Verkeersafwikkeling en inrichting stationsomgeving

Verkeersafwikkeling en inrichting stationsomgeving Ontwerpend onderzoek Mobiliteitsstudie

Concept

Stad Brugge Burg 12 8000 Brugge

Grontmij Vlaanderen Brugge, 12 april 2007

3

Verantwoording

Titel

:

Verkeersafwikkeling en inrichting stationsomgeving

Subtitel

:

Ontwerpend onderzoek Mobiliteitsstudie

Projectnummer

:

191673

Referentienummer

:

1

Revisie

:

3

Datum

:

12 april 2007

Auteur(s)

:

Els Depuydt / Sophie De Vlieger

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

Peter Vanhollemeersch

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

Dirk Stove

Oostendse Steenweg 146 B-8000 Brugge T +32 050.45.79.80 F +32 050.45.79.90 E [email protected]

3 Pagina 2 van 82

Inhoudsopgave

1

Inleiding........................................................................................................................ 6

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.1.3 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.2.3 2.2.2.4 2.2.2.5 2.2.3 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.2.1 2.4.2.2 2.5 2.5.1 2.5.2 2.6 2.7 2.7.1 2.7.1.1 2.7.1.2 2.7.2 2.8 2.8.1 2.8.2 2.9 2.10 2.10.1 2.10.2 2.10.3 2.10.4 2.10.5

Onderzoek bestaande situatie........................................................................................ 7 Situering studiegebied .................................................................................................. 7 Verkeersstructuur.......................................................................................................... 7 Categorisering van het omliggende wegennet .............................................................. 7 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ........................................................................... 7 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen .............................................. 7 Mobiliteitsplan Brugge ................................................................................................. 7 Huidige weginfrastructuur ............................................................................................ 9 N397 Koning Albert I-laan ........................................................................................... 9 N342 Spoorwegstraat.................................................................................................... 9 N342 Stationslaan ....................................................................................................... 10 Rijselstraat .................................................................................................................. 10 Barrièrestraat............................................................................................................... 10 Knooppunten............................................................................................................... 10 Attractiepolen in de onmiddellijke stationsomgeving ................................................ 11 Verkeerstellingen ........................................................................................................ 12 Intensiteitsmetingen .................................................................................................... 12 Kruispunttellingen ...................................................................................................... 14 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan ................................................. 14 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat.......................... 16 Autoverkeer ................................................................................................................ 18 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan ................................................. 18 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat.......................... 18 Openbaar vervoer........................................................................................................ 21 Fietsverkeer................................................................................................................. 24 Verkeerstellingen ........................................................................................................ 24 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan ................................................. 24 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat.......................... 24 Fietsroutenetwerk ....................................................................................................... 27 Voetgangers ................................................................................................................ 27 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan ................................................. 27 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat.......................... 29 Parkeren in de stationsomgeving ................................................................................ 31 Knelpunten.................................................................................................................. 32 Knooppunt N397 Koning Albert I-laan - N342 Stationslaan ..................................... 32 Knooppunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat........................ 33 Knooppunt N397 Koning Albert I-laan - Spoorwegstraat .......................................... 33 Oesterparking.............................................................................................................. 34 Rotonde Koning Albert I-laan – Koningin Astridlaan................................................ 34

3 3.1

Toekomstige ontwikkelingen...................................................................................... 35 Inleiding...................................................................................................................... 35

3 Pagina 3 van 82

Inleiding

3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.3 3.4

Inschatting bijkomende verkeersdrukte ruimtelijke ontwikkelingen.......................... 35 Station Sint-Michielszijde........................................................................................... 35 Programma.................................................................................................................. 35 Verkeersgeneratie ....................................................................................................... 35 Beurshal ...................................................................................................................... 40 K.H.B.O. ..................................................................................................................... 43 Bioscoopcomplex Kinepolis ....................................................................................... 43 PIDO en Head-quarterzone......................................................................................... 43 Belgacomsite............................................................................................................... 43 Autonome evolutie...................................................................................................... 43 Wijziging parkeersituatie............................................................................................ 43

4

Randvoorwaarden ....................................................................................................... 45

5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.4.1 5.4.2

5.4.4 5.4.5 5.4.6 5.4.7 5.5

Oplossingsvoorstellen verkeersafwikkeling ............................................................... 48 Inleiding...................................................................................................................... 48 Doelstellingen ............................................................................................................. 48 Concepten ................................................................................................................... 49 Gemotoriseerd verkeer (auto- en vrachtverkeer) ........................................................ 49 Openbaar vervoer (bus) .............................................................................................. 53 Fietsers en voetgangers............................................................................................... 56 Combinaties concepten en daaraan gekoppelde kruispuntoplossingen ...................... 57 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer........... 57 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 2 variant 1 openbaar vervoer .................................................................................................................................... 58 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 2 variant 2 openbaar vervoer .................................................................................................................................... 59 Combinatie concept 2 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer........... 59 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 3 openbaar vervoer........... 65 Fiets- en voetgangerstunnels....................................................................................... 66 Spoorwegstraat t.h.v. station....................................................................................... 73 Globaal conceptvoorstel ............................................................................................. 74

6

Detailuitwerking ......................................................................................................... 76

7 7.1 7.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.4

Synthese...................................................................................................................... 77 Huidige toestand ......................................................................................................... 77 Toekomstige ontwikkelingen...................................................................................... 77 Nieuwe mogelijke oplossingen................................................................................... 78 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer........... 78 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 2 openbaar vervoer........... 78 Combinatie concept 2 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer........... 78 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 3 openbaar vervoer........... 79 Voorkeurconcept......................................................................................................... 80

5.4.3

3 Pagina 4 van 82

Inleiding

Figuur 1 Categorisering wegennet (Bron Mobiliteitsplan Stad Brugge)....................................... 9 Figuur 2 Enkelstrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan ... 63 Figuur 3 Tweestrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan ... 63 Figuur 4 Enkelstrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat Rijselstraat................................................................................................................................... 65 Figuur 5 Tweestrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat Rijselstraat................................................................................................................................... 65

3 Pagina 5 van 82

Inleiding

1

Inleiding

De studieopdracht ‘Verkeersafwikkeling en inrichting stationsomgeving’ van de Stad Brugge is opgesplitst in twee fasen, nl. fase 1: het ontwerpend onderzoek en fase 2: ontwerp- en uitvoeringsfase. Het ontwerpend onderzoek dient te bestaan uit een analyserend onderzoek en studie, alsook de opmaak van een voorontwerp met een realistische raming van de kosten. De opdracht omhelst de heraanleg van het openbaar domein met het oog op een optimale verkeersafwikkeling en gekoppeld aan de te nemen stedenbouwkundige opties voor de organisatie en inrichting van de omgeving station, kant Sint-Michiels. Daarbij hoort ook een beperkte uitbreiding van het studiegebied naar de voorkant van het station voor wat betreft de realisatie van een goede en veilige fietsverbinding tussen het stationscomplex en de binnenstad. Deze nota vormt een onderdeel van de eerste fase van de opdracht, meer bepaald een mobiliteitsstudie van de stationsomgeving Brugge, kant Sint-Michiels.

Deze conceptnota van de mobiliteitsstudie vormt een werkdocument en spitst zich toe op de elementen aan de kant Sint-Michiels van het station. Na bespreking wordt de nota nog verder aangevuld en gedetailleerd.

3 Pagina 6 van 82

2

Onderzoek bestaande situatie

2.1

Situering studiegebied

De stationsomgeving van Brugge situeert zich langs het zuidelijk deel van ring rond Brugge (R30). Vanuit de verschillende delen van het centrum van Brugge is het station dan ook bereikbaar via de R30. Op regionaal niveau is de stationsomgeving bereikbaar via de aansluiting van de N397 Koning Albert I-laan op de N31. Vanaf de N31 is er ontsluiting op het hoofdwegennet. De Koning Albert I-laan vormt één van de invalswegen naar Brugge. Voorbij het station sluit de N397 Koning Albert I-laan aan op de ring rond Brugge (R30). Het station van Brugge is net als een groot deel van de onmiddellijke omgeving op het gewestplan ingekleurd als een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. Ten oosten van de spoorlijnen is er een zone ingekleurd als parkgebied. Ten zuidoosten van het station ligt een industriezone (La Brugeoise Bombardier). Verder is de ruime stationsomgeving omringd door woongebied. Ten noorden van het station bevindt zich het centrum van Brugge, ten zuiden ligt de kern van Sint-Michiels. Meer naar het westen ligt Sint-Andries, in oostelijke richting komt men in Assebroek terecht.

2.2

Verkeersstructuur

2.2.1

Categorisering van het omliggende wegennet

2.2.1.1

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

De N397 Koning Albert I-laan vanaf de N31 tot de R30 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) geselecteerd als een primaire weg II. Ook de R30 is in het RSV vanaf de N351 (Bevrijdingslaan) tot aan de N50 (Baron Ruzettelaan) aangeduid als een primaire weg II. 2.2.1.2

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen

In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WV) wordt de selectie van de N397 en de R30 (tussen de N351 en de N50) als primaire weg II uit het RSV overgenomen. De N342 Stationslaan (tussen de N32 en de N397) is in het PRS-WV geselecteerd als een secundaire weg III. 2.2.1.3

Mobiliteitsplan Brugge

Vanuit het mobiliteitsplan van de stad Brugge werd voor een aantal wegen een aanpassing van de categorisering voorgesteld. Zo stelt het mobiliteitsplan voor om de N397 Koning Albert I-laan als secundaire toegang tot de stad te selecteren en de Bevrijdingslaan als hoofdtoegang. Als reden hiervoor wordt aangegeven dat de Bevrijdingslaan een hoge capaciteit heeft en nu reeds grotendeels overeenstemt met de principes van een primaire weg II. De Koning Albert I-laan loopt door de bebouwde kom en is moeilijk om te bouwen volgens de

3 Pagina 7 van 82


principes van een primaire weg II. De weg is reeds verzadigd. Als een groter deel van het verkeer via de Bevrijdingslaan afgewikkeld kan worden, wordt de Koning Albert I-laan gedeeltelijk ontlast, zodat de stationsomgeving beter bereikbaar wordt. De inperking van de groei van het autoverkeer in de stationsomgeving is er gunstig voor het busverkeer, de fietsers en de voetgangers. De Koning Albert I-laan blijft niettemin één van de hoofdtoegangen tot het stedelijk gebied. Daarom werd voorgesteld (conform overleg met AROHM) om de Koning Albert I-laan tussen de N31 en de rotonde aan de Tillegemstraat als primaire weg II aan te duiden en vanaf de rotonde aan de Tillegemstraat tot aan de Boeveriepoort als een secundaire weg II. Ook voor de R30 tussen de N351 en de N50 wordt vanuit het mobiliteitsplan voorgesteld (conform het overleg met AROHM) om de categorisering als primaire weg II aan te passen naar een categorisering als secundaire weg III. Op deze plaats passeert de ring immers door het stedelijk weefsel en door de stationsomgeving, waar er heel veel bewegingen zijn van voetgangers, fietsers en bussen van De Lijn. Vanuit het mobiliteitsplan wordt voorgesteld om deze omgeving uit te bouwen als openbaar vervoer corridor1. De selectie van de N342 Stationslaan (tussen de N32 en de N397) als secundaire weg III wordt overgenomen van het PRS-WV. De Rijselstraat is aangeduid als een lokale weg IIa. De overige wegen in de stationsomgeving (o.a. Spoorwegstraat, Barrièrestraat, …) zijn aangeduid als lokale weg IV (laagste categorie). Volgende figuur schetst de categorisering van het wegennet uit het mobiliteitsplan.

1

Ondertussen is dit deel van de R30 tussen het station en de N50 uitgerust met busstroken.

3 Pagina 8 van 82


Figuur 1 Categorisering wegennet (Bron Mobiliteitsplan Stad Brugge)

2.2.2 Huidige weginfrastructuur 2.2.2.1

N397 Koning Albert I-laan

De kant Sint-Michiels van de stationsomgeving van Brugge wordt doorkruist door de N397 Koning Albert I-laan. Deze weg loopt van de aansluiting met de E40 (A10) (Loppem) tot de ring van Brugge, R30. Ten zuiden van de stationsomgeving bestaat de weg uit een 2x1-profiel, met langs beide zijden een aanliggend enkelrichtingsfietspad. In de stationsbuurt, tussen het knooppunt van de Koning Albert I-laan met de Barrièrestraat - Rijselstraat en het knooppunt van de Koning Albert I-laan met de Stationslaan, zijn de twee rijrichtingen van de N397 van elkaar gescheiden. Tussen de twee rijrichtingen situeert zich de Oesterparking. De rijrichting stadinwaarts van de N397 heeft 3 rijstroken voor het gemotoriseerd verkeer, waarbij de meest rechtse rijstrook aangeduid is als busstrook. Daarnaast is er een dubbelrichtingsfietspad aanwezig. Langs beide zijden van de rijweg bevindt zich een voetpad. De rijrichting staduitwaarts bestaat uit 2 rijstroken, aangevuld met een in- en uitvoegstrook. Rechts van de rijweg is er een aanliggend enkelrichtingsfietspad voorzien (recent heraangelegd in rode asfalt) en een voetpad. 2.2.2.2

N342 Spoorwegstraat

Parallel aan de westzijde van de spoorweg ten zuiden van het station en ten oosten van de kern van Sint-Michiels ligt de N342 Spoorwegstraat. Deze weg loopt verder richting

3 Pagina 9 van 82


Loppem (Zedelgem) en Oostkamp. De Stationslaan bestaat uit een 2x1 profiel met langs beide zijden een aanliggend enkelrichtingsfietspad. Naast het fietspad is er aan de oostzijde van de weg een parkeerstrook voorzien en aan de westzijde een voetpad. Langs de Spoorwegstraat net ten zuiden van het station is een lichtengeregelde fietsen voetgangersoversteek aanwezig. Deze oversteek sluit aan op een gemengd fietsen voetpad dat de kern van Sint-Michiels verbindt met het station. 2.2.2.3

N342 Stationslaan

Parallel aan de westzijde van de spoorweg ten noorden van het station loopt de N342 Stationslaan. De Stationslaan verbindt het knooppunt van de Torhoutsesteenweg en de Gistelsesteenweg met de stationsomgeving. De Stationslaan bestaat uit een 2x1 profiel. Aan de oostzijde van de rijweg is er een verhoogd gecombineerd fietsen voetpad. Aan de westzijde is er een aanliggend fietspad voorzien, met daarnaast een voetpad. In het zuidelijke deel van de Stationslaan is er een parkeerstrook aan de oostzijde van de rijweg, in het noordelijke deel is er één aan de westzijde van de weg. 2.2.2.4

Rijselstraat

De Rijselstraat loopt parallel ten oosten van de N397 Koning Albert I-laan. Ten westen van de Rijselstraat ligt de kern van Sint-Michiels. De weg heeft een 2x1-profiel waarbij de rijrichtingen voor het gemotoriseerd verkeer van elkaar gescheiden zijn door groene middengeleiders. Aan de oostzijde van de rijweg is er een dubbelrichtingsfietspad aanwezig. Langs de westzijde wordt er geparkeerd. Er zijn voetpaden aanwezig langs beide zijden van de weg. 2.2.2.5

Barrièrestraat

Net ten zuiden van de stationsomgeving sluit de Barrièrestraat aan op de N397 Koning Albert I-laan. Deze weg heeft een heel lokale functie (ontsluiting achterliggende woongebied). De Barrièrestraat heeft een 2x1-profiel. Er is gemengd verkeer van toepassing. Langs beide zijden van de rijweg zijn er voetpaden aanwezig. Aan de noordzijde wordt er geparkeerd. 2.2.3 Knooppunten

Aan de stationsomgeving kant Sint-Michiels zijn er 3 belangrijke knooppunten te onderscheiden. Het zuidelijkste knooppunt is de kruising van de N397 Koning Albert I-laan met de Barrièrestraat en de Rijselstraat. Dit knooppunt kan opgesplitst worden in twee kruispunten, het kruispunt N397 (staduitwaartse richting) - Barrièrestraat, wat een verkeerslichtengeregeld kruispunt is en het kruispunt N397 (stadinwaartse richting) - Rijselstraat, wat een voorrangsgeregeld kruispunt is. T.h.v. dit kruispunt worden de rijrichtingen van de N397 van elkaar gescheiden of terug gebundeld. Het kruispunt vormt een vrij complex geheel, met verschillende mogelijke afslagbewegingen die van elkaar gescheiden worden door verkeersgeleiders. Het kruispunt vormt een gevaarlijk punt. Het noordelijke knooppunt is het kruispunt van de N397 met de Stationslaan. Dit is een verkeerslichtengeregeld kruispunt. T.h.v. dit knooppunt worden de rijrichtingen van de N397 terug gebundeld of van elkaar gescheiden. Het gemotoriseerd verkeer vanaf de Stationslaan is verplicht om rechtsaf te slaan. T.h.v. dit kruispunt bestaat een belangrijke voetgangers- en fietsas die de N397 dwarst (zie verder).

3 Pagina 10 van 82


Het derde knooppunt is het kruispunt van de N397 (stadinwaartse richting) met de Spoorwegstraat. Dit kruispunt is een voorrangsgeregeld kruispunt. De verschillende knooppunten vormen vrij complexe gehelen door de bewegingen van verschillende verkeersdeelnemers. 2.3 Attractiepolen in de onmiddellijke stationsomgeving

Naast het station als verkeersaantrekkende pool i.f.v. pendelaars (zowel met de wagen, het openbaar vervoer, de fiets als te voet) komen er in de stationsomgeving aan de kant Sint-Michiels nog een aantal andere belangrijke verkeersaantrekkende functies voor. • Onderwijs Tussen de Spoorwegstraat en de Rijselstraat zijn verschillende scholen gevestigd, waaronder o.a. de Groene Poort en het KHBO langs de Spoorweglaan en het KTA langs de Rijselstraat. Het gaat hier zowel om dagonderwijs als avondonderwijs, als om middelbaar en hoger onderwijs. De verschillende scholengroepen zorgen op bepaalde tijdstippen voor extra verkeersdrukte in de stationsomgeving en dit zowel aan autoverkeer, maar zeker ook fietsers en voetgangers. In de huidige situatie is het KHBO nog gevestigd langs de Spoorweglaan. In september 2006 werd gestart met de bouw van een nieuw scholencomplex tussen de N31 Expressweg, de Koningin Astridlaan en de Xaverianenstraat. Een groot deel van de activiteiten van deze school zullen daarna (schooljaar 2008-2009) verhuizen naar de nieuwe vestiging. Dit kan een wijziging in het verkeer van en naar de school en dus in de stationsomgeving met zich meebrengen. Langs de Magdalenastraat (zijstraat van de Stationslaan) ligt het Sint-Lodewijkscollege Brugge. Dit is een middelbare school. Heel wat leerlingen van deze school komen met de trein of de bus vanaf het station. In de Boeveriestraat is het VTI gesitueerd. Deze school bevindt zich eveneens op wandelafstand van het station. • Psychiatrisch Ziekenhuis Onze-Lieve-Vrouw Recht tegenover de uitgang van het station aan de kant Sint-Michiels (tegenover de Oesterparking) bevindt zich het psychiatrisch ziekenhuis O.-L.-V. Dit ziekenhuis telt 412 bedden en plaatsen voor residentiële en dagbehandeling en heeft verschillende specialisaties. Er zijn ruim 500 personeelsleden tewerkgesteld. Naast het ziekenhuis is hier eveneens een school gevestigd. Voor zover gekend, worden hier geen ontwikkelingen gepland die een wijziging in de verkeersstromen met zich kunnen meebrengen. • Site Belgacom Op de hoek van de Rijselstraat - Spoorwegstraat zijn kantoren van Belgacom gevestigd.

