Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek auto parkeren
Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek auto parkeren
Datum Kenmerk Eerste versie
24 juni 2010 MTT050Wnj0760
Documentatiepagina
Opdrachtgever(s)
Titel rapport
Kenmerk
Datum publicatie
Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek auto parkeren MTT050/Wnj/0760 24 juni 2010
Projectteam opdrachtgever(s)
mevrouw Marijke Terpstra en de heren Ferry Wahls, Onno de Jong en Jake Wiersma
Projectteam Goudappel Coffeng
de heren Bas Govers, Jeroen Weppner Peter Baas, Peter Brogt, Olindo Caso
Projectomschrijving
Trefwoorden
Gemeente Maastricht heeft het voornemen om een nieuwe verbinding ter hoogte van het station te realiseren; in dit onderzoek is gekeken naar de manier waarop deze verbinding vormgegeven moet worden. stedelijke ontwikkeling station, P+R, straat parkeren, city parkeren
Inhoud
Pagina
1 1.1
Aanleiding Doelstelling
1 1
2 2.1 2.2
Achtergronden Beleidsnota Parkeren Implementatienota Park + Ride
3 3 4
3
Huidige situatie
6
4 4.1 4.2
Toekomstbeeld Ontwikkeling KPN-complex Groei van het aantal spoorreizigers
11 11 12
5
Varianten
14
6
Beoordeling
17
7
Conclusies
19
Pagina 1
1
Aanleiding
In de koersnota ‘Stationtraverse en stationsomgeving’ is parkeren één van de onderwerpen. Parkeren is en blijft de komende jaren een punt van discussie, met name in stedelijke gebieden waar de ruimte schaars is. De stationsomgeving in Maastricht is zo’n locatie, waar de ruimtelijke inrichting stamt uit de tijd (eind 19e eeuw in Wyck tot medio 20e eeuw in Wyckerpoort) dat het bezit en gebruik van de auto nog geen gewoonte was. De auto is inmiddels niet meer weg te denken uit de samenleving. De noodzaak en het gemak om zich te verplaatsen brengt echter ook gevolgen met zich mee. De stijging van het autobezit per huishouden en het autogebruik leidt ertoe dat in stedelijke gebieden een tekort aan parkeerplaatsen ontstaat. Gemeenten gaan creatief om met de noodzaak om de balans tussen vraag en aanbod op het gebied van parkeren in evenwicht te houden. Een tekort aan parkeerplaatsen heeft immers ook economische effecten. In Maastricht is het station een belangrijke bestemming in het voor- en natransport van de automobilist. Het vormt een knooppunt van het openbaar vervoer (bus, trein en straks de tram), de fiets en het stedelijk autonetwerk. Parkeren gebeurt door voornamelijk langparkeerders, zowel bezoekers aan de binnenstad als werknemers. Ook transito reizigers (die een overstap maken op bus of trein) parkeren lang nabij het station. De vraag is in hoeverre de vraag naar langparkeerplaatsen in de omgeving van het station gefaciliteerd moet worden en in welke mate dit overlast veroorzaakt in de directe woonomgeving. We gaan daarbij in op twee onderdelen van het parkeren nabij het station: 1. Voertuigen in de woonbuurten grenzend aan het station; 2. Voertuigen op de P&R-voorziening aan beide zijden van het station.
1.1
Doelstelling
Parkeren bij een bezoekersaantrekkende voorziening als het station, leidt in Maastricht voor zowel de fiets als de auto tot een onbalans in vraag en aanbod. Met de herinrichting van de stationsomgeving is het terugbrengen van de balans voor beide modaliteiten mogelijk, waarbij we in dit document richten op de auto. Het doel van de studie op het gebied van parkeren is daarom: Het aanbrengen van balans tussen de vraag en het aanbod van parkeerplaatsen voor de auto in de directe omgeving van het station, rekening houdend met de verschillende functies van de parkeerplaatsen in de omgeving van het station (bewoners, bezoekers, werknemers).
