoorinfrastructuur, veiligheidseisen van DSM, afstand tot externe bebouwing) zijn drie varianten voor het spooremplacement op de DSM-locatie Maurits onderzocht. Afhankelijk van de keuze van de vervoersvariant in combinatie met een variant voor het spooremplacement zullen de investeringen tussen de 155 en 265 miljoen gulden bedragen. De exploitatiekosten van de varianten variëren van 25 tot 35 miljoen gulden per jaar. Het betreft globale schattingen die nog kritisch bekeken worden. Deze kostencomponenten zijn onderwerp van discussie.
Investeringskosten De investeringskosten van een OLS zijn (erg) hoog. Zonder (financiële) participatie van de overheid lijkt een levensvatbaar OLS onhaalbaar. Daarnaast is het in ieder geval nodig dat de transport- en logistieke kosten van de keten als geheel lager worden. Dit kan onder meer door het transportsysteem intelligenter te maken, overslagkosten te verlagen, de logistieke keten anders op te zetten en een goed aansluitend intermodaal netwerk op te zetten. Een landelijk dekkend OLSnetwerk is vanwege de hoge kosten op afzienbare termijn niet aan de orde. Bereikbaarheid en milieu Ondergrondse logistieke systemen in stedelijke omgeving verbeteren de bereikbaarheid van de stad voor het goederenvervoer aanmerkelijk. De vitaliteit en milieukwaliteit gaan er op vooruit. Door het geringe aandeel van het stedelijk goederenvervoer in het geheel is het effect op het aantal landelijke files evenwel beperkt, tenzij tegelijkertijd een intermodaal verbindend netwerk tot stand komt.
Belangrijke inzichtendie de studie heeft opgeleverd zijn: Het is mogelijk om tot een halvering van het aantal vrachtwagenbewegingen te komen door optimalisatie van productie, transport en logistiek. Ondanks de gunstige infrastructurele ligging van de DSM-locatie (aansluiting op spoor van NS, eigen spooremplacement Maurits, dichtbij aansluiting op watervervoer) zijn de investeringen voor alle onderzochte transportvarianten (te) hoog voor een verantwoorde bedrijfseconomische exploitatie. Een conceptkeuze zal gemaakt worden op basis van integrale afwegingen. Hiervoor is verdere optimalisatie en detaillering noodzakelijk. Verschillende constructies op PPS-gebied zijn denkbaar, de financieringsconstructies dienen nader verkend te worden. DSM start enkele proeven om de daadwerkelijke mogelijkheden voor modal shift met het oog op integratie van weg, rail en binnenvaart in de praktijk te testen.
24
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
Ir W.J. van Grondelle, Stichting Natuur en Milieu: ‘Ondergronds transport biedt interessante kansen voor milieuvriendelijker vervoer en verdient daarom steun. Het is echter geen panacee voor alle problemen. Het ondergronds brengen van het groeiende goederenvervoer alleen leidt immers niet tot duurzaamheid. Wij stellen voor het accent anders te leggen. Stadsdistributie als kernpunt, een maatregel die zowel op de korte als op de (middel)lange termijn van essentieel belang is. Eerst bovengronds en later - waar zinvol - ondergronds’
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Draagvlak en organisatie Het draagvlak voor ondergronds transport begint te groeien, zowel bij bedrijfsleven, burgers als overheid. Voor het welslagen van OLS is evenwel participatie van marktpartijen en regionale overheden een essentiële voorwaarde. Utrecht en Leiden hebben een eerste indicatie gegeven op basis van de resultaten van de haalbaarheidsstudies een volgende fase te willen ingaan. De organisatie van een OLS is een complexe aangelegenheid vanwege de vele betrokken partijen en belangen.
Europa (HST) en een verbindende schakel van Schiphol en Aalsmeer met het spoor door middel van een OLS. De laadeenheden en de ladingdragers van het OLS moeten aansluiten bij de internationale en intercontinentale vervoersketens en de overslag tussen de vervoersmodaliteiten (OLS, spoor- en wegvervoer) moet ‘snel en geruisloos’ verlopen. Met dit systeem wordt een substantiële substitutie van weg naar rail nagestreefd op zodanige wijze, dat transporttijden van 10 à 15 jaar geleden weer haalbaar worden en de groei voor de komende decennia adequaat opgevangen kan worden.
5.3 Ontwerpstudies OLS
Met het OLS zullen meerdere functies vervuld kunnen worden. In eerste instantie kan het regionale vervoer tussen Schiphol, Aalsmeer en Hoofddorp verzorgd worden. Op de luchthaven kan het OLS de goederen tussen de diverse luchtvrachtafhandelaren, -expediteurs en -transporteurs vervoeren, doordat vrachtloodsen direct op het systeem zullen zijn aangesloten. Op termijn dient onderzocht te worden onder welke voorwaarden dit transport op het platform tot aan het vliegtuig kan worden doorgetrokken. Voor de directe omgeving van de railterminal wordt gedacht aan een terrein voor hoogwaardige logistieke bedrijvigheid. Het OLS doorkruist dit gebied en kan, indien bedrijven aangesloten worden, zorgen voor fijndistributie in dit gebied.
Voorontwerp OLS-Aalsmeer-Schiphol-Hoofddorp Om de Europese aan- en afvoermarkten, ook in de toekomst, bereikbaar te kunnen houden is een goed spoorproduct voor transport van hoogwaardige en tijdkritische goederen cruciaal. Het OLS vormt een betrouwbare schakel tussen de bestaande vervoersmodaliteiten weg, lucht en rail. In het voorjaar van 1998 is een verkennende studie uitgevoerd naar de vervoersproblematiek in de regio Schiphol en de mogelijke oplossingsrichtingen. Daarbij is een vergelijking gemaakt tussen: verdubbeling N201 (bestaande infrastructuur ten zuiden van de luchthaven aanpassen en uitbreiden, inclusief aanleggen) het aanleggen van doelgroepenstroken herstellen van de oude spoorverbinding Hoofddorp - Bloemenveiling Aalsmeer de realisatie van het OLS in combinatie met een goed spoorproduct. Deze studie toont aan dat het OLS op de langere termijn strategisch gezien het meest wenselijk en economisch haalbaar is. Het project OLS-ASH bevindt zich aan het einde van de voorontwerpfase. Er worden voorontwerpen opgesteld voor de benodigde buisinfrastructuur, de transport- en overslagsystemen en er worden prototypen voor voertuigen vervaardigd. Verder worden de structuur voor beheer en exploitatie en de financieringsvorm nader uitgewerkt. Met betrekking tot de planologische inpassing worden trajecten voor streekplan en bestemmingsplannen doorlopen en er is een Milieu Effect Rapportage in de maak. Voor Amsterdam Airport Schiphol en de Verenigde Bloemenveilingen Aalsmeer is bereikbaarheid van levensbelang. Tijdkritische goederen (sierteeltproducten, luchtvracht en ‘vers’producten) behoeven een hoogwaardig en duurzaam alternatief naast het wegtransport, waarmee de bereikbaarheid rond Schiphol en Aalsmeer en de verbindingen met het achterland gewaarborgd kan worden. Dit alternatief bestaat uit een netwerk van hoogwaardig railtransport in
S
A
M
E
N
W
E
R
K
E
N
A
A
N
R
E
S
U
L
T
A
Goederenvervoer per hogesnelheidsspoor biedt een hoogwaardig en toekomstzeker alternatief voor het wegvervoer.Voorts kan de hoge snelheid ruimte bieden aan nieuwe, wellicht nog onbekende waardetoevoegende activiteiten. Het OLS verzorgt de ongestoorde verbinding van de bloemenveiling Aalsmeer en de luchthaven Schiphol met het spoorwegnet en maakt een geïntegreerde just in time levering met hoge omloopsnelheden en lage voorraden mogelijk.
