Ruimtelijk ontwerp nationaal systeem OLS Literatuursurvey en verkenning ruimtelijk structurerende effecten.
Prof.dr. P. Rietveld Dr. F.R. Bruinsma drs. S. Smit vrije Universiteit amsterdam Vakgroep Ruimtelijke Economie De Boelelaan 1105 1081 HV Amsterdam februari 1999
vorig menu
Inhoudsopgave 1. Inleiding....................................................................................................................................................... 2 2. De teneur van de studies op het gebied van ondergronds transport ................................................................ 3 2.1 Inleiding ................................................................................................................................................. 3 2.2 De technische studies.............................................................................................................................. 3 2.3 De strategische studies............................................................................................................................ 4 2.4 De juridische studies............................................................................................................................... 5 2.5 De conceptuele studies ............................................................................................................................ 6 2.6 De economische studies .......................................................................................................................... 6 2.7 Conclusies .............................................................................................................................................. 7 3. De leemtes in de literatuur...........................................................................................................................10 3.1 Inleiding ................................................................................................................................................10 3.2 Verschillende leemtes ............................................................................................................................10 3.3 Conclusie...............................................................................................................................................14 4. Ontwerpcriteria ...........................................................................................................................................15 4.1 Ontwerpcriteria......................................................................................................................................15 4.2 Overige relevante factoren .....................................................................................................................16 5. Samenvatting literatuursurvey .....................................................................................................................17 6. Ruimtelijke structurerende effecten OLS......................................................................................................19 6.1 Context..................................................................................................................................................19 6.2 Stedelijke structuur ................................................................................................................................20 6.3 Ontsluiting stedelijk netwerk .................................................................................................................23 6.4 Aansluiting bij andere ontwikkelingen...................................................................................................25 6.5 Conclusies en aanbevelingen..................................................................................................................25 6.6 Voorstel vervolgonderzoek.....................................................................................................................26 Geraadpleegde literatuur .................................................................................................................................28
1.
Inleiding
De ruimte in Nederland wordt steeds schaarser. Bouwen, waaronder de aanleg van infrastructuur, staat op gespannen voet met de leefbaarheid van de omgeving (ruimtebeslag, milieu, maatschappelijke factoren). De doelstellingen van de overheid met betrekking tot de bereikbaarheid en leefbaarheid in Nederland komen steeds meer onder druk. Nederland wordt beschouwd als het distributieland in Europa en is economisch sterk afhankelijk van deze functie. Als Nederland deze positie wil behouden dan moet het kunnen (blijven) beschikken over een sterke logistieke en fysieke transportinfrastructuur. Het hiervoor benodigde ruimtebeslag leidt tot een snel groeiende behoefte aan alternatieven naast bouwen op de grond. Ook de spanning die de aanleg van nieuwe infrastructuur oproept, bij de pogingen dit te doen zonder dat het milieu en de maatschappij geweld wordt aangedaan, leidt tot het zoeken naar alternatieven. Het aanleggen van vervoersinfrastructuur onder de grond is dan een te overwegen optie en geniet een groeiende belangstelling; de bereikbaarheid heeft er baat bij, de veiligheid op de weg gaat erop vooruit en het milieu heeft veel te winnen. Vergeleken met andere landen maakt Nederland echter nog relatief weinig gebruik van deze mogelijkheid. Zo is men bijvoorbeeld in Japan al veel verder met het in gebruik nemen van ondergrondse ruimte. Anderhalf jaar geleden zijn de departementen van V&W, EZ en VROM begonnen de mogelijkheden van ondergronds transport te verkennen, in de vorm van een Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport. (IPOT). Dat er mogelijkheden zijn voor ondergronds transport is inmiddels duidelijk. Niet alleen de overheid maar ook de wetenschap, het bedrijfsleven en de politiek richten hun blik met interesse op de mogelijkheden van ondergronds transport. In deze context is het interessant om een beknopte literatuursurvey plaats te laten vinden waarin diverse eerdere studies en verwante projecten doorgelicht worden, zodat er een overzicht ontstaat van wat er op dit moment verschenen is aan onderzoek op het gebied van ondergronds transport. Vanzelfsprekend is het niet mogelijk om alle literatuur te beschrijven. De nadruk zal liggen op het naar voren brengen van de belangrijkste aspecten met betrekking tot ondergronds transport. Hierbij is een indeling gemaakt van vijf hoofdgroepen: de technischtheoretische studies, de strategische studies, de juridische studies, de conceptuele studies en de economische studies. Er zal met name aandacht worden besteed aan de teneur van onderzoek op het gebied van ondergronds transport (hoofdstuk 2). Vervolgens zal een beschrijving gegeven worden van de geconstateerde leemtes van het onderzoek (hoofdstuk 3). Tenslotte zal een uitwerking plaatsvinden van de te onderkennen ontwerpcriteria die bij een OLS van toepassing zijn (hoofdstuk 4). Het stuk zal afgesloten worden met een samenvatting van de literatuursurvey waarin de belangrijkste probleemvelden, leemtes in kennis en ontwerpcriteria aangegeven worden. De meest prominente leemte in kennis betreft de ruimtelijke structurerende werking die van een OLS uit kan gaan. Deze rapportage wordt dan ook afgesloten met enige gedachtenconstructies over de invloed die een ondergronds transportsysteem kan hebben op de ruimtelijke indeling en kwaliteit boven de grond.
2
2.
De teneur van de studies op het gebied van ondergronds transport
2.1
Inleiding
In deze literatuursurvey zijn verschillende soorten studies, namelijk technische, juridische, strategische, conceptuele en economische studies, bekeken (voor de classificatie hebben we aangesloten bij Leinarts en Junne, 1998). In deze studies worden de meeste en meest belangwekkende aspecten van ondergronds transport aan de orde gesteld. Door het bestuderen van deze studies is het mogelijk om vast te stellen wat de teneur is van de verschillende studies op het gebied van ondergronds transport in de laatste jaren. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie. 2.2
De technische studies
Uit de diverse technisch-theoretische studies komt naar voren dat er geen functionele of technische belemmeringen zijn voor ondergrondse infrastructuur. In principe kunnen in elke grondsoort en op verschillende wijzen, alle gewenste soorten infrastructuur onder de grond worden aangelegd. Verder blijkt uit de studies dat infrastructuur bestaat uit een aantal elementen, die elk een geheel eigen invloed hebben op de verkeersafwikkeling, de kosten, het milieu enzovoorts. Het meest belangwekkende dat uit de technische studies naar voren komt, heeft op zich geen direct verband met ondergronds transport. Het belangrijkste kenmerk voor een efficiënte en ongestoorde verkeersafwikkeling blijkt de autonomie van een vervoerssysteem te zijn. Autonoom betekent dat een (stuk) infrastructuur niet in dwarsrichting doorsneden wordt (geen kruisingen), dat voertuigen ongehinderd hun weg kunnen vervolgen (weinig of geen op- en afritten), liefst met een zo gelijk mogelijke snelheid. Geredeneerd vanuit bovenstaande conclusie, kan geconcludeerd worden dat ondergronds transport goede potenties heeft voor het realiseren van autonome verbindingen en erg geschikt is voor, met name goederenvervoer. Een tunnel of pijpleiding kan overal onderdoor gaan zonder een nieuwe kruising of kruispunt te hoeven aanleggen in verband met andere infrastructuur. Juist deze nieuwe kruisingen (zoals bijvoorbeeld viaducten, onderdoorgangen, fly-overs en dergelijke) zijn erg kostbaar. De prijs van een groter stuk infrastructuur wordt zelfs in grote mate beïnvloed door de kosten die gemaakt worden voor de kruisingen. Dat betekent dat voor autonome verbindingen een ondergrondse uitvoering in beperkte mate duurder is dan een bovengrondse aanleg. Er is echter wel sprake van extra dure interfaces (terminals) van overslag ondergronds-bovengronds vervoer.