Pagina 2
Om de balans evenwichtiger te maken en tegelijkertijd niet het autogebruik als voortransport naar het station te stimuleren wordt voor het parkeren van de auto een vraagvolgende strategie gevolgd.
Figuur 1: zicht op de Meerssenerweg en het aanliggende spoor
Pagina 3
2
Achtergronden
De gemeente heeft de afgelopen jaren beleidsmatig een inhaalslag gemaakt op het gebied van parkeren. De laatste jaren zijn zowel de beleidsnota Parkeren (17 april 2007) en de implementatienota Park + Ride (25 maart 2008) door het college en de gemeenteraad vastgesteld. Beide documenten gaan in op het parkeren bij het station, zowel direct als indirect.
2.1
Beleidsnota Parkeren
De beleidsnota Parkeren gaat in op het parkeren voor bezoekers, werknemers als bewoners van de stad. De stationsomgeving ligt op de rand van de centrumzone: Wyck behoort tot de A-zone van de binnenstad en Wyckerpoort behoort tot de B-zone (schil). Beide zones hebben een eigen beleid ten aanzien van parkeren met verschillen voor bewoners en bezoekers (recreatief of werknemers). Bewoners hebben in de binnenstadzone de mogelijkheid om twee vergunningen per huishouden aan te vragen. Zij parkeren dan op straat. Ook in de schilzone (Wyckerpoort) geldt een systeem van vergunningen. In dit gebied hebben bewoners eveneens de mogelijkheid om twee Figuur 2: de parkeerzones uit de beleidsnota Parvergunningen per huishouden keren aan te vragen. Ter hoogte van de winkels zijn speciale kortparkeerplaatsen ingericht (maximale duur 1 of 2 uur). Werknemers die buiten Maastricht wonen hebben in zowel de A- als B-zone de mogelijkheid een woonwerk-vergunning aan te schaffen. Voor de binnenstad is vastgelegd dat er maximaal 7.300 parkeerplaatsen voor bezoekers beschikbaar zijn. Deze grens is inmiddels bereikt.
Pagina 4
Het station behoort in de nota tot de zone binnenstad en heeft een tweeledige functie. Enerzijds fungeert het parkeerterrein ten noorden van het station als P+W-locatie voor bezoekers en werknemers van de binnenstad. Dat gebeurt door een aantrekkelijk tarief en directe, comfortabele en veilige looproutes naar de binnenstad. Anderzijds is het een P+R-locatie voor lange afstand treinreizigers en recreatieve reizigers. Ook zij maken gebruik van het parkeerterrein nabij het station.
2.2
Implementatienota Park + Ride
Het versterken van de rol van Park + Ride in de stad is een belangrijk thema in de beleidsnota Parkeren. Aangezien de grens van 7.300 parkeerplaatsen voor bezoekers in de binnenstad bereikt is, zal uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen buiten de singels plaats moeten vinden. Aanvullend op dit aantal worden tenminste 800 Park + Ride (P+R) en/of Park + Walk (P+W) plaatsen aangelegd. Hiervoor is de Implementatienota Park + Ride opgesteld. De Implementatienota P+R gaat in op de overstap op of nabij de bestemmingslocatie van de auto naar een vorm van (openbaar,) collectief personenvervoer. Dat betekent met andere woorden dat alleen het laatste deel van de reis met een vorm van (openbaar,) collectief vervoer wordt verricht. Voorbeelden hiervan zijn het nieuw te openen P+R bij de Beatrixhaven en het MECC. ‘Aan de slag met P+R-beleid’ Het P+R-terrein bij het centraal station is een ander type P+R-locatie. In de brochure ‘Aan de slag met P+R-beleid’ van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer vallen de terreinen bij het station onder de noemer ‘P+R-centraal’. Het zijn centraal gelegen overstappunten met een herkomstfunctie; het hoofddeel van de verplaatsing wordt afgelegd met de trein. Aangegeven wordt dat overstaprelaties die ook elders kunnen plaatsvinden, bijvoorbeeld op het toekomstige station Beatrixhaven, niet in de stad worden gefaciliteerd. Hiervoor is de ruimte rondom het Centraal Station vaak schaars en duur. Gebruik de P+R-plaatsen nabij het station specifiek voor langeafstandsreizigers met een zakelijke en recreatieve verplaatsing, maar reguleer de parkeerbehoefte. In het verlengde is een gebruikersonderzoek gedaan naar de regionale P+R-voorzieningen in het stadsgewest Haaglanden1. In het onderzoek is een kwantitatief beeld geschetst van het gebruik van elf P+R-locaties in het gewest. Een van de conclusies uit dit onderzoek is dat gemeenten zich met name moeten richten op P+R-beleid dat focust op herkomstlocaties. Deze locaties hebben een beter effect op _____________________________ 1
Gebruikersonderzoek regionale P+R in stadsgewest Haaglanden, EURICUR report 2009-2, G. Mingardo.
