RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN LEUVEN HERZIENING ONTWERP GR augustus 2015 RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN LEUVEN

RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN LEUVEN – HERZIENING 2015 - ONTWERP

GR augustus 2015

RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN LEUVEN GEDEELTELIJKE HERZIENING 2015: BEREIKBAARHEID BENEDENSTAD ONTWERP

TOELICHTINGSNOTA Goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen juli 2015 Ter voorlopige vaststelling voorgelegd aan de gemeenteraad van de stad Leuven op 31 augustus 2015


GR augustus 2015

Inhoud 1 AANLEIDING VOOR DE GEDEELTELIJKE HERZIENING .............................................................................................................. 2 1.1 Lopende projecten voor de Benedenstad ........................................................................................................................................................ 2 1.2 Uitdagingen voor en problemen met de bereikbaarheid van de Benedenstad ............................................................................................. 3 2 AFGEWOGEN ALTERNATIEVEN & KEUZES .................................................................................................................................. 7 2.1 Alternatievenafweging ...................................................................................................................................................................................... 7 2.1.1 Met betrekking tot de doorstroming openbaar vervoer ............................................................................................................................... 7 2.1.2 Met betrekking tot het centrumparkeren ................................................................................................................................................... 10 2.1.3 Met betrekking tot het autoluw maken van de binnenstad ........................................................................................................................ 14 2.2 Principiële keuzes omtrent de bereikbaarheid van de Benedenstad ........................................................................................................... 15 3 GEDEELTELIJKE HERZIENING STRUCTUURPLAN .................................................................................................................... 17 3.1 Aanpassing RS Leuven 2004 aan de principiële keuzes ............................................................................................................................... 17 3.2 Opsomming punten van herziening RS Leuven, per doelstelling ............................................................................................................... 18 4 CONFORMITEIT MET HOGERE PLANNEN RO ............................................................................................................................. 20 5 BIJLAGEN ........................................................................................................................................................................................ 20

1 1

RUIMTELIJK STRUCTUURPL AN LEUVEN – GEDEELTELIJKE HERZIENING

TOELICHTING


GR augustus 2015

1

AANLEIDING VOOR DE GEDEELTELIJKE HERZIENING

1.1

Lopende projecten voor de Benedenstad In de eerste helft van de jaren 2000, kaderend binnen het eerste1 Leuvense structuurplan in wording, startte de stad een planningsproces op voor verschillende herontwikkelingslocaties in de Leuvense Benedenstad. Deze leidden ondertussen tot goedgekeurde ruimtelijke uitvoeringsplannen en (gedeeltelijke) realisatie voor twee herontwikkelingslocaties, voornamelijk gericht op wonen (sites Barbarahof en Janseniushof). Sinds een aantal jaren werkt de stad ook actief aan een visie en projecten, die een herwaardering beogen van de Benedenstad op verschillende vlakken: wonen, gemeenschapsvoorzieningen, kwaliteit van de openbare ruimte, handelsapparaat, bereikbaarheid… Het college van burgemeester en schepenen van de stad Leuven keurde hiervoor een Startnota Strategische Visie Benedenstad Leuven goed in het voorjaar van 2012. Deze startnota formuleerde aanzetten van antwoorden op de volgende uitdagingen: -

-

-

onderbenutte ruimtelijke potenties van het gebied als regionaal bezoekerscentrum (gebrekkige verblijfskwaliteit in de publieke ruimte, i.f.v. handels- en voorzieningenapparaat); onderbenutte en onderbelichte potenties op vlak van programma’s (lacunes in de structuur van het kernwinkelgebied, onduidelijkheden m.b.t. de gewenste ontwikkeling van de gemeenschapsvoorzieningen,…); problematische bereikbaarheid en verkeersafwikkeling; nood aan coördinatie van programma’s, van fysieke ingrepen en van werven.

1 2

De visie werd in de voorbije jaren doorvertaald in verschillende deelonderzoeken en projecten. Figuur: situering en afbakening ‘Benedenstad Leuven’ volgens de Startnota Strategische Project Benedenstad Leuven, 2012

Het ruimtelijk planningsproces voor de cruciale Hertogensite (ziekenhuissite tussen Brusselsestraat en Minderbroedersstraat) resulteerde in een masterplan Hertogensite dat einde 2014 door de gemeenteraad werd goedgekeurd. Op deze herontwikkelingslocatie zullen verschillende programma’s een plaats krijgen; groene ruimte, wonen, gemeenschapsvoorzieningen zoals cultuur en zorgfuncties, een beperkt aandeel handel. 1

Het eerste structuurplan Leuven dat werd opgemaakt in het kader van het decreet ruimtelijke ordening, werd bij ministerieel besluit goedgekeurd in februari 2004. De stad Leuven beschikte al over een ouder structuurplan, waarnaar hier niet wordt verwezen.


TOELICHTING


GR augustus 2015

Deze herontwikkeling wordt ook aangegrepen om een aantal problemen in de verkeersstructuur op te lossen. Terwijl de herontwikkeling op programmatorisch vlak perfect past binnen de doelstellingen van het ruimtelijk structuurplan 2004, zijn er wel een aantal afwijkingen op vlak van verkeersinfrastructuren Waarover hieronder meer. Vanuit de doelstellingen voor Leuven Klimaatneutraal 2030 werd ook een project rond het voortschrijdend autoluw maken van de binnenstad aangezet. Na goedkeuring van een aantal basisprincipes door het college in 2013, werden de uitgangspunten voor het westelijk deel van de binnenstad, zijde Benedenstad, verder geconcretiseerd. Terwijl het eerste structuurplan Leuven al zekere doelstellingen inhield voor een autoluwe binnenstad, zijn de doelstellingen heden toch meer expliciet geworden. Rond de bereikbaarheid van de Benedenstad voor de verschillende modi, nam de gemeenteraad in maart 2015 daarom een reeks samenhangende beslissingen, door goedkeuring van de nota ‘Benedenstad Leuven: parkeerbeleid, openbaar domein en parking Den Bruul’. Tegelijk besliste de gemeenteraad om het structuurplan Leuven op korte termijn gedeeltelijk in herziening te stellen, om dit in overeenstemming te brengen met de principes van deze nota. Voorliggende gedeeltelijke structuurplanherziening maakt deze doelstelling waar. Hierbij moet opgemerkt worden dat deze gedeeltelijke herziening ook niet méér doet dan dat. Alle uitspraken in het bestaande structuurplan die ondertussen achterhaald zijn of niet meer actueel, blijven voorlopig behouden indien ze niet rechtstreeks raken aan de principes uit de genoemde nota. De voorbereidingen voor een ruimere structuurplanherziening waarbij alle thema’s en deelgebieden aan bod komen, zijn lopende. Een globale herziening zal volgen na voorliggende gedeeltelijke herziening.