3
2.3
De strategische studies
Veel studies die zich richten op de strategische aspecten van ondergronds transport, richten zich vooral op de processen van planning en besluitvorming. Hiervoor wordt in de studies niet alleen gekeken naar processen van ondergrondse bouwwerken. Er wordt vooral aandacht besteed aan de bestaande processen van grote infrastructurele (bovengrondse) projecten. Deze worden gezien als een voorbeeld voor alle projecten op het gebied van infrastructuur en ruimtelijke ordening. De besluitvorming van de infrastructurele projecten die in de diverse studies wordt behandeld, wordt veelal hetzelfde beoordeeld: “grillig”, “onbeheersbaar”, “gebrek aan helderheid” en een “niet heldere formulering van het programma van eisen” zijn uitspraken die in veel studies naar voren komen. Deze beoordeling heeft echter niet direct betrekking op ondergronds transport. Er worden wel voorstellen gedaan om tot een ander beslissingsmodel te komen voor ondergronds transport (Ondergronds Overwegen) (SOVI, Eindrapport van de SOVI, 1993). Tevens wordt in de studies duidelijk dat een toekomstvisie ontbreekt. Er dient een visie te komen die enkele jaren of juist de lange termijn beslaat. Wat betreft de verschillen tussen boven- en ondergrondse aanleg van infrastructuur op projectniveau, wordt vooral gewezen op de voordelen van een vrije(re) tracékeuze bij het ondergronds aanleggen van infrastructuur door middel van een geboorde tunnel. Stedelijke vervoerbedrijven en de lokale overheden zijn niet de grootste voorstanders van ondergronds bouwen (DHV Infrastructuur en Milieu, 1994). In zowel Amsterdam, Rotterdam als Den Haag heeft men het standpunt dat ondergronds alleen een optie is als het niet anders kan. Of het kan of niet, is dan nagenoeg altijd een politieke beslissing. Hinder en overlast kunnen dan een doorslaggevende factor zijn om te besluiten dat bovengrondse bouw en aanleg niet mogelijk blijkt. Concluderend kan gesproken worden van beslissingen, die ingegeven worden door actuele gebeurtenissen en situaties van het moment, in tegenstelling tot beslissingen die berusten op een toekomst plan. Een voorkeur van de lokale overheden voor ‘bovengrondse aanleg daar waar het mogelijk is’ wordt ingegeven door kostenramingen. Bovengrondse aanleg valt altijd goedkoper uit dan ondergrondse. Hiertegen wordt door de onderzoekers naar voren gebracht dat de ramingen niet compleet zijn en dat verschillende complementaire kosten niet zijn opgenomen in de kostenramingen van bovengronds bouwen. Hierbij kan gedacht worden aan ruimtelijk verlies, milieukosten, toekomstige dwarsverbindingen, verlies door lange en trage procedures enzovoorts. Bovendien is er sprake van teveel onbekendheid met ondergronds bouwen om de kosten ervan juist te kunnen ramen. Toch wordt er in veel studies geconcludeerd dat de (vermeende) hogere kosten de belangrijkste reden is voor beslissers om toch te kiezen voor bovengrondse aanleg. Ondergrondse alternatieven komen vaak niet ter sprake door de methode van afwegen, aldus de bevindingen uit de studie Ondergronds Overwegen (SOVI, 1993) en de Strategische studie Ondergrondse infrastructuur in de Randstad (DHV Milieu en Infrastructuur, 1994). Vaak wordt in de beginfase van een project al uitgegaan van één alternatief. Later in de procedure is er geen tijd of geen geld meer over om alsnog naar een ander alternatief over te switchen. Uit de studies komt duidelijk naar voren dat er behoefte is aan het laten plaatsvinden van een meer integrale afweging en de wens/noodzaak voor een toekomstvisie. Het gebrek
4
hieraan is volgens de meesten de oorzaak van de oplopende kosten, procedurele moeilijkheden en een onbeheersbaar beslissings- en afwegingsproces. De toekomstvisie zou een periode van zo’n 30 tot 50 jaar moeten beslaan omdat de duur van grote projecten daarmee overeen komt. Helaas wordt door de onderzoekers van de diverse studies geen zet in de richting gedaan van het construeren van de door hen zo gewilde toekomstvisie. De studies beperken zich tot constateringen van de huidige situatie en lichte, voorzichtige toespelingen op mogelijke verbeteringen voor de toekomst. Men weet wel wat er zou moeten gebeuren, maar geeft daar geen invulling aan. 2.4
De juridische studies
De juridische studies zijn in feite van hetzelfde gehalte als de strategische studies en ze zijn ook qua inhoud goed te vergelijken. Vanzelfsprekend ligt het zwaartepunt op de juridische invalshoek. In deze studies wordt bekeken welke regels allemaal van toepassing zijn op de aanleg van bovengrondse infrastructuur om vervolgens vast te stellen dat deze regels ook van toepassing zijn voor ondergrondse aanleg. De hoeveelheid aan regels wordt niet als een probleem gezien. De duur en de onbeheersbaarheid van de procedures worden wel als problematisch ervaren. Als er verschillen zijn in de te volgen procedures en regels komen die vooral voort uit situatiespecifieke aspecten van een aan te leggen stuk infrastructuur. Uit de studies komt duidelijk naar voren dat er behoefte is aan stroomlijning en coördinatie van het proces. De meeste problemen op het vlak van juridische en procedurele aspecten van (ondergrondse) infrastructuur zijn politieke problemen, die nogal eens tot ondoorzichtigheid kunnen leiden. Als er gekeken wordt naar privaatrecht, komt uit de studies naar voren dat de huidige wetgeving voldoet voor ondergronds bouwen en specifiek voor ondergrondse boortunnelbouw. Als de tunnel diep genoeg wordt aangelegd, is er voor de eigenaar van de grond waar de tunnel doorheen loopt geen reden om zich te verzetten. Bovendien is men van mening dat er in de voorkomende gevallen volstaan kan worden met het vestigen van een beperkt zakelijk recht. Het bovenstaande getuigt niet echt van visie voor de toekomst. Dit wordt duidelijk als men zich een voorstelling probeert te maken van de situatie waarbij aan de NS toestemming moet worden gevraagd om een tunnel onder een spoor aan te leggen, als de NS zelf ook plannen heeft op die plek een ondergrondse constructie aan te leggen. Het recht op de ondergrond zal bij toenemende ondergrondse alternatieven een steeds heter hangijzer worden. Zo wordt de Noord-Zuidlijn van Amsterdam zoveel mogelijk onder publieke grond aangelegd om te voorkomen dat de opdrachtgever verwikkeld wordt in vele en lange procedures over het recht van doorgang. Buiten de beschouwingen over de huidige wetgeving en een vergelijking van benodigde procedures en wetgeving tussen verschillende bouwwijzen, dragen de studies weinig bij aan een fundering voor de toekomstige wetgeving. De algemene conclusie uit de studies is dat de meeste problemen politieke problemen zijn, en dus kennelijk niet door juristen dienen te worden opgelost.
5
2.5
De conceptuele studies
Uit de conceptuele studies blijkt dat de tunneldiameter veel invloed heeft op de kosten van een systeem. Tevens komt naar voren dat bij de aanleg van ondergrondse infrastructuur de situatiespecifieke kenmerken van een project belangrijker zijn voor de kosten van de infrastructuur dan algemene berekeningen over verschillende bouwwijzen. Zowel het Eurotransit Programma, een brochure over een Integraal Transport Systeem (ILS), als het UTP Unit Transport per Pijpleiding, betreffen buisleiding systemen, die door middel van geboorde tunnels kunnen worden aangelegd. Deze studies worden op een zodanige wijze gepresenteerd dat de kosten als concurrerend (met bovengrondse alternatieven) naar voren komen. De kosten van een dergelijk systeem worden als het grootste probleem gezien door de ontwerpers. Niet omdat deze heel hoog zijn, maar omdat de potentiële opdrachtgevers vooral over zijn te halen door scherpe prijzen. Bij andersoortige nieuwe produkten wordt meestal gewezen op een reductie in kosten, hier wordt gewezen op het minstens gelijk blijven van de kosten. De winst van de buisleidingsystemen schuilt vooral in de mogelijkheid een snelle, veilige en efficiënte afwikkeling van transport te realiseren, ongestoord door weers- en verkeersinvloeden. Dit is echter alleen mogelijk door het autonoom houden van de verbindingen (zie paragraaf 2.2). Standaardisatie van de te vervoeren eenheden is essentieel in deze systemen. Dit in verband met de functie van de tunnel als vervoermethode voor lange afstand en vrachtwagens (van diverse aard en grootte) voor het voor- en natransport. Zowel het Eurotransit-programma, als het Unit Transport per Pijpleiding zijn goed doordachte alternatieven, ontworpen met de blik gericht op de toekomst. Voor de overstap naar een systeem van buisleidingen, zullen een aantal elementen uit het vervoertraject compleet nieuw moeten worden opgezet (herinrichting van een vervoersinfrastructuur). Dit betekent dat overslagplaatsen, de bijbehorende laad- en losmachines en de mogelijk aan te passen voertuigen voor het voor- en natransport nieuw moeten worden ontwikkeld en aangeschaft. Er moet van verladers gevraagd worden hun werkwijze en materiaal compleet aan te passen. Het is nog maar de vraag of verladers tot dergelijke keuzes bereid zijn (zie volgende paragraaf). Dit is een grote stap voor zowel de opdrachtgever als de klant (verladers). Financieel en organisatorisch zal voor een dergelijk systeem dus veel moeten veranderen. Er kan geconcludeerd worden dat een dergelijk systeem wellicht een zeer efficiënte oplossing zou zijn, welke nog lang aan de vervoervraag zou kunnen voldoen. Hier tegenover staat dat het vrij moeilijk is een dergelijk systeem te realiseren omdat de veranderingen te ingrijpend zullen zijn voor zowel de opdrachtgevers als de verladers. 2.6
De economische studies
Een voorbeeld van een economische studie is de studie van het Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid: Economische perspectieven voor ondergronds (gecombineerd) vervoer op lange termijn. In deze studie wordt het onderwerp ondergronds transport benaderd vanuit de optiek van verladers. Belangrijke remmende factoren voor de overstap naar een alternatieve vervoerwijze is het feit dat bijna 2/3 van het binnenlands vervoer plaatsvindt tussen bestemmingen in dezelfde
6
provincie en de rigiditeit onder de verladers met betrekking tot de keuze van vervoerwijze. Er is pas kans dat verladers overstappen van het wegvervoer naar een alternatief als pijpleidingtransport, als de kosten erg veel lager zijn. Bovendien zullen verladers het wegvervoer niet snel verruilen voor een alternatief, alleen al vanwege de onbekendheid met alternatieven en de gewenning aan het wegvervoer. De verladers dienen echt over de streep getrokken te worden, ondanks de hoge congestiekosten waar ze mee te maken hebben (pushfactor). De motieven van de verladers, zoals kosten, stiptheid en betrouwbaarheid (ongestoord en vrij van weersinvloeden), kunnen goed dienen als argument om over te stappen op ondergronds transport. Vooral op de punten stiptheid en betrouwbaarheid van het transport lijkt een ondergronds pijpleidingsysteem hoog te kunnen scoren. De goederen kunnen vrij en ongestoord vervoerd worden en het systeem is bij uitstek geschikt voor elektronische beheersing en bewaking. Wat in het voordeel werkt van een alternatieve vervoerwijze (zoals ondergronds transport), zijn de toenemende variabele kosten van het wegtransport veroorzaakt door toenemende files, hogere houderschapsbelasting, milieubelasting en andere regelgeving. Bij een overstap naar alternatieve vervoerswijzen, kunnen de grote verladers een soort trekkersrol vervullen en mogelijk uitstraling hebben naar kleinere bedrijven. Een gedetailleerde analyse met betrekking tot kansrijke soorten goederen en relaties voor OLS is overigens nog niet echt uitgevoerd. 2.7
Conclusies
Ondanks de verschillende invalshoeken van de studies is er veelal sprake van dezelfde methode: het beschrijven van de huidige situatie. De meeste studies en rapporten beschrijven elementen van de infrastructuur, geprojecteerd op mogelijk ondergronds transport. Vanuit technische, juridische, procedurele invalshoeken zijn onderzoeken gedaan naar de huidige infrastructuur en de mogelijke inpassing / toepassing van ondergronds transport. De conceptuele studies zijn een uitzondering hierop. In de studies wordt ervan uitgegaan dat de Nederlandse infrastructuur ‘vol’ is. Dat haar capaciteit te laag is om het toenemende vervoersaanbod te kunnen verwerken. In het Jaarboek Ruimtelijke Verkenningen 1996 van de RPD wordt dit beeld overigens terecht genuanceerd: de congestie is een kwestie van pieken. Op grond van de technisch-theoretische studies kan geconcludeerd worden dat er geen functionele of technische belemmeringen zijn om ondergrondse infrastructuur aan te leggen. Dit uitgangspunt heeft ertoe geleid dat de bestudeerde elementen van infrastructuur, beoordeeld zijn op de functionaliteit en kosten. De autonomie van een stuk infrastructuur tussen twee activiteitenplaatsen biedt potenties voor een efficiënte verkeersafwikkeling. Of dit ondergronds of bovengronds gebeurt is eigenlijk van secundair belang. Ondergronds transport is een middel om dat doel te bereiken, geen doel op zich. Toch zal er een toenemende belangstelling voor vervoerswijzen komen die meer kans geven/bieden voor een ongestoorde verkeersafwikkeling. Het huidige bovengrondse systeem ondervindt in toenemende mate congestie en een toename van bovengrondse infrastructuur betekent een toename van het aantal kruispunten.
