Voorbeeldenboek Voetgangers in de stationsomgeving. Annemieke Molster, Sandra Schuit

Voorbeeldenboek Voetgangers in de stationsomgeving Annemieke Molster, Sandra Schuit

© December 2012 — Molster Stedenbouw

Voetsporen rond het station — Voorbeeldenboek

Auteurs: Annemieke Molster, Sandra Schuit Met bijdragen van: José Meijer, Henny Pries

Annemieke Molster Afbeeldingen gemaakt door of in opdracht van Molster Stedenbouw, tenzij anders vermeld

Sandra Schuit Vormgeving: Sjoerd Kulsdom, Ontwerpstudio Dot by dot

Molster Stedenbouw w: www.molster-stedenbouw.nl e: [email protected]


Inhoudsopgave Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Bebouwing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Deel 1 – Achtergronden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Inrichting: ruimte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

De voetganger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Inrichting: looplijnen en oversteekbaarheid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Knooppuntontwikkeling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Inrichting: groen en straatmeubilair. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Deel 2 – Analyse omgevingskenmerken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Inrichting: plattegronden en wegwijzers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

De stationsomgeving in cijfers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Inrichting: verkeerslichten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Reizigers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Inrichting: bestrating. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Functies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Inrichting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

Dichtheid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Deel 4 – Methoden van analyse en ontwerp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Aanbod openbaar vervoer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Meten is weten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91

Openbaar vervoersaanbod en dichtheid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Analyse met PERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

Analyse stratenpatroon met space syntax. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Belevingsonderzoek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

Deel 3 – Stationsomgevingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Ontwerp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

Stationsgebied. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Deel 5 – Beleid en proces. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Het spoor als barrière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Aandacht voor voetganger in beleid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

Het stationsplein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Aandacht voor verdichting in beleid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

De achterkant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Visie op voetgangers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Oversteken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Proces. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Belangrijke routes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4

5


Inleiding Dit is een boek over voetgangers in de stationsomgeving. Het is gemaakt als onderdeel van een onderzoeksproject in opdracht van Agentschap NL, een agentschap van het ministerie van Economische Zaken, inmiddels deels ondergebracht bij Rijkswaterstaat. De opdracht was het bedenken van een manier om het voor- en natransport bij OV knooppunten te verbeteren. Het onderzoek is opgezet vanuit een simpel idee: het is het prettigst als je helemaal niet hoeft over te stappen en gewoon kunt lopen van en naar het station: geen gezoek naar de juiste bus, geen wachttijd, geen kosten. Lopen van en naar het station gebeurt al, hoewel op sommige plekken meer dan op andere. Waar komt dat door? Hoe kunnen we situaties zo verbeteren dat er meer mensen gaan lopen van en naar het station? Leidt dit uiteindelijk tot een prettiger reis van deur tot deur en dus tot meer treinreizigers? Deze vragen stonden centraal in het onderzoek dat bestond uit een literatuurstudie, het analyseren van 40 stationsgebieden en het testen van een aantal analyse- en ontwerpmethoden. Dit boek geeft een overzicht van relevante achtergrondkennis, uitkomsten van onderzoek, in de praktijk toepasbare analyse- en ontwerpmethoden en vooral veel voorbeelden. Voorbeelden die laten zien waar het niet goed gaat, maar ook voorbeelden die als inspiratie kunnen dienen voor bestuurders, beleidsmakers en ontwerpers.

Bron: CTC Gazette, 1934 Inleiding 6

7


Deel 1 – Achtergronden

8

9


Gemeentenaam Nuenen

% lopen 9%

Zwolle Hilversum Leeuwarden Apeldoorn Amersfoort 's-Hertogenbosch Deventer Delft Eindhoven Alkmaar Tilburg Utrecht Haarlem Leiden Gouda Groningen Arnhem Breda Nijmegen Almere Rotterdam Dordrecht Maastricht Amsterdam 's-Gravenhage

17% 18% 19% 21% 21% 21% 22% 22% 22% 23% 23% 23% 23% 23% 23% 24% 24% 24% 24% 25% 29% 29% 29% 31% 32%

Vlieland

48%

Aandeel voetgangersverplaatsingen in verschillende gemeenten in Nederland op basis gegevens KPVV (Dashboard duurzame en slimme mobiliteit: Voetganger). Het aandeel voetgangers in voor- en natransport is nog aanzienlijk hoger, namelijk gemiddeld 36% (NS klanttevredenheidsonderzoek 2005)

Deel 1 Achtergronden 10

De voetganger Lopen zit in de natuur van de mens. Iedereen kan het en het is gratis. De komst van andere transportmiddelen doet niets af aan het feit dat we dagelijks heel wat meters te voet afleggen, zo’n 20 procent van onze dagelijkse verplaatsingen. Ook dat registreert het CBS, al gaat men bij de berekening voorbij aan het feit dat lopen een vast bestanddeel is van élke trip. Wie de fiets, bus of trein neemt, loopt immers naar de stalling, de halte of het station. Laten we dit buiten beschouwing, dan lopen Nederlanders gemiddeld 660 meter op een dag. De stedeling loopt wat verder en langer, evenals volwassen vrouwen en gepensioneerde mannen die respectievelijk 1040 en 950 meter lopen. (1) Voetgangers zijn het ondergeschoven kindje van de stedelijke planning. Bus, auto en fiets domineren het straatbeeld en de plek voor de voetganger is de ruimte die overblijft, ook al is een stoep in Nederland een normaal verschijnsel. Buiten Nederland, met name in de Verenigde Staten en Canada, is het een pre om als stad hoog te scoren op ‘walkability’. Dit Engelse begrip laat zich het best vertalen in ‘beloopbaarheid’ maar omvat veel meer dan alleen de fysieke eigenschappen van straten. Het is een stad waar je je graag lopend verplaatst en waar belangrijke voorzieningen op loopafstand van huis en werk te vinden zijn. In een beloopbare stad bestaat een fijnmazig netwerk van comfortabele en aantrekkelijke voetgangersroutes voor mensen mét en zonder gebrek. Het belang dat men in Angelsaksische landen hecht aan een beloopbare stad heeft zijn redenen. Zo blijken mensen in stadsdelen die hoog scoren meer te bewegen, gezonder te zijn en een groter sociaal netwerk te hebben. Lopende mensen dragen bij aan de leefbaarheid van een stad of straat. Jan Gehl beschreef het al in zijn boek ‘Leven tussen huizen’ (2); mensen hebben behoefte aan contact met anderen. Het is de reden dat steden met goede voetgangersroutes aantrekkelijk gevonden worden. Kinderen zien er de achterbank van de auto wat minder en ouderen kunnen er langer zelfredzaam zijn. De middenstand gedijt bij mensen die lopen, want zij passeren niet alleen, ze geven ook geld uit, daar zijn diverse onderzoeken aan gewijd

(zie ook p. 14). Een hoge loopscore betekent een beter verhuurbare of verkoopbare woning en een aantrekkelijke werkomgeving. Hoe meer mensen ervoor kiezen te lopen, des te geringer de benodigde ruimte voor auto’s en de uitstoot van CO2. Zo’n loopscore voor Nederlandse steden is en komt er misschien niet. Maar voor steden die met elkaar concurreren om de waardering van hun inwoners, kan aandacht voor de voetganger een sleutel vormen tot succes. Levendige, veilige, duurzame en gezonde steden zijn populair om te wonen, werken en verblijven. Deze vier sleutelbegrippen komen binnen bereik waar de stedelijke ontwikkeling gericht is op ‘groene mobiliteit’ en ‘menselijke schaal’. Groene mobiliteit wijst op een transportsysteem dat georganiseerd is rond openbaar vervoer, fiets en voetganger, en een stad heeft een menselijke schaal als sprake is van korte loopafstanden, aantrekkelijke openbare ruimten en een ruime variatie in stedelijke functies.(3) De geschiedenis laat verschillende interessante voorbeelden zien. In een reactie op een grote immigratiestroom in de jaren ‘70 van de vorige eeuw, dalende vastgoedprijzen en leegloop in het historisch centrum, heeft Montpellier ervoor gekozen het stadshart voetgangersgebied te maken, met behoud van kleine winkels en woningen daarboven. Een groot aaneengesloten gebied van ruim 80 hectare is vanaf de jaren ‘80 het domein van voetgangers geworden. Het centrum is goed bereikbaar gemaakt met trein en tram, en voor alle inkomens zijn nieuwe woningen gerealiseerd. De stad is in de afgelopen tien jaar met zo’n 25.000 inwoners gegroeid en kan die groei zonder problemen aan. (4) In Kopenhagen werd in 1962 één van de eerste voetgangersstraten van Europa aangelegd.

Sindsdien is het voetgangersareaal geleidelijk uitgebreid, het is nu zeven maal zo groot. Onderzoekers van de plaatselijke Academie van Bouwkunst toonden aan dat het aantal verblijfsactiviteiten op zomerse dagen in de openbare ruimte tussen 1962 en 1995 verviervoudigd is. De keuze om in steeds meer straten de voetganger voorrang te geven komt de levendigheid van de stad ten goede. (5)

Noot 1

CBS 2010

Noot 2

Gehl, 1971: Life between buildings, Danish Architecture Press

Noot 3

Gehl, Jan, 2010: Cities for People, Island Press

Noot 4

Volle, Jean-Paul e.a., 2010: La ville inventée, Editions Parenthèses/GIP Epau

Voetgangersgebied in Montpellier

Noot 5

Ranger, Bech, Thorson, Orcutt, 2009: Make walking count, benchmarking, understanding the characteristics, needs and abilities of walkers, presentation at Walk 21

Voetgangersgebied in Kopenhagen

11

»» Waarom loopt een voetganger? Waarom loopt iemand niet? In veel Nederlandse steden valt de situatie voor voetgangers te verbeteren. Een kleine 20 procent van de dagelijkse verplaatsingen is korter dan één kilometer. Van de trips tussen 500 en 1000 meter wordt 15 procent met de auto en maar de helft lopend afgelegd.1 Er zijn genoeg redenen om niet te lopen. Dat kunnen praktische bezwaren zijn, zoals conditie, tijdgebrek of boodschappen die meegesjouwd moeten worden. Ook een weinig aantrekkelijke of als onveilig ervaren omgeving weerhoudt mensen ervan te lopen.5 Daarbij komt dat het toegenomen autogebruik de steden voor voetgangers minder aantrekkelijk heeft gemaakt. Obstakels onderweg, een slechte verlichting of hinder van verkeerslawaai of uitlaatgassen, waarom zou men zichzelf deze kwelling aandoen?

Er zijn allelerlei verschillende voetgangers met verschillende redenen om al of niet te lopen.

o.a. levendigheid, esthetiek, afwisseling

AANTREKKELIJKHEID

De pyramide van Alfonzo met het belang van verschillende behoeften van voetgangers.. (Alfonzo, 2005: to walk or not to walk, Environment and Behavior November 2005

COMFORT o.a. verkeersdrukte, voorzieningen

VEILIGHEID o.a. aanwezigheid mensen, grondgebruik

TOEGANKELIJKHEID o.a. afstand tot activiteiten, infrastructuur

UITVOERBAARHEID o.a. mobiliteit, tijd, verantwoordelijkheden


Omgekeerd dragen logische en goede voetgangersroutes bij aan gebruik van het openbaar vervoer, aan een gezonde leefstijl en aan een sociale en prettige omgeving.6 Dat werkt positief uit op de stedelijke economie. De aantrekkingskracht van de stad op toeristen neemt toe, vastgoedprijzen stijgen, winkeliers zien hun omzet stijgen en bedrijven komen gemakkelijker aan werknemers.7 De winst die behaald kan worden valt eenvoudig uit de CBS- statistieken te herleiden. Wanneer voor afstanden tot 2,5 kilometer het autogebruik met de helft afneemt, betekent dit een afname van het totaal aantal dagelijkse verplaatsingen per auto met 10%. Vergeleken met de kosten van met name gezondheidszorg en auto-infrastructuur zijn de investeringen in een openbare ruimte met een menselijke schaal zo bescheiden dat ze binnen bereik liggen van steden overal op de wereld. Mensen zien er vanaf te lopen als de plekken waar ze heen willen te ver weg liggen en lopen teveel tijd kost. Of beter; als ze dénken dat hun bestemming niet te belopen is, want

het gaat niet om een rationele keuze. Waar bestemmingen op loopafstand van elkaar liggen en te voet bereikbaar zijn, wordt veel gelopen. In een stadsdeel waar in hoge dichtheid gebouwd wordt zijn de kansen daarop het grootst. Een extra voorwaarde is dat al die gebouwen een gevarieerd aanbod van publiekstrekkende functies herbergen en het stratenpatroon niet dwingt tot het maken van omwegen. Dit zijn de drie meest basale voorwaarden voor een beloopbare stad. Voetgangers beoordelen bewust of onbewust of de omgeving geschikt is en voldoet aan hun behoeften. Men kijkt hierbij niet alleen naar fysieke factoren, maar ook sociale elementen worden afgewogen. Er zijn theorieën ontwikkeld die voetgangersbehoeften omschrijven. In de piramide van Alfonzo (zie linkerpagina) worden de omgevingskenmerken verbeeld. Er is een duidelijke hiërarchie te herkennen in de verschillende behoeftes van een voetganger. Zo zijn de eerste drie factoren echte basisbehoeften, zoals uitvoerbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid. De twee overige factoren zijn als het ware de kers op te taart. De elementen comfort en aantrekkelijkheid maken een wandeling namelijk plezierig. Zoals dit model aangeeft is het belangrijk dat een route allereerst aan de onderliggende basisbehoeften voldoet. Is een route bijvoorbeeld erg aantrekkelijk, maar is het er onmogelijk om te lopen dan zal een persoon niet geneigd zijn deze route te nemen.

Noot 6

Transport For London, 2008: Walking in London, report

Noot 7

van der Hoeven, Smit, van der Spek, 2009: Street level desires, discovering the city on foot: Pedestrian mobility and the regeneration of the European city centre, TU Delft / Department of Urbanism

Noot 8

Litman 2007: Economic Value of Walkability, Victoria Transport Policy Institute Victoria

Noot 9

Loveday, M. 2006: The economic benefits of walking. Paper 7th International Conference on Walking and Liveable Communities, October 23-25 2006, Melbourne, Australia.

Noot 10

De omgevingskenmerken en persoonlijke factoren die meespelen in de keuze om te lopen zijn samengevat in het schema op de volgende pagina’s.

Price Waterhouse Coopers (PWC) 2010: Estimating the benefits of walking. Cost benefit methodology. Sydney. http://www.pcal.nsw.gov.au/ draft_nsw_walking

Noot 11

Sombekke, Kattelaar 2008 via KPVV dashboard duurzame en slimme mobiliteit: daar mist extra info over deze bron 13

Voordelen van voetgangersbeleid

Voetgangersbeleving

Bron: KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit, waarin verwezen wordt naar bronnen 8, 9 , 10, 11

Theoretisch model invloeden en keuzemomenten

People Sociale baten

Planet Milieubaten

Profit Economische baten

»» Grotere maatschappelijke deelname van mensen die aangewezen zijn op openbaar vervoer, fiets en lopen »» Meer contact tussen mensen (sociale cohesie), met als gevolg afbouwen van barrières en daardoor stimulans tot sociaal engagement, met daaraan gerelateerde economische activiteiten »» Meer mensen op straat betekent een sociaal veiliger omgeving en minder vandalisme, criminaliteit en asociaal gedrag en daaraan gerelateerde kosten »» Gezondere en fittere burgers door meer beweging, met als gevolg lagere gezondheidskosten en minder werkuitval »» Verbetering verkeersveiligheid, met als gevolg minder verkeerslachtoffers

»» »» »» »» »»

Betere kwaliteit van open ruimtes Minder energieverbruik Minder geluidsoverlast en minder uitstoot van schadelijke stoffen Minder ruimte nodig voor rijdende en geparkeerde auto’s Kostenbesparingen door minder files als mensen overstappen van de auto naar duurzame vervoerwijzen

»» Langer verblijf (zowel uren als dagen) in de stad betekent hogere uitgaven in winkels, horeca en culturele instellingen »» Betere exploitatie van het commerciële gebied »» Toegenomen waarde van onroerend goed »» Hogere huuropbrengsten »» Investeringen in renovatie en verbouwingen »» Nieuwe handelaren met daardoor grotere aantrekkingskracht voor anderen »» Verbetering van detailhandel-ranking »» Nieuwe rol voor de openbare ruimte om het verblijf van toeristen te stimuleren »» Het creëren van een nieuw imago – festival city, evening economic hub, café societ – om een gebied een duidelijk profiel te geven, wat weer investeringen uitlokt »» Nieuwe en gevarieerde banen »» Verbeterde leefomgeving helpt om gekwalificeerde werknemers te vinden en te behouden »» Gereduceerde transportkosten (lopen is goedkoper dan andere modi; geld kan anders besteed worden »» Lagere kosten voor aanleg en onderhoud verkeersinfrastructuur »» Lagere kosten voor aanleg en onderhoud van openbare parkeerruimte


15

»» Lopen en openbaar vervoer horen bij elkaar

Halte in Hamburg

Lopen en fietsen bij station Hilversum


Kaphaltestelle in Zürich (bron: wikimedia)

Een duurzame stad is een stad waarin een groot deel van het transport kan plaatsvinden middels ‘groene mobiliteit’ (reis te voet, per fiets of met openbaar vervoer). Veel afstanden die in een slecht beloopbare stad met de auto of de bus worden gedaan, kunnen in een voetgangersvriendelijke stad te voet afgelegd worden. Iets langere afstanden zijn geschikt voor de fiets. Lopen of fietsen in combinatie met goed openbaar vervoer maakt het mogelijk nog langere afstanden af te leggen. Onderzoek toont aan dat openbaar vervoer en voetgangersvriendelijkheid elkaar versterken.12,13 Stations en haltes moeten daarom goed te voet bereikbaar zijn. Goede openbare ruimte en een goed openbaar vervoer zijn twee kanten van dezelfde medaille. Immers het openbaar vervoer wordt aantrekkelijker als gebruikers van openbaar vervoer zich veilig voelen en te voet of met de fiets een comfortabele route kunnen volgen naar bus, tram of metro.3 Zürich besteedt bijzonder veel aandacht aan looproutes als verlengstuk van het openbaar vervoer. Daar wordt sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw gewerkt aan duurzame mobiliteit. Eerst lag de nadruk op de verbetering van het openbaar vervoer. Sinds 1990 worden de modi OV, fiets en voetgangers gelijkwaardig behandeld. Er wordt veel gelopen in deze stad en de tram wordt door alle lagen in de bevolking gebruikt als hét transportmiddel bij uitstek. Openbaar vervoer en voetgangers bepalen het straatbeeld. Zürich beperkt zich daarbij niet uitsluitend tot het stadshart. Al vroeg is onderkend dat een voetgangersvriendelijke inrichting van wijken lokale structuren versterkt. Daarom zijn al in de jaren ‘80 spinnenwebben van lokale wandelroutes gemaakt. Momenteel heeft Zürich voor 34 wijkcentra plannen om de ruimte nog voetgangersvriendelijker in te richten. Oversteken worden verbeterd en OV-halten toegankelijker. Om ongevallen bij het uitstappen te vermijden past Zürich steeds meer ‘Kaphaltestellen’ toe: door een wegversmalling bij tramhaltes

kunnen auto’s tijdens het halteren van de tram, de tram niet inhalen. Voetgangers kunnen vanaf het verbrede trottoir instappen.14

Noot 12

Treinen, bussen en voetgangers op station Leiden

Ryan, Frank, 2009: Pedestrian environments and transit ridership, Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 1, 2009

Noot 13

Schmidt, Hüsler, 2003: PROMT intermodality’synthesis report, Engineering Office for Traffic Planning, Zürich

Noot 14

Voetgangers en bussen in Madrid (foto ANWB)

KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

Voetgangers richting station Nijmegen

17

theoretisch bereik theoretisch bereik theoretisch bereik

gemeten bereik gemeten bereik gemeten bereik

bebouwing bebouwing bebouwing barrieres barrieres barrières snelheid snelheid snelheid wachttijd wachttijd wachttijd

radius van 1000 meter met het stations in het midden van een leeg veld

radius van 1000 meter met met radius van 1000 meter het stations in hetinmidden van van het stations het midden een leeg veld veld een leeg

veiligheid vindbaarheid comfort aantrekkelijkheid

beleefd beleefdbereik bereik beleefd bereik

korter korter korter veiliger veiliger veiliger duidelijker duidelijker duidelijker comfortabeler comfortabeler comfortabeler aantrekkelijker aantrekkelijker aantrekkelijker

igheid iligheid aarheid dbaarheid mfort omfort kelijkheid ekkelijkheid

bereik met gevoelstijd van 12 minuten lopen vanaf/naar het station via aanwezige voetgangbereik met gevoelstijd van 1212 bereik met gevoelstijd van ersroutes

Deel 1

minuten lopen vanaf/naar het minuten lopen vanaf/naar het station viavia aanwezige voetstation aanwezige voetgangersroutes gangersroutes

beleefd bereik beleefd bereik »» Van theoretisch bereik

mogelijk bereik mogelijk bereik

naar mogelijk bereik

Het stationsgebied: wat is dat eigenlijk? Bij het bepalen van het invloedsgebied van een station is een veel gebruikte werkwijze een korter korter cirkel om het station te trekken. Het invloedsveiligheid veiligheid veiliger veiliger gebied van het station voor de voetganger is vindbaarheid vindbaarheid duidelijker duidelijker het gebied van waaruit mensen die in dit gecomfort comfort comfortabeler comfortabeler bied wonen of werken lopend naar het station aantrekkelijkheid aantrekkelijkheid kunnen gaan. Ontwerpers aantrekkelijker en beleidsmakers aantrekkelijker die met deze benadering werken gaan uit van een vrije veld situatie met gelijke loopafstanden vanaf ieder punt op de cirkel. We hebben dit het theoretische bereik genoemd. In werkelijkheid zal het invloedsgebied veel werkelijk voetgangersbereik in kleiner zijn. Dit komt door de aanwezige 12 minuten lopen via aanwezige bebouwing en andere barrières, wachttijden voetgangersroutes bij verkeerslichten en verschillen in loopsnelbereik met heden. gevoelstijd van 12 werkelijk voetgangersbereik Het gemeten bereik met gevoelstijd vanbereik 12 laat het werkelijke werkelijk voetgangersbereik minuten lopen vanaf/naar hetzien in 12inminuten lopenlopen via via minuten lopen vanaf/naar hetin 12 minuten wande12 minuten voetgangersbereik station vialen aanwezige voet-voetaanwezige voetgangersroutes station via aanwezige voetgangersroutes viaaanwezige de aanwezige voetgangersroutes. Uit gangersroutes gangersroutes diverse onderzoeken is namelijk gebleken dat 12 minuten (gemiddeld) de maximale tijd is die mensen bereid zijn te lopen.15 Het kan echter zijn dat een route zo vervelend mogelijk mogelijkbereik bereik is, dat mensen hier niet graag lopen. Of juist mogelijk bereik het tegenovergestelde, dat een route zo plezierig is dat mensen graag langer lopen dan 12 minuten. De veiligheid, snelle vindbaarheid, het comfort en de aantrekkelijkheid van routes hebben effect op het beleefde bereik. Het is mogelijk het beleefde bereik te vergroten. Dat kan op allerlei manieren; door routes korter te maken met bijvoorbeeld doorsteekjes of kortere wachttijden bij verkeerslichten, door ze veiliger te maken, met duidelijke routeaanwijzingen, een beter loopcomfort en last but not least door ze aantrekkelijker te maken. Het mogelijke bereik houdt rekening met beleving en maatregelen om de routes te verbeteren. haalbaar bereik met gevoelstijd van 12 minuten na verbetering routes

haalbaar bereik met gevoelstijd haalbaar bereik met gevoelstijd van 12 na verbetering vanminuten 12 minuten na verbetering routes routes

Noot 15

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, 2004-2009 Mobiliteitsonderzoek Nederland. Ministerie van Verkeer en waterstaat/ Rijkswaterstaat

haalbaar bereik met gevoelstijd haalbaar bereik met gevoelstijd van 1212 minuten nana verbetering van minuten verbetering routes routes

Achtergronden 18

19


Knooppuntontwikkeling Gevarieerde bebouwing in hoge dichtheid draagt bij aan een voor voetgangers aantrekkelijke stad, doordat er meer functies op loopafstand van elkaar liggen. Tegelijkertijd is een hoge dichtheid rond stations en haltes nodig om voldoende reizigers te trekken. Bij grotere stations is het belangrijk te verdichten vanwege de groeiende trek naar de stad en de economische ontwikkeling die bij afnemende bereikbaarheid in het geding komt. OV knooppunten worden steeds belangrijker vestigingsplaatsen en veranderen langzaam van vervoersknoop in nieuwe stedelijke centra, plekken waar mensen wonen en werken en waar stedelijke functies zich concentreren. Tijdens het symposium ‘de kracht van OVknooppunten’ (2012) omschreef Ton Venhoeven, voormalig rijksadviseur voor infrastructuur, de grote stations, maar ook de stations in de voorsteden, dan ook als het ‘goud van de toekomst’.