3 Pagina 11 van 82


2.4

Verkeerstellingen

2.4.1 Intensiteitsmetingen

Door de afdeling Wegen en Verkeer West-Vlaanderen werd in december 2002 een verkeerstelling georganiseerd langs de N397 Koning Albert I-laan t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan. De intensiteiten hebben betrekking op het wegvak tussen het station en de oesterparking. In bijgaande grafiek wordt het resultaat van deze meting weergegeven. De grafiek toont de daggemiddelden voor enerzijds een weekdag (gemiddelde van maandag tot vrijdag) en anderzijds een weekenddag (gemiddelde van zaterdag en zondag). N397 Koning Albert I-laan (wegsectie tussen spoor en oesterparking) Spreiding verkeer weekdag - weekend 1800 1600 1400

Intensiteit (pae)

1200 1000 800 600 400 200

Tijdstip weekdag

weekend

Voor de weekdag valt duidelijk de ochtend- en avondpiek op in de grafiek. Tussen de ochtend- en de avondspits blijven de intensiteiten op dit wegvak rond de 1.200 à 1.400 pae/u (personenautoeenheid) schommelen. In het weekend zijn de piekmomenten iets minder uitgesproken dan in de week en liggen de intensiteiten globaal gezien iets lager (ruim 200 pae/uur). Er is een piekmoment tussen 14 en 15 uur in de namiddag met ongeveer 1.400 pae/u. Deze piek zal te maken hebben met mensen die stadinwaarts rijden om het centrum van Brugge te bezoeken (o.a. winkelen, …). Overdag in het weekend schommelen de intensiteiten rond de 1.200 pae/u (vooral in de namiddag). Uit de grafiek stelt men vast dat de Koning Albertlaan in de huidige toestand tijdens piekuren verzadigd is. Doorheen de volledige dag van 08u00 tot 18u00 schommelen de intensiteitswaarden rond de 85% van de capaciteitsgrens. In september 2005 werd door AWV West-Vlaanderen een intensiteitsmeting gehouden op de N397 tussen de Stationslaan en de Barrièrestraat (verkeer in de richting van de N31). In bijgaande grafiek wordt het resultaat van deze meting weergegeven. De grafiek toont de daggemiddelden voor enerzijds een weekdag (gemiddelde van maandag tot vrijdag) en anderzijds een weekenddag (gemiddelde van zaterdag en zondag).

3 Pagina 12 van 82

23u00-00u00

22u00-23u00

21u00-22u00

20u00-21u00

19u00-20u00

18u00-19u00

17u00-18u00

16u00-17u00

15u00-16u00

14u00-15u00

13u00-14u00

12u00-13u00

11u00-12u00

10u00-11u00

09u00-10u00

08u00-09u00

07u00-08u00

06u00-07u00

05u00-06u00

04u00-05u00

03u00-04u00

02u00-03u00

01u00-02u00

00u00-01u00

0


N397 Koning Albert I-laan (wegsectie tussen oesterparking en psychiatrische kliniek) Spreiding verkeer weekdag - weekend 1800 1600

Intensiteiten (pae)

1400 1200 1000 800 600 400 200

Tijdstip weekdag

weekend

Voor de intensiteiten op een weekdag kan er een duidelijke ochtend- en avondpiek vastgesteld worden, net als een middagpiek. De intensiteiten in de ochtendspits liggen duidelijk lager dan in de avondspits, respectievelijk 1.200 pae tegenover 1.600 pae. De weekendintensiteiten zijn algemeen gezien kleiner dan de intensiteiten in de week. De hoogste waarden komen in het weekend voor tussen 18 en 19u, met intensiteiten rond de 1.400 pae. Deze piek zal afkomstig zijn van het verkeer dat het centrum verlaat via de Boeveriepoort. In de namiddag schommelt het verkeer rond de 1.000 pae/uur.

3 Pagina 13 van 82

23u00-00u00

22u00-23u00

21u00-22u00

20u00-21u00

19u00-20u00

18u00-19u00

17u00-18u00

16u00-17u00

15u00-16u00

14u00-15u00

13u00-14u00

12u00-13u00

11u00-12u00

10u00-11u00

09u00-10u00

08u00-09u00

07u00-08u00

06u00-07u00

05u00-06u00

04u00-05u00

03u00-04u00

02u00-03u00

01u00-02u00

00u00-01u00

0


2.4.2 Kruispunttellingen

T.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan en het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat zijn er visuele kruispunttellingen georganiseerd op donderdag 8 juni 2006. De tellingen vonden plaats tussen 7 en 9 uur (ochtendspits) en tussen 16 en 18 uur (avondspits). Bij de telling werd onderscheid gemaakt tussen zwaar verkeer (2 assen of meer), personenwagens, (brom)fietsers en voetgangers. Het resultaat van deze telling wordt hier weergegeven voor het drukste uur. De intensiteiten zijn uitgedrukt in pae2, waarbij ook de fietsintensiteiten zijn meegenomen. De tellinggegevens per vervoermiddel worden hierna nog afzonderlijk weergegeven. 2.4.2.1

Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan

In de ochtendspits was de periode van 7u45 tot 8u45 het drukste uur met in totaal 3.308 pae/uur. De verdeling van de verkeersstromen wordt op de figuur schematisch weergegeven. Op die weergave zien we duidelijk twee hoofdstromen, nl. vanaf de Koning Albert I-laan kant Sint-Michiels richting Boeveriepoort (stadinwaarts) en de omgekeerde beweging uit de richting van de Boeveriepoort naar de Koning Albert I-laan kant SintMichiels (staduitwaarts). Beide stromen zijn nagenoeg even groot. Naast deze twee hoofdbewegingen is er ook een belangrijke rechtsafbeweging uit de richting van de Boeveriepoort richting Stationslaan. Ook vanaf de Koning Albert I-laan kant Sint-Michiels is er een aanzienlijke hoeveelheid rechtdoorgaand verkeer naar de Stationslaan. Het rechtdoorgaand verkeer vanaf de Stationslaan is een weergave van het dwarsend fietsverkeer uit deze richting uitgedrukt in pae. Het drukste uur in de avondspits loopt van 16u30 tot 17u30 met in totaal 3.178 pae/uur. Op de figuur zien we in grote lijnen een gelijkaardig verloop van de stromen als in de ochtendspits. De stadinwaartse verkeersstroom vanaf de Koning Albert I-laan richting Boeveriepoort ligt iets lager dan de staduitwaartse stroom uit de richting van de Boeveriepoort richting Koning Albert I-laan. Naast deze hoofdbewegingen is er in de avondspits eveneens een belangrijke verkeersstroom vanaf de Koning Albert I-laan (kant Boeveriepoort) naar de Stationslaan en vanaf de Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels) naar de Stationslaan. De verkeersstroom vanaf de Stationslaan naar de Koning Albert Ilaan ligt in de avondspits een stuk hoger dan deze in de ochtendspits.

2

Pae of personenautoeenheid

3 Pagina 14 van 82

I-laa n

in Kon

lber gA

t I-la

gA lber t

Kon in gA lber t I-la 151 5 10 2570 105 5 2 104 3

an

328 115 4 33

1 2 3

Kon in

0 118 532 246 1 106 1634 102

an

60 39 3

33 27 1

3 104 208 1353 102 1414 61

an

Kon in gA lber t

t I-la

an

1 2 1

190 115 0 106

lber gA

144 6 145 2 6

I-laa n

in Kon

la ns tio Sta

10 27 9 26

269 115 4 102

Kon in

gA lber t I-la

an

8 32 8 20 1

7 53 3 84 6 30

152 5 152 9 4

la ns tio Sta

332 115 0 60

154 2 272 5 1 118 3 2 118 0

an

1 39 0 19

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - pae

2 33 6 24 1

9 57 9 80 0 23

Intensiteiten avondspits (16:30-17:30 uur) - pae


Pagina 15 van 82

3


2.4.2.2

Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat

In de ochtendspits was de periode van 7u45 tot 8u45 het drukste uur met in totaal 2.737 pae/uur. De verdeling van de verkeersstromen wordt op de figuur schematisch weergegeven. Op de figuur is duidelijk te zien dat de grootste verkeersstroom zich op de N397 Koning Albert I-laan bevindt, nl. uit de richting van de Boeveriepoort en in de richting van het station. In de ochtendspits is de stroom in de richting van het station iets groter dan de uitgaande verkeersstroom. Het verkeer op de Koning Albert I-laan in de richting van het station is voornamelijk afkomstig vanaf de N397 (kant N31). Verder is er ook een belangrijke hoeveelheid afkomstig vanaf de Rijselstraat en vanaf de N397 (kant Boeveriepoort) dat hier t.h.v. het kruispunt een keerbeweging maakt. Vanaf de Koning Albert I-laan (kant Boeveriepoort) is er eveneens een aanzienlijke stroom naar de Rijselstraat. Het verkeer van en naar de Barrièrestraat is vrij beperkt. Op de figuur is er eveneens een verkeersstroom aangegeven op de N397 Koning Albert Ilaan kant station in de tegenrichting. Het betreft hier de stroom aan fietsers (hier uitgedrukt in pae) die gebruik maken van het dubbelrichtingsfietspad. Het drukste uur in de avondspits loopt van 16u15 tot 17u15 met in totaal 2.515 pae/uur. De stromen worden op de figuur schematisch weergegeven. De hoofdstromen zijn in de avondspits dezelfde als deze in de ochtendspits, nl. het verkeer op de N397 Koning Albert I-laan. In de avondspits liggen de intensiteiten op de N397 Koning Albert I-laan aan de kant van de Boeveriepoort (uitgaand verkeer) hoger dan de intensiteiten op de Koning Albert I-laan in de richting van het station (ingaand). Het hoeveelheid verkeer vanuit de Rijselstraat ligt in de avondspits lager dan in de ochtendspits. Daartegenover rijdt er iets meer verkeer naar de Rijselstraat dan in de ochtendspits. Het verkeer van en naar de Barrièrestraat is vrij gering.

3 Pagina 16 van 82

0 0 723 2

Koning Albert I-laan

at

3 3 18 0 8 1 0 0 48 7 0 29 23 3 25 9 1 2

ra lst

840 1565 725

Ko g nin


854 1619 765 0 0 763 2

19 832 3 0



be Al rt

rt be Al

6 33 3 61 7 27

109 823 253 295 1480 1480 0 0 0 0 0

g nin Ko

6 33 0

0

jse Ri

V 0

111 208 97 50 4 20 1 2

2

V

at ra lst

15 823 2 0

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - pae

110 246 136

jse Ri

Intensiteiten avondspits (16:15-17:15 uur) - pae

110 832 204 255 1401 1401 0 0 0 0 0


0

aa I-l

0

0

2

n aa I-l

3 50

n

53 03 15 50 14

5 25 6 9 3 76 6 33

110 0 0 0

0 96 21 19

Barrièrestraat

_OSP.str

2 23 27 91 12 64 12

5 29 3 6 3 72 3 18

109 2 0 0

0 63 19 15

Barrièrestraat

_ASP.str

Pagina 17 van 82

3


2.5

Autoverkeer

Op basis van de visuele verkeerstellingen van 8 juni 2006 kan een beeld gevormd worden van de stromen autoverkeer t.h.v. het kruispunt N397 - Stationslaan en het kruispunt N397 - Barrièrestraat. 2.5.1 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan

In de ochtendspits zit de belangrijkste stroom autoverkeer op de N397 Koning Albert Ilaan. De stroom richting Boeveriepoort is ongeveer even groot als deze in de tegenovergestelde richting, nl. ongeveer een 1.000-tal personenwagens. Daarnaast is er een belangrijke stroom autoverkeer naar de Stationslaan, waarbij er iets meer wagens afkomstig zijn uit de richting van de Boeveriepoort dan uit de richting Station. Het verkeer vanuit de Stationslaan is eerder beperkt in vergelijking met de overige stromen. In de avondspits komen dezelfde bewegingen als in de ochtendspits terug. De intensiteiten zijn nagenoeg voor alle bewegingen ongeveer gelijk aan deze in de ochtendspits. Het autoverkeer op de Koning Albert I-laan richting Boeveriepoort ligt iets lager, nl. op ongeveer 900 auto’s. Vanuit de Stationslaan rijden er nu een 225 voertuigen i.p.v. de 150 in de ochtendspits.

2.5.2 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat

Op de figuren worden schematisch de stromen autoverkeer t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat weergegeven. Zowel in de ochtend- als de avondspits komen de grootste intensiteiten voor op de Koning Albert I-laan. De stroom staduitwaarts is hierbij iets groter dan deze richting station (stadinwaarts). De intensiteiten op de tak van de N397 Koning Albert I-laan kant N31 (zuidelijke tak kruispunt) zijn zowel in de ochtend- als avondspits ongeveer even groot en dit voor beide richtingen. De intensiteit aan autoverkeer vanuit de Rijselstraat ligt in de ochtendspits ruim 100 voertuigen hoger dan in de avondspits. Wat het autoverkeer naar de Rijselstraat betreft, ligt dit in de ochtendspits iets lager dan in de avondspits. In de Barrièrestraat werden zowel in de ochtend- als de avondspits ongeveer 100 auto’s per richting geteld. Aanvullend kan hier nog meegegeven worden dat er op de piekmomenten een 15-tal voertuigen geteld werden die naar het tankstation reden op de hoek van de Koning Albert I-laan - Barrièrestraat. Zowel tussen 7 en 9 uur als tussen 16 en 18 uur werden er zo goed als geen voertuigen geteld die de Oesterparking opreden vanaf de toegang t.h.v. dit kruispunt.

3 Pagina 18 van 82

Ko n in g

an

in g Ko n

laan

Al b e r t Ilaan 0 0 901

129 5 219 6 901

278 101 7 0

972 191 1261 98 1261 0

0 0 0

Ko n ing

laan

0 0 0

la ns tio Sta

r t IAl b e

Al b e rt I -

Al b e

rt I -

0

laan

Ko n ing

rt I -

Al b e

8 27 8 17

0 0 0

901 178 1178 99 1178 0

0 0 0

laan

ing

150 100 5 98

Ko n

125 3 125 3 0

Ko n

ing

an

0 0 6 22

226 101 7 99

Al b e

sla

6 45 2 68 6 22

134 2 134 2 0

rt I -

laan

n tio Sta

1 0 0 15

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - personenwagens

1 0 972

128 9 226 2 973

284 100 5 0

4 28 1 19 0

5 47 6 62 1 15

Intensiteiten avondspits (16:30-17:30 uur) - personenwagens


Pagina 19 van 82

3

741 1382 641

0 0 639 2


8 8 15 0 15 6 0 41 8 0 25 0 9 23 7 1 2

at

V

ra lst jse Ri

15 726 0 0

104 183 79


104 726 239 235 1304 1304 0 0 0 0 0 725 1367 642 0 0 640 2

17 708 0 0


9 9 26 0 26 8 0 46 9 0 19 0 8 17 9 1

V

at

2


101 708 178 205 1192 1192 0 0 0 0 0

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - personenwagens

101 211 110

ra lst jse Ri

Intensiteiten avondspits (16:15-17:15 uur) - personenwagens


0

g nin Ko

g nin Ko

be Al

be Al

rt

0

rt

0

0

n aa I-l

0

0

0

n aa I-l

0 88 11 8 8 11

5 20 4 7 0 64 9 26

101 0 0 0

0 74 19 17

Barrièrestraat

_OSP_auto.str

0 0 79 10 7 9 10

5 23 7 4 9 63 8 15

104 0 0 0

0 47 17 15

Barrièrestraat

_ASP_auto.str

Pagina 20 van 82

3


2.6

Openbaar vervoer

Het station van Brugge vormt het startpunt of de eindhalte van alle stadslijnen en de verschillende streeklijnen. Het busstation bevindt zich aan de centrumkant van het station waar het uitgerust is met verschillende busperrons. Heel wat bussen maken ook gebruik van de kant Sint-Michiels. Daar moeten de bussen via het enkelrichtingscircuit rond de Oesterparking rijden. T.h.v. het station (kant Sint-Michiels) is er de bushalte ‘SintMichiels Station West’. Langs de Koning Albert I-laan t.h.v. de kant Sint-Michiels van het station passeren er overdag 11 buslijnen van De Lijn. Het gaat om 5 stadslijnen, 2 voorstadslijnen en 4 streeklijnen. Het zijn allemaal lijnen afkomstig uit de richting van Sint-Andries (vanaf de N32 Torhoutsesteenweg of de N367 Gistelsesteenweg) of Sint-Michiels (via de Rijselstraat of de Spoorwegstraat. Na 20 uur ’s avonds rijden er nog 4 ‘avondlijnen’ via de kant Sint-Michiels van het station. Volgende lijnen rijden via de kant Sint-Michiels van het station: − Lijn 5 Centrum (Biekorf) - Station - Sint-Andries (Hermitage) − Lijn 7 Centrum (Biekorf) - Station - Sint-Michiels (Kloosterhof) − Lijn 15 Centrum (Biekorf) - Station - Sint-Andries (De Prange) − Lijn 17 Centrum (Biekorf) - Station - Sint-Michiels (Boudewijnpark) − Lijn 25 Centrum (Biekorf) - Station - Sint-Michiels (Driehoek) - Sint-Andries (Olympia) − Lijn 52 Brugge - Gistel - Oostende − Lijn 53 Voorstadslijn Brugge - Jabbeke − Lijn 54 Oostende - Oudenburg - Brugge − Lijn 55 Leke - Brugge − Lijn 72 Voorstadslijn Brugge - Loppem - Zedelgem − Lijn 74 Brugge -Torhout - Lichtervelde - Roeselare Op de volgende schematische weergave zijn voor de verschillende wegen in de stationsomgeving kant Sint-Michiels de busbewegingen aangegeven (op basis van de huidige dienstregeling), respectievelijk het aantal ritten per dag, het aantal ritten in de ochtendspits (7u30-8u30)/uur, het aantal ritten in de avondspits (16u30-17u30)/uur en het aantal ritten in de daluren/uur. Bij deze cijfers zijn de ritten van de ‘avondlijnen’ niet meegerekend. T.h.v. het station (rond de Oesterparking) rijden er op de N397 Koning Albert I-laan 315 bussen per dag. Op de piekmomenten zijn dit 25 bussen per uur. Alle bussen die via de Stationslaan naar het station rijden, kunnen de centrumkant van het station enkel bereiken door rond te rijden via het enkelrichtingscircuit rond de Oesterparking. Op een werkdag betekent dit ongeveer 190 busritten die van dit traject gebruik maken. Gedurende de piekuren zijn dit ruim 16 busritten per uur, in de daluren 12 bussen per uur.

