DEELONDERZOEK GEBRUIKERS

N

W A

MIRT ONDERZOEK NOORDWESTKANT AMSTERDAM

DEELONDERZOEK GEBRUIKERS

Achtergrondrapportage IV. Analysefase MIRT Onderzoek NowA april 2016

Colofon

Deze rapportage is opgesteld door Goudappel Coffeng BV, in opdracht van het Ministerie van I&M. Verschillende partijen hebben inhoudelijke bijdragen geleverd tijdens verschillende werkoverleggen.

Leden van de werkgroep Teamlid

Organisatie

Maarten Kansen

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Mariëtte Pol

Keuzeweg

Bram Rodenburg

Gemeente Castricum

Jan Brouns

Lubbers Logistics Group

Rens Dautzenberg

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ko Droogers

ANWB

Ruud Zonneveld

Gemeente Heemskerk

Jacco Visser

Rijkswaterstaat

Niek Albers

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Sander Kooiman

BUITEN

Harry Egberts

Connexxion

Het projectteam bestaat uit Maarten Kansen, projectleider Matthijs Dicke Mariëtte Pol Jantine Boxum

Datum 30 maart, 2016 Kenmerk MII087/Dcm/0287.01

2 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Adviseur mobiliteit en gedrag – Goudappel Coffeng Adviseur mobiliteit en gedrag - KeuzeWeg Adviseur Onderzoek en dataverwerking – Goudappel Coffeng

Inhoudsopgave 1

2

3

4

5

MIRT-onderzoek Noord-West Amsterdam ........................................................................ 5 1.1

Aanleiding: Schets opgave NowA ........................................................................................... 5

1.2

Doelstelling .............................................................................................................................. 5

1.3

Leeswijzer ................................................................................................................................ 6

Aanpak .............................................................................................................................. 7 2.1

Conceptueel model .................................................................................................................. 7

2.2

Onderzoeksvragen ................................................................................................................ 11

2.3

Onderzoeksmethodiek ........................................................................................................... 12

Bevindingen uit de gebruikersonderzoeken .................................................................... 15 3.1

Leeswijzer .............................................................................................................................. 15

3.2

Beleving van het thema Bereikbaarheid ................................................................................ 15

3.3

Huidig gedrag ........................................................................................................................ 15

3.4

Gebruik en beleving van de auto ........................................................................................... 18

3.5

Gebruik en beleving van openbaar vervoer .......................................................................... 21

3.6

Gebruik en beleving van de fiets, elektrische fiets en bromfiets/scooter .............................. 27

3.7

Verschillen tussen regio’s ...................................................................................................... 31

Gedragsverandering, kansen en oplossingsrichtingen ................................................... 35 4.1

Kansen voor tijdstip van reizen.............................................................................................. 35

4.2

Gedragsverandering .............................................................................................................. 36

4.3

De inzet van doelgroepen...................................................................................................... 39

Discussie, conclusies & gedragsinterventies .................................................................. 44

B1 Bijlagen: Gegevens fasen 1 en 2 .................................................................................... 48 B1.1

Inleiding ................................................................................................................................. 48

B1.2

Analysefase NowA ................................................................................................................ 48

B1.3

Gebruikers en baathebbers in de A9-corridor ....................................................................... 49

B1.4

Leeswijzer .............................................................................................................................. 49

B2 Gebruikers NowA ............................................................................................................ 50 B2.1

Het conceptuele model .......................................................................................................... 50

B2.2

De onderzoeksvragen ........................................................................................................... 52

B3 Onderzoeksverantwoording ............................................................................................ 53 B3.1

Onderzoeksmethoden ........................................................................................................... 53

B3.2

Toelichting op resultaten ....................................................................................................... 56

B4 Resultaten ‘huidige reisgedrag’ ....................................................................................... 57 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 3

B4.1

Achtergrondkenmerken reizigers A9 corridor ........................................................................ 57

B4.2

Vervoermiddelgebruik, moment van reizen, ritfrequentie en ritafstand ................................. 58

B4.3

Ritmotieven ............................................................................................................................ 65

B4.4

Herkomsten en bestemmingen.............................................................................................. 67

B5 Resultaten ‘keuzeprocessen’ .......................................................................................... 71 B5.1

Attitude................................................................................................................................... 72

B5.2

Aanzien .................................................................................................................................. 79

B5.3

Subjectieve norm ................................................................................................................... 80

B5.4

Zelfeffectiviteit ........................................................................................................................ 82

B5.5

Gewoonte .............................................................................................................................. 83

B6 Resultaten ‘Invloedsfactoren’ .......................................................................................... 84 B6.1

Fysieke omgeving .................................................................................................................. 85

B6.2

Sociale omgeving - de sociale norm...................................................................................... 85

B6.3

Individuele factoren ............................................................................................................... 86

B6.4

Voorwaarden om te veranderen ............................................................................................ 91

B7 Resultaten ‘Beleving’....................................................................................................... 95 B7.1

Thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema’s ............................................................. 95

B7.2

Beleving bereikbaarheid ........................................................................................................ 97

B7.3

Ervaren problemen en mogelijke oplossingen .................................................................... 100

B8 Verdiepende vragen gebruikers .................................................................................... 106 B8.1

Onderzoeksopzet................................................................................................................. 106

B8.2

Reisgedrag respondenten ................................................................................................... 107

B9 First and Last Mile ......................................................................................................... 109 B10 Kennemerlijn ................................................................................................................. 118 B10.1

Mood scan Kennemerlijn ................................................................................................. 118

B10.2

Gebruik Kennemerlijn ...................................................................................................... 120

B11 Fietsgebruik................................................................................................................... 125 B12 Waarom blijven mensen in de file staan ....................................................................... 129 B13 Fasen van gedragsverandering .................................................................................... 136 B14 Doelgroepenbenadering in de MIRT ............................................................................. 138 B14.1

Voorwaarden gedragsverandering: de doelgroep als uitgangspunt................................ 138

B14.2

Doelgroepsegmentatie .................................................................................................... 139

B14.3

Keuze van doelgroepsegmentatie ................................................................................... 139

B14.4

Onderzoek ....................................................................................................................... 140

B14.5

Mentality Milieus .............................................................................................................. 141

B14.6

Concluderend .................................................................................................................. 142


1

MIRT-onderzoek Noord-West Amsterdam

1.1 Aanleiding: Schets opgave NowA Zowel in het MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam (MONA, 2012/2013) als in de Nationale Markten Capaciteitsanalyse (NMCA, 2013) is geconcludeerd dat de A9 (Alkmaar - Raasdorp) voor 2028 niet aan de streefwaarden voor reistijden zal voldoen. Dit ondanks de genomen maatregelen (aanleg van spitsstroken) en maatregelen die op dit moment gerealiseerd worden (omlegging Badhoevedorp). Dit was de aanleiding om in het voorjaar van 2014 te starten met het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA). Doel van het MIRT-onderzoek is het leveren van een bijdrage aan het behoud, en waar mogelijk versterking, van de concurrentiepositie van de Noordvleugel van de Randstad en een aantrekkelijke leefomgeving.

Na afronding van de kwartiermakersfase in maart 2015, is in mei 2015 de analysefase van het MIRTonderzoek NowA gestart. Het doel van de analysefase is om een beter beeld te verkrijgen van de bereikbaarheidsopgaven en de daaraan gekoppelde ruimtelijk-economische opgaven in de corridor en denkrichtingen (‘haakjes’) aan te reiken voor mogelijke oplossingsrichtingen. Het onderzoek in de analysefase van NowA vindt plaats in vier werksporen: 1. Bereikbaarheid. 2. Gebruikers & Baathebbers. 3. Ruimte & Economie. 4. Technologie & Maatschappij.

De bevindingen uit de vier werksporen zijn in november 2015 met elkaar ‘geconfronteerd’, waarin uitwisselingen van bevindingen tussen de vier werksporen heeft plaatsgevonden. Op basis van deze confrontatie zijn verschillende nadere aanvullende vragen boven tafel gekomen die in de werksporen zijn opgepakt.

In NowA wordt de ‘bereikbaarheid’ breed benaderd: verkeerskundig, multimodaal, ruimtelijk en vanuit beleving en gedrag van de reizigers in de corridor (de gebruikers staan centraal). Het ‘begrijpen van hoe en waarom mensen reizen en inzicht verschaffen in hun beleving’ is binnen NowA een belangrijk aandachtspunt, dat in het werkspoor ‘Gebruikers en Baathebbers’ is opgepakt.

1.2 Doelstelling Het doel van werkspoor ‘Gebruikers en Baathebbers’ is het ontwikkelen van een beter begrip van de drijfveren van reizigers in de corridor om op basis daarvan te komen tot een eerste aanzet voor mogelijk kansrijke oplossingsrichtingen van gedragsinterventies, die in de eventueel volgende oplossingsrichtingenfase van het MIRT-onderzoek NowA kunnen worden meegenomen. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 5

Binnen de analysefase van het werkspoor ‘Gebruikers en Baathebbers’ zijn de onderzoeken onder gebruikers van de corridor in twee fasen uitgevoerd: 1. In de eerste analysefase onder gebruikers is onderzoek uitgevoerd naar het gedrag van bewoners van de corridor en de onderliggende motivaties en keuzeprocessen. 2. In de tweede analysefase zijn de meer specifieke onderzoeksvragenvragen die na de confrontatieweek van de verschillende werksporen (november 2015) naar voren zijn gekomen, onderzocht onder de gebruikers in de corridor.

De belangrijkste resultaten en conclusies uit beide fasen worden beschreven in dit rapport. De achterliggende gegevens van beide fasen zijn gebundeld in een bijlagenrapport.

Afbakening In dit rapport is alleen ingegaan op ‘Gebruikers’, het onderzoek naar ‘Baathebbers’ is in een separaat rapport opgenomen.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is de aanpak van het onderzoek beschreven. Hierin vindt u een uitleg van het gehanteerde conceptuele gedragsmodel, de onderzoeksvragen en de gebruikte onderzoeksmethodieken. Hoofdstuk 3 beschrijft op hoofdlijnen de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken onder de gebruikers in de corridor van beide subfasen. In het onderliggende resultatenrapport (zie bijlage) zijn meer gedetailleerde gegevens te vinden. De resultaten worden besproken aan de hand van de stappen in het conceptuele model. In hoofdstuk 4 worden de resultaten gepresenteerd die gerelateerd zijn aan gedragsverandering en oplossingsrichtingen. Het rapport sluit af met conclusies en discussie en een eerste aanzet voor kansen en mogelijkheden van (gedrags)interventies.


2 Aanpak In het werkspoor ‘Gebruikers en Baathebbers’ staat het begrijpen van het mobiliteitsgedrag van de reizigers in de corridor centraal. Wat beweegt de reiziger om de auto, fiets, trein of bus te nemen in de corridor? Hoe reizigers tot keuzes en gedrag komen, is een complex proces dat door een veelheid van factoren bewust en onbewust wordt beïnvloed.

Het gedrag van mensen is geen exacte wetenschap. Een maatregel heeft bij iedereen een ander effect. Wat bij de ene persoon tot een positief resultaat leidt, kan bij een buurman (dezelfde buurt, hetzelfde inkomen, dezelfde omstandigheden) tot het tegengestelde leiden. Om een vertrekpunt te creëren in het onderzoek en om de gebruiker centraal te zetten in het onderzoek, is een conceptueel model ontwikkeld. In dit model zijn de belangrijkste beïnvloedingsfactoren gezet. Dit model helpt om van de gebruikers van de corridor de relevante factoren boven tafel te krijgen, die bepalen op welke manier ze reizen. Het model maakt ook inzichtelijk voor welke factoren de gebruikers van de corridor het meest gevoelig zijn, en geeft zo inzicht welke oplossingsrichtingen het meest kansrijk zijn als het gaat om een verandering van reisgedrag. Bijvoorbeeld door het aanspreken op de eigen normen en waarden, het inzetten op een positievere attitude ten aanzien van een vervoerswijze, en/of het vergroten van de zelfeffectiviteit door het bieden van reisinformatie en aanpassingen in de infrastructuur (fysieke omgeving). Het model helpt ook om te kiezen tussen infrastructurele aanpassingen en persoonsgerichte maatregelen of om deze juist op elkaar te laten aansluiten.

2.1 Conceptueel model Het conceptuele model is een interpretatie van beschikbare kennis over keuzegedrag op basis van onder andere de Theory of Planned Behaviour1 en irrationele denkprocessen2 3 4.

Het model bestaat uit verscheidene onderdelen, die hierna kort worden toegelicht. Het rapport, evenals de onderliggende resultatenrapportage is opgebouwd aan de hand van deze onderdelen. Het model kan de indruk wekken dat er een eenduidige relatie ligt tussen de verschillende onderdelen, de denkprocessen zijn echter veel gecompliceerder dan dat en de diverse onderdelen beïnvloeden elkaar.

1

2 3

4

Ajzen, I. (1991) The theory of Plannend Behavior. In: Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50. P. 179-211. Kahneman, D. (2011) Ons feilbare denken. Uitgeverij Business Contact, Amsterdam. Van Dijk, E. & M. Zeelenberg (2009) De (ir)rationaliteit van de beslisser. P.25-46 In: W.L. Tiemeijer, C.A. Thomas, H.M. Prast (red). De menselijke beslisser: Over de psychologie van keuze en gedrag. WRR. Amsterdam University Press, Amsterdam Pol, M. (2014) Wat beweegt de mens? p. 62-85 In: M. Dicke-Ogenia, L. van den Munckhof en B. Peters (red) Mobiliteit en gedrag: begrijpen en beïnvloeden. CROW, Ede.

MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 7

Figuur 2.1: Conceptueel model van motieven en drijfveren die gedrag beïnvloeden

Keuzeprocessen spelen zich ‘in het hoofd’ van de individuele reiziger af. Terwijl invloedsfactoren de factoren vanuit de omgeving zijn die invloed hebben op deze interne keuzeprocessen. Ook individuele waarden en normen hebben invloed op deze interne keuzeprocessen. De volgorde in dit rapport volgt dit model vanaf gedrag (groen) naar links via keuzeprocessen naar invloedsfactoren.

Gedrag Het kader start met het gedrag en de gemaakte keuze van de gebruiker, omdat we dat concreet waarnemen. De gebruiker maakt de keuze om een activiteit buitenshuis te ondernemen (bijvoorbeeld werk) en moet daarvoor onderweg. Hij kiest voor een bepaalde vervoerswijze, route en een vertrektijdstip.

Keuzeprocessen Aan het geobserveerde gedrag liggen keuzeprocessen ten grondslag. Bij veel gebruikers gaat het om gewoontegedrag, waarbij de keuzes ooit eens zijn gemaakt en nu onbewust en zonder aandacht worden uitgevoerd. Keuzes die niet het gevolg zijn van gewoontegedrag worden vervolgens gemaakt onder invloed van attitudes die iemand heeft ten aanzien van verschillende reismogelijkheden, onder invloed van wat anderen (belangrijke anderen, maar ook onbekenden) in de directe omgeving doen en onder invloed van zelfeffectiviteit, de inschatting van een individu in welke mate hij in staat is het gedrag uit te voeren. Dit zijn niet de enige factoren die invloed hebben op keuzeprocessen. Keuzegedrag is geen exacte wetenschap en kent vele invloeden. De genoemde factoren zijn de meest gebruikte factoren die in onderzoek worden gebruikt en helpen bovendien met het schatten van de kans op een overstap naar een ander vervoermiddel.

Met het onderzoeken van de keuzeprocessen van reizigers in de corridor zoeken we vooral naar antwoorden op de vraag waarom gebruikers voor de gekozen modaliteit en het tijdstip kiezen en niet voor iets anders. Hiervoor kijken we vooral naar attitude, subjectieve norm en zelfeffectiviteit. Om die reden worden de bevindingen over keuzeprocessen gerelateerd aan de bevindingen van het huidige gedrag. Of het gedrag een oorzaak of gevolg is van bijvoorbeeld een positieve attitude is niet te zeggen, omdat de attitude het gedrag kan beïnvloeden maar ook vice versa.