7
Als er gekeken wordt naar de strategische studies komt vooral naar voren dat het afwegingsmechanisme verre van optimaal is. Met het huidige afwegingsmechanisme komen niet alle alternatieven ter tafel en worden deze niet deskundig geanalyseerd. Dit leidt er toe dat de gekozen infrastructuur een doel wordt en niet een middel. Beginnend met het doel een bepaalde probleemsituatie op te gaan lossen met een nieuw stuk infrastructuur, wordt er al in het begin van de plan- en ontwerp-fase gekozen voor een bepaald soort infrastructuur. Later in het proces is er geen geld en tijd meer over om ook andere alternatieven te overwegen. Het doel wordt dan het bouwen van die bepaalde infrastructuur, ongeacht de overweging of de gekozen infrastructuur de beste oplossing voor het probleem biedt. Het middel wordt het doel. Om dit te ondervangen is in de studie Ondergronds Overwegen (SOVI, 1993) een afwegingsmodel ontworpen dat bovenstaand probleem te lijf moet gaan. Het model is gebaseerd op het hanteerbaar maken van informatie in de beginfase van een project, zodat een afweging tussen alternatieven kan plaatsvinden. Een nadeel van dit model is dat het niet getoetst wordt aan de hand van een concrete situatie. Deze studie is echter wel de meest concrete bijdrage naar aanleiding van de algemeen geldende kritiek op de afweging en procedures. Wat betreft de juridische en procedurele kant van ondergronds transport is er niets nieuws aangedragen. De procedures en wetgeving met betrekking tot de huidige aanleg en exploitatie van infrastructuur worden beschreven en beoordeeld, zonder een nieuw en specifiek op ondergronds transport toegesneden model te presenteren. De onderzoekers van de studies zijn het er over eens dat de huidige procedures onwerkbaar en onbeheersbaar zijn. Op juridisch vlak heerst de mening dat de huidige publiek- en privaatrechtelijke regels voldoen voor het ondergronds bouwen. Er is enig verschil in de toe te passen publiekrechtelijke regels tussen ondergronds en bovengronds bouwen, maar deze verschillen worden niet als wezenlijk ervaren. Privaatrechtelijk schijnt het recht op de ondergrond en de mogelijkheid door iemands grond te gaan voldoende te zijn. De onderzoekers gaan er van uit dat als men maar diep genoeg boort, de grondeigenaar geen reden heeft zich te verzetten. De mogelijkheid kan ontstaan, dat bij een toename van ondergrondse infrastructuur en andere ondergrondse bouw, het beperkte zakelijke recht niet meer werkbaar is. Ondergrondse infrastructuur wordt in de juridische studies beschouwd als een uitzondering, iets wat maar weinig voorkomt en elkaar zeker niet kruist of door dezelfde grond zal gaan. Ook de juridische studies zijn blijven steken in de beschrijving van de huidige situatie. Er bestaat onder de onderzoekers van de diverse studies geen meningsverschil over de hogere kosten van ondergrondse infrastructuur ten opzichte van bovengrondse. Hoewel er sprake is van ramingen die ver uiteenlopen en er in een aantal onderzoeken benadrukt wordt dat de kostenramingen van bovengrondse en ondergrondse aanleg niet volledig zijn, blijft men bij het standpunt dat ondergronds duurder is. De studies blijven na de constatering van de onvolledige kostenramingen steken in beschrijvingen van elementen die verdisconteerd zouden moeten worden. Kosten en baten als ruimtebeslag, milieu, renteverlies door vertraging, infrastructurele elementen van kruisende infrastructuur, toekomstwaarde met betrekking tot een toenemende vervoersaanbod enzovoorts, worden wel aangemerkt als elementen die opgenomen dienen te worden in kostenramingen, maar zijn niet voorzien van een bepaalde waarde. Wel wordt de indruk gegeven dat bij een volledige kostenraming, ondergrondse alternatieven wellicht minder duur uitvallen dan bovengrondse oplossingen.
8
De beschrijvende aard van de studies, uitgezonderd de conceptuele studies, is wel vreemd als door de meeste onderzoekers gesteld wordt dat het in het vervoer ontbreekt aan een visie van enkele tientallen jaren. De aanbeveling die volgt op de negatieve beoordeling van de procesgang van infrastructurele projecten, is de algemeen gedeelde opvatting dat er een visie dient te komen voor de komende decennia. Dit zou efficiënter werken en betere oplossingen garanderen voor toekomstige ontwikkelingen en huidige problemen. Dit in beschouwing nemende kan geconcludeerd worden dat de teneur van de studies op het gebied van ondergronds transport van beschrijvende en algemene aard is. Alleen de conceptuele studies geven een voorbeeld van een compleet nieuw systeem, waarbij naar voren komt dat het een gecombineerd systeem zal worden met voor- en natransport over de weg en overbrugging van de langere afstanden onder de grond. De studies over ondergronds transport handelen eigenlijk over de technische, juridische, strategische en economische aspecten van de huidige infrastructuur. Vooral de tekortkomingen van de huidige infrastructuur worden benadrukt om aan te geven dat ondergrondse infrastructuur een voorlopige oplossing kan bieden. Opvallend is dat er weinig internationale studies zijn gevonden. Men zou toch mogen aannemen dat een land als Japan bij uitstek een land is voor OLS. Wellicht verkeren ook hier de ontwikkelingen zich nog in een initiële fase.
9
3.
De leemtes in de literatuur
3.1
Inleiding
Het is interessant om te bekijken welke leemtes zijn geconstateerd in de onderzoeken op het gebied van ondergronds transport. Deze leemtes kunnen afgeleid worden uit de aanbevelingen van de diverse studies die hiervoor zijn behandeld. De belangrijkste aanbevelingen zien er als volgt uit: Er is een grote behoefte aan een toekomstvisie op het gebied van ondergronds transport, waarin ruimtelijke ordening, logistiek en vervoersdiensten integraal zijn opgenomen; Er is behoefte aan pilotprojecten om de nodige ervaring in op te doen; ook kunnen daardoor kostenramingen van zowel boven- als ondergrondse infrastructurele projecten nauwkeuriger worden; De planprocedures en regelgevingen dienen gestroomlijnd te worden en het afwegingsmodel voor grote projecten dient herzien te worden om ondergrondse en bovengrondse alternatieven gelijkwaardig en vooral integraal te kunnen beoordelen; Studies over ondergrondse infrastructuur concentreren zich op goederenvervoer: een autonoom systeem op een hoog schaalniveau, uitgaande van het logistiek concept van bundeling van goederenstromen en dus een gecombineerd systeem; Er is nog weinig studie verricht naar de afstemming tussen bovengronds en ondergronds vervoer; Er is nog weinig onderzoek verricht naar de lange termijn effecten van OLS; Het is van belang te leren van internationale ervaringen; er dienen dan ook inspanningen verricht te worden om kennis, ervaringen en pilot projecten in het buitenland te traceren. De verschillende studies op het gebied van ondergronds transport concentreren zich erg op de huidige situatie; er zijn geen doortastende aanzetten gegeven om de geconstateerde leemtes op te vullen. Er zijn wel een aantal van de aanbevelingen uitgewerkt in conceptuele studies (voor meer informatie zie het Eurotransit Programma en het UTP Unit Transport per Pijpleiding). De bovenstaande opsomming zal in de volgende paragraaf meer toegelicht worden. 3.2
Verschillende leemtes
3.2.1 Visie Uit de verschillende studies komt duidelijk naar voren dat een toekomstvisie of een soort ‘masterplan’ voor de komende decennia ontbreekt. Deze lacune verdient zeker een invulling: een integrale benadering van ruimtelijke ordening, logistiek en vervoersdiensten is hierbij gewenst. 10