3 Pagina 21 van 82

Aantal busritten per uur - Daluren

Aantal busritten per dag


Pagina 22 van 82

3

Aantal busritten per uur - Avondspits

Aantal busritten per uur - Ochtendspits


Pagina 23 van 82

3


2.7

Fietsverkeer

2.7.1 Verkeerstellingen

Op basis van de visuele kruispunttelling t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan Stationslaan en het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat in de ochtend- en avondspits kunnen ook de fietsstromen t.h.v. het kruispunt afzonderlijk geanalyseerd worden. Deze worden op de volgende figuren weergegeven. 2.7.1.1

Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan

Voor de verschillende verkeersdeelnemers samen valt het drukste uur in de ochtendspits tussen 7u45 en 8u45. In die periode passeren er 1.452 fietsers over het kruispunt. De grootste fietsstroom zit op de as Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels) in de richting van de Boeveriepoort. Ook omgekeerd is er een belangrijke beweging, nl. uit de richting van de Boeveriepoort naar de Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels naar dubbelrichtingsfietspad). Naast voorgaande beweging zit er ook een belangrijke fietsrelatie op de as Koning Albert I-laan - Stationslaan en dit in beide richtingen. Op het dubbelrichtingsfietspad in de Koning Albert I-laan t.h.v. de kant Sint-Michiels van het station rijden er in beide richtingen samen ruim 1.230 fietsers. Op basis van deze telling kunnen we concluderen dat in de ochtendspits (tussen 7u45 en 8u45) t.h.v. het kruispunt ongeveer 750 fietsers de Koning Albert I-laan dwarsen (van en naar het dubbelrichtingsfietspad). In de avondspits komt de grootste verkeersbelasting voor tussen 16u30 en 17u30. Voor deze periode werden t.h.v. het kruispunt in totaal 1.013 fietsers geteld. Dit aandeel ligt een stuk lager dan in de ochtendspits. Op de figuur valt er geen duidelijke hoofdstroom meer te onderscheiden, de grootteorde van de stromen in de verschillende richtingen is nagenoeg gelijk. Op het dubbelrichtingsfietspad langs de Koning Albert I-laan rijden er in de avondspits ongeveer 680 fietsers. T.h.v. het kruispunt zijn er ongeveer 450 fietsers die de Koning Albert I-laan dwarsen tussen 16u30 en 17u30. 2.7.1.2

Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat

Het drukste uur voor de verschillende verkeersdeelnemers samen valt in de ochtendspits tussen 7u45 en 8u45. In die periode werden er 968 fietsers geteld t.h.v. het kruispunt. Het grootste aandeel fietsers (ruim 800) verplaatst zich langs de Koning Albert I-laan op het wegvak tussen de Rijselstraat en het station. Op deze plaats bevindt zich een dubbelrichtingsfietspad langs de Koning Albert I-laan. De grootste stroom gaat in de richting van het station, waarbij het verkeer voornamelijk afkomstig is vanaf de Rijselstraat en de Koning Albert I-laan en voor een stuk uit de Barrièrestraat. Het fietsverkeer in tegenrichting begeeft zich bijna uitsluitend naar de Rijselstraat. Deze stroom zal voornamelijk afkomstig zijn van scholieren die naar de scholen langs de Rijselstraat fietsen. Verder is er nog een aanzienlijke stroom rechtdoorgaand fietsverkeer vanaf de Koning Albert I-laan kant Boeveriepoort naar de Koning Albert I-laan in de richting van de N31. In de avondspits komt het drukste uur voor tussen 16u15 en 17u15 en zijn er t.h.v. het kruispunt ruim 550 fietsers geteld. Het fietsverkeer t.h.v. het kruispunt ligt in de avondspits duidelijk lager dan in de ochtendspits. De grootste stroom fietsers verplaatst zich hier vanaf de N397 kant Boeveriepoort naar de N397 richting N31. Het fietsverkeer op het dubbelrichtingsfietspad langs de Koning Albert I-laan tussen de Rijselstraat en het station schommelt rond de 350 fietsers (beide richtingen samen). De stroom richting station is opnieuw groter dan deze in de tegenrichting.

3 Pagina 24 van 82

Albe r t I-la an 49 10 217

378 654 276

45 168 165 722 0 123 508

Kon ing

450 254 18

ing Kon

an

Ko n ing

laan

298 196 14

5 10 14

Al b e

rt I -

an

r Albe

an t I-la

Kon ing Albe rt Ila rt I -

Al b e

la ns tio Sta

217 141 15

373 679 306

165 135 6

7 10 6

laan

ing

45 123 18

Ko n

186 215 29

Ko n

ing

an

45 1 14 7

49 5 13 5 5

55 168 15

Al b e

sla

3 19 2 43 9 23

238 261 23

rt I -

laan

n tio Sta

0 6 19 5 4

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - fietsers

0 10 450

460 920 460

39 123 298

39 4 25 5

8 29 9 53 1 24

Intensiteiten avondspits (16:30-17:30 uur) - fietsers


Pagina 25 van 82

3

0

0

63 2 18 9 11

0

0 0 118 0


rt

63

0

5 11 4


be Al

0

at

224 342 118 0 0 0 0

221 221 0

123 372 249 0 0 249 0



tI er

6 22 8 50 2 28

0 109 14 0

0

g nin Ko

b Al

6 22

0

0 216 4 1

g nin Ko

0

ra lst jse Ri

V 0

12 47 35 9 24 3 3

V

at

0

0 216 8 0

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - fietsers

1 83 82

ra lst jse Ri

Intensiteiten avondspits (16:15-17:15 uur) - fietsers

0 0 0 0

0 109 33 3

145 145 0


0

-la 1 14 9 24

an

0 12

4 26 4 82 0 56 3 82 9 24 6 22

0 1 0 0

0 82 0 0

Barrièrestraat

_OSP_fiets.str

8 5 11 5 13 2 35 7 21

n aa I-l 1 35 8 11 3 6

0 12 0 0

0 35 0 0

Barrièrestraat

_ASP_fiets.str

Pagina 26 van 82

3


2.7.2 Fietsroutenetwerk

In het provinciaal functioneel fietsroutenetwerk van de provincie West-vlaanderen zijn zowel de R30 (de vesten), als de N397 als de Spoorwegstraat aangeduid als bovenlokale fietsroute. In het mobiliteitsplan van de stad Brugge is een stedelijk fietsrouteplan opgenomen. Op dit plan zijn volgende wegen in de stationsomgeving geselecteerd als hoofdroute: • N397 Koning Albert I-laan • N342 Spoorwegstraat • N342 Stationslaan • R30 (vesten) • Rijselstraat

Als alternatieve route voor de N397 kan tussen het station en de N31 (en bv. ook Kinepolis) gebruik gemaakt worden van de verbinding via de Rijselstraat en de Tillegemstraat.

2.8

Voetgangers

De visuele kruispunttelling t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan en het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat geeft ook een beeld van de voetgangersbewegingen t.h.v. deze knooppunten. De telgegevens van de voetgangers worden op de volgende figuren weergegeven. 2.8.1 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan

In de ochtendspits komt het drukste uur voor tussen 7u45 en 8u45 en werden er 265 voetgangers geteld. De belangrijkste stroom voetgangers gaat vanaf de Koning Albert I-laan kant Sint-Michiels naar de Stationslaan. De tweede belangrijkste stroom is de beweging vanaf de Stationslaan naar de Koning Albert I-laan. De overige voetgangersbewegingen t.h.v. het kruispunt zijn vrij gering. In de ochtendspits dwarsen er ongeveer 240 voetgangers de Koning Albert I-laan t.h.v. het kruispunt. Het drukste uur in de avondspits is voor de verschillende verkeersdeelnemers samen de periode van 16u30 tot 17u30. Op dat tijdstip werden er bij de telling 179 voetgangers waargenomen. De meeste voetgangers zijn afkomstig vanaf de Stationslaan, waarbij het grootste deel (2/3) zich verplaatst vanaf de Stationslaan in de richting van de Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels) en een kleiner deel (1/3) gaat naar de Koning Albert Ilaan in de richting van de Boeveriepoort. De overige voetgangersbewegingen t.h.v. het kruispunt zijn vrij gering. Bij de visuele kruispunttelling werden in de avondspits de meeste voetgangers geregistreerd tussen 16u15 en 16u30. Op dat moment passeerden er 273 voetgangers t.h.v. het kruispunt. Ruim 165 van deze voetgangers dwarsen de Koning Albert I-laan vanaf de Stationslaan naar de Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels). De grote voetgangersstroom t.h.v. het kruispunt Koning Albert I-laan - Stationslaan op de as station - Stationslaan (in de ochtendspits in de richting van de Stationslaan, in de avondspits in de richting van het station) zal voor een groot stuk afkomstig zijn van de schoolgaande jeugd van en naar het Sint-Lodewijkscollege.

3 Pagina 27 van 82

in g Kon

an

Kon in g

an

r Albe

Albe rt Ila

Albe r t I-la an 45 3 9

0 5 5 10 67 57

202 253 51

la ns tio Sta

t I-la

an

Kon ing 2 5 1

Kon ing

an

8 42 1

3

3

9 25 0

3 3 1

t I-la 12 187 3

0 5 3

Albe rt Ila

r Albe

8 16 8

an

in g Kon

0 25

45 80

3 5 0

Kon in g

an

28 6 15 8 12

5 80 1

34 120 86

8 15 7

0

Albe r

t I-la

la ns tio Sta

an

0 42

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - voetgangers

0 5 12

0 7 18 2

0 5 8

9 18 1 23 2 4

Intensiteiten avondspits (16:30-17:30 uur) - voetgangers

13 30 17


Pagina 28 van 82

3


2.8.2 Kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat

In de ochtendspits werden t.h.v. het kruispunt Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat tussen 7u45 en 8u45 ongeveer 350 voetgangers geteld. De meeste voetgangers verplaatsen zich dan in de richting weg van het station. Op de figuur valt onmiddellijk de stroom voetgangers op vanaf de Koning Albert I-laan kant station naar de Rijselstraat. Deze zal vooral afkomstig zijn van scholieren die zich naar de scholen in de Rijselstraat begeven. In de richting van het station zijn de meeste voetgangers vooral afkomstig uit de Koning Albert I-laan kant N31 en uit de Rijselstraat. Tussen 16u15 en 17u15 werden t.h.v. het kruispunt ongeveer 250 voetgangers geregistreerd. Het merendeel van voetgangers gaat in de avondspits in de richting van het station. De meeste komen uit de Rijselstraat maar er zijn er ook heel wat vanaf de Koning Albert I-laan en de Barrièrestraat.

3 Pagina 29 van 82

0

0

0

78 7 10 9 2

0

0 0 62 0

78

0

29



rt

0

at

8 70 62

be Al

0 0 0 0

0 0 0

57 88 31 0 0 31 0



rt

27 2 23 5 20

0 0 57 0

0

g nin Ko

be Al

27

0

0 0 0 0

g nin Ko

0

ra lst jse Ri

V 0

17 57 40 5 20 0

V

at

0

0 0 8 0

Intensiteiten ochtendspits (07:45-08:45 uur) - voetgangers

2 14 12

ra lst jse Ri

Intensiteiten avondspits (16:15-17:15 uur) - voetgangers

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0


0 2 57 5 20

0 17

4 26 4 33 0 7

n aa I-l 0 12 31 27

0 2 0 0

0 12 0 0

Barrièrestraat

_OSP_voetg.str

8 29 54 4 23 0 18

n aa I-l 0 40 62 78

0 17 0 0

0 40 0 0

Barrièrestraat

_ASP_voetg.str

Pagina 30 van 82

3


2.9

Parkeren in de stationsomgeving

In het kader van het parkeren in de stationsomgeving is er aan de centrumkant van het station een parkeergebouw met 1.500 parkeerplaatsen (betalend) voorzien. In dit parkeergebouw worden er parkeerplaatsen gereserveerd door de N.M.B.S. i.f.v. de pendelaars. Pendelaars met een abonnement kunnen bijkomend een parkeerabonnement (gunstig tarief) nemen en hebben dan recht op een gereserveerde parkeerplaats. Aan de kant Sint-Michiels van het station is er tussen de spoorweg en de Koning Albert I-laan een parking met ongeveer 300 parkeerplaatsen aanwezig. Daarnaast is er aan de overzijde van deze parking nog de Oesterparking die plaats biedt aan een 200-tal wagens. Beide parkings zijn gratis en staan op weekdagen volledig vol. Momenteel zijn er op beide parkings samen een honderdtal parkeerplaatsen minder beschikbaar (vooral op de parking tegen de sporen) door de verbouwingswerken aan het station. Naast beide parkings wordt er door de treinreizigers ook geparkeerd langs de N342 Stationslaan, langs de Rijselstraat en langs de Barrièrestraat. Vaststellingen ter plaatse geven aan dat zowel de parking aan de kant van de spoorweg als de oesterparking tegen 7 uur ’s morgens reeds volzet zijn. Een belangrijke verkeersstroom door de pendelaars vindt dus al plaats voor de echte ochtendspits. Het parkeren langs de kant Sint-Michiels door de pendelaars brengt op de piekmomenten, naast het in- en uitrijden van de voertuigen naar de parkeerplaatsen, ook een belangrijke voetgangersstroom met zich mee. Vanaf de Oesterparking, de Stationslaan, de Barrièrestraat, … zijn er dan ook vrij veel voetgangers die ergens de N397 Koning Albert Ilaan dwarsen.

3 Pagina 31 van 82


2.10 Knelpunten

Voor de stationsomgeving aan de kant Sint-Michiels worden hier op basis van terreinonderzoek en de kruispunttellingen een aantal knelpunten aangehaald. 2.10.1

Knooppunt N397 Koning Albert I-laan - N342 Stationslaan

• Knelpunt: gemotoriseerd verkeer op as N397 Koning Albert I-laan ⇔ dwarsend fietsen voetgangersverkeer T.h.v. het knooppunt N397 Koning Albert I-laan - N342 Stationslaan is er zowel in de ochtend- als de avondspits filevorming. Langs de Koning Albert I-laan stapelt het stadinwaarts verkeer zich op piekmomenten op tot voor het kruispunt van de N397 Koning Albert I-laan met de Barrièrestraat en de Rijselstraat. Uit de hiervoor beschreven gegevens van de kruispunttelling blijkt dat t.h.v. dit kruispunt de hoofdstroom voor het autoverkeer zich op de N397 Koning Albert I-laan bevindt en dit in beide richtingen. Het autoverkeer vanaf de Stationslaan is in verhouding vrij beperkt. Naast het autoverkeer is er een belangrijke fietsstroom t.h.v. dit kruispunt. De fietsstroom vanaf de Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels) naar de Koning Albert I-laan (richting Boeveriepoort) vormt een hoofdbeweging en wordt in dezelfde fase afgewikkeld als het overige gemotoriseerd verkeer op de N397. Naast deze stroom is er een belangrijke relatie tussen de Koning Albert I-laan (kant SintMichiels) en de Stationslaan (in beide richtingen) en tussen de Koning Albert I-laan (uit de richting van de Boeveriepoort) naar de Koning Albert I-laan (kant Sint-Michiels). Deze fietsers dwarsen de Koning Albert I-laan t.h.v. dit kruispunt allemaal via één oversteekplaats. In de ochtendspits gaat het om ruim 500 fietsers/uur. Wanneer we deze verdelen over 40 cyclussen van de lichtenregeling per uur, moeten er gemiddeld 13 fietsers de weg dwarsen. Dit dwarsend fietsverkeer neemt telkens een belangrijke deel van de tijd per cyclus in beslag en is maatgevender dan het dwarsend autoverkeer van en naar de Stationslaan. Aanvullend op het dwarsend fietsverkeer t.h.v. het kruispunt in de richting van het station is er ook een belangrijk aandeel dwarsend fietsverkeer uit de richting van het station naar de Stationslaan. In de ochtendspits gaat het om ruim 270 fietsers. T.h.v. de fietsoversteek aan de Boeveriepoort dwarsen er in totaal dus zo’n 750 fietsers de N397. Bovenop het dwarsend fietsverkeer is er ook een belangrijke voetgangersstroom die de N397 dwarst t.h.v. de Boeveriepoort. • Knelpunt: opstelruimte fietsers en voetgangers De opstelruimte voor fietsers en voetgangers t.h.v. het kruispunt is vrij beperkt. Zoals hiervoor reeds aangehaald staan er in de ochtendspits gemiddeld zo’n 13 fietsers t.h.v. de verkeersgeleider op de hoek N397 - Stationslaan. Daarbij komen ook nog heel wat voetgangers en de ruimte die vrijgehouden moet worden voor het doorgaande fietsverkeer op de as Koning Albert I-laan. De te beperkte ruimte zorgt voor mogelijke conflicten. In de tunnel onder de sporen voldoet de fietsen voetgangersinfrastructuur niet aan de voorwaarden die in het vademecum fietsvoorzieningen vooropgesteld worden. Voor de fietsers die vanaf de Stationslaan gebruik wensen te maken van de fietsoversteek over de N397 zijn er geen oversteekvoorzieningen aanwezig om deze fietsoversteek te

3 Pagina 32 van 82


bereiken. De fietsers moeten zich hier mengen tussen het autoverkeer of maken gebruik van de voetgangersoversteek. 2.10.2

Knooppunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat

• Knelpunt: onveiligheid Het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat bestaat deels uit een lichtengeregeld kruispunt en deels uit een voorrangsgeregeld kruispunt. T.h.v. dit kruispunt zijn er heel wat conflicten mogelijk. Het punt vormt één van de 800 gevaarlijke punten die in opdracht van de Vlaamse Regering via het programma “wegwerken van de gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen” aangepakt zal worden. • Knelpunt: voorzieningen fietsers en voetgangers T.h.v. het verkeerslichtengeregeld kruispunt van de K. Albertstraat met de Barrièrestraat zijn er oversteekplaatsen voor voetgangers voorzien. Van zodra de voetganger vanaf de Barrièrestraat de K. Albertlaan gedwarst heeft, werden er geen oversteekplaatsen meer aangeduid over de Rijselstraat en de afslagstroken vanaf de N397. • Knelpunt: oversteekbaarheid kruispunt Het verkeer dat vanaf de N397 uit de richting van de Boeveriepoort richting Rijselstraat, Spoorwegstraat of station wenst te rijden moet t.h.v. dit kruispunt de N397 dwarsen of invoegen in de verkeersstroom op die N397. Deze beweging wordt via een gewone voorrangsregeling georganiseerd. Op piekmomenten verloopt de oversteekbaarheid t.h.v. dit kruispunt vaak vrij moeizaam. • Knelpunt: doorstroming openbaar vervoer De bussen van De Lijn (uit de richting van de N397 kant Boeveriepoort en Stationslaan) ondervinden t.h.v. dit kruispunt op piekmomenten hinder om de Rijselstraat of de busbaan langs de N397 te bereiken omwillen van het drukke autoverkeer op de N397 (stadinwaarts). De doorstroming van de het openbaar vervoer vormt hier een belangrijk knelpunt.