Invloedsfactoren Het huidige gedrag en de keuzeprocessen (attitude, zelfeffectiviteit en subjectieve norm) worden beïnvloed door allerlei factoren. Invloedsfactoren geven aan op welke manier gedrag ontstaat: door eigenschappen van het individu (bijvoorbeeld gericht op winst of gemak), eigenschappen van de sociale omgeving of eigenschappen van de fysieke omgeving. Ze geven dus enerzijds handvatten hoe het huidige gedrag is beïnvloed en anderzijds ook aangrijpingspunten hoe het gedrag kan worden beïnvloed. De keuzeprocessen (attitude, zelfeffectiviteit en sociale norm) worden beïnvloed door allerlei factoren uit de omgeving en vanuit het individu zelf: •

Het individu: Het brein koppelt altijd een positieve of negatieve gevoelswaarde aan alles wat het waarneemt. Dit gebeurt razend snel en veel sneller dan de cognitieve (rationele) afweging. Dit betekent dat mensen al een oordeel hebben over iets nog voordat ze erover hebben nagedacht. Ook individuele waarden en normen spelen een rol: houdt iemand van gemak, van persoonlijk gewin of juist van een collectief gewin (bijvoorbeeld milieu).

•

Sociale omgeving: Anderen in onze omgeving hebben een grote (onbewuste) invloed op ons. Keuzes zoals over vervoerswijze, vertrektijdstip worden door sociale normen beïnvloed. Het gaat hierbij zowel om de injunctieve norm ‘dat wat hoort’ als de descriptieve norm ‘dat wat je ziet dat anderen doen’. Welk voorbeeld krijgt iemand te zien, wat doen de meeste mensen, welke terugkoppeling wordt over gedrag gegeven, wat zijn de (on)geschreven regels in de maatschappij?

•

Fysieke omgeving: De omgeving en de beschikbaarheid & kwaliteit van infrastructuur en vervoerswijzen bepalen de aantrekkelijkheid en de mogelijkheden die iemand heeft om van gedrag te veranderen. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de kwaliteit van wegen, het aantal halten van openbaar vervoer, de kwaliteit van fietspaden, de doorstroming van autoverkeer, de kwaliteit van informatie. Ook de aantrekkelijkheid van de omgeving waar de reiziger doorheen reist, kan van invloed zijn vooral bij de langzame vervoerswijzen.

Deze factoren beïnvloeden de keuzeprocessen. De nabijheid van een halte en de frequentie van de dienstregeling (fysieke omgeving) kunnen bijvoorbeeld van invloed zijn op iemands attitude en zelfeffectiviteit ten aanzien van de bus. Met het onderzoeken van de invloedsfactoren van reizigers in de corridor zoeken we vooral naar antwoorden op de onderzoeksvraag: Welke onderliggende (on)bewuste keuzeprocessen spelen een rol bij de keuze vervoerswijze, route en vertrektijdstip?

Beleving Hoe de gebruiker het verplaatsen in de corridor tijdens piekmomenten beleeft, is afhankelijk van de verwachtingen, waarnemingen, gevoelens, gedachten en het gedrag (van anderen), zoals die zich hebben gevormd tijdens het keuzeproces. De beleving zelf kan ook weer invloed uitoefenen op bijvoorbeeld de attitude. De factoren uit het model zijn aan de ene kant een gegeven, dat in fase 1 van het onderzoek is gemeten. Aan de andere kant zijn het ook factoren die te beïnvloeden zijn en waarmee de beleving en daarmee de intentie om op andere manieren en tijdstippen te reizen, is te beïnvloeden. Ten slotte MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 9

moet gekozen worden hoe de factoren het beste te beïnvloeden zijn en hoe na het verhogen van de intentie om anders te reizen, uiteindelijk ook daadwerkelijk anders gereisd wordt. Daarvoor zijn allerlei interventies mogelijk. Welke interventies het meest effectief ingezet kunnen worden, hangt van veel factoren af. Daarom is het belangrijk om te meten waarvoor de weggebruiker in de NowA-corridor gevoelig is. Het onderzoek geeft inzicht wat het beste aangrijpingspunt is voor een verandering in de corridor. Wat kan worden bereikt met een aanpassing in de infrastructuur (wegen verbreden, openbaarvervoernetwerk verbeteren et cetera), wat kan bereikt worden met het inspelen op individuele eigenschappen (bijvoorbeeld voorkeur voor winst, voorkeur voor gemak of voorkeur voor milieudoelen) en hoe kan gebruik gemaakt worden van de sociale omgeving van het individu.

Van intentie naar gedrag Het conceptuele model maakt inzichtelijk hoe de keuze die een individu maakt, afhangt van een aantal factoren. Het dichtst bij het uitvoeren van het gedrag zijn dan bijvoorbeeld de attitude, sociale norm en de waargenomen gedragscontrole. Als een individu blootstaat aan een maatregel is de kans aanwezig dat de attitude richting het alternatief positiever wordt, onder invloed van anderen de kans groter wordt dat het alternatief gebruikt wordt en dat iemand meer zelfvertrouwen krijgt om het gewenste gedrag uit te voeren. Dit leidt tot een toename in de intentie om het gewenste gedrag uit te voeren. Daarmee is nog niet zeker dat het gewenste gedrag ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd. Daarvoor hebben mensen vaak nog een zetje nodig. Om van intentie naar gedrag te komen, zijn interventies nodig. Sommige zo uitgebreid dat ze als maatregelen benoemd kunnen worden. Andere wat kleiner en vooral gericht op het ondersteunen van maatregelen. Zo is informatievoorziening een maatregel gericht op het verhogen van de intentie om met de fiets te reizen. Een interventie die het effect van de maatregelen versterkt, is bijvoorbeeld het inzetten van een ‘prompt’, een herinnering aan de intentie om ander gedrag te vertonen. Juist deze interventies geven het laatste zetje om van intentie naar gedrag te komen. Dit helpt om tot daadwerkelijke gedragsverandering te komen. Zie figuur 2.2.

Fasen van gedragsverandering Gedragsverandering verloopt via verschillende stadia (Prochaska en DiClimente). In de ‘Stages of Change’-theorie worden vijf fasen onderscheiden. In de eerste fase is iemand niet gereed voor gedragsverandering en is er geen intentie om van gedrag te veranderen. In de tweede fase ziet iemand geen mogelijkheden om van gedrag te veranderen. In de volgende fase overweegt iemand ander gedrag en andere mogelijkheden. In de vierde fase beslist iemand om het gedrag te veranderen; de knoop wordt doorgehakt en de verandering wordt voorbereid. Er wordt tot actie overgegaan, maar dat hoeft niet altijd. In de laatste fase stabiliseert het uitgevoerde ‘nieuwe gedrag’ tot een gewoonte.


Figuur 2.2: Om van intentie naar gedrag te komen, zijn slim ontworpen interventies gewenst

2.2 Onderzoeksvragen Het conceptuele model is geoperationaliseerd in een aantal onderzoeksvragen. De doelstelling van het werkspoor en het conceptuele model hebben geleid tot de hiernavolgende onderzoeksvragen voor het werkspoor ‘Gebruikers en Baathebbers’ wat betreft ‘gebruikers’. Gedrag 1.

Uit welke doelgroepen bestaan de gebruikers in de A9-corridor?

2.

Vanuit welke ritmotieven verplaatsen de verschillende doelgroepen gebruikers zich op tijdstip x van A naar B?

Keuzeprocessen 3.

Waarom kiezen gebruikers voor de gekozen modaliteit en niet voor (één van de) andere modaliteiten, andere routes of andere tijdstippen van de dag?

Invloedsfactoren 4.

Welke onderliggende (on)bewuste keuzeprocessen spelen hierbij een rol?

Beleving 5.

Hoe beleven mensen het reizen in de A9 corridor(op verschillende momenten)?

6.

Hoe ervaren gebruikers en baathebbers het thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema’s in de A9 corridor?

Interventies 7.

Hoe kunnen de keuzeprocessen worden beïnvloed?

Tijdens de confrontatieweek in november 2015 zijn de verbanden tussen de vier werksporen (Gebruikers & Baathebbers, Bereikbaarheid, Ruimte & Economie en Technologie & Maatschappij) onderzocht en uitgewerkt.


Dit heeft geresulteerd in aanvullende meer specifieke vragen. 1. Waarom wordt beperkt gebruik gemaakt van de Kennemerlijn? 2. Waar zitten de problemen/kansen voor de First en Last Mile die van invloed zijn op bovenlokale verplaatsingen? Welke invloed hebben deze in de gehele keten? 3. Wat weerhoudt mensen ervan de (e-)fiets te gebruiken? 4. Waarom blijven mensen in de reguliere file staan? 5. Op welke manier is een doelgroepenbenadering in te zetten in een MIRT-onderzoek.

2.3 Onderzoeksmethodiek Om de onderzoeksvragen te beantwoorden zijn verschillende onderzoeksmethoden toegepast: 1. Literatuuronderzoek en deskresearch. 2. Data-analyse van bestaande bronnen (eerder uitgevoerd onderzoek). 3. Aanvullend enquêteonderzoek. 4. Focusgroepen.

Literatuuronderzoek en deskresearch Via literatuuronderzoek en deskresearch is bestaande kennis verzameld over verschillende aspecten uit het conceptuele model, zoals attitudes, gewoontegedrag en de keuze om wel of niet een alternatief vervoermiddel te gebruiken. De literatuur wordt vergeleken met de resultaten uit de enquête en de focusgroepen om een volledig antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen. Daarnaast zijn gegevens verzameld over reisgedrag in de corridor en als deze niet beschikbaar waren, is onderzocht of er op het niveau van de provincie of Nederland gegevens beschikbaar zijn. Daarvoor hebben we gebruik gemaakt van onderzoeksrapporten en databestanden. Bijvoorbeeld CBS-gegevens, (wetenschappelijke) artikelen, kennisdocumenten en (project)rapportages. In de bijlage in paragraaf 3.1 staat een overzicht van alle bronnen die voor het literatuuronderzoek gebruikt zijn. Ten slotte is via deskresearch onderzoek uitgevoerd naar de toegevoegde waarde van een doelgroepenbenadering in de corridor en de publieke opinie over de Kennemerlijn.

Data-analyse van bestaande bronnen In de afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar doelgroepen en verplaatsingsmotieven in de regio Alkmaar - IJmond - Haarlemmermeer. We hebben de data geanalyseerd van de volgende (reeds uitgevoerde) onderzoeken: •

Grootschalig Verkeersonderzoek Personenauto’s Randstand 2014 (GVO-PR);

•

Grootschalig Verkeersonderzoek Goederenvervoer Randstad 2012 (GVO-GR);

•

Mobiliteitspanel Nederland (MPN).


Enquêteonderzoek Er is tweemaal een enquête uitgezet onder inwoners van de corridor. In fase 1 onder 486 inwoners. Deze enquête was gericht op vragen over huidig gedrag en beleving en is gebruikt als toevoeging op de data-analyse van bestaande bronnen. Een beschrijving van het gebruik van het panel is te vinden in de bijlage in paragraaf B3.1.

In fase 2 is een enquête gehouden onder ruim 1.000 inwoners van de corridor. Met deze enquête zijn de aanvullende vragen uit fase 2 onderzocht. Zie voor een verantwoording paragraaf B8.1 op pagina 106.

Beide enquêtes zijn uitgezet via een online panel. Deelnemers zijn inwoners van het onderzoeksgebied, wonend tussen Alkmaar en Raasdorp (zie figuur 2.3). Dit is overeenkomstig het onderzoeksgebied uit het werkspoor ‘Bereikbaarheid’, op basis van COROP-gebieden5.

Figuur 2.3: Het onderzoeksgebied op basis van COROP

5

De COROP-gebieden zijn Alkmaar en omgeving, IJmond en de agglomeratie Haarlem. Haarlemmermeer valt onder het COROP-gebied Groot-Amsterdam en is niet in de enquête meegenomen. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 13

Focusgroepen Een focusgroep is een bijeenkomst met een specifieke groep mensen, die verdieping geeft op een specifiek onderwerp. Voor het gebruikersonderzoek zijn drie focusgroepen gehouden: 1. Automobilisten in de regio. 2. Openbaarvervoerreizigers in de corridor. 3. Fietsers in IJmond. De groepen zijn samengesteld uit mensen die de enquête hebben ingevuld, panelleden van het OV-panel van de provincie Noord-Holland en vrijwilligers van de ANWB Noord-Holland. Bij de bijeenkomsten waren tussen de 10 en 12 deelnemers aanwezig.

In deze bijeenkomsten is gesproken over de meest voorkomende reizen die de deelnemers maken, welk vervoermiddel ze hiervoor gebruiken en waarom. De knelpunten die zij ervaren in de regio zijn geïnventariseerd en motieven en weerstanden bij alternatieve manieren van reizen (of reizen verminderen of voorkomen) zijn besproken.

De resultaten van de focusgroepen zijn indicatief. Door de focusgroepen is duidelijk geworden welke problematiek er speelt en er zijn aanwijzingen in welke mate iets speelt. Daarnaast hebben de focusgroepen inzicht gegeven in een aantal veel gehoorde vermoedens over het gebruik van modaliteiten en bestaande weerstanden daartegen.

Verwijzingen naar bijlage In de tekst staan verwijzingen naar de bijlage. In de bijlage staan de uitgebreide resultaten van de enquête en deskresearch. [figuur B7.1, p82] betekent: ‘Deze informatie is gebaseerd op figuur B7.1 op pagina 82’.


3 Bevindingen uit de gebruikersonderzoeken In dit syntheserapport worden de resultaten van de beide studies naar de gebruikers binnen het werkspoor ‘Gebruikers en Baathebbers’ besproken. Hierbij wordt het stramien van het conceptuele model gehanteerd, waarbij ook de resultaten uit de studie in de tweede fase in dit kader zijn ingepast. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op: 1. Huidige gedrag: Hoe wordt in de corridor gereisd (inclusief Kennemerlijn, First & Last Mile, fiets en autobereikbaarheid)? 2. Wat zijn hierbij de individuele keuzeprocessen (attitudes en zelfeffectiviteit)? 3. Hoe zijn dit gedrag en keuzeprocessen te verklaren uit invloedsfactoren in de fysieke en sociale omgeving en individuele overtuigingen? 4. Hoe wordt bereikbaarheid in de corridor beleefd? 5. Verwachtingen voor de toekomst. 6. Welke ingangen biedt dit voor gedragsinterventies?

3.1 Leeswijzer Paragraaf 3.2 geeft een korte schets van de beleving van het thema bereikbaarheid in de gehele corridor. De paragrafen 3.3 tot en met 3.4 geven per vervoerswijze de bevindingen weer op de hiervoor genoemde punten. In paragraaf 3.7 worden de bevindingen per regio geschetst. De eerder genoemde punten 5 en 6 ‘Verwachtingen voor de toekomst’ en ‘Ingangen voor gedragsinterventies’ worden ook in dit hoofdstuk besproken, hoewel het strikt genomen om discussiestukken gaat waar de bevindingen doorgetrokken worden naar mogelijke consequenties voor de toekomst en oplossingsrichtingen aandragen.

3.2 Beleving van het thema Bereikbaarheid Het thema bereikbaarheid is bij deelnemers aan de enquêtes bevraagd door over een aantal thema’s te vragen hoe belangrijk deze thema’s zijn. Vergeleken met wereldomvattende thema’s als ‘vandalisme en misdaad’, ‘baangarantie en werkzekerheid’, ‘Immigratie/toestroom vluchtelingen’ et cetera, scoren de twee mobiliteitsgerelateerde thema’s (‘reizen met de bus’ en ‘files op snelwegen’) lager. Maar nog altijd zegt ruim 60% van de bewoners dat deze mobiliteitsthema’s belangrijk zijn. Dit betekent dat beide mobiliteitsthema’s onder de bewoners in de corridor leeft [Figuur B2.150].

3.3 Huidig gedrag De meeste verplaatsingen in het gebied worden met de auto gemaakt. Daarna met de fiets, lopen, trein en bus, tram en metro, zie figuur 3.1 [Figuur B4.2 en Figuur B4.3, p63 en p64].