Pagina 5
het milieu en de bereikbaarheid dan bestemmingslocaties, voornamelijk regionaal gezien. Dat betekent dat de gemeente moet investeren in P+R-terreinen die niet voor bezoekers, maar voor bewoners zijn bedoeld die anders richting Parkstad, Eindhoven of Luik de auto zouden gebruiken.
Pagina 6
3
Huidige situatie
In het studiegebied zijn voor verschillende doelgroepen parkeerplaatsen aanwezig: -
parkeergarage De Colonel Park + Ride Station Maastricht Park + Ride Meerssenerweg straatparkeren Wyck-oost straatparkeren Wyckerpoort
273 plaatsen (openbaar, betaald) 175 plaatsen (openbaar, betaald) 75 plaatsen (alleen abonnementhouders) 196 plaatsen (openbaar, betaald) 339 plaatsen (openbaar, betaald)
In totaal zijn er in het studiegebied (Wilhelminasingel–Scharnerweg–A2– Maartenslaan/Voltastraat) 1.058 parkeerplaatsen voor auto’s. Het merendeel is openbaar, alleen de Park + Ride-locatie aan de Meerssenerweg is alleen toegankelijk voor abonnementhouders. Nabij het station zijn tevens nog circa 10 plaatsen voor taxi’s gereserveerd. Parkeergarage De Colonel De enige parkeergarage in het gebied, de Colonel, is in beheer bij Q-park. De garage wordt bereikt via de Duitse Poort of de Stationsweg. Het tarief in de garage is € 2,05 per uur met een maximum van € 20,50 per dag. Frequente bezoekers hebben de mogelijkheid een abonnement af te sluiten voor vijf, zes of zeven dagen per week (24 uur), tijdens kantoortijden (vijf dagen van 07.00-19.00 uur) of alleen in het weekend. De bezettingsgraad van de garage lag in 2008 (voor de recessie) rond 60%. De bezetting valt hoger uit als het gehele Colonelcomplex in gebruik is. Momenteel is ongeveer een kwart van het complex niet verhuurd. Omtrent het parkeren zijn afspraken gemaakt. De huurder heeft de mogelijkheid per 60 m2 bvo één kantoorabonnement in de parkeergarage te huren. Dit is zonder plaatsgarantie. Gezien de omvang van het complex kunnen in theorie 300 abonnementen uitgegeven worden. Hiermee zou de garage volledig bezet zijn. In het weekend is het gebruik van de garage relatief beperkt: circa 30% op zaterdag en 10% op zondag. De garage is in 2008 geen enkele keer meer dan 95% bezet (bron: Q-park). Uit bovenstaande volgt dat De Colonel door de week geen oplossing kan bieden om parkeerproblemen in de stationsomgeving op te vangen. Park + Ride Aan beide zijden van het station zijn parkeerplaatsen voor Park + Ride beschikbaar. Het terrein aan de zijde van de Meerssenerweg is alleen voor abonnementhouders toegankelijk. Bezitters van NS-abonnementen kunnen tegen een gereduceerd tarief parkeren. Het P+R-terrein aan de Parallelweg is wel openbaar toegankelijk. Hier geldt een tarief van € 1,20 per uur met een maximum van € 10,- per dag. Ook hier is het
Pagina 7
voor frequente gebruikers mogelijk tegen een gereduceerd tarief een abonnement af te sluiten.