1.2

Uitdagingen voor en problemen met de bereikbaarheid van de Benedenstad De bereikbaarheid van de Benedenstad is niet optimaal georganiseerd. Het eerste structuurplan Leuven stelde een aantal oplossingen voor. Een deel ervan zijn nog steeds valabele voorstellen maar zijn nog niet of niet volledig gerealiseerd. Een deel van deze voorstellen zijn na onderzoek niet de juiste keuzes gebleken.

1 3

Het openbaar vervoer kampt met flinke doorstromingsproblemen in de Benedenstad. Alhoewel in het kader van busplan II de bedoeling is om een aantal lijnen uit het centrum te halen en langs de ring te laten rijden, zal de busbediening van de binnenstad belangrijk blijven, zeker op de assen die de busstations Gasthuisberg en Martelarenplein met de Grote Markt verbinden (de ‘centrumlijn – as’). In het gedeelte tussen de halte Boutslaan en het Sint-Jacobsplein vinden we op de huidige centrumlijn de belangrijkste knelpuntzones voor bussen: -

Kruispunt Amerikalaan/Tielemanslaan met Brusselsestraat Smalle secties in de Brusselsestraat voor kruisende bussen in een omgeving met gemengd verkeer Kruispunt Brusselsestraat – Kapucijnenvoer Kruispunt Kapucijnenvoer – Biezenstraat Figuur: bestaand bustracé met aanduiding knelpunten


TOELICHTING


GR augustus 2015

De autobereikbaarheid van de Benedenstad is nog niet optimaal georganiseerd. Het mobiliteitsplan Leuven en het eerste ruimtelijk structuurplan gaan uit van een lussensysteem vanuit de Ring, dat doorgaand verkeer tussen de lussen vermijdt zodat de stad niet door auto’s kan worden doorkruist. Voor de Benedenstad zijn dit de lus Z18 Donkerstraat – Tessenstraat/Fonteinstraat – Brusselsestraat en Z19 Kapucijnenvoer – SintJacobsplein – Tervuursestraat. De beide lussen van de Benedenstad zijn momenteel echter nog verbonden: via de Kapucijnenvoer (in één richting) en langs de Goudsbloemstraat. Bovendien rijdt het autoverkeer nog door het hart van de stad, bij voorbeeld langs de Tielemanslaan-Brusselsestraat en vanuit het Smoldersplein. Wat in tegenstrijd is met de structuurplandoelstelling om het doorgaand bezoekersverkeer uit de middeleeuwse stadskern te weren. Dit autoverkeer bemoeilijkt de doorstroming voor openbaar vervoer en vermindert de kwaliteit en veiligheid voor voetgangers en fietsers. Een deel van deze tracés zijn echter in het structuurplan zelf opgenomen als ‘secundaire verkeerslussen’.

Primaire verkeerslus Z18 Secundaire lus Z29 loopt tot in stadshart Feitelijke verbinding lussen Z18 en Z19 Primaire verkeerslus Z19 1 4

Figuur: verkeerslussen in de binnenstad conform het ruimtelijk structuurplan Leuven 2014

Het autoparkeren is in de Benedenstad verspreid over straten en pleinen. Gebundelde rotatieparkings type centrumparking zijn beperkt in capaciteit en nemen bovendien historische pleinen in: het Sint-Jacobsplein (200 plaatsen) en Vismarkt (80 plaatsen). Dit in tegenstelling tot de Bovenstad, waar heel wat gebundelde centrumparkings te vinden zijn, veelal in/onder gebouwen: parkings Ladeuze, Center, Kinepolis, Heilig Hart, samen goed voor ca. 1500 plaatsen. Het centrumparkeren in de Benedenstad bestaat dus, vergeleken bij de Bovenstad, voornamelijk uit erg verspreid straatparkeren. In de Dijlevallei zijn er daarnaast twee randparkings: Bodart aan de zuidzijde en de recentelijk geopende parking Engels Plein aan de noordzijde. In tegenstelling tot enkele grote randparkings van de Bovenstad (De Bond en Kop van Kessel-Lo) liggen deze op flinke wandelafstand van de belangrijkste centrumfuncties in de stadskern. Globaal genomen is het parkeeraanbod voor de Leuvense binnenstad via randparkeren en centrumparkings, zeker na de opening van nieuwe randparkings als Kop van Kessel-Lo en Engels Plein, vergelijkbaar met dat van andere steden. Het parkeeraanbod is echter scheefgetrokken. Voor


TOELICHTING


GR augustus 2015

wat betreft de gebundelde centrumparkings op korte afstand van de centrumfuncties, is de Benedenstad onderbedeeld. Dit verspreid parkeren kan niet goed worden beheerd. Het zorgt voor veel zoekverkeer in de straatjes rond het kernwinkelgebied en de grote gemeenschapsfuncties van de Benedenstad. Het aanbod is niet te communiceren, noch op te nemen in het parkeergeleidingssysteem. Deze lacune vormt ook een rem op de autoluwe herinrichting van straten en pleinen, omdat het parkeeralternatief ontbreekt.

1 Figuur: Bestaande rotatieparkings binnen en aan de Leuvense Ring anno 2014, met aanduiding randparking Engels Plein in aanbouw(gele stip)

Het publiek domein van de Leuvense Benedenstad hebben een enorm potentieel als verblijfsomgeving ondersteunend aan de centrumfuncties, dat inderdaad onderbenut blijft. -

-

De Vismarkt zou kunnen en moeten functioneren als een historisch verblijfsplein aan de rand van het kernwinkelgebied met horeca en handel, maar staat momenteel vol auto’s. Ook de zone tussen de recent gerealiseerde Dijleterrassen en het SLAC aan Boutslaan en Lei, heeft potentie als groene verblijfsruimte net buiten het kernwinkelgebied; ook hier staan de auto’s bumper aan bumper. Hetzelfde geldt voor de Brusselsestraat vanaf de Tielemanslaan tot aan Lei: ook hier is het streefdoel afwerken van kernwinkelgebied en het creëren van publieke ruimte gericht op verblijf en de zwakke weggebruiker. De hoogfrequente busverbinding door de smalle Brusselsestraat, het straatparkeren en het autoverkeer maken dit heden onmogelijk. Het kernwinkelgebied is aan de kant Benedenstad slecht afgewerkt. Winkelstraten waaieren uit zonder duidelijke afbakening; gesloten looproutes langs winkelstraten ontbreken. Vooral de verbinding Tielemanslaan-Mechelsestraat vormt hier een aandachtspunt.