16%

44%

34%

2% 4%

auto

trein

btm

(brom)fiets

lopen

Figuur 3.1: Modal split in het onderzoeksgebied op basis van het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN)

In de corridor worden veel korte verplaatsingen gemaakt. Ongeveer de helft van de frequente ritten is korter dan 15 km [Figuur B4.3, p61]. Op basis van de meest gemaakte ritten wordt op alle afstanden verder dan 500 meter het vaakst met de auto gereisd. Zowel op de korte als lange afstanden (de scheiding is bij 15 km gelegd) is het aandeel auto boven de 50%. De belangrijkste andere manieren van reizen op afstanden langer dan 15 km zijn de trein (26%) en bus (8%). Er wordt nauwelijks gereisd met de fiets, scooter en brommer op afstanden langer dan 15 km. Op afstanden tot 15 km is de fiets juist wel in beeld. Van de deelnemers aan het onderzoek fietst 15% op deze afstanden, 4% reist met de scooter of brommer. Daarnaast reist 13% met de bus op deze afstanden. Zie de figuren 3.2 en 3.3 [Figuur B4.2, p63 en Figuur B4.3, p64]. Ongeveer de helft van het meest gemaakte type rit wordt tijdens de spits afgelegd. Dit geldt zowel voor automobilisten als OV-reizigers [Tabel B3.1, p57].

Van de automobilisten die ondervraagd zijn in de enquête, staat ongeveer 1 op de 9 vaak tot zeer vaak in de file. Het overgrote deel staat bijna nooit in de file. Conclusies over forensen die dagelijks op een vast traject reizen, mogen op basis van dit onderzoek niet getrokken worden. Zij zullen vaker met file te maken krijgen dan een doorsnede van de gehele bevolking van de corridor [Tabel B12.2, p129].


Figuur 3.2: Verdeling vervoermiddelen op ritten korter dan 15 km en verder

Figuur 3.3: Verdeling vervoermiddelen op ritten van 15 km en verder


Hebben automobilisten andere mogelijkheden? Een groot deel van de automobilisten geeft aan dat zij de rit die ze frequent met de auto maken, ook met het openbaar vervoer of met de fiets kunnen maken. Zij geven aan dit ook wel eens te doen, ook wanneer dit alternatief minder aantrekkelijk wordt gevonden [Tabel B6.2, p87].

Willen automobilisten overstappen? De helft van de reizigers in de corridor zit in de eerste fase van gedragsverandering (precontemplatie) [Figuur B13.1, p137]. Reizigers in deze fase veranderen niet zomaar van vervoermiddel. Het vraagt grote inspanning om deze groep ontvankelijk te maken voor het gebruik van een ander vervoermiddel. De kans op afweerreacties en ontkenning is groot. Gewoontegedrag (wat vaak aan de hand is in deze fase) is de oorzaak dat informatie (bijvoorbeeld campagnes, informatie over reistijdwinst) over alternatieven niet door deze groep gezien wordt. Campagnes waarbij niet op een speciale manier om aandacht wordt gevraagd, gaan aan hen voorbij, omdat het niet over hen gaat. In deze fase is het belangrijk om de aandacht te trekken. Dat kan met een humoristische campagne, en een grootschalige campagne, zoals deze bij wegwerkzaamheden wordt ingezet om de grote afsluitingen en verkeershinder aan te kondigen. Een voorbeeld hiervan is de campagne die in 2002 op de A10-west6 is gevoerd.

Het laaghangende fruit zit bij de 14% van de reizigers in de corridor die in een kansrijke fase van gedragsverandering zitten, de fase van ‘overwegen’ en ‘beslissen’ [Figuur B13.1, p137]. Deze mensen zijn bekend met alternatieven en hebben er al eens over nagedacht dat ze anders willen reizen. Een klein zetje in de rug kan uiterst effectief zijn, zoals op het juiste moment informatie verstrekken, een uitprobeeractie introduceren of een bewustwordingscampagne voeren.

3.4 Gebruik en beleving van de auto Gedrag Bij ritten vanaf 500 meter is de auto favoriet. Dat komt overeen met het beeld in heel Nederland. Het aandeel ritten dat met de auto wordt gemaakt, is in de corridor hoger dan in de rest van Nederland. De meeste verplaatsingen in de corridor worden met de auto (als bestuurder of passagier) gemaakt. Tijdens de spits wordt 62% van de ritten met de auto gemaakt, buiten de spits is dat 73%. Landelijk over de gehele dag is het aandeel ritten dat met de auto wordt gemaakt, 46%7.

6

7

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002) Evaluatie groot onderhoud aan de A10- West. Integraal rapport. Opgesteld door H. Taale, H. Schuurman en G. Bootsma. Op basis van onderzoek door Arcadis, Goudappel Coffeng, VIA verkeersadvisering en Witteveen+Bos. Uitgegeven door AVV, Rotterdam. Achtergrondrapportage werkspoor ‘Bereikbaarheid’.


Keuzeprocessen De auto is het favoriete vervoermiddel in de corridor. Inwoners van de corridor hebben een zeer positieve attitude ten opzichte van de auto. Doorslaggevend is het hoge reiscomfort, de snel af te leggen afstanden en een sterk gevoel van onafhankelijkheid. Het autogebruik van mensen uit de directe omgeving lijkt niet van invloed te zijn op de keuze om met de auto te reizen. Autorijden wordt echter door veel mensen als aantrekkelijk vervoermiddel gezien. Stoppen met autorijden is daardoor niet vanzelfsprekend [Figuur B 5.1, p72, Figuur B5.2 en Figuur B5.3, p76].

Invloedsfactoren De populariteit van de auto in gebruik en attitude en het intrinsieke plezier dat wordt beleefd aan het autorijden zelf, wordt vergroot doordat de bereikbaarheid van snelwegen uitstekend is door de korte afstand tot een oprit van snelwegen. Vanaf de woning is de afstand naar een snelweg klein wat autorijden aantrekkelijk maakt [Tabel B6.1, p85].

De motieven reiscomfort, snelheid van overbruggen afstand en onafhankelijkheid zijn de meest genoemde redenen, waardoor reizigers in de corridor de auto prefereren boven andere vervoerswijzen [Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p132 en p133]. Deze motieven zijn erg sterk, waardoor reizen met de auto ook een sterke voorkeur heeft. Anders gezegd: reizigers in de corridor zijn intrinsiek gemotiveerd om met de auto te reizen. Mensen beleven plezier aan het reizen met de auto (hedonistische waarde van gemak). Tegelijkertijd presteert de auto ook goed als het gaat om rationele en egoïstische waarden: de auto is snel, levert een persoonlijk voordeel op en geeft een onafhankelijk gevoel. Zelfs in de file staan kan comfortabeler zijn dan met een ander vervoermiddel reizen.

Beleving De populariteit van de auto leidt echter ook tot problemen, met name in de spits. Dan zijn er te veel auto’s op de wegen. In de spits kunnen reistijden behoorlijk oplopen. Voor de reguliere file komt dat volgens de bewoners door de vele open afritten, en door onhandig aangelegde infrastructuur. Niet-reguliere files ontstaan bij goed en slecht weer. Bij strandweer lopen de wegen snel vol en bij regen evenzo. Dat maakt dat reizen in de corridor een onzekere reistijd voor de auto heeft. Buiten de spitsen om vinden de bewoners dat het verkeer goed doorstroomt [B7.2, p98].

Van de ondervraagden staat 10-15% vaak in de file en twee vijfde van de automobilisten vindt dat zij door files onacceptabel lang onderweg zijn. Toch blijven zij in de file rijden en maken geen gebruik van de beschikbare alternatieven. Dit heeft naast de eerdergenoemde motieven, zoals gemak, snelheid en comfort ook te maken met het maken van combinatiereizen, het meenemen van bagage en onbekendheid met alternatieven [Tabel B7.1, p99 en Tabel B12.2, p129].

Bewoners van de corridor vinden dat het reizen in de corridor meestal goed verloopt. Zij geven aan dat knelpunten ontstaan op snelwegen voornamelijk daar waar wegen bij elkaar komen en bij in- en uitvoegen. Daarnaast geven ze aan dat het parkeren van de auto duur is. Dure parkeerplaatsen bij P+R-terreinen kunnen een drempel opwerpen voor de ketenreis auto en openbaar vervoer. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 19

Het parkeren van de auto wordt als probleem gezien. In steden is weinig plek om te parkeren en bovendien is parkeren duur. Bij reizen naar de gebieden waarvoor dit geldt, zijn automobilisten bereid om met de trein te reizen of met de auto tot aan een bepaald punt te reizen waar gratis of goedkoop de auto geparkeerd kan worden en verder te reizen met bus of tram of metro [Figuur B6.3, p90].

Verwachtingen voor de toekomst Op basis van de verkregen gegevens blijkt dat het autoverkeer nu al problemen kent. Er is in de spits meer verkeer dan het netwerk aankan. De verwachting is dat een toename plaatsvindt van autoverkeer. De alternatieven in de regio nemen af in kwaliteit. Bij woningbouw zal er meer autoverkeer komen, het herstel van de crisis zal ook tot meer verkeer op de weg leiden.

Oplossingsrichtingen De auto is het favoriete vervoermiddel in de corridor en op grote delen van de wegen zijn er geen problemen voor het autoverkeer. Voor een aantal knelpunten is een verbetering van de doorstroming gewenst. De doorstroming verbetert door maatregelen, waardoor minder verkeer op de weg komt of het verkeer beter wordt afgewikkeld. Autogebruik hoeft in eerste instantie niet ontmoedigd te worden. Het is prima als mensen voor de auto kiezen. Op een positieve manier de alternatieven stimuleren brengt een goede verbetering. Dat neemt niet weg dat ontmoedigen van autogebruik (door bijvoorbeeld parkeertarieven of ruimte om te parkeren) helpen om reizigers in de corridor richting andere vervoerswijzen te krijgen op de momenten waarop terugdringen van autoverkeer de doorstroming ten goede komt. Om tegemoet te komen aan de voordelen van de auto, is het faciliteren van ketenreizen aan te bevelen.

Maatregelen die zorgen dat de doorstroming vlotter verloopt bij de opritten van snelwegen dragen bij aan een betere autobereikbaarheid. Hierbij kan worden gedacht aan infrastructurele oplossingsrichtingen, zoals het scheiden van hoofdrijbanen en parallelle rijbanen.

Parkeren wordt gezien als een nadeel van reizen met de auto. Het uitbreiden van het aantal parkeerplaatsen stimuleert reizen met de auto. Als ontmoediging van het gebruik van de auto (in specifieke gevallen) toch gewenst is, dan kunnen de volgende maatregelen worden ingezet: •

Verkleinen van de parkeercapaciteit (met name op werklocaties).

•

Verhogen van de parkeerkosten.

•

Invoeren van betaald parkeren op werklocaties.

•

Verbeteren van de reisbeleving van andere vervoermiddelen.

•

Stimuleren van gebruik van andere vervoermiddelen.

•

Faciliteren van ketenreizen. Bijvoorbeeld het parkeren bij OV-locaties. Dit bevordert het reizen met openbaar vervoer, voornamelijk bij bestemmingen met weinig en/of dure parkeerplaatsen, maar wel een goede OV-verbinding.

•

Belonen van gebruik van alternatieven.


3.5 Gebruik en beleving van openbaar vervoer Gedrag Het aandeel ritten dat in de corridor gereisd wordt met openbaar vervoer is 6%. Bij ritten tot 15 km is het busgebruik hoger dan het treingebruik. Bij ritten langer dan 15 km wordt vaker met de trein gereisd. De trein blijkt vooral in de spits een belangrijk vervoermiddel te zijn, en dan met name voor reizen langer dan 15 km. [Tabel B4.4 en Tabel B4.5, p64]. Het aandeel reizigers dat altijd in de spits reist, is bij de trein het dubbele dan bij de andere vervoermiddelen (28%) [Tabel B4.6, p62].

Een relatief beperkte groep reizigers (9%) reist één keer per week of vaker met de Kennemerlijn (treinverbinding tussen Alkmaar en Haarlem). Naast de frequente gebruikers reist de helft van de reizigers in de corridor wel eens met de Kennemerlijn [Tabel B10.1, p123].

Keuzeprocessen Een groot aandeel automobilisten geeft aan dat het openbaar vervoer voor hun meest gemaakte rit een prima alternatief is. Ze hebben echter de voorkeur de reis met de auto te maken. De attitude ten opzichte van trein en bus is duidelijk minder positief dan voor de auto. Minder dan de helft van de bewoners in de corridor heeft een positieve attitude richting openbaar vervoer [Figuur B 5.1, p72 en Figuur B5.2p73]. Frequente busreizigers zijn positiever over de bus dan frequente treinreizigers over de trein (ten aanzien van comfort, ontspanning en prettig reizen). Dit heeft waarschijnlijk te maken met de volle treinen in de spits [Figuur B5.6 en Figuur B5.7, p76-77].

Reizigers met het openbaar vervoer hechten meer waarde aan kennis over hoe het openbaar vervoer werkt dan automobilisten. Het gaat dan over de dienstregeling, kosten, vertrektijden, overstapmogelijkheden. Voor ervaren reizigers speelt dit geen rol maar, maar voor potentiële nieuwe reizigers is het ontbreken van kennis over het systeem een drempel om het openbaar vervoer uit te proberen [Figuur B5.12, p82].

Aanzien speelt geen rol bij de keuze voor openbaar vervoer [paragraaf B5.2, p79].

Invloedsfactoren Bewoners van de corridor vinden dat de noord-zuidverbindingen met het openbaar vervoer in principe goed op orde zijn (maar in de spits te vol). De oost-westverbindingen vinden zij onvoldoende. Het is met openbaar vervoer tijdrovend om van en naar bestemmingen tussen west en oost te reizen.

De gemiddelde afstand van huis tot aan de bushalte of het treinstation is in de corridor korter dan het landelijke gemiddelde [Tabel B9.1 en Tabel B9.2, p110]. Gemiddeld zijn er dus minder beperkingen te verwachten ten aanzien van de afstand naar het station of de bushalte. Op individueel niveau wordt dit beeld bevestigd. De afstand tot een bushalte of treinstation is voor een klein deel van de reizigers een reden om niet met het openbaar vervoer te reizen. En hoe groter de afstand is hoe meer reizigers dit MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 21

als een beperking zien. Een aanzienlijk deel geeft echter aan dat ze weliswaar liever dichter bij een station of bushalte zouden wonen, maar dat dit geen beperking is om met het openbaar vervoer te reizen. Daarnaast blijkt dat de nabijheid van een treinstation het gebruik ervan stimuleert. Voor de bus is dit verband niet aangetoond [Figuur B9.4 en Figuur B9.5, p112].

Reistijd, afstand en route van huis naar de bushalten zijn prima in orde. De stallingsmogelijkheden (aantal plaatsen) en de veiligheid van het parkeren van de fiets vinden bewoners van de corridor echter onvoldoende bij de vertrekhalte [Figuur B9.6, p114]. Voorzieningen waarover bewoners ontevreden zijn, zijn erg locatiespecifiek. Deze worden besproken in de hiernavolgende subparagraaf ‘Verschillen in de regio’s’ waar verschillen tussen de regio’s worden besproken. Een deel van de reizigers (20%) in de corridor vindt de afstanden vanaf de aankomsthalte en -station naar de eindbestemming slecht. Een vergelijkbaar aandeel vindt ook de loop- en fietsroutes slecht [Figuur B9.9 en Figuur B9.11, p116-117].