T
E
N
HST Luchthavennetwerk
25
Voorkeurstrace OLS-ASH
Het project is innoverend op de onderstaande terreinen: Industrieel ondergronds aanleggen van boortunnels. Transportsystemen met computergestuurd en onbemand vervoer. Distributieconcepten gebruik makend van de modaliteiten lucht, rail, buis en weg. Concepten voor (stedelijke) fijndistributie in de vrachtarealen van Schiphol. Planologische inpassing, exploitatie een beheer van buistransportsystemen. De ontwikkelde kennis zal vervolgens generiek toepasbaar zijn voor andere initiatieven en kan versterkend werken voor de exportpositie van de Nederlandse know how.
Het OLS-netwerk bestaat uit een configuratie van geboorde tunnelbuizen, gegraven tunnelbakken en enkele tracégedeelten op het maaiveld. De totale lengte van het OLS bedraagt circa 13 km, waarvan een deel (50%) uitgevoerd wordt met dubbel spoor. De interne diameter van de buizen bedraagt 5 meter. Er komt een terminal nabij Hoofddorp ten behoeve van de aansluiting op het spoor. Op de luchthaven Schiphol moet nog gekozen worden tussen situering van twee terminals (met aanvullend vervoer) of aansluiting op bedrijfsniveau zodat ook lintern transport via het OLS afgewisseld kan worden. Op de bloemenveilng ten slotte is vooralsnog een terminal voorzien met aansluiting op het intern transportsysteem aldaar.
Voor het OLS–ASH wordt voorzien in een splitsing tussen het beheer van de infrastructuur en de exploitatie daarvan. Het beheer zal ondergebracht worden in de maatschappij Buis Infra Beheer (BIB). De exploitatie, het verzorgen van het feitelijke transport, vindt plaats in Exploitatie Maatschappij OLS (EMOLS). De investeringskosten voor BIB (civiele infrastructuur voor buizen en laad- en lospunten) worden geschat op ruim 500 miljoen gulden. De investeringskosten voor EMOLS (besturingssysteem, voorzieningen voor energie en communicatie, voertuigen en opslagruimte voor voertuigen) worden geschat op bijna 150 miljoen gulden.
In verschillende studies wordt in gegaan op de maatschappelijke kosten die kunnen worden geassocieerd met deze emissies. Omdat er geen echte markt is voor milieueffekten lopen de schattingen in deze studies ver uiteen. Aangesloten is op een middenraming.
2
26
Aan de hand van een schatting is de reductie van emissies van luchtverontreinigende stoffen2 gekwantificeerd. Het rendement van deze maatschappelijke milieubaten is 0,1% (0,4 mln gulden per jaar). De overheid hanteert bij haar investeringsbeslissingen voor infrastructurele projecten een rendementseis van 4% (inclusief maatschappelijke baten).
OLS en rail beogen een bijdrage te leveren aan het beschermen en versterken van de positie van de regionale economie door te voorzien in adequate en toekomstzekere verbindingen met het achterland. Met name het geïntegreerde gebruik van hoogwaardige modaliteiten als buistransport en hogesnelheidrailvervoer brengt de regio opnieuw in een toonaangevende positie en kan een nieuwe impuls geven aan de functie van Nederland Distributieland voor wereldwijd opererende bedrijven. Het OLS helpt de lokale congestieproblematiek te verminderen en kan de druk op verdere uitbreiding van de infrastructuur tijdelijk doen verlichten en investeringen in tijd faseren. Door het meervoudig ruimtegebruik (ondergronds buizensysteem) kan additionele doorsnijdende infrastructuur vermeden worden. Dit komt de veiligheid en leefbaarheid van de toch al zwaar belaste regio ten goede. OLS en Rail zijn als milieuvriendelijk alternatief te prefereren boven de bestaande modaliteit wegtransport en kunnen daadwerkelijke substitutie bewerkstelligen. De benodigde energie kan op meer milieuvriendelijke wijze geproduceerd worden en schadelijke emissies kunnen worden verminderd. Ten slotte biedt het OLS als pilotproject en proeftuin voor ondergronds transport een uitgelezen kans kennis te ontwikkelen en deze kennis daadwerkelijk in praktijk te brengen.
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
Door middel van workshops en persoonlijke gesprekken worden de wensen, eisen en eventuele bezwaren van de betrokken partijen in kaart gebracht. Uiteindelijk zal OLS-ASH in combinatie met het spoorproduct concurrerend moeten zijn met het wegtransport. De onlangs gehouden sessies met potentiële gebruikers heeft het draagvlak verder doen toenemen. OLS-ASH streeft naar een publiek-private financiering. Enkele consortia hebben zich geïnteresseerd getoond in de bouw, de financiering en de exploitatie van het OLS. Bovendien wordt actief gezocht naar andere private partijen die een rol kunnen vervullen in beheer en exploitatie van het OLS. Substitutie van wegvervoer naar spoor staat krachtig genoemd in de ‘Planologische Kern Beslissing Schiphol en omgeving’. Om dit te kunnen realiseren is een OLS noodzakelijk. OLS kan integreren in de logistieke processen van de bloemenveiling en de luchthaven. Wanneer het OLS als intra-airport-systeem gebruikt gaat worden, zal dit een besparing van circa 35 miljoen gulden op jaarbasis met zich meebrengen.
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
5.4 Haalbaarheidsstudies Traditionele Buisleidingen
voor sommige tracés leidt dit tot een verdubbeling of zelfs een vervijfvoudiging van de verwachte stromen. Op basis van een in het najaar te verwachten businessplan moet worden bekeken of de uitbreiding van het propyleennetwerk in Nederland rendabel kan zijn en wie de investeringen voor zijn rekening neemt. De mogelijkheden op het gebied van PPS worden uitdrukkelijk in beschouwing genomen.
Propyleennetwerk Om de concurrentiepositie van de chemiesector in Noordwest-Europa te handhaven maar ook te versterken, is op initiatief van DSM samen met de Nederlandse overheid en internationale partners een haalbaarheidsstudie gestart naar de wenselijkheid van de voltooiing van het propyleennetwerk in Noordwest-Europa. De chemische sector in Europa speelt een belangrijke rol op de wereldmarkt, 35% van de wereldomzet wordt in Europa gegenereerd. Het gaat om de ontbrekende schakel in het propyleennetwerk tussen België, Nederland en Duitsland. Deze integratie van leidingnetwerken leidt tot optimalisatie van transport, logistiek en productie. De belangrijkste doelstelling van de netwerkuitbreiding is het zekerstellen van de aanvoer van propyleen (een basisgrondstof ) tegen concurrerende kosten. Dit is van groot belang voor de internationale concurrentiepositie van de petrochemische sector. Tot 2010 wordt namelijk een forse groei in propyleenconsumptie voorzien. De studie moet uitwijzen of, en zo ja hoe, het propyleennetwerk op een verantwoorde wijze kan worden uitgebreid waarbij tevens de verschillende chemische clusters in Noordwest-Europa met elkaar worden verbonden. De studie vergelijkt de aanleg van het netwerk met andere aanvoermogelijkheden (het spoor en scheepvaart). Op basis van verschillende economische scenario’s wordt een analyse gemaakt van de te verwachten propyleenstromen. Verschillende tracés worden bestudeerd alsmede de mogelijkheden tot netwerkuitbreiding. Ook een bedrijfseconomische en maatschappelijke analyse maakt deel uit van de studie. In alle scenario’s is een forse groei van de propyleenstromen voorzien,
‘Het meeste zit al in de pijpleiding’ D.A. Schuddebeurs, Vereniging van de Chemische Industrie VNCI: ‘Voor de chemische industrie zijn vestigingsvoorwaarden en transportfaciliteiten onlosmakelijk met elkaar verbonden. Om de grote volumes vloeistoffen en gassen veilig en snel te transporteren is het rendabel om gebruik te maken van pijpleidingen. Pijpleidingen inzetten als middel om de transportkosten te verlagen spreekt ons aan. Wij willen graag meedenken over nieuwe oplossingsrichtingen om onder meer de congestieproblemen te verminderen. Ervaring en expertise op het gebied van ondergronds transport hebben we in huis. We zien voor de verdere uitbouw van de huidige ondergrondse infrastructuur een duidelijke rol voor de overheid: faciliteren, stimuleren en coördineren. De overheid kan bewerkstelligen, dat de buisleiding de status van infrastructuur krijgt. En kan vanuit haar zorg voor de ruimtelijke ordening reserveringen doen voor toekomstige buisleidingentracés. Als VNCI zijn wij erg gelukkig met de brede samenwerking tussen de ministeries van V&W, EZ en VROM. Vanzelfsprekend is een actieve betrokkenheid van het bedrijfsleven hierbij een must’.