2.10.3

Knooppunt N397 Koning Albert I-laan - Spoorwegstraat

• Knelpunt: concentratie afslaande bewegingen T.h.v. dit kruispunt sluit niet enkel de Spoorwegstraat aan op de N397 maar is er ook een afslag naar de parking van het station en een uitrit van de parking aan het station. Op dit punt is er dan ook een concentratie van in- en uitrijdend verkeer naar en van de parking en verkeer van en naar de Spoorwegstraat. Hierbij moet dit verkeer de busstrook dwarsen. • Knelpunt: dubbelrichtingsfietspad T.h.v. dit kruispunt ligt er langs de N397 een dubbelrichtingsfietspad. Door de verschillende op- en afrijdende bewegingen van het gemotoriseerd verkeer (parking station, Spoorwegstraat) ontstaan hierbij veel conflictpunten. De (brom)fietsers op het fietspad zijn er telkens in de voorrang maar voor de automobilisten komen deze (brom)fietsers in tegenrichting uit een onverwachte richting. De telgegevens geven aan dat er in de ochtendspits op dit fietspad ruim 800 fietsers (beide richtingen samen rijden).

3 Pagina 33 van 82


Het dubbelrichtingsfietspad tussen de Spoorwegstraat en de Rijselstraat is aanliggend aan de rijweg voor het gemotoriseerd verkeer (onmiddellijk naast de busstrook). Voor dubbelrichtingsfietspaden is vanuit het vademecum fietsvoorzieningen een tussenstrook van minimum 1 meter vereist. I.f.v. de fietsintensiteiten op dit dubbelrichtingsfietspad kan er ook een breder fietspad aanbevolen worden (3,5 a 4 meter).

2.10.4

Oesterparking

Knelpunt: oversteekbaarheid voetgangers De oesterparking vormt een eiland binnen de verkeersstructuur in de stationsomgeving. Vanaf de Oesterparking is er één ongeregelde voetgangersoversteek naar de kant station over de 3 rijstroken (waarvan één busstrook). Daarnaast is er eveneens een ongeregelde voetgangersoversteek aan de kant van de kliniek. De voetgangers moeten hier 2 rijstroken dwarsen. De oversteken bevinden zich binnen de bebouwde kom waardoor de voetgangers daar in principe voorrang hebben op het gemotoriseerd verkeer. Dergelijke oversteken waar voetgangers meer dan één rijstrook moeten dwarsen, geven een foutief veiligheidsgevoel. Op andere plaatsen is er vanaf de parking in de richting van het station geen voetgangersoversteek meer aangeduid. Heel wat voetgangers dwarsen hier lukraak de N397 Koning Albert I-laan, wat met de 3 rijstroken en het drukke verkeer in de stationsomgeving niet evident is. 2.10.5

Rotonde Koning Albert I-laan – Koningin Astridlaan

Knelpunt: filevorming stadinwaarts in ochtendspits De rotonde ter hoogte van de Koning Albert I-laan – Koningin Astridlaan veroorzaakt een stremming voor zowel het stadsinwaartse verkeer in de ochtendspits als het stadsuitwaartse in de avondspits. De reden hiervoor kan gezocht worden niet alleen bij het afzetten van van de kinderen aan de school op de hoek gelegen van de Koningin Astridlaan en Koning Albert I-laan maar ook bij het feit dat die rotonde veel verkeer verwerkt.

3 Pagina 34 van 82

3 Toekomstige ontwikkelingen

3.1

Inleiding

In de stationsomgeving van Brugge staan er heel wat ruimtelijke ontwikkelingen op stapel of zitten in een onderzoeksfase. Deze ontwikkelingen zullen een invloed hebben op het verkeersgebeuren in de ruime stationsomgeving. Bijkomende activiteiten brengen immers extra verkeer met zich mee. In dit hoofdstuk wordt een inschatting gemaakt van de te verwachten verkeersstromen in de stationsomgeving die door de reeds gekende ontwikkelingen veroorzaakt worden.

3.2

Inschatting bijkomende verkeersdrukte ruimtelijke ontwikkelingen

3.2.1 Station Sint-Michielszijde 3.2.1.1

Programma

Aan de kant Sint-Michiels van het station wordt een nieuwe stationsuitgang gebouwd. Het kamgebouw bestaat uit: • kantoren voor de NMBS-diensten in het centraal gedeelte (niveau 1 en 2) • kantoren langs beide zijden van het centrale gedeelte (niveau 0, 1, 2, 3 en 4) die zullen ingevuld worden door grotere administratieve diensten • ondergrondse fietsenstalling (niveau -1) voor 1.056 fietsen en 119 bromfietsen (een gedeelte van de fietsenstalling wordt voorzien als bewaakte stalplaats) • ondergrondse parking (niveau -1 en -2) voor 794 parkeerplaatsen, waarvan 500 voor pendelaars In totaal kan er 36.000 m² kantoorruimte voorzien worden. Naast een kamgebouw worden er ook ingrepen gedaan in het spoorweggedeelte. Hierbij wordt o.a. de reizigerstunnel verbreed, waarbij er langs één zijde van de gang ruimte voor concessie voorzien wordt.

3.2.1.2

Verkeersgeneratie

• Kantoorfunctie Voor een kantoorruimte met een bruto-vloeroppervlakte van 36.000 m² wordt een tewerkstelling ingeschat van 900 personen. De exacte hoeveelheid zal vooral afhankelijk zijn van de aard van de kantoorfuncties die er voorzien wordt. De stationslocatie zorgt voor een goede bereikbaarheid van de site met het openbaar vervoer en de fiets. Voor de woon-werkpendel kan hier dan ook gerekend worden op een lager autogebruik dan het gemiddelde in Brugge (en de rest van Vlaanderen). Wanneer

3 Pagina 35 van 82

Toekomstige ontwikkelingen

het autogebruik bij de werknemers in de kantoren ingeschat wordt op 30 à 40 % betekent dit een 270 à 360 in- en uitgaande voertuigen per dag. Daarbij gaan we ervan uit dat de werknemers in de kantoren hoofdzakelijk het werk aanvatten tussen 7 en 9u ’s morgens en beëindigen tussen 16u00 en 18u00. In de ochtendspits komt dit gemiddeld neer op ruim 135 à 180 ingaande voertuigen per uur, in de avondspits op 135 à 180 uitgaande voertuigen per uur.

De tewerkstelling in de kantoren in het kamgebouw brengt op piekmomenten dus zo’n 135 à 180 extra voertuigen met zich mee. Voor de herkomst en bestemming van dit verkeer wordt uitgegaan van volgende verdeling over het wegennet: ° 40 % van en naar de Koning Albert I-laan (richting N31) ° 20 % van en naar de Koning Albert I-laan via Boeveriepoort (richting centrum) ° 20 % van en naar de Stationslaan ° 10 % van en naar de Spoorwegstraat ° 10 % van en naar de Rijselstraat De verdeling van het verkeer over het wegennet wordt op de volgende figuren schematisch weergegeven. Naast de tewerkstelling in de kantoren moet er ook rekening gehouden worden met o.a. bezoekers, laden en lossen van goederen, …. Het aantal te verwachten bezoekers zal sterk afhankelijk zijn van de aanwezigheid van loketfuncties, vergaderruimtes, …. Het valt nu moeilijk in te schatten hoeveel bezoekers de kantoorfunctie met zich zal meebrengen. Wanneer er kantoorfuncties gevestigd zijn die bezoekers aantrekken, zullen deze bezoekers vooral verkeer genereren buiten de spitsuren. Het valt te verwachten dat dit bezoekerspatroon heel verspreid zal zijn over de dag (voornamelijk buiten de piekuren) en geen pieken met zich zal meebrengen.

3 Pagina 36 van 82

Uitgaand autoverkeer avondspits - Kantoorfunctie

Ingaand autoverkeer ochtendspits - Kantoorfunctie


Pagina 37 van 82

3


Naast het extra autoverkeer door de kantoorfunctie zal de site i.f.v. de tewerkstelling (en bezoekers) ook fietsverkeer genereren. Als er uitgegaan wordt van een fietsgebruik van 30 % (meer dan het Vlaams gemiddelde) komt dit ‘s morgens neer op 270 ingaande fietsers en ’s avonds op 270 uitgaande fietsers. Per ochtendspitsuur is dit dus gemiddeld 135 ingaande fietsers en per avondspitsuur gemiddeld 135 uitgaande fietsers. Als herkomst en bestemming van dit fietsverkeer wordt uitgegaan van volgende inschatting van de verdeling over het wegennet: ° 15 % van en naar de Koning Albert I-laan (richting N31) ° 35 % van en naar de Koning Albert I-laan via Boeveriepoort (richting centrum)3 ° 25 % van en naar de Stationslaan ° 10 % van en naar de Spoorwegstraat ° 10 % van en naar de Rijselstraat ° 5 % van en naar de Barrièrestraat De verdeling van het fietsverkeer over de verschillende richtingen in de ochtend- en avondspits wordt op de volgende figuren schematisch voorgesteld. Ook het laden en lossen van goederen (bv. kantoormaterieel, drank) brengt extra vrachtverkeer met zich mee in de stationsomgeving. Deze leveringen zullen vooral plaatsvinden buiten de spitsuren. • Concessieruimtes In de reizigerstunnel onder het spoorweggedeelte worden er concessieruimtes voorzien. De omvang van deze zaken is vrij beperkt. De tewerkstelling die dit met zich meebrengt, samen met het autoverkeer zal dus eerder gering zijn. Deze zaken zijn er vooral in functie van de treinreizigers en eventueel de werknemers in de kantoren of de omliggende tewerkstelling. Er kan dan ook gesteld worden dat de bezoekers aan deze zaken voor het grootste deel reeds aanwezig zijn met een andere bestemming (trein, …). Het extra aantal bezoekers en het extra gegenereerd verkeer door deze concessieruimtes kan dan ook verwaarloosd worden. Dergelijke concessieruimtes brengen ook vrachtverkeer met zich mee. De leveringen zullen normaal steeds plaatsvinden voor de ochtendspits.

3

In werkelijkheid zullen heel wat fietsers met herkomst of bestemming in het centrum van Brugge gebruik maken van de voetgangerstunnel onder het spoor.

3 Pagina 38 van 82

Uitgaand fietsverkeer avondspits - Kantoorfunctie

Ingaand fietsverkeer ochtendspits - Kantoorfunctie


Pagina 39 van 82

3


3.2.2 Beurshal

In opdracht van de Stad Brugge loopt er een haalbaarheidsonderzoek voor de inplanting van een nieuwe beurshal. De stationsomgeving, meer bepaald de huidige oesterparking aan de Sint-Michielszijde, vormt een mogelijke locatie voor de nieuw te bouwen beurshal. In september 2004 werd door Groep Planning een studie opgemaakt omtrent de verkeersimpact van de inplanting van een beursgebouw aan de kant Sint-Michiels van het station. In de studie werd rekening gehouden met een beursgebouw met een gebruiksruimte van 7.000 m² vloeroppervlakte. Er werd uitgegaan van een parking van 1.000 parkeerplaatsen (inclusief parkeerplaatsen voor exposanten). Dergelijke parking moet ervoor zorgen dat men de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein kan opvangen en er m.a.w. geen overlast in de buurt veroorzaakt wordt. Voor de inschatting van de verkeersimpact gaat men ervan uit dat er in de avondspits zo’n 200 wagens de parking verlaten en er een 10-tal wagens de parking inrijden. Dit betekent dat er uitgegaan wordt van een dagactiviteit in de beurs. Wanneer er een avondactiviteit is, zal zich eerder het omgekeerde voordoen, nl. een tiental uitgaande voertuigen en 200 ingaande voertuigen. Voor de meeste activiteiten in de beurshal zal de te verwachten ingaande verkeersstroom tijdens de ochtendspits nihil zijn. Het ingaand verkeer zal eerder verspreid binnenkomen tijdens de daluren. In deze studie worden deze cijfers als inschatting van de verkeersimpact overgenomen. Voor de verdeling van het verkeer over het wegennet wordt uitgegaan van dezelfde verdeling als deze van de nieuwe kantoorfunctie aan het station, nl. ° 40 % van en naar de Koning Albert I-laan (richting N31) ° 20 % van en naar de Koning Albert I-laan via Boeveriepoort (richting centrum) ° 20 % van en naar de Stationslaan ° 10 % van en naar de Spoorwegstraat ° 10 % van en naar de Rijselstraat Een beurshal zal naast autoverkeer ook fietsverkeer genereren. In deze studie wordt ervan uitgaan dat het aandeel vertrekkende of ingaande fietsers gelijk is aan het aandeel autoverkeer, m.a.w. tijdens de avondspits een 200-tal fietsers. De verdeling van het fietsverkeer over het wegennet wordt gelijk genomen als de ingeschatte verdeling van het fietsverkeer van en naar de kantoorfunctie aan het station, nl. ° 15 % van en naar de Koning Albert I-laan (richting N31) ° 35 % van en naar de Koning Albert I-laan via Boeveriepoort (richting centrum)4 ° 25 % van en naar de Stationslaan ° 10 % van en naar de Spoorwegstraat ° 10 % van en naar de Rijselstraat ° 5 % van en naar de Barrièrestraat De hiervoor aangegeven verdeling in de avondspits wordt op de volgende figuren schematisch aangegeven. De beurshal zal ook vrachtverkeer met zich meebrengen. De toelevering van goederen vindt plaats buiten de bezoekersuren en buiten de spitsmomenten. Er kan verondersteld worden dat de bevoorrading zal plaats vinden vóór 6 uur ’s ochtends. De opbouw van de standen zal overdag gebeuren, en valt niet samen met de bezoekersstromen. Wanneer de 4

In werkelijkheid zullen heel wat fietsers met herkomst of bestemming in het centrum van Brugge gebruik maken van de voetgangerstunnel onder het spoor.

3 Pagina 40 van 82


beurs toegankelijk wordt voor bezoekers, zal de bevoorrading vóór het openingsuur plaatsvinden. Ook in dit geval zal de bevoorrading niet samenvallen met de bezoekersstromen.

3 Pagina 41 van 82

Uitgaand fietsverkeer avondspits - Beurshal

Uitgaand autoverkeer avondspits - Beurshal


Pagina 42 van 82

3


3.2.3 K.H.B.O.

Heel wat afdelingen van deze school verhuizen op termijn (schooljaar 2008-2009) naar de nieuwe locatie t.h.v. de kruising N31 - Koningin Astridlaan. De verkeersstromen van en naar deze locatie kunnen dan ook wijzigen. Voor deze studie wordt ervan uitgegaan dat er op deze locatie nieuwe functies zullen komen, waarbij het verkeer van en naar deze site nagenoeg gelijk blijft en de verkeersimpact op de stationsomgeving gelijk blijft aan de huidige situatie. 3.2.4 Bioscoopcomplex Kinepolis

Het effect van het recent gerealiseerde bioscoopcomplex Kinepolis is verwaarloosbaar tijdens het avondspitsuur. De voorstellingen vinden immers plaats buiten de avondspits.

3.2.5 PIDO en Head-quarterzone

Voor de ontwikkeling van PIDO en de Head-quarterzone zijn geen gegevens beschikbaar. Men kan veronderstellen dat de ontwikkeling van deze sites de stationsomgeving extra zal belasten. 3.2.6 Belgacomsite

Voor de Belgacom-site is er momenteel een parkeerstudie lopende in opdracht van Connectimmo. Er is een bouwaanvraag ingediend voor de aanleg van 150 extra parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen zouden een probleem kunnen vormen voor de verkeersafwikkeling. Verder zou deze ingreep beperkingen stellen aan de ontwikkeling van het beursgebouw. Door het stadsbestuur is hieraan geen gunstig gevolg gegeven. De ontwikkelingen werden stopgezet.

3.3

Autonome evolutie

Ook zonder de bijkomende ruimtelijke ontwikkelingen in de stationsomgeving valt het te verwachten dat de verkeersstromen zullen wijzigen. Zo is er de algemene evolutie van het toenemend autogebruik voor de verplaatsingen. Er wordt rekening gehouden met een jaarlijkse verkeerstoename van 1%. Volgens de evolutiecoëfficiênten t.o.v. de voorgaande jaren van het wegverkeer in Vlaanderen voor de gewestwegen stelt men sinds 2002 een lichte afname (-0,4%) vast op de N-wegen. Daarnaast kan ook de verdere uitvoering van het mobiliteitsplan en de herinrichting van de N31 Expressweg een wijziging van de verkeersstromen met zich meebrengen.

3.4

Wijziging parkeersituatie

De nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de stationsomgeving kant Sint-Michiels hebben een invloed op de parkeersituatie in die omgeving. De realisatie van het kamgebouw met de kantoorfunctie zorgt ervoor dat de parkeerplaatsen aan de spoorzijde (ca. 300 parkeerplaatsen) verdwijnen. In de huidige plannen wordt de komst van een nieuwe beurshal voorzien op de locatie van de oesterparking (ca. 200 parkeerplaatsen). Ook deze parkeerplaatsen zullen hierdoor verdwijnen. Tegenover het verdwijnen van deze parkeerplaatsen staat de realisatie van een ondergrondse parking onder het kamgebouw. In die parking worden 794 parkeerplaatsen voorzien, waarvan 500 voor pendelaars (en de rest i.f.v. de kantoorfunctie). Het verlies

3 Pagina 43 van 82


aan parkeerplaatsen voor de pendelaars door de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wordt m.a.w. gecompenseerd door de nieuwe ondergrondse parking. In de huidige situatie zijn de parkeerplaatsen aan de kant Sint-Michiels van het station gratis. Het gebruik van de nieuwe ondergrondse parking zal voor de pendelaars wellicht niet gratis meer zijn en kan bv. gekoppeld worden aan een treinabonnement. De voorwaarden voor het gebruik van de ondergrondse parking door de pendelaars dienen met de nodige aandacht bekeken te worden. Het verdwijnen van de gratis parkeerplaatsen en de vervanging door een ‘betalende’ parkeerplaats kan gevolgen hebben op de parkeerdruk in de ruimere omgeving. Het kan niet de bedoeling zijn dat de pendelaars parkeren in de omliggende woonwijken en woonstraten en daar zorgen voor parkeeroverlast. Naast het verdwijnen van de parkeerplaatsen zal ook de huidige locatie waar fietsen aan de kant Sint-Michiels van het station gestald kunnen worden, plaats moeten maken voor het kamgebouw. Ook hier worden deze ruimschoots gecompenseerd door een ondergrondse fietsenstalling in het kamgebouw.