Kennemerlijn De Kennemerlijn wordt in 2016 gezien als de verbinding tussen Uitgeest en Haarlem. De Kennemerlijn liep eerder van Hoorn naar Den Haag. Deze treinverbinding richting Amsterdam is in potentie een vervoersmogelijkheid om snel en betrouwbaar te reizen. Deze lijn wordt echter steeds verder afgewaardeerd. Daardoor is de lijn steeds minder aantrekkelijk en wordt de positie als alternatief voor de auto verzwakt. In vergelijking met 2015 is de dienstverlening nog verder achteruitgegaan. De intercity rijdt in 2016 alleen nog maar in de spits. De frequentie van de lijn in 2016 in de spitsrichting is: in de spits 2x per uur een intercity Alkmaar - Beverwijk - Haarlem en 2x een Sprinter. Tussen Uitgeest en Haarlem liggen op de Kennemerlijn zes stations (Heemskerk, Beverwijk, Driehuis, Santpoort Noord, Santpoort Zuid en Bloemendaal) op relatief korte afstand van elkaar, waardoor de gemiddelde snelheid laag is. Station Driehuis, Santpoort Noord en Santpoort Zuid hebben minder dan 1.000 in- en uitstappers, ze behoren landelijk tot de 10% stations met de minste in- en uitstappers bij NS. Reizigers die willen opstappen op halten anders dan Haarlem, Beverwijk of Alkmaar zijn afhankelijk van een Sprinter die 2x per uur gaat.

De helft van de ondervraagde bewoners heeft wel eens met de trein op het traject gereisd. Voor een groot deel daarvan is het gebruik sporadisch. De relatief kleine groep reizigers die wel frequent in de Kennemerlijn stapt, doet dit deels omdat zij geen alternatief voorhanden hebben (captive reizigers) en het voor hen de snelste manier van reizen is.

De ondervraagde bewoners vinden het reizen met de Kennemerlijn duur. De kosten-batenverhouding van de Kennemerlijn lijkt voor het gevoel van de inwoners in de corridor niet meer juist. Deze resultaten en de negatieve waardering van de lijn in 2016 ten opzichte van 2015 (van ‘ruim voldoende’ naar ‘voldoende’ in Alkmaar en IJmond), zullen mogelijk een verdere neerwaartse spiraal op gang brengen of wellicht op gang houden [Figuur B10.3, p123]. De achteruitgang van het niveau van dienstverlening van de Kennemerlijn wordt vooral in IJmond en de regio Alkmaar gevoeld, vooral in termen van volle treinen en lage frequentie [Figuur B10.5, p124]. Als de huidige reizigers die bij 22 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

voorkeur met openbaar vervoer reizen een alternatieve vervoerswijze tot de beschikking hebben, is de verwachting op basis van deze resultaten, dat zij dat alternatief prefereren boven de Kennemerlijn. De Kennemerlijn zou kansrijk kunnen zijn als alternatief voor de autoverplaatsingen in de corridor als de neerwaartse spiraal doorbroken kan worden.

Het argument van snelheid van reizen wordt overigens ook gebruikt door reizigers die juist niet met de Kennemerlijn reizen. Redenen van reizigers die nu niet meer met de Kennemerlijn reizen en dit vroeger wel gedaan hebben, liggen in verandering van woon-werkverkeer, comfort en de beschikbaarheid van de auto.

Hoogwaardig openbaar vervoer in Haarlem/Haarlemmermeer In de regio Haarlem/Haarlemmermeer is een goed ontwikkeld HOV-netwerk (R-net) met hoge frequentie en vlotte en goede verbindingen. De gevolgen hiervan zien we terug in de enquêteresultaten; In deze regio wordt de bus meer gebruikt en is de houding ten opzichte van de bus positiever. De service wordt goed gewaardeerd. In de regio Haarlem/Haarlemmermeer is de reistijd betrouwbaarder dan in de andere regio’s; zo is ‘betrouwbare reistijd’ voor automobilisten geen argument om de auto te verkiezen boven de bus in de regio Haarlem/Haarlemmermeer. Terwijl in de andere regio’s dit argument juist door een groot deel van de automobilisten wordt genoemd. Wel wordt in toenemende mate geklaagd dat passagiers soms niet kunnen instappen, omdat de bus al vol is [Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p132-133].

Verschillen in de regio’s Er zijn verschillen tussen de regio’s in de waardering van voorzieningen en het serviceniveau van bus en trein. Hierna volgt een opsomming van de grootste onderlinge verschillen [Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p132-133]: •

Vooral in Alkmaar (50%) vinden automobilisten de reistijd met de bus onbetrouwbaar in vergelijking met de auto. In de regio IJmond vindt 30% van de automobilisten dit, terwijl dit aandeel in Haarlem/Haarlemmermeer slechts 20% is.

•

In IJmond vinden automobilisten de reis met de trein langzaam en wordt met de auto en niet met de trein gereisd.

•

Reizigers in de regio IJmond vinden vooral de busaansluiting en -verbinding met de trein slecht in IJmond. Deze vormen samen met de slecht gewaardeerde en als onveilig gewaardeerde fietsenstallingen een obstakel die OV-reizigers (moeten) nemen in IJmond.

•

Reizigers in de regio Haarlem waarderen vooral de parkeervoorzieningen en -kosten negatief.

•

In de regio IJmond worden de eigen ervaringen met OV-voorzieningen slechter beoordeeld dan ‘van horen zeggen’, doorgaans is dit omgekeerd zoals eerder toegelicht bij ‘attitude‘. Obstakels die OV-reizigers in IJmond naar eigen zeggen moeten nemen, zijn de aansluitingen van bus op trein, busverbindingen naar het station, onveilige en onvoldoende fietsenstallingen.


Beleving Er is een discrepantie tussen de mening van OV-reizigers en niet-OV-reizigers. De omvang van het verschil is een maat in hoeverre niet-OV-reizigers een verkeerd beeld hebben van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer in hun regio. Het rapportcijfer van niet-OV-reizigers is steeds ongeveer een halve punt lager. Het grootste verschil wordt gevonden bij de bus. Het verschil in beleving tussen openbaarvervoergebruikers en niet-openbaarvervoergebruikers is om twee redenen positief: 1. Het verschil is kleiner dan verwacht. 2. Ondanks dat er een wat negatievere houding is onder bewoners die geen gebruik van het openbaar vervoer maken, blijkt dat de bewoners die het wel gebruiken het ook goed waarderen. Een kennismaking met openbaar vervoer zal daarom mogelijk kunnen leiden tot een positieve ervaring. Automobilisten reizen niet met het OV, omdat zij het OV oncomfortabel en onhandig vinden en de auto sneller is; de bestemming is lastig bereikbaar, overstappen is een last, de verbindingen tussen bus en trein zijn slecht en in de auto is het makkelijker om bagage mee te nemen [Figuur B6.2, p92, Figuur B12.3 tot en met Figuur B12.5, p132-133]. Ook onbetrouwbaarheid van reistijden en afhankelijkheid zijn redenen om niet met de bus of trein te reizen [Figuur B6.2, p89].

Verwachtingen voor de toekomst De voordelen (ten opzichte van de auto) van het openbaar vervoer, namelijk een betrouwbare aankomsttijd en iets anders kunnen doen onderweg, komen in het gedrang. Het openbaar vervoer wordt ‘uitgekleed’. De frequentie van bus en trein neemt af. In de spits krijgen reizigers te maken met volle bussen en treinen. Het komt zelfs voor dat passagiers niet kunnen instappen op het perron. Daarnaast neemt het aantal halten af. De huidige reizigers accepteren deze achteruitgang. Deels omdat ze geen alternatief hebben, deels omdat ze in de file staan met de auto nog erger vinden. Maar er zal ook een deel teruggaan naar de auto. Het probleem is groter als het gaat om het verleiden van de reizigers om met het openbaar vervoer te reizen. De drempel voor nieuwe reizigers wordt te hoog. Het product openbaar vervoer is niet aantrekkelijk genoeg meer om het te gaan uitproberen.

Oplossingsrichtingen Voor de bereikbaarheid van de regio’s moet een fundamentele keuze gemaakt worden: wel inzetten op openbaar vervoer of niet inzetten op openbaar vervoer. Het maken van deze keuze valt niet binnen de scope van het werkspoor ‘Gebruikers’. Het werkspoor ‘Gebruikers’ adviseert wat de mogelijkheden zijn als ervoor gekozen wordt om openbaar vervoer als oplossingsrichting te kiezen voor het oplossen van knelpunten. Een derde van de automobilisten in de corridor zegt dat de trein een alternatief is voor het reizen in de file. Voor een vijfde van de reizigers is de bus een alternatief. Hierbij zijn er grote verschillen tussen de drie regio’s. Voor een kwart van de automobilisten in Haarlem is de bus een alternatief. Voor Alkmaar en IJmond is dit respectievelijk 8 en 15% [Figuur B12.2, p131].Er dus een potentieel grote groep te bereiken om openbaar vervoer uit te proberen.


Daarnaast zijn er duidelijke positieve ervaringen met het R-net concept in Haarlem/Haarlemmermeer. En is de trein in potentie in de spits een goed alternatief voor de auto. Om reizigers in het openbaar vervoer te krijgen, is het van belang om: •

de infrastructuur op orde te hebben (vrije busbanen, hoge frequentie, betrouwbare reistijd et cetera);

•

bewoners te informeren over de mogelijkheden en voordelen van het openbaar vervoer;

•

stimuleren van het (eerste) gebruik van het openbaar vervoer door probeeracties;

•

passende vervolgaanbiedingen introduceren, waardoor ook niet-frequent reizen met het openbaar vervoer in een abonnementsvorm gegoten kan worden.

De bus wordt in de regio’s IJmond en Alkmaar weinig gebruikt en laag gewaardeerd, terwijl de bus in de regio Haarlem/Haarlemmermeer goed functioneert en wordt gewaardeerd en er in deze regio minder verplaatsingen met de auto worden gemaakt. Dit biedt kansen om de ervaringen met het R-Net te introduceren in de andere regio’s.

Een belangrijke voorwaarde voor alle acties om reizigers naar het openbaar vervoer te trekken, is dat de infrastructuur en voorzieningen op orde zijn. Dit om negatieve ervaringen bij het uitproberen van een nieuwe vervoerswijze te voorkomen (fase 4: gedragsverandering). Negatieve ervaringen zullen mensen ervan weerhouden om door te gaan met het nieuwe gedrag. De negatieve ervaringen hebben een sterk averechts effect: openbaar vervoer wordt voor een lange periode niet meer gezien als mogelijk alternatief.

Het is aan te bevelen de stallingsvoorzieningen bij bushalten te verbeteren als randvoorwaarde voor het gebruiken van de fiets als voortransportmiddel naar bushalten.

Een campagne is een beproefde methode om het product openbaar vervoer en de voordelen daarvan bekend te maken onder automobilisten. Met een campagne is het mogelijk om bewoners met een specifiek reismotief (waar het openbaar vervoer voordelen biedt ten opzichte van de auto) aan te spreken. Bijvoorbeeld door het benoemen van de voordelen van het gebruiken van het OV voor centrumbezoek om hoge parkeertarieven of de ergernis van het zoeken naar een parkeerplaats te vermijden.

Een krachtig middel tijdens een campagne is het aanbieden van probeerkaartjes. Bijvoorbeeld vijf tot tien gratis retourritten op een bepaald traject. De ervaring die een reiziger daarmee opdoet, moet positief zijn om te komen tot een duurzame gedragsverandering. Het is daarom verstandig om de probeerkaartjes beschikbaar te stellen voor ritten aan de randen van de spits of buiten de spits. Voorkomen moet worden dat reizigers in een probeerperiode geen zitplaats hebben. Na gebruik van de probeerkaartjes is een vervolgactie vanuit de vervoerder een verstandige zet. Door wederom probeerkaartjes of een in prijs gereduceerd tijdelijk abonnement aan te bieden, is de kans groot dat de deelnemer met het openbaar vervoer blijft reizen. Vervolgens is een goed aanbod ten aanzien van MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 25

een abonnement (ook voor reizigers die slechts eenmaal per week met het openbaar vervoer reizen) kansrijk.

Overigens is het niet nodig om potentiële klanten voor het openbaar vervoer direct alle dagen van de week met het openbaar vervoer te laten reizen. Het is zelfs niet noodzakelijk om ervaring laten opdoen op de dagelijkse reis. Een goed startpunt is om te proberen in het weekend de reis naar een evenement/uitstapje met de trein te maken. Bij een positieve ervaring kan voor het woon-werkverkeer begonnen worden om ook op dagen dat de kans op file op de wegen het grootste is, met het openbaar vervoer te reizen. Dat dit een kansrijke insteek kan zijn, blijkt uit het feit dat de helft van de reizigers in de corridor ervaring heeft met openbaar vervoer, maar dit niet per se voor de woon-werkreis gebruikt. Voor een dergelijke overstap is het nodig dat de infrastructuur voor de bus en trein op orde is om mensen inderdaad positieve ervaringen te laten opdoen in het OV voor de woonwerkreis.

Om de zelfeffectiviteit (het vertrouwen in eigen kunnen om met het openbaar vervoer te reizen) van reizigers die onbekend of onervaren zijn met het openbaar vervoer te versterken, is de inzet van reisinformatie aan te raden. Toegankelijke en gebruikersvriendelijke informatie op maat helpt de individuele reiziger in het voorbereiden en uitvoeren van de reis met openbaar vervoer. Voor ervaren reizigers is informatie overigens ook erg prettig om te ontvangen, ter bevestiging dat de juiste keuzes zijn gemaakt, zoals instappen in de juiste bus of wachten op het juiste perron.

Het aanbieden van reisinformatie op het juiste moment en op de juiste plek vergroot niet alleen de zelfeffectiviteit (zoals eerder gezegd), maar kan ook reizigers die in de hogere gedragsveranderingsfasen zitten en het gebruik van bus, trein of fiets overwegen (overwegen, beslissen en actie) faciliteren en motiveren om van deze vervoerswijzen gebruik te maken.

Mogelijk aangrijpingspunt is om het reizen met de trein gemakkelijk(er) te maken en te communiceren dat het gemakkelijk is. Mogelijk werpt de OV-chipkaart en de diversiteit aan abonnementen een drempel op om met de trein of bus te reizen, vooral voor degenen die weinig tot niet met de trein reizen. In klanttevredenheidsonderzoeken wordt de grote diversiteit aan reisproducten vaak genoemd als verbeterpunt (Connexxion).

De aanbevelingen over mogelijke oplossingsrichtingen zijn erop gericht om meer mensen met het openbaar vervoer te laten reizen. Het is daarnaast erg belangrijk om de huidige reizigers ook te behouden en tevreden te houden (fase 5 van gedragsverandering). Daarvoor is het verbeteren van stallingsvoorzieningen en busverbindingen een aandachtspunt en in het bijzonder in de regio IJmond. Bovendien worden in deze regio de eigen ervaringen met het openbaar vervoer als slechter beoordeeld dan ‘van horen zeggen’, doorgaans is dit juist omgekeerd. De frequente openbaarvervoerreiziger reist in deze regio met het openbaar vervoer ondanks de voorzieningen en niet dankzij de voorzieningen.


3.6 Gebruik en beleving van de fiets, elektrische fiets en bromfiets/scooter Gedrag Hoewel op basis van alle gemaakte ritten in de corridor het aandeel ritten dat met de (brom)fiets gemaakt wordt ongeveer een derde is, is het aandeel fiets op de meest frequente rit per individu lager (15% voor de fiets en 4% voor scooter en bromfiets). Dit geldt voor ritten korter dan 15 km, een afstand die met een fiets of elektrische fiets te overbruggen is. Evenals in de rest van Nederland wordt in de corridor naar onderwijsinstellingen ge(brom)fietst (circa 60% van de onderwijsritten is per (brom)fiets). En een derde van de woon-werkverplaatsingen is per (brom)fiets. De (elektrische) fiets is voor een kwart van de automobilisten het beste alternatief voor hun frequente reis die ze met de auto maken. Voor een tiende van de automobilisten is dit de bromfiets [paragraaf B4.3, p65].

Keuzeprocessen De attitude ten aanzien van de fiets is zeer positief, ongeveer net zo hoog als bij de auto. De attitude van de frequente fietser is positiever dan de attitude van de gelegenheidsfietser. Dat het gebruik van de fiets lager is, heeft te maken met beperkingen zoals de af te leggen afstand en de weersomstandigheden. Maar dat neemt niet weg dat bewoners van de corridor erg positief staan ten opzichte van fietsen [Figuur B5.1, p72 en Figuur B5.2, p73].