Ontbrekende schakel propyleennetwerk
S
A
M
E
N
W
E
R
K
E
N
A
A
N
R
E
S
U
L
T
A
T
E
N
27
Ethyleenleiding naar het Noorden Om Noord-Nederland een economische impuls te geven (commissie-Langman) zijn plannen ontwikkeld voor de aanleg van een ethyleenleiding naar Delfzijl (voor eventuele aanleg is voorlopig een bijdrage uit ICES-gelden gereserveerd). De metaal- en chemische industrie van Noord-Nederland krijgt een nieuwe impuls als wordt aangesloten op het internationale ethyleenleidingnetwerk dat Duitsland, Limburg, Rotterdam en België met elkaar verbindt. In de bodem van Groningen zit ongeveer 1,5 miljoen kubieke meter magnesiumzout. Magnesiumzout kan worden verwerkt tot metaal. Mondiaal wordt rond 2005 een tekort aan magnesiummetaal verwacht, er is dus een markt voor. Uitbreiding van de verwerkingscapaciteit voor het bijproduct chloor dat ontstaat bij de productie van magnesiummetaal uit magnesiumzout, is nodig. De huidige chloorverwerkingscapaciteit in Noord-Nederland is onvoldoende. Om de overmaat aan chloor te verwerken is ethyleen nodig, dat per pijpleiding is aan te voeren uit Gelsenkirchen (Duitsland), Geleen of Rotterdam. Een voordeel van lokale verwerking van elk surplus aan chloor in het Noorden is dat de chloortransporten per trein tussen Rotterdam en Delfzijl waarschijnlijk kunnen worden beëindigd. Diverse aspecten van ethyleentransport naar Delfzijl worden in deze studie beschouwd. Met name de economische, leidingtechnische, milieu-, juridische en externe veiligheidsaspecten.
28
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
Voorwaarde voor het welslagen van het opzetten van een magnesium-industriecluster in de omgeving van Delfzijl is het goed kunnen verwerken van het bijproduct chloor. Onderdeel van het onderzoek is een globale vergelijking van de transportmogelijkheden van ethyleen anders dan via een buisleiding (nl. weg, rail, binnenvaart, zee). Het vervoer over de weg valt onder meer uit kostenoverwegingen af. Railtransport is alleen mogelijk bij beperkte hoeveelheden, en transport via de binnenvaart bestaat volgens de branche (nog) niet vanwege de relatief grote ruimte die een koelinstallatie op een binnenschip zou innemen. Zowel technisch als economisch zijn pijpleidingen geschikt. Ook aanvoer van ethyleen over zee is technisch en economisch mogelijk. Uit de eerste voorlopige resultaten blijkt dat een magnesiumfabriek zelfstandig economisch haalbaar is bij een productie van 80.000 ton per jaar. Om de 240.000 ton chloor die bij de productie vrijkomt te verwerken, is ruwweg 90.000 ton ethyleen nodig. Echter, een pijpleiding is als zelfstandig onderdeel pas rendabel bij 180.000 ton per jaar. Dit betekent dat voor het "ethyleenoverschot" een verwerkende industrie moet worden gezocht. Een andere mogelijkheid is voor een andere (beperktere) aanvoermethode van ethyleen kiezen. De aanlegproblemen zullen waarschijnlijk niet onoverkomelijk zijn.
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Nog onderwerp van studie is de mogelijkheid dat de magnesiumfabriek zich ontwikkelt tot een magnesiumcluster. De resultaten van de economische afweging komen in het najaar beschikbaar. Op basis van de dan beschikbare informatie wordt bezien of verder onderzoek nodig is, waarna besluitvorming met betrekking tot de ethyleenleiding plaatsvindt.
worden. Scheidingstechnieken kunnen CO2 zuiveren, die vervolgens doorgeleid wordt naar de kastuinders. De B.V. Optimalisatie van Kringloop- en Exergetische Processen (OKEP), een samenwerkingsverband met drie energiebedrijven, heeft het plan om de CO2 van de SHELL PER+ installatie te leveren aan kastuinders uitgewerkt en heeft daarvoor een subsidie aangevraagd. Deze aanvraag is in beginsel gehonoreerd met een subsidie van 39.000.000 gulden in het kader van het Besluit subsidies CO2-reductieplan. OKEP neemt naar verwachting eind 1999 een investeringsbeslissing. Een vergelijkbaar project is de levering van CO2 en restwarmte door een energiedistributiebedrijf aan een nieuw glastuingebied. Ook dit project is vanuit het CO2reductieplan gehonoreerd (in beginsel 30.000.000 gulden). Tegelijkertijd zoeken de energiebedrijven naarstig naar braakliggende pijpleidingen voor de opbouw van een (op termijn landelijk) distributienet voor CO2. Voor een grote braakliggende buisleiding is al een uitgebreid haalbaarheidsonderzoek met positief resultaat afgerond. Deze leiding kan tevens als een CO2-dag/nacht buffer dienst doen. Voor de aansluiting van de onzuivere CO2 bronnen op het distributienet zou een CO2leiding in de aan te leggen Multi Core pijpleiding in het Rijnmond gebied mogelijk een aantrekkelijke optie zijn.