Principe van knooppuntontwikkeling uit project Sprintstad, een initiatief van de Vereniging Deltametropool

Woningen bij treinstations kunnen duurder worden verkocht Binnenstedelijke herontwikkeling in het algemeen en knooppuntontwikkeling in het bijzonder is een ingewikkeld proces en vaak ook duur. Gelukkig zijn er ook hogere opbrengsten te verwachten dan elders. Onderzoek toont aan dat Nederlanders bereid zijn meer te betalen voor een woning dichtbij een treinstation. Voor een appartement binnen een straal van circa 1 kilometer tot het Centraal

Deel 1

Station in Amsterdam zijn kopers bereid om gemiddeld zo’n 5 procent meer te betalen dan voor een zelfde appartement buiten deze straal. Verder blijkt dat in de regio Amsterdam het nabijheidseffect al na 1 kilometer wegebt. Een station in de directe omgeving kan ook overlast veroorzaken. Deze overlast vertaalt zich in lagere woningprijzen. De nabijheidspremie voor appartementen binnen een straal van 400 meter van het station blijft positief, maar is 2 procentpunt lager. Ofwel: kopers willen gemiddeld

slechts 3% meer betalen voor een appartement in de onmiddellijke nabijheid, vergeleken met 5% meer voor een net wat rustigere locatie op iets grotere afstand. De uitkomsten van dit onderzoek geven inzicht in de te verwachten extra opbrengsten van gronduitgifte voor woningbouw op stationslocaties en in de buurt hiervan ten opzichte van gronduitgifte voor woningbouw verder weg van stations. Verdichting en hoogbouw bij stations kan voor extra baten zorgen.16

Gemeenten hebben niet zoveel invloed op centraliteit, al meer op transferkwaliteit en intensiteit, maar het meeste op omgevingskwaliteit. Volgens BCI kruipen de scores van centraliteit en transferkwaliteit steeds meer naar elkaar toe. Willen steden zich van elkaar onderscheiden, dan kan dat vooral met omgevingskwaliteit en intensiteit. Juist op deze waarden zouden gemeenten dus hun invloed moeten laten gelden.

Noot 16

Loulia Ossokina, 2010: CPB Discussion Paper 146, Geographical range of amenity benefits: hedonic price analysis for railway stations

Gemeenten krijgen steeds meer aandacht voor deze knooppunten en spoorzones. Buck Consultants International (BCI) en Fakton hebben voor spoorzones in middelgrote steden een meetlat ontwikkeld. Deze meet vier verschillende waarden, namelijk: 1. Centraliteit (ruimtelijke positionering en bereik van o.a. inwoners, arbeidsplaatsen, luchthavens) 2. Transferkwaliteit (kwaliteit van de verplaatsingsketen) 3. Omgevingskwaliteit (ervaring van de verblijfskwaliteit in en rondom de spoorzone) 4. Intensiteit (doelgericht verblijven, welke functies zijn er in de omgeving)

Knooppuntontwikkeling in Rotterdam

Achtergronden 20

21

Zwolle

! !

!

!

!


!

!

!

!

! !

!

!

Deel 2 – Analyse omgevingskenmerken !

!

! !

! !

!

!

!

!

! !

!

's-Hertogenbosch

!

!

Haarlem

! !

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

Almere

!

! !

!

!

!

! !

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

!

!

! !

! !

Deventer

! !

! !

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Groningen ! Hilversum

!

!

! !

Apeldoorn

!

!

!

!

! !

!

! !

!

! !

Leiden

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

!

!

Amersfoort

!

! !

!

! !

!

!

!

!

! ! ! !

Den Haag Mariahoeve

!

!

!

!

!

!

! ! !

!

!

! !

!

!

!

! ! !

!

!

!

!

!

!

!

Gouda

Zoetermeer

!

!

!

!

!

! ! !

!

!

!

Delft

!

!

! !

!

Arnhem

! !

!

!

!

!

!

!

!

!

! ! !

! ! ! !

!

!

!

!

!

!

Rotterdam Alexander

!

!

!

!

!

!

!

! !

!

! !

!

!

!

! !

!

! !

!

!

Rotterdam Lombardijen

!

!

!

!

! !

! !

!

!

!

Nijmegen

!

Dordrecht

!

!

!

!

!

!

!

! !

! !

! !

!

!

!

!

! !

!

! ! ! ! ! !

! ! ! ! !

!

!

! !

22

!

!

!

! !

! ! ! !

Groningen !

!

's-Hertogenbosch !

!

23

!

!

! !

!

Deel 2 – Analyse omgevingskenmerken

De stationsomgeving in cijfers Linksboven: Het aantal inwoners van middelgrote steden op basis van CBS-gegevens van 2009 Rechtsboven: Het aantal in- en uitstappers op een werkdag bij centrale stations van middelgrote steden afgerond op duizendtallen op basis van NS-gegevens van 2009 Linksonder: Het percentage mensen dat loopt naar het station bij een aantal centrale stations van middelgrote steden. Op basis van NS-gegevens, verkregen in meedere jaren. Rechtsonder: Het percentage mensen dat loopt van het station naar hun eindbestemming bij een aantal centrale stations van middelgrote steden. Op basis van NS-gegevens, verkregen in meedere jaren.

Deel 2 Analyse omgevingskenmerken 24

Stationsnaam Eindhoven Tilburg Almere Centrum Groningen Breda Nijmegen Apeldoorn Haarlem Arnhem Amersfoort Hertogenbosch 's Zwolle Maastricht Dordrecht Leiden Centraal Deventer Delft Leeuwarden Alkmaar Hilversum Gouda

Stationsnaam Delft Hilversum Deventer Arnhem Maastricht Tilburg Alkmaar Nijmegen Hertogenbosch 's Dordrecht Almere Centrum Haarlem Gouda Groningen Leeuwarden Zwolle Breda Leiden Centraal Amersfoort Apeldoorn Eindhoven

aantal inwoners 213.809 204.853 188.160 187.298 173.299 162.963 155.726 149.579 147.018 144.862 139.607 119.030 118.533 118.480 117.123 98.523 96.760 94.073 93.861 84.573 71.122

vtr lopend 34% 32% 28% 26% 25% 25% 24% 23% 23% 23% 21% 21% 20% 20% 18% 17% 16% 14% 14% 13% 12%

Stationsnaam Eindhoven Apeldoorn Amersfoort Leiden Centraal Breda Zwolle Leeuwarden Groningen Gouda Almere Centrum Haarlem Dordrecht Hertogenbosch 's Nijmegen Alkmaar Tilburg Maastricht Arnhem Deventer Hilversum Delft

Stationsnaam Deventer Almere Centrum Hertogenbosch 's Leeuwarden Leiden Centraal Gouda Hilversum Amersfoort Haarlem Eindhoven Maastricht Arnhem Apeldoorn Alkmaar Dordrecht Zwolle Groningen Delft Tilburg Breda Nijmegen

in- en uitstappers 56.884 17.131 38.266 60.782 25.809 35.591 17.913 34.577 20.363 19.443 38.536 20.450 43.855 39.698 20.920 29.409 21.294 40.226 18.728 19.328 26.092

ntr lopend 68% 65% 59% 58% 58% 56% 55% 52% 52% 51% 50% 50% 47% 47% 47% 45% 41% 40% 39% 34% 27%

Een verzameling van uiteenlopende omgevingskenmerken van veertig stationsgebieden in Nederland, levert een zee aan informatie op. Het gaat hierbij om gebieden met een straal van ongeveer een kilometer rond het station. De onderzochte omgevingskenmerken zijn op te delen in drie typen: 1. Sociaal- economische kenmerken, zoals aantal inwoners en aantal arbeidsplaatsen per type bedrijvigheid. 2. Ruimtelijke kenmerken, zoals stratenpatroon, bebouwingsdichtheid, barrièrewerking spoor, maat stationsplein. 3. Gegevens over vervoer, zoals het aanbod van trein, bus, tram en metro en het aandeel voetgangers in de modal split van het voor- en natransport. Door deze aspecten op een rij te zetten, is te zien hoe een stad ‘scoort’ ten opzichte van andere steden. Dit is op zichzelf al interessante informatie. Een stap verder is de analyse van deze data. Op die manier kan duidelijk worden welke omgevingskenmerken het aantal treinreizigers beïnvloeden en welke kenmerken mensen stimuleren of juist ervan weerhouden om te lopen van of naar het station. Om daar achter te komen zijn de data op verschillende manieren geanalyseerd. Keiharde conclusies zijn aan deze statistische analyses niet te verbinden. Dat is deels te wijten aan de beschikbare data en de gebruikte methoden en deels aan het simpele feit dat er allerlei maatschappelijke ontwikkelingen zijn die niet in statistiek te vatten zijn. Denk bijvoorbeeld aan de omzetting van de OV jaarkaart in een kortingskaart. Desondanks wijzen de uitkomsten van de analyses op verbanden die in ieder geval waarschijnlijk tot meer of juist minder treinreizigers en voetgangers leiden. Ten aanzien van het aantal treinreizigers wijst de analyse uit: 1. Hoe beter het aanbod van openbaar ver-

voer (trein, bus, tram en metro), hoe meer treinreizigers (of andersom, hier is sprake van een wisselwerking) 2. Hoe hoger de personendichtheid, hoe meer treinreizigers. Hierbij is het vooral van belang hoeveel personen er werkzaam zijn bij bezoektrekkende instanties, zoals onderwijsinstellingen, ziekenhuizen en culturele instellingen. 3. Hoe meer inwoners en werknemers bereikbaar zijn in 30 minuten autorijden vanaf het station, hoe minder treinreizigers. Ten aanzien van het aandeel voetgangers in het voor- en natransport geldt: 1. Hoe groter het aanbod van bus, tram en metro, hoe kleiner het aandeel voetgangers in de modal split van het voor- en natransport. 2. Hoe beter het station is gelegen in het stratenpatroon, hoe groter het aandeel voetgangers in de modal split van het natransport. In dit boek richten we ons op de omgevingskenmerken die volgens onze eigen analyse en andere onderzoeken een bewezen invloed hebben. Andere variabelen, zoals bijvoorbeeld de leeftijd van inwoners (hoe meer inwoners in het gebied wonen tussen de 15 en 65 jaar hoe groter het aandeel voetgangers in de modal split van het voortransport), hebben maar een hele kleine invloed en zijn daarom in dit boek niet verder beschouwd. De database analyse is gedaan met gegevens van 40 stationsomgevingen. In dit boek gaan we vooral in op centrale stations van middelgrote steden. De data zijn verzameld, berekend en geanalyseerd door verschillende partijen, waaronder de Vereniging Deltametropool en de TU Delft. Alle werkzaamheden zijn gedaan in opdracht van Molster Stedenbouw. 25


Reizigers

800 en 1200 meter isochroon in Hilversum

Stationsnaam Hilversum Dordrecht Apeldoorn Nijmegen Deventer Amersfoort Groningen Haarlem Leiden Breda Almere Zwolle Maastricht Gouda Delft Arnhem s Hertogenbosch

12 opp. isochroon 3.036.206 2.936.419 2.848.694 2.824.247 2.824.086 2.732.547 2.719.806 2.714.746 2.711.197 2.642.487 2.621.614 2.555.039 2.552.440 2.409.504 2.390.298 2.356.427 2.016.608

Het oppervlak van de 1200 meter bereikbaarheidsisochroon in vierkante meter.


800 en 1200 meter isochroon in Den Bosch

Stationsnaam Groningen Leiden Delft Haarlem Nijmegen Dordrecht Zwolle Hilversum Deventer s Hertogenbosch Amersfoort Almere Maastricht Arnhem Apeldoorn Breda Gouda

12 inw + werkn 43.820 32.546 32.206 30.340 30.208 29.578 29.274 28.464 27.170 26.666 26.340 25.800 24.477 24.327 23.723 21.554 21.384

Aantal inwoners plus aantal werknemers binnen de 1200 meter isochroon

Alle in kaart gebrachte gegevens zijn berekend binnen de zogenaamde bereikbaarheidsisochroon. Zoals besproken in deel 1 wordt het bereik van het station voor voetgangers voornamelijk bepaald door het stratenpatroon. Voetgangers zijn bereid om ongeveer 10 minuten te lopen naar een station of van het station naar hun eindbestemming.1 Bij een gemiddelde snelheid van 5 kilometer per uur komt dat overeen met 800 meter lopen. Deze snelheid is door Rijkswaterstaat bepaald voor forenzen. Zij lopen iets sneller dan de gemiddelde Nederlander. Een tweede isochroon van 1200 meter is toegevoegd om ook deze informatie in beeld te hebben. Uitgangspunt is namelijk dat als de routes aantrekkelijk zijn, mensen bereid zijn om verder te lopen. In de tabel is te zien dat hoewel het allemaal historische steden zijn met een relatief fijnmazig stratenpatroon er toch nog vrij grote verschillen zijn in het beloopbare gebied. In Den Bosch en Arnhem is het beloopbare gebied vrij klein, namelijk ongeveer 200, respectievelijk 235 hectare. In Hilversum is het gebied ruim 300 hectare. Dit heeft te maken met de fijnmazigheid van het stratenpatroon, maar ook met gebieden waar je helemaal niet kunt komen, zoals in Arnhem de Rijn. In Den Bosch wordt het beloopbare gebied beperkt door de ligging van het station, dichtbij het buitengebied in het zuiden en dichtbij een industriegebied in het noorden. Het aantal inwoners en werknemers verschilt ook sterk binnen de 20 middelgrote steden. Groningen herbergt ruim twee keer zoveel inwoners en werknemers binnen de 1200 meter isochroon als Gouda. Er is wel enig verband te zien tussen het oppervlak van de isochroon en het aantal inwoners en werknemers, maar dit verband is niet heel sterk. Den Bosch heeft bijvoorbeeld een veel kleiner bereikbaar gebied dan Hilversum, maar als

het om aantallen inwoners en werknemers gaat, dan verschillen de beide steden niet zo veel van elkaar. De grafiek op de volgende pagina laat zien dat er een rechtlijnig verband bestaat tussen het aantal inwoners en werknemers en het aantal treinreizigers. Er zijn echter uitschieters, namelijk Leiden en Rotterdam Blaak. In Leiden speelt waarschijnlijk de nabijheid van zowel universiteit als ziekenhuis een grote rol en wellicht ook de nabijheid van musea. Uit de analyses volgden namelijk positieve verbanden tussen het aantal treinreizigers en het aantal werknemers bij scholen (middelbaar en hoger onderwijs), ziekenhuizen en culturele instellingen. Dit wil niet per se zeggen dat deze werknemers met de trein gaan; wel geeft het aantal werknemers de grootte van de instelling weer. De invloed op het aantal treinreizigers komt waarschijnlijk vooral door de bezoekers van die instellingen, namelijk studenten, patiënten, patiëntenbezoek en bezoekers van bijvoorbeeld musea en concerten. Ook andere stations die boven de gemiddelde lijn liggen, verwerken waarschijnlijk grote aantallen studenten. Rotterdam Blaak is een negatieve uitschieter. Daar wonen en werken in de omgeving relatief veel mensen terwijl er niet zoveel treinreizigers zijn. Dat is natuurlijk toe te schrijven aan de nabijheid van station Rotterdam Centraal.

Noot 1

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart, 2004-2009 Mobiliteitsonderzoek Nederland. Ministerie van Verkeer en waterstaat/ Rijkswaterstaat

In de analyses konden bij gebrek aan goede data geen bezoekersaantallen worden meegenomen. Als dat in een mogelijk vervolgonderzoek wel kan, verwachten we een nog sterker verband te vinden tussen inwoners + werknemers + bezoekers enerzijds en het aantal treinreizigers anderzijds.

27

Stationsnaam s Hertogenbosch Leiden Maastricht Gouda Delft Arnhem Breda Apeldoorn Almere Deventer Nijmegen Haarlem Groningen Zwolle Dordrecht Hilversum Amersfoort

12 sec. onderwijs 1.197 876 681 624 543 486 448 427 408 365 253 229 213 208 203 198 154

Stationsnaam Leiden Zwolle Groningen s Hertogenbosch Deventer Arnhem Gouda Delft Amersfoort Breda Dordrecht Almere Maastricht Hilversum Apeldoorn Nijmegen Haarlem

Aantal werknemers in voortgezet en middelbaar beroepsonderwijs in de 1200 meter isochroon

12 tert. onderwijs 1.986 1.906 1.729 887 874 431 204 198 186 121 114 111 24 0 0 0 0

Advies »» Probeer het oppervlak van de isochroon zo groot mogelijk te maken, zodat een groter gebied beloopbaar wordt vanaf het station. Dit kan door de fijnmazigheid van het stratenpatroon te vergroten. Grootschalige functies, die lange blokken opleveren, verkleinen het beloopbare gebied en kunnen beter niet dichtbij het station liggen. Het toevoegen van extra doorsteken voor voetgangers (en fietsers) kan helpen. »» Vergroot de personendichtheid van

het gebied en denk daarbij vooral aan het toevoegen of verplaatsen van instellingen die veel bezoekers trekken, zoals onderwijsinstellingen. Het verhogen van de personendichtheid kan door de bebouwingsdichtheid te verhogen, maar ook door de bezettingsgraad van gebouwen te verhogen. Denk hierbij aan het verhelpen van leegstand, zowel van hele gebouwen, als van potentiële woningen boven winkels. Dit biedt tevens de mogelijkheid om functiemenging te vergroten.

Aantal werknemers in het HBO en Universitair onderwijs in de 1200 meter isochroon

70.000 

Leiden

60.000 

50.000 

Den Bosch

in‐ en uitstappers 

Arnhem Amersfoort

40.000 

Nijmegen Haarlem Groningen Zwolle

30.000  Delft

Breda

Gouda

20.000 

Maastricht Almere Hilversum Deventer Dordrecht

Apeldoorn

Schiedam Centrum Rotterdam Alexander

10.000  Rotterdam Lombardijen Zwijndrecht Voorburg

Barendrecht Voorschoten

0 

Den Haag Laan van Nieuw-Oost-Indie

10.000 

Station Arnhem

Rijswijk Zoetermeer

Rotterdam Noord

Den Haag Moerwijk

R² = 0,36615 

Rotterdam Zuid

Gouda Goverwelle

0 

Station Den Bosch

Rotterdam Blaak

20.000 

30.000  inwoners + werknemers 

40.000 

50.000 

60.000 

Er is een positief verband tussen het aantal inwoners en werknemers en het aantal in- en uitstappers. Stations die relatief veel treinreizigers verwerken, hebben waarschijnlijk veel bezoekers, zoals Leiden (universiteit, ziekenhuis, toeristen). Stations die relatief weinig in- en uitstappers hebben, hebben waarschijnlijk een ander groot station in de buurt, zoals Rotterdam Blaak (Rotterdam CS is vlakbij).


Route van station naar TU Eindhoven

29

Leiden

Almere


Functies Op deze pagina’s staan plattegronden van stationsgebieden met daarop het grondgebruik. Deze kaarten zijn gemaakt op basis van het CBS bestand Bodemgebruik. Hierbij wordt per buurt (postcodegebied) gekeken naar het overheersende grondgebruik. Op pagina 38 en 39 staan 10 stationsgebieden op een rij, met daarbij ook het toekomstig grondgebruik, gebaseerd op nieuwbouwplannen. Amersfoort

Den Bosch


Arnhem

Nijmegen

Grondgebruik: rood=wonen, geel=werken, oranje=gemengd, groen=groen, blauw=water (kaarten door Vereniging Deltametropool)

Uit onderzoek is bekend dat multifunctionaliteit een positieve invloed heeft op het aantal voetgangers.2 Dit is ook logisch omdat in gemengde gebieden de kans dat verschillende functies op loopafstand van elkaar liggen groter is. Daarnaast speelt multifunctionaliteit een rol bij sociale veiligheid, er zijn dan ‘ogen op straat’ op verschillende momenten van de dag en avond. Ook vergroot functiemenging de kracht van OV-knooppunten. Het maakt een stationsgebied levendig en aantrekkelijk en helpt treinreizigers te spreiden over de dag en avond. Dit is gunstig voor vervoerders. NS heeft niet zozeer behoefte aan spits en tegenspits bewegingen. Dit is sowieso geen groot probleem bij stations in middelgrote steden. Spits en tegenspits zijn hier aardig in balans. De NS heeft vooral behoefte aan gevulde treinen in de daluren, namelijk voor de ochtendspits en na de avondspits. Hierbij helpt het toevoegen van culturele functies. Het valt op dat er in Amersfoort en Nijmegen vrij grote monofunctionele woongebieden in de stationsomgeving liggen. De kaarten van Almere, Leiden en Den Bosch laten veel meer menging zien. Hoewel winkelcentra zijn aangegeven als gemengd gebied, omdat er woningen boven winkels (kunnen) liggen, kan dit in de praktijk tegenvallen omdat veel (potentiële) woningen niet als zodanig gebruikt worden. Voor het stimuleren van voetgangers is het goed om werk te maken van wonen boven winkels.

ROC gebouw vlakbij station Nijmegen

Werkplekken te huur in Zwolle

Menging van winkels, woningen en horeca in het centrum van Almere

Noot 2

Ewing en Cervero 2010: Travel and the Built Environment, Journal of the American Planning Association, 76:3, 265-294 31

Deventer

Groningen

Maastricht

Leiden

Nijmegen

32

Den Bosch

We hebben voor een tiental middelgrote steden in kaart gebracht waar in de stad grote trekkers liggen: functies die veel mensen trekken, zoals grote werkgevers, gemeentehuizen, scholen, musea, ziekenhuizen, evenementenhallen, toeristische trekkers en de binnenstad (de gele ster op de kaart). Te zien is dat In veel steden grote trekkers buiten de bereikbaarheidsisochronen van het station liggen. Maastricht en Deventer scoren slecht met maar 4 en 6 trekkers binnen de 1200 meter isochroon, waarbij in Deventer opvalt dat vier trekkers direct naast het station liggen. Groningen, Den Bosch en Leiden scoren veel beter, met 9, 10 en 13 trekkers binnen de 1200 meter isochroon. Ook is te zien dat er altijd een stukje stad te overbruggen valt tussen het station en het voetgangersgebied dat vaak net binnen de 800 meter isochroon begint. Hoewel het voetgangersgebied aangeeft dat daar het kernwinkelgebied ligt, wil dat niet zeggen dat de routes die ernaartoe leiden niet ook al allerlei winkelfuncties hebben. Voor de beleving van waar het centrum begint, maakt dit veel uit. Meer hierover in deel 3.

Advies »» Streef naar functiemenging, vooral in de directe nabijheid van het station »» Denk hierbij niet alleen aan woon- en werkfuncties, maar ook aan grote trekkers zoals onderwijsinstellingen en culturele functies »» Stimuleer wonen boven winkels »» Verbeter de route tussen station en centrum, bijvoorbeeld door het toevoegen van winkels op de route. Doe dit alleen in samenhang met een afgewogen visie op het totale winkelbestand.

Het verplaatsen van een winkelcentrum of station kan natuurlijk niet. Wel is het mogelijk bij het maken van een visie op het winkelgebied aantrekkelijke routes van station naar winkelcentrum na te streven. In Nijmegen wordt het bestemmingsplan gewijzigd, zodat op een belangrijke route tussen station en winkelcentrum ook detailhandel mogelijk wordt. Het is goed om het winkelcentrum dichterbij, zoniet direct bij het station te laten beginnen. Dit versterkt de levendigheid van het OV knooppunt en leidt voetgangers direct de stad in. Daar staat tegenover dat er grote ontwikkelingen plaatsvinden op winkelgebied, wat bijna overal resulteert in leegstand. Er is dus vaak geen behoefte aan extra vierkante meters winkelruimte. Het faciliteren en/ of stimuleren van detailhandel tussen station en centrum is op zichzelf een goede zaak, maar kan niet los gezien worden van een totale visie op het winkelbestand van een stad.