Als er gekeken wordt naar de realisatietijd van grote infrastructurele projecten lijkt het logisch dat er in ieder geval een projectie is voor de komende decennia. Wat ook belangrijk is voor de overweging een toekomstvisie te ontwikkelen is het feit dat de beslissingen over projecten politieke, trendmatige beslissingen blijken te zijn. Deze trendmatige beslissingen zijn in tegenstelling met de realisatietijd van de projecten. Trends, politieke stromingen en economische conjuncturen zijn bijna altijd korter dan de tijd die gemoeid is met de planning, realisatie en tijdstip van in gebruikneming van grote infrastructurele projecten. De invloed van trends komt dan ook niet overeen met de mogelijkheden en doelen van grote infrastructurele projecten. Het ontbreken van een toekomstvisie heeft tot gevolg (gehad) dat beslissingen over de infrastructuur vaak achter de feiten aan lopen. Het probleem is dat men probeert moeilijkheden van nu op te lossen die pas klaar zijn als de problemen van over tien à twintig jaar aan de orde zijn. Een voorspelling, of meerdere, van de toekomst op het gebied van ondergronds transport, ruimtelijke ordening en infrastructuur is dan ook meer dan noodzakelijk om op tijd over te kunnen gaan tot ondervanging van problemen. Voorkomen is altijd beter dan genezen. Wat betreft infrastructuur biedt het vóór zijn van problemen enorme kostenbesparingen in de toekomst. 3.2.2 Pilots en betrouwbare kostenramingen Op het gebied van ondergronds transport zijn nog tal van onbeantwoorde vragen. Daarom is er behoefte aan pilots om kennis en ervaring op te doen. Op deze manier kan gewerkt worden aan betrouwbare en volledige kostenramingen. Elementen die moeilijk te monetariseren zijn (zie vorige hoofdstuk) kunnen voor een groot deel voorzien worden van een geldelijke waarde. Zo kunnen bepaalde effecten van infrastructuur zoals ruimtebeslag, geluidshinder, emissies, doorsnijding van stadsdelen, gebruikerscomfort en andere moeilijk te monetariseren aspecten een geldelijke waarde krijgen. Als dezelfde methode van monetarisering voor ondergrondse- en bovengrondse projecten gehanteerd wordt, zal al een meer betrouwbare kostenraming ontstaan. Uit de diverse studies is af te leiden dat het nuttig is om te onderzoeken hoe de kosten en baten van de grote projecten beter verdeeld kunnen worden. De kosten zijn alleen voor de opdrachtgever, terwijl de baten over meerdere partijen verdeeld worden. Om de opdrachtgever meer geïnteresseerd te laten worden voor nieuwe concepten (zoals ondergronds transport), is het van belang dat de baten ook in zijn richting gaan vloeien. Te verwachten baten kunnen leiden tot het nemen van minder behoudende beslissingen, of het in overweging nemen van alle alternatieven. Een herverdeling van de kosten en baten, kan de ontwikkeling en de realisatie van alternatieve vervoerswijzen een impuls geven. Op dit moment worden een aantal proefprojecten op het gebied van ondergronds transport uitgevoerd. Zo kan er bijvoorbeeld gedacht worden aan OLS-Utrecht, OLS-Leiden, OLS-Aalsmeer/Schiphol/Hoofddorp en OLS-Zuid-Limburg. Deze projecten zullen kort toegelicht worden (Nieuwsbrief Ondergronds Transport en Buisleidingen, december 1998). OLS-Utrecht
11
Op 30 oktober van dit jaar is het officiële startsein gegeven voor de haalbaarheidsanalyse Ondergronds Logistiek Systeem Utrecht. Utrecht is de eerste gemeente waar een stedelijke toepassing van een OLS wordt bestudeerd. De gemeente Utrecht gaat, in samenwerking met de NS, de Jaarbeurs en winkelcentrum Hoog Catharijne, onderzoeken of een OLS belangrijk kan bijdragen aan de duurzame bereikbaarheid van de Utrechtse binnenstad. De studie wordt in het voorjaar van 1999 afgerond en zal dan inzicht geven in de factoren die mede beslissend zijn voor het realiseren van een OLS voor goederenvervoer in Utrecht. Deze studie past in het kader van de uitbreiding van het nieuwe stadscentrum: Utrecht Centrum Project. Ondergrondse aanvoer van goederen zou in de nabije toekomst mogelijk moeten worden in Hoog Catharijne, het Jaarbeursgebied, Leidsche Rijn en, in een later stadium, de gehele binnenstad. OLS-Leiden De gemeente Leiden heeft zich ook aangemeld voor een haalbaarheidsanalyse. In Leiden legt de verkeersstructuur in de historische binnenstad grote beperkingen op aan de logistiek van de bevoorrading van het centrum. Daarom wordt er nu samenwerking gezocht met de provincie Zuid-Holland om duurzame oplossingen te vinden om de traditionele manieren van distributie te vervangen. Op dit moment zijn gesprekken tussen IPOT en Leiden in een vergevorderd stadium. OLS-Zuid-Limburg In Zuid-Limburg is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd voor een OLS in opdracht van het Logistiek Knooppunt Zuid-Limburg. Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat een OLSZuid-Limburg in beginsel kansrijk is. Er moeten echter nog wel een aantal onzekerheden worden weggewerkt op het gebied van aanlegtechniek, transporttechniek, onderhoud, storingsgevoeligheid, financiering en exploitatie. Op korte termijn zou een eerste onderdeel gerealiseerd kunnen worden. Het gaat hier om een traject van circa 2 km op DSM terrein, tussen de magazijnen van DSM en het DSM-Maurits-spooremplacement. Verder onderzoek moet ertoe leiden dat medio 1999 een uitgewerkt projectplan voorgelegd kan worden, op grond waarvan een besluit tot realisering genomen kan worden. OLS-Aalsmeer/Schiphol/Hoofddorp (OLS-ASH) Dit project bevindt zich in een vergevorderd stadium, en zou een voorbeeldfunctie kunnen gaan vervullen. In november van dit jaar bevond het project zich in een belangrijke fase. In de komende maanden zal namelijk aan de potentiële partijen gevraagd worden niet alleen mee te denken over het OLS, maar ook te participeren. Dit zal uiteindelijk moeten resulteren in een definitief businessplan. Voordelen van een OLS-ASH zijn: beperking verkeersoverlast in de directe omgeving; terugdringing van vrachtverkeer in het algemeen, ten gunste van milieuvriendelijker modaliteiten zoals het spoor; efficiënte koppeling van 3 modaliteiten (spoor, weg en luchtverkeer);
12
via het Rail Service Centrum (RSC) bij Hoofddorp bestaat directe aansluiting op het Europese spoorwegennet; snelheidswinst doordat ondergronds de kortste weg kan worden genomen en er geen last is van het overige verkeer; het betreft transport van hoogwaardige goederen over relatief korte afstand; op plekken waar de ruimte schaars is, liggen de voordelen van ondergronds bouwen vooral in de winst die via dubbel ruimtegebruik kan worden benut. Naast deze pilot-projecten zijn ook nog anderen projecten in volle gang (zoals OLSTilburg, OLS-Knooppunt Arnhem/Nijmegen en Almere). Er kan dus geconcludeerd worden dat er op dit moment veel aandacht besteed wordt aan het uitvoeren van pilotsprojecten om ervaring op te doen. Aan deze leemte wordt dus hard gewerkt. 3.2.3 Benadering afwegingsmodel ten behoeve van planproces en besluitvorming Als er gekeken wordt naar de afwegingsprocedures en realisatieprocedures zijn er mogelijkheden ter concretisering van nieuwe, werkbare methoden. Naast het ontwerpen van nieuwe, meer gestroomlijnde procedures en afwegingsmechanismen, is het zinvol deze nieuwe methoden te toetsen. Dit zou bijvoorbeeld gedaan kunnen worden door voor een bestaand infrastructureel project een schaduwprocedure uit te voeren met de nieuw ontwikkelde methode. Op deze manier kan een methode zo correct mogelijk aan de praktijk getoetst worden en kan er enige waarde aan worden gehecht. De politieke aard van beslissingen is een obstakel voor de zeer lange termijn planning en besluitvorming. De resultaten van toekomstgerichte beslissingen worden vaak pas zichtbaar als er al meerdere kabinetten achter de rug zijn. 3.2.4 Mogelijke logistieke concepten en vervoersdiensten Bij ondergronds transport is de bundeling van vervoersstromen erg belangrijk. Er is veel aandacht besteed aan infrastructuur en voertuigen, maar minder aandacht aan het netwerk en de produktie. De indruk bestaat dat ondergronds transport vooral kansrijk is op een hoger schaalniveau. De behoefte is om een duidelijk beeld te krijgen van mogelijke logistieke concepten en vervoersdiensten die daarbij aansluiten, in samenhang bezien met ontwikkelingen die de markt hierin doormaakt. 3.2.5 Afstemming bovengronds en ondergronds vervoer Bij de afstemming van bovengronds op ondergronds vervoer gaat het om twee essentiële zaken: welk flankerend beleid is nodig ten aanzien van bovengronds transport om er voor te zorgen dat de vervoersvraag voornamelijk wordt afgewikkeld via het OLS (het gaat hier om ‘substitutie’);
13
hoe is het lokale bovengrondse vervoer georganiseerd om er voor te zorgen dat het vooren natransport van voldoende kwaliteit is (dit betreft ‘complementariteit’). 3.2.6 Lange termijn effecten OLS De beschouwde studies gaan uit van een gegeven ruimtelijke structuur en bezien vervolgens de vraag en mogelijkheden van een OLS. Daarbij wordt voorbij gegaan aan het feit dat een eenmaal gecreëerd OLS een sterke invloed kan hebben op het ruimtelijke keuzegedrag van bedrijven. We stuiten hier op de ruimtelijke structurerende werking van infrastructuur. Bij een nieuw type infrastructuur zoals het OLS kan dit aanzienlijk zijn. De gevolgen voor het rendement van een OLS kunnen zeer groot zijn.
3.3
Conclusie
De grootste leemte die geconstateerd is, is het ontbreken van een toekomstvisie op het gebied van ondergrondse infrastructuur en ruimtelijke ordening. De voordelen van een toekomstvisie voor enkele decennia zijn duidelijk. Er kan tijdig ingespeeld worden op knelpunten. Over een langere periode gezien zullen de kosten lager uitvallen door zorgvuldige planning; de effectiviteit, snelheid en betrouwbaarheid van het Nederlandse vervoer kunnen beter gewaarborgd worden en dus winnen aan concurrentiekracht.
14
4.