Herinrichting is slechts mogelijk als er andere oplossingen gevonden worden voor het straatparkeren, voor de buslijn doorheen het centrum, en als het bezoekersverkeer zo goed mogelijk wordt geweerd uit de middeleeuwse stadskern.


TOELICHTING

5


GR augustus 2015

1 6

Figuur: Voorbeelden onderbenutting potenties openbaar domein (uit: Startnota Strategische Project Benedenstad Leuven, 2012)

Het langzaam verkeer, voetgangers en fietsers, zullen eveneens gebaat zijn bij de geplande autoluwe herinrichting van een aantal straten en pleinen, waardoor veilige verbindingen mogelijk zijn. Daarnaast vraagt de Benedenstad om een aantal bijkomende verbindingen, de ‘missing links’. Door de Dijlevallei realiseert de stad al jaren stukken van het Dijlepad; routes voor fietsers en voetgangers, waar mogelijk autovrij. Tussen de Brusselsestraat en de Janseniusstraat moet deze verbinding nog gerealiseerd worden. Ook in de oostwestelijke richting, loodrecht op de Dijlevallei, wil de stad veilige en aangename routes; waar mogelijk gescheiden van de verkeerslussen. Dit wordt meegenomen in de herontwikkeling van de ziekenhuissite, waar het Dijlepad wordt doorgetrokken en waar nieuwe oostwestverbindingen worden voorzien, zowel in het noordelijke deel (Hertogensite) als het zuidelijke (Janseniushof).


TOELICHTING


GR augustus 2015

1 7 Figuur: Routes voor zacht verkeer, missing links en op te waarderen tracés (uit: Startnota Strategische Project Benedenstad Leuven, 2012) 2

2

AFGEWOGEN ALTERNATIEVEN & KEUZES

2.1

Alternatievenafweging

2.1.1

Met betrekking tot de doorstroming openbaar vervoer Belangrijkste bustracés racés door de Benedenstad De knoop over het et optimale tracé voor het openbaar vervoer vanuit het centrum richting Gasthuisberg (hoofdstroom) en richting Bodart (secundaire (secund stroom) werd doorgehakt in 201 2013. De beslissing over deze bustracés moest uitgeklaard zijn voor het masterplan voor Hertogensite kon worden


TOELICHTING


GR augustus 2015

gefinaliseerd. (Het secundaire bustracé centrum-Mechelsepoort stelt minder vragen en kan behouden blijven.) Het eerste structuurplan van Leuven voorzag immers een vrijliggend bustracé over de ziekenhuissite.

Aanduiding gewenste vrije busbaan over de ziekenhuissite in RS Leuven 2004

Aan het begin van de masterplanning Hertogensite, in 2012-2013, werd daarom de afweging voor de bustracés tussen de Sint-Pieterskerk en enerzijds Sint-Jacobsplein, anderzijds Kapucijnenvoer-Bodart, gemaakt. Dit gebeurde als volgt. Vertrekkende van een 20-tal mogelijke tracés, werden 6 valabele scenario’s geselecteerd. Geen enkel van deze scenario’s maakt gebruik van de mogelijkheid om de Dijle over te steken ter hoogte van de net gerealiseerde Dijleterrassen aan de Lei, zoals in het RSL verondersteld. Dit project zorgde voor een belangrijke opwaardering van het openbaar domein aan de Boutslaan, aan de rand van het kernwinkelgebied en ondersteunend aan de gemeenschapsvoorzieningen. Deze investering kan niet in de volgende jaren teniet worden gedaan. Figuur: selectie van businfrastructuur in het ruimtelijk structuurplan Leuven 2004

1 8

Figuur: zes afgewogen scenario’s voor de bustracés (rood: lijnen richting Gasthuisberg – oranje: andere lijnen)


TOELICHTING


GR augustus 2015

Deze werden afgewogen volgens een aantal criteria: -

Oplossen van de doorstromingsknelpunten voor de bus Ruimtelijke mogelijkheden; interferentie met bestaande (al dan niet historische) bebouwing; geschiktheid sectie voor busdoorstroming in combinatie met andere functies op de sectie Interferentie met routes voor langzaam verkeer Verkeersluw tot verkeersvrij maken van de Brusselsestraat tot Lei of Handbooghof Bediening van grote trekkers met stopplaats; noodzaak om tra tracés cés en haltes op te splitsen volgens rijrichting Effect op erfgoedwaarden en ontwikkelbaarheid Hertogensite Omvang van noodzakelijke investeringen Het scenario 6 kwam hieruit naar voor als meest optimale scenario, om de volgende redenen. De verschillende bestaande knelpunten voor de busdoorstroming kunnen worden opgelost. De Brusselsestraat kan maximaal worden vrijgemaakt van gemotoriseerd verkeer, zodat er ruimte komt voor zacht verkeer en verblijfsruimte in functie van de gemeenschapsvoorzieningen gemeenschapsvo en het kernwinkelgebied. Hetzelfde geldt voor de Tielemanslaan. De busroute wordt herlegd naar straten met een breder wegprofiel (Brouwersstraat(Brouwersstraat Tessenstraat/Fonteinstraat) waar de combinatie langzaam verkeer en busverkeer gemakkelijker op te lossen ossen is dan in de Brusselsestraat. Tegenover andere scenario’s, is dit ook het scenario waar de verschillende buslijnen maximaal gebundeld zijn; dit komt de leesbaarheid van het busvervoer tussen Station en Benedenstad ten goede. Het tracé komt niet in conflict met het erfgoed op Hertogensite (met uitzondering van het erfgoed op het kruispunt Biezenstraat-Kapucijnenvoer, Kapucijnenvoer, waar alle scenario’s conflicten opleveren).

Figuur: voorkeurscenario bustracé Benedenstad (rood: lijnen richting Gasthuisberg – oranje: andere lijnen)

Bij dit voorkeurscenario horen uiteraard ook een aantal aandachtspunten. Een bushalte rechtstreeks aan de eventuele podiumkunstenzaal op Hertogensite is niet mogelijk. De zaal wordt bediend door bushaltes op de Boutslaan en de Kapucijnenv Kapucijnenvoer. oer. De reisweg door de binnenstad wordt wat langer. Dit wordt gecompenseerd door minder vertragingen aan de knelpunten). De gebundelde busroute ontlast bepaalde straten, stra maar betekent een toegenomen belasting in straten waar heden minder of geen busverkee busverkeerr is. De afweging is echter dat de nieuwe straten een geschikter profiel hebben voor busverkeer.