33

Stationsnaam Rotterdam Blaak Den Haag Laan van NOI s Hertogenbosch Groningen Maastricht Delft Haarlem Nijmegen Leiden Hilversum Deventer Arnhem Dordrecht Breda Gouda Apeldoorn Almere Amersfoort Zwolle

Stationsnaam Rotterdam Blaak Den Haag Laan van NOI


12 bruto FSI 1,23 0,88 0,86 0,85 0,84 0,84 0,82 0,82 0,77 0,75 0,70 0,66 0,66 0,64 0,63 0,61 0,60 0,60 0,49

12 netto FSI 1,67 1,19

Arnhem Groningen Haarlem Maastricht Delft Leiden Deventer s Hertogenbosch Nijmegen Almere Dordrecht Breda Hilversum Gouda Zwolle Apeldoorn Amersfoort

1,04 1,02 1,02 0,97 0,96 0,93 0,89 0,86 0,85 0,82 0,82 0,80 0,77 0,71 0,69 0,69 0,69

Stationsnaam Amersfoort Gouda Almere Apeldoorn Zwolle Leiden Maastricht s Hertogenbosch Dordrecht Hilversum Nijmegen Breda Groningen

12 netto GSI 0,23 0,24 0,25 0,26 0,26 0,27 0,29 0,29 0,29 0,29 0,30 0,30 0,32

Den Haag Laan van NOI Rotterdam Blaak Arnhem Deventer Haarlem Delft

0,32 0,33 0,33 0,34 0,38 0,38


Bruto FSI van een aantal stations uit de database. Bij de bruto FSI is het totale gebiedsoppervlak als uitgangspunt genomen.

Netto FSI van een aantal stations uit de database. Bij de netto FSI (en GSI) zijn de onbebouwbare gebieden, zoals waterwegen en grotere groengebieden niet meegerekend.

Netto GSI van de stations uit de database Hoe hoger de GSI, hoe meer bebouwd gebied er is en hoe minder open ruimte er dus is. In Nijmegen is veel bebouwd gebied en is het dus lastig om te verdichten

Dichtheid Er bestaat een verband tussen bebouwingsdichtheid en het aantal treinreizigers, maar het eerder genoemde verband tussen inwoners en werknemers en het aantal treinreizigers is sterker. Dit is ook logisch omdat het gaat om mensen en niet om (wellicht leegstaande) gebouwen. Toch heeft het zin om te kijken naar de bebouwingsdichtheid. Als we de personendichtheid willen verhogen is het verhogen van de bebouwingsdichtheid hiervoor een goed middel. Tenzij er gebouwen worden gebouwd die leeg blijven staan, voegen nieuwe gebouwen ook extra inwoners, werknemers en/of bezoekers toe. Om inzicht te krijgen in de bebouwingsdichtheid hanteren we de spacematemethode.3 Dit is een methode die verschillende maten van dichtheid in beeld brengt. We bespreken hier de Floor Space Index en de Ground Space Index. De FSI is een gangbare maat voor bebouwingsdichtheid en stelt de verhouding tussen vloeroppervlak en gebiedsoppervlak voor. De GSI is een minder bekende maat voor dichtheid. Het is de Ground Space Index, de verhouding tussen het bebouwde oppervlak en het gebiedsoppervlak. Beide dichtheidsmaten zijn berekend voor het bruto gebied, namelijk het hele oppervlak van de isochroon, en voor het netto gebied, namelijk het oppervlak van de isochroon minus de groengebieden, water en ander onbebouwbaar gebied, zoals de spoorbundel. De bruto FSI is interessant omdat het inzicht geeft in de hoeveel vloeroppervlak die er is in het hele stationsgebied. De GSI is juist interessant in het netto gebied. Het geeft namelijk inzicht in hoeveel open ruimte er is die in principe nog bebouwd zou kunnen worden. Voor een hoog aantal treinreizigers is het gunstig om een hoge bruto FSI in het stationsgebied te hebben. Hoewel er in principe altijd verdicht kan worden, ligt het meer voor

de hand dit te doen in gebieden waar de FSI relatief laag is. Vervolgens is de vraag hoe moeilijk of makkelijk dit gerealiseerd kan worden. Dat is iets wat altijd per plek moet worden bekeken, maar de netto FSI en de netto GSI geven al enig inzicht. Als de bruto FSI laag is, maar de netto FSI hoog, dan is er blijkbaar veel onbebouwbaar gebied binnen de isochroon. Dat is bijvoorbeeld in Arnhem het geval waar een groot park binnen de isochroon ligt. De bruto FSI is er vrij laag, maar de netto FSI is wel relatief hoog. Verdichten in het stationsgebied zal dus waarschijnlijk lastiger zijn dan in stationsgebieden waar zowel de bruto als de netto FSI laag zijn. De GSI geeft inzicht in hoeveel ruimte er ‘over’ is binnen het bebouwbare gebied. Als de GSI laag is dan is dat een teken dat er misschien relatief makkelijk verdicht kan worden. Er kan dan namelijk ‘gewoon’ bijgebouwd worden. Als de GSI erg hoog is, is er weinig open ruimte en zal verdichting eerder gevonden moeten worden door sloop en (dichtere) nieuwbouw of optoppen. Een andere mogelijkheid om te verdichten is het vergroten van het bebouwbare gebied. Dat kan bijvoorbeeld door het bebouwen van nutteloos geworden rangeersporen, zoals gebeurt in Spoorzone projecten. In de tabellen hiernaast (p. 34) is te zien dat de bruto FSI in Zwolle veel lager is dan de bruto FSI in Den Bosch. Hetzelfde geldt voor de netto FSI. Ook is te zien dat er in Amersfoort waarschijnlijk makkelijker verdicht kan worden dan in Delft. De netto FSI is er lager en de netto GSI ook. In de analyse hebben we naar een gemiddelde voor het hele gebied binnen de 1200 meter isochroon gekeken. Maar binnen het gebied kunnen grote verschillen optreden. Door te kijken naar de dichtheid in bepaalde gebieden rond het station, wordt duidelijk waar al vrij dichte bebouwing is en waar (nog) niet.

FSI = Floor Space Index = vloeroppervlak (bvo) / gebiedsoppervlak.

GSI = Ground Space Index = bebouwd oppervlak / gebiedsoppervlak.

Noot 3

Meta Berghauser Pont, Per Haupt, 2010, Spacematrix, NAI publishers (tekst en afbeeldingen) 35

e

22.01 Nijmegen

-1200

-1000

-800

-600

-400

-200

200

400

De afbeelding linksboven op de pagina hiernaast (p. 36) laat zien wat de dichtheid is in een zestal cirkels rond het station in Nijmegen (voor het gemak is hier niet gewerkt met isochronen). Opvallend is dat de dichtheid aan de centrumzijde veel hoger is dan aan de westzijde. Dit beeld is vaker te zien rond stations, zeker in historische steden. Aan de achterkant van het station valt dus veel te winnen. In principe kun je hier gemakkelijker extra vierkante meters onwikkelen.

22.01 Nijmegen

600

800

1000

1200 m

Verdichting achter het station in Den Bosch (Paleiskwartier) op een voormalig bedrijfsterrein

Floor Space Index m

Verdichting Potentieel

1:15.000

De netto FSI aan de westzijde en Verdichtingspotentieel Stationsgebied Verdichting Potentieel oostzijde van het station. Nieuwbouwprojecten zijn gearceerd. suburban

compact city Vereniging Deltametropool - Feb 2012

Vereniging Deltametropool - Feb 2012

Legend

Verdichtingspotentie aan de achterkant van het station in Tilburg

Mariana Faver - Vereniging Deltametropool - Maart 2012

Hoge dichtheden in heel verschillende bebouwingstypologiën: links Rotterdam, rechts Haarlem

36

Een andere indicatie voor verdichtingsmogelijkheden is de (overheersende) bouwperiode. Deze is eveneens in kaart gebracht voor een tiental stationsgebieden (zie de dubbele pagina hierna op pagina 38 en 39). Hoewel ook in dit geval altijd naar specifieke situaties gekeken moet worden, kunnen we op basis van het kaartmateriaal wel globaal uitspraken doen over herstructureringsmogelijkheden in het algemeen en verdichtingsmogelijkheden in het bijzonder, afhankelijk van de overheersende bouwperiode in een gebied. In gebieden met 18e, 19e en vroeg 20e eeuwse bebouwing zal niet snel grootschalige herstructurering plaats vinden, vanwege de kleinschaligheid van deze bebouwing, de aanwezigheid van monumentale panden en vanwege het vaak versnipperde eigendom. Grote verdichtingsoperaties zijn daardoor onwaarschijnlijk in dit soort gebieden, tenzij er sprake is van grotere terreinen, zoals leegkomende fabrieksterreinen. Het Paleiskwartier in Den Bosch is hier een goed voorbeeld van. Het ligt op voormalig bedrijfsterrein de Wolfsdonken, gebouwd aan het begin van de twintigste eeuw. In Arnhem is een minder bekend en ook kleinschaliger voorbeeld te vinden, namelijk Park Sonswijck, een woonbuurtje in relatief hoge dichtheid op de plek van het voormalige Diaconessehuis dat gebouwd werd aan het eind van de 19e eeuw. Door de bouwtechnische staat van veel gebouwen en de vaak matige kwaliteit van de openbare ruimte zijn wijken uit de jaren ‘50, ‘60 en soms ook ‘70 vaak al aangepakt. Dit heeft weinig verdichting opgeleverd. Hoewel er veel openbare ruimte was, was de dicht-

heid vaak relatief hoog door de gestapelde bouw. Bij de vernieuwing van de Bijlmermeer bijvoorbeeld is de woningdichtheid in de afzonderlijke buurten slechts met 10% verhoogd. In de totale wijk wordt meer verdicht door te bouwen langs hoofdinfrastructuur en in de hoofdgroenstructuur (randen van het Bijlmerpark). Bij kleinere buurten uit deze periode zullen dit soort verdichtingsmogelijkheden er minder zijn. In gebieden uit de jaren ‘70 en ‘80 liggen vooral herstructureringskansen (en ook verdichtingskansen) op verouderde fabrieksterreinen. Woonbuurten uit die tijd lenen zich minder voor herstructurering door het versnipperde eigendom. Aan de andere kant zijn hier soms brede groenstroken langs hoofdontsluitingswegen, die mogelijk bebouwd zouden kunnen worden. Gebieden uit de jaren 90 en later zijn in principe te nieuw om in aanmerking te komen voor sloop en nieuwbouw. Er bestaan wel mogelijkheden tot optoppen en bijbouwen. Op het eerste gezicht lijken er in Gouda, Groningen en Maastricht, gezien de bouwperiodes van gebieden in de omgeving van het station, kansen te liggen voor herstructurering en verdichting.

Advies »» Verhoog de bebouwingsdichtheid rond stations »» Let hierbij op indicaties die volgen uit de dichtheidsmaten FSI en GSI »» Richt je ook op de achterkant van het station »» Benut verdichtingsmogelijkheden op leegkomende plekken, zoals fabrieksterreinen »» Probeer elke kans tot verdichting in het stationsgebied te verzilveren, ook als het om kleine plekken gaat.

37

Verdichting Potentieel Verdichting OnderzoekPotentieel Onderzoek

3.01- Leiden Centraal

3.014.07Leiden Delft Centraal 5.11- Dordrecht 4.07- Delft

FSI net

FSI net

Tijd

Tijd

Grondgebruik

Grondgebruik

Nieuwe Bestemming

7.025.11-Gouda Dordrecht 20.01- ‘s Hertogenbosch 7.02- Gouda 21.0120.01- Arnhem ‘s Hertogenbosch 22.0121.01Nijmegen Arnhem

24.0122.01Groningen Nijmegen 27.0124.01Maastricht Groningen 28.0127.01Deventer Maastricht

28.01- Deventer

Nieuwe Bestemming


39

Opbouw Netwerkwaarde


Opbouw netwerkwaarde

Aanbod openbaar vervoer

Arnhem Leiden Groningen

Voor alle 40 stations is de zogenaamde netwerkwaarde OV bekeken. Met de netwerkwaarde wordt aangegeven hoe goed het station te bereiken is met het openbaar vervoer. Er wordt gekeken naar het aantal treinen busverbindingen (en als aanwezig tram en metro) en hun richting en frequentie. Daarbij vindt een weging van de verschillende soorten OV plaats; een trein krijgt meer punten dan een bus en een HSL meer dan een intercity.

Amersfoort Haarlem Breda Zwolle Nijmegen Schiedam Centrum s Hertogenbosch Hilversum Rotterdam Lombardijen Dordrecht Gouda

De grafiek op pagina 42 waar de netwerkwaarde OV is afgezet tegen het aantal in- en uitstappers laat een heel sterk verband zien. Hierbij is sprake van een wisselwerking. Hoe beter het aanbod van openbaar vervoer is, hoe meer treinreizigers er gebruik van zullen maken. Maar ook: hoe meer treinreizigers er zijn, hoe sneller het aanbod van openbaar vervoer verbeterd zal worden. Te zien is dat sommige stations hun reizigers relatief goed bedienen (de stations onder de lijn) en sommige stations juist relatief veel treinreizigers hebben gezien hun openbaarvervoersaanbod. Uitschieters zijn Leiden met heel veel reizigers gezien het OV-aanbod en Rotterdam Lombardijen met heel weinig treinreizigers gezien het totale OV-aanbod.

Apeldoorn Den Haag Laan van NOI Rotterdam Blaak Almere Centrum Delft Deventer Rotterdam Alexander Maastricht Zoetermeer Voorburg Rijswijk Zwijndrecht Rotterdam Noord Den Haag Ypenburg Rotterdam Zuid Zoetermeer Oost Den Haag Moerwijk Voorschoten Den Haag Mariahoeve Dordrecht-Zuid Barendrecht De Vink Nieuwerkerk a/d IJssel Capelle Schollevaar Gouda Goverwelle Delft-Zuid 0

200

400

600

800

1000 netwerkwaarde

40

Verbindingswaarde Trein

Ontsluitingswaarde Trein

Verbindingswaarde Keten

Ontsluitingswaarde Keten

1200

1400

1600

1800

Een ander verband dat is gevonden is hoe meer treinreizigers er zijn, hoe kleiner het aandeel voetgangers in de modal split van het voor- en natransport. Dat valt te verklaren doordat het aanbod van bus, tram en metro groter wordt als er meer treinreizigers zijn. Bus, tram en metro concurreren namelijk met de benenwagen. De grafiek op pagina 43 laat dalende lijnen zien: hoe beter het aanbod is van bus, tram en metro, hoe kleiner het aandeel voetgangers in het voor- en natransport. Nu is het niet de bedoeling om het aanbod van bus, tram en metro te verkleinen, zodat er meer mensen gaan lopen. Daarmee schieten we ons andere doelvoorbij, namelijk

meer treinverkeer genereren (ten koste van de auto). Het gevonden verband tussen aanbod van bus, tram en metro en het aandeel voetgangers, doet vermoeden dat de bus ook gebruikt wordt voor relatief korte en in principe beloopbare afstanden. Een mooie test had gedaan kunnen worden in Abcoude, waar tot voor kort geen enkele bus kwam en het aandeel voetgangers in de modal split van het voor- en natransport erg hoog was. Inmiddels rijdt er een bus en zal het aandeel voetgangers waarschijnlijk dalen. De vraag hierbij is: zijn er extra treinreizigers bij gekomen die met de bus komen of zijn er evenveel treinreizigers, maar gaan mensen nu met de bus terwijl ze vroeger nog liepen? Waarschijnlijk is beide een beetje waar: er zijn extra treinreizigers bij gekomen die het station eerst te ver vonden om naartoe te lopen en er zijn mensen die altijd al naar het station liepen, maar nu uit gemak of tijdswinst de bus nemen. Op zichzelf is er niet zoveel mis met de bus (of de tram of de metro), maar lopen blijft toch beter: voor de gezondheid, voor het milieu en voor de portemonnee. Het verbeteren van voetgangersroutes kan helpen mensen in ieder geval over korte afstanden te laten lopen. In Londen is voor de Olympische spelen veel werk gemaakt van voorzieningen voor voetgangers met als doel niet alleen de stad voetgangersvriendelijk te maken en daarmee gastvrij, maar ook om te voorkomen dat de metro overvol zou raken. Daarom zijn voetgangersvriendelijke stadsplattegronden gemaakt (zie p. 80 en 81), waarbij duidelijk staat aangegeven hoe ver een metro station lopen is. Vaak denken mensen namelijk dat de metro sneller is, onder andere door de vertekening van afstanden op de Londense ‘tubemap’, terwijl het tegendeel het geval is: voordat je beneden bent, een kaartje hebt gekocht, op de metro hebt gewacht, in de metro hebt gezeten en weer boven bent, was je er te voet al lang geweest. Ook in Nederland

41

90% 

70.000 

VTR_LOPE_1  Leiden

NTR_LOPE_1 

80% 

60.000 

Lineair(VTR_LOPE_1)  Delft Zuid

Lineair(NTR_LOPE_1) 

70%  Gouda Goverwelle

Percentage  Voor en Natransport lopend 

50.000 

in‐ en uitstappers 

Den Bosch Nijmegen

40.000 

Arnhem Haarlem

Amersfoort Groningen

Zwolle

30.000  Delft

Breda

Maastricht

Gouda Almere Hilversum Deventer Dordrecht Apeldoorn

20.000 

Arnhem

50%  Groningen Gouda Goverwelle

40%  Delft Zuid

30% 

Nijmegen

Arnhem

Nijmegen Groningen

Schiedam Centrum Den Haag Laan van Nieuw-Oost-Indie Rotterdam Blaak

Rotterdam Alexander

Leiden

60% 

20%  Leiden

10.000 

Rijswijk Zwijndrecht Barendrecht Delft Zuid

0 

200 


10% 

Voorburg

R² = 0,32906 

Rotterdam Noord

Gouda Goverwelle

0 

Zoetermeer

R² = 0,75987 

Rotterdam Zuid

R² = 0,33162  0% 

400 

600 

800  1.000  netwerkwaarde OV 

1.200 

1.400 

1.600 

1.800 

0 

200 

400 

In de netwerkwaarde OV wordt het totaal aanbod van openbaar vervoer met trein, bus tram en metro uitgedrukt. In deze grafiek is de netwerkwaarde OV van de verschillende stations uitgezet tegen het aantal in- en uitstappers op dat station.

is soms sprake van overvolle bussen, trams en metro’s. Naar verluidt gaan veel mensen vanaf station Hollands Spoor met de tram naar de megastores, omdat ze denken dat het ver lopen is. Dat is makkelijk te verhelpen door betere informatie te geven. Als er een duidelijke route staat aangegeven met looptijd (in plaats van afstand), dan kun je mensen verleiden te gaan lopen.

42

600  Netwerkwaarde BTM  

800 

1000 

1200 

Netwerkwaarde van bus, tram en metro (BTM) afgezet tegen het percentage mensen dat loopt naar het station (VTR) en het percentage mensen dat loopt van het station naar de eindbestemming (NTR). Er is een negatief verband: hoe beter het aanbod van bus, tram en metro, hoe minder mensen er lopen van en naar het station. Stationsnamen zijn weggelaten vanwege geheimhoudingsplicht jegens NS.

Advies

Definitie Netwerkwaarde OV

»» Verbeter het openbaar vervoersaanbod om meer treinreizigers te trekken »» Doe dat vooral bij stations die hun reizigers relatief slecht bedienen (de stations boven de gemiddelde lijn). »» Verbeter voetgangersroutes, zodat treinreizigers over korte afstanden lopen in plaats van met bus, tram of metro te gaan »» Zorg voor goede informatie over routes, reistijden en looptijden, zodat mensen inzicht krijgen in hoe ze kunnen lopen en welke vorm van vervoer sneller is.

Netwerkwaarde = verbindingswaarde + ontsluitingswaarde De verbindingswaarde bestaat uit het aantal punten dat een station ‘verdient’ als de betreffende modaliteit aanwezig is. HSL 200 snelle trein (intercity) 100 lightrail 75 busstation/tram (halte bij station) 25

De ontsluitingswaarde is een maat voor het aantal richtingen van waaruit de betreffende modaliteit het station ontsluit en wordt als volgt berekend: ontsluitingswaarde = 0,2 * verbindingswaarde * het aantal richtingen. De definitie van de Netwerkwaarde OV is bepaald door Sprintstad, een initiatief van de Vereniging Deltametropool.

43

Deel 2 – Analayse omgevingskenmerken 1.800 

Openbaar vervoersaanbod en dichtheid

Arnhem

Leiden

1.600 

Groningen

Amersfoort

potentie voor verdichting 1.400 

Haarlem Breda Schiedam Centrum

1.200 

Hilversum

netwerkwaarde OV 


Gouda

Nijmegen Zwolle

Den Bosch Apeldoorn Almere Deventer

1.000 

Dordrecht Delft

Den Haag Laan van Nieuw-Oost-Indie Rotterdam Blaak

Maastricht Rotterdam Alexander Zoetermeer

800  Voorburg

Rijswijk

600  Zwijndrecht

400 

Rotterdam Noord Zoetermeer Oost Den Haag Mariahoeve

Voorschoten

Den Haag Moerwijk

aanbod openbaar vervoer verbeteren

Rotterdam Zuid

De Vink

Barendrecht

Delft Zuid

200 

Gouda Goverwelle

R² = 0,43352  0  0 

10.000 

20.000 

30.000  inwoners + werknemers 

40.000 

50.000 

60.000 

Netwerkwaarde van het totale OV-aanbod afgezet tegen het aantal inwoners en werknemers binnen 1200 meter van het station. Er is een positief verband: hoe meer inwoners en werknemers, hoe beter het aanbod van openbaar vervoer.


In de figuur hiernaast is voor 40 stations de netwerkwaarde OV afgezet tegen het aantal inwoners en werknemers binnen het gebied van 1200 meter om de stations. De diagonaal geeft aan waar het aantal inwoners en werknemers evenredig is met de kwaliteit van de openbaarvervoersverbindingen. Deze lijn is net als bij de andere grafieken slechts gebaseerd op de waarden van ‘onze’ 40 stations. Als we andere stations zouden toevoegen voor de berekening van diagonaal, dan zou deze lijn een ander verloop kunnen krijgen. Bij toevoeging van de vier grote stations, die een relatief hoge netwerkwaarde OV hebben, zou de lijn steiler verlopen. Hoewel de grafiek dus slechts een relatieve waardheid verbeeldt, geeft hij wel inzicht hoe de verhouding tussen aantal inwoners plus werknemers en de netwerkwaarde-OV van een bepaald station is ten opzichte van andere stations uit het onderzoek. We denken dat het gunstig is om het aantal inwoners + werknemers in balans te brengen met de OV-bereikbaarheid. Het lijkt logisch om ergens waar weinig mensen wonen en werken, ook weinig OV-aanbod te hebben en waar veel mensen wonen en werken ook het bijbehorende grotere OV-aanbod te hebben. Als de OV-bereikbaarheid goed is en het aantal inwoners + werknemers laag, wordt de potentie van het knooppunt niet benut. Als het aantal inwoners + werknemers hoog is en de OV-bereikbaarheid laag, dan zullen de treinen overvol zitten, of gaan mensen uit nood maar met de auto.

Knoop en Plaats-model van L. Bertolini (Bertolini, L. (1999) Spatial Development Patterns and Public Transport: The Application of an Analytical Model in the Netherlands in: Planning Practice & Research, Vol. 14, No. 2, 199 210, 1999

Met andere woorden: in stationsgebieden die onder de lijn liggen moet het aanbod van openbaar vervoer verbeterd worden en in stationsgebieden die boven de lijn liggen, zouden meer mensen moeten wonen en werken om de knooppuntwaarde optimaal te benutten. Ook bij stations die rond de diagonaal liggen

is het mogelijk maatregelen te nemen: de uitdaging is de diagonaal te volgen en verhoging van het aantal inwoners en werknemers gepaard te laten gaan met verbetering van het openbaar vervoersaanbod. Een voorbeeld: Rond Rotterdam Blaak wonen en werken relatief veel mensen, terwijl het OV aanbod relatief slecht is. Dit zou in principe moeten verbeteren, ware het niet dat Rotterdam CS op loopafstand ligt. Dit voorbeeld maakt nogmaals duidelijk dat deze grafieken niet klakkeloos kunnen worden gebruikt, maar dat er voor verbeteradviezen altijd gekeken moet worden naar de specifieke situatie. Dat geldt bijvoorbeeld ook voor Leiden. Daar is het aanbod van openbaar vervoer hoog in relatie tot het aantal inwoners en werknemers, maar dit aanbod is nodig is voor het vervoeren voor de grote hoeveelheid bezoekers. In Arnhem lijkt het wel goed om het aantal inwoners en werknemers (en/of bezoekers) te vergroten, omdat dat aantal erg laag is gezien de goede kwaliteit van het OV aanbod. daarbij moet worden opgemerkt dat de OV-netwerkwaarde in Arnhem onder andere zo hoog is doordat de HSL er stopt. Het kan zijn dat dit feit overgewaardeerd wordt in de berekening van de OV-netwerkwaarde, maar ook dat het OV aanbod in Arnhem nog lang niet goed genoeg benut wordt.