Multi Core Pijpleiding Multi Core is één van de nieuwe organisatorische concepten om de inzet van het transport per buisleiding aantrekkelijker te maken. Dit concept is ontwikkeld door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. Door tegelijkertijd meerdere (circa acht) leidingen in één sleuf te leggen dalen de aanlegkosten aanzienlijk. Het transporteren door buisleidingen van geringe hoeveelheden vloeibare of gasvormige chemicaliën is op deze wijze rendabel te maken. Het is zaak om potentiële gegadigden te interesseren en bij elkaar te brengen. Dit kost tijd en levert het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam indirect risico op. Gegeven de infrastructurele ontwikkelingen in het havengebied en het feit dat de ruimte zowel bovengronds als ondergronds schaarser wordt, is het nemen van een dergelijk risico voor het GHR acceptabel. Het transport door buisleidingen is relatief goedkoper en duurzamer. Omdat de uitstoot van CO2 afneemt als er meer per buisleiding en minder over de weg of het water wordt vervoerd, is een beroep gedaan op subsidiegelden uit het CO2-reductieplan. Over de aanvraag voor de eerste fase is door de stuurgroep CO2 reductieplan onlangs positief geadviseerd. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam beslist in het najaar of er wordt geïnvesteerd. Bij een gunstig besluit kan de uitvoering eind 1999 beginnen. Buisleidingennetwerk voor CO2-distributie aan kastuinders CO2-bemesting in de glastuinbouw vindt in de winter èn de zomer door middel van gasstook plaats. In de zomer is echter de vrijkomende warmte, in tegenstelling tot de winterperiode, verspilde energie. Door CO2 uit andere bronnen naar de kassen te leiden kan het zogenaamde zomerstoken vermeden worden. Het totale kasareaal maakt op termijn een afzet van circa 2 miljoen ton CO2 mogelijk. Indien CO2-buffering in de ondergrond technisch mogelijk wordt kan een afzet van zelfs 4 miljoen CO2 per jaar worden gerealiseerd. In de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid is voor onderzoek hiernaar 25 miljoen gulden gealloceerd. Zuivere en onzuivere CO2-bronnen zijn industriële installaties die vaak omvangrijke hoeveelheden emitteren. Een zuivere CO2-bron is bijvoorbeeld de Shell PER+ installatie (1 miljoen ton per jaar). Ook ammoniakfabrieken stoten zuivere CO2 uit. Die CO2 kan direct via een buisleidingennetwerk naar de kastuinders in het Westland, Delfland en Oost-Voorne gedistribueerd worden. Ook onzuivere CO2-bronnen kunnen ingezet
S
A
M
E
N
W
E
R
K
E
N
A
A
N
R
E
S
U
L
T
A
T
E
N
29
5.5 Generieke studies
totstandkoming van het NVVP. Bekeken zal worden of het mogelijk is SBUI te integreren in het NVVP. Ruimteclaims voor ondergronds transport werken door in het ruimtegebruik daarboven. De werkgroep vindt het noodzakelijk dat de ruimtelijke reserveringen doorwerken in de bestemmingsplannen van decentrale overheden. Ook beziet zij in hoeverre ondergrondse infrastructuur gelijkwaardig kan worden gemaakt aan bovengrondse. Gelijkwaardigheid is onder meer van belang in verband met de nadeelcompensatie-problematiek: de kans op verleggen moet zo klein mogelijk worden gemaakt. Onderwerp van studie is of transport door buizen kan aansluiten bij de corridorgedachte (zoals die wordt ontwikkeld als onderdeel van het NVVP en de 5e Nota RO), in het bijzonder de combinatie van OTB met water-, rail- en weginfrastructuur. Benadrukt wordt dat het streven niet is gericht op een geheel ondergronds landelijk netwerk, maar op een intermodaal netwerk waarvan ondergronds transport deel uitmaakt.
De werkgroepen Wetgeving en bestuurlijk-juridische aspecten, Ruimtelijke Reserveringen, Financiering en Communicatie hebben als doel generieke vraagstukken te behandelen. Onderzoeken op deze gebieden zijn deels afgerond. Over de voortgang staat in deze rapportage al iets vermeld. Maar in de komende maanden worden nog diverse zaken uitgewerkt. De uiteindelijke resultaten komen in de eindrapportage van het IPOT te staan. Wetgeving en bestuurlijk-juridische aspecten De bijlage over wet- en regelgeving in "Transport onder ons" geeft aan dat voor de stimulering van de aanleg van OTB herziening van wet- en regelgeving nodig is en dat (te verwachten) knelpunten op bestuurlijk en juridisch terrein moeten worden opgelost. De werkgroep Wetgeving en bestuurlijk-juridische aspecten heeft alle aandachtspunten voor het traditionele buisleidingentransport en het OLS-concept op een rij gezet. Knelpunten waar de afgelopen periode onderzoek naar is gedaan en waarvoor oplossingsrichtingen worden aangedragen, zijn de (project-)procedures, eisen ten aanzien van veiligheid, milieu en zonering, naleving en handhaving van die eisen, de positie van de leidingbeheerder (eigendom en beheer) en de registratie van leidingen dan wel leidingbeheerders. Op al deze terreinen is substantiële vooruitgang geboekt (zie bijlage 1). Vermeldenswaard is dat over veiligheid, milieu en zonering de afgelopen onderzoeksperiode uitvoerig is gesproken met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Leidingeigenaren in Nederland (VELIN). Zowel het IPO als de VELIN heeft aangedrongen op het snel ontwikkelen van regelgeving op nationaal niveau. Daarmee wordt de komende onderzoeksperiode een begin gemaakt. De werkgroep heeft zich ook gebogen over de aspecten ‘ondergronds bestemmen’, ‘aansprakelijkheid’ en ‘crisismanagement’. Ondergronds bestemmen geeft met de huidige wetgeving geen problemen, dat onderwerp is daarmee afgerond. Maar hoe het met aansprakelijkheid en crisismanagement zit, vereist nader onderzoek. Daarover doet het eindrapport verslag. Bij enkele OLS-pilots is gebleken dat het nodig is te weten wat het Verdrag van Malta (bescherming van het archeologisch erfgoed) voor gevolgen heeft voor ondergronds transport. Ook daarover buigt de werkgroep zich de komende tijd.
3
30
TK, 1997-1998, 25603, nr. 15
Ook wordt bezien of ruimtelijke reservering langs aan te leggen rail- infrastructuur tot de mogelijkheden behoort. Specifiek is hier gedacht aan de Betuweroute en de HSL-Zuid. Voor beide tracés heeft IPOT met behulp van marktanalyses onderzocht wat de potentiële koopkrachtige vraag is. Voor de Betuweroute bleek die potentie er te zijn, maar nader onderzoek toonde aan dat op bepaalde delen van het tracé geen of te weinig ruimte beschikbaar is om een bundeling met buisleidingen te bewerkstelligen. Langs de HSL-Zuid is wel voldoende ruimte, maar in dit geval was de marktvraag onvoldoende. Het buisleidingentracé van de Stichting Buisleidingenstraat Zuidwest-Nederland voorziet voorlopig ruimschoots in de vraag. Financiering en PPS De werkgroep Financiering heeft de criteria uitgewerkt die de IPOT hanteert voor het medefinancieren van haalbaarheidsstudies die bijdragen aan het onderzoeksprogramma. Daarnaast is een inventarisatie gemaakt van nationale en Europese regelingen die kunnen worden gebruikt om onderzoek, ontwikkeling en aanleg van OTB-systemen financieel te ondersteunen. Een belangrijke vraag bij het tot stand brengen van OTB is of vormen van publiek-private samenwerking (PPS) mogelijk en wenselijk zijn, met in het verlengde publiek-private financiering (PPF).
Ruimtelijke reserveringen en marktanalyse Voor het aanleggen van OTB, traditioneel en OLS, is ruimte nodig. De werkgroep Ruimtelijke Reserveringen gaat na welke ruimtelijke reserveringen het Rijk moet maken in het kader van een herziening van het Structuurschema Buisleidingen (SBUI) of in het kader van de
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
Voor het beantwoorden van die vraag gebruikt de IPOT de kennis die het kenniscentrum PPS van het ministerie van Financiën heeft vergaard. Uiteindelijk zal dan ook antwoord gegeven worden op de motieVerbugt c.s. over private financieringsmogelijkheden van OLS-Aalsmeer-Schiphol-Hoofddorp3 .