3 Pagina 44 van 82

Randvoorwaarden

4 Randvoorwaarden

Indien bij de realisatie van het kamgebouw en de beurshal niets gewijzigd wordt aan de huidige verkeerssituatie wordt de verkeersafwikkeling problematisch. Het verkeer op de koning Albert I-laan mag niet toenemen met de nieuwe functies. De nieuwe ontwikkelingen kunnen pas gerealiseerd worden, rekening houdend met volgende randvoorwaarden : • Het doorgaand verkeer, met bestemming van o.a. het centrum, Sint-Kruis, SintPieters, Assebroek,… dient geweerd te worden uit de Koning Albert I-laan en afgeleid te worden naar de Bevrijdingslaan (zoals via de signalisatie langs de N31 nu reeds is aangegeven). ¾ Hiertoe dient : ° Het gebruik van de Expressweg N31 gepromoot te worden door een adequate signalisatie − Op alle kruispunten met de N31 dient de Bevrijdingslaan heel duidelijk gesignaleerd te worden als dé weg stadinwaarts. − Op de afritten met de autosnelwegen en op de N31 komende van de kust worden dynamische tekstborden geplaatst, gekoppeld aan een filedetectiesysteem in de K. Albert I-laan. Op dit portiek wordt aangegeven welke richtingen stadinwaarts filevrij zijn, welke niet en hoelang de file is, incl. de wachttijd. De autobestuurder wordt rechtstreeks geconfronteerd met een file en wachttijd wanneer hij de K. Albert I-laan wenst te nemen om naar Brugge te rijden. vb. Brugge via N351 Bevrijdingslaan : Filevrij Brugge via K. Albert I-laan : File – wachttijd 25’ De locaties waar deze portieken best geplaatst worden zijn : Op de N31 voor de afrit Chartreuseweg : voor de voertuigen komende van de E40 en A17 die de afrit Brugge nemen. Op de K. Albert I-laan net voor het kruispunt met de N31 : voor de voertuigen komende van de E40 die afrit Loppem nemen. Op de N31 voor de afrit Bevrijdingslaan : voor voertuigen die komen van de kust komen via de N31. Dergelijke dynamische berichtenborden kunnen op minder drukke momenten ook boodschappen over bv. parkeeracties brengen, zoals “Parking Station + Bus” of over gratis randparkings of over werken in de omgeving of over omleidingen of files naar de haven van Zeebrugge. ° Alle ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd te worden op de N31, waardoor via de Bevrijdingslaan als hoofdinvalsweg een vlotte toegang tot de stad en de

3 Pagina 45 van 82

Randvoorwaarden

aansluitende deelgemeenten en de parkings van ’t Zand, voorzijde van het station en de Busparking ter hoogte van de Katelijnebrug worden gegarandeerd via de Bevrijdingslaan als hoofdontsluiting voor de stad, conform het mobiliteitsplan van Brugge. De ongelijkvloerse kruisingen zijn noodzakelijk ter hoogte van de Koning Albertlaan, Lege Weg en Bevrijdingslaan. Momenteel neemt het verkeer de Koning Albert I-laan omdat de doorstroming op de N31 nog slechter is dan op de Koning Albert I-laan. Zonder deze maatregelen zal het verkeer op de N397 onverantwoord toenemen. ° Uit de verkeerstellingen van AWV blijkt er nog voldoende capaciteit te zijn in de Bevrijdingslaan (N351). De Bevrijdingslaan behaalt een piekintensiteit tijdens de ochtendspits tot 900 pae per uur in de richting van de R30 (stadinwaarts). Dit type weg kan nog eens dezelfde hoeveelheid voertuigen verwerken. Er is nog 55% reservecapaciteit. In de avondspits lopen de intentiteiten op tot 800 pae in de richting van de Expressweg N31. Uit een onderzoek bleek immers dat tijdens het spitsuur 62% van de 800 voertuigen komende van de Lege Weg (Sint-Andries) richting Peter Benoîtlaan rijden en afslaan aan de Dirk Martensstraat richting Waggelwater en Ruddershove, terwijl het traject in afstand korter is via de N31 en Bevrijdingslaan.

N351 Bevrijdingslaan Spreiding verkeer weekdag 1000 900 800

Intensiteit (pae)

700 600 500 400 300 200 100

00 u0 001 01 u0 u0 0 002 02u 0 u0 0 003 03 u0 u0 0 004 04u 00 u0 005 05 u0 u0 0 006 06 u0 u0 0 007 07u 00 u0 008 08 u0 u0 0 00 9 09 u0 u00 010 10 u0 u0 0 01 1u 11 00 u0 012 12u 00 u0 013 13 u0 u0 0 014 14u 00 u0 015 15 u0 u0 0 016 16u 0 u0 0 017 17 u0 u0 0 018 18 u0 u0 0 019 19 u0 u00 020 20 u0 u0 0 021 21u 00 u0 022 22 u0 u0 0 023 23u 00 u0 000 u0 0

0

N351 richting N31

N351 richting R30

• De parkeertarieven dienen op elkaar afgestemd te worden. Momenteel wordt aan de achterzijde van het station gratis geparkeerd. Bij de realisatie van het kamgebouw en de beurshal zal volgens de bouwvoorwaarden van Eurostation, betalend parkeren van kracht zijn aan marktconforme voorwaarden. Dit betekent dat het parkeren aan de voorzijde in de parking van de stad Brugge goedkoper zal zijn met verschuiving van verkeerstoestanden tot gevolg. Bovendien is het niet de bedoeling om parkeerdruk te creëren in de omliggende woonstraten. Momenteel is er nog geen duidelijkheid omtrent het aantal parkeerplaatsen en de kostprijs van de parkings van de beurshal.

3 Pagina 46 van 82

Randvoorwaarden

• Zoals voorzien in het mobiliteitsplan van de stad dient het gebruik van duurzame verplaatsingsmodi verder gestimuleerd te worden. Concreet betekent dit van, naar en rond de site de volgende acties noodzakelijk zijn en/of infrastructureel moeten afgedwongen worden : ° Voor het fietsen voetgangersverkeer : −

Voorzien in ongelijkvloerse kruisingen ter hoogte van de Kon. Albert I-laan met de Stationslaan, resp. met de Canadastraat (om een veilige fietsroute naar de KHBO/Kinepolis/Pido en Chartreuse te realiseren)

−

Voorzien in een bijkomend tunneltje voor fietsen voetgangersverkeer naast de viaduct van de Boeveriepoort.

° Voor het openbaar vervoer : − Vlotte bereikbaarheid van voor- en achterkant station door busbaan vanaf achterkant station tot aan voorkant (met een verlenging naar de Rijselstraat). Desgevallend ook een vlotte directe verbinding Stationslaan – voorkant station. •

Nieuwe busverbinding Station – KHBO – Kinepolis – Pido - Chartreuse

• Het verdient de aanbeveling dat de wegenis in relatie K. Albert I-laan – Spoorwegstraat verlegd wordt naar de site van de Belgacom en aansluit op de Spoorwegstraat net ter hoogte van de in- en uitrit van de parking van het Kamgebouw.

3 Pagina 47 van 82

5

5.1

Oplossingsvoorstellen verkeersafwikkeling

Inleiding

De Koning Albert I-laan heeft in de huidige situatie niet enkel de functie van ontsluitingsweg naar en van het station, maar vormt daarnaast ook een belangrijke invalsweg naar het centrum van Brugge. Vanuit het mobiliteitsplan en het ruimtelijk structuurplan van de Stad Brugge wordt gepleit om de Bevrijdingslaan als hoofdinvalsweg naar het centrum te promoten en de functie van invalsweg in de Koning Albert I-laan een stuk af te bouwen. In de praktijk zal de Koning Albert I-laan voor een groot stuk een functie als invalsroute naar het centrum blijven vervullen. De stationsomgeving vormt uiteraard een belangrijke omgeving voor het openbaar vervoer, niet enkel i.f.v. de trein maar ook voor de bus. Daarom is een goede doorstroming van het openbaar vervoer heel belangrijk. Naast de verkeersfunctie van de Koning Albert I-laan i.f.v. invalsweg naar het centrum en de bereikbaarheid van het station, heeft de weg zeker in de stationsomgeving ook een belangrijke verdeelfunctie tussen de verschillende bestemmingen in de omgeving. Bij de uitwerking en beoordeling van de concepten dient er dan ook niet enkel aandacht besteed te worden aan de verkeersfunctie, maar mag ook het verblijfskarakter van de stationsomgeving niet uit het oog verloren worden. Hierbij dient een goed comfort en een aangename omgeving gecreëerd te worden voor fietsers en voetgangers.

5.2

Doelstellingen

Voor de herinrichting van de Sint-Michielszijde van de stationsomgeving kunnen volgende doelstellingen aangehaald worden: • • • • • •

Vlotte afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer Goede doorstroming van het openbaar vervoer Goede bereikbaarheid van de omgeving met de fiets Goede bereikbaarheid te voet Aandacht voor het verblijfskarakter van deze omgeving Optimaliseren verkeersveiligheid en -leefbaarheid

3 Pagina 48 van 82


5.3

Concepten

Voor de verschillende verkeersdeelnemers in de stationsomgeving worden concepten uitgewerkt. Bij deze concepten wordt rekening gehouden met de mogelijke ontwikkelingen in de stationsomgeving. Er is uitgegaan van een behoud van de bestaande verkeerscirculatie in de stationsomgeving. Concreet betekent dit dat de verschillende bestaande relaties in de stationsomgeving mogelijk blijven en er bv. geen enkelrichtingsstraten ingevoerd worden of de huidige circulatie omgekeerd wordt. 5.3.1 Gemotoriseerd verkeer (auto- en vrachtverkeer)

Voor de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer aan de kant Sint-Michiels van het station worden een aantal mogelijke concepten aangegeven. Deze gaan allemaal uit van het doortrekken van de beide rijrichtingen van de N397 Koning Albert I-laan tussen de Barrièrestraat en de Boeveriepoort, m.a.w. het creëren van een rijweg met dubbele rijrichting. In de verschillende concepten wordt t.h.v. het kruispunt N397 - Barrièrestraat ook de aansluiting van de Rijselstraat en de Spoorwegstraat voorzien. Het bundelen van de verkeersstromen aan gemotoriseerd verkeer langs de N397 Koning Albert I-laan heeft het voordeel dat er meer ruimte vrijkomt t.h.v. het station zelf. Dit biedt uiteraard meer mogelijkheden voor de herinrichting van deze omgeving tot een kwalitatief stedelijk plein. Concept 1: twee keerpunten in de stationsomgeving Concept 1 gaat uit van een systeem met 2 keerpunten langs de N397. Tussen de twee keerpunten wordt de N397 heraangelegd met gescheiden rijrichtingen. Het eerste keerpunt bestaat uit de bestaande rotonde op de kruising van de R30 met de N397 (‘Unescorotonde’), het tweede keerpunt wordt voorzien t.h.v. het kruispunt van de N397 met de Barrièrestraat. De aansluiting van de Stationslaan op de N397 wordt gerealiseerd via het rechts in, rechts uit principe (aansluiting zoals de H. Consciencestraat). Het verkeer van en naar de Stationslaan wordt verplicht gebruik te maken van de keerpunten. Bij dit concept worden er in de stationsomgeving twee centrale verdeelpunten gecreeerd, nl. de bestaande rotonde aan de centrumkant v.h. station en een nieuw keerpunt aan de kant Sint-Michiels. I.f.v. de keerbewegingen is een rotonde hier als kruispuntoplossing het meest voor de hand liggend.

Voordeel • Het aantal kruisingen wordt beperkt, wat een gunstig effect heeft op de doorstroming • Minder conflictpunten, dus veiliger

3 Pagina 49 van 82


Nadeel • Verkeer vanaf de Stationslaan richting centrumkant station moet omrijden via het keerpunt t.h.v. de kruising Koning Albert I-laan - Barrièrestraat (identiek aan huidige situatie) wat zorgt voor een extra belasting van dit kruispunt • Het verkeer dat vanuit de stationsomgeving kant Sint-Michiels (Spoorwegstraat, Rijselstraat, …) naar de Stationslaan wenst te rijden wordt in dit geval verplicht om te keren t.h.v. de ‘Unescorotonde’. Dit brengt een extra belasting van deze rotonde met zich mee

Concept 2: volwaardige kruispunten in de stationsomgeving Het tweede concept gaat uit van het realiseren van kruispunten waar alle afslagbewegingen mogelijk zijn. Concreet houdt dit in dat het kruispunt N397 - Stationslaan zo ingericht wordt dat alle afslagbewegingen er mogelijk zijn. Hetzelfde geldt ook voor het kruispunt t.h.v. de Barrièrestraat. In tegenstelling tot de huidige situatie kan het verkeer vanaf de Stationslaan in dit geval rechtstreeks in de richting van de boeveriepoort rijden. Zowel een VRI als een rotonde zijn hierbij mogelijke kruispuntoplossingen.

Voordeel • In dit concept moet het verkeer niet meer omrijden, t.h.v. de verschillende knooppunten zijn alle richtingen bereikbaar. Andere kruispunten worden niet extra belast door verkeer dat moet omrijden. Nadeel • Meerdere kruispunten in de stationsomgeving, wat een invloed heeft op de doorstroming • Meer conflicten mogelijk en dus minder veilig • Wanneer men vanuit de Stationslaan de mogelijkheid krijgt om linksaf te rijden richting centrumkant station bestaat de kans dat dit extra verkeer zal aantrekken in de Stationslaan. In de huidige situatie is deze beweging niet mogelijk. Heel wat verkeer dat nu vanaf de Gistelsesteenweg en de Torhoutsesteenweg via de Smedenpoort en zo via de H. Consciencestraat - Hauwerstraat en het Zand naar de R30 geleid wordt, zou dit dan via de Stationslaan kunnen doen. Op die manier wordt het centrum voor een stuk ontlast, maar wordt de stationsomgeving extra belast.

3 Pagina 50 van 82


Concept 3: tunnel Concept 3 gaat uit van een scheiding van het ‘doorgaand’ verkeer en het bestemmingsverkeer langs de N397 aan de kant Sint-Michiels van het station. Het verkeer op de N397 tussen de Barrièrestraat en de Boeveriepoort dat geen bestemming heeft in de stationsomgeving kant Sint-Michiels wordt ondergronds afgeleid. Het verkeer met een bestemming bv. naar het station, de Stationslaan, … wordt bovengronds afgewikkeld.

Voordeel • Scheiding van het ‘doorgaand’ verkeer (verkeer dat geen bestemming heeft in de stationsomgeving kant Sint-Michiels) en het bestemmingsverkeer (verkeer met herkomst of bestemming in de onmiddellijke stationsomgeving) • Minder gemotoriseerd verkeer bovengronds t.h.v. de stationsomgeving wat een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid • Minder verkeer dat bovengronds afgewikkeld wordt, waardoor er nog meer ruimte vrijkomt voor fietsers, voetgangers, … • De lagere intensiteiten maken eenvoudigere, compactere kruispuntoplossingen mogelijk Nadeel • Tunnel is een dure oplossing • T.h.v. de tunnelmonding is hiervoor veel ruimte nodig • Technisch is dit concept niet zo eenvoudig te realiseren o.a. door de aanwezigheid van de waterlopen, de sporen, …

3 Pagina 51 van 82


Concept 4: In tegenstelling tot de vorige concepten wordt voorgesteld om de relatie Spoorwegstraat en Stationslaan te behouden. Het wegvak tussen de Belgacom-site en de huidige Oesterparking is enkel toegankelijk voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer. Zowel een VRI als een rotonde zijn hierbij mogelijke kruispuntoplossingen.

Voordeel • Het openbaar vervoer bereikt rechtstreeks de achterzijde van het station. • Het wegvak Oesterparking – Belgacom-site wordt een fietsen openbaarvervoersas. • In dit concept moet het verkeer niet meer omrijden, t.h.v. de verschillende knooppunten zijn alle richtingen bereikbaar. Andere kruispunten worden niet extra belast door verkeer dat moet omrijden.

Nadeel • Verlies rechtstreekse relatie tussen beurshal en stationsgebouw. • Het wegvak Oesterparking – Belgacom-site als openbaar vervoers- en fietsas wordt eveneens gebruikt door de parkinggebruikers van het kamgebouw. • Bij de aanleg van een rotonde op het kruispunt Spoorwegstraat – Stationsstraat – Koning Albert I-laan zal nagegaan moeten worden hoe de takken van de rotonde gelegen zijn. In de huidige configuratie liggen de takken onder een scherpe hoek. Vermoedelijk zal de aansluiting niet zo evident zijn. • Meerdere kruispunten in de stationsomgeving, wat een invloed heeft op de doorstroming • Meer conflicten mogelijk en dus minder veilig • Wanneer men vanuit de Stationslaan de mogelijkheid krijgt om linksaf te rijden richting centrumkant station bestaat de kans dat dit extra verkeer zal aantrekken in de Stationslaan. In de huidige situatie is deze beweging niet mogelijk. Heel wat verkeer dat nu vanaf de Gistelsesteenweg en de Torhoutsesteenweg via de Smedenpoort en zo via de H. Consciencestraat - Hauwerstraat en het Zand naar de R30 geleid wordt, zou dit dan via de Stationslaan kunnen doen. Op die manier wordt het centrum voor een stuk ontlast, maar wordt de stationsomgeving extra belast.

3 Pagina 52 van 82


5.3.2 Openbaar vervoer (bus)

Voor de afwikkeling van het openbaar vervoer aan de kant Sint-Michiels van het station werden twee concepten ontwikkeld. In een eerste concept wordt er geen bushalte meer voorzien t.h.v. het station kant Sint-Michiels, terwijl in het tweede concept de bestaande bushalte behouden blijft. In beide concepten dient een nieuwe buslijn voor de exclusieve verbinding tussen het station en de nieuwe ontwikkelingen te Sint-Michiels (KHBO, Kinepolis, PIDO, Head Quarterzone en Tillegemwijk). Concept 1: Geen bushalte t.h.v. station kant Sint-Michiels In dit concept wordt ervan uitgegaan dat er aan de kant Sint-Michiels van het station geen bushalte t.h.v. het station meer voorzien wordt. Concreet betekent dit dat de verschillende buslijnen vanaf de Stationslaan niet meer naar de kant Sint-Michiels van het station rijden, maar rechtstreeks naar het busstation aan de centrumkant van het station rijden. Het busverkeer wordt vanaf de Stationslaan dan ook onmiddellijk afgeleid in de richting van de Boeveriepoort. Voor de lijnen met een route langs de Spoorwegstraat en de Rijselstraat blijven er binnen dit concept dan twee varianten mogelijk. Deze varianten hebben betrekking op het gekozen tracé voor de bus. Zo kan de bus gebruik maken van de weginfrastructuur die voor het overige gemotoriseerd verkeer voorzien wordt of er kan gekozen worden om voor de bussen in de richting van de Boeveriepoort een afzonderlijke doorsteek te realiseren (zie onderstaande schetsen). Concept 1 - Variant 1

Concept 1 - Variant 2

3 Pagina 53 van 82


Concept 2: Behoud bushalte t.h.v. station kant Sint-Michiels Het tweede concept gaat uit van een behoud van de bushalte aan de kant Sint-Michiels van het station. Ook wat de routes van de buslijnen betreft, betekent dit een behoud van de huidige lijnvoering. Voor de lijnvoering vanaf de bushalte aan de kant Sint-Michiels naar de centrumkant van het station worden er opnieuw (zie hiervoor bij concept 1) twee varianten aangegeven. Ofwel maakt de bus gebruik van de weginfrastructuur voor het overige gemotoriseerd verkeer en moet er t.h.v. de bushalte een keerbeweging mogelijk zijn zodat de bus via dezelfde route terugkeert. Ofwel wordt er voor de bus een afzonderlijke doorsteek voorzien in de richting van de Boeveriepoort (zie onderstaande schets).