Uit het onderzoek blijkt niet of dit komt doordat de frequente fietser is gaan fietsen door een positieve attitude, of dat het fietsen zo aantrekkelijk is op den duur dat de attitude daardoor verandert. Wel is duidelijk dat de fietsers die deelnamen aan de focusgroepen fietsen in de corridor erg prettig vinden.

Aanzien speelt geen rol bij de keuze om te fietsen.

Invloedsfactoren De fiets is een positief gewaardeerde vervoerswijze en ook de fietsvoorzieningen worden in de corridor positief gewaardeerd met een 7 of hoger [paragraaf B11, p125 en Tabel B11.2, p127].

Van de deelnemers aan het onderzoek geeft 12% aan zeker te gaan fietsen als ze een elektrische fiets tot hun beschikking hadden, daarbij geeft ongeveer 35% aan ‘waarschijnlijk’ wel te gaan fietsen bij bezit van een elektrische fiets. Het aanschaffen van een elektrische fiets is echter kostbaar.


De infrastructuur voor fietsen is nog niet overal toereikend. Op de fietspaden rijden in de spits verschillende doelgroepen met verschillende snelheden. Scholieren zijn over het algemeen langzaam en nemen veel ruimte in op het fietspad. Voor de sneller fietsende forens is inhalen een spannende gebeurtenis. De elektrische fiets zorgt voor nog grotere snelheidsverschillen.

Fietsers en niet-fietsers maken zich zorgen om de sociale en verkeersveiligheid. Voor forensen is het onprettig om in het donker te fietsen, zeker in afgelegen gebieden. Daarnaast verhardt de sfeer tussen de verschillende doelgroepen (scholieren, opgeschoten jeugd, forensen, wielrenners, oudere e-bikers). De verkeersveiligheid is verbeterd door het aanleggen van vrije fietspaden, maar dit heeft wel als nadeel dat inhalen op fietspaden lastiger is geworden.

Fietsen in IJmond, resultaten focusgroep Met een tiental inwoners van IJmond is in een focusgroep verkend wat de drempels zijn om te fietsen in IJmond en welke latente motivaties aanwezig zijn. De infrastructuur in IJmond voor recreatief fietsen wordt door deelnemers aan de focusgroepen geroemd. Veel gemeenten hebben in de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in de infrastructuur voor fietsers. Er zijn fietsstraten aangelegd en fietsroutes zijn aan de randen van woonwijken aangelegd. Fietsen is daardoor gemakkelijker, maar de sociale veiligheid is daarmee wat afgenomen. Voor woonwerkverkeer wordt de infrastructuur als minder geschikt beoordeeld. Grote delen van de route zijn in orde, maar er wordt door de deelnemers aan de focusgroep een aantal flinke knelpunten genoemd die het dagelijkse fietsen onaangenaam maken. De genoemde knelpunten zijn: •

Kennemerlaan in IJmuiden;

•

Heerenduinweg en Zeeweg in IJmuiden;

•

Hoofdstraat - Delftplein - Vondelweg ter hoogte van het Spaarne Gasthuis in Haarlem-Noord;

•

de pont over het Noordzeekanaal.

Binnen gemeenten in de regio IJmond vinden fietsers het fietsen prima in orde, tussen gemeenten nog niet altijd.

Ten aanzien van de verkeersveiligheid wordt opgemerkt dat automobilisten parkeren op fietspaden of fietssuggestiestroken. Bovendien is fietsen complexer geworden: meer snelheidsverschillen en fietsers zijn meer afgeleid door de mobiele telefoon (appen, bellen en muziek luisteren).

In de regio IJmond vormt de veerpont een barrière voor fietsers. Dit terwijl uit de focusgroep naar voren kwam dat de oversteek met de veerpont zelf leuk wordt gevonden. Dit geldt zeker voor recreatieve fietsers. Deelnemers aan de focusgroep geven aan dat de frequentie van de pont voldoet. Er zijn grote tegenvallers als vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen op de pont meegaat. Dan mogen geen fietsers mee. Het reistijdverlies is dan onverwachts fors. Daarnaast gaan scholieren in de spits in grote groepen de pont af. Hun snelheid is laag en door de grote groep zijn ze moeilijk in te halen [zie hoofdstuk B11]. 28 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

Beleving Een groot deel van de inwoners in de corridor fietst wel eens, maar gezien het beperkte aandeel van de fiets op de frequente korte afstanden, lijkt er nog onbenut potentieel te liggen voor de fiets. Velen hebben een positieve attitude ten opzichte van de fiets, maar de af te leggen afstanden/snelheid worden als drempel ervaren, evenals de weersomstandigheden en de benodigde fysieke inspanning van het fietsen. Een deel van de fietsers beleeft aan het fietsen zelf plezier.

Reizigers zijn bezorgd om het weer. Voor hun gevoel regent het op een groot deel van de woonwerkritten.

Verwachtingen voor de toekomst De toename van de elektrische fiets is een voordeel voor de mensen die daarmee meer mogelijkheden krijgen, maar een nadeel voor de fietsers op een ‘normale’ fiets. De snelheidsverschillen zijn groter en de impact van een aanrijding is hoger.

Oplossingsrichtingen Er is een intrinsieke motivatie om te fietsen. Het is gezond en mensen vinden fietsen plezierig. Fietsen is iets dat we ‘vroeger’ bijna allemaal gedaan hebben. Bij veel automobilisten bestaat een latente behoefte om te fietsen. Zie hiervoor het aantal ‘leaserijders’ die in het weekend op de racefiets te vinden zijn. Een groot deel van hen zal voor woon-werkverkeer wellicht een te grote afstand moeten afleggen om te kunnen fietsen, maar voor de kortere afstanden geldt dat het fietsgevoel eenvoudig aan te wakkeren is. Overstappen op de fiets leidt gemakkelijker dan de andere vervoermiddelen tot duurzaam gedrag. Bovendien zijn er zeer mooie routes in het gebied te fietsen. Deze intrinsieke motivatie biedt bruikbare ingangen voor het beïnvloeden voor interventies om het fietsen te stimuleren. Een insteek hiervoor kan het beste worden gezocht bij reizigers in de corridor die al fietsen, maar bijvoorbeeld (nog) niet voor het woon-werkverkeer. Hierbij kan worden aangesloten op de verder gevorderde en meer kansrijke fasen van gedragsverandering ‘overwegen’, ‘beslissen’ en ‘actie’.

Op basis van de resultaten uit het onderzoek zijn de volgende potentieel kansrijke oplossingsrichtingen voor het stimuleren van de (elektrische) fiets geselecteerd.

De introductie van de elektrische fiets biedt mogelijkheden. Fietsen over langere afstanden met minder inspanning komt binnen bereik, en ook op kortere afstanden biedt de elektrische fiets voordelen. Stimuleer het gemak van de aanschaf van de elektrische fiets. Dit is mogelijk met probeeracties. Er zijn positieve resultaten behaald met proeven, waarbij forensen verschillende elektrische fietsen gedurende een lange periode konden uitproberen. De uitdaging is om het laatste zetje te geven, zodat zij ook daadwerkelijk overgaan tot het aanschaffen van een elektrische fiets. Dit kan bijvoorbeeld door het verlagen van de drempel van het aanschafbedrag voor de elektrische fiets. Eventuele interventies gericht op het stimuleren van de fiets kunnen een ingang vinden in het positief beïnvloeden van de attitude en de subjectieve norm, door de positieve aspecten van het fietsen te benoemen en door aan te geven dat al veel mensen met plezier fietsen. Om het fietsen te stimuleren, MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 29

kan worden gezocht naar een combinatie van mogelijkheden om drempels te verlagen (verhogen zelfeffectiviteit) en om de fietsrit zelf zo aantrekkelijk en plezierig mogelijk te laten zijn. Dit kan bijvoorbeeld door te zoeken naar mogelijkheden om de routes te verkorten en oponthoud (kruisen van wegen) te reduceren en anderzijds oog te hebben voor de aantrekkelijkheid van de omgeving waar de fietsroutes doorheen lopen.

Om de zelfeffectiviteit te vergroten, kunnen mogelijk allerlei drempels worden verlaagd, zoals prijs- en uitprobeeracties. Omdat afstand en snelheid vaak zijn genoemd als drempel om te gaan fietsen, is het aan te bevelen om te onderzoeken of hier infrastructurele maatregelen effectief kunnen zijn in het verkorten van fietsroutes op routes waar fietsers moeten omrijden. Dit kan in werkspoor ‘Bereikbaarheid’ worden opgepakt.

Het weer is een veelgehoorde reden om niet te gaan fietsen. Dit is een mythe die moeilijk te doorbreken is. Tellingen hebben inzichtelijk gemaakt dat er per jaar iets meer dan tien ritten zijn waarbij een fietser flink nat wordt van zijn fietstocht. Alle andere ‘natte’ momenten zijn niet zo ernstig. Het dragen van een goed regenpak en eventueel schoenbeschermers biedt voldoende bescherming. De kwaliteit van regenpakken is enorm verbeterd ten opzichte van de regenpakken die scholieren tot 30 jaar terug droegen. Het beeld dat een regenbroek vervelend warm is, past niet meer bij de huidige kwaliteit van de regenpakken.

Om de doorstroming te verbeteren, is het niet altijd nodig om automobilisten op de fiets te krijgen. Het ontvlechten van het auto- en fietsverkeer is evengoed mogelijk. Door de aanleg van ‘slimme’ routes voor fietsers kan het autoverkeer van het fietsverkeer gescheiden worden. De doorstroming verbetert, maar nog belangrijker: de veiligheid voor fietsers neemt toe. Op aparte fietspaden, langs mooie en snelle routes (voorrang bij verkeerslichten) is het prettiger fietsen. Bovendien blijkt regelmatig dat de slimme routes niet per se langer hoeven te zijn. Fietsers hebben de neiging in een rechte lijn naar hun bestemming te fietsen, maar vergissen zich dikwijls in de ligging van hun eindbestemming ten opzichte van hun huidige locatie.

In de regio IJmond is de attitude ten aanzien van fietsen zeer positief. De pont vormt een barrière voor fietsende forenzen, maar kan tot een positieve beleving leiden. Ook is het tijdschema van de pont bekend. Het risico op de route is echter dat bij aankomst bij de pont blijkt dat deze vol is, of dat een vrachtwagen met gevaarlijk stoffen meegaat. In dat geval mogen fietsers niet mee. De reistijd neemt dan meteen fors toe. Als wachttijden bij de pont beter te voorspellen zijn, dan wordt de route aantrekkelijker. De tijdbeleving van wachten is negatiever (lijkt langer te duren) dan tijdens het reizen8. Dit terwijl de oversteek met de veerpont zelf door velen wel aantrekkelijk kan worden gevonden.

8

Mark van Hagen: Waiting experience at train stations, Proefschrift Universiteit Twente, 2011.


In Alkmaar wordt iets meer gefietst dan in de andere regio’s, maar zien we dat niet terug in een (nog) positievere attitude ten opzichte van het fietsen. Het is aan te raden om deze regio in te zoomen op het zoeken naar mogelijkheden om het fietsen aantrekkelijker te maken, om zodoende de huidige fietsers (laatste fase van gedragsverandering) te behouden en om andere reizigers in de regio die het fietsen overwegen (derde en vierde fase van gedragsverandering) te stimuleren. In deze regio vormen de verkeerslichten een drempel voor het fietsen. Het kruisen van wegen (met en zonder verkeerslichten) vormt bij iedere oversteek oponthoud, dat de fietsroute onaantrekkelijker maakt. Voor fietsers is het oversteken (geregeld en ongeregeld) van wegen een barrière, waarbij lang wachten bij rood licht als negatief wordt ervaren.

De (elektrische) fiets zou nog beter benut kunnen worden in de corridor. Mogelijk kan dit worden bereikt door de fietsvoorzieningen verder te verbeteren en aan te passen aan het gebruik van elektrische fietsen.

In de regio Haarlem liggen kansen voor verbetering van de doorstroming van fietsers bij verkeerslichten en in de regio IJmond liggen kansen voor het verbeteren van de veerdienst voor fietsers.

Ook bij fietsstimulering geldt dat de infrastructuur op orde moet zijn, dat inwoners bekend moeten zijn met de goede infrastructuur en vervolgens is een actieve stimulans nodig om fietsen te bevorderen. Deze drie kunnen niet zonder elkaar. Een stimuleringsactie is een goede methode om forensen op de fiets te krijgen. Een samenwerking met werkgevers is aan te bevelen. Werkgevers kunnen extra stimuleren en helpen bij de aanschaf van een fiets. Daarnaast werkt het goed als collega’s elkaar stimuleren om te fietsen, maar ook als ze tegen elkaar een competitie aangaan wie de meeste kilometers al fietsend aflegt. Om drempels te verlagen, helpt het om in eerste instantie te stimuleren met geld, en de financiële beloning af te bouwen op het moment dat de deelnemer het fietsen gaat waarderen en niet meer zonder wil. Het helpt daarbij om goede voorzieningen te regelen: fietstassen en regenpakken gratis weggeven of met korting aanbieden, douchegelegenheid op de werklocatie aanbieden, gratis retourtickets voor het openbaar vervoer als gedurende de dag het weer is verslechterd, ophaalservice bij lekke banden et cetera.

3.7 Verschillen tussen regio’s In de voorgaande paragrafen zijn de bevindingen per vervoerswijze beschreven. In deze paragraaf schetsen we (op basis van dezelfde bevindingen) een korte typering van de drie regio’s in de corridor. Het gaat hierbij om een relatieve vergelijking tussen de regio’s.


Alkmaar Evenals in de andere regio’s is de auto de meest gebruikte vervoerswijze waar reizigers zeer positief tegenover staan. Inwoners uit deze regio staan minder vaak in de file dan in de andere regio’s en zij passen dan ook minder vaak hun reistijd aan om de file te vermijden. De ervaren autobereikbaarheidsknelpunten lijken daarmee in deze regio mee te vallen. In Alkmaar wordt meer gefietst en meer met de trein gereisd dan in de andere regio’s. Ook de attitude tegenover de fiets is positief, alhoewel minder positief dan in de andere regio’s. De combinatie van veel fietsgebruik en minder positieve attitude vragen vooral om interventies die gericht zijn op het behouden van de huidige fietsers door het fietsen te faciliteren en aantrekkelijker te maken (fase 5 van gedragsverandering). Pas als het fietsen in de regio aantrekkelijker is geworden, is het mogelijk om de fiets als aantrekkelijk alternatief van de auto te positioneren. Dan kan desgewenst de focus worden verlegd naar het stimuleren van de gewone of elektrische fiets onder doelgroepen die overwegen om meer te gaan fietsen (fasen 3 en 4 van gedragsverandering). Vooral het stimuleren van de elektrische fiets vergt een fietsinfrastructuur die hierop is berekend, zoals veilige stallingsvoorzieningen van de dure (elektrische) fietsen, brede fietspaden om passeren en inhalen te vergemakkelijken van fietsers met verschillende snelheden (fiets, elektrische fiets en de snelle Pedelec).

In Alkmaar liggen voor het faciliteren van de huidige fietsers nog kansen in verbeteringen van de prioriteit van fietsers bij verkeerslichten en mogelijk ook in het aantal wegen dat fietsers moeten oversteken. Een aangename fietsrit heeft weinig onderbrekingen, glad wegdek en de ruimte om andere fietsers veilig te passeren en in te halen.

De trein is in Alkmaar een goed alternatief voor de auto. In Alkmaar staan inwoners vrij positief tegenover de trein, die naast de auto in Alkmaar ook vaak wordt gebruikt. Ook reizen inwoners wel eens met de Kennemerlijn, maar de volle treinen en langzame treinen die weinig frequent rijden, zorgen ervoor dat deze verbinding door weinigen als een alternatief wordt gezien voor de auto. Er lijkt een neerwaartse spiraal voor de Kennemerlijn te zijn ingezet die ook in Alkmaar wordt gevoeld. Om de Kennemerlijn als aantrekkelijk alternatief voor de auto te positioneren, zal deze trend eerst moeten worden gekeerd.