Ontwerpcriteria
Het is interessant om te kijken naar de relevante ontwerpcriteria van een OLS en andere relevante factoren die uit de diverse studies naar voren zijn gekomen. Om enige systematiek aan te brengen is gekozen voor een indeling van de ontwerpcriteria in vier categorieën, namelijk economische, maatschappelijke, technische en juridische ontwerpcriteria. 4.1
Ontwerpcriteria
Economische ontwerpcriteria Betrouwbaarheid Standaardisatie Aansluiting bij Europese ontwikkelingen; bijvoorbeeld zorgen dat er aangesloten wordt op Europese netwerken Kosten aanleg Stiptheid Weinig risico’s Kosten onderhoud De mate waarin wordt meegelift met lopende ontwikkelingen De mate waarin tegemoet gekomen wordt aan eisen van aansluitend bovengronds transport Potentiële omvang van de transportstroom; deze hangt onder meer af van de aanwezigheid van voldoende massa (netwerk van voldoende omvang) en de aanwezigheid van voldoende aansluitpunten Rendement op investering Maatschappelijke ontwerpcriteria Eisen ten aanzien van veiligheid Eisen ten aanzien van milieu Technische ontwerpcriteria Standaardisatie Systeem vereisten (diameter buis, meerdere buizen met verschillende diameters) Veiligheid Snelheid Betrouwbaarheid Juridische ontwerpcriteria Duidelijke wet- en regelgeving; het gebruik van ondergronds transport moet wettelijk worden geregeld Stroomlijning en coördinatie van procedures Aansprakelijkheid Openbaar gebruik van buisleidingen
15
4.2
Overige relevante factoren
De verschillende partijen die te maken hebben met ondergronds transport dienen in een vroeg stadium betrokken te worden Het creëren van draagvlak Voorlichting over de mogelijkheden van een OLS Een toekomstvisie is nodig Methoden en technieken voor de automatisering van overslag moeten verder ontwikkeld worden Meer onderzoek is een noodzaak Aandacht voor PPS-constructies is noodzakelijk Ontwikkelen van een integraal afwegingskader Duidelijkheid over de verdeling van kosten en baten Instelling van een vervoersfonds, waarmee investeringen in ondergronds transport worden betaald
16
5.
Samenvatting literatuursurvey
Schema OLS: Soort studie Probleemvelden Leemtes in kennis Gebrek aan praktijkervaring Gebrek aan toekomstvisie Technisch Geen functionele of technische belemmeringen
Strategisch
Juridisch
Conceptueel
Economisch
Ondergronds alleen optie als het niet anders kan Onbekendheid met bepaalde bouwmethoden kan leiden tot overcalculatie van risico’s en kosten Kostenramingen incompleet Onduidelijkheid over veiligheidseisen Gebrek aan een integraal afwegingskader Beslissing wel/niet ondergronds afhankelijk van politiek Grillige, onbeheersbare, gebrek aan helderheid in de besluitvorming Ontbreken van monetarisering van alle elementen Politieke aard van beslissingen is een obstakel voor de zeer LTplanning en besluitvorming Onduidelijke wet- en regelgeving t.a.v. besluitvorming Onduidelijke publieken privaatrechtelijke regelgeving Duur en onbeheersbaarheid van procedures is problematisch Vele problemen worden gezien als politieke problemen Kosten ondergronds is het probleem Aandacht is nodig voor standaardisatie OLS leidt tot ingrijpende veranderingen in de logistieke ketenbenadering => hierdoor ontstaat er moeilijk realisatie Grote financiële en organisatorische veranderingen Investeringskosten van ondergronds zijn hoger dan bovengronds Rigiditeit in de vervoerswijzekeuze van verladers Onvolledige kostenramingen Overschatting risico’s
Ontwerpcriteria
Behoefte aan proefprojecten Gebrek aan toekomstvisie Gebrek aan proefprojecten Een duidelijk beeld van mogelijke logistieke concepten ontbreekt Gebrek aan een integraal afwegingsmodel Gebrek aan nauwkeurige kostenramingen Gebrek aan aandacht ruimtelijk structurerende werking Afstemming bovengronds en ondergronds transport
Standaardisatie Veiligheid Snelheid Systeem vereisten Kosten aanleg Kosten onderhoud Eisen ten aanzien van veiligheid Eisen ten aanzien van milieu De mate waarin wordt meegelift met lopende ontwikkelingen
Gebrek aan een toekomstvisie Planprocedures en regelge- vingen dienen gestroomlijnd te worden Herziening afwegingsmodel is nodig
Duidelijke wet- en regelgeving Stroomlijning en coördinatie van procedures Aansprakelijkheid
Gebrek aan proefprojecten om ervaring op te doen Herziening afwegingsmodel
Eisen ten aanzien van milieu Kosten van aanleg Kosten van onderhoud Standaardisatie Rendement op investering Betrouwbaarheid
Gebrek aan een toekomstvisie Behoefte aan pilotprojecten Gebrek aan een duidelijk beeld van mogelijke logistieke concepten (netwerken) Gebrek aan aandacht voor ruimtelijk structurerende werking Gebrek aan aandacht voor afstemming ondergronds en bovengronds vervoer
17
Betrouwbaarheid Standaardisatie Aansluiting bij Europese ontwikkelingen Kosten aanleg Kosten onderhoud Rendement op investering Meeliften lopende ontwikkelingen Potentiële omvang transport- stroom Stiptheid Weinig risico’s Tegemoet komen eisen aansluitend bovengronds transport
Een van de door ons geconstateerde lacunes is dat er weinig aandacht is besteed aan de ruimtelijke structurerende effecten van de invoering van een OLS. Wanneer OLS eenmaal functioneert zal dit een duidelijke invloed kunnen hebben op locatiebeslissingen van ondernemingen. Verder zal bij ondergrondse infrastructuur de anders bovengronds benutte ruimte beschikbaar zijn voor andere doeleinden. In het hiernavolgende hoofdstuk zal de nodige aandacht hieraan worden besteed.
18
6.
Ruimtelijke structurerende effecten OLS
6.1
Context
Opvallend is dat er in de studies amper aandacht is voor de ruimtelijk structurerende invloed die van een ondergronds logistiek systeem uit kan gaan. Het systeem dient niet alleen beoordeeld te worden op de wijze waarop het in de huidige ruimtelijke structuur opgenomen kan worden, maar tevens op de wijzigingen die het in deze ruimtelijke structuur zal kunnen aanbrengen, mogelijk in combinatie met andere maatschappelijke ontwikkelingen. Om een goed inzicht te krijgen in deze ruimtelijke structurerende werking is het van belang na te gaan waar, voor wie en wanneer het systeem aangelegd gaat worden en door wie het gebruikt gaat worden. Om eerst op het ‘waar’ in te gaan: het OLS zal daar aangelegd worden waar voldoende draagvlak - massa - gecreëerd kan worden om het systeem concurrerend met bovengrondse transportmodi te kunnen laten opereren (of waar geen andere mogelijkheden zijn dan ondergronds transport). In grote lijnen komt dit neer op ofwel binnen en tussen stedelijke gebieden waar het de concentratie van bedrijvigheid en bevolking kan benutten (vele kleine transporten), ofwel op verbindingen met een groot goederenvolume die een constante stroom garanderen (zoals tussen de bloemenveiling Aalsmeer en Schiphol). Op het interstedelijk niveau dient in eerste instantie gedacht te worden aan een Randstedelijk netwerk. Binnen de Randstad bevinden zich de grootste concentraties aan bedrijvigheid en bevolking. Tevens is in dit gebied de congestie in het bovengronds transport het duidelijkst waarneembaar. Een succesvolle introductie van OLS heeft dan ook de grootste kans van slagen binnen de Randstad. Bij een succesvolle ontwikkeling kan in een later stadium gedacht worden aan de uitbouw tot een landelijk netwerk. Een zaak van nadere studie is of een OLS ook mogelijkheden biedt bij internationale netwerken. Voor wie het systeem aangelegd wordt is hiermee deels al aangegeven. Enerzijds is het mogelijk dat het systeem in gebruik is voor een of enkele specifieke bedrijven, direct gekoppeld aan het bedrijfsinterne logistieke systeem (bloemenveiling Aalsmeer - Schiphol). Anderzijds is het mogelijk dat het systeem meer publiek in gebruik is voor de aan- en afvoer van goederen voor bedrijven binnen en tussen stedelijke gebieden; in dat geval is er meer sprake van een inter- en intra-stedelijk distributiesysteem. Hierbij kan aangesloten worden bij – ervaringen met – reeds aanwezige stedelijke distributiecentra die al bestaan voor de gecombineerde bovengrondse verspreiding van veelal kleine pakketten/leveringen in het stedelijk gebied. Dit stedelijk distributiesysteem zal niet door alle bedrijvigheid aangewend worden. Zware industrie zal veelal te volumineuze producten produceren om een dergelijk systeem te kunnen benutten. Kantoorlocaties kennen een laag goederenverbruik en het lijkt op voorhand weinig zinvol dergelijke gebieden op een ondergronds logistiek systeem aan te sluiten (tenzij het systeem een belangrijke rol gaat spelen in het post-distributienetwerk). Belangrijker is voor welke bedrijvigheid het systeem op voorhand het meest geschikt is: de winkelcentra en de bedrijvigheid die met regelmaat kleinere pakketten verzendt. De
19