Aandachtspunten • Bediening De Lijn - station kant Sint-Michiels De bestaande halte ‘Sint-Michiels Station West’ wordt nu frequent gebruikt, vooral door afstappende reizigers uit de richting van Sint-Michiels en Sint-Andries (i.f.v. de aansluiting met de trein). Het verdwijnen van deze afstapmogelijkheid aan deze zijde van het station zoals aangegeven in concept 1 verlengt voor deze reizigers de busrit. De bus rijdt in dit geval rechtstreeks door naar het busstation aan de centrumkant van het station. Hierdoor wordt het gebruik van deze busverbinding voor een aantal busreizigers vaak minder interessant. Dit probleem kan deels opgevangen worden door nieuwe haltes te voorzien aan de kant Sint-Michiels van het station. T.h.v. de aansluiting van de Stationslaan op de Koning Albert I-laan zou er een nieuwe halte voorzien kunnen worden voor de bus-

3 Pagina 54 van 82


reizigers uit de richting van de Stationslaan. Ook langs de Spoorwegstraat en de Rijselstraat kan een bijkomende halte gecreëerd worden i.f.v. de aangepaste busroute. Deze nieuwe haltes hebben wel als nadeel dat de wandelafstand van die halte naar het station iets groter wordt dan in de huidige situatie. Het behoud van de bushalte aan de zijde Sint-Michiels van het station heeft voor De Lijn het voordeel dat de huidige lijnvoering voor het grootste deel behouden blijft en dat dus ook de dienstverlening van De Lijn aan de kant Sint-Michiels van het station verzekerd blijft. Het behoud van de halte ‘Sint-Michiels Station West’ is eveneens interessant i.f.v. de geplande bijkomende ontwikkelingen aan de kant Sint-Michiels van het station, o.a. de kantoorfunctie, de mogelijke realisatie van een beurshal, ….

• Aanpassen lijnvoering De rechtstreekse verbinding van de buslijnen vanaf de Stationslaan naar de centrumkant van het station houdt in dat de lijnvoering voor een stuk aangepast dient te worden. Zoals hiervoor reeds aangegeven, gaat dit ook gepaard met het voorzien van nieuwe haltes. De aanpassing van de lijnvoering zorgt er wel voor dat de bus niet meer hoeft om te rijden en dat de route dus een stuk korter wordt.

Concept 3 : Behoud bushalte t.h.v. station kant Sint-Michiels, geen omrijbeweging via kruispunt Barrièrestraat

Concept 3 De stadsbussen vanuit de Stationslaan moeten in principe niet naar de achterkant van het station rijden. Zij kunnen beter onmiddellijk naar de voorkant rijden. Een keerlus realiseren voor de streeklijnen die ook uit de Stationslaan komen, vraagt een grote financiële investering. Als mogelijke oplossing kan geopteerd worden om een busbaan aan te leggen naar de voorkant van het station. Op die manier wordt het traject nog interessanter voor de reizigers. Zij worden sneller naar het station gebracht.

Voordelen : ° De buslijnen vanuit de Stationslaan moeten niet meer rondrijden via de Barrièrestraat

3 Pagina 55 van 82


° De buslijnen uit de Rijselstraat en Spoorwegstraat hebben een vlotte toegang naar de halte en het station. ° Reizigers voor het station die vanuit de Stationslaan komen bereiken sneller het station. Nadelen : ° Het gros van de bussen die staduitwaarts rijden (met uitzondering van de bus naar Sint-Michiels), rijden in principe de Stationslaan in, richting Sint-Andries, Jabbeke enz. 5.3.3 Fietsers en voetgangers

Bij de herinrichting van de stationsomgeving dient bijzondere aandacht te gaan naar fietsers en voetgangers. Fietsers en voetgangers moeten op een vlotte, comfortabele en veilige manier hun bestemmingen kunnen bereiken. Voor de fietsers en voetgangers is er slechts één concept uitgewerkt. Dit concept gaat uit van het principe dat alle relaties behouden dienen te blijven en dat omrijden of een omweg voor deze groep weggebruikers zoveel mogelijk vermeden moet worden. Bij de kruispuntoplossingen dient erover gewaakt te worden dat de fietsers en voetgangers vlot en veilig hun bestemming bereiken.

Op de as gelegen tussen de Belgacomsite en de Oesterparking worden meer fietsers verwacht naar aanleiding van de verhuis van KHBO. De meest logische fietsroute loopt van het station over de as tussen het Belgacomgebouw en de Oesterparking via de Canadastraat en Veldstraat.

3 Pagina 56 van 82


5.4

Combinaties concepten en daaraan gekoppelde kruispuntoplossingen

Bij de uitwerking van een concrete herinrichting van de stationsomgeving, meer bepaald van de wegenisinfrastructuur, dienen de concepten voor het gemotoriseerd verkeer, het openbaar vervoer en de fietsen voetgangers met elkaar gekoppeld worden. In dit hoofdstuk worden een aantal combinatiemogelijkheden aangegeven. Daarbij wordt ook een aanzet gegeven van de mogelijke kruispuntoplossingen bij dergelijke combinatie. 5.4.1 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer

Concept 1 voor het gemotoriseerd verkeer gaat uit van een verkeersstructuur met 2 keerpunten, nl. één t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - R30 (de bestaande Unescorotonde) en één t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat. I.f.v. de keerbewegingen t.h.v. deze twee kruispunten vormt een rotonde de meest evidente oplossing. De tussenliggende wegen (H. Consciencestraat en de Stationslaan) zijn nog op de Koning Albert I-laan aangesloten, maar het aantal bewegingen is daar beperkt tot uitsluitend rechtsafslaand verkeer. Het kruispunt van de H. Consciencestraat is reeds in die zin ingericht, nl. als een voorrangsgeregeld kruispunt volgens het rechts in, rechts uit principe. Ditzelfde principe zou hier ook voor de aansluiting van de Stationslaan op de Koning Albert I-laan toegepast kunnen worden. I.f.v. een vlotte afwikkeling van het verkeer zou dit met een in- en uitvoegstrook op de Koning Albert I-laan vanaf en naar de Stationslaan kunnen gebeuren. In concept 1 voor het openbaar vervoer wordt voorgesteld om de bussen van de Lijn die afkomstig zijn uit de Stationslaan rechtstreeks naar de centrumkant van het station te laten rijden. Zoals hiervoor beschreven, kan er i.f.v. het concept voor het overige gemotoriseerd verkeer een voorrangsgeregeld kruispunt voorzien worden met het rechts in, rechts uit principe (gelijkaardige situatie als het kruispunt met de H. Consciencestraat). Om het uitsluitend voor de bus toch mogelijk te maken om linksaf te slaan, dient er vanaf de Stationslaan naar het kruispunt toe een linksafstrook voorzien te worden. Met een gewone voorrangsregeling t.h.v. dit kruispunt wordt het voor de bus niet evident om in te voegen op de Koning Albert I-laan. Om de doorstroming voor het openbaar vervoer te garanderen en dus prioriteit te kunnen geven aan de bussen van De Lijn kan de linksafbeweging van het openbaar vervoer via een verkeerslichtenregeling mogelijk gemaakt worden. Op het ogenblik dat een bus zich inmeldt op de linksafstrook t.h.v. het kruispunt wordt het rechtdoorgaand verkeer op beide takken van de N397 Koning Albert I-laan stilgelegd (roodfase). Wanneer er geen bus aankomt staat de lichtenregeling langs de N397 in knipperstand. Zoals in het onderzoek aangegeven, rijden er in de spitsuren een 15-tal bussen per uur vanuit de Stationslaan, in de daluren zijn dit 12 bussen. Gemiddeld betekent dit dus dat in de piekmomenten om de 4 minuten en in de daluren om de 5 minuten het verkeer op de N397 rood krijgt en dus stilgelegd wordt voor een 20-tal seconden. Dit heeft uiteraard een belangrijke invloed op de doorstroming van het verkeer op de Koning Albert I-laan. Wanneer voor de combinatie van deze concepten gekozen wordt, dient men hier duidelijk mee rekening te houden. Vanuit het concept voor de fietsers en voetgangers is het belangrijk dat deze steeds gebruik kunnen maken van een zo kort mogelijke route. Het onderzoek toont aan dat t.h.v. het kruispunt N397 - Stationslaan er heel wat fietsers en voetgangers de N397 dwarsen. Met de ruimtelijke ontwikkelingen valt het ook te verwachten dat de fietsstromen nog zullen toenemen. Met de bestaande en toekomstige intensiteiten aan gemotoriseerd verkeer op de N397 en een voorrangsgeregeld kruispunt krijgen de fietsers en voetgangers in de piekuren de kans niet om die Koning Albert I-laan te dwarsen. Om dit knelpunt voor fietsers en voetgangers aan te pakken, zijn er twee mogelijkheden. Er kan voor de fiet-

3 Pagina 57 van 82


sers en voetgangers een onderdoorgang voorzien worden onder de N397 of het dwarsend fietsen voetgangersverkeer wordt via verkeerslichten geregeld (bv. met drukknop). Beide oplossingen maken het mogelijk dat de relatie Stationslaan - station op een veilige en vlotte manier mogelijk blijft. De tunneloplossing zorgt ervoor dat de fietsers en voetgangers de dwarsende beweging kunnen maken zonder oponthoud aan de verkeerslichten en zonder een onderbreking van de verkeersstroom op de N397 (zie verder). Bij de VRI oplossing blijft het knelpunt van de grote stroom dwarsend fietsen voetgangersverkeer en de belangrijke verkeersstroom op de N397 bestaan en wordt de doorstroming hier uiteraard sterk gehinderd. Het regelen van het dwarsend fietsen voetgangersverkeer over de N397 met een VRI komt voor een groot stuk neer op een behoud van de huidige situatie. Naar aanleiding van de verhuis van het KHBO loopt de fietsroute over de as tussen de Oesterparking en de Belgacomsite via de Canadastraat en Veldstraat. Om de doorstroming op de rotonde Barrièrestraat – Koning Albert I-laan niet in het gedrang te brengen wordt voorgesteld om een fietstunnel aan te leggen. Dit is echter niet evident omwille van de uitritten van de appartementsgebouwen. Een andere mogelijkheid bestaat erin de fietsers verderop te laten dwarsen via een tunnel t.h.v. de Canadastraat. Gelijktijdig worden andere functies bediend. Voordeel : − Door een linksafslagverbod voor het openbaar vervoer wordt er geen extra oponthoud voor het verkeer gecreëerd door de vaste VRI. Nadeel : −

Een linksafslagverbod voor het busverkeer impliceert een omrijbeweging via de rotonde aan de Barrièrestraat zonder busbaan, waardoor het busverkeer samen met gemotoriseerd verkeer meerijdt. Deze situatie geldt voor de buslijnen 7, 17 en 72.

5.4.2 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 2 variant 1 openbaar vervoer

Bij de combinatie van concept 1 van het gemotoriseerd verkeer en concept 2 van het openbaar vervoer gaat zowel het gemotoriseerd verkeer als het openbaar vervoer vanaf de Stationslaan enkel rechtsaf. T.h.v. de aansluiting van de Stationslaan op de Koning Albert I-laan is er dan ook uitsluitend rechtsafslaand verkeer vanaf de Stationslaan mogelijk, maar ook enkel rechtsafslaand verkeer naar de Stationslaan (vanaf de Koning Albert I-laan kant Boeveriepoort). Concreet betekent dit dat hiervoor een voorrangsgeregeld kruispunt volgens het rechts in, rechts uit principe voorzien kan worden (conform het kruispunt N397 - H. Consciencestraat). I.f.v. een vlotte aansluiting kan hier op de N397 een in- en uitvoegstrook voorzien worden vanaf en naar de Stationslaan. Dergelijk voorrangsgeregeld kruispunt zal op de N397 voor een vlotte doorstroming van het verkeer zorgen. Bij een afwikkeling van het fietsverkeer op hetzelfde niveau zal een voorrangsgeregeld kruispunt als kruispuntoplossing niet meer functioneren (zie ook hiervoor). Door de drukke stromen gemotoriseerd verkeer zullen de fietsers de weg hier niet op een veilige manier kunnen dwarsen. Om dit probleem op te lossen zal de dwarsende beweging van de fietsers via een lichtenregeling afgewikkeld moeten worden of dient gedacht te worden aan een tunneloplossing. Zoals bij de knelpunten reeds aangegeven heeft de dwarsende fietsbeweging over de N397 een serieuze impact op de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer op de N397. Wanneer hier voor een lichtenregeling gekozen wordt, blijft het knelpunt (zoals in de huidige situatie) voor een groot stuk bestaan.

3 Pagina 58 van 82


5.4.3 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 2 variant 2 openbaar vervoer

Bij de combinatie van concept 1 van het gemotoriseerd verkeer en concept 2 variant 2 van het openbaar vervoer gaat zowel het gemotoriseerd verkeer als het openbaar vervoer vanaf de Stationslaan enkel rechtsaf. T.h.v. de aansluiting van de Stationslaan op de Koning Albert I-laan is er dan ook uitsluitend rechtsafslaand verkeer vanaf de Stationslaan mogelijk, maar ook enkel rechtsafslaand verkeer naar de Stationslaan (vanaf de Koning Albert I-laan kant Boeveriepoort). Een mogelijke oplossing bestaat erin om op de K. Albert I-laan stadinwaarts één rijstrook voor te behouden voor het gemotoriseerd verkeer. Staduitwaarts worden twee rijstroken voorzien waarvan één busbaan. Dit betekent een halvering van de capaciteit, wat niet wenselijk is. De bussen vanuit de busbaan op de Stationslaan rijden rechtsaf naar de rotonde ter hoogte van de Barrièrestraat via de busbaan op de K. Albert I-laan. De bussen bereiken op die manier de halte aan de achterzijde van het station. Bij het verlaten van de halte “Sint-Michiels Station West” rijden de bussen op een busbaan tot aan de spoorwegviadukt, waar een busbaan wordt voorzien tot aan de voorzijde van het station. Voordelen : • De achterzijde van het station blijft bediend door alle buslijnen • Er moeten geen verkeerslichten voorzien worden voor het openbaar vervoer aan de Stationslaan – K. Albert I-laan • Buslijnen 7/71/72/74 kunnen ook profiteren van de busbaan op de K. Albert I-laan bij het wegrijden van de stad. Nadelen : • De capaciteit van de K. Albert I-laan wordt gehalveerd. De wachtrij ter hoogte van de rotonde K. Albert I-laan – Barrièrestraat zal oplopen tot aan de Unesco-rotonde. Dit betekent een mogelijke stremming van de doorstroming op de ring. • Door een dubbele rijstrook stadinwaarts aan te leggen op de K. Albert I-laan en het ontbreken van VRI aan het kruispunt met de Stationslaan wordt de K. Albertlaan aantrekkelijker als toegang tot de stad in tegenstelling tot de stelling uit het mobiliteitsplan. Daarin wordt gesteld dat de Bevrijdingslaan de hoofdtoegang is tot de stad (zie randvoorwaarden). De K. Albert I-laan dient verder ontlast te worden. • Een tweede rijstrook stadinwaarts dient eigenlijk voorzien te worden als inrit naar de parking (hetzij de Oesterparking, hetzij een ondergrondse parking van een mogelijke nieuwbouw op de huidige Oesterparking) . • Een extra knooppunt voorzien aan de achterkant van het station (Stationslaan – as t.h.v. Belgacomgebouw) betekent extra ruimtebeslag en extra conflictpunten.

5.4.4 Combinatie concept 2 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer

Bij concept 2 voor het gemotoriseerd verkeer worden er aan de kant Sint-Michiels van het station twee volwaardige knooppunten voorzien, nl. één t.h.v. het kruispunt N397 Barrièrestraat en één t.h.v. het kruispunt N397 - Stationslaan. T.h.v. beide kruispunten zijn alle afslaande en dwarsende bewegingen mogelijk. Voor beide kruispunten behoort

3 Pagina 59 van 82


zowel een verkeerslichtengeregeld kruispunt als een rotonde tot de mogelijkheden (algemeen biedt een VRI meer capaciteit dan een rotonde). • Rotonde t.h.v. het kruispunt Koning Albert I-laan - Stationslaan Met de methode Bovy wordt op basis van de huidige en de toekomstig te verwachten intensiteiten de haalbaarheid van een rotonde op dit kruispunt getoetst. Voor het kruispunt Koning Albert I-laan - Stationslaan volstaat in de piekmomenten i.f.v. het huidige gemotoriseerd verkeer een enkelstrooksrotonde (met enkele toeen afritten) met een bypass vanaf de N397 kant Boeveriepoort naar de Stationslaan (zie figuur + tabel).

Koning Stationslaan Albert I-laan (Boveriepoort)

Capaciteit toerit (pae/u) Verzadiging op toerit Capaciteit ring (pae/u) Verzadiging op ring Verkeersafwikkeling

1266 80% 1219 83% kritisch

625 36% 308 73% goed

Koning Albert I-laan (N31)

Spoorwegstraat

1359 79% 1327 81% kritisch

N.V.T N.V.T N.V.T N.V.T. N.V.T.

Tabel 1 : Capaciteitsberekening éénstrooksrotonde met huidige intensiteiten – concept 2 avondspits

Bij een verzadigingsgraad kleiner dan 80% wordt het verkeer goed afgewikkeld. Uit de rotondeberekening stelt men vast dat de verkeersafwikkeling op de Koning Albert I-laan de kritische grens benadert. De filelengte is acceptabel.

Wanneer ook al het fietsverkeer via de rotonde dient te verlopen, zal de rotonde echter oververzadigd zijn en ontstaan er files langs de Koning Albert I-laan. Een structurele file wordt verwacht op de tak Koning Albert I-laan aan de kant van de Boeveriepoort. Koning Stationslaan Albert I-laan (Boveriepoort)

Capaciteit toerit (pae/u) Verzadiging op toerit Capaciteit ring (pae/u) Verzadiging op ring Verkeersafwikkeling Gemiddelde filelengte (voertuigen)


Spoorwegstraat

1238 88% 1208 90% kritisch

566 48% 340 81% kritisch

1297 83% 1262 85% kritisch

542 13% 105 69% goed

5

1

3

1

Tabel 2 : Capaciteitsberekening éénstrooksrotonde met huidige intensiteiten en fietsers zonder autonome groei – concept 2 - avondspits

Rekening houdend met 10% autonome groei kan deze file langs de N397 aan de kant van de Boeveriepoort oplopen tot ruim 40 voertuigen. Dit stemt overeen met een filelengte van 260m.

3 Pagina 60 van 82



Koning Albert I-laan (Boveriepoort)

Stationslaan


Spoorwegstraat

1211 98% 1208 99% overbelast

473 64% 340 89% kritisch

1277 93% 1262 94% overbelast

446 18% 105 76% goed

44

3

9

0

Tabel 3 : Capaciteitsberekening éénstrooksrotonde met huidige intensiteiten en fietsers met 10% autonome groei – concept 2 - avondspits

Door het fietsen voetgangersverkeer dat de N397 Koning Albert I-laan t.h.v. dit kruispunt dwarst van de rotonde weg te houden, neemt het aantal fietsers dat nog gebruik zal maken van de rotonde sterk af (zo zijn er o.a. nog de fietsers die rechtdoor rijden op de N397 vanaf de Boeveriepoort in de richting van de N31). Met dit beperkter fietsverkeer over de rotonde biedt de enkelsrotonde nog net voldoende capaciteit om het verkeer (met beperkte filevorming op piekmomenten) af te wikkelen. Het dwarsend fietsen voetgangersverkeer (fietsers en voetgangers op de relatie Stationslaan - station en op de relatie Koning Albert I-laan (kant Boeveriepoort) - station) vormt ook in de huidige situatie een knelpunt voor de doorstroming op de N397. Dit probleem zou hier opgelost kunnen worden door deze dwarsende beweging buiten de rotonde af te wikkelen via een tunnel onder de N397 (zie verder).