Advies »» Breng OV-aanbod en personendichtheid met elkaar in balans »» Let hierbij op specifieke gevallen, waarbij grote aantallen bezoekers een reden kunnen zijn voor een bovenproportioneel goed OV-aanbod. »» Als er balans is, kan het knooppunt versterkt worden door zowel het openbaarvervoersaanbod te verbeteren als het aantal inwoners, werknemers en bezoekers te verhogen. 45


Analyse stratenpatroon met space syntax x

√

Uit onderzoek blijkt dat de meeste voetgangers kiezen voor een eenvoudige directe route, in plaats van een complexe indirecte route – ookal is de complexe route korter.

Deel 2

Space Syntax is een methode om weer te geven hoe een stratenpatroon in elkaar steekt. Het is een op GIS (Geographical Information Software) gebaseerd programma dat slechts op basis van het stratenpatroon voorspellingen doet over verkeersstromen. Het programma is bruikbaar voor verschillende vervoerswijzen. Wij hebben het ingezet voor de voetganger. Het idee achter de theorie van space syntax is dat steden (of stadsdelen) geanalyseerd kunnen worden als een netwerk van keuzemogelijkheden. Door middel van kaarten kunnen de onderlinge bereikbaarheid en samenhang van straten weergegeven worden. De spacesyntaxmethode kan gebruikt worden om te kijken welke straten een grote kans hebben dat er veel mensen naartoe lopen en welke straten een grote kans hebben dat er veel mensen doorheen lopen. Dit zijn twee verschillende analysemethoden. Wij kijken naar de spacesyntaxwaarde die aangeeft hoe groot de kans is dat er veel mensen door die straat heen lopen, de zogenaamde ‘choice’ waarde. Met deze waarde is een verband aangetoond met het aandeel voetgangers in de modal split van het natransport. Bij de choicewaarde is de parallel te trekken met het laten stromen van water door een bepaald netwerk. Ieder stukje straat krijgt een hoeveelheid water te verwerken. Bij iedere kruising verdeelt de stroom zich over de straten net zo lang totdat alle straatsegmenten in het netwerk zijn bereikt. Deze procedure wordt voor ieder segment in het stratenpatroon herhaald. Een brug die twee buurten ter weerszijden van een rivier verbindt, is een voorbeeld van een straatsegment met een hoge choice-waarde.

In spacesyntax analyses, waaronder de ‘choice’ analyse, worden verschillende aannames gebruikt over hoe mensen door een stratenpatroon navigeren. Zo is gevonden dat de meeste mensen een voorkeur hebben voor simpele routes, waarbij je niet te vaak de bocht om moet. Hierdoor scoren lange, rechte lijnen hoog op de spacesyntax schaal. De analyse resulteert in een kaartbeeld met gekleurde straten, waarbij geel aangeeft dat de spacesyntaxwaarde laag is en daar dus relatief weinig mensen zullen lopen en rood aangeeft dat de spacesyntaxwaarde hoog is en daar relatief veel mensen zullen lopen. De kleuren ertussenin spreken dan voor zich.

Stationsnaam Zwijndrecht Rijswijk

Choice 800 m 5,40 3,93

Breda Deventer Hilversum Apeldoorn Almere Delft Haarlem Dordrecht Maastricht Amersfoort Gouda Zwolle Groningen Leiden Arnhem

3,00 2,93 2,75 2,57 2,43 1,69 1,65 1,60 1,52 1,38 1,21 0,72 0,46 0,34 0,19

Zoetermeer Oost Nijmegen

-0,18 -0,21

De spacesyntax choice-waarde van de ‘stationsstraat’ vergeleken met de mediaan van de spacesyntax choice-waarde van alle andere segmenten binnen de 800 meter isochroon rond het station.

Analyse omgevingskenmerken 46

47

Uit eerder onderzoek is gebleken dat spacesyntax een heel goede voorspeller is waar de meeste mensen lopen. De methode kan dan ook goed gebruikt worden om te zien wat bijvoorbeeld geschikte locaties voor winkels zijn. In onze analyse hebben we gekeken of space syntax ook van invloed is op het aantal mensen dat loopt van en naar het station en of het van invloed is op het totale aantal treinreizigers. Om dat te kunnen doen is het kaartbeeld vertaald in een spacesyntaxscore per stationsgebied. De spacesyntax index volgt uit de vergelijking tussen de spacesyntaxwaarde van de ‘stationsstraat’ (de straat die door het station heen gaat, meestal de perrontunnel of stationstraverse) en de mediaan (een soort gemiddelde) van de spacesyntaxwaardes van alle andere straatdelen binnen de bereikbaarheidisochroon. De score geeft aan hoe goed en logisch het station gelegen is in het stratenpatroon van een stad. Bij een positieve waarde ligt het station beter en logischer dan gemiddeld in die stad, bij een negatieve waarde juist ongunstiger dan gemiddeld.

Choice 800 0 - 690 700 - 1.700 1.800 - 2.900 3.000 - 4.200 4.300 - 5.700 5.800 - 7.500 7.600 - 9.900 10.000 - 13.000 14.000 - 19.000 20.000 - 33.000

Spacesyntax choice waardes van straatsegmenten in de 800 meter Aantal straatsegmenten: 390 Gemiddelde choice waarde: 2.316 isochroon: Nijmegen Nijmegen Totale straatlengte: 1:7.500 @ A3

25.908

Space Syntax Choice Index: -0,207483

Bron: TUDelft 2012 Bing maps

Choice 800 0 - 690 700 - 1.700 1.800 - 2.900 3.000 - 4.200 4.300 - 5.700 5.800 - 7.500 7.600 - 9.900 10.000 - 13.000 14.000 - 19.000 20.000 - 33.000

Spacesyntax choice waardes Aantal straatsegmenten: 576 van straatsegmenten in de 800 meter Gemiddelde choice waarde: 2.859 Deventer isochroon: Deventer 32.506 Totale straatlengte: 1:7.500 @ A3

Deel 2

Space Syntax Choice Index:

2,930598

Bron: TUDelft 2012 Bing maps

Uit de database-analyse blijkt dat de spacesyntax ‘choice’ binnen de 800 meter bereikbaarheidsisochroon bepalend is voor het aantal mensen dat loopt van het station naar de eindbestemming. Dat betekent dat als de stationsstraat qua choice-waarde relatief goed ligt in het stratenpatroon binnen de 800 meter isochroon en dus een hoge choiceindex behaalt, je kunt verwachten dat er meer mensen van het station naar hun eindbestemming lopen. Een straatsegment met een hoge choicewaarde is vaak de kortste route tussen verschillende herkomsten en bestemmingen in zijn omgeving. Omdat in een spacesyntax analyse specifieke herkomsten of bestemmingen (zoals stations) niet worden meegenomen, betekent deze uitkomst dat meer mensen van het station naar hun eindbestemming lopen als er in het algemeen meer mensen lopen door de stationsstraat. Of dat nou naar het station is of ergens anders naar toe, waar je ook via die straat kunt komen.

Analyse omgevingskenmerken 48

Nijmegen heeft de laagste spacesyntaxscore

van alle onderzochte stationsgebieden. Dat betekent dat ‘de stationsstraat’, in dit geval de perrontunnel een relatief lage choice-waarde heeft. Zo laag dat de index die deze waarde vergelijkt met de mediaan van de waarde van alle andere straatsegmenten negatief uitpakt. Dit kan verklaard worden uit het feit dat de perrontunnel geen achteruitgang heeft en dat er hier vlak naast elkaar drie routes lopen die nagenoeg dezelfde punten verbinden. Naast de perrontunnel ligt namelijk een grotere tunnel voor autoverkeer, waarbij er twee tunnelbuizen bestemd zijn voor voetgangers. In de gebruikte methode worden stoepen ter weerszijden van een straat als één segment gezien. In dit geval gelden de beide tunnelbuizen als twee aparte segmenten. De ‘choice’ waarde van de perrontunnel wordt daardoor kleiner (er zijn namelijk alternatieven vlakbij en parallel). Een andere verklaring is dat op de perrontunnel en toevoerroutes weinig andere segmenten uitkomen. Hoewel de spacesyntax choice index niet allesbepalend is (het aanbod btm speelt bijvoorbeeld ook een grote rol), is het aandeel voetgangers in de modal spilt van het natrasnport in Nijmegen inderdaad erg laag. Deventer heeft juist een hele hoge score. Het kaartbeeld laat zien dat de ‘stationsstraat’ (hier de perrontunnel) een relatief hoge choice waarde heeft ten opzichte van de choicewaardes van de andere straatsegmenten binnen de 800 meter isochroon. De verwachting is daarom dat daar relatief veel mensen zullen lopen. dat lijkt ook logisch gezien de hoeveelheid onderdoorgangen. Hier speelt de barrièrewerking van het spoor, gecombineerd met de ligging van de singel een belangrijke rol. Deventer heeft dan ook inderdaad een hoog aandeel voetgangers in de modal split van het natransport. Vreemde uitschiter is Breda. De spacesyntaxindex is hoog, maar het aandeel voetgangers in het natransport is juist laag. Dit kan in ieder geval deels verklaard worden vanuit het goede aanbod van bussen. Mogelijk speelt de slechte kwaliteit van perrontunnel een rol. Deze is erg lang en onaantrekkelijk.

49


Deel 3 – Stationsomgevingen

50

51

Deel 3 – Stationsgebieden

Leiden

Breda

Amersfoort

Alkmaar

52

Dordrecht

‘s Hertogenbosch

Maastricht

Haarlem

Stationsgebied In dit deel focussen we op een aantal meer ruimtelijke kenmerken van centrale stations van middelgrote steden. In het algemeen liggen deze stations net buiten de stadswal of stadsmuren. Hierdoor is er sprake van een duidelijke centrumzijde en een achterzijde. De spoorbundel, vaak gelegen op een spoordijk, vormt een barrière tussen beide stadsdelen. Tussen het historische centrum en het station is enige afstand, meestal een meter of 500. Doordat er een ringweg om het centrum heen ligt en het station daar net buiten ligt, moet je als voetganger deze ringweg oversteken. Hoewel er veel overeenkomsten zijn tussen de situaties in de onderzochte steden, zijn er ook verschillen. In sommige steden kom je prettig op het station aan en loop je zo naar het centrum, in sommige steden kom je aan op een onoverzichtelijk of zelfs ‘unheimisch’ plein en heb je geen idee waar je heen moet. Ook is in sommige steden de spoorbundel veel meer een barrière in de stad dan in andere. Al deze aspecten worden belicht in dit hoofdstuk. Waar is het goed geregeld en waar niet? Hoe kan het beter? Naast specifieke stationssituaties komen ook meer algemeen geldende regels en adviezen aan bod, die maken dat een stad voetgangervriendelijk wordt. Daarbij gaat het over bebouwing en inrichting van de openbare ruimte.

Zwolle

Nijmegen

Deventer

Gouda

53


Stationsnaam Hilversum Delft Almere Centrum Deventer Apeldoorn Leeuwarden Tilburg Haarlem Alkmaar Gouda Dordrecht Arnhem Hertogenbosch 's Breda Leiden Centraal Amersfoort Nijmegen Eindhoven Maastricht Groningen Zwolle

dikte spoorbundel 30 30 45 45 50 50 50 55 60 65 70 80 85 90 90 90 100 100 115 120 180

De dikte van de spoorbundel ter plaatse van het station in meters

Stationsnaam Delft Hilversum Almere Centrum Apeldoorn Deventer Leeuwarden Tilburg Haarlem Alkmaar Gouda Dordrecht Maastricht Groningen Arnhem Amersfoort Leiden Centraal Hertogenbosch 's Eindhoven Breda Zwolle Nijmegen

Principe met het spoor op maaiveld, overgang op +1

Stationsomgevingen 54

30 30 45 50 50 50 50 55 60 65 70 80 80 85 90 90 115 120 160 180 210

De lengte van de spoordoorgang ter plaatse van het station in meters

Principe met het spoor op een dijk en station op maaiveld

Deel 3

lengte tunnel

Stationsnaam Almere Centrum Haarlem Delft Gouda Groningen Leiden Centraal Hilversum Arnhem Leeuwarden Deventer Apeldoorn Maastricht Dordrecht Amersfoort Hertogenbosch 's Breda Eindhoven Alkmaar Zwolle Tilburg Nijmegen

onderdoorgangen 7,13 3,50 3,27 2,92 2,81 2,50 2,47 2,09 2,08 2,07 2,01 2,01 1,78 1,66 1,65 1,65 1,63 1,60 1,25 1,25 1,24

Het aantal spoordoorgangen per strekkende kilometer spoorbundel

Principe met het spoor op poten en station op maaiveld

Principe met het spoor in een tunnel en station op maaiveld

Het spoor als barrière De dikte van de spoorbundel en de hoeveelheid en lengte van tunnels en overgangen geven samen een goed inzicht in hoeverre de spoorlijn een barrière vormt in een stad. In de tabellen hiernaast (p. 54) valt het volgende op: 1. De dikte van de spoorbundel (ter plaatse van het station) varieert enorm. Van ongeveer 30 meter in Delft en Hilversum tot 170 meter in Zwolle. In Zwolle valt op dat er enorm veel rangeersporen zijn. Dat is nodig omdat in Zwolle heel veel richtingen samenkomen. 2. De lengte van spoorovergangen of onderdoorgangen varieert nog meer. In Delft en Hilversum zijn de tunnels het kortst. Nijmegen spant de kroon, terwijl de spoorbundel hier niet zo breed is. Dit komt omdat in Nijmegen ook het hele busstation ondertunneld is. Ook Breda is een negatieve uitschieter met een tunnel van 160 meter lang. 3. De hoeveelheid onderdoorgangen (of overgangen via passerelles) verschilt minder sterk. Meestal zijn er ongeveer 5 over- of onderdoorgangen binnen de 1200 meter cirkel. Dit komt dan neer op 2 à 3 overgangen per strekkende kilometer spoor. Positieve uitschieter is Almere met 14 onderdoorgangen. Dit kan doordat de spoorlijn op poten staat. Aan de dikte van de spoorbundel valt niet veel te doen. Als er ergens veel treinen komen, heb je nu eenmaal veel sporen naast elkaar nodig. Het weghalen van rangeersporen is in sommige gevallen mogelijk. Dit wordt ook gedaan in het kader van de Spoorzone projecten. In Zwolle is het onmogelijk rangeersporen weg te halen of te verleggen naar een minder centraal gelegen plek. Na Utrecht Centraal komen in Zwolle de meeste richtingen samen. Het weghalen of verplaatsen van rangeerspo-

ren zou het onmogelijk maken de huidige dienstregeling met zoveel treinen in zoveel richtingen uit te kunnen voeren. De lengte van spoorovergangen of onderdoorgangen is voor een groot deel een gevolg van de dikte van de spoorbundel. Het fijnste is natuurlijk een oversteek op maaiveld, zoals in Leeuwarden. Zo gauw het spoor iets intensiever gebruikt wordt, wordt dit onmogelijk en krijgen we te maken met tunnels en passerelles. Hoewel stijgen en dalen altijd vervelend is, vormen passerelles zijn niet zo’n heel groot probleem, omdat hier voldoende daglichttoetreding en uitzicht is. Tunnels zijn veel vervelender. Deze ervaren mensen vaak als nare ruimten, zeker als ze lang zijn en er geen daglichttoetreding mogelijk is. Verkorten kan vaak niet. Verbeteren kan wel. In de eerste plaats is het prettig als er twee uitgangen zijn. Die zijn er bijna altijd, maar niet in Tilburg. Daar is geen achteruitgang en loopt de perrontunnel dood. In Nijmegen kun je alleen naar de achterzijde van het station door vanuit de perrontunnel of vanaf het stationsplein via een trap naar een parallel gelegen tunnel te gaan en deze uit te lopen. In Breda is er wel een tunnel die doorloopt naar achteren maar met een knik erin die het onmogelijk maakt de tunnel te overzien. De uitstraling van de tunnel en het daarmee samenhangende gevoel van onveiligheid zijn een tweede punt. De verschillen zijn wat dat betreft groot. Een leuk tegelpatroon is nog wel het minste, maar helpt niet veel in de beleving. Kunsttoepassingen zijn een stap in de goede richting, maar het helpt pas echt als er daglicht is, zoals in Apeldoorn en/of functies, zoals de fietsenstalling in Hilversum. De hoeveelheid spooroversteken is vooral voor voetgangers en fietsers van belang. Hoe meer oversteken er zijn, hoe fijnmaziger het stratenpatroon en hoe minder je hoeft om te

55

lopen (of te fietsen). In principe is fijnmazigheid een goede zaak. In het geval van tunnels ligt dit iets anders, omdat het voor je gevoel van veiligheid ook prettig is als er andere mensen zijn. Hoe meer tunnels er zijn, hoe minder mensen er per tunnel doorheen lopen of fietsen en hoe onveiliger die tunnel beleefd kan worden. Het toevoegen van tunnels is in veel gevallen sowieso lastig. Doordat de bebouwing ter weerszijden van het spoor vaak onafhankelijk van elkaar ontwikkeld is met de bouwblokken vaak parallel aan het spoor, is de structuur niet zomaar geschikt voor extra doorsteken. Lange, saaie tunnel in Nijmegen

Een functie in de tunnel geeft afwisseling en ‘ogen op straat’. (Hilversum)

Kunsttoepassing aan de buitenkant van de tunnel (Apeldoorn)

Deel 3

Spoor op poten in Delft: de auto kan er niet vaak onderdoor, maar de voetganger wel (hoewel tussen geparkeerde auto’s door)

Passerelle in Zwolle

Korte, brede tunnel in Arnhem

De ligging van het spoor is een ander gegeven dat de barrièrewerking mede bepaalt. In Leeuwarden bijvoorbeeld ligt het spoor gewoon op maaiveld en omdat het spoor smal is, zijn de overgangen dat ook. In veel steden ligt het spoor op een dijk, waardoor het verhoogd ligt ten opzichte van maaiveld. Als het spoor een stuk hoger ligt dan maaiveld dan vormt het niet alleen een functionele, maar ook een visuele barrière in de stad. Zo’n hoog gelegen spoor kan op een dijk liggen, maar ook op poten staan, zoals in Almere en nu nog in Delft. Je kunt er dan wel onderdoor, maar het spoor staat wel heel erg in het zicht. In Arnhem en Amersfoort is er zoveel reliëf dat er een bijzondere situatie ontstaat. In Arnhem ligt de hoofdingang min of meer op het niveau van de perrontunnel. De achteringang sluit juist aan op de passerelle. In Amersfoort ligt de hoofdingang op maaiveld. Deze sluit aan op een passerelle, waarvandaan je met een trap naar beneden moet om de achteruitgang uit te kunnen. BIj geen van de onderzochte stations van middelgrote steden lag het spoor onder de grond. Er is wel een aantal kleiner stations in Nederland waarbij het spoor onder de grond ligt (Rotterdam Blaak, Rijswijk). Door het spoor ondergronds te leggen is de barrièrewerking natuurlijk het minst, zowel functioneel als visueel. In Delft wordt hier momenteel hard aan gewerkt. Een dure oplossing, maar een zegen voor de stad.

Advies »» Versmal de spoorbundel indien mogelijk; ruim rangeersporen op »» Maak zowel een voor- als een achteruitgang, liefst in een doorlopende rechte lijn »» Verkort tunnels zoveel mogelijk »» Maak tunnels aangenamer door daglichttoetreding, functies en kunsttoepassingen

De spoortunnel in Delft in aanbouw: weg barrière

Gelijkvloerse, beveiligde spoorwegovergang in Leeuwarden


57


Het stationsplein

Amersfoort

Langgerekt plein Amersfoort

Nijmegen

Kaal, langerektplein met grote gaten in de pleinwanden in Nijmegen

Haarlem

Nagenoeg vierkant, besloten plein in Haarlem

Deel 3 Stationsomgevingen 58

De kwaliteit van het stationsplein en de route tussen station en centrum zijn belangrijk, zowel voor de dagelijkse bezoeker (of forens) als voor dagjesmensen. Zij plannen vaak ongeveer vier uur te blijven en 150 euro uit te geven, maar als de aankomst ongastvrij is en ze zich slecht kunnen oriënteren, blijven ze maar twee uur en geven ze maar 75 euro uit. Als de aankomst juist wel gastvrij is en ze goed hun weg goed kunnen vinden, dan blijven ze langer en geven meer geld uit.1 Helaas zijn stationspleinen in Nederland over het algemeen geen fijne plekken om te verblijven. Het zijn vooral verkeerspleinen, waar je graag zo snel mogelijk weer weggaat. Hoewel de transferfunctie van een stationsplein belangrijk is, is de verblijfsfunctie dat ook, zelfs als je er maar tien minuten bent. Het stationsplein is één van de belangrijkste visitekaartjes van de stad. Doordat op een stationsplein zoveel verkeersbewegingen bij elkaar komen is het lastig deze allemaal te combineren en tegelijkertijd nog iets van verblijfskwaliteit te realiseren. Op sommige plekken lukt dit beter dan op andere. Dit heeft te maken met de organisatie van alle verkeersstromen, met de vorm van het plein, de wanden die het plein vormen en met de inrichting. Ten eerste is het van belang een plein te maken met een menselijke maat, met enige vorm van beslotenheid. Om hier inzicht in te krijgen hebben we verschillende stationspleinen opgemeten. Het stationsplein is daarbij gedefinieerd als de ruimte voor het station die bepaald wordt door pleinwanden. Meestal is dat bebouwing, maar het kan ook beplanting zijn. In de tabel is te zien dat de oppervlaktes van stationspleinen enorm uiteenlopen. Het plein in Nijmegen is ongeveer 10 keer zo groot als in Almere.

Een groot plein is niet per definitie een probleem. Het is wel zo dat een plein met een groot oppervlak niet snel als een prettig, gezellig plein zal worden ervaren. Dit zit hem vooral in de mate van beslotenheid. In Haarlem is de pleinruimte (afgezien van de uitstraling van de bebouwing) prima. In Nijmegen is de pleinruimte veel minder prettig. Het verschil zit hem in de vorm (nagenoeg vierkant in Haarlem en langgerekt in Nijmegen) en in de pleinwanden (rondom in Haarlem en met grote gaten in Nijmegen) .

Stationsnaam Almere Centrum Alkmaar Gouda Hertogenbosch 's Breda Maastricht Zwolle Arnhem Dordrecht Hilversum Leeuwarden Haarlem Apeldoorn Delft Amersfoort Tilburg Nijmegen Deventer Leiden Centraal Eindhoven Groningen

Noot 1

van der Spek, 2006: Optimizing Routing and Safety for Pedestrians, a tool for Pedestrian Oriented Design, paper Walk 21 Melbourne 2006

opp stationsplein 2.250 4.400 5.300 5.300 5.900 7.000 10.300 11.000 12.700 12800 13.900 13.900 17.100 18.700 18.800 18.900 20.800 22.500 27.800 31.600 36.900

Het oppervlak van het stationsplein in m2

59

Zwolle

Achterkant Den Bosch

Achterkant Zwolle

Vaak is er helemaal geen plein, maar is er eerder sprake van een brede stoep, zoals in Dordecht

Ook de organisatie van alle verkeersdeelnemers is in Haarlem beter geregeld. De fietsen staan allemaal onder de grond en de bussen staan voor de deur. In Nijmegen staan de bussen aan de ene kant van het opgetilde voetgangersplein en staan de fietsen en taxi’s aan de andere kant. In principe werkt het goed om fietsenstallingen onder de grond te maken. Nadeel is dat het voor fietsers iets lastiger is, omdat ze naar beneden moeten lopen en dat het moeilijker (maar zeker niet onmogelijk!) is om bovenop de fietsenstalling bomente planten. Dit is wel van belang voor de uitstraling van het plein. Er zijn ook oplossingen waarbij de bussen op een relatief besloten eigen plein staan. Soms is dat een deel van de bussen, bijvoorbeeld alleen de streekbussen. Hierdoor is het mogelijk het eigenlijke stationsplein beslotener en minder langgerekt te maken dan in een situatie waarbij alles in één ruimte naast elkaar gerangschikt is. Dit is bijvoorbeeld gedaan in Zwolle. De uitstraling van de bebouwing rond het stationsplein en de inrichting van het plein zelf spelen ook een belangrijke rol. De bebouwing is over het algemeen matig van uitstraling, hoewel er natuurlijk uitzonderingen zijn. Bij de inrichting blijkt het lastig voldoende ruimte voor groen te vinden. Het stationsplein is vaak een grote verharde vlakte.