Figuur 3: ingang van het P+R-terrein De bezettingsgraad van de twee terreinen verschilt: − Het terrein aan de Meerssenerweg (alleen abonnementhouders) is op werkdagen in 2008 gemiddeld 55% bezet. In het weekend is het terrein gemiddeld tussen de 20% en 30% bezet. Het terrein is in 2008 geen enkele keer meer dan 95% bezet. − Het terrein aan de Parallelweg wordt meer gebruikt. Gemiddeld is de bezetting van het terrein op werkdagen tussen de 80 en 90%. Ook op zaterdag wordt het terrein goed gebruikt. Gemiddeld is het terrein op zaterdag in 2008 voor 85% bezet. Het terrein is in het jaar 2008 64 keer meer dan 95% bezet (bron: Q-park). In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de voor- en nadelen van een openbare of abonnementshouders P+R (voorbeeld de Meerssenerweg). optie huidige situatie handhaven (deel openbaar–deel abo)
voordelen ruimte voor zowel bezoekers binnen stad als treinreizigers deel van de plaatsen is verkocht
volledig abonnementhouders
-
plaatsgarantie treinreizigers alle parkeerplaatsen verkocht; zekerheid in opbrengsten
volledig openbaar
-
dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk hoge bezetting, waardoor auto als voortrans port beperkt wordt alternatief: parkeertarief voor treinreizigers laag en bezoekers binnenstad hoog: geen abonnementen nodig
-
nadelen geen optimale bezetting van beschikbare capaciteit voor abonnementhouders beperkt dubbelgebruik mogelijk beperkte ruimte voor P+W-functie tijdens werkdagen geen optimale bezetting van beschikbare capaciteit beperkte P+W-functie mogelijk (alleen in weekend) geen plaatsgarantie voor treinreizigers opbrengsten van parkeren zijn meer onzeker beperkte ruimte voor P+W-functie tijdens werkdagen, aangezien zakelijke treinreizigers vaak eerder aanwezig zijn bij alternatief: geen P+W-functie meer op parkeerterrein
Pagina 8
Figuur 4: het P+R-terrein Meerssenerweg; niet geheel bezet
Figuur 5: het P+R-terrein Station-noord; wel goed bezet
Pagina 9
Conclusie is dat het P+R terrein aan de Parallelweg een zeer hoge bezettingraad heeft en het P+R terrein aan de Meerssenerweg, omdat dat alleen voor abonnementhouders is, een veel lagere bezettingsgraad. Straatparkeren Wyck-oost Wyck sluit aan op de binnenstad (A-zone) en heeft, zeker in de aanloopstraten naar de binnenstad, ook die kenmerken. Alle parkeerplaatsen op straat zijn openbaar, waarvoor het hoge (€ 2,60) parkeertarief betaald moet worden. In de aanloopstraten is kortparkeren (maximaal één uur) geïntroduceerd, waardoor de parkeerplaatsen doelgericht benut worden door bezoekers van de winkels. In de rest van Wyck geldt een parkeerduur van twee uur op straat. Voor bewoners van Wyck geldt een vergunningensysteem. Huishoudens zonder eigen parkeergelegenheid kunnen maximaal twee vergunningen aanschaffen. Werknemers in de zone hebben de mogelijkheid een woonwerkvergunning aan te schaffen. De Parkeermonitor van de gemeente geeft een beeld van de bezetting van het straatparkeren in de binnenstad. In 2008 heeft onderzoek uitgewezen dat de bezetting in Wyck-oost als volgt was weer te geven: werkdagochtend 50%; werkdagmiddag 62%; werkdagavond 59%; vrijdagavond 56%; zondagmiddag 81%; zondagavond 57%. Uit bovenstaande blijkt dat het straatparkeren in Wijck-oost voldoende toereikend is. Straatparkeren Wyckerpoort-noord Wyckerpoort, aan de oostzijde van het station, behoort tot de schilzone (zone B). In deze zone zijn alle parkeerplaatsen openbaar en dient het lage (1,40) parkeertarief betaald te worden. Voor bewoners worden twee vergunningen per huishouden beschikbaar gesteld. Werknemers van de B-zone, die buiten de stad wonen, komen in aanmerking voor een woonwerkvergunning. Nabij winkels zijn er kortparkeerplaatsen voor maximaal twee uur. Op de overige plaatsen geldt een maximum parkeerduur van vier uur en de mogelijkheid van een dagkaart.