Spoorwegstraat

1266 86% 1234 88% kritisch

569 44% 320 79% goed

1306 83% 1272 85% kritisch

N.V.T N.V.T N.V.T. N.V.T N.V.T.

4

1

3

0

Tabel 4 : Capaciteitsberekening éénstrooksrotonde met huidige intensiteiten en fietstunnel zonder autonome groei – concept 2 - avondspits

Bij een verzadigingsgraad groter dan 90% ontstaan structurele wachtrijen. Dezelfde enkelstrooksrotonde met bypass biedt echter te weinig capaciteit om de toekomstig te verwachten verkeersstromen door de ruimtelijke ontwikkelingen (o.a. door de kantoorfunctie en de beurshal) nog vlot af te wikkelen. De files kunnen er op piekmomenten oplopen tot meer dan 40 voertuigen op de N397 aan de kant van de N31(filelengte meer dan 260m). Concreet betekent dit dat de file zich in dit geval al opbouwt tot aan het kruispunt van de N397 - Barrièrestraat met als gevolg dat ook dit kruispunt zal vastlopen. Wanneer ook het fietsverkeer via de rotonde afgewikkeld dient te worden, loopt de rotonde helemaal vast.

3 Pagina 61 van 82





Spoorwegstraat

1163 96% 1153 97% overbelast

530 47% 306 81% kritisch

1346 102% 1349 102% overbelast

N.V.T N.V.T N.V.T. N.V.T. N.V.T.

19

1

40

0

Tabel 5 : Capaciteitsberekening éénstrooksrotonde met nieuwe ontwikkelingen zonder fietsers met autonome groei – concept 2 – avondspits




Spoorwegstraat

1884 59% 1674 67% Goed

779 32% 385 65% Goed

2086 66% 1987 69% Goed


2

1

2

0

Tabel 6 : Capaciteitsberekening tweestrooksrotonde met nieuwe ontwikkelingen zonder fietsers met autonome groei – concept 2 - avondspits

I.f.v. een vlotte verkeersafwikkeling en in het bijzonder voor het openbaar vervoer zal t.h.v. dit kruispunt een tweestrooksrotonde noodzakelijk zijn met dubbele toeen afritten op de N397 Koning Albert I-laan. Bij een tweestrooksrotonde met dubbele toeen afritten moeten de fietsers i.f.v. de veiligheid uit de voorrang gehaald worden. Dit brengt met zich mee dat de oversteekbaarheid van dit kruispunt voor de fietsers niet zo goed is. De realisatie van een 2x2-wegvak voor de Koning Albert I-laan is in strijd met de principes van het mobiliteitsplan. In dit mobiliteitsplan wordt de Bevrijdingslaan als hoofdtoegang tot de stad Brugge aangegeven. Het is niet de bedoeling dat de Koning Albert I-laan deze functie verwerft door de inrichting. Een te onderzoeken voorstel is één van de twee rijstroken als busbaan te gebruiken. Uit de rotondeberekeningen, rekening houdend met de nieuwe ontwikkelingen, stelt men vast dat de tweestrooksrotonde met dubbele toerit waarbij één rijstrook als busbaan is ingericht geen vlotte verkeersafwikkeling garandeert voor het andere gemotoriseerde verkeer. Een busbaan wordt voorzien op de Stationslaan en Koning Albert I-laan (stadinwaarts). Een busbaan aanbrengen op de Koning Albert I-laan (staduitwaarts) heeft ellenlange files tot gevolg. Om geen terugslag te verkrijgen op de vorige rotonde dient een buffer gecreëerd te worden van minimum 350 m (incl. reserve opstelruimte) tussen beide rotondes. In de huidige situatie zijn beide kruispunten, nl. N397 – Stationslaan en N397 – Barrièrestraat ca. 250 m van elkaar verwijderd.

3 Pagina 62 van 82





Spoorwegstraat

1892 59% 1682 67% goed

779 28% 345 62% goed

1359 97% 1355 98% overbelast


5

1

33

N.V.T.

Tabel 7 : Capaciteitsberekening tweestrooksrotonde met busbaan – concept 2 - avondspits

De impact van de inpassing van een enkelstrooksrotonde en een tweestrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan wordt in de volgende figuren aangegeven. Het betreft een principeschets, waar de mogelijke fietsinfrastructuur nog niet bij ingetekend is. De tekeningen geven een beeld van de inpasbaarheid van deze oplossingen en de ruimtelijke impact op de omgeving. Zowel voor een enkelstrooksrotonde als voor een tweestrooksrotonde is er een belangrijke ruimte-inname aan de kant van de kliniek. Voor deze oplossingen zullen dus onteigeningen noodzakelijk zijn. Nadeel van deze rotonde-oplossingen is ook dat de rotonde i.f.v. de aansluiting van de Stationslaan excentrisch ligt t.o.v. de as van de N397. Figuur 2 Enkelstrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan (zie bijlage na pagina 75) Figuur 3 Tweestrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan (zie bijlage na pagina 75)

• Rotonde t.h.v. het kruispunt Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat Met de methode Bovy wordt op basis van de huidige en de toekomstig te verwachten intensiteiten de haalbaarheid van een rotonde op dit kruispunt getoetst. Een enkelstrooksrotonde op dit kruispunt heeft onvoldoende capaciteit om de huidige verkeersintensiteiten af te wikkelen. Er is een tweestrooksrotonde met dubbele toeen afritten op beide takken van de N397 Koning Albert I-laan noodzakelijk (op de zuidelijke tak van de N397 volstaat het om een dubbele toeen afrit te voorzien in de aanloop van het kruispunt). Op de verschillende andere takken volstaat een enkele toeen afrit.



Barrièrestraat


Rijselstraat

Spoorwegstraat

1303 105% 1311 104% overbelast

342 26% 106 83% kritisch

911 80% 828 88% kritisch

593 24% 206 70% goed

1215 41% 719 69% goed

Tabel 8 : Capaciteitsberekening éénstrooksrotonde met huidige intensiteiten – concept 2

3 Pagina 63 van 82




Barrièrestraat


Rijselstraat

Spoorwegstraat

2041 67% 1931 71% goed

644 14% 140 63% goed

1610 45% 1177 62% goed

825 17% 264 55% goed

1488 33% 869 57% goed

Tabel 9 : Capaciteitsberekening tweestrooksrotonde met huidige intensiteiten – concept 2

Een dubbelstrooksrotonde met dubbele toeen afritten op beide takken van de N397 biedt ook voldoende capaciteit om de toekomstig te verwachten intensiteiten door de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen vlot te verwerken.



Barrièrestraat


Rijselstraat

Spoorwegstraat

1818 75% 1699 80% kritisch

514 17% 123 72% goed

1548 47% 1127 64% goed

821 18% 263 55% goed

1488 59% 1189 73% goed

Tabel 10 : Capaciteitsberekening tweestrooksrotonde met huidige intensiteiten en nieuwe ontwikkelingen – concept 2

Bij een tweestrooksrotonde (met dubbele toeen afritten) zijn de fietsers in principe uit de voorrang. Dit verhoogt de doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer en is veiliger voor de fietsers, maar is voor de fietsers minder comfortabel. De verkeerstelling t.h.v. dit kruispunt toont aan dat de belangrijkste fietsrelatie aanwezig is tussen het station en de Rijselstraat en omgekeerd. Daarnaast is er ook een belangrijke doorgaande fietsrelatie op de Koning Albert I-laan (uit richting Boeveriepoort richting N31). Het fietsverkeer dat de N397 Koning Albert I-laan dwarst is dus eerder gering. Voor de rotonde zou hier dan ook geopteerd kunnen worden om de fietsers over de enkele toeen afritten (o.a. Barrièrestraat, Rijselstraat, Spoorwegstraat) toch in de voorrang te houden en dus enkel de fietsoversteken over de N397 zelf uit de voorrang te nemen. Dit principe heeft het voordeel dat het voor de belangrijkste fietsrelaties comfortabeler is voor de fietsers, maar kan verwarrend werken doordat men op de éne tak voorrang moet verlenen en op een andere tak voorrang heeft. In de volgende figuren wordt de inpassing van een enkelstrooksrotonde en een tweestrooksrotonde op het kruispunt schematisch voorgesteld. Uit de figuren blijkt dat beide oplossingen mogelijk zijn zonder verregaande onteigeningen. De rotonde ligt hier eveneens excentrisch t.o.v. de as van de N397. Op deze locatie is hier niet enkel de doorgaande relatie op de N397 van belang maar ook de verdeling van het verkeer in de richting van het station en de geplande ruimtelijke ontwikkelingen. De rotonde vormt hier eerder een verdeelpunt waardoor de excentrische aansluiting minder als een nadeel beschouwd wordt.

3 Pagina 64 van 82


De schetsen geven een beeld van de inplanting en het ruimtebeslag van een rotonde op deze locatie. De tekening dient uiteraard nog verder verfijnd te worden met o.a. de fietsen voetgangersinfrastructuur.

Figuur 4 Enkelstrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat – Rijselstraat (zie bijlage na pagina 75) Figuur 5 Tweestrooksrotonde t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Barrièrestraat – Rijselstraat (zie bijlage na pagina 75)

• VRI ter hoogte van het kruispunt Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat Het kruispunt Koning Albert I-laan - Barrièrestraat - Rijselstraat vormt een 5-taks kruispunt. Bij een VRI regeling zullen er minstens 3 fasen noodzakelijk zijn om het verkeer op een veilige en duidelijke manier af te wikkelen. • VRI ter hoogte van het kruispunt Koning Albert I-laan - Stationslaan Het kruispunt Koning Albert I-laan - Stationslaan vormt in de nieuwe configuratie een 3taks kruispunt. De VRI regeling kan hier bestaan uit twee fasen. Dit komt voor een groot stuk neer op een behoud van de bestaande situatie. 5.4.5 Combinatie concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 3 openbaar vervoer

De stadsbussen vanuit de Stationslaan moeten in principe niet naar de achterkant van het station rijden. Zij kunnen beter onmiddellijk doorrijden naar de voorkant. Door de realisatie van een busbaan naar de voorkant van het station wordt dit traject voordeliger. De busreiziger wordt sneller naar het station gebracht. Ter hoogte van de Stationslaan – Spoorwegstraat – K. Albert I-laan worden verkeerlichten voorzien om een vlotte verkeersafwikkeling te verkrijgen. Voor de buslijnen 7/17/72/74, afkomstig van de Rijselstraat en Spoorweglaan is de achterzijde van het station een logische stopplaats. Dit impliceert de aanleg van een busbaan van de halte ‘Sint-Michielsstation West’ tot aan de Boeveriepoort met een bypass uit de lichtenregeling. De terugkeerbeweging kan op dezelfde manier verlopen. Vanuit de spoorwegdoorgang slaat de bus linksaf naar de busbaan aan de achterzijde van het station. Aanloopstroken van / naar de Rijselstraat en Spoorwegstraat kunnen eveneens opgenomen worden. Nadeel : − De buslijnen, komende van de voorzijde van het station hebben in de heenrichting naar hun bestemming geen halte aan de achterzijde van het station. Enkel in de terugbeweging wordt gehalteerd. − De stadslijnen 7, 17 en voorstadslijn 72 kunnen via de K. Albert I-laan en het kruispunt met de Barrièrestraat naar de Rijselstraat. Door de linksafslagbeweging voor de buslijn 72 vanuit de Boeveriepoort naar de achterzijde van het station dient een vaste VRI voorzien te worden. Hierdoor wordt de ver-

3 Pagina 65 van 82


keersafwikkeling complexer, in tegenstelling tot het voorzien van busafhankelijke lichtenregeling5. De wachttijden worden immers langer. 5.4.6

Fiets- en voetgangerstunnels

In het onderzoeksluik werd reeds aangegeven dat er een belangrijke fietsen voetgangersrelatie bestaat op de as Stationslaan - station en dit in beide richtingen. Dit blijkt uit de verkeerstelling die t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan - Stationslaan georganiseerd werd en uit het terreinonderzoek. Daarnaast is er in de ochtendspits ook een belangrijke afslaande fietsbeweging vanaf de N397 Koning Albert I-laan kant Boeveriepoort in de richting van het station. Ook deze fietsers dwarsen de N397. Er werd in het onderzoek aangegeven dat deze dwarsende fietsers (in de ochtendspits ruim 750) een belangrijke impact hebben op de doorstroming van het verkeer op de N397 en een belangrijk deel van de cyclustijd van de lichtenregeling in beslag nemen. Bovenop de fietsers is er ook een belangrijke dwarsende voetgangersrelatie (200 voetgangers). Ook de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de stationsomgeving kant Sint-Michiels (kantoorfunctie, beurshal) brengen nog extra fietsen voetgangersverkeer met zich mee op deze relaties. Door het voorzien van een fietsen voetgangerstunnel onder de N397 Koning Albert Ilaan t.h.v. de Boeveriepoort kan dit knelpunt opgelost worden. De fietsen voetgangerstunnel biedt aan de fietsers en voetgangers de mogelijkheid om op een veilige en vlotte manier vanaf de Stationslaan het station te bereiken en omgekeerd. Door deze tunnel wordt de doorstroming op de N397 verbeterd en verliezen fietsers en voetgangers t.h.v. dit kruispunt geen tijd meer (ongeacht de gekozen kruispuntoplossing). Ook de relatie Koning Albert I-laan (kant Boeveriepoort) richting station en omgekeerd vormt een belangrijke fietsen voetgangersrelatie. In de huidige situatie moeten al deze fietsers en voetgangers samen met het drukke autoverkeer via een doorgang onder de sporen afgewikkeld worden. Om het comfort en de veiligheid voor deze fietsers en voetgangers te verhogen zou voorgesteld kunnen worden om een nieuwe doorgang onder de sporen te maken, uitsluitend voor fietsers en voetgangers. Op die manier wordt het fietsen voetgangersverkeer onder de sporen losgekoppeld van het drukke gemotoriseerd verkeer (en komt er mogelijk meer ruimte vrij voor dit gemotoriseerd verkeer). Wanneer deze doorgang onder de sporen voorzien wordt ten oosten van de bestaande doorgang kan deze zowel aan de kant Sint-Michiels als aan de centrumkant van het station aansluiten op de bestaande (en mogelijk nieuw te realiseren) fietsen voetgangersinfrastructuur. • Er worden drie voorstellen uitgewerkt voor afwikkeling van het fietsverkeer ter hoogte van de Boeveriepoort. De voetgangers maken eveneens gebruik van de fietsen voetgangerstunnels.

5

In concept 1 gemotoriseerd verkeer en concept 1 openbaar vervoer werd aangegeven dat tijdens de piekmomenten om de 4 minuten en tijdens de daluren om de 5 minuten het verkeer op de N397 rood krijgt en dus stilgelegd wordt voor een 20-tal seconden voor het linksafslaand busverkeer vanuit de Stationslaan. Dit heeft invloed op de doorstroming van het verkeer op de K. Albert I-laan.

3 Pagina 66 van 82


Voorstel 1 Het dwarsend fietsverkeer wordt via een tunnel aan de overzijde van de N397 geleid. Aan de oostzijde van de spoorwegdoorgang wordt eveneens een dubbelrichtingsfietspad voorgesteld. Die sluit aan op de bestaande fietsinfrastructuur waaronder de bestaande fietstunnel richting Boeveriestraat. • Voordeel : Met dit voorstel wordt de relatie centrum en station (kant Sint-Michiels) verzekerd. Ook de relatie tussen de Stationslaan en het station blijft bestaan. • Nadeel : Voor de fietser uit de Stationslaan met bestemming Boeveriepoort (Hendrik Consciencelaan) betekent dit eenzelfde omrijfactor als in de huidige toestand maar twee niveauverschillen. Zij dienen de tunnel Stationslaan – Spoorwegstraat te nemen, vervolgens rijden zij op maaiveldniveau tot de bestaande tunnel t.h.v. de Hendrik Consciencestraat. In de andere richting zijn er welomrijfactoren. • Aandachtspunt : De overgang tussen het dubbelrichtingsfietspad naar enkelrichtingsfietspad en vice versa moet op een veilige manier plaatsvinden. Dit is mogelijk op twee locaties : enerzijds bij het kruispunt Stationslaan – Magdalenastraat, anderzijds in de nabijheid van het kruispunt Koning Albert I-laan – Stationslaan. De beveiliging gebeurt bij voorkeur met een middengeleider.

3 Pagina 67 van 82


Voorstel 2 Het tweede voorstel is gelijkaardig aan het eerste. In plaats van een dubbelrichtingsfietspad in de Stationslaan te voorzien wordt geopteerd voor een dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad. • Voordeel : De overgang tussen een dubbelrichtingsfietspad en een enkelrichtingsfietspad verdwijnt. Er is geen beveiligde oversteekvoorziening noodzakelijk. • Nadeel : Het uitsplitsen in twee tunnels zal een meerkost betekenen t.o.v. het eerste voorstel.

3 Pagina 68 van 82


Voorstel 3 Het derde voorstel is gebaseerd op het eerste. Hierbij wordt bijkomende aan de westzijde een dubbelrichtingsfietspad onder de sporen voorzien. • Voordeel Door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad in een afzonderlijke koker onder de spoorweg aan de westzijde worden de omrijbewegingen uit het eerste voorstel weggewerkt. De fietsers uit de Stationslaan kunnen rechtsstreeks, zonder extra niveauverschillen de Boeveriestraat bereiken. • Nadeel De overgang tussen het dubbelrichtingsfietspad en het enkelrichtingsfietspad in de Stationslaan moet extra beveiligd worden. De fietsers moeten de Stationslaan gelijkgronds dwarsen. De brug over het water t.h.v. de vesten moet verbreed worden. Een tweede fietstunnel betekent een extra investering.

3 Pagina 69 van 82


Voorstel 4 Het vierde voorstel gaat uit van een dubbelrichtingsfietstunnel aan de kant van de Stationslaan . • Voordeel Door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad in een afzonderlijke koker onder de spoorweg aan de westzijde worden de omrijbewegingen uit het eerste voorstel weggewerkt. De fietsers uit de Stationslaan kunnen rechtstreeks, zonder extra niveauverschillen de Boeveriestraat en het stadscentrum bereiken. Er is een vlotte verbinding naar de bestaande fietstunnel t.h.v. het VTI. Het station wordt op die manier bereikt. De tunnel aan de kant van de Stationslaan zal korter zijn door het feit dat de spoorwegbedding smaller is op die locatie.