Toch lijken er in Alkmaar wel kansen te zijn voor de trein (inclusief de Kennemerlijn), omdat deze al goed wordt gebruikt en relatief positief wordt gewaardeerd. Verbeteringen van fietsenstallingen, fietsroutes naar het station en P+R-voorzieningen kunnen hieraan mogelijk een bijdrage leveren. Als de infrastructuur op orde is en het reizen met de trein een positieve ervaring wordt, kunnen diverse interventies worden ingezet om het gebruik van de trein te bevorderen, zoals aantrekkelijke aanbiedingen, probeerkaartjes, gratis meereiskaartjes in combinatie met goede reisinformatie die de drempel om met de trein te reizen, verlaagt.

In Alkmaar wordt relatief weinig met de bus gereisd en zien automobilisten de bus niet als een geschikt alternatief voor de auto. De attitude ten opzichte van de bus is dan ook niet zo positief.


Het zou dan ook een forse inzet vergen om de bus als aantrekkelijk alternatief voor de auto te positioneren. Interventies die zich hier op richten, lijken daarmee minder kansrijk te zijn dan het stimuleren van trein of fiets.

IJmond Ook in IJmond staan bewoners zeer positief tegenover de auto, ook al staan ze er relatief vaak mee in de file. Alhoewel inwoners in de regio relatief dicht bij een bushalte of treinstation wonen, reizen ze niet vaak of graag met trein of bus en vinden automobilisten de reis met het OV te lang duren. Ook de voorzieningen bij stations worden relatief laag gewaardeerd. Obstakels die OV-reizigers in IJmond naar eigen zeggen moeten nemen, zijn de aansluitingen van bus op trein, busverbindingen naar het station, onveilige en onvoldoende fietsenstallingen. In deze regio wordt iets meer met de Kennemerlijn gereisd. In deze regio lijkt de achteruitgang van de dienstregeling van de Kennemerlijn het hardst gevoeld te worden. De volle, langzame en laagfrequente treinen van de Kennemerlijn scoren in 2016 een punt lager (in rapportcijfer) dan de oude dienstregeling in 2015. Het lijkt erop dat reizigers in IJmond de minste vervoerswijzen voorhanden hebben, wat het autogebruik alleen maar bevordert. De huidige OV-reizigers lijken nu vooral nog met het OV te reizen ondanks de voorzieningen in plaats van dankzij de voorzieningen.

Om te zorgen dat de OV-voorzieningen in de regio IJmond in een (verdere) neerwaartse spiraal terechtkomen, waardoor (nog) meer mensen zich gedwongen voelen om met de auto te reizen, is het nodig om de aandacht van interventies te richten op het behouden van de huidige OV-gebruikers (fase 5 van gedragsverandering). Het introduceren van het R-Net, dat in de regio Haarlem/ Haarlemmermeer succesvol is, biedt ook kansen en mogelijkheden in de regio IJmond. Ook het doorbreken van de neerwaartse spiraal van de Kennemerlijn helpt bij de toenemende autobereikbaarheidsproblemen in de regio.

Daarnaast lijkt de fiets in de regio IJmond potentie te hebben als kansrijk alternatief voor de auto bij (toekomstige) autobereikbaarheidsproblemen. In IJmond is immers de attitude ten aanzien van de fiets positief, maar lijkt het vervoermiddel nog niet maximaal te worden benut. In IJmond zijn er aantrekkelijke recreatieve fietsroutes. De routes voor woon-werkverkeer zijn minder aantrekkelijk. Verkorten van routes, verminderen van het aantal onderbrekingen (kruisen van doorgaande (auto)wegen) en het verbeteren van de voorspelbaarheid en betrouwbaarheid van de veerpont biedt perspectieven. Ook oplossingen voor het geconstateerde ruimtegebrek op fietsroutes moeten worden gezocht, zoals bij het afrijden van de pont en voldoende passeerruimte voor het veilig passeren en inhalen van (groepen) fietsers met verschillende snelheden op fietspaden.

Het fietsen door een veilige en aantrekkelijke omgeving met weinig onderbrekingen zorgt voor een positieve en aangename beleving van het fietsen, wat goede voorwaarden zijn om het gebruik van de (elektrische) fiets te stimuleren.


Haarlem/Haarlemmermeer Evenals in de andere regio’s is ook in de regio Haarlem/Haarlemmer de auto de meest gebruikte en geliefde vervoerswijze. Daarnaast zien we dat de diversiteit aan vervoerswijzen die reizigers in de regio tot hun beschikking hebben en gebruiken, groot is. In de regio Haarlem/Haarlemmer wordt met de fiets, bus, en bromfiets/scooter gereisd en in mindere mate met de trein in vergelijking met de andere regio’s.

Vooral de populariteit van de bus is een opvallend verschil met de andere regio’s. Het hoogwaardige openbaar vervoer dat met R-Net wordt verzorgd, wordt door de inwoners gebruikt en aantrekkelijk gevonden. Ook al zijn de afstanden tot de bushalten groter dan in de andere regio’s, dit doet niets af aan de aantrekkelijkheid. Hoewel sommigen wel aangeven dat ze de bushalte liever iets dichter bij huis hadden gehad, is dit voor hen geen reden om niet met de bus te reizen. Indien de autobereikbaarheid in de toekomst verslechtert, biedt R-Net wellicht een alternatief voor sommige automobilisten. Zeker omdat de inwoners een relatief positieve attitude hebben ten aanzien van de bus en de fysieke drempels redelijk lijken geslecht. Maar ook hier valt aan veilige fietsparkeervoorzieningen bij bushalten nog wat te verbeteren volgens de inwoners.

Evenals in Alkmaar, vinden bewoners dat er te weinig parkeergelegenheid is bij de treinstations en dat parkeren duur is. Een goed bereikbare P+R-gelegenheid in de vorm van een transferium verbetert de ketenverplaatsing van auto en openbaar vervoer.

De fiets en scooter worden ook in deze regio behoorlijk gebruikt. Waarbij de scooter het voordeel heeft dat daarmee grotere verplaatsingen overbrugd kunnen worden dan de gewone fiets. Ook de elektrische fiets maakt het overbruggen van grotere afstanden mogelijk.


4 Gedragsverandering, kansen en oplossingsrichtingen In dit hoofdstuk worden de bevindingen gepresenteerd die gerelateerd zijn aan oplossingsrichtingen, zoals mogelijkheden van veranderen van tijdstip van reizen, aansluiten op fasen van gedragsverandering en doelgroepen.

4.1 Kansen voor tijdstip van reizen Gedrag Uit het GVO-onderzoek is gebleken dat deelnemers aan de enquête hun vertrektijdstip aanpassen om files te vermijden. In Alkmaar is dat 17% van de deelnemers, in Haarlem en IJmond is dat aandeel hoger: voor beide 25% [Tabel B4.7, p62]. Ongeveer 65% van het aangetroffen vrachtverkeer geeft aan dat reizen in de spits noodzaak is vanwege (met name) eisen vanuit hun klant [Tabel B4.8, p63].

In de regio Alkmaar wordt het tijdstip van reizen minder vaak aangepast dan in de andere regio’s. Vermoedelijk komt dat doordat in de regio Alkmaar mensen minder vaak in de file staan. Aanpassen van de vertrektijd is dan minder noodzakelijk

Keuzeprocessen Reizigers zijn zich niet altijd bewust van de voordelen van het reizen op een ander tijdstip. Hun tijdstip van reizen is gewoontegedrag. Daarnaast zijn er niet altijd mogelijkheden vanuit de werkgever. Die mogelijkheden zijn er echt niet als in ploegendienst gewerkt wordt, als er afspraken met klanten zijn et cetera. Bij verschillende beloningsproeven is echter gebleken dat volgens de letter van de arbeidsvoorwaarden deelnemers op een bepaalde tijd moesten beginnen, maar in de praktijk bleek het goed overlegbaar te zijn met een werkgever om later op het werk te komen.

Het is niet onderzocht bij de enquêtes, maar het is goed voor te stellen dat werknemers niet altijd inzien dat ze best een deel van hun werk thuis kunnen uitvoeren en na de spits kunnen reizen.

Invloedsfactoren De directe omgeving van werknemers is belangrijk als het gaat om werken op andere tijdstippen. De (vaak niet uitgesproken) mening van managers en collega’s spelen een belangrijke rol bij de beslissing om later te reizen en later op het werk te verschijnen. Thuiswerken is nog niet overal even goed geaccepteerd. Als een werknemer eenmaal thuis goed is ingesteld op thuiswerken, dan is de kans groot dat hij of zij dat lange tijd blijft doen.


Verwachtingen voor de toekomst Thuiswerken wordt steeds gemakkelijker en de acceptatie neemt toe. De verwachting is dat werknemers vaker delen van de dag thuis gaan werken.

Oplossingsrichtingen Knelpunten worden minder groot als het verkeer beter gespreid aankomt. Als een deel van de automobilisten op een ander tijdstip gaat reizen (op een rustiger tijdstip) helpt dit knelpunten op te lossen. De mogelijkheden hiervoor zijn: •

Werken met een financiële beloning (Spitsmijden). Diverse Spitsmijden-projecten hebben aangetoond dat met een financiële beloning een aanzienlijk deel van de deelnemers het reisgedrag duurzaam aanpast. Ook na het stoppen van de financiële beloning wordt het nieuwe gedrag volgehouden, omdat deelnemers ervaren hoe prettig het is om buiten de file te reizen. Het aanpassen van het tijdstip van reizen is daarin de meest toegepaste verandering. Voornamelijk aan de randen van de spits. Het is namelijk voor de deelnemer een relatief kleine opgave om iets eerder of later te vertrekken. Naast het belonen van spitsmijders is het aan te raden om gedurende de proef gedragsintenties in te zetten om te zorgen dat een (groot) deel van de deelnemers ook na de proef van het nieuwe gedrag, gewoontegedrag hebben gemaakt (fase 5 van gedragsverandering). Dit kan bijvoorbeeld door positieve feedback, opstellen van mijdplannen of deelnemers confronteren met eigen positieve uitspraken over het veranderde gedrag.

•

Werkgevers betrekken en laten uitdragen dat thuiswerken geaccepteerd is en dat later op het werk verschijnen een prima gewoonte is. Dat kan door informatie te verstrekken, maar ook door af te spreken nooit voor 10.00 uur of tot na 16.00 uur te vergaderen.

•

Los van werkgevers zijn werknemers ook te informeren over de voordelen van een ander moment van reizen. Reistijdvoordelen zijn voor te rekenen en deze zijn te presenteren als vrije tijd die je terug krijgt. Bovendien kan inzichtelijk worden gemaakt dat de reis filevrij gemaakt wordt en dat dit minder stress oplevert.

4.2 Gedragsverandering Zoals in paragraaf 2.1 beschreven, zijn er fasen in gedragsverandering te onderscheiden. In welke fase van gedragsverandering iemand zich bevindt, is relevant voor de benodigde inspanning om mensen van gedrag te laten veranderen en voor de typen interventies die het beste aansluiten bij de fase van gedragsverandering om effectief te kunnen zijn.


In het onderzoek onder gebruikers hebben we de fase van gedragsverandering gemeten voor het overstappen van de auto op andere vervoerswijzen: 1. De helft van de reizigers in de corridor zitten in de eerste fase van gedragsverandering (precontemplatie) en heeft niet de intentie van gedrag te veranderen. Interventies om deze groep van gedrag te laten veranderen, vragen een grote inspanning en hebben een grote kans te stuiten op afweerreacties en ontkenning. Zo zullen eventuele campagnes aan mensen in deze fase voorbij gaan, omdat het niet over hen gaat. 2. Ook is het zeer lastig om mensen, die geen mogelijkheden voor vermindering van autoritten zien, tot gedragsverandering aan te zetten. Alleen als de (fysieke) randvoorwaarden sterk veranderen, zal een deel van deze groep overwegen om van gedrag te veranderen. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer een weg (tijdelijk) wordt afgesloten voor groot onderhoud en hen een alternatief wordt geboden door de reis met de trein te maken. Veranderingen in leefomstandigheden zijn een aanleiding om het mobiliteitsgedrag te heroverwegen. Hierbij kunnen we denken aan verhuizingen en verandering van baan. In dat perspectief is vooral de doelgroep net afgestudeerden kansrijk, omdat zij doorgaans nog niet de gewoonte hebben ontwikkeld om met de auto te reizen. Zij hebben juist ervaring met het reizen met het OV. Een attractief aanbod kan hen wellicht verleiden om met het OV te blijven reizen. 3. Mensen die ‘overwegen’ om het autogebruik te verminderen (fase 3) zijn gevoeliger voor bewustwordingscampagnes. Ook is het inzetten op interventies die de zelfeffectiviteit vergroten een goede ingang. Faciliteer en help deze doelgroep in het uitzoeken wat voor hen de beste alternatieven zijn en hoe het werkt. 4. In de vierde fase ‘beslissen’ kunnen reizigers mogelijk worden geprikkeld tot gedragsverandering door het verlagen van drempels, positieve verhalen van anderen, verleiden tot uitproberen van een alternatief en/of verleiden tot het maken van implementatieintentie (uitspreken/vastleggen: wanneer ga je wat precies doen). Als reizigers vervolgens het alternatief daadwerkelijk uitproberen, is het essentieel om ervoor te zorgen dat negatieve ervaringen worden voorkomen dan wel worden verzacht. Zoals al geschetst in paragraaf 3.5, kan het uitproberen van het OV leiden tot een positievere ervaring dan gedacht. De huidige OV-reizigers zijn immers positiever over het openbaar vervoer dan degenen die het openbaar vervoer niet gebruiken. Positieve feedback, kleine beloningen en gamification kunnen helpen. Als iemand echter bij het uitproberen in een overvolle trein terechtkomt en moet staan, dan is de kans groot dat de volgende dag de auto weer wordt gepakt en in het vervolg de trein niet meer overwogen wordt (de klant tuimelt dan enkele fasen terug). 5. In de vijfde fase ‘vasthouden’ zitten degenen die al (bewust) weinig met de auto reizen en waarbij het ‘nieuwe gedrag’ inmiddels is gestabiliseerd tot gewoontegedrag. In deze fase is aandacht nodig om ervoor te zorgen dat reizigers in deze groep blijven. Bijvoorbeeld door mensen te laten merken dat ze serieus worden genomen, zoals bij het indienen van een klacht of idee voor verbetering.


Onbekend maakt onbemind Mensen die zeer regelmatig met een bepaald vervoermiddel reizen, zijn positiever over dat vervoermiddel in vergelijking met mensen die niet of nauwelijks met dat vervoermiddel reizen. Bovendien is het vervoermiddel waarmee het vaakst gereisd wordt, vaak het vervoermiddel waarvoor het sterkst gewoontegedrag bestaat. Dit verschil ontstaat doordat er vooronderstellingen bestaan over vervoermiddelen waarmee niet gereisd wordt. Dit is een drempel om met het betreffende vervoermiddel te reizen. Daardoor blijft de onterechte veronderstelling in stand, omdat deze vooral te doorbreken is als het reizen met het vervoermiddel wordt ervaren. •

De positieve ervaringen van het zelf ervaren van andere vervoerswijzen is een belangrijk aangrijpingspunt om mensen tot gedragsverandering aan te zetten. Een essentiële voorwaarde hierbij is natuurlijk wel dat de ervaringen ook positief zijn.

•

De positieve ervaringen van de huidige frequente gebruikers van de verschillende vervoerswijzen kan mogelijk worden ingezet om niet-frequente gebruikers te enthousiasmeren. Hierbij valt te denken aan het gebruiken van hun positieve ervaringen in campagnes. En/of te zoeken naar mogelijkheden om via sociale beïnvloeding de positieve gebruikers in te zetten als ambassadeurs om niet-gebruikers te enthousiasmeren.