TOELICHTING

1 9


GR augustus 2015

Openbaarvervoertracé op de lange termijn Met het oog op de lange termijn, werd ook nagekeken welke een optimale route kan zijn als we abstractie maken van de inrichting van de omgeving Boutslaan – Lei, en verondersteld wordt dat een brug over de Dijle daar mogelijk is. In dit scenario, kan een openbaarvervoerroute langs Boutslaan, over de Dijle, door de Lei, over de Brusselsestraat, door de ziekenhuissite langsheen de Romaanse Poort en dan afbuigend naar de Biezenstraat, ook een goede optie zijn. Hierover worden nu geen beslissingen genomen. Echter, om deze optie niet onmogelijk te maken, werd het masterplanningsproces Hertogensite wel degelijk rekening gehouden met dit tracé, zodat het voor de toekomst mogelijk blijft. De mogelijkheid om een vrije busbaan over de ziekenhuissite zuidwaarts door te trekken naar de R. Vandervarenlaan, werd niet meer bekeken. Deze afweging werd reeds gemaakt bij de voorbereiding van het project Janseniushof (ziekenhuissite tussen Minderbroedersstraat en Janseniusstraat). De Kapucijnenvoer ten zuiden van de Biezenstraat is een minder frequent gebruikt tracé. De grote knelpunten voor de busdoorstroming op de Kapucijnenvoer liggen op het noordelijke stuk. Een alternatief voor de Kapucijnenvoer ten zuiden van de Biezenstraat biedt weinig toegevoegde waarde.

Figuur: Suggestie openbaarvervoertracé op lange termijn doorheen de Leuvense Benedenstad, in SBO-onderzoek ORDERIn’F, 2014

2.1.2

1

Met betrekking tot het centrumparkeren

1 0

Nieuwe centrumparking onder Hertogensite Het eerste ruimtelijk structuurplan Leuven van 2004 voorzag een grote rotatieparking op de ziekenhuissite. Aan de realisatie van deze rotatieparking was geen flankerend beleid rechtstreeks gekoppeld. De parking moest een tekort aan parkeervoorzieningen voor de benedenstad oplossen. Het eerste structuurplan sprak ook van een afbouw van bezoekersparkeren op het openbaar domein en het principe van een stand still voor het parkeeraanbod in de binnenstad. Hieraan was echter geen duidelijke timing of plan van aanpak gekoppeld. In het begin van de jaren 2000 werd, conform het structuurplan in voorbereiding, voor de ziekenhuissite een masterplan opgemaakt met een rotatieparking van max. 850 plaatsen. Het was de bedoeling van het college van burgemeester en schepenen om de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan op te starten, binnen het welke het masterplan realiseerbaar zou zijn (collegebeslissing juli 2004). Aan de principebeslissingen van 2004, was geen expliciete doelstelling gekoppeld om tegelijk met de realisatie van deze rotatieparking, slecht gelegen bezoekersparkings op te heffen (met uitzondering van de parking Sint-Jacobsplein). De adviezen op het masterplan en de verdere technische analyses wezen echter uit dat het masterplan met bijbehorende parking niet gemakkelijk realiseerbaar zouden zijn.


TOELICHTING


GR augustus 2015

Bij de opstart van een nieuwe fase masterplanning, werd er van uit gegaan dat een rotatieparking op de ziekenhuissite niet wenselijk was. Het nieuwe masterplan, goedgekeurd door de gemeenteraad van de stad Leuven in december 2014, voorziet op de eigen site enkel in bestemmingsparkings (bewoners, werknemers op de site,…). De belangrijkste redenen zijn: - De vlotte ontsluiting van een grootschalige rotatieparking op beide primaire verkeerslussen Z18 en Z19, vereist dat de parking niet alleen ontsloten kan worden via de Kapucijnenvoer, maar ook vanuit de Tessenstraat. Zoniet, is er teveel autoverkeer op het eerste stukje Kapucijnenvoer, waar de busdoorstroming al een knelpunt vormt. De ontsluiting vanuit de Tessenstraat bleek een zeer zware opgave. Bovengronds is er het probleem van doorstroming openbaar vervoer. Ongelijkvloers is er het probleem van de grote collectoren in de Brusselsestraat. - De parking volledig afwikkelen op de Kapucijnenvoer is eveneens onwenselijk, gezien de smalle sectie van de Kapucijnenvoer t.h.v. de ziekenhuissite. - Op de ziekenhuissite is veel erfgoed aanwezig. Het eerste masterplan ging uit van een tabula rasa. Ondertussen is beslist om veel van dit erfgoed te bewaren. In de zone langs de Kapucijnenvoer is verspreid erfgoed aanwezig van Brusselsestraat tot Minderbroedersstraat. Binnen deze randvoorwaarden is het niet enkel moeilijk om een grootschalige parking in te passen; de ontsluiting vanuit de lus Donkerstraat – Tessenstraat - Brusselsestraat wordt hierdoor definitief onmogelijk. Figuur: Eerste masterplan Hertogensite, 2004

Dit alternatief werd daarom uitgesloten met de goedkeuring van het nieuwe masterplan Hertogensite (2014).

Figuur: Goedgekeurd masterplan Hertogensite, 2014


TOELICHTING

1 1 1


GR augustus 2015

Verruiming van de centrumparking Sint-Jacobsplein Ook is de optie overwogen om een grote rotatieparking te bouwen onder het Sint-Jacobsplein, ter vervanging van de geplande parking ziekenhuissite. Deze parking is rechtstreeks gelegen aan de primaire ontsluitingslus Kapucijnenvoer - Tervuursestraat. Ze kan in principe ook aangesloten worden op de andere primaire verkeerslus Donkerstraat – Tessenstraat – Brusselsestraat. De volgende nadelen moeten hierbij aangehaald worden: - Ook voor de parking Sint-Jacobsplein is een verbinding met de verkeerslus over de Brusselsestraat niet evident. Alle verbindingsstraten zijn smal en weinig geschikt voor ontsluiting van een echt grootschalige rotatieparking. - Ook de ontsluiting op de lus Kapucijnenvoer – Tervuursestraat is niet ideaal. Ofwel is ontsluiting in twee richtingen door de Tervuursestraat nodig. Voor grote volumes verkeer lijkt dit niet evident, gezien de smalle sectie van de straat en de slechte doorstroming in de huidige situatie. Ofwel moet de Biezenstraat worden gebruikt, waar de busdoorstroming reeds nu problemen oplevert. - Een, eventueel denkbare, ontsluiting langs de Van Waeyenberghlaan (geen geselecteerde primaire verkeerslus), interfereert met de drukke busroute naar Gasthuisberg. Bovendien bestaat het risico van sluipverkeer via de Groefstraat door automobilisten die de rondrit langs de rotonde op Gasthuisberg willen vermijden. - De parking is bovendien nog verder gelegen van het feitelijke winkelgebied dan parking Den Bruul. - Het plein is een beschermd stadsgezicht. De vergunbaarheid van projecten binnen dit statuut is zeer onduidelijk. - Ook de effecten van de ondergrondse parking op de onmiddellijk aanpalende monumenten is een grote onzekerheid. Dit alternatief is niet definitief onmiddellijk uitgesloten, maar vergt bijkomend onderzoek.