Keulen haubtbahnhof: bussen en auto’s komen aan de achterkant van het station, zodat het plein aan de voorzijde voor de voetganger is (foto van wikimedia)

Functionele indeling van het stationsplein in Haarlem

Soms is er ook een plein aan de achterzijde, maar meestal niet. De stationspleinen die aan de achterkant liggen hebben het makkelijker dan die aan de voorzijde, omdat er niet zoveel verkeersbewegingen zijn. Zo zijn de pleinen in Den Bosch en Zwolle prettig van vorm en verhoudingen en hebben ze een goed verblijfsklimaat.

Advies

Groningen Deel 3

Fietsenstalling onder het stationsplein in Haarlem

»» maak het plein niet te langgerekt of zorg voor plaatselijke vernauwing »» breng fietsenstallingen bij voorkeur ondergronds en maak pleinruimte »» zorg voor samenhangende pleinwanden

Functionele indeling van het stationsplein in Amersfoort


61


De achterkant

Route aan de achterzijde van station Nijmegen

Bedrijfsruimte en een groot parkeerterrein domineren het beeld in Breda

Onbegrijpelijke route aan de achterkant van station Gouda: het ziekenhuis is vlakbij, maar hoe moet je er moet komen?

Centrale route door het Paleiskwartier naar het station van Den Bosch

Gemengde ontwikkeling aan de achterzijde van stations Amersfoort

Bij alle stations is er duidelijk een voor- en een achterkant. Meestal is aan de achterkant niet zoveel te beleven. Er ligt een parkeerterrein, een fietsenstalling en daarmee is het klaar. Vaak begint dan een woonwijk. Soms ligt er aan de achterkant een soort tweede centrum met zowel woon- als werkfuncties. Dit laatste is bijvoorbeeld het geval in Zwolle, Amersfoort, Leiden en Den Bosch. Vooral in Den Bosch en Leiden liggen er zulke grote belangrijke instellingen aan de achterzijde, dat echt sprake is van het station als een knooppunt in de stad in plaats van als plek aan de rand van het centrum. De potentie van het OV-knooppunt wordt beter benut als aan beide zijden veel functies zijn in een hoge dichtheid. Dit betekent niet dat rustige woonbuurten aan achterzijden van stations gesloopt moeten worden. Maar als de kans zich voordoet is hier reden tot verdichting en functiemenging. De kwaliteit van routes van de achterzijde van het station de buurt in verschillen sterk. Vaak ligt er een woonstraat parallel aan het spoor en zijn er gewoon verschillende zijstraten vanaf die straat. Er is dan geen sprake van een duidelijke hoofdroute. In Den Bosch is dit wel zo. In de lijn van de passerelle ligt een route met daaraan verschillende functies. In Nijmegen ligt ook een hoofdroute in het verlengde van de tunnel, maar die route heeft nauwelijks kwaliteit, in ieder geval niet voor voetgangers.

Advies »» Maak van het station een knoop in plaats van een plek aan de rand van de stad door verdichtingskansen aan de achterzijde te benutten en functiemenging te verwezenlijken. »» Besteed ook aandacht aan routes aan de achterkant. Ook hier komen mensen vandaan en gaan mensen naartoe.

Typische achterkant met fietsenstalling en parkeerterrein in Leeuwarden

Misschien niet de veiligste en aantrekkelijkste route, maar wel kort en duidelijk: het LUMC in Leiden Prachtig park aan de achterzijde van het station in Dordrecht


63


Oversteken

Voetgangersoversteekplaats over de busbaan in NIjmegen: geleidestrepen moeten het doen

Duidelijke voetgangersoversteekplaats bij het station in Dordrecht: stoplichten en een zebra


De auto’s gaan ondergronds en de voetgangers lopen gemakkelijk door in Arnhem

Voor een voetganger is het het gemakkelijkst als hij helemaal niet hoeft over te steken om op de plaats van bestemming te komen. Als de bestemming dichtbij is en de wegenstructuur gunstig, dan kan dat ook. In Almere bijvoorbeeld kom je als voetganger het station uit en ben je direct in het winkelcentrum. De autostructuur is er zo dat er helemaal geen oversteek nodig is. In de meeste steden ligt dat anders. Omdat er vaak een ringweg rond het centrum ligt en het station net daarbuiten ligt, moet je als voetganger vaak tenminste één drukke weg oversteken om in het centrum te komen. De kruisingen zijn soms goed geregeld, maar soms ook helemaal niet. In Leiden, Den Bosch en Arnhem ligt de weg verdiept, zodat je als voetganger nauwelijks merkt dat je een drukke weg oversteekt. Dit is echter een hele dure oplossing. In Zaandam is de kruising ook ongelijkvloers, maar hier kom je als voetganger op niveau het station uit en steek je de provinciale weg op niveau over. Daarna kun je winkelen op niveau één of afdalen naar maaiveld en verder winkelen. Ongelijkvloerse oversteken waarbij de voetganger moet stijgen of dalen in plaats van de automobilist, zijn niet aanbevelenswaardig. Stijgen en dalen is voor minder validen erg vervelend of zelfs onmogelijk als er alleen een trap is. Degenen die wel kunnen traplopen ervaren de tijd die ze nodig hebben om boven en weer beneden te komen als dubbel zo lang als gewone looptijd.1 Meestal is de kruising gewoon gelijkvloers en is er een zebra, zijn er stoplichten of een combinatie van de twee. Soms moet je meerdere keren oversteken. Dit kan gunstig zijn, doordat twee rustige wegen oversteken gemakkelijker kan zijn dan één drukke weg. In Nijmegen ligt dit anders. Daar moet je eerst de drukke busbaan oversteken, zonder zebra of stoplichten en vervolgens kruis je

de centrumring, een singel die in twee keer moet worden overgestoken met niet op elkaar afgestemde stoplichten. Het oversteken van de singel kost inclusief wachttijden meer dan twee minuten. In Gouda is dit beter: er is wel een drukke oversteek met stoplichten, maar hier zijn terugtellampjes toegepast die de wachtende voetganger laten zien hoe lang hij nog moet wachten. Het wachten voelt dan korter. In het algemeen geldt dat mensen prima zonder ontworpen oversteekplaats kunnen oversteken als de rijsnelheid van auto’s en bussen maar laag genoeg is. Een straat waar maximaal 30 kilometer per uur wordt gereden (en dat is lang niet in elke 30 km zone het geval) wordt gezien als goed oversteekbaar.2 Bij het oversteken van nog rustiger straten zijn geen stoplichten of zebra’s nodig. Een goede oplossing is dan het doortrekken van de stoep, zodat duidelijk wordt dat de route voor de voetganger doorloopt en kruisende auto’s moeten wachten.

Noot 2

van der Hoeven, Smit, van der Spek, 2009: Street level desires, discovering the city on foot: Pedestrian mobility and the regeneration of the European city centre, TU Delft / Department of Urbanism

In Almere is de auto-ontsluiting zo geregeld dat je helemaal geen drukke weg hoeft over te steken. Je staat meteen in het voetgangersgebied van het centrum.

65

In Haarlem steek je de busbaan over, dan een niet zo’n drukke straat en vervolgens heb je als voetganger voorrang over een doorlopende stoep.

Soms worden oversteken helemaal vergeten, wat kan leiden tot erg gevaarlijke situaties. Voetgangers zijn namelijk niet geniegd om te lopen naar een minder gevaarlijke oversteekplaats en nemen gewoon de kortste route, soms met gevaar voor eigen (en andermans) leven. Dat gebeurt bijvoorbeeld in Leeuwarden bij het busstation, in Arnhem tegenover het station en ook bij het Nijmeegse busstation. In de plannen voor het stationsplein in Nijmegen werd tot voor kort alleen gekeken naar voetgangersstromen van en naar het station, maar werd niet gedacht aan voetgangers die langs het station lopen. Gelukkig is inmiddels ook de voetgangersstroom in de richting parallel aan het spoor in de plannen opgenomen.

Advies »» Zorg voor een makkelijke oversteek richting centrum (of achterkant) »» Als de weg heel druk is, verdient een ongelijkvloerse kruising de voorkeur, waarbij de voetganger op maaiveld blijft of op niveau als er sprake is van een passerelle in het station. »» Als dit niet mogelijk is, zorg dan voor gunstig afgestelde stoplichten (voldoende tijd, groene golf, aftellampjes) »» Kijk naar oplossingen in de totale verkeersstructuur, waarbij het verkeer anders door de stad geleid wordt waardoor de oversteek voor voetgangers makkelijker wordt. »» Kies bij rustiger kruisingen voor een doorlopende stoep. »» Let op alle voetgangersstromen: van en naar het station, richting grote en kleinere bestemmingen en tussen andere functies onderling.

Schuine oversteek in Utrecht: de oversteek voor voetgangers ligtin een schuine lijn tussen station en Jaarbeurs. Voetgangers naar het tegenoverliggende kantoorgebouw (o.a. Agentschap NL), steken over met de fietsers, wat een kale groenstrook met plassen tot gevolg heeft.


Vergeten een oversteek te maken tussen station Arnhem en het tegenover gelegen hotel en achterliggende functies.

In Zaandam blijf je als voetganger op het niveau van de passerelle, zodat de provinciale weg geen obstakel vormt.

De auto’s ondergronds en de voetgangers lopen gemakkelijk door in Den Bosch

In Groningen wordt de oversteek voor voetgangers over de busbaan aangegeven met een felblauwe zone. 67


Belangrijke routes

Onduidelijke route, maar met oriëntatiepunt

Onduidelijke route zonder oriëntatie

Onduidelijke route van station naar centrum in Alkmaar


Duidelijke route met oriëntatiepunt

Duidelijke route zonder oriëntatie

Duidelijke route ivan station naar centrum in Maastricht

Als we willen dat er meer mensen naar het station lopen en van het station naar hun eindbestemming is het belangrijk om duidelijke, veilige, aantrekkelijke routes te maken. Hierbij is de route tussen station en centrum de belangrijkste, want degene die het vaakst gebruikt zal worden. In veel steden zijn tussen het station en de historische stad grootschalige bebouwing en brede verkeersaders gerealiseerd die de route naar het centrum voor voetgangers onaantrekkelijk maken. Vaak is niet duidelijk welke route naar het centrum gaat, de bebouwing is onaantrekkelijk, de route is onveilig door de vele oversteken of de intensiteit van het overige verkeer, of de route is lang en er zijn nauwelijks rustpunten, waardoor ouderen het niet zien zitten zo’n eind te lopen. Ten eerste is het van belang duidelijk te maken waar het centrum is en een heldere route ernaartoe te maken. Soms gaat dat gemakkelijk doordat er een hoge kerktoren te zien is, waardoor iedereen weet dat daar het centrum is. Het is dan minder belangrijk dat er een heldere route naartoe loopt, omdat de richting waarin je moet lopen toch al duidelijk is. Soms ligt er een straat direct in de lijn van het stationsgebouw. Dit is dan meestal ook de belangrijkste route naar het centrum. Dat is bijvoorbeeld het geval in Den Bosch, Maastricht en Leiden. In Haarlem moet je kiezen welke route je neemt en hangt het ervan af welke uitgang je neemt, welke route het meest logisch is. De linker route (gezien vanuit het station) heeft de kerktoren in de as liggen, maar de rechterroute is, zeker na de recente herinrichting, duidelijk de hoofdroute naar het centrum. Op zichzelf maakt het niet uit: beide routes brengen je in het centrum. Het kan ook zijn dat het centrum zo dichtbij ligt, dat je het al ziet liggen vanuit het station of vanaf het stationsplein. In Arnhem bijvoorbeeld zie je de historische gevels met terras-

sen al als je het station uitloopt. De route naar het centrum moet niet alleen duidelijk, maar ook veilig zijn. De verkeersveiligheid heeft vooral te maken met de oversteken, die hiervoor zijn besproken. Sociale veiligheid hangt meer samen met functiemenging en inrichting van de openbare ruimte. Vervolgens moet de route ook aantrekkelijk zijn. De aantrekkelijkheid van een route wordt bepaald door de kwaliteit van de openbare ruimte en de bebouwing die erlangs staat.

Advies »» Wijs sleutellooproutes aan in de stad, bijvoorbeeld tussen station en centrum of belangrijke voorzieningen. Stel hieraan hoge eisen.

In Arnhem zie je het centrum snel liggen.

In Haarlem is de kerk een belangrijk oriëntatiepunt.

69


Bebouwing

Geen prettig voetgangersklimaat (Scheveningen)

Het belastingkantoor aan de Spoorstraat in Nijmegen: monoliet zonder aantrekkelijke plint.

Geen afwisseling, geen menselijke maat in Rotterdam Deel 3 Stationsomgevingen 70

Afwisseling en geveldetails in Dordrecht

Afwisseldne bebouwing langs een voetgangersroute in Den Bosch

Afwisseling en menselijke maat door winkeletalages, bomen en bankjes in Rotterdam

Bouwen in hoge dichtheid is in principe goed voor voetgangers doordat er meer functies op loopafstand van elkaar liggen. Het maakt hierbij wel uit hoe deze hoge dichtheid wordt bereikt, met welke functies, welke bebouwingstypologie en welke architectuur. Sommige bebouwing wordt als aantrekkelijk ervaren en andere niet. Bebouwing kan ervoor zorgen dat mensen zich veiliger voelen, dat mensen de weg beter kunnen vinden en zelfs dat een route korter lijkt dan deze daadwerkelijk is. Dit is deels een persoonlijke aangelegenheid, maar er zijn ook algemeen geldende regels.

meter per uur door dezelfde omgeving voortbeweegt. Volgens Gemzoe heeft de voetganger behoefte aan zogenaamde ‘slow architecture’ terwijl tegenwoordig teveel omgevingen zijn vormgegeven als ‘fast architecture’.1 Ook hierbij is de begane grond het belangrijkst. Onderzoek toont ook aan dat looproutes als aantrekkelijker ervaren worden wanneer details zorgvuldig zijn ontworpen en wanneer de wandelaar zijn volledige pakket aan zintuigen kan gebruiken (e.g. gevoel, reuk) op de route.4

Functiemenging zorgt voor levendigheid en ‘ogen op straat’ gedurende de dag. De schaal waarop deze functiemenging tot stand komt is belangrijk. Is er alleen sprake van functiemenging op blokniveau of is er sprake van functiemenging binnen een blok? Voor voetgangers is het het prettigst als er afwisseling in functies is in de plint van een gebouw. Dat is de onderste bouwlaag waarmee het meest contact is. Functiemenging speelt niet allen een rol in het gevoel van sociale veiligheid, maar ook in de mate van afwisseling die voetgangers ervaren. Het is bekend dat mensen een voorkeur hebben voor een gemiddelde mate van visuele complexiteit, maar eveneens behoefte hebben aan een inherente orde.3 Dat komt waarschijnlijk omdat ze dan kunnen begrijpen wat er gaande is. Een hoge mate van geordendheid wordt als monotoon ervaren, een chaotisch beeld negatief. De mate van ervaren complexiteit heeft alles te maken met de snelheid van voortbewegen. Hoe sneller je je voortbeweegt, hoe minder details per strekkende (kilo)meter je kunt verwerken. Het is daarom logisch dat iemand die zich langzaam voortbeweegt, zoals een voetganger, meer behoefte heeft aan complexiteit in zijn omgeving, dan iemand die zich met 50 kilo-

Noot 3

Nasar 1987: The effect of sign complexity and coherence on the perceieved quality of retail scenes, Journal of the American Planning Association, Volume 53, Issue 4, 1987

Noot 4

Tan, 2006: What the pedestrian wants: the Copenhagen experience, Terra Nova jaargang 6 no 1, april 2006

Onregelmatigeheden in de gevellijn kunnen leiden tot leuke initiatieven, zoals deze schuine bank in Utrecht.

71

Ook is bekend dat mensen er in het algemeen van houden om langs een facade te lopen, omdat ze dat houvast en bescherming biedt.5 Dat zal in gebieden met een hoge dichtheid al snel het geval zijn, hoewel er ook voorbeelden zijn van gebouwen die als monolieten op hun kavel staan en dus niet zorgen van begeleiding van een route door middel van een facade. Deze facades kunnen ook direct dienst doen als geleidelijn voor blinden en slechtzienden, waardoor geen andere ingrepen nodig zijn, zoals ribbeltegels.

Plein ‘40-’45, Amsterdam Nieuw West: menselijke maat is zoek

Buurt in Malmö, op zo’n manier ontworpen dat er geen last is van harde wind. Kleinschalig en grootschalig gaan hand in hand.

Collonade in Amersfoort beschermt voetgangers tegen regen.

In Hamburg pasten ze al veel eerder collonades toe.


Een ander aspect van ruimtelijke kwaliteit dat mede bepaald wordt door de bebouwing, is de mate van beslotenheid van de openbare ruimte. Dit is iets waar zeker in gebieden met een hoge dichtheid voldoende aandacht aan moet worden besteed. Mensen willen zich niet verloren voelen in een grote open ruimte, maar willen zich ook niet opgesloten voelen. Hierbij speelt de hoogte-breedte verhouding van de ruimte een belangrijke rol. Bij een verhouding van minder dan 1 op 1 kan een gevoel van engte optreden. Een verhouding van 1 op 1 geeft een sterk gevoel van beslotenheid. Een verhouding van 1 op 2 geeft een gevoel van ruimte, maar de mate van beschutting is niet groot. Bij een verhouding van meer dan 1 op 4 treedt een gevoel van verlorenheid en gebrek aan beschutting op. Plekken zoals een rivier of boulevard zijn hierop een uitzondering, omdat mensen hier het uitzicht waarderen.6 Dit zijn globale uitgangspunten voor verhoudingen. Bij de uitwerking van bebouwing en openbare ruimte zijn kleur, textuur, toetreding van daglicht, de aanwezigheid van groen en straatlengte erg van belang. Deze verhoudingen zouden de indruk kunnen wekken dat het goed gaat als de schaal van de bebouwing maar afgestemd is op de schaal van de open ruimte. Dat is echter niet het geval. Gebouwen en openbare ruimtes kunnen goed op elkaar afgestemd zijn, maar toch leiden tot onprettige ruimtes. Vaak is dat als ze te groot zijn en er geen sprake meer is van een ‘menselijke maat’. Uit onderzoek blijkt dat hoge gebouwen en brede straten voetgangers kunnen intimideren.7 Een straat

wordt hierbij al als breed aangemerkt als deze breder is dan 12 meter. Er zijn echter aantrekkelijke voorbeelden te vinden van straten die breder zijn dan 12 meter. Hierbij is dan wel sprake van een zekere opdeling van de totale ruimte, bijvoorbeeld door toepassing van bomenrijen.

Noot 5

Salingros, 1998: Urban space and its information field, Journal of Urban Design, Volume 4 (1999) pages 29-49

Bebouwing heeft ook meer letterlijk effect op het voetgangersklimaat. Een hoge bebouwingsdichtheid draagt het risico in zich dat er hitte eilanden ontstaan. Dit zijn plekken waar het plaatselijk een stuk warmer is dan in de omgeving. De toepassing van groen, bijvoorbeeld in de vorm van groene daken en straatbomen, kan dit effect verminderen. Ook het stratenpatroon heeft invloed door de (on)mogelijkheid van doorwaaien. Hoewel wind dus een positieve invloed kan hebben doordat wind hitte-eilanden kan voorkomen, kunnen hoge gebouwen juist weer zorgen voor windhinder. Dit kan voorkomen worden door een andere hoogteopbouw van het gebouw of door de toepassing van luifels. Luifels en andere vormen van overkappingen, zoals colonnades, zorgen niet alleen voor beperking van windhinder, maar beschermen ook tegen regen en zon. In Hamburg bijvoorbeeld zijn veel geheel of gedeeltelijk overdekte straten, die ervoor zorgen dat mensen ook bij slecht weer de straat op gaan. Noot 6

Thieme et al, 1989: Effekten van Grootschalige Ingrepen: een programmeringsstudie, OSPA, TU Delft, faculteit Bouwkunde

Noot 7

Arnold, 1992: Trees in urban design, Wiley; 2 edition

73


Inrichting: ruimte

Obstakels staan niet in één lijn, waardoor je als voetganger eromheen moet slalommen

Voorbeeld in Maastricht met seizoensgebonden terrassen en voldoende loopruimte Hoe kun je hier als voetganger nog fatsoenlijk langs?


Een initiatief van winkeliers in Gouda heeft de gemeente ertoe gebracht de weg te versmallen, waardoor er meer ruimte is gekomen voor voetgangers en voor uitstalling en groen. Tegelijkertijd werkt de versmalling als verkeersremmende maatregel.

Bij de inrichting van de openbare ruimte worden keuzes gemaakt die bepalend zijn voor de kwaliteit van voetgangersroutes. Deze keuzes hangen samen met het toedelen van ruimte aan verschillende verkeersdeelnemers. Doordat de ruimte beperkt is, zijn stoepen vaak smal of is in ieder geval de effectieve ruimte te klein. De effectieve ruimte is de ruimte die overblijft als we van de hele stoep de ruimte voor terrasstoelen, parkeerautomaten, lantaarnpalen, bushaltes en wat al niet meer aftrekken. Het lijkt er vaak op dat alles wat nog een plekje nodig had, afgaat van het voetgangersdomein. Hierin kunnen ook andere keuzes gemaakt worden, bijvoorbeeld door rijbanen te versmallen of plaats voor terrassen en parkeerautomaten ten koste te laten gaan van parkeerplaatsen. Het is maar wat je belangrijk vindt. Jan Gehl, architect en deskundige op het gebied van publiek leven in Kopenhagen, zegt hierover het volgende: ‘If you have more space for cars, there will be more cars, if you have more space for people, you will have more public life.’8 De vraag hoeveel ruimte genoeg is, is niet makkelijk te beantwoorden. Het hangt natuurlijk af van de hoeveelheid mensen die een plek passeert. Maar het hangt ook af van wat je graag wil dat er nog meer gebeurt afgezien van langslopen. Wil je ook dat mensen even stil blijven staan om in een etalage te kijken of een praatje te maken, wil je dat het mogelijk is dat kinderen spelen op de stoep? Jane Jacobs zegt in haar boek ‘Dood en leven van grote amerikaanse steden’ 9 dat een stoep van 10 (!) meter breed een mooie maat is. Dan kunnen kinderen namelijk goed touwtje springen op de stoep. Met stoepen ter weerszijden van een straat met parkeerstroken, krijg je dan wel een heel erg breed profiel. Die ruimte is er in Nederlandse steden zelden. De ASVV 10 geeft aan dat een stoep een minimale breedte moet hebben van één meter, bij tege-

moetkomend voetgangersverkeer wordt gerekend met een minimum van anderhalve meter en een gewenste breedte van twee meter. In 2001 werd door de TU Delft een maat voor voetgangerscomfort opgesteld, afhankelijk van de breedte van het trottoir en de omvang van de voetgangersstromen. Deze maat leerde dat straten met 5.000 voetgangers per etmaal in ieder geval 2 meter vrije trottoirruimte nodig hebben aan weerszijden van de straat. In Amsterdam is op dit onderzoek doorgegaan en voegde de Dienst Ruimtelijke Ordening 1,5 meter ruimte voor obstakels toe, zodat daar een minimale stoepmaat van 3,5 meter uitgangspunt werd. Voor drukkere straten met 10.000 of meer voetgangers per etmaal, zoals Vijzelstraat, Rozengracht, Kinkerstraat en de Van Woustraat, werd uitgegaan van een trottoirruimte van minimaal 5 meter aan in ieder geval één zijde van de straat, inclusief eventuele obstakels.11 Natuurlijk moet er altijd per plek gekeken worden wat nodig en mogelijk is. In veel gevallen lijkt de ruimte voor de voetganger echter restruimte. Het zou goed zijn om voor de verandering eens vanuit de voetganger te beginnen met het toedelen van ruimte of op zijn minst de voetganger als volwaardige verkeersdeelnemer en ruimtevrager te zien.