Subjectieve norm Wat anderen vinden, lijkt op basis van de enquête weinig van invloed te zijn op vervoerswijzekeuze [Figuur B5.10 en Figuur B5.11, p81]. Ook status/ aanzien is voor mensen weinig reden om met een bepaalde vervoerswijze te reizen [Figuur B5.9, p80]. Hierbij wordt de kanttekening gemaakt dat beide factoren ‘subjectieve norm’ en ‘aanzien’ lastig zijn te meten in een enquête. Het gaat hierbij vooral om een onbewuste invloed op keuzes, waarvan we dus niet weten dat we hierdoor worden beïnvloed9 10. En omdat we ons hiervan niet bewust zijn, is het lastig om mensen hierover te bevragen. Daarnaast is het de vraag of mensen in een vragenlijst willen toegeven dat ze gevoelig zijn voor status en invloed van anderen. Op basis van de resultaten kunnen we geen conclusies trekken over directe beïnvloeding via status en sociale invloed. Wetenschappelijk onderzoek toont aan dat anderen wel degelijk invloed hebben op onze keuzes, maar dat we ons hier niet van bewust zijn. Inzetten op status en aanzien is lastig, omdat vooral de alternatieve vervoerswijzen een lager aanzien hebben dan de auto.

9 10

Kahneman, D. (2011) Ons feilbare denken. Uitgeverij Business Contact, Amsterdam. Dijksterhuis, A. (2008) Het slimme onbewuste: Denken met gevoel. Uitgever Bert Bakker. Amsterdam


4.3 De inzet van doelgroepen Voorwaarden gedragsverandering: de doelgroep als uitgangspunt Een gedragskundige benadering in mobiliteitsvraagstukken staat in de belangstelling. Sturen van gedrag via psychologische strategieën heeft voordelen ten opzichte van het bouwen van infrastructuur en het sturen via wetgeving (structurele strategieën). Psychologische strategieën zijn namelijk goedkoper en duurzamer. Een voorwaarde voor effect is dat een gedragskundige benadering nauwgezet opgezet en uitgevoerd wordt. Een gedragsveranderaar zou het allerliefste van ieder individu allerlei kenmerken weten. Met die kennis is ieder individu uiteindelijk tot ander gedrag te bewegen. Een mooi effect, maar ook een tijdrovend en duur traject. Veel efficiënter is het om grote groepen mensen in te delen in een doelgroep en op basis van de kenmerken van die doelgroep een interventie uitvoeren. Het resultaat per maatregel zal dan wat lager zijn, maar de inspanning om groepen samen te stellen, is veel lager dan via een individuele aanpak.

Bij projecten met een doelstelling om vervoersopties (ander vervoermiddel, ander moment reizen, andere route) onder de aandacht te brengen, geeft de volgende formule inzicht in de belangrijke stappen11. Er moet een alternatief zijn voor het huidige gedrag (Optie), de bewoners moeten dat weten (Kennis) en ze moeten de optie een keer proberen (Ervaren). Dat is een basisvoorwaarde. Het meest effectief is een inspanning te beperken tot een bepaalde doelgroep, waarvan bekend is dat deze het meeste baat hebben bij een maatregel (Doelgroep). Zeker als daarbij een beïnvloedingsmethode gebruikt wordt waar de gekozen doelgroep het meest gevoelig voor is (Motivatie). In letters zijn deze stappen het best te onthouden als O+K+E * (MD). In het kort zegt de formule: kies de juiste doelgroep, kies de methode waarop de doelgroep het beste te motiveren is en bepaal daarmee welke opties je mensen aanbiedt, hoe je ze daarover vertelt en hoe je ze een succeservaring geeft.

De formule en kennis over menselijk gedrag helpen bij het ontwikkelen van effectieve maatregelen. Bijvoorbeeld door kleinschalige projecten op te zetten onder een specifieke doelgroep. Door de juiste doelgroep te kiezen en door kennis wat deze doelgroep motiveert tot ander gedrag is effectief een gedragsverandering te stimuleren. Het is daarom belangrijk een doelgroep te kiezen die behoefte heeft aan de maatregel en die zich bevindt in een gebied waar behoefte is aan een verandering in mobiliteit. Door optimaal kennis over het beïnvloeden van de doelgroep in te zetten, is het mogelijk zoveel mogelijk effect uit de doelgroep te halen. Aanname is dan vaak dat wel de samenstelling van de bevolking in de toekomst verandert, maar niet het gedrag per doelgroep.

11

Dicke-Ogenia, M., Van der Eijk, S., Bos, R. (2011). Gedragsverandering door effectieve mobiliteitsexperimenten. Bijdrage CVS 2011.


Doelgroepsegmentatie Belangrijk daarbij is het bepalen welke indeling het beste past bij een doelgroepenbenadering. Dit wordt doelgroepsegmentatie genoemd12. Dit kan op verschillende manieren. •

Geografisch: hier wordt gesegmenteerd op geografische gegevens, zoals land, plaats, postcode of gemeente.

•

Demografisch: de segmentatie vindt plaats naar kenmerken die aan een persoon zijn gebonden, zoals leeftijd, geslacht, burgerlijke staat, gezinsgrootte, religie en land van herkomst.

•

Psychografisch: doelgroepsegmentatie vindt hier plaats door levenshouding, interesses en opinies. Hierbij kan gedacht worden aan politieke overtuiging, lifestyle en ideeën over geld en sparen.

•

Socio-economisch: hier wordt gesegmenteerd op kenmerken van een persoon, zoals opleiding, sociale klasse, beroep en inkomen.

•

Gedrag: de segmentatie vindt plaats naar kenmerken van het koop- en gebruiksgedrag van vaste en potentiële klanten/gebruikers.

•

Levenscyclus: de levenscyclus geeft aan in welk stadium van hun leven mensen zich begeven (bijvoorbeeld: vrijgezel, getrouwd zonder kinderen, getrouwd en kinderen, getrouwd kinderen uit huis, weduwe/weduwnaar).

Voor MIRT-onderzoek komt daar nog een indeling op basis van reismotief bij. Bijvoorbeeld segmentatie naar de reden van verplaatsing, zoals woon-werk, recreatief, zakelijk.

Keuze van doelgroepsegmentatie Het belang voor een onderscheid naar doelgroepen komt het beste via een voorbeeld van een socioeconomische indeling naar voren. Neem een hoog opgeleide zakelijke treinreiziger met een hoog inkomen op weg naar een zakelijke afspraak. Deze persoon is tamelijk ongevoelig voor prijsmaatregelen, zodat een tariefsverhoging van de treinreis van weinig invloed is op haar gedrag. Dezelfde persoon is zeer gevoelig voor tijdmaatregelen, omdat tijd veel belangrijker voor haar is dan geld. Overstappen is dan bijvoorbeeld funest, omdat zij baat heeft bij rechtstreekse verbindingen. Kernwoorden zijn: snel, comfortabel, geen gedoe, soepel voor- en natransport en werken onderweg. Neem daartegenover een laag opgeleide automobilist, niet werkend, op weg met hondje naar het strand, afkomstig uit een lage inkomensgroep. Deze persoon, ook rijdend op de corridor, beleeft de rit als een uitje en tijdmaatregelen hebben vrijwel geen invloed op zijn gedrag. Hij moet wel op de kleintjes letten en maatregelen die de prijs van de rit verhogen leiden snel tot andere keuzes, zoals ergens anders hondje uitlaten. Kernwoorden zijn: leuke rit, mooie omgeving, gemak bij (gratis) parkeren, niet snel. Uiteraard zijn er allerlei groepen hiertussen in. Het voorbeeld laat zien hoe extreem mensen kunnen verschillen in gedrag als gevolg van wijziging van het verkeerssysteem.

12

https://www.marketingportaal.nl/communicatie/doelgroepsegmentatie


In het geschetste voorbeeld wordt de indeling gemaakt op basis van inkomen, sociale status en reismotief. Maar de socio-economische indeling is niet zaligmakend. Binnen de te onderscheiden groepen bestaan nog steeds verschillen in mensen. Dat betekent dat ze niet allemaal op dezelfde manier reageren op een aanbod om anders te gaan reizen. De doelgroep verschilt op basis van psychografische kenmerken en ook op basis van levenscycluskenmerken. Neem bijvoorbeeld Clairy Polak en Patty Brard. Beiden hetzelfde beroep, dezelfde woonplaats en hetzelfde inkomen. Toch verwachten we een geheel andere houding ten opzichte van openbaar vervoer.

Binnen een project is het niet ongewoon om in de verschillende fasen een mix van doelgroepindelingen te gebruiken. Bijvoorbeeld een eerste selectie op geografie (bijvoorbeeld als een bepaald knelpunt opgelost moet worden) en vervolgens binnen dat gebied een aanvullende doelgroepindeling gebruiken waarmee een maatregel wordt ingezet die aanslaat bij het grootste deel van de geselecteerde groep of een mix van maatregelen die in totaal aanslaan bij het grootste deel van de groep. De mix is uiteraard afhankelijk van de doelstellingen van het project.

Onderzoek Bij elke doelgroepsegmentatie is het nodig de populatie te verdelen in de segmenten. Daarvoor is kennis van de individuen in de populatie nodig. Hiervoor is onderzoek nodig. Daarvoor is het niet nodig om alle individuen te onderzoeken. Het ondervragen van een deel van de populatie is voldoende om een beeld te vormen welke segmenten het beste vertegenwoordigd zijn in een populatie. Op basis van die segmentatie kan bepaald worden waar het segment gevoelig voor is en wordt een interventie ontworpen die past bij de doelgroep. Bijvoorbeeld een onderzoek hoe gevoelig een bepaalde doelgroep is voor een wijziging in het verkeerssysteem, preciezer: hoe reageert een lid van een doelgroep op wijziging van kenmerken als reistijd, reiskosten en comfort? Dat kun je dan bijvoorbeeld goed onderzoeken door het uitvoeren van een stated preference onderzoek, waarmee je voor een afzonderlijke deelnemer aan het onderzoek kunt bepalen hoe de voorkeuren en veranderingsgeneigdheid precies in elkaar zit. Stel dat bij een knelpunt op de A9 de verwachting is dat knelpunten gaan ontstaan door een toename van het verkeer. Doelstelling is om een deel van het verkeer naar andere alternatieven te verleiden.


De volgende stappen zijn dan logisch: 1. Bepaal de populatie waar het om gaat. Bijvoorbeeld bestaande mobilisten in de corridor en nieuwe mobilisten als gevolg van bijvoorbeeld woningbouwprogramma's. 2. Onderzoek wat voor doelgroepen er op de corridor reizen. Herkomst, bestemming, motief. 3. Bepaal welke opties aan de doelgroep aangeboden kunnen worden. 4. Onderzoek welk aandeel van de doelgroep de mogelijkheid heeft om te veranderen. 5. Onderzoek welk aandeel van de doelgroep gemotiveerd kan worden om van gedrag te veranderen en wat daarvoor nodig is (dit gaat hand in hand). 6. Ontwikkel een maatregel. 7. Voer de maatregel uit. 8. Evalueer. Nadeel is dat voor deze methode vaak uitgebreid onderzoek nodig is. Bijvoorbeeld ‘Stated Preference’-onderzoek onder weggebruikers. Het onderzoek kan achterwege gelaten worden bij gebrek aan tijd en middelen. Dan is het belangrijk om met aannames dezelfde stappen te doorlopen.

Mentality Milieus Een methodiek waarbij kennis van een deel van de populatie voldoende is om gericht een maatregel in te zetten voor een bepaalde doelgroep, is de Mentality aanpak. Uitgangspunt is dat iemands waarden sturend zijn voor tal van beslissingen. Motivaction hanteert Mentality als waardenmodel. De indeling is: traditioneel, modern en postmodern. Als je daartegenover sociaaleconomische status afzet in laag, midden en hoog, ontstaat een matrix. Daarin hebben zij acht mentality groepen 'gevonden' waartoe iemand kan behoren, bijvoorbeeld traditionele burgerij (traditioneel en lage status) tegenover kosmopolieten (modern en hoge status). Hun onderzoek laat zien dat het behoren tot een van deze groepen tamelijk stabiel is en een goede voorspeller voor gedrag. Bijvoorbeeld kosmopolieten kenmerken zich door nieuwsgierig, vliegen, gejaagd, elektrische auto, maatschappelijk succes enzovoorts en traditionele burgerij door fatsoen, veiligheid, rust, wat de boer niet kent enzovoorts. Beide groepen reageren totaal anders op wijzigingen in het verkeerssysteem. Traditionele burgerij is gevoelig voor de voordelen van de reeds gemaakte keuze, vindt de mogelijkheid van de terugweg belangrijk (niet goed, geld terug) en is over te halen met een klein verzoek of een klein voordeeltje, spaarpunten bijvoorbeeld. Kosmopolieten zijn gevoelig voor de eigen invloed op succes, de stappen laten zien om een doel te bereiken en een beeldend verhaal (Zwitsersleven). In het geval van een aanpak via Mentality Milieus op de A9 corridor is het stappenplan als volgt: •

bepaal of veronderstel de indeling in deze doelgroepen;

•

ga na wat er verandert of gaat veranderen op de corridor en hoe de doelgroep daarop gaat reageren;

•

leid af of veronderstel of en zo ja hoe iemand zal veranderen;

•

bepaal op basis van de verschillende segmenten wat er nodig is om de grootste groep weggebruikers te beïnvloeden.


Concluderend Knelpunten oplossen door de inzet van gedragsmaatregelen is effectief. Belangrijk daarbij is kennis hebben van de weggebruikers. Dat is het eenvoudigst en minst arbeidsintensief als een indeling in doelgroepen wordt gemaakt. Een mix van doelgroepen is gebruikelijk, afhankelijk van de fase waarin een project zich bevindt. Afhankelijk van de opgave wordt gekozen welke doelgroepsegmentatie logisch is. Op basis van de verdeling van de segmentatie en bijbehorende kenmerken wordt bepaald welke interventie het meest effectief is. Voor de A9-corridor zal een aanpak via doelgroepen effectief zijn. De aanpak voor een doelgroep verandert niet, slechts de samenstelling van de doelgroep verandert. Het is daarbij handig om aan te sluiten bij doelgroepsegmentaties die al eerder toegepast zijn. Daarvan is meestal al bekend waarvoor de doelgroep gevoelig is. Het is dan slechts noodzakelijk om te onderzoeken hoe de verdeling in het betreffende gebied is.


5 Discussie, conclusies & gedragsinterventies Waar in de toekomst knelpunten gaan ontstaan in de beleving van de gebruiker, is nog niet duidelijk. Wel is duidelijk dat reizigers in de corridor graag gebruik maken van hun favoriete vervoerswijze: de auto. Desgevraagd zal een deel van de huidige OV-reizigers vaker met de auto reizen als de fileproblematiek afneemt. Ook zegt een deel bij een toename van de fileproblematiek het OV of de fiets te overwegen. Het credo voor velen in de corridor lijkt te zijn: ’Auto als het kan en OV of fiets als het moet’. Omdat de auto zo favoriet is, zullen maatregelen die de autobereikbaarheid ten goede komen, tot een toename van het gebruik van de auto leiden en daarmee een afname in het gebruik van OV, waardoor vervolgens de vervoerders zich genoodzaakt zien om het serviceniveau van het OV naar beneden bij te stellen. Wat weer tot gevolg heeft dat de attitude ten aanzien van het OV negatiever wordt en minder mensen met het OV kunnen reizen, omdat ze hun bestemming niet meer goed kunnen bereiken. Een dergelijke neerwaartse spiraal is al zichtbaar bij de Kennemerlijn en bij de bus in Alkmaar en IJmond. Ook is duidelijk is dat er kansen liggen om mensen ander reisgedrag aan te leren. Er zijn reeds diverse potentiële gedragsinterventies benoemd. Belangrijke randvoorwaarden waaraan moet worden voldaan, zijn in ieder geval: •

Infrastructureel is uitbreiding van de wegen of verbreding van de wegen een mogelijkheid, maar dit kent ook nadelen, zoals de aanzuigende werking die een vlotte doorstroming van het autoverkeer heeft. De alternatieven voor de auto worden nog minder aantrekkelijk, waardoor een aanzuigende werking optreedt richting de auto. In de komende jaren zal de techniek om het aanbod beter te laten doorstromen verbeteren, in de techniek van de verkeerslichten, kleine infrastructurele aanpassingen en de ontwikkeling in autotechniek. Voertuigen die rijtaken overnemen van de bestuurder (strakker sturen en automatisch afstand houden) zijn veelbelovende methoden om de doorstroming van het verkeer te verbeteren.