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
heid van OTB op allerlei manieren moet worden gestimuleerd en dat er een breed draagvlak moet worden nagestreefd binnen de markt, de overheid, de politiek en maatschappelijke organisaties. Diverse communicatiemiddelen staan hiervoor ten dienste. De IPOT Nieuwsbrief stelt de doelgroepen elk kwartaal op de hoogte van haalbaarheidsstudies, ontwikkelingen op beleidsmatig gebied en ander nieuws, maar ook interviews met sleutelfiguren uit de buitenwereld krijgen er een plaats. Dit maakt de nieuwsbrief een belangrijke informatiebron voor alle betrokkenen. Een ander middel is de werkconferentie. In juni vorig jaar heeft met succes een eerste werkconferentie plaatsgevonden en in september volgt een tweede. Ook op internet is binnenkort informatie over OTB te vinden. Met de diverse initiatiefnemers van de haalbaarheidsstudies vindt regelmatig overleg plaats over communicatiezaken. De rol van de IPOT daarin is die van algeheel regisseur; de uitvoerders van de pilots zorgen voor de regionale nieuwsvoorziening. Continu wordt gekeken op welke wijze het landelijk IPOT-traject en de regionale pilotprojecten elkaar kunnen versterken. Ook met het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties vinden consultatie- en rondetafelgesprekken plaats. Een belangrijk aandachtspunt in de tweede fase is het toetsen van het draagvlak voor OTB. Daartoe is kort geleden een begin gemaakt met een analyse van het krachtenveld, die de actoren in kaart moet brengen die een rol spelen bij de beleidsontwikkeling op het
‘De overheid duwt, de markt trekt’ Ir M. Heijmans, divisiedirecteur Heijmans Infrastructuur en Milieu: ‘Ik constateer een verandering in de relatie tussen overheid en marktpartijen. De publieke en private sector zoeken nu gezamenlijk naar wegen om maatschappelijke problemen op te lossen. Publiekprivate samenwerking schept mogelijkheden voor innovatief ontwerpen en financiering. Die nieuwe visie op samenwerking tussen publieke en private partijen vraagt om definiëring van elkaars rollen. Ik ben van mening dat het tot de taak van de overheid behoort om algemene principes te formuleren, beleidsrichtingen aan te geven en nieuwe wet- en regelgeving op te stellen. De overheid schept dan de voorwaarden als bewaker van het algemeen belang. Voor ondergronds transport is praktijkervaring belangrijk. Hierbij zie ik als taak voor de overheid het stimuleren en regisseren van een demonstratieproject. Ik verwacht dan dat het bedrijfsleven het noodzakelijke en nog ontbrekende inzicht zal krijgen op het gebied van exploitatiekosten, design en construct en ook de logistieke elementen. Maar als bedrijfsleven willen we wel graag van meet af aan betrokken zijn bij het totale proces. Duidelijk moet zijn dat ook het bedrijfsleven ondernemersrisico durft te dragen.
Belangrijke deelvragen waarvoor antwoorden worden gezocht, zijn in welke mate er sprake is van openbare infrastructuur en welk belang de verschillende partijen hebben bij het totstandkomen en exploiteren van ondergronds transport. Is bijvoorbeeld een pijpleiding voor het transport van vloeistoffen een vorm van infrastructuur of is de leiding (ook) het transportmiddel? Ondergronds transport van stukgoed lijkt weer meer op de bestaande modaliteiten en het gebruik daarvan. Er is een "weg" waarop (waarin) voertuigen zich voortbewegen. Bij de exploitatie doen zich soortgelijke vragen voor als die spelen in de actuele discussie over railinfrastructuur, zeker nu deze openbaar toegankelijk wordt.
‘Winkelen in een leefbaar centrum’. G. Wisse, ondernemer in Leiden en voorzitter van de winkeliersvereniging Haarlemmerstraat: Ik wil graag meedenken over OLS. Maar dan moet het bedrijfsleven wel van meet af aan hierbij worden betrokken. Ook de transporteurs van stukgoederen willen goed geïnformeerd worden over de (on-)mogelijkheden van OLS. Het is tenslotte ons aller brood. Het huidige stadsdistributiesysteem van goederen in de binnenstad is verre van ideaal. En een leefbare stad willen we allemaal. Altijd op zoek naar nieuwe mogelijkheden zit in ons bloed, een starre opstelling kunnen we ons niet permitteren, want anders worden we ingehaald door de concurrent. Wij als winkeliers vragen van de vervoerders een snel en voordelig transport. Hoe en voor welke prijs de goederen bij ons komen is voor ons nummer één. Het is aan de vervoerder om te kiezen hoe hij de goederen bij ons brengt. Om de transporteurs en de winkeliers achter het OLS-plan te krijgen zal het systeem voor ons duidelijk voordelen moeten hebben. Uiteindelijk denken wij ook in keiharde guldens: het moet ook voor ons iets opleveren’.
Communicatie De eerste fase maakte duidelijk dat OTB bij de relevante marktpartijen en het brede publiek nog lang niet bekend is. En onbekend maakt onbemind. Daarom is het van groot belang dat de resultaten van de IPOT wijd en zijd bekendheid krijgen. Draagvlak is voor een nieuwe transportmodaliteit als OTB onontbeerlijk. Zonder steun van politiek en maatschappij komt OTB niet van de grond. Daarom is aan communicatie de hoogste prioriteit gegeven. De werkgroep Communicatie gebruikt hiervoor het communicatieplan OTB, waarvan de kern luidt dat de bekend-
S
A
M
E
N
W
E
R
K
E
N
A
A
N
R
E
S
U
L
T
A
T
E
N
31
gebied van OTB en de belangen die daarbij in het geding zijn. Een externe consultant vraagt diverse partijen naar hun kijk op OTB. Een vraag die hen gesteld wordt is: welke deelaspecten van OTB (ruimtegebruik, verbetering leefomgeving etc) beoordeelt men positief of negatief en wat moet er gebeuren om dit standpunt te wijzigen. Ook de criteria waarop partijen hun mening en beeldvorming over OTB baseren, worden bekeken. De resultaten maken deel uit van de eindrapportage.
‘Technologische vernieuwing als exportartikel voor Nederland’ Dr W.A.G. Blonk, Directeur Transportbeleid: onderzoek en ontwikkeling, Directoraat-Generaal VII Transport, Europese Commissie: ‘Het ontwikkelen van technologische kennis is belangrijk. Maar nog belangrijker is het vraagstuk op welke wijze die kennis door Nederland als exportartikel kan worden ingezet. Het is voor Nederland van groot belang om de ogen open te houden voor innovatieve ontwikkelingen en te investeren in technologische vernieuwing. Ondergronds transport is zo’n innovatieve ontwikkeling die ook op de Europese agenda staat en is opgenomen in het researchprogramma van de Europese Commissie. Ik ben van mening dat de Nederlandse overheid er belang bij heeft om concrete demonstratieprojecten zonodig risicodragend mede te financieren. Enerzijds omdat dit een kans biedt om de techniek uit te testen en anderzijds omdat het bedrijfsleven zo een belangrijke technologische voorsprong op het buitenland verwerft. Hier moet je als land je nek voor uit durven steken. Ik constateer dat de doorstroming van innovatieve ideeën naar de markt nog onvoldoende plaats vindt. Er wordt genoeg geïnvesteerd in onderzoek maar de vertaalslag van product naar productieproces wordt onvoldoende gemaakt. Met ondergronds transport hebben we technologische know-how in handen die het verdient om op de markt gebracht te worden’.