Foto Sint-Jacobsplein

Geen centrumparking bouwen Een derde alternatief is om geen nieuwe rotatieparking te realiseren in de Benedenstad, en gebruik te maken van randparkeren en/of verspreid parkeren op pleinen en straten. De stad investeert inderdaad in het randparkeren. Recentelijk werden de parkings Kop van Kessel-Lo en parkeergebouw Vaartkom/ Engels Plein aangelegd. Deze randparkings werden ingezet om bovengronds parkeren af te bouwen in de omgeving (parking centrale werkplaatsen, parking langs de Martelarenlaan, bovengrondse parking Engels Plein). De Leuvense randparkings (ook: Philips, Bodart) functioneren in de praktijk echter voornamelijk om de functies in de onmiddellijke omgeving te bedienen en/of als gratis parking voor langparkeerders. Ze functioneren heden nog


TOELICHTING

1 1 2


GR augustus 2015

niet om de parkeerbehoefte op te vangen voor functies meer in het centrum. Experimenten met gratis voor- en natransport per bus naar het centrum zijn niet succesvol gebleken. Deze zijn mogelijk voor piekmomenten maar kunnen niet op financieel haalbare wijze permanent aangeboden worden. De stad kiest daarom nog steeds voor een aanbod aan bezoekersparkeren in de binnenstad, en blijft tegelijk investeren in randparkeren. Zo onderzoekt de stad actief de mogelijkheden voor randparkeren met natransport openbaar vervoer op Gasthuisberg en Bodart. Naarmate het randparkeren meer ingeburgerd geraken, kunnen de aantallen bezoekersparkings in de binnenstad worden afgebouwd en deels omgezet naar bewonersparkeren. Het bezoekersparkeren in de binnenstad wil de stad zo goed mogelijk organiseren: de geparkeerde auto mag het openbaar domein zo min mogelijk belasten en het zoekverkeer moet tot een minimum herleid worden. Daarom kiest de stad voor gebundelde parkings op de primaire verkeerslussen. Deze moeten de bezoekersparkings vervangen op cruciale locaties. De stad wacht al jaren met de opwaardering van de Vismarkt naar autoluw/autovrij plein voor handel en horeca, door gebrek aan parkeeralternatief. De realisatie van het nieuwe project voor de ziekenhuissite veronderstelt een autoluwe en grotendeels parkeervrije heraanleg van de Brusselsestraat tot Handbooghof. De stad wenst bovendien een stap verder te gaan in het autoluw maken van straten en pleinen in de middeleeuwse stadskern door afschaffen van bezoekersparkeren en beperking op de toegang voor bezoekers. Gezien de bekommernis om de binnenstedelijke functies op redelijke afstand te bedienen met goed gekozen rotatieparkings, gezien de afwezigheid van rotatieparkings (behalve de parkeerpleinen Vismarkt en Sint-Jacobsplein) en gezien de wens om het autoparkeren op ettelijke straten en pleinen af te bouwen of zelfs af te schaffen (waaronder de Vismarkt), is het voor de stad geen optie om géén rotatieparking voor de Benedenstad te bouwen. Dit alternatief is daarom uitgesloten. 1

Nieuwe centrumparking onder Den Bruul, voorlopig behoud beperkte centrumparking onder Sint-Jacobsplein, afbouwen straatparkeren Het vierde alternatief is het voorzien van een centrumparking op beide verkeerslussen van de Benedenstad, waarvan de gezamenlijke capaciteit ongeveer overeenkomt met de vroeger geplande parking onder de ziekenhuissite. Het centrumparkeren voor bezoekers wordt bovendien niet vergroot: bijkomende parkeerplaatsen in goed gelegen rotatieparkings worden gecompenseerd door een afbouw van bezoekersparkeren op pleinen en straten in de onmiddellijke omgeving. Op de lus Donkerstraat/Petermannenstraat – Tessenstraat/Fonteintstraat – Brusselsestraat is ruimte voor een ondergrondse parking onder het domein Den Bruul. Een ondergrondse parking kan vlot op de lus ontsloten worden door de aanleg van de toegang in de Brouwersstraat, onmiddellijk aansluitend op het kruispunt Tessenstraat-Petermannenstraat. De Petermannenstraat – Donkerstraat lenen zich door hun profiel goed als in- en uitvalswegen naar en van de parking richting Ring. De route Tessenstraat – Brusselsestraat kan als secundaire uitvalsweg (enkel staduitwaarts) worden beschouwd. De aanleg van deze parking gaat gepaard met de autoluwe/autovrije herinrichting van het gedeelte van de middeleeuwse stadskern dat door deze parking kan worden bediend. Hieronder vallen belangrijke projecten als Vismarkt, zone tussen SLAC en Dijleterrassen, gedeelte Brusselsestraat. Ook in de zone tussen de parking en het kernwinkelgebied en de straten rondom de parking kan het bezoekersparkeren worden afgebouwd. Zo wordt de parking optimaal gebruikt en kan het openbaar domein worden heringericht ten behoeve van verblijf, langzaam verkeer en openbaar vervoer. Overblijvende parkeerplaatsen kunnen ten dienste staan van de bewoners van deze zone. Ramingen wijzen uit dat een parking van 600 plaatsen ongeveer overeen komt met het geschrapte aanbod. RUIMTELIJK STRUCTUURPL AN LEUVEN – GEDEELTELIJKE HERZIENING

TOELICHTING

1 3


GR augustus 2015

Op de lus Kapucijnenvoer bestaat reeds de bovengrondse centrumparking Sint-Jacobsplein (ca. 200 plaatsen). Deze wordt voorlopig behouden. Op termijn wordt bekeken hoe ook in dit kwadrant het bezoekersparkeren op straten en pleinen (waaronder het Sint-Jacobsplein zelf) kan worden afgebouwd en opgevangen in rotatieparkings. Dit kan door een wat grotere parking ondergronds te bouwen onder het plein; dit voorstel lijkt op het eerste gezicht echter niet evident (zie tweede alternatief) en moet nader onderzocht. Dit kan ook door het verder uitbouwen van het randparkeren. In alternatief drie is besproken dat het beleid en de gedragswijzigingen van de bezoekers nog verder moeten evolueren om dit als haalbaar alternatief te beschouwen. Op dit moment is het daarom aangewezen de parking voorlopig als ‘te behouden’ te beschouwen. Samen zullen de parkings Sint-Jacobsplein en Den Bruul ongeveer 800 plaatsen bevatten; vergelijkbaar met de 850 rotatieplaatsen die 10 jaar geleden onder Hertogensite waren gepland.