toeleverende functie van OLS voor winkels heeft tot gevolg dat de distributiecentra van winkelketens en - een stap verder - de producenten van consumentenproducten aangesloten worden op het netwerk. Een laatste introducerende opmerking met betrekking tot de mogelijke ruimtelijk structurerende werking van een OLS betreft de volgtijdelijkheid van de aanleg. Gegeven de congestie bij knooppunten (steden) lijkt het weinig zinvol te beginnen met de aanleg van OLS tussen stedelijke gebieden. Het ligt meer voor de hand om de ontwikkeling van een OLS te starten binnen stedelijke gebieden waarbij rekening gehouden wordt met een toekomstige aansluiting op een interstedelijk netwerk (in eerste instantie binnen de Randstad). De thans lopende pilot-studies hebben ook betrekking op stedelijke OLS en bedrijfsspecifieke OLS. In verband met de ruimtelijk structurerende werking dienen twee belangen in het oog gehouden te worden met betrekking tot deze aansluiting op een interstedelijk netwerk, zolang het stedelijk netwerk ondergronds functioneert en het interstedelijke netwerk nog bovengronds. Er dient een aantakkingspunt op het interstedelijk netwerk te komen. Er dienen dus ruimte en faciliteiten gecreëerd te worden waar overslag van interstedelijk naar stedelijk mogelijk is. Daarnaast dient rekening gehouden te worden met de extra potenties die een latere aansluiting op het interstedelijke netwerk biedt, die nog weinig relevant zijn bij een stedelijk netwerk. Zo zal met name het belang van leveringen tussen producenten sterk toenemen wanneer verschillende stedelijke centra met elkaar verbonden zullen zijn. Bij stedelijke netwerken zal nog sterk de nadruk liggen op de levering van producenten en distributeurs aan winkelcentra. De ondergrondse component in de aanvoer van inputs voor bedrijven vanuit, en de afvoer van outputs van bedrijven naar locaties buiten het stedelijk systeem zal relatief gering zijn bij alleen stedelijke systemen, omdat dit extra overslag(-kosten) met zich mee brengt. De vraag is of bij de aanleg van bedrijfsspecifieke OLS (zoals Aalsmeer-Schiphol) rekening gehouden moet worden met een aansluiting op een interstedelijk netwerk. Ons inziens moet hierbij voor ogen gehouden worden wat de aansluiting van een bedrijfsspecifiek OLS toevoegt aan het interstedelijke systeem. In dit advies zullen we kort een aantal ruimtelijk structurerende effecten belichten die mogelijk van belang zijn bij het functioneren van een OLS. De besproken effecten zijn tamelijk speculatief van aard en schetsen een aantal mogelijke ontwikkelingsrichtingen. Om te kunnen komen tot een goed onderbouwde beschouwing zouden de uitspraken door diepgaand onderzoek moeten worden geschraagd. Aangezien dit slechts een advies betreft ontbreekt de mogelijkheid om tot een dergelijke onderbouwing te komen. Het laagste ruimtelijke schaalniveau - hoe de verspreiding binnen het bedrijfsterrein dan wel winkelcentrum geschiedt laten wij hierbij buiten de beschouwing. Dit is overigens wel een zaak die meer aandacht verdient van studies naar ondergronds vervoer: het zou best eens essentieel voor het slagen van OLS kunnen zijn, immers een extra overslagpunt brengt veelal dermate hoge kosten met zich mee dat dit de haalbaarheid van het gehele project in het geding kan stellen.. Behandeling ervan valt echter buiten het kader van deze studie. 6.2
Stedelijke structuur
20
In deze paragraaf zullen wij een tweetal aspecten nader belichten. Ten eerste, de locatie van winkelcentra en bedrijfsterreinen bepalen de vorm van het stedelijke OLS. Ten tweede, wat de kansen zijn voor locaties die aangesloten worden en even belangrijk de bedreigingen voor locaties die een ontsluiting moeten ontberen. 6.2.1 Locatie winkelcentra en bedrijfsterreinen Van belang bij de ontwikkeling van het stedelijke OLS is dat het de juiste locaties ontsluit. Wij hebben al aangegeven dat dit met name winkelcentra en bedrijfsterreinen zijn waar (consumenten-)producten van beperkte omvang geproduceerd worden. Als er wordt gekeken naar de ruimtelijke structuur van stedelijke gebieden, dan blijkt dat deze gebieden verspreid over het stedelijk gebied zijn geloceerd. In grote lijnen zijn drie schillen te onderscheiden: 1.) het stedelijk kerngebied met een nadruk op hoogwaardige grootstedelijke voorzieningen, 2.) de grote bevolkingsconcentraties rond de kern en in de buitenwijken met winkelcentra voor de dagelijkse boodschappen, 3.) de bedrijfsterreinen aan de rand van het stedelijk gebied waar naast producenten ook detailhandel gevestigd is (meubelboulevards, bouwmarkten etc.). Voor deze laatste groep detailhandel is OLS minder geschikt omdat dit relatief volumineuze artikelen betreft die zich slecht verenigen met transport via OLS. Van belang is dat er nagegaan wordt of OLS in staat is adequaat deze verscheidenheid aan locaties binnen het stedelijk gebied te bedienen. Er zullen duidelijke keuzen gemaakt moeten worden tot op welk bedieningsniveau winkelcentra en welke bedrijventerreinen via OLS ontsloten dienen te worden. Met betrekking tot bedrijfsterreinen zal het lastig zijn een juiste inschatting te maken van terreinen die wel en terreinen die niet op het stedelijke OLS aangesloten dienen te worden, gegeven het feit dat de meeste bedrijven niet zozeer van het stedelijke als wel van het interstedelijk OLS zullen kunnen profiteren voor de aan- en af voer van producten. Gegeven de volgtijdelijkheid waarbij eerst stedelijke systemen tot ontwikkeling gebracht zullen worden voordat interstedelijke verbindingen tot stand komen, vergt de aansluiting visie en inzichten over toekomstige gebruiksmogelijkheden van OLS op een bepaalde locatie binnen het stedelijk gebied. Merk op dat wij hier gebruik maken van de term ‘toekomstige gebruiksmogelijkheden van OLS op een bepaalde locatie’ en niet van ‘toekomstige gebruiksmogelijkheden van OLS door bepaalde bedrijven’. Het is namelijk heel goed mogelijk dat op het moment dat OLS een interstedelijk systeem is de bedrijven die momenteel op de betreffende terreinen zijn gevestigd verdwenen zijn. Het vraagt dus een visie over welk type bedrijven en bedrijfsactiviteiten men in de toekomst op de betreffende stedelijke bedrijfsterreinen verwacht en welke gebruiksmogelijkheden OLS aan deze bedrijven/activiteiten biedt. Essentieel met betrekking tot de structurerende werking van OLS is de mate waarin bedrijven die niet direct door OLS worden bediend zich gaan aanpassen. Dit zal sterk afhangen van de kosten van lokaal transport en daarmee van flankerend prijsbeleid dat mogelijk gevoerd zal gaan worden bij de introductie van OLS. Het kan zijn dat bedrijven tot een bepaalde afstand van een OLS-terminal - bijvoorbeeld 3 kilometer - hun goederen gaan betrekken via het OLS. Echter, als de (overslag-)kosten hoog zijn zullen bedrijven die niet direct ontsloten zijn door OLS geheel bovengronds hun goederen blijven aan- en afvoeren. Het flankerend
21
beleid hoeft overigens niet alleen betrekking te hebben op kosten, het kan bijvoorbeeld ook betrekking hebben op het überhaupt toelaten van bovengronds vrachtvervoer (voor bepaalde typen goederen) binnen het stedelijk gebied. Indien de kosten van bovengronds transport te hoog worden of wanneer het bovengronds transport van aan of af te voeren goederen van een bedrijf geheel verboden wordt, zullen zich bedrijfsverplaatsingen gaan voordoen naar gunstiger door OLS ontsloten locaties. Dit zal een grote invloed hebben op de sterkte van de ruimtelijk structurerende werking van een OLS. Met betrekking tot winkelvoorzieningen is de keuze van het bedieningsniveau waarop OLS aansluiting zal bieden van essentieel belang. Wordt voor een laag bedieningsniveau (een fijnmazig net waarop ook de kleinere buurtwinkels aangesloten zijn; dus veel kleine distributiepunten) gekozen dan heeft dit tot gevolg dat een zeer ingenieus OLS ontworpen dient te worden en de efficiëntie van bediening snel zal afnemen door het grote aantal distributiepunten waar van ondergronds transport wordt overgeslagen op bovengronds transport naar de afnemer. Wordt voor een hoog bedieningsniveau (alleen het centrum en een paar grote winkelcentra) gekozen dan heeft dit tot gevolg dat centra van een lager bedieningsniveau bevoorraad blijven worden door bovengronds transport. Wordt bovengronds stedelijk transport zwaar belast ter stimulering van OLS dan zou dit de ondergang van winkelcentra met een laagwaardig bedieningsniveau betekenen. Blijven dergelijke winkelcentra bestaan dan blijft het stedelijk gebied belast met bovengronds goederentransport en is het effect van OLS op de afname van de goederenstromen binnen stedelijke gebieden beperkt. 6.2.2 Voordelen en nadelen van aansluiting op OLS Zoals in de voorgaande subparagraaf is aangegeven zal er een keuze gemaakt moeten worden welke bedrijfsterreinen en tot welk bedieningsniveau winkelcentra aangesloten zullen worden. Een van de mogelijke gevolgen van een OLS is dat dit zal leiden tot schaalvergroting in de winkelvoorzieningen voor de dagelijkse boodschappen. De centra die aangesloten worden kunnen een breder scala van producten bieden en ook sneller in kunnen spelen op wensen/bestellingen van klanten. Door dit verbeterde aanbod van producten zal de toeloop naar deze centra toenemen. De afname van het bovengronds goederentransport zal naar het zich laat aanzien dan ook gepaard gaan met een toename van de automobiliteit van consumenten naar deze winkelcentra. Hierdoor zal er een grotere druk ontstaan op de beschikbare parkeervoorzieningen. In eerste instantie ziet het er naar uit dat de middenstand van aangesloten winkelcentra baat zal hebben, maar dat mogelijk het woonklimaat in de nabije omgeving als gevolg van toenemende parkeerdruk schade zal ondervinden. Een punt van aandacht is of de komst van een OLS op de langere termijn zal leiden tot een andere structuur van de distributie. Zo is het niet onmogelijk dat ook de middenstand van op OLS aangesloten winkelcentra op de langere termijn nadelen zullen ondervinden van OLS. OLS maakt het namelijk mogelijk dat grote winkelketens reeds in hun distributiecentra de boodschappen van individuele klanten gaan sorteren en verzenden. De aansluitingen van OLS in de stedelijke gebieden dienen dan nog alleen als afhaalpunten van - per computer of telefoon - bestelde producten of als afzetpunt van waaruit de winkelier zijn boodschappen-aan-huis-service gaat opzetten. In het meest ver doorgevoerde scenario is dan geen winkelcentrum meer