Pagina 10
Figuur 6: parkeren in de Professor Nolenslaan met zicht op Martinuskerk Een parkeeronderzoek uitgevoerd in oktober 2009 geeft het volgende beeld: werkdagochtend 42%; werkdagmiddag 45%. Uit bovenstaande blijkt dat het straatparkeren in Wijckerpoort geen probleem vormt.
Pagina 11
4
Toekomstbeeld
In het studiegebied vinden verschillende (ruimtelijke) ontwikkelingen plaats die in de nabije toekomst invloed hebben op het parkeren.
4.1
Ontwikkeling KPN-complex
Tussen de Noormannensingel en de A2-passage is het voormalige KPN-complex een van de eerste ontwikkelingen in de A2-zone. Op het terrein komen ruim 220 appartementen en 5.000 m2 aan commerciële en maatschappelijke ruimten. Deze opgave brengt een parkeervraag met zich mee die grotendeels onder het gebouw wordt opgelost. De omvang van de parkeervraag kan nog variëren aangezien nog niet duidelijk is of bijvoorbeeld ieder huishouden 1 parkeerplaats toegewezen krijgt. Vooralsnog wordt er uitgegaan van een parkeerkelder met 380 gereserveerde parkeerplaatsen voor bewoners en op het maaiveld 50 openbare parkeerplaatsen voor bezoekers.
Figuur 7: locatie van het voormalige KPN-complex voor de oostelijke centrumontwikkelingen De conclusie is dat de ontwikkeling van de KPN-complex een beperkte invloed heeft op het verminderen van de parkeerdruk. De omvang van de parkeergarage is afgestemd op de voorzieningen die op het terrein worden gerealiseerd. In het weekend is in de garage meer ruimte beschikbaar, maar dat geldt voor meer parkeergarages (zoals de Colonel) in de omgeving van het station.
Pagina 12
4.2
Groei van het aantal spoorreizigers
De afgelopen jaren is het treingebruik fors toegenomen. Waar het kabinet in de beleidsplannen tot 2020 rekening houdt met een groei van circa 1% per jaar, denkt de NS op haar beurt –op basis van marktinschattingen en voorgenomen verbeteringen– een jaarlijkse groei van 2,5 tot 3% te realiseren. Ook in Maastricht wordt een groei van het aantal treinreizigers voorspeld, mede door het intensiveren van regionale verbindingen, de aanleg van de tram Vlaanderen–Maastricht en een lightrailverbinding in Zuid Limburg. Een (verwachte) groei van het aantal treinreizigers betekent ook een toename van de auto als voortransportmiddel. De groei biedt kansen op een balans te vinden tussen het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen. De beleidslijn in het Maaskruisend verkeer, de Beleidsnota Parkeren en de Fietsplan Maastricht is het stimuleren van het fietsgebruik en het terugdringen van de interne autoverplaatsingen. Het toekomstbeeld biedt kansen om de parkeerbalans van auto en fiets te beïnvloeden. De vraag is in welke mate er parkeerruimte gereserveerd moet worden voor de treinreizigers? En kan die extra ruimte gevonden worden binnen de bestaande capaciteit of is uitbreiding van het aantal plaatsen wenselijk? Om antwoord te geven op deze vragen is van belang onderscheid te maken tussen twee doelgroepen van de huidige P+R-gebruikers. Ten eerste parkeren overstappers (van auto naar trein) op de P+R-plaatsen. Zij hebben de volgende belangrijke kenmerken: ze komen meestal uit de stad (of directe omgeving), want zij gebruiken de auto als voortransportmiddel en de hoofdverplaatsing is een treinreis; ze parkeren