Noot 8

Gehl, 2010: Cities for People. Island Press

Noot 9

Jacobs, 1961: Death and life of great american cities, vertaling uit 2009, SUN Trancity

Noot 10

ASVV 2004, aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW

Noot 11

Molenaar 2009: De voetganger keizer – meer ruimte voor de Amsterdamse tweevoeter, manifest Groen Links

75


Inrichting: looplijnen en oversteekbaarheid > >

Pedestrian desire line (

) is maintained

Vehicles turn slowly (10-15 mph)

> > >

Pedestrian desire line deflected Detour required to minimise crossing distance Vehicles turn faster (20-30 mph)

>

Pedestrian does not have to look further behind to check for turning vehicles

>

Pedestrian must look further behind to check for fast turning vehicles

>

Pedestrian can easily establish priority because vehicles turn slowly

>

Pedestrian cannot normally establish priority against fast turning vehicles

The effects of corner radii on pedestrians

Krappe versus ruime bochten 13

Als er over een te grote lengte geen oversteekplaats is, steken mensen toch over.

76

Zebra die doorloopt tot aan de bocht in Groningen

Voetgangers willen niet alleen voldoende ruimte hebben, maar willen ook in een zo direct mogelijke lijn kunnen lopen. De bereidheid tot omlopen is klein, zeker in de stationsomgeving, waar het einddoel nabij is en de tijd van arriveren belangrijk (de trein vertrekt!). Voetgangers kiezen de kortste weg, ook al is deze gevaarlijker.12 Hier wordt vaak geen rekening mee gehouden: niet op een hoger schaalniveau, waarbij diagonale lijnen en doorsteken voor voetgangers een wereld van verschil kunnen maken, en ook niet op een lager schaalniveau waarbij oversteekplaatsen om de bocht liggen, zodat voetgangers bij elke oversteek van de directe looplijn moeten afwijken. We zien vaak dat voetgangersoversteekplaatsen naast de bocht liggen. Voor de overzichtelijkheid van een kruispunt kan dat prettig zijn, maar voetgangers moeten daardoor soms ver van hun ideale, rechtstreekse looplijn afwijken. Dit is niet altijd nodig, zoals een voorbeeld in Groningen laat zien. Daar loopt de zebra door tot aan de bocht. De situatie kan ook verbeteren door de boogstraal te verkleinen. De afwijking van de looplijn wordt dan niet alleen kleiner, maar auto’s kunnen minder snel door de bocht, waardoor de oversteekbaarheid voor voetgangers verbetert (zie afbeelding bovenaan linkerpagina (p. 76)). Te krappe bochten maken de situatie echter gevaarlijk voor fietsers. De oversteekbaarheid van straten in het algemeen is een belangrijk punt. Soms zijn wegen zo druk, dat er alleen op bepaalde plekken oversteekplaatsen gemaakt worden. Als deze te ver uit elkaar liggen of ontbreken op een belangrijke looplijn, dan steken voetgangers toch over. Soms met gevaar voor eigen leven. Maak daarom voldoende oversteekplaatsen, zeker op plaatsen waar mensen anders toch oversteken.

Noot 12

Wittenberg, 1980: De weg naar het station. Ontwerpideeën voor langzaam verkeer routes. Delft: Technische Hogeschool.

Noot 13

Barrie et al, 2010: designing streets - a policy statement for Scotland, RR Donnelley B63780 03/10 www.scotland. gov.uk

Vreemde looplijn achter het station in Gouda.

Vanuit het stationsgebouw in NIjmegen kun je niet in één lijn doorlopen langs de Hustinxstraat richting het centrum. De directe looplijn wordt versperd door een hek met haag. 77


Inrichting: groen en straatmeubilair

Groen maakt straten aantrekkelijker (voorbeeld in Amersfoort)

Ronde banken zijn prima om op te zitten, maar niet fijn om op de slapen (voorbeeld in Barcelona)

Zitgelegenheid hoeft niet altijd in de vorm van een bank te zijn (stationsplein Apeldoorn)

De verlichting van voetgangers moet letterlijk en figuurlijk van een ander niveau zijn Deel 3 Stationsomgevingen 78

Hanglampen in Nijmegen

Bij het toedelen van ruimte gaat het niet alleen om een afweging tussen verschillende verkeersdeelnemers, maar ook om ruimte voor groen. Groen verbetert het stadsklimaat, letterlijk door demping van temperatuurverschillen, de opname van CO2 en door luchtfiltering. Maar groen wordt ook om andere redenen door mensen hogelijk gewaardeerd, zo blijkt uit verschillende onderzoeken.14 Groen kan door verzorging en aandacht die het uitstraalt een positieve bijdrage leveren aan sociale veiligheid.15 Ook zijn mensen minder agressief in groene omgevingen, ook wanneer dit slechts kleine hoeveelheden in een stedelijke omgeving betreft.16 Uit onderzoek blijkt dan ook dat als bij herinrichting van openbare ruimte meer ruimte wordt gereserveerd voor groen er meer gelopen wordt. Aan de andere kant is het niet zo dat in groene omgevingen in het algemeen meer wordt gelopen, waarschijnlijk omdat dan de loopafstanden groter zijn dan in minder groene omgevingen.17 Het is dus zaak in hoge dichtheid te bouwen en toch ruimte voor groen te reserveren.

te kijken of niet al botsend tegen straatlantaarns even te kunnen sms-en of facebooken. Op het Nijmeegse stationsplein worden bankjes node gemist. Deze zijn weggehaald vanwege klachten over daklozen. Een gesprek met de politie leverde op dat ronde bankjes uitkomst kunnen bieden: daarop zit je goed, maar liggen is oncomfortabel.

Werkgroep Binnenstedelijk bouwen, in opdracht van het College van Rijksadviseurs 2010, Prachtig Compact

Noot 15

Springer, 2006: invloed van groen op de beleving van stationsomgevingen, TU Eindhoven, faculteit Technologie Management

Noot 16

Kuo & Sullivan, 2001a: Environment and Crime in the Inner City. Does Vegetation Reduce Crime [in] Environment and Behavior 33(3), pp 343 - 367

Een ander aspect is verlichting. De kwaliteit van straatverlichting heeft een direct effect op de bereidheid van voetgangers om een openbaar gebied te betreden na zonsondergang.18 Dit betekent dat straatverlichting niet alleen gericht moet zijn op de rijbaan, maar ook op de stoep. Dit is lang niet altijd het geval. Om de hoeveelheid obstakels te vermijden kan gekozen worden voor één paal met daaraan zowel straat- als stoepverlichting of voor hanglampen of gevelarmaturen als de straat smal is. Voldoende zitgelegenheid is vooral van belang voor ouderen. Met rustpunten langs een route is het voor ouderen mogelijk om veel verder te lopen dan zonder bankjes. Ook voor jongere mensen is het prettig als er bankjes staan. Gewoon om even te kunnen zitten, op de kaart

Noot 14

Noot 17

Meurs en Haaijer 2001, Spatial structure and mobility, Transportation research Part D6 2001 429-446

Noot 18

Painter, 1996: The influence of street lighting improvements on crime, fear and pedestrian street use, after dark, Landscape and Urban Planning Volume 35, Issues 2–3, August 1996, Pages 193–201

Bord in Brooklyn New York, ontworpen en geplaatst door de ‘’Metropolitan Etiquette Authority,’’ the work of Jason Shelowitz. (foto door Brooklyn Hilary)

79


Inrichting: plattegronden en wegwijzers

Plattegrond van de hele gemeente bij het station in Eindhoven

Zuil met stadsplattegrond gericht op voetgangers in Londen (foto van website TFL)

Stadsplattegrond in Dordrecht met toeristische trekpleisters in 3D.

De wegwijzers zijn duidelijk, staat op de goede plek en geven een tijdsaanduiding aan (Amersfoort)

80

Voetgangers willen graag snel en duidelijk zien waar ze heen moeten. Bebouwing en inrichting van openbare ruimte kunnen helpen bij de oriëntatie, maar bewegwijzering en goede stadsplattegronden blijven onontbeerlijk. Gek genoeg staan er op stationspleinen veel stadsplattegronden op een schaal die niets te maken heeft met voetgangers maar je de weg wijzen naar buurgemeentes. Stadsplattegronden gericht op voetgangers die bijvoorbeeld van het station naar het centrum willen lopen, zijn er wel, maar staan vaak pas in het centrum. In sommige steden wordt de voetganger geholpen door driedimensionaal getekende toeristische trekpleisters, zoals musea. Dit helpt al, maar het kan nog beter. In Londen is voor de Olympische spelen een heel bewegwijzeringsysteem ontwikkeld speciaal voor de voetganger. Een onderdeel van het systeem is duidelijk aan te geven hoe lang het lopen is naar een bepaalde bestemming, zodat duidelijker zou worden dat lopen vaak nog sneller is dan met de metro te gaan. Andere slimmigheden zijn bijvoorbeeld het draaien van de noordpijl van de kaart in de kijkrichting, het onder elkaar plaatsen van een ‘planner map’ (met een gebied dat bereikbaar is in 15 minuten lopen) en een ‘findermap’ (met een gebied dat bereikbaar is in 5 minuten lopen). Ook is goed nagedacht over leesbaarheid, zowel van de zuil als geheel, als van de kaarten zelf. In de kaarten zijn bijvoorbeeld belangrijke gebouwen in geel weergegeven en in de detailkaart in geel en in 3D.19 In stadsplattegronden in Nederland zie je de meeste van deze elementen nog niet. Wel zien we bijvoorbeeld tijdsaanduidingen op sommige wegwijzers, zoals in Amersfoort.

Automaat voor stadsplattegronden op het stationsplein in Alkmaar

Noot 19

Transport for London, 2007: Yellow Book, A prototype wayfinding system for London, Applied Information Group

81


Inrichting: verkeerslichten Het eerste punt dat van belang is bij verkeerslichten is hoe ze staan afgesteld. Is er bijvoorbeeld sprake van een groene golf voor voetgangers als er meerdere verkeerslichten dicht op elkaar staan? Is de groentijd lang genoeg, ook voor mensen die slecht ter been zijn? Is het mogelijk om een extra knop in te drukken om extra tijd te krijgen? Gaan de lichten eens in de zoveel tijd op groen of alleen als er gedrukt wordt? Of omgekeerd: staan de lichten in principe op groen, tenzij er uit een kruisende richting ander verkeer aankomt? Dat laatste zien we weinig, maar komt voor in Graz in Oostenrijk, en op enkele plekken in Nederland. Vaak wordt bij het inregelen van verkeerslichten eerst gekeken naar de doorstroming van het autoverkeer. Op sleutellooproutes verdient niet de doorstroming van auto’s maar de continuiteit van de looproute prioriteit

Voetgangersoversteekplaats in Gouda: aftellampjes verzachten de wachttijd, maar hoe lang je precies moet wachten weet je niet.


Voetgangersoversteekplaats in Kopenhagen: lichten geven in seconden aan hoe lang het nog groen blijft en ook hoe lang het licht op rood blijft.

We zien steeds meer bijzondere verkeerslichten in het straatbeeld opduiken., bijvoorbeeld met aftellampjes die aangeven hoe lang je nog moet wachten totdat het licht op groen gaat. In Nederland zijn het vaak lampjes die aftellen tot groen licht. Deze lampjes gaan soms met een regelmatige snelheid, maar er bestaan ook types waarbij de lampjes langzamer gaan als er verkeer uit andere richting aankomt en sneller als er niets aan komt. In het buitenland zijn het vaak cijfers die precies aangeven hoeveel seconden het licht nog rood of groen is. In beide gevallen gaat het om wachttijdbeleving. Het idee is dat als je weet hoe lang je nog moet wachten, het minder erg is om te wachten en de tijd sneller lijkt te gaan. De lampjes met seconden geven een betere indruk van de tijdsduur dan de lampjes in een cirkel die een voor een uitgaan. Onderzoek in Engeland heeft aangetoond dat voetgangers het prettig vinden als ook de tijd die het licht rood is wordt aangegeven.20

Groene golf van meisjes in stoplichten in Amersfoort

Noot 20

TRL (Transport Research Laboratory) 2012, nieuwsbrief najaar 2012 83


Inrichting: bestrating Niet alleen aan de maatvoering maar ook aan de verharding worden eisen gesteld. Juist een slechte uitvoering en nalatig onderhoud blijken namelijk te leiden tot voetgangersongevallen op trottoirs. De verharding moet aaneengesloten zijn, effen, slipvast en schoon. Bijzondere aandacht is nodig voor het begaanbaar houden of weer maken van trottoirs tijdens sneeuw- en ijsperioden.21 Brede schuine band in Haarlem: hier kunnen mensen in een rolstoel of met een kinderwagen gemakkelijk vanaf.

Blinden die deze ribbelroute volgen botsen op een gebakkraam (Alkmaar)

Een verlaagde stoep aan één zijde van de oversteekplaats en niet in de looplijn (Nijmegen)

Route volledig uitgevoerd met ribbeltegels in contrasterende kleur in Alkmaar: overdreven, want de bebouwing kan prima fungeren als geleidelijn.

Deel 3 Stationsomgevingen

84

Pinnen op de bestrating in plaats van afwijkende bobbeltjes tegels.

Er is speciale verharding voor blinden en slechtzienden in de vorm van ribbel- en bobbeltjestegels. Deze worden vaak niet, niet consequent, te weinig of juist overmatig toegepast. Hoewel deze tegels ervoor kunnen zorgen dat blinden en slechtzienden goed hun weg kunnen vinden, kunnen de tegels voor mensen die slecht ter been zijn juist vervelend zijn. Zij staan op deze tegels opeens te wiebelen. Het dus zaak ze spaarzaam toe te passen en er in ieder geval voor te zorgen dat er naast een tegelstrook met ribbels voldoende ruimte is om juist op een vlakke ondergrond te kunnen lopen. Voor mensen in een rolstoel, maar ook voor mensen met een rollator, kinderwagen of andere ‘kleinwieligen’, is het belangrijk dat er bij kruispunten verlaagde stoepranden of afritjes zijn. Soms wordt gekozen voor een schuine band over de hele lengte van een stoep. Dit lijkt misschien prettig, omdat je dan overal gemakkelijk van de stoep af kunt, maar dit blijkt in de praktijk heel erg af te hangen van de breedte van de schuine band en van de uitvoering. Als er tussen schuine band en straat een lager gootje zit, raken wielen van rolstoelen juist klem te zitten.

Noot 21

artikel ‘Voetgangersvereniging stelt kwaliteitseisen aan trottoirs’, verschenen in 1989 in ‘Mensen op straat’ (no. 2); 1989 Huib Zegers

Den Haag in de sneeuw: wordt er ook gestrooid voor voetgangers? (foto ANWB)

Terughoudender ribbeltegel in Kopenhagen

85


Inrichting

‘Lanternen’, een huis op poten in Oslo biedt mogelijkheden voor vertier het jaar rond (hier de kerstmarkt). (bron http://www.skandglas.se)

Broken Light AtjehStraat Rotterdam (architect: daglicht en vorm lichtdesign, lichtadviseur Rudolf Teunissen) (bron: http://www.impulseverlichting.nl)

Bijzondere zitgelegenheid in Bromwich, Engeland ontworpen door Sutton Vane Associates (bron: http://www.sva.co.uk)

Sinds het begin van de jaren negentig is er een trend zichtbaar geworden van openbare ruimtes die sober worden ingericht. Sober kan een mooi rustig beeld opleveren, maar kan ook doorslaan in saai of zo hufterproof dat straten en pleinen een kille uitstraling krijgen. Pleinen zijn soms de hele week leeg, terwijl er maar één dag in de week markt is. Er staan wel veel terrasstoelen, maar als je even wil zitten zonder ergens iets te gaan drinken, is er geen bankje te vinden. Of het is er wel, maar het is een koud stalen bankje met tussenschotjes, duidelijk niet bedoeld om je roes op uit te slapen, maar het nodigt ook niet uit om even gezellig naast elkaar te zitten. Dat kan beter. Soms met iets simpels, zoals de ronde bankjes die eerder al werden genoemd, soms ook door iets bijzonders te doen. Dat kan van alles zijn. Er zijn over de hele wereld projecten te vinden die de openbare ruimte een echte ‘boost’ geven: lichtkunstenaars maken van een gewone straat een feest voor het oog, tijdelijke podia brengen gezelligheid op een kaal plein en picknickplaatsen houden de mensen ook met strandweer in de stad.

De verplaatsbare zomerpodia van Vallo Sadovsky architects brengen leven op de pleinen van Bratislava (foto door Pato Safko via http://www.archdaily.com)

Picnurbia: een tijdelijk (zomers) object in Vancouver, ontworpen door Krista Jahnke and The Loose Affiliates om de bewoners van Vancouver te stimuleren samen te komen en onderdeel te worden van ‘the bustling urban landscape’: Hoe ‘bustling’ kan het stationsplein worden? (foto door kristajahnke.com)


87


Deel 4 – Methoden van analyse en ontwerp

88

89

Overzicht Inventarisatie Stationsgebieden. TU Delft Deel 4 — Methoden van analyse en ontwerp

Step 1: Generation of information

Code

Stationsnaam

1

1.01

Haarlem

2

3.01

Leiden

3

3.03

De Vink

4

3.05

Voorschoten

5

3.07

Den Haag Mariahoeve

6

3.08

Den Haag Laan van NOI

7

4.03

Den Haag Moerwijk

8

4.04

Rijswijk

9

4.07

Delft

10

4.09

Delft-Zuid

11

4.11

Schiedam Centrum

12

5.02

Rotterdam Blaak

13

5.03

Rotterdam Zuid

14

5.06


15

5.07

Barendrecht

16

5.09

Zwijndrecht

17

5.11

Dordrecht

18

5.13

Dordrecht-Zuid

19

6.04

Voorburg

20

6.06

Den Haag Ypenburg

21

6.07

Zoetermeer

22

6.08

Zoetermeer Oost

23

7.01

Gouda Goverwelle

24

7.02

Gouda

25

7.06

Nieuwerkerk a/d IJssel

26

7.07

Capelle Schollevaar

27

7.08

Rotterdam Alexander

28

7.11

Rotterdam Noord

29

8.07

Almere Centrum

30

12.04

Hilversum

31

20.01

s Hertogenbosch

32

21.01

Arnhem

33

22.01

Nijmegen

34

23.01

Amersfoort

35

24.01

Groningen

36

25.01

Zwolle

37

26.01

Breda

38

27.01

Maastricht

39

28.01

Deventer

40

29.01

Apeldoorn

2 Space-Syntax

3 Netwerkwaarde OV

4 Netwerkwaard e Weg

5a Inwoners

5b Inkomen

5c Leeftijd

6 Arbeidsplaatsen

(TUDelft)

(TUDelft)

(VDM)

(VDM)

(VDM / CBS)

(VDM / CBS)

(VDM / CBS)

(VDM / LISA)

(VDM / Locatus)

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ + $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

Deel van de database van 40 stations met verschillende omgevingskenmerken (in samenwerking met de Vereniging deltametropool en TU Delft)

Deel 4 Methoden van analyse en ontwerp 90

Meten is weten

1 Isochronen voet

7a 7b 7b Winkeloppervl Voorzieningen Voorzieningen akte (locale (regionale consumentene voorzieningen conomie) )

8 Personendichtheid

9 Functiemenging

10 Space-mate

11 Grond-gebruik

(VDM / (VDM / (VDM) (VDM) (VDM) (VDM / CBS) Een deel van het onderzoek voor Agentbedrijvenregis bedrijvenregis ter) ter) schap NL bestond uit het bijeenbrengen van

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

$ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $

relevante $ gegevens + van veertig + verschillende + $ + + + stationsgebieden van middelgrote steden. $ + + + Dit levert op. $ goed vergelijkingsmateriaal + + + Het $ verschillende + + omgevings+ gaat om soorten $ + + + kenmerken:

$ + + + $ + + + $ + + + »» Sociaaleconomische kenmerken $ inwoners, + inkomen,+ leeftijd, + »» Aantal $ + + + geslacht, afkomst, aantal +arbeidsplaatsen $ + + $ + + + per type bedrijvigheid, autobezit $ + + + »» Ruimtelijke kenmerken $ + + + »» Stratenpatroon, $ + bebouwingsdichtheid, + + $ + spoor, stationsplein + + barrièrewerking $ + + + »» Bereikbaarheidskenmerken $ $ $ $ »» OV netwerkwaarde $ $ $ $ $ $ $ »» Auto$bereikbaarheid $ $ $ $ $ $ $ $ Met deze $ kennis is$ het mogelijk $ uitspraken $ $ slecht steden $ $ op te doen$hoe goed of ‘scoren’ $ $ bepaalde aspecten. Dit biedt $op zichzelf$al $ $ $ $ nuttige$informatie.$ De statistische analyse $ $ $ +een aantal+verbanden+aan bracht bovendien $ $ $ $ het licht (zie deel 2) welke omgevingskenmer$ $ $ $ ken het$aantal treinreizigers $ $beïnvloeden $ en $ $mensen stimuleren $ welke kenmerken of$ juist $ $ $ $ ervan weerhouden om te lopen van of naar $ $ $ $ het station. Met deze is het mogelijk $ $ kennis $ $ $ gerichte $maatregelen $ te steden $te adviseren $ $ $ nemen.$om $ $ $ $ $ $ $ $

Elke database veroudert. Om goed te kunnen blijven vergelijken is het nodig deze up to date te houden. Sommige data worden jaarlijks of tweejaarlijks bijgehouden door instanties zoals het CBS en Lisa. Dat geldt voor alle socio-economische data. Een deel van de data is gratis beschikbaar via het CBS. Andere data zijn niet gratis, zoals de data over werknemers bij bedrijven via Lisa. Een deel van de data moet berekend worden. Er zijn namelijk geen instanties die bijhouden hoe hoog de bebouwingsdichtheid is, hoe groot stations-

12 Ontwikkelruimte

13 Leeg-stand

14 Vastgoedwaarde

15 Grond-positie

(VDM / NK / (VDM / (VDM / (VDM / pleinen zijn, hoeveel onderdoorgangen gemeenten) gemeenten) gemeenten) gemeenten)

16 Parkeercapaciteit en –tarieven

(VDM /

ergemeenten) zijn en hoe goed de bereikbaarheid is met het OV en + per auto.% % % % + % % % % + % % % % In + de praktijk % blijkt dat %gemeenten % op % + % manieren % cijfers bijhouden, % % verschillende + % niet goed % vergelijkbaar % waardoor deze zijn. % + % % % % Een van % + uitgebreid % en up to % date overzicht % + groot aantal % % of stationsgebieden % % een steden + % % goed vergelijkbaar. % % maakt de gegevens wel + % % % % Alle opgevraagd, gekocht of bere+ data worden % % % % + % % % vergelijk% kend met dezelfde methode en voor + % % % % bare gebieden. + % % % % + % % % % + % % % % + % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % + % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % % $ % % % %

91

pre-defined list, geo-reference the location and add photographs of the problem (shown in Figure 3).

Deel 4 — Methoden van analyse en ontwerp

Analyse met PERS Hoe kunnen steden een goed beeld krijgen van de kwaliteit van hun voetgangersroutes? Uit Bromley, een voorstad van Londen, kwam in 2001 de vraag om een systeem te ontwikkelen waarmee men de kwaliteit van het voetgangersgebied kon bewaken, problemen kon opsporen en kansen voor verbetering kon aangeven. Dit resulteerde in het softwareprogramma Pedestrian Environment Review System (PERS), ontwikkeld door het Transport Research Laboratory uit Londen. In een pilotproject voor de gemeente Nijmegen is deze analysemethode getest.