1

Figuur: principe verkeerslussen Benedenstad met telkens een centrumparking (uit ‘Benedenstad Leuven: parkeerbeleid, openbaar domein & parking den Bruul’, GR 23-03-2015)

2.1.3

Met betrekking tot het autoluw maken van de binnenstad In augustus 2013 besliste het college van burgemeester en schepenen principieel om te kiezen voor een middeleeuwse stadskern waaruit het autoverkeer maximaal zou worden geweerd en de zachte weggebruiker prioriteit krijgt. Het voetgangersgebied zou hiervoor worden uitgebreid; de overige straten verkeersluw gemaakt. In het voetgangersgebied zouden alle parkeerplaatsen moeten worden opgeheven; in de andere straten is er geen bezoekersparkeren meer mogelijk. De busroutes moesten geëvalueerd, mede uitgaande van de planning voor de ziekenhuissite. Voor de gordel rond de middeleeuwse stadskern werd bevestigd dat de meeste straten autoluw gemaakt kunnen worden door het verkeer te bundelen op de lussen. De manier waarop de keuzes voor de middeleeuwse kern zouden worden ingevuld op het terrein, was nog niet onderzocht. Ook was er geen duidelijkheid over de consequenties voor bewonersverkeer, parkeeraanbod, … Een actieplan voor autoluwe binnenstad is ook op het moment van het voorontwerp herziening structuurplan, nog niet opgemaakt voor de hele stad. Naar aanleiding van de lopende planningsprocessen in de Benedenstad zijn wel mogelijke scenario’s in kaart gebracht en afgewogen. Hierdoor konden al enkele keuzes gemaakt worden, alhoewel ook voor de Benedenstad de doorvertaling tot op straatniveau nog niet is gemaakt.


TOELICHTING

1 4


GR augustus 2015

Figuur uit collegebeslissing 23-8-2013 over autoluwe binnenstad (Zone A: middeleeuwse stadskern – zone B: tussen middeleeuwse stadskern en ring)

Verschillende mogelijkheden werden opgelijst om bezoekersverkeer te weren uit bepaalde zones van de binnenstad, gaande van het verminderen van verkeer door het afschaffen van de parkeermogelijkheden, tot expliciet toegangsverbod in bepaalde zones (af te dwingen via verkeersborden, nummerplaatherkenning via camera’s, of verzinkbare palen). Verschillende mogelijkheden werden opgelijst om het bezoekersparkeren af te bouwen op straten en pleinen: afschaffen van parkeerplaatsen en autobereikbaarheid tout court (voetgangersgebied); behoud van parkeerplaatsen die gereserveerd worden voor bewoners met verkeersbord C30, behoud van parkeerplaatsen in een gebied waar enkel bewonersverkeer wordt toegelaten (nummerplaatherkenning met camera’s), behoud van parkeerplaatsen met ultrakorte parkeerduur (tevens te gebruiken met bewonerskaart). Verschillende scenario’s werden opgelijst met betrekking tot het bewonersverkeer en bewonersparkeren, gaande van niet toegelaten (tenzij voor eigenaar van privéparkeerplaatsen in het gebied) tot toegelaten (via gereserveerde bewonersparkeerplaatsen of via de gereglementeerde toegang). Tenslotte werden enkele verkennende onderzoeken uitgevoerd die voor het noordwestelijke kwadrant van de binnenstad (gebied dat door de nieuwe parking Den Bruul zal worden bediend) de vergelijking maken tussen de bezoekersparkeerplaatsen in Den Bruul en de af te bouwen bezoekersparkeerplaatsen in de zone tussen stadshart en de parking, volgens de verschillende scenario’s voor bezoekers- en bewonersparkeren. De concrete toepassing op straatniveau is nog niet uitgewerkt. Ook de concrete doelstellingen per straat op vlak van bijkomend groen, fietsenstallingen, verblijfsruimte,… zijn nog in voorbereiding.

2.2

Principiële keuzes omtrent de bereikbaarheid van de Benedenstad De gemeenteraad maakte op 23 maart 2015 een aantal principiële keuzes, na afweging van deze verschillende alternatieven. De principiële keuzes zijn te vinden in de nota ‘Benedenstad Leuven: parkeerbeleid, openbaar domein en parking Den Bruul’ in bijlage. In grote lijnen worden de volgende keuzes hierin vastgelegd die betrekking hebben op de bereikbaarheid van de Benedenstad:


TOELICHTING

1 1 5


• •

•

• • • •

•

GR augustus 2015

Twee primaire verkeerlussen voor autoverkeer bedienen de Benedenstad. Deze lussen worden onderling niet verbonden; de verbinding ter hoogte van de Kapucijnenvoer zal dus worden geknipt voor autoverkeer. Op beide verkeerslussen wordt een centrumparking voorzien. Parking Den Bruul bedient de noordwestelijke lus. De zuidwestelijke lus wordt voorlopig nog bediend door parking Sint-Jacobsplein. Op termijn kan deze openluchtparking ofwel vervangen worden door randparkeren, ofwel vervangen door een ondergrondse parking ter plaatse. De middeleeuwse stadskern wordt maximaal autoluw gemaakt. Dit gebeurt in een eerste fase voor het noordwestelijke kwadrant. Hiervoor wordt een combinatie van uitbreiding voetgangersgebied met zone met beperkte toegang (via nummerplaatherkenning) onderzocht. Deze operatie moet er zeker voor zorgen dat het kernwinkelgebied aan de westzijde goed kan worden afgewerkt, met verblijfspleinen en door het sluiten van de winkellus van Brusselse- naar Mechelsestraat. Bij het voorzien van nieuwe centrumparkings worden de nieuwe bezoekersparkeerplaatsen gecompenseerd door de afbouw van bezoekersparkeerplaatsen. Voor parking Den Bruul gaat het om ca. 450 bezoekeersparkeerplaatsen die verdwijnen op straten en pleinen. De Vismarkt wordt zeker parkeervrij gemaakt, tegelijk met de ingebruikname van parking Den Bruul. Daarnaast worden bezoekersparkeerplaatsen afgeschaft in de Middeleeuwse stadskern en afgebouwd in de straten rondom parking Den Bruul. In de middeleeuwse stadskern, buiten het voetgangersgebied, blijft bewonersverkeer en bewonersparkeren op straat mogelijk. Den Bruul compenseert 454 te schrappen parkings op straten en pleinen. Verder vangt Den Bruul nog verschillende te verplaatsen parkeerprogramma’s op: personeelsparkeren academie, tekorten aan bewonersparkeerplaatsen in de gordel, en geschrapte bezoekersparkeerplaatsen in de herontwikkelingslocatie ziekenhuissite. Tesamen betekent dit 600 plaatsen onder Den Bruul. Parking Den Bruul wordt ontsloten via de Brouwersstraat, zo kort mogelijk bij de lus Donkerstraat/Tessenstraat. De hoofdontsluiting is langs de Donkerstraat. 1 1 6

Figuren uit de nota uit ‘Benedenstad Leuven: parkeerbeleid, openbaar domein & parking den Bruul’, goedgekeurd GR 23-03-2015 (volledige nota: zie bijlage)

Via de goedkeuring van het masterplan Hertogensite door de gemeenteraad in december 2014 werden een aantal keuzes met betrekking tot de routes voor openbaar vervoer aan de westkant van de binnenstad. De bovengenoemde principenota herbevestigde deze keuze.


TOELICHTING


•

• •

GR augustus 2015

De centrumlijn van De Somerplein naar Gasthuisberg loopt niet langer langs de Amerikalaan/Tielemanslaan en Brusselsestraat. Ze wordt herlegd naar Boutslaan – Brouwersstraat – Tessenstraat/Fonteinstraat – Kapucijnenvoer. Het huidig knelpunt Kapucijnenvoer-Biezenstraat wordt opgelost door het terugtrekken van de rooilijn in het masterplan Hertogensite. Andere mogelijke knelpunten worden aangepakt door herinrichting van wegenis en kruispunten tesamen met bouwprojecten Bruul of Herogensite. Het secundaire bustracé vanuit de Brusselsestraat richting Bodart wordt niet opgevangen in de ziekenhuissite, maar op de Kapucijnenvoer. Voor de zeer lange termijn wordt een potentieel ander tracé nog niet volledig vastgelegd. Wel wordt ervoor gezorgd dat de ontwikkeling van de ziekenhuissite het mogelijk tracé niet uitsluit. Er wordt een reservatiestrook voor openbaar vervoer voorzien, die overeenkomt met de inrichting van het goedgekeurde masterplan 2014.

3

GEDEELTELIJKE HERZIENING STRUCTUURPLAN

3.1

Aanpassing RS Leuven 2004 aan de principiële keuzes Het structuurplan zoals goedgekeurd in 2004 is niet volledig conform de gemaakte principiële keuzes. Op de volgende punten moet het structuurplan aangepast worden. Uitspraken over het openbaar vervoer -

-

De centrumlijn (as) door de binnenstad wordt gedeeltelijk verplaatst van Amerikalaan/Tielemanslaan-Brusselsestraat naar BoutslaanTessenstraat/Fonteinstraat. Voor het gedeelte De Somerplein tot Bruul (Boutslaan) en het stuk Kapucijnenvoer is dit een route in ‘vrije bedding’. Een korte tekstuele motivatie hiervoor wordt toegevoegd. De centrumlijn (lus) in noordzuidelijke richting loopt niet langer over Hertogensite maar langs de Kapucijnenvoer; de belangrijkste knelpunten voor de doorstroming van openbaar vervoer zijn opgelost in het gedeelte centrumlijn (as). Over de ziekenhuissite wordt de mogelijkheid van een toekomstig OV-tracé opengehouden.

Uitspraken over de autobereikbaarheid van de binnenstad/Benedenstad -

-

Het autoluw karakter van de middeleeuwse stadskern wordt scherper geformuleerd. De principes van dit autoluw karakter worden verduidelijkt. De primaire verkeerslussen van de Benedenstad worden behouden. Twee foutjes in het bestaande RSL 2004 over deze lussen worden echter rechtgezet; ten eerste de foute intekening van de lus Donkerstraat op een deel van de concepttekeningen; ten tweede de naamgeving Fonteinstraat in plaats van Tessenstraat. De suggestie van enkele richtingen op de verkeerslussen die uit de figuren zou kunnen spreken, wordt geschrapt voor de lussen van de Benedenstad. De reden voor de pijlen in het eerste RS Leuven is niet zo duidelijk, en eenrichtingsverkeer stemt niet overal overeen met een gewenste of een haalbare situatie. Parking Den Bruul wordt immers voor in- én uitgaand verkeer prioritair ontsloten langs de Donkerstraat. De gewenste richtingen in de Kapucijnenvoer zijn nog niet definitief uitgeklaard.


TOELICHTING

1 1 7


-

-

-

GR augustus 2015

De secundaire verkeerslus Z29 die het stadscentrum in leidt tot aan de Tielemanslaan, wordt geschrapt. Ze is strijdig met het principe van het weren van bezoekersverkeer uit de middeleeuwse stadskern. De secundaire verkeerslus Z27 maakt de verbinding tussen de twee primaire lussen van de Benedenstad. Ook deze wordt geschrapt. De verhouding tussen centrumparkeren en randparkeren wordt correcter geschetst: centrumparkings blijven belangrijk maar dienen voornamelijk om straatparkeren af te bouwen. De selectie van de centrumparkings wordt gecorrigeerd. Parking P12 ziekenhuissite wordt verwijderd. Ze wordt vervangen door parking P12a Den Bruul en parking P12b Sint-Jacobsplein. De parking P23 Sint-Jacobsplein die als uit te doven werd omschreven, wordt verwijderd. (De Vismarkt blijft wél uit te doven parking.) De toekomstperspectieven voor P12b worden toegevoegd. De bevoordeling van het voor bewonersparkeren ten aanzien van bezoekersparkeren in bepaalde zones worden scherper geformuleerd.

Uitspraken over langzaam verkeer -

Het autoluw karakter van de middeleeuwse stadskern wordt scherper geformuleerd: zie hierboven. Het belang van fietsenstallingen aan intermodale knooppunten wordt extra benadrukt.