vaak voor langere tijd (minimaal een dagdeel). De P+R-terreinen zijn hiervoor geschikt gezien de plaatsgarantie voor een aantal (75) treinreizigers/abonnementhouders en het relatief lage tarief. Ten tweede maken ook bezoekers van de binnenstad gebruik van het P+R-terrein (P+W-locatie). Ook zij profiteren van het relatief lage tarief aan de rand van de binnenstad en parkeren voor een langere periode. Met de toename van het aantal treinreizigers is het aannemelijk dat ook de vraag naar parkeerplaatsen toeneemt. In het licht van de mogelijke aanhaking op het HST-netwerk en het feit dat Maastricht CS een (inter)nationale knooppunt moet worden voor zakelijke dienstverlening is uitbreiding van de P+R-functie naar circa 500 plaatsen gewenst. Een deel van de P+R parkeerplaatsen is bedoeld voor city-parkeren. Aangezien in de beleidsnota Parkeren om een kwaliteitsslag voor het stationsterrein wordt gevraagd, is
Pagina 13
nu uitbreiding van het aantal plaatsen aan de binnenstadzijde mogelijk. In overleg met de NS wordt afgestemd op welke locatie van het station de parkeerplaatsen worden uitgebreid.
Pagina 14
5
Varianten
Dit hoofdstuk beschrijft de vier hoofdvarianten en het effect ten aanzien van het parkeren in de stationsomgeving. De mogelijkheid om de huidige 250 P+R plaatsen uit te breiden tot 500 plaatsen is in het vergelijk meegenomen. Bij een aantal varianten zal het straatparkeren in de Stationstraat worden opgeheven. In de Stationstraat zijn nu 95 parkeerplaatsen aanwezig. Het opheffen van deze plaatsen heeft zowel financieel als verkeerskundig effect op de omgeving. De parkeerdruk in Wyck-oost zal stijgen van 60% naar 75% op een werkdagmiddag en van 80% naar ruim 100% op zondagmiddag (vrij parkeren). Het toont aan dat er per saldo geen parkeerplaatsen bij hoeven, maar de parkeerdruk toeneemt en er op zondag behoefte bestaat aan regulering of extra voorzieningen. Naast een toenemende parkeerdruk veroorzaakt het verwijderen van 95 betaalde parkeerplaatsen in het centrum van Wyck ook een inkomstenderving. In deze straat zijn geen vergunningen uitgegeven en geldt het hoge tarief. Het verwijderen van deze plaatsen kost de gemeente per jaar € 500.000,- aan inkomsten, exclusief naheffingen. Variant 1: Scharnertunnel In deze variant blijft de huidige ruimtelijke inrichting het meeste in tact. Het tracé van de tram door de St. Maartenslaan leidt tot een maximale benutting van de ruimte in de Parallelweg met het busstation en de traminfrastructuur. Het parkeren concentreert zich in de Stationstraat en omgeving en de twee bestaande P+R-terreinen bij het station. Omdat de tram door de St. Maartenslaan rijdt, blijft de Stationstraat (mogelijk met een andere inrichting) een functie houden voor de auto’s, bussen, fietsers en voetgangers. Het langzaam verkeer krijgt, evenals de bus, een duidelijke plek in de straat. Parkeren in de Stationstraat blijft mogelijk en de parkeerplaatsen in de omliggende woonstraten blijven ongewijzigd voor bewoners beschikbaar. Het P+R-parkeren vindt op de huidige locaties plaats. De gewenste uitbreiding kan niet op maaiveld, maar in een gebouwde voorziening met meerdere lagen. Dit is zowel aan de westzijde als aan de oostzijde (boven de sporen) mogelijk. Variant 2: Bypass In de variant Bypass zijn twee mogelijkheden, een ambitie en een sobere variant, onderzocht. De ambitievariant gaat uit van een ondergronds busstation, waardoor er op maaiveld ruimte beschikbaar komt voor andere vervoersstromen. De bussen rijden door de Sint Maartenslaan. Ten noorden van het station gaan de bussen ondergronds. Het busstati-