• Nadeel De overgang tussen het dubbelrichtingsfietspad en het enkelrichtingsfietspad in de Stationslaan moet extra beveiligd worden. Dit kan bv. plaatsvinden ter hoogte van de uitgang van het Sint-Lodewijkscollege, gecombineerd met de beveiliging van de schooluitgang. De fietsers moeten de Stationslaan gelijkgronds dwarsen. Extra bruggen over de Binnenvestingsgrachten en Buitenvestingsgrachten moeten voorzien worden. Voor de afwikkeling van het fietsverkeer ter hoogte van de rotonde N397 Koning Albert I-laan – Barrièrestraat – Rijselstraat zijn verschillende varianten onderzocht. Aangezien de rotonde binnen te bebouwde kom ligt, worden in principe vrijliggende fietspaden voorzien in de voorrang. Een éénstrooksrotonde garandeert geen vlotte verkeersafwikkeling in tegenstelling tot een tweestrooksrotonde. De aanleg van een tweestrooksrotonde impliceert de aanleg van vrijliggende fietspaden uit de voorrang. Er worden geen zebrapaden aangebracht, maar wel verlaagde boordstenen zoniet ontstaat een onduidelijke situatie in de voorrangsregeling.

3 Pagina 70 van 82


Voorstel 1 Zowel de as Oesterparking - Belgacomsite, de Rijselstraat als Koning Albert Ilaan (oostzijde) zijn uitgerust met dubbelrichtingsfietspaden. Ter hoogte van de Canadastraat wordt een fietstunnel gerealiseerd voor de dwarsende fietser. Op de rotonde kunnen de fietsers alle richtingen uit. • Voordeel : Er is een veilige oversteek van de N397 dankzij de tunnel. • Nadeel : Er is onvoldoende ruimte om een dubbelrichtings fietspad aan te leggen de oostzijde van de Koning Albert I-laan

3 Pagina 71 van 82


Voorstel 2 Zowel de as Oesterparking Belgacomsite, de Rijselstraat als Koning Albert I-laan (westzijde) zijn uitgerust met dubbelrichtingsfietspaden. Ter hoogte van de rotonde wordt een fietstunnel gerealiseerd voor de dwarsende fietser. Op de rotonde kunnen de fietsers alle richtingen uit. • Voordeel : Er is een veilige oversteek van de N397 dankzij de tunnel. Er wordt minder stremming verwacht op het doorgaand verkeer op de N397. • Nadeel : Er is onvoldoende ruimte om een dubbelrichtings fietspad aan te leggen de westzijde van de Koning Albert I-laan

3 Pagina 72 van 82


Voorstel 3 Om tegemoet te komen aan de knelpunten van de twee voorgaande voorstellen worden enkelrichtingsfietspaden voorzien langsheen de N397. Er wordt gebruik gemaakt van het dubbelrichtingsfietspad langsheen de as Oesterparking – Belgacomsite en de Rijselstraat. Ter hoogte van de Canadastraat wordt een doorsteek voorzien vanuit de Rijselstraat naar de N397. De zwakke weggebruiker dwarsen de Koning Albert I-laan ongelijkvloers. Ter hoogte van de rotonde zijn alle richtingen mogelijk. Er wordt geen fietspad voorzien aan de noordelijke tak van de Koning Albert Ilaan. Er bestaat immers een volwaardig alternatief dankzij het dubbelrichtingsfietspad langs de as Oesterparking - Belgacomgebouw.

• Voordeel : De fietser heeft een veilige route tussen het station en de fietsroute in de Canadastraat. Het dwarsen van de N397 vindt ongelijkvloers plaats. De fietsers kunnen alle richtingen uit ter hoogte van de rotonde. Er is voldoende ruimte om enkelrichtingsfietspaden aan te leggen langsheen de N397. • Nadeel : De enkele fietsers die de rotonde gelijkgronds dwarsen zullen het verkeer stremmen. 5.4.7 Spoorwegstraat t.h.v. station

De inrichting van het knooppunt langs de Spoorwegstraat t.h.v. het station zal sterk afhankelijk zijn van het al of niet behouden van een bushalte t.h.v. het station aan de kant Sint-Michiels. Verder dient er ook rekening gehouden te worden met de in- en uitrit van de ondergrondse parking van het kamgebouw en de mogelijke in- en uitrit van een parking onder de beurshal. T.h.v. het station moet er ook een zoen- en rijzone voorzien worden die vlot toegankelijk is en voldoende capaciteit heeft. Bij de zoen- en rijzone kunnen ook plaatsen voor taxi’s voorzien worden. Er dient ook de nodige aandacht besteed te worden aan de fietsers en voetgangers t.h.v. dit knooppunt. De fietsers moeten hier op een veilige en vlotte manier hun bestemming kunnen bereiken. De concrete uitwerking van dit knooppunt zal niet enkel afhangen van voorgaande verkeerskundige elementen maar dient ook nog verder bekeken te worden binnen de ruimtelijke inrichting die voor deze omgeving voorzien wordt.

3 Pagina 73 van 82


5.5

Globaal conceptvoorstel

Conceptvoorstel gaat uit van een systeem met 2 keerpunten langs de N397. De aansluiting van de Stationslaan op de N397 wordt gerealiseerd via het rechts in, rechts uit principe (aansluiting zoals de H. Consciencestraat). Enkel de bussen kunnen vanuit de Stationslaan linksaf richting centrum rijden. Vanaf de Rijselstraat wordt een busbaan voorzien naar de halte aan de achterzijde van het station. Er wordt eveneens een busbaan voorgesteld vanaf de achterkant van het station naar de voorkant via de Boeveriepoort. De busbaan aan de achterzijde van het station sluit aan op de busbaan onder de spoorwegviadukt, richting voorkant station. De K. Albert I-laan telt stadsinwaarts 2 rijstroken waarvan één stadinwaarts naar de Boeveriepoort. De andere rijstrook geeft toegang tot de Oesterparking of parking van de eventuele Beurshal. Staduitwaarts worden eveneens twee rijstroken voorzien. Ter hoogte van de Barrièrestraat wordt geopteerd voor een tweestrooksrotonde.

3 Pagina 74 van 82


Door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad in een afzonderlijke koker onder de spoorweg aan de westzijde van de huidige onderdoorgang worden de omrijbewegingen beperkt. Dit fietspad sluit aan op de bestaande fietstunnel t.h.v. het VTI, zodat het station ook vlot bereikbaar wordt. Extra bruggen over de Binnenvestingsgrachten en Buitenvestingsgrachten moeten hierbij voorzien worden. Er wordt een dubbelrichtingsfietspad gerealiseerd langsheen de as Oesterparking – Belgacomsite en de Rijselstraat. Ter hoogte van de Canadastraat wordt een doorsteek aangebracht vanuit de Rijselstraat naar de N397. De zwakke weggebruikers dwarsen de Koning Albert Ilaan ongelijkvloers. Door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad aan de westzijde van de N397 tussen de Barrièrestraat en de Canadastraat wordt een mogelijkheid geboden aan de bewoners van de flatgebouwen aan de westzijde van de K. Albert I-laan en de Barrièrestraat om zowel noord- als zuidwaarts te rijden. Het aantal fietsoversteekplaatsen aan de rotonde wordt minimaal om verkeersonveilige verkeerssituaties te vermijden. Dwarsen is enkel mogelijk over de Barrièrestraat. Er wordt geopteerd voor enkelrichtingsfietspaden langsheen de N397 aan de oosten westzijde tussen de Canadastraat en de K. Astridlaan. Deze sluiten aan op de fietstunnel van de Canadastraat. Er wordt geen fietspad voorzien aan de noordelijke tak van de Koning Albert I-laan. Er bestaat immers een volwaardig alternatief dankzij het dubbelrichtingsfietspad langs de as Oesterparking – Belgacomgebouw. De aanleg van een dubbelrichtingsfietspad aan de westzijde van de N397 tussen de Stationslaan en de Barrièrestraat is niet noodzakelijk op voorwaarde dat er volwaardige fietstoegangen naar het psychiatrisch ziekenhuis gecreëerd wordt via de Barrièrestraat en de Stationslaan. Dit zal echter afhangen van de bespreking met de verantwoordelijken van het psychiatrisch ziekenhuis.

3 Pagina 75 van 82

6 Detailuitwerking

I.f.v. het gekozen concept voor het gemotoriseerde verkeer, openbaar vervoer en fiets en voetgangers zal voor de stationsomgeving aan de kant Sint-Michiels een ontwerp opgemaakt worden, niet enkel rekening houdend met verkeerskundige elementen maar ook met de ruimtelijke inpassing in de omgeving.

3 Pagina 76 van 82

Synthese

7

Synthese

7.1

Huidige toestand

Uit de huidige verkeerstellingen ter hoogte van het station blijkt dat de Koning Albert Ilaan (N397), bestaande uit twee rijstroken per rijrichting (gescheiden door de Oesterparking), tijdens de piekuren verzadigd is. Tijdens de verschillende dagdelen tussen 08u00 en 18u00 overschrijden de intensiteiten 1.400 pae/uur op het wegvak tussen het spoor en Oesterparking (stadinwaarts). Op het wegvak tussen de Oesterparking en de psychiatrische kliniek (staduitwaarts) schommelen de verkeersintensiteiten voor de ochtendspits rond 1.200 pae/u en voor de avondspits rond 1.600 pae. De grens van de capaciteit wordt benaderd tijdens de avondspits. De Boeveriepoort telt tijdens het drukste uur meer dan 3.300 pae-bewegingen per ochtendspitsuur. De tweehoofdstromen zijn duidelijk de stadinwaartse en staduitwaartse beweging (ca. 1100 pae/uur/richting. De rechtsafslagbeweging van en naar de Stationslaan bedraagt 300 pae/uur. Rond de Oesterparking rijden er op de N397 315 bussen per dag. Op piekmomenten zijn er 25 bussen per uur. Ruim 1.452 fietsers passeren over het kruispunt N397 – Stationslaan. De grootste fietsrelaties zijn Koning Albert I-laan (tussen Oesterparking en spoor) – Boeveriepoort met 300 fietsers staduitwaarts en 450 fietsers stadinwaarts tijdens het ochtendspitsuur. Naast voorgaande beweging bestaat nog de fietsrelatie op de as Koning Albert I-laan – Stationslaan (450 fietsers in beide richtingen samen). Het aantal fietsers tijdens het avondspitsuur is één derde lager dan tijdens de ochtendspits. Ongeveer 240 voetgangers dwarsen de Koning Albertlaan ter hoogte van de verkeerslichten aan de spoorwegonderdoorgang volgens de as station – Stationslaan tijdens het ochtendspitsuur. Een belangrijk aandeel van de voetgangers zijn scholieren naar SintLodewijkscollege. Ook de scholieren naar de Rijselstraat zorgen voor een aanzienlijke voetgangersstroom vanuit het station (ca. 200).

7.2


De nieuwe ontwikkelingen, waaronder het kamgebouw en de eventuele beurshal zullen impact hebben op de verkeersafwikkeling in de omgeving van het station. Deze nieuwe functies zullen 300 à 400 voertuigen extra genereren per spitsuur. Het aantal fietsers zal toenemen met 300 à 400 per spitsuur. De verkeersgeneratie wordt herverdeeld over het wegennet. Bovendien wordt er ook rekening gehouden te worden met de autonome evolutie op de gewestwegen.

3 Pagina 77 van 82

Synthese

Locatie - Richting Koning Albertlaan thv spoorwegbrug richting centrum Stationslaan Koning Albertlaan tss Barrierestraat en Veldstraat richting E40 Rijselstraat richting Sint Michiels

Bestaande intensiteiten (pae) 973

Toekomstige intensiteiten (pae) 1049

456 714

532 893

258

296

Tabel 11 : Huidige en toekomstige intensiteiten per wegvak per richting

7.3

Nieuwe mogelijke oplossingen


Men gaat uit van een verkeersstructuur met 2 keerpunten, nl. één t.h.v. het kruispunt N397 Koning Albert I-laan – R30 (Unesco-rotonde) en één t.h.v. N397 Koning Albert Ilaan – Barrièrestraat – Rijselstraat. De Stationslaan wordt zoals de H. Consciencelaan ingericht volgens het rechts in, rechts uit principe. Enkel de bussen kunnen vanuit de Stationslaan linksaf richting centrum rijden. Om de doorstroming te verzekeren wordt geopteerd voor een verkeerslichtenregeling met busbeïnvloeding. De VRI staat op knipperlichtstand behalve bij inmelding van een bus. Rekening houdend met de hoeveelheid bussen zal de doorstroming op de Koning Albert I-laan sterk beïnvloed worden. Om de 4 minuten tijdens het spitsuur zal het verkeer op de N397 rood krijgen gedurende 20 sec. Voor het fietsen voetgangersverkeer bestaan twee opties : enerzijds maakt het dwarsend voetgangers- en fietsverkeer gebruik van verkeerslichten, wat oponthoud betekent voor het gemotoriseerd verkeer op de N397; anderzijds wordt de dwarsbeweging van de zwakke weggebruiker gemaakt door middel van een tunnel.


Zowel het gemotoriseerd verkeer als het busverkeer rijden verplicht rechtsaf vanuit de Stationslaan. Dit zorgt voor een vlotte doorstroming van het verkeer maar wel een omrijbeweging voor het openbaar vervoer. Het fietsverkeer kan slechts de N397 dwarsen met behulp van VRI of tunnel. Het oponthoud dat een VRI veroorzaakt op de verkeersstroom op de N397 blijft behouden.


Er worden twee volwaardige kruispunten voorzien aan de kant van Sint-Michiels, nl. één t.h.v. de N397 – Barrièrestraat en één t.h.v. N397 – Stationslaan. Beide kruispunten kunnen als VRI-geregeld kruispunt of rotonde ingericht worden. • Mogelijke oplossingen t.h.v. kruispunt N397 Koning Albert I-laan – Stationslaan

3 Pagina 78 van 82

Synthese

Verkeersstromen Huidige intensiteiten met 10 % autonome groei Huidige intensiteiten met fietsers in voorrang Huidige toestand met fietstunnel onder N397 Intensiteiten toekomstige ontwikkelingen

Geanalyseerde maatregel Enkelstrooksrotonde met bypass Enkelstrooksrotonde -> oververzadigd Enkelstrooksrotonde Enkelstrooksrotonde met bypass -> oververzadigd Tweestrooksrotonde met dubbele toeen afrit Tweestrooksrotonde met dubbele toeen afrit, waarvan 1 busbaan in Stationslaan en N397 stadinwaarts mits buffer van 330 m VRI met 2 fasen

• Mogelijke oplossingen t.h.v. kruispunt N397 Koning Albert I-laan – Barrièrestraat – Rijselstraat Verkeersstromen Huidige intensiteiten met 10 % autonome groei

Geanalyseerde maatregel Enkelstrooksrotonde -> oververzadigd Tweestrooksrotonde met dubbele toeen afrit op N397

Intensiteiten toekomstige ontwikkelingen

Tweestrooksrotonde met dubbele toeen afrit op N397 VRI met 3 fasen


Ter hoogte van de Stationslaan – Spoorwegstraat – K. Albert I-laan worden verkeerlichten voorzien om een vlotte verkeersafwikkeling te verkrijgen. Voor een aantal buslijnen, afkomstig van de Rijselstraat en Spoorweglaan is de achterzijde van het station een logische stopplaats. Dit impliceert de aanleg van een busbaan van de halte ‘Sint-Michielsstation West’ tot aan de Boeveriepoort met een bypass uit de lichtenregeling. De terugkeerbeweging kan op dezelfde manier verlopen. Vanuit de spoorwegdoorgang slaat de bus linksaf naar de busbaan aan de achterzijde van het station. Nadeel : − De stadslijnen 7, 17 en voorstadslijn 72 kunnen via de K. Albert I-laan en het kruispunt met de Barrièrestraat naar de Rijselstraat. Door de linksafslagbeweging voor de buslijn 72 vanuit de Boeveriepoort naar de achterzijde van het station dient een vaste VRI voorzien te worden. Hierdoor wordt de verkeersafwikkeling complexer, in tegenstelling tot het voorzien van busafhankelijke lichtenregeling. De wachttijden worden langer.

3 Pagina 79 van 82

Synthese

7.4 Voorkeurconcept

Het voorkeurconcept gaat uit van een systeem met 2 keerpunten langs de N397. De aansluiting van de Stationslaan op de N397 wordt gerealiseerd via het rechts in, rechts uit principe (aansluiting zoals de H. Consciencestraat). Enkel de bussen kunnen vanuit de Stationslaan linksaf richting centrum rijden. Vanaf de Rijselstraat wordt een busbaan voorzien naar de halte aan de achterzijde van het station. Er wordt eveneens een busbaan voorgesteld vanaf de achterkant van het station naar de voorkant via de Boeveriepoort. De busbaan aan de achterzijde van het station sluit aan op de busbaan onder de spoorwegviadukt, richting voorkant station. De K. Albert I-laan telt stadsinwaarts 2 rijstroken waarvan één stadinwaarts naar de Boeveriepoort. De andere rijstrook geeft toegang tot de Oesterparking of parking van de eventuele Beurshal. Staduitwaarts worden eveneens twee rijstroken voorzien. Ter hoogte van de Barrièrestraat wordt geopteerd voor een tweestrooksrotonde.

3 Pagina 80 van 82

Synthese

Door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad in een afzonderlijke koker onder de spoorweg aan de westzijde van de huidige onderdoorgang worden de omrijbewegingen beperkt. Dit fietspad sluit aan op de bestaande fietstunnel t.h.v. het VTI, zodat het station ook vlot bereikbaar wordt. Extra bruggen over de Binnenvestingsgrachten en Buitenvestingsgrachten moeten hierbij voorzien worden. Er wordt een dubbelrichtingsfietspad gerealiseerd langsheen de as Oesterparking – Belgacomsite en de Rijselstraat. Ter hoogte van de Canadastraat wordt een doorsteek aangebracht vanuit de Rijselstraat naar de N397. De zwakke weggebruikers dwarsen de Koning Albert Ilaan ongelijkvloers. Door de aanleg van een dubbelrichtingsfietspad aan de westzijde van de N397 tussen de Barrièrestraat en de Canadastraat wordt een mogelijkheid geboden aan de bewoners van de flatgebouwen aan de westzijde van de K. Albert I-laan en de Barrièrestraat om zowel noord- als zuidwaarts te rijden. Het aantal fietsoversteekplaatsen aan de rotonde wordt minimaal om verkeersonveilige verkeerssituaties te vermijden. Dwarsen is enkel mogelijk over de Barrièrestraat. Er wordt geopteerd voor enkelrichtingsfietspaden langsheen de N397 aan de oosten westzijde tussen de Canadastraat en de K. Astridlaan. Deze sluiten aan op de fietstunnel van de Canadastraat. Er wordt geen fietspad voorzien aan de noordelijke tak van de Koning Albert I-laan. Er bestaat immers een volwaardig alternatief dankzij het dubbelrichtingsfietspad langs de as Oesterparking – Belgacomgebouw. De aanleg van een dubbelrichtingsfietspad aan de westzijde van de N397 tussen de Stationslaan en de Barrièrestraat is niet noodzakelijk op voorwaarde dat er volwaardige fietstoegangen naar het psychiatrisch ziekenhuis gecreëerd wordt via de Barrièrestraat en de Stationslaan. Dit zal echter afhangen van de bespreking met de verantwoordelijken van het psychiatrisch ziekenhuis.

3 Pagina 81 van 82

Synthese

Els Depuydt - Sophie De Vlieger Verkeersdeskundigen.

Peter Vanhollemeersch, Projectleider.

3 Pagina 82 van 82

Verkeersafwikkeling en inrichting stationsomgeving

Recommend Documents