Crown copyright. All rights reserved (GLA) (100032379) (2009)

Schermafbeelding softwareprogramma PERSlocation and photographs of each ‘quick win’ Figure 3: PERS v3 records exact der

traat

t

Oude Havenstraa

s

Papenga

Kampen

traat

at

erstra

gas

Musse ngas

raat

Pape

traat

Markt

Begij

Pepergas

Vrouwe

Groene

Lange

ntrappe

Balkon

Klokken

hter

plaa

ts

Smid

zen

straa

rg

vel

de

berg

Muc

aat

er

heu

Kabelgas

dstr

Acht

t

mark

t

Klokk

uis

Glash

Gulden

slaan

Smi

Noo kerkrder trappen

enbe

straat

Wagen

Bottel

gas

t

gas

mers

Voorstad

t

at

Lieve

f

straat

straa

uwerstra

Franseplaats

erho

enkra

traa

t

nniet

Lomp

ers

rstraa

Joha

Nieuwe

Nieuwe

t

cht

Wate

Kitty deWijzeplaats

nens

oort

Hezelp

offlaan

Victor

Hezelstraa

Vleesho

n

Ivensplei

n

Lange

Voorsta

Bourbonhof

Mu

Bronsg

eg

eeststr

aat

Krayenh

traat Rijns

Joris

at

ngas

Veemarkt

rstra

erhof

gas

ew

urts

Voorstadsla

dslaan

Nonnen

Bro

uwe

Kloost

Keume

an

We

Krayenhoffpark

straat

Grotestraat

ge

Gravend

Biezen

Niers

nplaa Nonne

Lan

at

Biezen

straat

Priemst

ts

one

al

plein

Hanen

as

Brouw

t

Sim

stra

Linge

Vinkeg

aat

Gan

Victor

Nina

Steenstraat

Korte

Hof van

antens

Koni

Kloosterstraa

Verax

Biezen

Vismarkt

Lutherseplaats

Oude

ngstr

Maas

t

Achter de Vismarkt

Lage Markt

Bottels

of

Markt

Kartuizerh

straat

Rivie

Verax

Nieuwe

rstra

at

weg

Nonnenplaats

hof

rtse

Observ

Veema

Joncker

Weu

Vosstraat

traat

straa

Heucksteige

Oude Haven

Toren

rkt

Snelbin

Flavu

Lijnb

s

aan

stra

Rode

Maass

raat

Hendrik

at

r

PERS v3 software can then automatically output work-lists of maintenance recommendations (quick wins) in Microsoft Office format for direct use by highway repair teams at TfL to action short-term remedial footway works (shown in Figure 4).

Biezenst

Koren

Hezelstraa

t

thui

s

St.

Anto

Spin

niusp laats

Otte

aat

sstr

aats

beekpl

ans epl

aat

huisp

inia Arm

Duivengas

t nstraa Herma Mr.

raat umst Stock

Nieuw straat Korte

traat

asje

Broers

Kerkeg

straat

t Grach de Oude Achter

Raadh

dend

uishof

aal

Raadh

uisstra

at

Reg

ulie

1944

straat

oort melp

at

traat

rstra

Koni

kens

elho

burgse

at

elstra

Broe

ngsh

f

ofje

aat

Mari

Reg

straat

Wie de ter

hof zen

ulie

Zes

rstr

Pauw

Zeig

Marien

Plein

Ach

traat

wstraa

straat

erg

hof

urg

Stiel

Zwalu

Nieuw

Gruitb

ren

Valb

Kronenburgerpark

inder Snelb

hof

eme

rstr

t

Koningstraat

Blo

Spe

rwe

Ziek

drik Hen

Marien

burg

Arse

Krayenh

laan

al-

naa

pooArs rt ena

oekst

offlaan

raat

at

Koek

erst raat

hof

rstra

sage

Spint shof

thof Hou

at stra nen ustij Aug

aat

dsm astr

s Bran

Titu

of

Dod

tjess

at wstra Zwalu

t

straat

Feniks

elpas

Physical

ersh

el

tstraa

Sperwer

t

IJsvog

of

mak

Nieuw

ter

e Mark

straa

straat

shof

Rec Type

ersh

eide

Ach

Nieuw

Kievit

Maria

Burcht

Emau

mak

Sch

t

Hesela

at

eide

Mariken

Snelbinder

Remove redundant signage Easting: poles / lighting columns 539583.3 Northing: 181217.8

Eerste

kstra

Sch

Photograph of problem

al

Hui

Fenik

10:25 Western side of Silvertown Way Oude

Boomva

shof

aat erstr

Havi

mel

Dodd enda

Recommendation

urgersing Kronenb

Wat

g

an

lkstraat

hof

tsewe

straat

Car

traa

16/07/2009

Facility location

Weur

de

arss

Link

Feniks

Time

ter

aat

at

Oude

Date

Burcht

Ach

aal

kdw

straat

L6

erstra

inge

g nber Jode t

dend

g

Sperw

raat

Houthof

elhof

straa

Dod

Parkwe

2012 Excel

laan

stads

Voor

Type of facility

Ridd

erst

Carm

Kroon

Geographic co-ordinates (OSGB36)

Kronenburgerpark

Par

at

Torenuil

Survey Site Name

erstra

raat

offlaan

Sperw

ekst

Krayenh

laan

stads

Voor

ipbe

arkt

n

Weurt seweg

t

Sch

Eierm

Heselaa

aan

Oude

t

sterstraa

Hesel

sterstraa

Scholek

Krieken

s

nga

aat Pijkestr

Kronenburgersingel

Nieuwe

ts

ats

Scholek

at

s

at

aat

rstra

ersga

Snijd

rsstra

Stikke Hezelstraat

Scholek

Unique Facility ID

Roe

mbind

erstra

make

Gaper

t Marktstraa

t

rplaa

oetpla

Grote Markt

Beze

at

Platen

Houtstr

sterstraa

Reige

Meerk

Krayenh

raat

slaan

Voorstad

erst

raat

Grotestraat

Kronen

rhoen plaat

Wate s plaat Uiver

offlaan

Pedestrian improvements Work List (PERS3) Specific Maintenance Recommendations

Wat

gest

at

dkuil

g

Reg

kstra

Moor

oog

kwe

traat

pbee

Vijfr

t

sstraa

Par

Kerkb

rg

Hessenbe

Nierss

Schi

Spinthuisstraat

rkt

Bieze

St. Stevenskerkhof

rk-

Zuiderke trappen

slaan

Voorstad

laats

gas

burger

laan

Hese

Ach

s

at rstra Rivie

ndwar

ts

lverplaa

Aalscho

elstr

aat

Hoo

Kannenma

Berk

ach

fdw

de

ter

ngas

t

Biezenstraat

lpla ats

erpla

t

raa Mo

f

Bosd

at

t

t traa

Achter

Mol

as reng

van

Twee

sstraat

de

Vlaa

traa t

Bet

mse

gas raat

Eers

ouw stra

te

de

Wals

Walst

Twee

traa

at

t

ausin

straat

Burg.Hustinx

gel

Eilbrac

Buize rdstra

Walst

t gstraa Starin

straa

raat

de

Nass

Wulp

Molen

Smetiu

ens

Stationsple

t rstraa Pluvie

aat uifstr

n

poort

ge

Passa

straat

adslaa

Passa

Tunnelweg

Voorst

Physical

Molen

Zieker

Tunnelweg

enp

poort

ge

Mol

offlaan

in

Spoorstraat

In

straat

ens

at Pie

Kwiks

Krayenh

Install new tactile paving at Easting: side/access roads - correct 539555.8 colour and layout Northing: 181276.5

Tunnelweg

Korhoen

Kar

rson

stra

eme Blo

aat che nstr Ber

of taarth

aat Bosd uifstr t straa Wulp

Oud

Eers

de Bank

rho rge nbu

Stieltje

Voorst

10:25 Western side of Silvertown Way

Mol

Pas

oort

burg

te

an

aat

enp

Marien

n

elaa

e Hes

Mariala Fuutstr

e

sag

Mol

at

Eers

sag e

aat

16/07/2009

urg

urg

t

oor

Pas

Walstr

Link

Oud

Eerste

raat

ingel

L6

e Hes

te

rstra

rgers

kolst

2012 Excel

n

elaa

straa t

ienb

gas

Zieke

enbu

Meer

Kauw

Marienb

Mar

ene

Zwalu

n adslaa

aat

Kron

laan

Arse

naal

Walstr

sstraa t

Eerste

traat

Maria

Klein

t

nburg

Krone

nst

wstra

at

ats

straa

Vrede Spechts

aat

e Walstra

ausin Nass

renstr

htstraa

Tweed

at

t

van

Welde

nelaan Koningin

t raa

t

l

esinge

Oranj

p

Ham

erst

raa t

straa

in Stationsple

Keizer

Karelplein

Mathonsingel

Arksteestraat

van Schaeck

Anjeliere nweg

aan

Crocuss

Emmal

traat

aat

van Schaeck

straat

16/07/2009

Anemoon

straat

ein

aat

neve

ltstra

Gra

Diemer

broecks

Campu sbaan

van

nbar

neve

dsingel

ltstra

Bijlevel

t

straa

t

straa

eg

Anna

Anna

St.

St.

at

eg

aplein

aat

weg

afse

Olde

eg

Oude Nonnendaalsew

Julian

ardstr

van

Bernh

pad

Prins

nium

at

t

Gera

Lobeliastra

Oude Nonnendaalsew

Wilhelminasingel

eweg

Environmental

Keizer Karelplein

rsstraa

ikstraat

singel

ik Hooge

straat

traat

Geranium

Leeuwer

Oranjesingel

at

at

traat

Mezens

Nonne

ndaals

Bloemendaalseweg

Olde

nbar

Pastoor Zegersstraat

weg

Dikkeboom Oude

Oranje

Mathonsingel

Remove graffiti from Easting: infrastructure along the link 539602.2 Northing: 181201.5

aat

van

Hendr

09:45 Eastern side of Silvertown Way Wouldham Rd

t rsstraa k Hooge

Nachtega

Link

Crocuspl

Lijsterstr

ardstr Bernh

alplein

aat

Prins

L7

Lijsterstr

Keizer Karelplein

traat

elstra

r Zegers

Putters

Hendri

2012 Excel

alplein

Hesela

Nachtega

Pastoo

an

e Oude

Vond

an

straat

nlaan

Voorstadsla

erst Ham Biss

straat

Fresia

Merelstr

Heselaan

Dikkeb oomw

eren

Biss

cho p

Kanarie

Prinse

Roerdom

Tweed

Tweede Oude

Weld

cho

Buize

at erstra Pluvi

van

an

t

Hesela

nstraa

e Oude

Tweed

ichave

Patrijsstraat

pstraat

Schev

Patrijs Prinsenlaan

van

rdstra

at

gel

straat

Fuc

hsia

raat

stra

Nie

uw

Bre

mst

at

e

No

at

nne

tstra

nda

nelaan Koningin

sbaan

Von

Campu

Stijn

sbee

tstraa

Graa

van

Tries

ksew eg

t

ngel

inas

helm

traa

Wil

atiss Clem

Groe

t

at

fsew

at

Buy

sstra

eg

Violenstra

raat

traa t

Pastoo

Anj

Kwartelst

Nijh offs

straat r Zegers

aat sstr war daa nen

l

traat

aat

ren

elie

Kwartels

inge

traa

dels

uijnstr

lsed

inas

t

Noord

g

we

Non

elm

Arend

eg

Wilh

Sloe

als

ew

ontsi

l inge

eck

Pyrm

Aren

t

or

straa

Ridderspo

uwen

Spree

neb

straat

at

aat

yot

tanu

esb

eek

aan

dt van

den Berghstr

aat

St. Annastraat

Jan de Wittstraat

Cam

pusb

nelaan

Koningin

Burghar

van Slichtenhorststraat

at

nestra

eg

or

t

traa

Spa

hte

nho

rsts

t

raa

t

traa

est

Gro

lon

esb

eek

sew

aat

eg

Pontanusstraat

Leemptstr

t

t

Castellast

Spa

ens

traa

aat

van

stra

de Ruyterstra

van

Slic

hte nho

van Goorstraat

at

t

van Goorstraat

stra

traa

lies

at

nse

foe

at

per

Kam

loem

at

hstr Vijg

neb

van Goorstra

raat

rsts

Fra

traa

Nie

eg

at

uwe

de Ruyterstraat

Jan de Wittstraat

at

rstra

ave

Pap

t

de Ruyterstraat

fsew

stra

t Kijk

in

de

Pot

For

de Ruyterstraat

Fransestraat

Fransestraat

Schoolstraat

Piet Heinstraat

Biesmanstraa

t

Cortenaerpad

raat

van Heemskerckst

elst

raa

t

eek

esb sew

oelie

van Herveltplaats

perf stra at

Deel 4

Willem Barentszstraa

Javastraat

St. Annastraat

Kam eg

fsew

Graa

eg

t

traa

ens

Var

van atra Sum

t

orsts

traa

tenh

stra

at

Slich

leas

e Aza

Oud

traat

stra

ens

Toll at

de

Der

van

ewij Hez

Jan van

Speykstraat

Celebesstraat

at

8

istra

t

Del

Withstraat

St. Stephanusstraa

Witte de

Piet Heinstraat

aat

kstr

Lennepplaats

eg

St. Stephanusstraat

eg fsew

Graa

Jacob van

lenw

imo

weg

kuilse

Loo

Wolfs

Willemsweg

Timorstraat

St. Stephanusstraat

Javastraat

aat

astr

nov

Villa

Willem Barentszstraat

Jan van

at

eg

raw

Flo

raat

elst

end

Lav

Schoolstraat

stra

Palm

raat elst Dist

Galenstraat

t

Methoden van analyse en ontwerp 92

Fag

Gro

Bestevaerhof

t weg

aat

traat

rststr

tenho

Slich

Berendss

traa

Willems

van

Dr. Jan

leas e Aza

raat

erst

Oud

Klav g

awe

Flor

Trompstraat

eg

aat

lsew

estr

daa

Mirt

nen

Non

Graa

t

Zon

es ann Joh

g

awe

Flor

traa

erss

Swe

raat erst

traa

at tstra

Klav

ms

Gen

arsstraat

loe

van

Ath

at

t traa

Tulpstra

Slic

van

at

aat estr

tels

van Dulckenstraat

rstra

Mirt

Dis

Graafsedw

enb

ens

van

t

Gra

Kor

aat

afse

hstr Vijg

Burghar

weg

straa

ave

Pap

This new functionality allows authorities to quickly identify and implement low cost ‘quick wins’ to improve pedestrian environments without the need for detailed planning documents or processes.

aat

nstr

Vare

at

Athlo

es

Ridderspo

raat Berghst

ann Joh

den

Buys

dt van

Stijn

bes

Bos

stra

pad

eg

daa

lsew

Athlone

sew

t

traa

ens

Var

nen

aat

Non

Gu

Pon

Gro

hstr Vijg

uwe

es

at

stra

sstr

t

stra

traa

ver

Nie

at

stra

ann Joh

ms loe

Kla

Holtermanstraat

len

dio

Gla

bes

Julianapark

Gladiolen

at

stra

Bos

Wald

t

Zon

at

stra

bes

Bos

Oranjesingel

straa

t

at

traa

Gent

Von

van

nstra rduij d Noo

tes

Jan de Wittstraat

Figure 4: Example of PERS v3 automatically generated ‘quick win’ work list Voorbeeld van een kaartbeeld uit PERS: gewogen totaalbeoordeling van alle aspecten samen langs 3 routes in Nijmegen t traa

dels

Mir

Met de PERS-methode analyseert men het voetgangersgebied ter plekke met behulp van vragenlijsten. Afhankelijk van de kenmerken van het gebied wordt gekozen voor één van zes vragenlijsten. De belangrijkste lijsten waarmee gewerkt wordt zijn die voor de kruisingen, voor de schakels (‘links’ of straatsegmenten) en voor de routes als geheel. Daarnaast is het mogelijk om een openbare ruimte of plein te beoordelen, een wachtplek voor openbaar vervoer, en een overstapgebied. De methode is behoorlijk tijdrovend maar levert een schat aan informatie op. Bij de routes wordt gekeken naar aspecten die de afzonderlijke schakels en kruisingen overstijgen, te weten: »» Directheid »» Mogelijkheid van de route af te gaan (permeabiliteit) »» Verkeersveiligheid »» Sociale veiligheid »» Leesbaarheid »» Aanwezigheid van rustpunten »» Kwaliteit van omgeving De meeste zaken spreken voor zich. Bij leesbaarheid wordt het gemak beoordeeld waarmee men zich kan oriënteren en zijn bestemming weet te vinden, bijvoorbeeld door straatnaambordjes en richtingaanwijzers,

maar ook door bebouwing, die als oriëntatiepunt dienst kan doen. Ook wordt de beoordeling van afzonderlijke schakels en kruisingen van de route meegewogen in een eindoordeel van de routes. Een schakel, of ‘link’ in het Engels, is een samenhangend deel van een route aan één kant van de weg. Schakels worden beoordeeld op de volgende aspecten: »» Effectieve breedte »» Verlaagde stoepranden »» Helling »» Obstakels »» Mogelijkheid van de route af te gaan (permeabiliteit) »» Leesbaarheid »» Verlichting »» Markering voor blinden en slechtzienden »» Kleurcontrast »» Sociale veiligheid »» Kwaliteit van het verhardingsoppervlak »» Conflict tussen verschillende gebruikers »» Kwaliteit van de omgeving »» Onderhoud Voor de kruisingen zijn deels dezelfde en deels andere aspecten van belang. »» Doelmatigheid van de voetgangersvoorziening »» Afwijking van ideale looplijn »» Uitvoering »» Capaciteit »» Oponthoud »» Leesbaarheid »» Leesbaarheid voor de mensen met visuele handicap »» Verlaagde stoepen »» Helling »» Obstakels »» Kwaliteit van het verhardingsoppervlak »» Onderhoud 93

4

Bij capaciteit wordt beoordeeld of maat en schaal van de voetgangersvoorzieningen toereikend zijn en of de inrichting doelmatig is. Bij de verschijningsvorm wordt gekeken of verkeerslichten werken, auto’s daadwerkelijk stoppen en ruimte laten aan de voetgangers en het groene licht lang genoeg brandt om te kunnen oversteken.

aat Voorbeeld van een staafdiagram waarin 2 voor alle schakels langs een route de afzonderlijke scores voor alle onderdelen te zien zijn

0

-2

onderhoud Maintenance

kwaliteitof omgeving Quality the…

gebruikers conflict User Conflict

kwaliteit Surface verhardingsQuali… oppervlak

sociale veiligheid Personal Sec…

kleurcontrast Colour Contr…

blindegeleide markering Tactile Inform…

verlichting Lighting

leesbaarheid Legibility

permeabiliteit Permeability

obstakels Obstructions

helling Gradient

effectieve breedte Effective Width

verlaagde stoepbanden Dropped Ker…

-4

aat-

voetganger moet afwijken van ideale looplijn

Voorbeeld van een naar aanleiding van PERS uitkomsten gemaakt overzicht van goede en minder goede aspecten van een schakel

onderhoudssituatie goed

matige kwaliteit verhardingsoppervlak

barrieres bij de oversteek

doelmatigheid matig

ernstig oponthoud

matig toegerust voor gebruik door blinden en slechtzienden

te grote niveauverschillen bij aansluiting stoep

enigszins hellend

staat van onderhoud onvoldoende

matig leesbaar

Analyse met quickscan Het werken met de gedetailleerde PERSmethode is zoals gezegd tamelijk tijdrovend. Een eenvoudiger quickscan bestaat uit een waarnemingsstudie, gericht op de hoofdzaken en belangrijkste knelpunten op de routes van en naar het station. Een fotoreportage van opvallende zaken maakt onderdeel uit van deze quickscan.

Alle aspecten worden beoordeeld op een schaal tussen -3 en +3. De ingevulde formulieren en foto’s worden ingevoerd en met het software programma verwerkt. Niet alle aspecten wegen even zwaar; ze krijgen een wegingsfactor mee van 1, 3 of 5. Voor strategische routes in de stad zijn de eisen hoger dan voor ‘gewone’ of lokale routes. De uitkomsten van de analyse worden inzichtelijk gemaakt aan de hand van kaartjes en staafdiagrammen. Het is mogelijk conclusies te trekken over een route als geheel, maar ook om gericht te kijken naar een bepaalde plek of een specifiek thema. Het programma biedt tevens de mogelijkheid een ‘Quick Wins’ rapport uit te draaien met geconstateerde gebreken, coördinaten van de locatie en een foto die het euvel duidelijk maakt. In Engeland gebruiken beheerders een dergelijk rapport om gebreken aan te pakken. In Nederland werken de meeste gemeenten met een regelmatige ‘schouw’ door medewerkers van de gemeente, soms bijgestaan door bewoners of met een zogenaamde bel&herstel lijn. Via een meldlijn kunnen burgers gebreken aankaarten, die vervolgens worden verholpen. Het nadeel van deze laatste methode is dat gebieden die niet zulke duidelijk aanwijsbare groepen gebruikers hebben of bewoners die niet geneigd zijn te bellen aan de aandacht van beheerders ontsnappen.

onvoldoende capaciteit


95


Belevingsonderzoek

Uitkomsten van enquetes, gehouden langs drie belangrijke routes naar het station in Nijmegen (onderdeel van pilotproject in Nijmegen uitgevoerd door Camilla Meijer en José Meijer)

Uitkomst van enquêtes: belang van omgevingskenmerken (idem)

Bij de PERS-methode is het streven routes zo objectief mogelijk en onderling vergelijkbaar te analyseren. Het is echter altijd een momentopname. Ervaringen die voorkomen uit regelmatig gebruik, zoals problemen bij gladheid of na zonsondergang, komen zo niet boven water. Belevingsonderzoek met behulp van vragenlijsten en interviews zorgen daar wel voor. Deze blijken goed aanvullend te werken op een expert beoordeling, zoals PERS. Een in Engeland toegepaste en betrekkelijk nieuwe methode is www.ratemystreet.co.uk. Mensen worden uitgenodigd via deze website de routes waarvan ze veelvuldig gebruik maken te waarderen.

Bij een Placemaking Game komen alle zogenaamde stakeholders van een gebied samen om het te beoordelen en ideeën te bedenken voor verbeteringen

Een andere methode van belevingsonderzoek is de ‘Placemaking Game’. Deze Amerikaanse methodiek heeft als doel de directe leefkwaliteit in stedelijke openbare ruimtes te bevorderen en is toepasbaar bij afgebakende openbare ruimtes en duidelijk aanwijsbare gebruikersgroepen. De ‘Placemaking Game’ is erop gericht de behoeften en wensen te ontdekken van mensen die wonen en werken rond een plein of straat. Thema’s zijn comfort & beeldvorming, toegankelijkheid & verbindingen, gebruik & activiteiten en gezelligheid & sociale samenhang. Deze informatie wordt vervolgens gebruikt om een gemeenschappelijke visie voor deze plek te creëren. De aanpak kan zowel leiden tot kleinschalige verbeteringen als tot een langetermijnvisie.


97


Ontwerp

Voorbeeld van een bestaande situatie die verbetering behoeft (Hustinxstraat Nijmegen)

De volgende stap is de vertaling van de uitkomsten van de verschillende analysemethoden naar de concrete situatie rond stations. Uit de aanbevelingen voor de schakels, kruisingen, de routes en uit het belevingsonderzoek zijn knelpunten en kansen per deelgebied te herleiden. Een optelsom van alle analyseresultaten leidt namelijk niet automatisch tot een verbeterprogramma. Vaak is het nodig om over de grenzen heen te kijken naar de totale route en de stedenbouwkundige context. Met de ontwerpers van de gemeenten samen of als extern advies- en ontwerpteam werken stedenbouwkundige en landschapsarchitect ontwerpenderwijs aan voorstellen voor de deelgebieden. Afhankelijk van de situatie kunnen experts aan het team worden toegevoegd, zoals een verkeerskundige. Enkele voorbeelden uit pilotgemeente Nijmegen dienen ter illustratie.

Voorbeeld van een principe doorsnede. Hier het stationsplein in Nijmegen: huidige situatie en voorstel.

Station TPG/Doornroosje

Mercure hotel

Politiebureau

Belastingdienst

Een fotomontage van dezelfde plek geeft aan hoe het zou kunnen worden.

Deel 4

Stadsregio (nieuw)

Metterswane (nieuw)

Voorbeeld van een schetsvoorstel met ontsluitingsprincipes voor het stationsplein in NIjmegen.