Pagina 15
on sluit ondergronds aan op de Scharnertunnel. Indien het busverkeer in twee richtingen van de nieuwe verbinding gebruik maakt, is er geen autoverkeer meer mogelijk in de Scharnertunnel. Als alleen de bussen richting oost gebruik maken van de aansluiting, blijft autoverkeer mogelijk. De tram moet door de Stationsstraat. Dit betekent dat het straatparkeren in deze straat opgeheven wordt en het verlies in de directe omgeving gecompenseerd dient te worden. In de aangrenzende straten blijft het bewoners parkeren gehandhaafd. Het P+R-parkeren blijft op de huidige locaties aanwezig. De uitbreidingsmogelijkheden zijn ook in deze variant beperkt; alleen in meerdere lagen. In de sobere variant blijft het busstation op maaiveld aanwezig. De tram rijdt door de Sint Maartenslaan, waardoor het straatparkeren in de Stationsstraat gehandhaafd blijft. Ook het P+R-parkeren blijft op de huidige locaties aanwezig. Uitbreiding dient ook hier in meerdere lagen uitgevoerd te worden. Variant 3: Traverse zuid als brug of tunnel Deze variant gaat uit van een brede traverse ten noorden van het station, boven- of ondergronds. Op de traverse halteren de bussen richting oost, en maken de fietsers en voetgangers gebruik van deze verbinding. De Stationsstraat is alleen toegankelijk voor de tram, fietsers en voetgangers. In deze variant gaat het tracé van de tram ook door de Stationsstraat en dus ten koste van het parkeren in deze straat. Ook hier geldt dat het verlies aan parkeerplaatsen in de directe omgeving gecompenseerd moet worden. Het P+R-parkeren vindt plaats op de huidige locaties, maar door de in te passen hellingbanen zal het P+R terrein aan de Parallelweg ruimte moeten inleveren. Dat betekent dat de zoekopgave voor P+R nog groter is. Deze plaatsen zullen aan de oostzijde gezocht moeten worden met de mogelijkheid de traverse hieraan te koppelen. Variant 4: Traverse noord als brug of tunnel Deze variant gaat uit van een traverse voor de bus ten noorden van de Sint Maartenslaan, boven- of ondergronds. Op de traverse halteren de bussen richting oost. Fietsers en voetgangers maken gebruik van een ondergrondse verbinding net ten noorden van het stationsgebouw. De Stationsstraat is alleen toegankelijk voor de tram, fietsers en voetgangers. Ook in deze variant gaat de aanleg van de tram ten koste van het straatparkeren in de Stationsstraat, waar alleen ruimte is voor de tram, fietsers en voetgangers. Het straatparkeren moet in de directe omgeving gecompenseerd worden.
Pagina 16
Het P+R-parkeren vindt plaats op de huidige locaties maar door de in te passen hellingbanen zullen het P+R terrein aan de Parallelweg en de Meerssenerweg ruimte moeten inleveren. Dat betekent dat de zoekopgave voor P+R erg groot is. Vanwege de in te passen hellingen zowel op oost als west, moeten de P+R plaatsen noordelijker komen te liggen, met nadelige effecten op de loopafstanden naar de perrons.