Aan het Nederlands Instituut voor de Publieke Opinie (NIPO) is gevraagd te polsen in welke mate ondergronds transport kan bijdragen aan een betere bereikbaarheid van de binnensteden en in hoeverre de mogelijkheden van ondergronds transport van goederen nader moeten worden onderzocht. Het onderzoek richtte zich op verladers, logistieke dienstverleners, ondernemers, bewoners van binnensteden en politici. Al met al zijn 1230 gesprekken gevoerd. Een ruime meerderheid onderkent het belang van ondergronds goederenvervoer. Tussen de 52 en 73 procent van de respondenten denkt dat door OTB de bereikbaarheid van binnensteden toeneemt. De grootste meerderheid is te vinden bij de verladers. Ondernemers en bewoners van de binnenstad zijn voorstanders van onderzoek; verladers, logistieke dienstverleners en politici staan er afwachtender tegenover. Internationaal Het 5e Kaderprogramma van de Europese Commissie schenkt - op initiatief van Nederland - ruim aandacht aan diverse aspecten van ondergronds transport. Deze Europese dimensie vergroot de haalbaarheid van pilots. Onlangs heeft het Nederlandse bedrijfsleven in samenwerking met partners uit andere lidstaten een eerste voorstel daartoe ingediend, voor het thema ‘automatic underground distribution and tube transportation systems’. Voor andere relevante thema’s wordt de vinger aan de pols gehouden. Voorts hebben vijf luchthavens in Europa een pilot voorbereid die substitutie van luchtvracht van vliegtuig/weg naar spoor nastreeft. Het gaat om het aanbieden van een totaalconcept dat de gehele keten omvat. In het geval van Schiphol maakt de aanvoer naar het spoor via OLS er deel van uit. Eerst wordt de haalbaarheid van het railconcept onderzocht, daarna volgt de uitwerking van een concrete pilot.
De afgelopen twee jaar heeft het Centrum Transport Technologie (CTT) veel energie gestoken in het opzetten en uitvoeren van een ontwikkelingsprogramma. Bijvoorbeeld in: de ontwikkeling van automatisch geleide vervoermiddelen (AGV’s) die de ladingeenheden moeten vervoeren. Deze voertuigen worden nu gebouwd, zowel in een één-op-één versie als op schaal, om het voertuig en het transportsysteem te kunnen toetsen. de bouw van een testsite voor AGV’s, die voor praktijkproeven met personen en (ondergronds)goederenvervoer zullen worden gebruikt. Deze Testsite wordt in september officieel in gebruik genomen. de overslagtechniek, waarbij als uitgangspunt is gekozen voor horizontale overslag. Op de testsite wordt dit systeem op verschillende varianten in combinatie met de AGV’s beproefd. een simulatiemodel voor het berekenen van de benodigde capaciteit en het aantal voertuigen. Dit model wordt in de testsite gebruikt voor het uittesten van de AGV en overslagtechniek.
Technologie-ontwikkeling en ondergronds transport De technologie-ontwikkeling voor ondergronds transport is in twee onderdelen op te splitsen: kennisontwikkeling over civieltechnisch aspecten (boormethoden, effectmetingen op maaiveld/bebouwing) en kennisontwikkeling over het logistieke en het transportsysteem.
32
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Testsite met AGV’s (Frog Navigation Systems)
een logistiek concept waarbij de goederenstromen zo ongestoord mogelijk door-to-door kunnen worden vervoerd binnen de eisen die de gebruikers stellen aan tijd en condities. Het gaat om een systeem waarbij de lading pas kan worden aangeboden als deze binnen korte tijd wordt vervoerd. Met behulp van infomatietechnologie wordt een en ander uitgewerkt. Dit concept moet straks model staan voor het logistiek concept van ondergrondse stedelijke distributie. een set van gebruikerseisen waaraan een OLS moet voldoen. Zonder dit is de kans van slagen van zo’n project gering.
S
A
M
E
N
W
E
R
K
E
N
A
A
N
R
E
S
U
L
T
A
Het Centrum Ondergronds Bouwen ontwikkelt het civieltechnisch deel van een OLS. Het gaat om de modulen waarmee de (buis)verbindingen en de terminals kunnen worden gebouwd. De modulaire opzet maakt deze voor elk type OLS met slechts geringe aanpassingen bruikbaar. Tijdens de eventuele bouw van OLS-ASH zal het COB onderzoeken wat de gevolgen van het boren zijn op de bebouwing erboven (zakkingen, effect op fundering en dergelijke).
T
E
N
33
34
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
De vervolgagenda van IPOT De komende periode is de aandacht gericht op het initiëren van de besluitvorming over realisatie van een of enkele proefprojecten. Een andere prioriteit is voortzetting van het onderzoeksprogramma van IPOT. Hiermee wordt het materiaal aangedragen noodzakelijk om antwoord te kunnen geven op de motie-Van Heemst. Tevens zullen de dan beschikbare resultaten gebruikt worden als input in de relevante beleidsnota’s als NVVP, 5e Nota R.O en NREB.
besluitvorming hierover. Ook op het gebied van traditionele buisleidingen zullen nieuwe innovatieve concepten die in IPOT-kader worden ingediend, gestimuleerd worden.
Communicatie en draagvlak Aan het communicatietraject voor OTB zal afzonderlijk prioriteit gegeven worden. Een belangrijk aandachtspunt zal zijn het in kaart brengen van de relevante actoren en een omgevingsanalyse. Een analyse van het krachtenveld en het toetsen van het draagvlak voor OTB staan hoog op de agenda. Een absolute voorwaarde voor het welslagen van OTB is een commitment van het bedrijfsleven. Bij het in kaart brengen van de omgeving zullen ook relevante ontwikkelingen met name in het logistieke denken meegenomen worden en getoetst bij het bedrijfsleven. Gekeken zal worden naar de inrichting van de logistieke keten en de gedachte van een intelligent logistiek netwerk wordt met marktpartijen besproken. Naast draagvlakontwikkeling zullen de kritische succes- en faalfactoren zowel voor OLS als het traditionele buisleidingtransport in kaart worden gebracht.
Het werkprogramma voor de periode tot medio 2000 concentreert zich op de onderstaande zaken.
Voorbereiding besluitvorming over realisatie proefprojecten OLS OLS-ASH is in een zodanig stadium dat concrete realisatie van dit project op korte termijn aan de orde is. Eind 1999 kunnen PPS-voorstellen van de Stichting OLS-ASH verwacht worden. Op basis hiervan zal besluitvorming plaatsvinden over mogelijke uitvoering als proefproject.
Vervolgfase van haalbaarheids-studies OLS
Onderzoeksprogramma IPOT
Op basis van de thans beschikbare resultaten lijkt een stedelijke OLS een haalbare optie. Een vervolgfase volgend op de haalbaarheidsstudie kan een planstudie zijn waarmee een meer definitief antwoord gegeven kan worden op de kansen van een OLS. Een voorwaarde voor een planstudie is dat alle betrokken partijen (overheden en bedrijfsleven) participeren, ook financieel. Voor OLS-Zuid-Limburg is het uitgangspunt te zorgen dat gekozen wordt voor die vervoersoplossing waarbij de modal shift maximaal wordt ondersteund. Voorts zullen aanvullende initiatieven uit de markt voor haalbaarheidsstudies goed afgewogen worden. Hierbij zal het uitgangspunt zijn dat de haalbaarheidsstudie meerwaarde oplevert op het gebied van kennis en toepassingsmogelijkheden van OLS.
Infrastructuur De mogelijke rollen van overheid en bedrijfsleven, zowel beleidsmatig als financieel, bij het realiseren van een OTB- infrastructuur moeten worden bepaald. Een antwoord zal gevonden moeten worden op de vraag of deze infrastructuur moet worden beschouwd als private of publieke verantwoordelijkheid. Daarnaast is het vraagstuk van de Ruimtelijke Reserveringen aan de orde, dit mede gelet op de herziening van het Structuurschema Buisleidingen en de consequenties van de Nadeelcompensatieregeling Kabels en Leidingen. Dit geheel vormt de basis voor de beantwoording van de motie-Van Heemst c.s. Landelijk Netwerk De eerste contouren van een verbindend intermodaal netwerk (spoor, binnenvaart, overslagpunten, integratie met OLS) moeten worden ontwikkeld. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van thans lopende intiatieven zoals GOVERA, FLOWNET e.d. Geleidelijk zal dit ontwikkelingsproces moeten uitmonden in een eerste beeld van de ontwikkeling van de structuur van een landelijk ondergronds netwerk.