22
noodzakelijk: een distributiecentrum met veel parkeergelegenheid volstaat. OLS zou dus de positie van de grote winkelketens kunnen versterken. Deze bezwaren gelden niet voor de regionaal verzorgende winkelvoorzieningen in het stadscentrum. De toelevering van goederen in de historische binnensteden wordt momenteel reeds in vele steden als hinderlijk voor het winkelend publiek ervaren. Bij deze hoogwaardige artikelen spelen fun-shoppen en face-to-face contacten een grote rol. Ons inziens kan OLS de leefbaarheid en kwaliteit van de historische binnensteden verbeteren dan wel in stand houden. OLS kan hierbij een extra rol spelen. Men koopt de producten in de historische binnenstad en kan de producten desgewenst afhalen bij het distributiepunt buiten de binnenstad waar de parkeergelegenheden voor de auto’s zijn. Iedere winkelier is immers via OLS in staat zijn product daar aan te leveren waar de klant zijn auto heeft staan. De effecten voor bedrijfsterreinen zijn lastiger te overzien, wel is duidelijk dat het woonklimaat in de woonwijken nabij dergelijke bedrijfsterreinen zal verbeteren door een afnemende belasting van het wegennet door het vrachtverkeer. De mate waarin bedrijven baat hebben bij OLS is in sterke mate afhankelijk van de ontsluiting van het betreffende bedrijfsterrein via bovengrondse transportinfrastructuur en de mate waarin daarbij hinder en/of kosten worden ondervonden. 6.3
Ontsluiting stedelijk netwerk
Zoals gesteld ligt het voor de hand dat eerst een stedelijk OLS ontstaat alvorens op Randstedelijk niveau verbindingen aangelegd zullen worden. Dit betekent dat de stedelijke netwerken een voedingspunt krijgen dat in een later stadium aangesloten kan worden op het interstedelijke OLS. Dit voedingspunt zal buiten het stedelijk gebied liggen en een aandachtspunt zijn voor nieuwe ruimtelijke economische ontwikkelingen. Navolgend zullen deze ontwikkelingen beschreven worden en aangegeven worden welke effecten zich zullen voordoen voor de verkeersafwikkeling binnen stedelijke gebieden. 6.3.1 Aansluiting stedelijk op interstedelijk netwerk Het punt van waaruit in eerste instantie het stedelijke netwerk gevoed zal gaan worden dient met zorg gekozen en ontwikkeld/ingericht te worden. In een later stadium zal het namelijk dienen te fungeren als het koppelingspunt met het interstedelijk OLS. Gegeven de lopende initiatieven en pilot-studies lijkt het te opportuun ervan uit te gaan dat een volledig gestandaardiseerd OLS aangelegd zal gaan worden. Dit zal tot gevolg hebben dat in veel gevallen een vorm van overslag zal plaatsvinden tussen het interstedelijke en stedelijke systeem. Indien OLS volledig gestandaardiseerd zou worden aangelegd dan hoeft er geen sprake te zijn van een koppelingspunt: de containers stromen dan gewoon door van het stedelijke net naar de interstedelijke link en omgekeerd. De voedingspunten dienen ons inziens buiten de stedelijke bebouwing geloceerd te zijn en goed ontsloten te worden door weg- en railtransport. Vaarwegen zijn ons inziens niet van
23
belang daar deze in het algemeen volumineuze laagwaardige goederen vervoeren welke niet geschikt zijn voor vervoer per OLS. Ten tijde dat er nog alleen sprake is van stedelijke OLS zijn deze voedingspunten zeer strategische locaties in de logistieke keten: de goederen worden hier ofwel per weg of spoor aangevoerd, wellicht gestripped en gestuffed, en verzonden naar een binnenstedelijke locatie, of wel worden goederen vanuit de stad komende gereed gemaakt voor vervoer per weg of spoor. Hoever de ontwikkelingen op het gebied van interstedelijke OLS ook zullen reiken, er zullen altijd partijen resteren die niet door het interstedelijke OLS aan- of afgevoerd kunnen worden en de stad per weg of rail bereiken, of de stad per weg of rail dienen te verlaten. Deze partijen kunnen wellicht op deze voedingspunten het OLS ingaan of uitkomen. Afhankelijk van de ontwikkelingen binnen de logistieke ketens is het op de langere termijn mogelijk dat grote delen van de stad inkomende goederen al in een eerder stadium in de logistieke keten in afgemeten pakketten worden aangeleverd. Dit zal zeker het geval zijn als een interstedelijk OLS gereed komt. Voor goederen die de stad uit gaan blijft het ons inziens altijd van belang dat ergens in de logistieke keten een punt zit waar de producten kunnen worden overgeslagen van ondergronds naar bovengronds transport: de voedingspunten spelen een elementaire rol in de logistieke keten daar zij een overslagpunt in de keten zijn. De voedingspunten krijgen dus bij de ontwikkeling van interstedelijke OLS een belangrijke functie erbij, namelijk de overslag van het interstedelijke op het stedelijke OLS en omgekeerd. De overslag verplaatst zich van bovengronds-ondergronds naar hoofdzakelijk ondergrondsondergronds (tenzij er een volledig gestandaardiseerd OLS aangelegd wordt waardoor de containers vrijelijk kunnen stromen tussen het stedelijke en het interstedelijke OLS. Welke activiteiten mag men verwachten boven dergelijke voedingspunten. In eerste instantie zal veel ruimte gereserveerd worden voor transport- en distributie-activiteiten sec. Veel goederen worden hier overgeslagen van bovengronds naar ondergronds transport en omgekeerd. Wanneer op termijn door de komst van een interstedelijke OLS veel van deze overslag ondergronds zal plaatsvinden, komt bovengronds ruimte vrij voor boven-lokale activiteiten die hun producten aan het OLS (zowel stedelijk als interstedelijk) willen aanleveren. Gegeven het feit dat voorheen alle goederen in het stedelijke OLS gebracht moest worden is er nu een goede toegang tot zowel het stedelijke als het interstedelijke OLS. Het opmerkelijke van deze ontwikkeling is dat in de periode dat de OLS alleen nog stedelijk zijn met zorg een aantal binnenstedelijke bedrijventerreinen ontsloten zijn door stedelijke OLS, terwijl OLS waarschijnlijk pas voor bedrijven interessant wordt als er tevens interstedelijke transport mogelijkheden geboden worden. De stedelijke bedrijventerreinen zijn hiermee in een achterstandspositie gekomen bij de terreinen bij de voedingspunten van OLS. Het is dan ook aanbevelingswaardig goed te inventariseren welke bedrijfsactiviteiten mogelijk belang hebben bij OLS en om na te gaan in welke mate de verwachte ruimtebehoefte aansluit bij de mogelijkheden die de voedingspunten leveren. Het is heel wel mogelijk dat de voedingspunten toekomstige concentraties van werkgelegenheid zullen gaan vormen; hier dient dan ook tijdens de planning van deze punten rekening mee gehouden te worden. 6.3.2 Effecten vrijkomende ruimte op het wegennet
24
De komst van stedelijke OLS zal mogelijk een invloed hebben op het binnenstedelijke verkeer. Tevens zal komst van interstedelijk OLS invloed hebben op het verkeer tussen steden. In beide gevallen betreft het een afname van het vrachtverkeer dat momenteel een negatieve invloed heeft op de doorstroming op de respectievelijke wegennetten. Het is echter een illusie te verwachten dat de vrachtwagen uit het verkeersbeeld zal verdwijnen. Met name op het snelwegennetwerk zal veel transito-verkeer blijven bestaan en daarnaast zijn een flink aantal categorieën ongeschikt voor het vervoer per OLS. Binnen stedelijke gebieden valt bijvoorbeeld te denken aan het vervoer van volumineuze consumentenproducten (zoals meubilair en witgoed), bouwverkeer en vuilniswagens. Juist de activiteiten veroorzaakt vanuit dit vrachtverkeer (laden en lossen, manoeuvreren, telkens stoppende vuilniswagens) zorgen voor grote belemmeringen in de doorstroming van het verkeer. Als OLS mede leidt tot een voortgaande schaalvergroting in de winkelvoorzieningen waardoor op wijkniveau alle kleinere buurtwinkeltjes verdwijnen, zal OLS mede leiden tot de voortgaande generatie van automobiliteit voor winkelactiviteiten. 6.4
Aansluiting bij andere ontwikkelingen
De te verwachten effecten van OLS kunnen niet los beoordeeld worden van tal van autonome ontwikkelingen in de maatschappij zoals individualisering en telematisering. Individualisering en telematisering hebben tot gevolg dat steeds meer mensen in een kort tijdsbestek hun dagelijkse boodschappen - of beter gezegd hun wekelijkse inkopen - willen doen. 6.4.1 Teleshoppen en OLS maken winkels overbodig Een toenemend internet gebruik zou ertoe kunnen leiden dat men elektronisch boodschappen gaat doen. Men bestelt via internet de producten bij een grote supermarktketen en krijgt de bestelling op het gewenste tijdstip thuis afgeleverd of kan het komen afhalen. OLS past perfect in een dergelijk systeem. In een centraal distributiecentrum worden de bestellingen samengevoegd en per OLS wordt het ofwel naar een nabij de woning gelegen afhaal punt gebracht ofwel door een bezorgdienst aan de woning afgeleverd. De betaling geschiedt ook elektronisch. 6.5
Conclusies en aanbevelingen
Deze inventariserende studie heeft aangegeven dat er een aantal lacunes zitten in de kennis met betrekking tot OLS. Veel van deze leemtes in kennis kunnen gevuld worden indien de resultaten van enkele pilot-projecten beschikbaar komen. Kortom, praktijkervaring biedt een oplossing voor veel van de hiaten in kennis. Dit geldt echter niet voor de ruimtelijke structurerende werking die van OLS uit zou kunnen gaan. Deze effecten komen pas volledig tot uiting bij de voltooiing van een OLS met minimaal een Randstedelijke dekking. Voordat bedrijven en individuen optimaal gebruik kunnen maken van - en hun locatiegedrag gaan afstellen op - deze nieuwe vorm van transport, zal het systeem enkele jaren operationeel dienen