Pagina 17
6
Beoordeling
Er moet efficiënt met de beperkte ruimte in de stationsomgeving worden omgegaan. Parkeren kost ruimte en in het onderlinge vergelijk van de varianten wordt bekeken of die ruimte geboden kan worden. De beoordelingscriteria op dit onderdeel zijn: effecten straatparkeren voor bezoekers en bewoners in Wyck; effecten P+R; effecten city-parkeren. Straatparkeren Het effect op het straatparkeren is het grootst als de tram door de Stationstraat gaat rijden. Dat geldt voor de varianten Bypass, Traverse zuid en Traverse noord. In deze varianten moet namelijk het straatparkeren in de Stationsstraat opgeheven worden. Deze parkeerplaatsen worden deels voor bewoners en deel door bezoekers van de winkels gebruikt. De bewoners parkeerplaatsen kunnen opgevangen worden in de directe omgeving, maar het verhoogd de parkeerdruk in deze buurt. Ondernemers en bezoekers zijn aangewezen op de Colonel en de straatparkeerplaatsen in de omgeving. Naast het vergroten van de parkeerdruk voor bewoners en ondernemers leidt het opheffen van de parkeerplaatsen ook tot een jaarlijkse inkomstenderving van € 500.000,-. P+R parkeren Voor alle varianten geldt dat de behoefte aan P+R-plaatsen, 500 plaatsen, niet op maaiveld te realiseren is. In de nieuwe plannen, met de komst van de tram en een nieuw busstation, is de beschikbare ruimte beperkt. Aan de oostzijde is uitbreiding van de P+R-plaatsen in de varianten Traverse noord geen optie vanwege de hellingbanen. Aan de westzijde is het vergroten van de P+R-parkeerplaatsen bij zowel de variant Traverse zuid als Traverse noord een probleem vanwege de hellingbanen. De varianten Scharnertunnel en Bypass bieden meer ruimte voor P+R. City parkeren Het P+R terrein heeft momenteel ook een functie voor de mensen die de stad gaan bezoeken (city parkeren). Voor het cityparkeren moet dus binnen het P+R terrein ruimte worden gereserveerd. Als die ruimte wordt beconcurreerd door de vervallen parkeerplaatsen in de Stationsstraat (varianten Bypass, Traverse zuid en noord) blijft mogelijk minder ruimte voor het cityparkeren over. Geplande uitbreiding van de bestaande P+R terreinen kan hiervoor een oplossing bieden. Uitbreiding is het meest eenvoudig te realiseren in de varianten Scharnertunnel en Bypass. Bij de varianten Traverse zuid en noord is dit lastiger in verband met de in te passen hellingen.
Pagina 18
De totaalscore is in onderstaande tabel weergegeven:
effect bezoekers effect bewoners effect city parkeren effect P+R totaal
Scharnertunnel
Bypass
+ ++ + +
-+ +
+
0
Traverse zuid als Traverse noord als brug of tunnel brug of tunnel ------
-
--
Hieruit blijkt dat variant 1 (Scharnertunnel) het best scoort op het onderdeel auto parkeren.
Pagina 19
7
Conclusies
Parkeren is in een stedelijke omgeving steeds vaker een probleem. In de vaak schaarse ruimte moeten creatieve oplossingen gevonden worden om het groeiende wagenpark te faciliteren. Dat geldt ook voor het stationsgebied. De verkeersaantrekkende werking van het station vraagt om parkeerplaatsen, terwijl er in de directe omgeving ook bewoners en bezoekers van lokale ondernemers willen parkeren. Ten aanzien van het straatparkeren is een uitbreiding van de parkeercapaciteit niet direct noodzakelijk. Maar om het treingebruik te stimuleren en overlast in de buurt te voorkomen is er wel behoefte aan een P+R uitbreiding van 250 naar 500 plaatsen. Hiervoor moet uiteraard wel ruimte zijn. De varianten uit de koernota Spoorkruising en Stationsomgeving zijn hierop afgewogen. De variant Scharnertunnel heeft het meest positieve effect op het gebied van ruimte voor parkeren. Dit komt omdat bij deze variant het straatparkeren in de Stationstraat gehandhaafd kan blijven, het huidige P+R terrein kan blijven bestaan en relatief gemakkelijk kan worden uitgebreid.