Vervolgfase van haalbaarheidsstudies traditionele buisleidingen Afronding van de lopende haalbaarheidsstudies naar de wenselijkheid van een ethyleen-, een propyleennetwerk en een CO2-netwerk en de voorbereiding van de
D
E
V
E
R
V
O
L
G
A
G
E
N
D
6
A
V
A
N
I
P
O
T
35
Kennis De bestaande kennis moet verder worden verdiept. Dat geldt voor het hele scala van disciplines en taakvelden, dus transport en logistiek, informatietechnologie, bouw, maatschappelijke afweging, integratie van OLS in een intermodaal systeem, ontwikkeling van het migratie pad naar succesvolle OTB toepassingen, weten regelgeving en financiering.
‘Zonder kennis geen vernieuwing in het goederenvervoer’ Ir H. van Baaren, directeur Connekt: ‘De kennisvraag en het kennisaanbod in de verkeeren vervoersector moeten goed op elkaar aansluiten. Kennis ontwikkelen en toegankelijk maken en een goede toepassing van die kennis in deze sector behoort tot de taak van Connekt. Daarom vervult Connekt ook bij de ontwikkeling van de voor ondergronds transport benodigde kennis een sleutelrol. Zonder die kennis komt ondergronds transport niet van de grond. De groei en ontwikkeling van verkeer en vervoer zal ook in de volgende eeuw plaatsvinden in het spanningsveld tussen economie, milieu en ruimtelijke ordening. De problemen van de toekomst zijn ook de problemen van vandaag en die moet je voor zijn. Kennis en innovatief onderzoek hebben we hard nodig om hier antwoord op te blijven geven. Kennis op het gebied van ondergronds transport is noodzakelijk, maar praktijkproeven ook. Op korte termijn gaan we aan de slag in de TestSite in Delft met de voertuigen die in de toekomst door ondergrondse logistieke systemen zullen rijden. Zonder kennis geen innovatie.’
36
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Bijlagen
7
1.
Wetgeving en bestuurlijk-juridische aspecten
2
Samenstelling platform Transport per buisleiding
37
38
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Bijlage 1 Wetgeving en bestuurlijk-juridische aspecten In paragraaf 5.5 van dit rapport is kort aangegeven welke onderwerpen de afgelopen onderzoeksperiode door de werkgroep Wetgeving en bestuurlijk-juridische aspecten zijn behandeld en welke de komende periode nog zullen worden onderzocht. In de onderhavige bijlage wordt dieper ingegaan op enkele onderwerpen ten aanzien waarvan een substantiële vooruitgang is geboekt. Veiligheid, milieu en zonering De huidige wettelijke regelingen die betrekking hebben op het transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen, bieden de overheid onvoldoende mogelijkheid om greep te krijgen op de veiligheid van dit transport voor mens en milieu. Hoewel de kans dat er met een leiding iets misgaat klein is en het transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen gekenmerkt wordt door een gering aantal incidenten, kunnen de gevolgen van ongevallen voor de omgeving groot zijn. Dit komt omdat het om grote hoeveelheden vervoerde gevaarlijke stoffen gaat .Van overheidswege worden weliswaar in een aantal gevallen eisen gesteld aan buisleidingen die ingaan op de intrinsieke veiligheid van de buis, op een verantwoord beheer en onderhoud daarvan en op veiligheidszonering, echter de onvolledigheid en onduidelijkheid van het juridische kader noopt tot nadere aandacht, met name ten aanzien van de afdwingbaarheid van die eisen. Een wettelijk vangnet om in alle gevallen passende eisen te stellen ontbreekt. Voor het traditioneel vervoer per buisleiding was dit de aanleiding voor het Interprovinciaal Overleg (IPO) om een begin te maken met de ontwikkeling van een module ‘buisleidingen in de model-provinciale milieuverordening’. Het IPO heeft aangegeven dat de voorkeur uitgaat naar regelgeving op nationaal niveau, gezien het provinciegrenzen-overschrijdende en soms zelfs internationale karakter van het transport per buisleiding. Om dezelfde reden pleit ook de Vereniging van Leidingeigenaren in Nederland (VELIN) sterk voor een nationale wettelijke regeling. Inmiddels beziet de werkgroep Wetgeving, in overleg met het IPO en de VELIN, binnen welk juridisch kader in een wettelijke regeling op rijksniveau kan worden voorzien. Daarbij wordt zoveel mogelijk uitgegaan van bestaande normen (zoals de NEN-3650) met bijbehorende zelfregulering en bestaande inzichten in veiligheidszonering (zoals verwoord in het Structuurschema Buisleidingen, de VROM-zoneringscirculaires en de Nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen). Ook zal
B
I
J
L
A
G
E
N
worden gelet op de inpasbaarheid in Europees verband. In de eindrapportage van het IPOT zal hierover nader worden gerapporteerd. De Europese Commissie bekijkt of het wenselijk is om tot een Europese aanpak ten aanzien van traditionele buisleidingen te komen. Uit overweging 13 van de richtlijn 96/82/EG, beter bekend als de Seveso II-richtlijn, blijkt dat de Commissie is opgedragen een mededeling voor te bereiden over eventuele actie op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen in verband met het risico van zware ongevallen. Inmiddels heeft de Commissie een zogenaamde benchmark, ter voorbereiding van een richtlijn, in omloop gebracht. Aan de lidstaten (in Nederland is hiervoor het ministerie van VROM eerstverantwoordelijk) is verzocht na te gaan in hoeverre de nationale wetgeving afwijkt van deze benchmark. Daarop is geantwoord dat de Nederlandse wetgeving versnipperd en onvolledig is en dat Nederland positief staat tegenover de ontwikkeling van een richtlijn langs de hoofdlijnen van de benchmark. Over dit onderdeel zal in de eindrapportage nader worden gerapporteerd. Registratie en informatie Een nauw met het hierboven besproken onderwerp samenhangend aandachtspunt is de registratie van leidingen dan wel van leidingbeheerders. Daarbij gaat het ook om de kenbaarheid van de geregistreerde gegevens voor (derde) grondroerders. Een sluitend systeem van registratie ter voorkoming van schade aan een leiding door derden en een adequate afhandeling van calamiteiten in de directe omgeving van leidingen, vinden zowel decentrale overheden als marktpartijen belangrijk. Momenteel is registratie van leidingen of leidingbeheerders niet in alle gevallen wettelijk voorgeschreven. Bekeken zal worden welke rol het Kabels en Leidingen Informatie Centrum (KLIC) en/of het Kadaster kunnen spelen bij een verbetering van de registratie en informatie. Een oordeel hierover zal in het eindverslag worden gegeven. Positie van de leidingbeheerder (eigendom en beheer) Over het onderwerp de positie van de leidingbeheerder is in januari 1999 een onderzoeksrapport verschenen waarin een groot aantal aanbevelingen is opgenomen. Deze zullen in de komende periode nader worden bestudeerd. In de eindrapportage worden de beslispunten aangegeven.