25
te zijn, waarbij alle voor- en nadelen van OLS uitgekristalliseerd zijn. Om toch inzicht te verkrijgen in de ruimtelijk structurerende werking van OLS is gedegen onderzoek vereist naar locatiegedrag van bedrijven, consumentengedrag, maatschappelijke trends en de ontwikkeling van ruimtelijke structuren. De aanbevelingen die wij aan dit advies willen toevoegen hebben dan ook betrekking op onderzoek dat naar ons inzicht geïnitieerd zou dienen te worden om beter inzicht te verwerven in de effecten die OLS kan hebben op de ruimtelijke ordening in Nederland in het algemeen en de Randstad en de afzonderlijke Randstadsteden in het bijzonder. Onderzoek dient zich te richten op: de fijnmazigheid van het stedelijke OLS: tot op welk niveau worden winkelcentra en bedrijventerreinen aangesloten op het netwerk. Hieraan gekoppeld zitten tal van deelstudies met betrekking tot de te verwachten effecten (versterking versus verzwakking positie, verplaatsingsgedrag) van het al dan niet aangesloten zijn op het OLS van te onderscheiden relevante typen bedrijvigheid en detailhandel; aansluitend op bovenstaande heeft de mate van fijnmazigheid van het OLS implicaties voor het natransport van het distributiepunt naar de individuele afnemer (winkel of bedrijf) en daarmee wellicht op de financiële haalbaarheid van het hele OLS; de potenties van de voedingspunten van het stedelijk OLS waar in een later stadium de koppeling met het interstedelijke zal plaatsvinden: wat voor een functies en functieveranderingen zullen hier in de loop van het proces - bovengronds en ondergronds plaatsvinden; de meerwaarde die een Randstedelijk OLS toevoegt aan de afzonderlijke ondergrondse logistieke systemen van de afzonderlijke Randstadsteden; aannemelijk is dat deze meerwaarde groter is voor bedrijven dan voor de bevoorrading van winkels. In lijn met onderzoek zal nagegaan moeten worden in welk tempo de stedelijke ondergrondse logistieke systemen aangesloten dienen te worden op een Randstedelijk en wellicht een nationaal of internationaal OLS. Voorkomen moet worden dat de stedelijke systemen een stille dood sterven omdat zij te laat worden aangesloten op een interstedelijk netwerk; de meerwaarde van de aansluiting van specifieke bedrijfsgebonden ondergrondse systemen op het Randstedelijke OLS; aansluiting bij andere autonome ontwikkelingen in de maatschappij. 6.6
Voorstel vervolgonderzoek
Aan bovenstaande conclusies en aanbevelingen kunnen een aantal prioriteiten voor nader onderzoek gekoppeld worden. Hieronder gaan we met name in op onderzoek naar de ruimtelijk structurerende werking van OLS. Wij gaan er daarbij impliciet van uit dat bedrijfseconomische – haalbaarheid – studies zullen plaatsvinden in het kader van IPOT en dat de bevindingen uit deze studies beschikbaar zijn ter ondersteuning van het onderzoek met de ruimtelijk structurerende invalshoek. Eerste prioriteit heeft een inventarisatie van het type activiteiten dat aangesloten dient te worden op OLS. Bij winkelvoorzieningen gaat het niet alleen om het type maar evenzeer om het schaalniveau (wijk, buurt). Voor overige bedrijven geldt een vergelijkbare vraagstelling.
26
Een van de afwegingen betreft het faciliteren van de momenteel waargenomen autonome tendens dat bedrijventerreinen langs de corridors tot ontwikkeling komen, of dat middels OLS getracht dient te worden binnenstedelijke terreinen en terreinen onmiddellijk aan de stadsrand competitief te maken. Het is interessant om in deze fase gebruik te maken van GIS-applicaties waarbij voor een of enkele stedelijke gebieden aangegeven wordt waar de verschillende type bedrijvigheid geloceerd zijn, zodat mede duidelijk wordt wat de implicaties van de selectie van aan te sluiten typen van bedrijvigheid zijn voor een aan te leggen OLS. Op het moment dat duidelijke keuzen gemaakt zijn met betrekking tot het type bedrijvigheid dat aangesloten dient te worden waarmee in feite de fijnmazigheid van het stedelijk systeem vast ligt, komt een aantal ruimtelijke aspecten aan bod ter aanvulling van bedrijfseconomisch onderzoek dat in het kader van IPOT zal plaatsvinden: Nadere analyse van het voor- en natransport. De kosten en de organisatie van het voor- en natransport (bovengronds) zullen van grote invloed zijn op de mate waarin bedrijven zich zullen vestigen in de buurt van OLS knooppunten. Dit is op zijn beurt van groot belang voor het slagen van het OLS concept. Een sterke ruimtelijk structurerende werking zal uiteraard leiden tot een groter marktaandeel van het OLS in het totale goederenvervoer. Een GIS georiënteerde analyse van huidige en potentiële locaties van bedrijven met en zonder OLS, op basis van een vergelijking van kosten en kwaliteit van transport via OLS en via conventioneel vervoer is een noodzakelijke stap om de ruimtelijke structurerende werking van OLS te onderzoeken.
Nadere analyse van de volgtijdelijkheid van projecten. Uitgaande dat het bedrijfseconomische onderzoek zal aangeven in wat voor een tijdspanne stedelijke OLS ontwikkeld wordt en aangesloten wordt op interstedelijk OLS, is het relevant te analyseren hoe actoren (bedrijven waaronder winkels, huishoudens) ruimtelijk verplaatsingsgedrag zullen gaan vertonen. Verplaatst men zich in de richting van stedelijke OLSdistributiepunten, of wacht men op de interstedelijke aansluiting om pas dan te gaan reloceren, of zullen de verplaatsingen in beide gevallen beperkt zijn? De tijdspanne tussen de realisatie van de stedelijke OLS en de aansluiting op de interstedelijke OLS kan van grote invloed zijn op het te verwachten verplaatsingsgedrag. Hiertoe zou een bedrijfsonderzoek opgezet kunnen worden.
Vanzelfsprekend is het wenselijk dat het onderzoek naar de ruimtelijk structurerende werking van OLS zijn feed-back krijgt in het bedrijfseconomische onderzoek dat door IPOT geïnitieerd zal gaan worden. Wij denken dat het inbrengen van de ruimtelijke dimensie het nodige kan toevoegen aan de besluitvorming om, waar, hoe en wanneer OLS te realiseren.
27
Geraadpleegde literatuur Binsbergen, Ir. A.J. van, Ir Th.J.H. Schoenmaker, drs. C.D. van Goeverden, Ondergrondse transportmogelijkheden doorgrond: Een systematische verkenning, Trail onderzoekschool, Delft, juli 1995 Bouwdienst Rijkswaterstaat afdeling beleids- en projectanalyse, Een werkwijze voor integrale afweging van alternatieven bij infrastructurele projecten, Eindrapport van de Taakgroep Integrale Afweging van het project Ondergronds Vervoers Infrastructuur, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, oktober 1993 DHV Milieu en Infrastructuur, Strategische studie ondergrondse vervoersinfrastructuur in de Randstad, RijksPlanologische Dienst, 22 juni 1994 Groot, drs. P.J., m.m.v. B.E.C. Aalpol, Economische perspectieven voor ondergronds (gecombineerd) vervoer op lange termijn, Economisch Instituut voor de Bouwnijverheid, Amsterdam, februari 1994 Ham, J.C. van, R.E.C.M. van der Heijden, J.W.R. Schouten-Niëns (red), Buisleidingen: naar een volwaardig vervoersmodaliteit, een overzicht van trends, problemen en toekomstmogelijkheden, Trail onderzoekschool, Delft, januari 1997 Horvat, prof.ir. E. en drs. R.A.A van der Krogt (red), Strategische studie Ondergronds Bouwen, samenvatting en conclusies, COB-studie N710 (Centrum voor Ondergronds Bouwen), TU Delft, februari 1997 Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT), Transport onder ons, voortgangsverslag bij de kabinetsbrief over toekomstige mogelijkheden van Ondergronds Transport en Buisleidingen, april 1998 Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT), Verslag Werkconferentie ‘Transport Onder Ons’, Congrescentrum Engels Rotterdam, 9 juni 1998 Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport Ondergronds Transport en Buisleidingen, december 1998
(IPOT),
Nieuwsbrief
ISDS (International System Development & Support) en de Dienst Verkeerskunde van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Eurotransitprogramma Leinarts, drs. A.J. en prof.dr. G.C.A. Junne, Ondergronds Transport, teneur en leemtes in onderzoek, Universiteit van Amsterdam, januari 1998
28
RijksPlanologische Dienst, Ruimtelijke verkenningen 1996; Jaarboek RijksPlanologische Dienst, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag 1996 SOVI (Stuurgroep Ondergrondse Vervoers-Infrastructuur), Ondergronds Overwegen, Eindrapport van de SOVI; CUR (Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving), Gouda, december 1993 SOVI (Stuurgroep Ondergrondse Vervoers-Infrastructuur), Eindrapport van de SOVI; Deelrapport F: Procedurele en juridische Effect Rapportage, rapport 93-8F, CUR (Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving) Gouda, december 1993 Veen, R. TH. van der, UTP Unit Transport per Pijpleiding, een uitweg onder de grond, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal voor het Vervoer, Directie Goederenvervoer, 1996 Woude, Mr. F.E.V.M. van der, N900; Inventarisatie Juridische vraagstukken ondergronds bouwen, eindrapport van deelproject 1, verslag over de resultaten van 13 afgenomen interviews met 19 Nederlandse deskundigen, CUR/TU Delft, Delft, 1 juli 1996
29