Methoden van analyse en ontwerp 98

99


Deel 5 – Beleid en proces

100

101

Deel 5 — Beleid en proces

Aandacht voor voetganger in beleid

Londen heeft deels vanwege de Olympische Spelen en de verwachtte overbelasting van de metro, sterk ingezet op voetgangersbeleid met onder andere betere voetgangersplattegronden en bewegwijzering. Ook na de Olympische Spelen blijft Londen hiervan profiteren.4

Deel 5 Beleid en proces 102

In de Nederlandse politiek speelt de voetganger nog geen rol van betekenis. Dat is anders in Londen, waar het aantrekkelijker maken van de stad voor voetgangers gezien wordt als een integraal onderdeel van het beleid dat erop is gericht de concurrentiekracht van London te handhaven en de leefkwaliteit van de stad te verbeteren(1). In het Transport 2025 Plan is als doel gesteld het aantal verplaatsingen van voetgangers in de periode tot 2025 met 10% te laten groeien. Londen is erop gespitst om belemmeringen voor voetgangers doelgericht tegen te gaan, zowel in beleidsprioriteiten als op praktisch gebied. In samenwerking met ziektenkostenverzekeraars wordt een ‘Active Travel Strategy’ voor de stad ontwikkeld met korte en langetermijn acties en een financieringsstructuur waaruit verbeteringen van de voetgangersinfrastructuur bekostigd kunnen worden. Een voorbeeld van een praktische aanbeveling is dat het net zo gemakkelijk moet zijn om als voetganger je weg te vinden als het al is voor automobilisten. Er zijn succesvolle tests gedaan met kaarten die goed leesbaar zijn voor de voetgangers (zie ook p. 80 en 81) die geleid hebben tot een standaard voor de stad. Het plaatsen van nieuwe bewegwijzering gebeurt altijd in combinatie met het opruimen van overbodig geworden verkeersborden. Londen werkt met ‘sleutellooproutes’ die belangrijke lokale bestemmingen zoals stations, winkels en kantoren verbinden en waaraan hoge eisen worden gesteld. Wordt een route bestempeld als een ‘sleutellooproute’ dan hoort daar een breed scala aan verbeteringen bij, zoals verbrede en herbestrate trottoirs, nieuwe en verbeterde kruisingen, verlichting die behalve de weg ook de trottoirs beschijnt, en de aanleg van zitgelegenheid, groen en bewegwijzering. Zo werkt de stad stelselmatig aan ‘betere straten’ met een intelligent ontwerp dat ervoor zorgt dat conflicten tussen

álle verschillende gebruikers tot een minimum worden beperkt 2. In de Brusselse regio streeft men ernaar het autogebruik met 20% terug te dringen met goed openbaar vervoer en betere mogelijkheden te fietsen en te lopen in de stad. In mei 2012 is voor het hoofdstedelijk gewest een strategisch Voetgangersplan aangenomen met 10 criteria die de stad voetgangersvriendelijker moeten maken. De snelheid én het volume van gemotoriseerd verkeer moeten in de eerste plaats aangepast worden aan de voetganger en niet andersom, stelt het plan. Een van de criteria is dat het stratenpatroon van de stad fijnmaziger moet worden, met als vuistregel dat er elke 100 meter doorsteken in de bebouwing zijn. De ruimte voor voetgangers moet ook groter worden door de huidige 5 kilometer verkeersvrije straten in de periode tot 2018 uit te breiden tot 20 kilometer autoluwe straten. Om de continuïteit van routes te garanderen stelt het plan een beperkt gebruik van verkeerslichten voorop. Waar ze niet gemist kunnen worden blijven de cycli kort, zodat verkeerslichten frequent groen zijn. Het plan stelt dat er meer aandacht komt voor stoppen, zitten en verblijven in de openbare ruimte, met aandacht voor elementen die interessant zijn om naar te kijken en voor maximaal natuurlijk (zon)licht op de ruimte voor voetgangers. In het kader van de pilotstudie voor Nijmegen is in beeld gebracht op welke wijze de gemeente de aandacht voor de voetganger in haar beleidsdocumenten en ruimtelijke plannen heeft vorm gegeven. Opvallend is dat de nota ‘Nijmegen Duurzaam Bereikbaar’ (2011) veel aandacht schenkt aan auto, openbaar vervoer en fiets, en niet of nauwelijks aan de voetganger. Nijmegen staat hierin vermoedelijk niet alleen, zo toont ook onderzoek van bureau SOAB aan.3 In Nederland is er nog een slag te slaan.

Noot 1

Transport For London, 2008: Walking in London, report may 2008

Noot 2

‘Breaking down barriers to walking in London, a joint paper by London Councils, Living Streets and Walk London’ , en http://urbandesign.tfl.gov.uk/DesignGuidance/Walking.aspx

Noot 3

Spapé en de Leeuw, 2012: De Vergeten Voetganger? Onderzoek naar de positie van de voetganger in het beleid in een aantal Nederlandse gemeenten, NHTV, Lectoraat Verkeer en Stedenbouw. Breda

Noot 4

Transport for London 2012: Travel in London report 5

103


Aandacht voor verdichting in beleid

Noot 5

Rianne Zandee, 2010: ‘Het roer moet om: tijd voor bundeling van ruimte en mobiliteit’, Idee Tijdschrift Voor Het Wetenschappelijk Bureau Van D66

Noot 6

Nabielek et al. 2012: Stedelijke verdichting: een ruimtelijke verkenning van binnenstedelijk wonen en werken, PlanBureau voor de Leefomgeving, Den Haag

Noot 7

Héran, F. 2004: Commerces de Centre-Ville et de proximite et modes non motorises – ademe, Rapport final Publication ADEME no 4841

In Arnhem wordt gewerkt aan de OV terminal. Twee kantoortorens staan al jaren eenzaam naast het station. De plannen voor meer functies in het gebied zijn vertraagd vanwege de crisis.

Noot 8

SOAB 2010: Benchmark supermarkt

Noot 9

Mobiliteitsaanpak Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening, 2012

Noot 10

den Hertog, Bronkhorst, Moerman, van Wilgenburg, ‘De gezonde wijk, Een onderzoek naar de relatie tussen fysieke wijkkenmerken en lichamelijke activiteit, december 2006, EMGO Instituut, Amsterdam


Rotterdam wil laten zien dat verdichting en vergroening en duurzame stad kan opleveren. In de komende jaren zal het inwoneraantal in de binnenstad verdubbelen. Om ervoor te zorgen dat de openbare ruimte bij deze toename aantrekkelijk blijft, zullen er 5000 bomen en 150 voetbalvelden aan groen bij komen in de binnenstad (bron: http://www.werklustontour.nl/)

In de laatste nota ruimtelijke ordening, de Nota Ruimte, staan bundeling van verstedelijking en infrastructuur nog steeds voorop. Zo zijn er bundelingsgebieden aangewezen waarbinnen activiteiten ruimtelijk moeten worden geconcentreerd, en er blijft sprake van een verdichtingsopgave van veertig procent binnenstedelijk. Daarnaast geeft de Nota Ruimte echter de mogelijkheid aan gemeenten om te bouwen voor de eigen bevolking. Rianne Zandee heeft vóór het uitbreken van de economische crisis geanalyseerd waartoe dit ambivalente beleid leidde. Decentrale overheden bleken enerzijds binnenstedelijke verdichting en verdichting rond stations te proclameren, maar anderzijds landelijk bouwen mogelijk te maken. Het gevolg is versnippering en spreiding, met een grote hoeveelheid kleine bouwplannen op afstand van stedelijke centra en matig bereikbaar per openbaar vervoer. Juist dit type locaties genereert de hoogste automobiliteit. Ook de concentratie van bedrijventerreinen bij open afritten van autosnelwegen ging lange tijd onverminderd door, terwijl de bundeling van alle activiteiten (zowel wonen als werken) rond stations juist afnam.5 Het college van Rijksadviseurs heeft na de Nota Ruimte een werkgroep binnenstedelijk bouwen ingesteld, onder leiding van Rudy Uytenhaak en Bart Mispelblom Beyer. Het resultaat van deze werkgroep is het boek ‘Prachtig Compact’. In haar aanbiedingsbrief bij het boek schrijft de toenmalige Rijksbouwmeester Liesbeth van der Pol het volgende: ‘Naar het oordeel van het College van Rijksadviseurs zijn de ambities van het kabinet om binnenstedelijk te verdichten met een gemiddeld percentage van 25-40% te bescheiden. Binnenstedelijk bouwen zal een veel hogere urgentie moeten krijgen en ook daadwerkelijk gefaciliteerd moeten worden.’ Inmiddels is het Ministerie van VROM opgeheven en lijkt er meer aandacht te zijn voor infrastructuur dan voor ruimtelijke ordening als geheel. Verdichting wordt volgens de Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, van het Ministerie van

IenM, voortaan overgelaten aan provincies en gemeenten.6 Het is de vraag of zij in staat zijn om de geadviseerde verdichtingsstrategieën uit te voeren. De crisis biedt wellicht een kans om, nu er wel duidelijke keuzes gemaakt moéten worden, te kiezen voor herontwikkeling van bestaand stedelijk gebied, met name rond de knooppunten van openbaar vervoer. Het streven naar functiemenging, zoals wordt bepleit in alle drie bovengenoemde onderzoeken en boeken, is niet nieuw. Toch blijkt het in de praktijk niet eenvoudig om in nieuwbouw- of transformatiegebieden daadwerkelijk tot een ‘stedelijke’ menging van functies te komen. Hiertoe is een aantal oorzaken aan te wijzen: »» De Nederlandse weten regelgeving is nog steeds primair gericht op de ontwikkeling van monofunctionele gebieden. »» Voor de bouwen ontwikkelaarswereld geldt feitelijk hetzelfde; zo bestaat er nog steeds een vrij harde scheiding tussen zogenaamde ‘woningbouwontwikkelaars’ en ‘kantorenontwikkelaars’. »» De detailhandel streeft ter wille van omzetstijging naar een sterke concentratie van detailhandelsvoorzieningen, en is bovendien sterk gericht op de zich per auto verplaatsende consument. Veel ondernemers denken dat een groot deel van hun klanten met de auto arriveert, terwijl winkelend publiek in de praktijk veel vaker te voet komt. In Nantes en Lille7 en ook recent in Nederland 8 , 9 is onderzoek gedaan naar deze discrepantie die ertoe leidt dat het belang van goede voetgangersroutes onderschat wordt. Voetgangers komen vaker en besteden niet per bezoek maar wel per week meer dan bezoekers die per auto komen. »» De meerderheid van Nederlanders geeft nog steeds de voorkeur aan een grondgebonden woning met tuin, in een relatief lage bebouwingsdichtheid, waarbij het draagvlak voor gespreide voorzieningen laag is. 6

105


Visie op voetgangers 

   

Visie op voetgangers is het begin Het buitenland leert ons dat bestuurlijke wil en de ontwikkeling van een meerjarenvisie de slaagkansen bepalen van een voetgangersvriendelijke stad. Deze visie overstijgt de verschillende sectoren ruimtelijke ontwikkeling, stedelijke economie, mobiliteit en openbare ruimte, en bedt de voetganger in in planontwikkeling, uitvoering en beheer. Alleen lopen aantrekkelijk maken zal automobilisten niet massaal uit hun auto halen. Andersom geldt wel dat het terugdringen van het autoverkeer een kritische succesfactor is om voetgangersbeleid te laten slagen. Voetgangersbeleid is een integraal onderdeel van een coherent beleid voor duurzame mobiliteit. In Edinburgh heeft men ruimte willen maken voor de voetganger en een investeringsprogramma opgezet om een aantal straten en pleinen her in te richten. De afdeling stedenbouw stuurt op ‘opgeruimde’ voetgangersgebieden met een minimum aan obstakels zoals verkeersborden en straatmeubilair. Wettelijke verplichtingen zoals het plaatsen van verkeersborden worden creatief gehanteerd. Verplichte borden worden waar mogelijk aan huizen en hekwerken vastgezet om het trottoir vrij te houden van een overdaad aan palen.

In Brussel is er wel aandacht voor de voetganger in beleid (via http://www.mobielbrussel. irisnet.be) Deel 5 Beleid en proces 106

Omdat in veel gemeenten diverse ambtenaren zich een beetje bezig houden met voetgangers, maar niemand de kar trekt, heeft het kunnen gebeuren dat lopende stedelingen tussen de wal en het schip van het verkeersbeleid zijn gevallen. Een ‘medewerker fiets’ hebben de meeste gemeenten wel, in tegenstelling tot een specialist die in staat is over de grenzen van deelprojecten heen de belangen van voetgangers in het oog te houden. Ook in de hoofden van stadsbewoners is een omslag in het denken nodig. Bewoners en bezoekers hebben vaak een overdreven negatief

gekleurd beeld.10 ‘Zachte’ maatregelen zoals het plaatsen van bomen en bankjes kunnen de beeldvorming veranderen en draagvlak doen ontstaan voor ‘harde’ veranderingen in de fysieke infrastructuur. Draagvlak is onmisbaar. In veel succesvolle steden is het voetgangersvriendelijke mobiliteitsbeleid gekoppeld aan een communicatiecampagne. Genève werkt bijvoorbeeld met de slogan ‘geef de stad terug aan haar bewoners’ en Zürich met ‘mobiliteit is cultuur’.

Noot 10

Methorst, R., Monterde iBoort, H., Risser, R., Sauter, D., Tight, M. Walker, J. 2010: COST 358 Pedestrians’ Quality needs. PQN Final report

Kleine ingrepen zijn de volgende stap Verkeerseducatie en promotiecampagnes zullen werken als ze gepaard gaan met kleine en grote ingrepen in het straatbeeld. Langs wandelroutes in Zürich wordt regelmatig één parkeerplaats omgevormd tot een miniparkje met bank. Voetgangersbeleid moet in de straat te zien zijn. Door bewoners te betrekken bij aanpassingen op straatniveau kunnen zij een bijdrage leveren aan de verbetering van hun directe woonomgeving. Zo valt draagvlak te winnen waarom bijvoorbeeld parkeerplaatsen moeten wijken voor een breder trottoir. De voetganger geïntegreerd Het voetgangersbeleid is pas volwassen als het door de hele organisatie gedragen wordt. Een duidelijke visie op voetgangerskwaliteit moet onderschreven en gedragen worden door alle diensten en op alle schaalniveaus. Het ontwikkelen of herontwikkelen van stedelijke gebieden biedt een uitgelezen kans om duurzame mobiliteit te bevorderen. Het voetgangersnetwerk ligt ten grondslag aan stedenbouwkundige plannen en ook in het bestaande stadsweefsel moeten kansen gegrepen worden en het privédomein toegankelijk gemaakt worden. In steden die de ‘menselijke maat’ kennen, waar mensen in de nabijheid van winkels, lokale voorzieningen, diensten en bestemmingen wonen, wordt meer gelopen. Daarom

107

is het belangrijk om voor elk project een goede functiemix te ontwikkelen en bevorderen, afgestemd op de juiste doelgroep. De vraag waar scholen en winkels een plek moeten krijgen binnen het stedelijke weefsel is hierbij cruciaal. Delfien van Dyck toonde dit aan in haar doctoraatsonderzoek.11 Attractieve stedelijke winkelgebieden kunnen tegenwicht bieden tegen autogeoriënteerde grote winkelcentra aan de stadsranden. Dit past binnen het beleid van een duurzame stad.

Amsterdam is één van de uitzonderingen in Nederland: in haar laatste Mobiliteitsnota, MobiliteitsAanpak Amsterdam, is expliciete en ruime aandacht voor voetgangers. Op de voorkant van de nota staan maar liefst vier voetgangers!

Gemiddeld aantal slachtoffers per jaar (2003‐2007) – werkelijke aantallen  Overleden  Ziekenhuis‐ Spoedeisende Hulp  opnamen  opnamen (excl.  (excl. overledenen)  ziekenhuisopnamen)  Voetgangers  150  5.200  49.700   Waarvan enkelvoudig  45  4.000  45.900   Waarvan verkeersongeval  105  1.200  3.800  Fietsers  220  7.600  60.200   Waarvan enkelvoudig  50  6.000  47.500   Waarvan meerzijdig  170  1.600  12.700  Overige verplaatsingswijzen  595  8.200  48.100  Totaal  965  21.000  158.000  NB. De aantallen zijn afgerond en gecorrigeerd voor dubbeltellingen 

 

Totaal 

55.000  50.000  5.000  68.000  53.500  14.500  57.000  180.000 

  onderzoek blijkt dat de meerderheid van de ongevallen van voetgangers en fietsers plaats vonden, zonder dat er Uit rijdende motorvoertuigen bij betrokken waren.12 Het betreft zogenaamde enkelvoudige ongevallen. Voor dodelijke ongevallen van voetgangers domineren verkeersongevallen met andere voertuigen.


Integraal mobiliteitsplan Eén van de eerste Mobiliteitsvisies in Nederland waarin de voetganger wel een prominente plaats inneemt rolde in 2012 bij de gemeente Amsterdam van de pers. Ook de gemeente Den Haag heeft ruim aandacht voor voetgangers, maar in de meeste gemeenten ontbreekt de voetganger in de Mobiliteitsplannen. Dat is niet langer houdbaar in een tijd waarin duurzaamheid en ‘groene mobiliteit’ van openbaar vervoer in combinatie met fiets en voetganger steeds meer gewicht krijgen. Een integraal mobiliteitsplan brengt de hoofdroutes van auto, bus, fiets én voetganger in beeld en spoort de plekken op waar zich conflicten voordoen tussen de verschillende gebruikers. Een grofmazig wegennet voor auto’s en ander gemotoriseerd verkeer in combinatie met een fijnmaziger netwerk van fietsroutes en een uitgebreid, aaneengesloten en autoluw voetgangersnetwerk levert de minste kans op gebruikersconflicten. Het is raadzaam om sleutellooproutes tussen belangrijke trekkers in de stad aan te wijzen, en de ervaringskennis die bewoners en gebruikers hebben kan daarbij behulpzaam zijn. Op sleutellooproutes verdient de voetganger het prioriteit te krijgen. Een actieprogramma voor deze routes maakt duidelijk waar de kwaliteit tekortschiet, waar schakels ontbreken en knelpunten vragen om een aanpassing van de bestaande situatie. Praktijk van ongevallenregistraties Uit onderzoek blijkt dat bij de meeste ongevallen van voetgangers en fietsers geen rijdende motorvoertuigen betrokken zijn.10 Het betreft zogenaamde enkelvoudige ongevallen.

Opmerkelijk is dat enkelvoudige ongevallen van voetgangers buiten de definitie van een verkeersongeval vallen omdát er geen rijdend verkeer bij betrokken is. Dit heeft tot gevolg dat de huidige praktijk van de ongevallenregistratie een onjuist beeld oplevert van de verkeersveiligheid van de voetganger. Valongelukken van voetgangers worden niet betrokken in verkeersveiligheidsonderzoek en verkeersbeleid, en het blijft onduidelijk welke (infrastructurele) factoren hierbij een rol spelen. Verandering van deze praktijk is wenselijk. De kosten die samenhangen met deze enkelvoudige ongevallen zijn enorm, maar blijven buiten beeld. Het gaat om bijna 40% van de maatschappelijke kosten van verplaatsingsongevallen.12 (Verkeers-)ongeval? Een man rijdt met de auto naar de bakker. Bij het laatste kruispunt moet hij afslaan en daar ligt olie op de weg. De auto slipt en botst tegen een lantaarnpaal, waarbij de bestuurder hoofdletsel oploopt en in het ziekenhuis moet worden opgenomen voor verdere behandeling. Het ongeval wordt als verkeersongeval geregistreerd en dat was ook het geval geweest bij andere voertuigen zoals een brommer of een fiets. Echter, wanneer een voetganger over de zelfde olieplek uitglijdt en met een gebroken arm naar het ziekenhuis moet, is dat geen verkeersongeval en komt het ongeval niet in de registratie. In beide gevallen gaat het om verplaatsen over een straat in de openbare ruimte, om dezelfde ongevaloorzaken, en zijn de gevolgen vergelijkbaar.13

Noot 11

Van Dyck, The built environment and its association with physical activity and sedentary behaviors in adults and adolescents, universiteit Gent

Noot 12

R. Methorst, P. Schepers, 2011: Letselongevallen van voetgangers en fietsers, Dienst Verkeer en Scheepvaart

Noot 13

weblog KpVV Dashboard duurzame en slimme mobiliteit

109

Deel 5— Beleid en proces

Proces Ideeën voor een voetgangersvriendelijke stad ontmoeten een soms weerbarstige praktijk. Het gedachtegoed van procesmanagement biedt handvatten om ideeën op een constructieve wijze tot werkelijkheid te maken. Ideeën Het woonerf, het voetgangersgebied, verkeerslichten met aanduiding hoe lang je nog moet wachten; je komt ze dagelijks tegen en ze lijken er altijd geweest te zijn. Maar ooit waren het slechts ideeën in iemands hoofd. Voortkomend uit een probleem dat opgelost moet worden, een kans die men zag of ontdekt terwijl men op zoek was naar iets anders. Procesmanagement is er om goede ideeën verder te brengen en te zorgen dat ze uiteindelijk een functie in ons leven gaan vervullen. Het kan een rol spelen om bijvoorbeeld het idee van General Motors om auto’s uit te rusten met een systeemvoor voetgangersdetectie verder te brengen dan een tekening (zie linkerpagina).

Idee van General Motors om auto’s uit te rusten met voetganger detectie apparatuur

 

Weergave werking processen (bron: Management van processen Titus Bekkering en Jaap Walter, uitgeverij Spectrum, HoutenAntwerpen, zevende druk 2011)


De ontwikkeling van ieders idee is een proces van verrijking van het idee met meningen en onderbouwing van het idee met cijfers en feiten. Zo onderzoeken we het draagvlak (via meningen) en de haalbaarheid (via cijfers en feiten). Schematisch ziet dit er uit als een ‘wyber’. De wyber is een simpel model voor het inrichten van een proces. Daarvoor is de medewerking van allerlei partijen nodig, die hun mening geven of die feiten en cijfers ter beschikking stellen. Met de nieuwe informatie zijn keuzes mogelijk die leiden tot een nieuwe verrijkte versie van het idee. Op dat moment kunnen betrokken partijen de balans opmaken: afhaken, afwachten of mee blijven doen. Er kunnen zich ook nieuwe partijen aandienen die de ideeontwikkeling verder brengen. De stapsgewijze ideeontwikkeling is te zien als een reeks wybers. Draagvlak ontstaat bij partijen die eerst alleen maar belangstellend

zijn, vervolgens steeds meer betrokken raken, gaan investeren in het idee en willen bijdragen aan de realisatie. Zo’n ontwikkeling moet er ook aan de kant van de haalbaarheid zijn: eerst is het alleen maar een houdbaar idee, dat niet meteen door iedereen afgeschoten wordt. Daarna zal onderzocht moeten worden of het maakbaar is, uitvoerbaar is en ook nog bruikbaar. In de verschillende fases zijn vaak verschillende mensen nodig. In het rijpingsproces van een idee groeit zowel het draagvlak als de haalbaarheid. Het is de taak van een procesmanager dit te begeleiden. Deze algemene inleiding helpt om te weten welke discussie met wie gevoerd moet worden. Over de uitvoerbaarheid hoef je bijvoorbeeld niet praten met partijen die alleen maar belangstellend zijn en niet bereid zijn te investeren in het idee.

111

Voor het inrichten van een proces is allereerst een overzicht nodig van betrokken partijen, geordend naar rol of belang. Sommige zijn van belang om meningen boven water te krijgen, andere om feiten en cijfers te leveren. In de praktijk zien we dat veel ideeën voor voetgangers zonder inbreng van de gebruikers tot stand komen. Ze worden achter de tekentafel van de afdeling verkeer of het ingenieursbureau bedacht, hooguit nog eens getoetst door een inspraakavond te organiseren en vervolgens uitgevoerd. De gevolgen zie je soms terug in de olifantenpaadjes die vervolgens ontstaan.

 

Voorbeeld van wijze van ophalen van ideeën en verrijken door gemeente Leiderdorp

Novio

Onderbouwd met feiten en cijfers Ideeën voor het verbeteren van de situatie voor voetgangers worden veelal opgepakt in de vorm van standaardeisen die verspreid over de hoofdstukjes bestrating, verlichting, groen, straatmeubilair in de handboeken of referentiebestekken staan. Het wordt opgepakt als routine en dat is ook handig want door de jarenlange ervaring met vergelijkbare oplossingen is de haalbaarheid vaak snel in kaart te brengen.

gymnasium NS reizigers

klanten

NS poort

HAN

werknemers

vervoersbedrijven KUN

opleidingen

tbv bedrijven

vastgoedeigenaren

gebruikers

NSpoort

eigenaren

bewoners

gemeente

eigenaren

eigenaren

openbare ruimte

huurders

grondeigenaren

gemeente

vastgoed

NS Poort

ontwikkelaar

beheerders gebruikers

stakeholders voetgangers station

gemeente NS poort

bewoners ondernemers

politie

overall ondernemers binnenstad

belangenorganisaties

ondernemers station

overheid gemeente provincie

stadsregio

Overzicht van alle stakeholders rond het stationsgebied in Nijmegen

Olifantenpaadjes ontstaan als niet goed nagedacht wordt over wensen van voetgangers.

Deel 6 Proces 112

113

Voorbeeldenboek Voetgangers in de stationsomgeving. Annemieke Molster, Sandra Schuit

Recommend Documents