Uitspraken over strategische projecten -

De lijst met stedelijke investeringen aan te zetten voor 2010, wordt aangevuld met de belangrijkste projecten in kader van bezoekersverkeer in de Benedenstad: bouw van parking Den Bruul en daarop volgend afbouw van bezoekersparkeerplaatsen in de omgeving.

Wordt NIET meegenomen in de gedeeltelijke herziening Alle fouten in het huidige structuurplan die niet te maken hebben met de bereikbaarheid van de Benedenstad en de hierboven geschetste doelstellingen, blijven voorlopig staan. Ze worden meegenomen in de lopende globale evaluatie van het structuurplan

1 1 8

3.2

Opsomming punten van herziening RS Leuven, per doelstelling Hieronder wordt voor elke doelstelling opgelijst in welke delen van de tekst en in welke figuren aanpassingen zijn doorgevoerd. (RDI-1 staat voor Richtinggevend gedeelte I hoofdstuk 1, RDII-1 staat voor Richtinggevend gedeelte II hoofdstuk 1, BD staat voor Bindende Bepalingen, Fig 1.23L staat voor linkerbladzijde van figuur 1.11, R voor rechterzijde) DOELSTELLING OPENBAAR VERVOER Verplaatsing centrumlijn (as) en bijhorende selectie businfrastructuur

Verplaatsing centrumlijn (lus) en bijhorende selectie businfrastructuur

AANGEPASSINGEN AAN… Fig.2.13R / Fig.2.15aL / Fig.2.15bL / Fig.2.15bR / Fig.2.56L en R RDI-8 §8.3.2D en F / RDI-8 §8.7.7.C / RDI-8 §8.7.10C / RDI-8 §8.7.11.E / RDII-14 §14.6.2.D / Fig.2.15aL / Fig.2.15bL / Fig. 2.15bR / Fig.2.26L en R RDI-8 §8.5.2.C / RDI-8 §8.7.10C / RDI-8 §8.7.11.E / RDII-14 §14.6.2.D


TOELICHTING


Reservatie toekomstig tracé over ziekenhuissite

AUTOBEREIKBAARHEID EN AUTOPARKEREN Autoluw karakter van de middeleeuwse kern en weren van bezoekersverkeer en bezoekersparkeren scherper formuleren Belang van centrumparkeren en randparkeren correct schetsen, en samenhang benadrukken tussen nieuwe centrumparkings en afbouw parkeren op openbaar domein Bevoordeling bewonersparkeren ten opzichte van bezoekersparkeren duidelijker formuleren Correctie van kleine foutjes in het eerste RSL m.b.t. de primaire verkeerslussen, en schrappen van de richtingen op de lussen Schrappen van secundaire verkeerslussen Z27 en Z29

Vervangen centrumparking P12 ziekenhuissite door P12a Bruul en P12b SintJacobsplein (met ontwikkelingsperspectieven).

Verwijderen van predicaat ‘op te heffen bezoekersparking’ voor P23 SintJacobsplein.

LANGZAAM VERKEER Realisatie van de autoluwe middeleeuwse stadskern Belang van fietsenstallingen benadrukken STRATEGISCHE PROJECTEN Aanvulling lijst stedelijke investeringen met project parking en Bruul en autoluwe herinrichting

GR augustus 2015

Fig.2.15aL / Fig.2.15bL / Fig. 2.15bR RDII-14 §14.6.2.D

Fig.2.45L / Fig.2.48R / Fig.2.49R / RDII-14 §14.1.3.H (toegevoegd) / RDII-14 §14.2.1.B / RDII-14 §14.2.3 / RDII-14 §14.6.2.A / RDI-8 §8.3.6 inl en B / RDI-8 §8.4.1E (toegevoegd) / RDII-14 §14.6.2.A / RDII-14 §14.6.2.B / RDI-8 §8.2.3 / RDI-8 §8.3.6.A / RDI-8 §8.9.3.D / RDII-14 §14.2.1.C / RDII-14 §14.6.2.A / Fig.2.17aR / fig. 2.45L en R / Fig.2.56L en R / Fig.3.09R RDI-8 §8.2.3.C / RDI-8 §8.8.5.C / RDII-14 §14.6.2.B BD 4.1.10 Fig.2.17aL en R / fig.3.09L en R RDI-8 §8.8.5.C / RDI-8 §8.7.11.E / RDII-14 §14.6.2.B BD 4.1.10 Fig.2.17a L en R / Fig.2.56L en R / Fig.3.09L en R RDI-8 §8.8.3.C / RDI-8 §8.9.3.D / RDII-14 §14.6.2.B / RDII-14 §14.6.2.C BD 4.1.25 Fig.2.17a L en R / Fig.3.09L en R RDI-8 §8.8.3.C / RDII-14 §14.6.2.A / RDII-14 §14.6.2.C BD4.1.27

Zie hierboven RDI-8 §8.3.4C

RDI-8 §8.9.4.A / RDII-15 §15.4.6


TOELICHTING

1 1 9


4

GR augustus 2015

CONFORMITEIT MET HOGERE PLANNEN RO Het ruimtelijk structuurplan Leuven werd een eerste keer goedgekeurd bij ministerieel besluit in 2004. Het is conform de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en wordt verondersteld conform te zijn met de doelstellingen van het provinciaal ruimtelijk structuurplan Vlaams-Brabant (dat in 2004 nog niet was opgemaakt). De voorliggende gedeeltelijke herziening wijzigt een aantal opties met betrekking tot slechts een beperkt deel van de stad, namelijk een stuk van de historische binnenstad. De wijzigingen zijn van zeer lokale aard: de exacte ligging van de hoofdinfrastructuur van bussen, de exacte locatiekeuze voor centrumparkings, opties met betrekking tot de autoluwe zone,… Ze interfereren niet met keuzes die in de hogere structuurplannen worden vastgelegd. Ook voert deze gedeeltelijke herziening geen wijzigingen door in gebieden waarover specifieke uitspraken worden gedaan in Gewestelijke of provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen. Het gedeeltelijk herziene structuurplan Leuven mag daarom beschouwd worden als conform met de hogere ruimtelijke structuurplannen en uitvoeringsplannen.

5

BIJLAGEN

1 2 0

Nota ‘Benedenstad Leuven: parkeerbeleid, openbaar domein en parking Den Bruul’


TOELICHTING

RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN LEUVEN HERZIENING ONTWERP GR augustus 2015 RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN LEUVEN

Recommend Documents