39
Tijdens het algemeen overleg van 3 september vorig jaar kwam deze vraag ook aan de orde (zie TK 1989 - 1999, 26 018, nr. 2, p 4 en 5). 1
Eigendom Het meest in het oog springende eigendomsvraagstuk is: hoe ver reikt het eigendomsrecht in de diepte?1 . In het huidige Nederlandse recht is onduidelijk hoe de eigendom van een leiding zich verhoudt tot de eigendom van de grond waarin die leiding ligt. Deze onduidelijkheid vloeit voort uit enkele wetsartikelen van het Burgerlijk Wetboek (BW). Mogelijke oplossingen zijn: in artikel 5:21 BW een harde norm opnemen dat het gebruik van de ondergrond onder een bepaalde diepte vrij is, ongeacht mogelijke belangen van de eigenaar van de grond; een regeling inzake horizontale splitsing treffen; een gedoogplicht "ex lege" voor ondergrondse transport- en buisleidingen opnemen, vergelijkbaar met de regeling in de Telecommunicatiewet (artikel 5.1); de artikelen 5:20 en 5:21 BW op elkaar afstemmen, opdat de reikwijdte van het eigendomsrecht overeenstemt met de reguleringsbevoegdheid van de eigenaar.
worden enkele voorbeelden van rijksprojecten genoemd, waaronder (grootschalige) buisleidingen. Nader beoordeeld moet worden of het nodig is om voor buisleidingen die niet van nationaal belang zijn, een provinciale projectenprocedure te ontwikkelen. Het IPO heeft aangegeven dat er behoefte bestaat aan het treffen van een dergelijke regeling. Ook hierover zal nader worden gerapporteerd in de eindrapportage. Ondergronds bestemmen Dit onderwerp betreft met name de uitwerking van de moties-Feenstra c.s2 en - Witteveen-Hevinga c.s.3 over (ruimtelijke) ordeningsinstrumenten voor de inrichting en het beheer van de ondergrond. Het ministerie van VROM heeft in november vorig jaar een workshop georganiseerd over het thema ondergronds bestemmen. Geconcludeerd werd dat de Wet op de Ruimtelijke Ordening goed toepasbaar is voor ondergronds ruimtegebruik. Er hoeft dan ook geen apart wetsvoorstel voor de ondergrond te worden opgesteld (motieFeenstra c.s.). Voor de werkgroep Wetgeving is het onderwerp hiermee afgerond, en de motie- Feenstra c.s. beantwoord.Wel is er nog veel onduidelijkheid over de planologische inbedding van het ondergronds ruimtegebruik. Om deze situatie te verbeteren, zijn de volgende aanbevelingen gedaan: zorg bij de planvorming voor gedegen voorbereidend onderzoek, waarbij de afstemming tussen de diverse bestemmingen/belangen centraal staat (in dat verband wordt bezien of het wenselijk is om het Besluit op de Ruimtelijke Ordening aan te passen); zorg voor een goede registratie van wat ondergronds aanwezig is; zorg voor kennisoverdracht, via bestemmingsplanvoorbeelden.
Beheer Onduidelijk is welke positie de leidingbeheerder bekleedt in het krachtenveld van de overige betrokkenen, zoals de grondeigenaar, de aanlegger, de financier en de transporteur. Hier is de onduidelijkheid niet te wijten aan één of meer wetsartikelen, doch aan de afwezigheid van wettelijke regelingen terzake. Mogelijke oplossingen zijn: een definitie van het beheer van ondergrondse transport- en buisleidingen ontwerpen, waarin de positie van de leidingbeheerder en de rechtsgevolgen die daaraan worden verbonden, duidelijk worden gemaakt; een nadere regeling treffen in het kader van aansprakelijkheid (artt. 6:174 en 6:175 BW) voor de situatie waarin het beheer versnipperd is over diverse personen; een regeling opstellen voor het verwijderen of onschadelijk maken van buiten gebruik gestelde leidingen.
Deze aanbevelingen worden via de reguliere lijn uitgewerkt (niet in IPOT-verband). Een andere conclusie was dat een ruimtelijke visie van het Rijk ten aanzien van het ondergronds bouwen wordt gemist. In dat verband wordt opgemerkt dat de uitvoering van de motie-Ravestein c.s.4 wordt betrokken bij de ontwikkeling van de Vijfde Nota R.O. en eventueel andere rijksnota’s.
Procedures In ‘Transport onder ons’ werd reeds aangegeven dat voor wat betreft de stroomlijning en verkorting van aanlegprocedures zal worden aangesloten bij de ontwikkeling van de rijksprojectenprocedure. Deze procedure is bedoeld voor (grote) projecten van nationaal belang die niet onder het bereik van de Tracéwet vallen. Begin dit jaar is een voorontwerp van wet inzake de wijziging van de Wet op de Ruimtelijke Ordening in verband met de invoering van een rijksprojectenprocedure voor commentaar rondgezonden aan diverse organisaties. Het wetsontwerp wordt binnenkort om advies gezonden naar de Raad van State. In de memorie van toelichting bij het (voorontwerp-) wetsvoorstel
40
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
verzoek de regering voortvarend een voorstel op te stellen voor de ruimtelijke ordening van de ondergrond (zie TK 1997 - 1998, 25 405, nr. 5).
2
nodigt het kabinet uit te bevorderen dat er een samenhangend beleid ontwikkeld wordt voor de inrichting en het beheer van ‘de ondergrond’ en daarbij de gebruikelijke ordeningsprocedures te betrekken (zie TK 1995 - 1996, 24 525 en 22 232, nr. 9)
3
verzoekt de regering op korte termijn een nota over ondergronds bouwen en het bijbehorende planologisch en juridisch instrumentatium aan de Kamer aan te bieden (zie TK 1998 - 1999, 26 200 XI, nr. 12).
4
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Bijlage 2 Samenstelling Platform Transport per Buisleiding Heineken NCC-SBB Wavin KLS Industrie Amsterdam Airport Schiphol Van Gend en Loos EVO Tebodin N.V. Nederlandse Gasunie BIG Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam Grontmij Gansewinkel Groep Bolegbo-vok Nederland Distributieland TNO-INRO Campina Melkunie BV Tebodin Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam IPO COB/CUR NUON Procter & Gamble Heerema Infrastructuur BV TLN VELIN Visser&Smit Hanab Corresponderende leden: Albert Heijn Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Stichting Natuur en Milieu Tebodin VNO-NCW VNCI
Dagelijks Bestuur Platform Vermunt Logistiek Advies Grontmij Raadgevend Ingenieursbureau Lievense Hak Nederland BV DSM/VELIN
B
I
J
L
A
G
E
N
H.A. van Ballegooijen R.K.S. Biermasz P. Bijl F.S. Bisschop R.H.T. Buitelaar L.A. d’Hont G.J. Dijkstra H. van Donselaar A.J. van Eeden J.W. Egbertsen D. Ettema P.P. Grielen J.B. Heijnen B.J. Hoetink R.A. van der Klauw J. Kleibeuker A.G. Knipping J.W. Koeman F.J. Koeman J.C. Kuiper J.P.H. Nelissen F.Olshorn J. Schippers J.Tjarks P. Valk H. van de Werff
J.N. Willemse R.A. Backers Nijhoff Van Riet P.M.M. van Ostaijen D.A. Schuddebeurs D. Goedhart
A.J.M. Vermunt, voorzitter S. Leemhuis, secretaris J.J. van den Berg J. Blom J. Werker
41
42
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
Colofon
Transport onder ons: schakel in de keten, een uitgave van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT) Postbus 20904 2500 EX Den Haag Telefoon: 070 - 351 1409 Fax: 070 - 351 1966
Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu
Ministerie van Economische Zaken augustus 1999 Tekstbewerking BCP, Hilversum Grafische vormgeving Mijs+Van der Wal, Rotterdam Druk PlantijnCasparie, Rotterdam Fotografie Chris Pennarts, Montfoort Illustratie Maarten Groot Computeranimaties, Element, Haarlem
C
O
L
O
F
O
N
43
44
T
R
A
N
S
P
O
R
T
O
N
D
E
R
O
N
S
:
S
C
H
A
K
E
L
I
N
D
E
K
E
T
E
N