•

De fysieke omgeving moet op orde zijn, alvorens je mensen wil stimuleren om van gedrag te veranderen. De infrastructuur is een ‘dissatisfier’; als het niet op orde is, wordt het opgemerkt en als negatief beoordeeld. Als het wel op orde is, wordt het niet opgemerkt. Bij het uitproberen van de nieuwe vervoerswijze moeten negatieve ervaringen voorkomen worden, omdat dan de kans erg groot is dat de attitude ten aanzien van die vervoerswijze verslechtert in plaats van verbetert en de oude gewoonte wordt opgepakt.

•

Een mix van maatregelen heeft de grootste kans van slagen. Zoek hierbij naar de beste manieren om de attitude, subjectieve norm en zelfeffectiviteit te vergroten en het gewoontegedrag te doorbreken. Zo zal alleen het verbeteren van de infrastructuur weinig effectief kunnen zijn, als de aanpassingen niet worden opgemerkt. Bovendien kunnen campagnes in combinatie met de fysieke maatregelen elkaar juist versterken. Zo kan het bijstellen van prioriteiten van verkeerslichten vergezeld gaan met een campagne die aangeeft dat de verkeerslichten zijn bijgesteld ten gunste van de fiets, om het fietsen sneller en aangenamer te maken.


•

Gedragsverandering is maatwerk, dat afgestemd moet worden op de individuele behoeften en wensen van de (potentiële) reizigers ter plekke.

•

Tot slot is het aan te bevelen om met de maatregelen en interventies aan te sluiten op de fasen van gedragsverandering waarin de diverse doelgroepen zich bevinden. Iedere fase heeft ‘eigen ingangen tot interventies’. Zo is het aan te raden om interventies te ontwikkelen voor nieuwe bewoners in toekomstige nieuwbouwprojecten. Hierbij kan worden ingebroken op de tweede fase van gedragsverandering: Zorg dat de nieuwe inwoners weten dat ze in hun nieuwe woonwijk wel beschikken over alternatieve mogelijkheden. Die alternatieve mogelijkheden moeten er dan natuurlijk wel zijn en kwalitatief op orde zijn. Dit vraagt om vooruitstrevend beleid om proactief de infrastructuur en de voorzieningen voor alternatieve vervoerswijzen op orde te hebben.

Reisinformatie Reisinformatie speelt een belangrijke rol in het vergroten van de zelfeffectiviteit van reizigers om met een voor hen minder bekend vervoermiddel te gaan reizen. Toegankelijke gebruikersvriendelijke gepersonaliseerde informatie helpt de individuele reiziger in het voorbereiden en uitvoeren van de (OV-)reis. Daarnaast kan reisinformatie reizigers die in de hogere gedragsveranderingsfasen zitten en het gebruik van OV of fiets overwegen (overwegen, beslissen en actie), ook faciliteren en motiveren om van deze vervoerswijzen gebruik te maken. Zoals nieuwe bewoners informeren over de mogelijkheden van OV op hun nieuwe woonadres. Dit past ook bij de conclusie dat verandering in leefomstandigheden een geschikte aanleiding is om mobiliteitsgedrag te heroverwegen. Ook is het aanbieden van OV-bereikbaarheidsinformatie bij baathebbers een insteek. Hierbij kan gedacht worden aan het informeren van bezoekers van baathebbers over bereikbaarheid en actuele dynamische reisinformatie via de website van baathebbers of via schermen bij de receptie van grote bedrijven of de entree van een ziekenhuis. De vindbaarheid en de relevantie van informatie is belangrijk. Zo kan actuele reisinformatie verkregen worden via apps en websites van vervoerders en OV9292. Daarnaast kunnen de websites van baathebbers met grote aantallen bezoekers een rol spelen door op hun websites reisinformatie aan te bieden, waarbij de opties van openbaar vervoer, fiets en auto gegeven worden.

Ook zal de mogelijkheid tot het online aanvragen van een OV-abonnement via het intranet van grote werkgevers de drempel mogelijk verlagen om een OV-abonnement te kopen en met het openbaar vervoer te gaan reizen.

Gebruik van het conceptuele model Het conceptuele model heeft ertoe bijgedragen om inzicht te geven hoe de keuzes in de corridor tot stand zijn gekomen, en welke mogelijke potentiële interventies die invloed uitoefenen op de verschillende onderdelen in het model kunnen worden ingezet, waarmee de kans op het nemen van effectieve maatregelen is vergroot. Tegelijkertijd maakt het ook duidelijk dat sommige gedragsveranderingen forse inspanningen vergen. Zo laat het model zien dat het een forse inspanning zal vergen om het gebruik van de bus in de regio Alkmaar te stimuleren, aangezien de MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 45

attitude hier ten aanzien van de bus vrij negatief is en de bus weinig wordt gebruikt. Stimulering van de bus zal dan gepaard moeten gaan met grote en duidelijk zichtbare veranderingen in voorzieningen en infrastructuur, vergezeld met campagnes die inzetten op het verbeteren van de attitude (imago) en zelfeffectiviteit (reizen met de bus is prettig, comfortabel en handig).

Het gebruik van het conceptuele model heeft goed geholpen om structuur aan te brengen in de te verzamelen data. Daarbij heeft het geholpen om scherp te blijven op hoe gedragsverandering werkt en heeft het zicht gegeven op de rol van de verschillende fasen. Het model heeft vooral een meerwaarde gehad om inzichtelijk te krijgen welke informatie nog wenselijk is. Het is gebleken dat een volledige vulling van het model niet mogelijk, en bovendien niet noodzakelijk is. Stappen in het model zijn op verschillende manieren te bereiken. Daarmee is het conceptuele model vooral een invuloefening die verder vrijlaat op welke manier informatie verzameld wordt.

Metingen door middel van de enquête maakten duidelijk dat een aantal factoren uit het conceptuele model blijkbaar geen oplossingsrichting vormen. Dat zou in andersoortige onderzoek juist wel weer het geval kunnen zijn. Door het model worden deze oplossingen niet op voorhand uitgesloten, wat wel vaak gebeurt als direct in oplossingen wordt gedacht. Een belangrijke bijdrage van het conceptuele model is dat het eerst helpt om bij de analyse van de situatie te blijven en verderop in het proces voornamelijk helpt bij het bepalen van oplossingsrichtingen.


BIJLAGENRAPPORT


B1 Bijlagen: Gegevens fasen 1 en 2 B1.1 Inleiding Zowel in het MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam (MONA, 2012/2013) als in de Nationale Markten Capaciteitsanalyse (NMCA, 2013) is geconcludeerd dat de A9 (Alkmaar - Raasdorp) voor 2028 niet aan de streefwaarden voor reistijden zal voldoen. Dit was de aanleiding om in het voorjaar van 2014 te starten met het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam (NowA).

Doel van het onderzoek is het leveren van een bijdrage aan het behoud, en waar mogelijk versterking, van de concurrentiepositie van de Noordvleugel van de Randstad en een aantrekkelijke leefomgeving.

In de kwartiermakersfase is met verschillende partijen (overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties) op hoofdlijnen in beeld gebracht wat de belangrijke ontwikkelingen en opgaven zijn in de corridor Alkmaar - Haarlemmermeer en welke stakeholders hierbij een rol spelen. In maart 2015 is de kwartiermakersfase afgerond met het vaststellen van het plan van aanpak voor de analysefase. In mei 2015 is de analysefase gestart.

B1.2 Analysefase NowA In de analysefase wordt het inzicht in de bereikbaarheid(sopgaven) in de corridor Alkmaar Haarlemmermeer en in de ruimtelijk-economische en maatschappelijke ontwikkelingen die samenhangen met de bereikbaarheid in de corridor Alkmaar - Haarlemmermeer, verder verdiept. Het onderzoek in de analysefase van NowA vindt plaats in vier werksporen: 1. Bereikbaarheid. 2. Gebruikers & Baathebbers. 3. Ruimte & Economie. 4. Technologie & Maatschappij.

De analysefase van het werkspoor ‘Gebruikers & Baathebbers’ bestaat uit twee fasen. In fase 1 wordt inzicht gegeven in het huidige reisgedrag, de ervaringen en beleving van de gebruikers en baathebbers van de A9-corridor. In fase 2 van de analysefase wordt onderzocht welke implicaties de kennis uit fase 1 heeft voor een gedragsverandering bij gebruikers van de corridor. Het gaat erom te bepalen op welke manier het huidige reisgedrag en daarachter liggende psychologische determinanten (keuzeprocessen) een voorspeller zijn voor toekomstig gedrag. Met name wanneer de omstandigheden veranderen, bijvoorbeeld door technologische ontwikkeling of aanpassingen in weten regelgeving of subsidies. Nadat de analysefase volledig is afgerond, start een nieuwe fase waarin oplossingsrichtingen worden uitgewerkt.


B1.3 Gebruikers en baathebbers in de A9-corridor Binnen het MIRT-onderzoek NowA wordt aangesloten bij het gedachtengoed van Meer Bereiken. Dat betekent dat de gebruiker van de mobiliteitsmarkt centraal staat. Oplossingen voor knelpunten worden onder meer gezocht in gedragsverandering en vraagbeïnvloeding. Daarbij moet inzicht worden verkregen in de beleving van mobiliteit en de bereikbaarheid door gebruikers en de motieven die gebruikers hebben voor hun vervoerskeuze.

Het werkspoor ‘Gebruikers & Baathebbers’ onderzoekt hoe gebruikers bereikbaarheid in de A9-corridor Alkmaar - Haarlemmermeer ervaren en waarom ze reizen zoals ze reizen. Wat is het verplaatsingsmotief, waarom gaan de mensen op een zeker tijdstip van A naar B en kiezen zij een bepaalde vervoerswijze? Ook wordt bekeken welke partijen waarom baat hebben bij een goede bereikbaarheid in de corridor Alkmaar - Haarlemmermeer? Daarnaast komt de algemene vraag aan de orde hoe gebruikers en baathebbers de corridor Alkmaar - Haarlemmermeer beleven, om zo inzichtelijk te krijgen hoe belangrijk gebruikers de bereikbaarheidsopgave vinden, mede in relatie tot andere opgaven in het gebied.

Het onderzoek is opgedeeld in twee deelonderzoeken: 1. Het gebruikersonderzoek (onder mobilisten in de corridor Alkmaar - Haarlemmermeer). 2. Het baathebbersonderzoek onder partijen die een groot belang hebben bij het oplossen van bereikbaarheidsproblemen en die invloed hebben op het gedrag van de gebruikers. Deze rapportage beschrijft de resultaten van deze fase en aanbevelingen voor vervolgonderzoek betreffende het gebruikersonderzoek. De resultaten van het baathebbersonderzoek zijn beschreven in een aparte rapportage, ‘MIRT NowA werkspoor gebruikers en baathebbers - Deelonderzoek baathebbers’.

B1.4 Leeswijzer In het hiernavolgende hoofdstuk wordt het conceptuele model uitgelegd met de onderzoeksvragen die hieruit volgen. In hoofdstuk B3 wordt de onderzoeksverantwoording van het gebruikersonderzoek gegeven. Hoofdstuk B4 geeft de resultaten over het huidige gedrag weer, hoofdstuk B5 de resultaten over hoe reizigers tot dit gedrag komen (de keuzeprocessen) en hoofdstuk B6 de invloedsfactoren die het keuzeproces beïnvloeden. Hoe de reizigers de bereikbaarheid in de regio beleven, wordt in hoofdstuk B7 weergegeven. Dit alles wordt samengevat in hoofdstuk B8, waarna in het afsluitende hoofdstuk aanbevelingen voor het vervolg worden gegeven.


B2 Gebruikers NowA De gebruikers zijn de reizigers in de A9-corridor die op allerlei verschillende manieren kunnen reizen (met een personenauto, met het openbaar vervoer, op de fiets et cetera). Daar waar infrastructuur is ontworpen met een collectief belang in gedachten, zijn de reizigers in de corridor onderweg met een individueel belang. Om het gedrag en de achterliggende drijfveren en motieven van de gebruikers beter te kunnen begrijpen, maken we in dit werkspoor gebruik van het conceptuele model in figuur B2.1. het conceptuele model maakt inzichtelijk op welke manier gedrag beïnvloed wordt in het hier en nu, en welke mogelijkheden er zijn om het gedrag te beïnvloeden.

B2.1 Het conceptuele model Het conceptuele model bestaat uit verscheidene onderdelen, die hierna kort worden uitgelegd. Het rapport is opgebouwd aan de hand van deze onderdelen.

Figuur B2.1: Conceptueel model van motieven en drijfveren die gedrag beïnvloeden13

Gedrag Het kader start met het gedrag en de gemaakte keuze van de gebruiker, omdat we dat concreet waarnemen. De gebruiker maakt de keuze om een activiteit buitenshuis te ondernemen (bijvoorbeeld werk) en moet daarvoor onderweg. Hij kiest voor een bepaalde vervoerswijze, route en een vertrektijdstip.

13

Het conceptuele schema is ontwikkeld door M. Pol gebaseerd op Pol, M. (2014) Wat beweegt de mens? p. 62-85 In: M. Dicke-Ogenia, L. van den Munckhof en B. Peters (red) Mobiliteit en gedrag: begrijpen en beïnvloeden. CROW, Ede.


Keuzeprocessen Aan het geobserveerde gedrag liggen keuzeprocessen ten grondslag. Bij veel gebruikers gaat het om gewoontegedrag, waarbij de keuzes ooit eens zijn gemaakt en nu onbewust en zonder aandacht worden uitgevoerd. Keuzes die niet het gevolg zijn van gewoontegedrag worden vervolgens gemaakt onder invloed van attitudes die iemand heeft ten aanzien van verschillende reismogelijkheden, onder invloed van wat anderen (belangrijke anderen maar ook onbekenden) in de directe omgeving doen en onder invloed van zelfeffectiviteit, het vertrouwen dat een individu heeft in het eigen kunnen. Dit zijn niet de enige factoren die een invloed hebben op keuzeprocessen. Keuzegedrag is geen exacte wetenschap en kent vele invloeden. De genoemde factoren zijn de meest gebruikte factoren die in het onderzoek worden gebruikt en helpen bovendien met het schatten van de kans op een overstap naar een ander vervoermiddel.

Invloedsfactoren Vervolgens zijn er invloedsfactoren die te verdelen zijn in factoren die te maken hebben met: •

Het inidivdu: Houdt iemand van gemak? Van persoonlijk gewin of juist van een collectief gewin (bijvoorbeeld: milieu).

•

Sociale omgeving: Welk voorbeeld krijgt iemand te zien? Wat doen de meeste mensen, welke terugkoppeling wordt over gedrag gegeven et cetera.

•

Fysieke omgeving: Wat is de kwaliteit van de infrastructuur? Bijvoorbeeld de kwaliteit van wegen, het aantal halten van openbaar vervoer, de kwaliteit van fietspaden, de doorstroming van autoverkeer, de kwaliteit van informatie et cetera.

Deze factoren beïnvloeden de keuzeprocessen. Het aantal halten van een buslijn heeft bijvoorbeeld invloed op de attitude ten aanzien van het openbaar vervoer.

Beleving Hoe de gebruiker het verplaatsen in de corridor tijdens piekmomenten beleeft, is afhankelijk van de verwachtingen, waarnemingen, gevoelens, gedachten en gedrag (van anderen), zoals die zich hebben gevormd tijdens het keuzeproces. De beleving zelf kan ook weer invloed uitoefenen op bijvoorbeeld de attitude.

Als het gaat om gedragsverandering zijn de factoren uit het model voorwaarden waaronder gedrag tot stand komt. Infrastructuur heeft effect op de manier waarop mensen reizen. Gegeven deze factoren is het reisgedrag te beïnvloeden met bepaalde maatregelen. Bijvoorbeeld: ondanks een lage frequentie van een OV-lijn is gebruik te bevorderen door de prijs laag te houden. Maar het is ook goed mogelijk om de factoren aan te pakken. De frequentie van een OV-lijn kan verbeterd worden, fietspaden kunnen worden aangelegd et cetera. Wat het effect is van factoren zoals infrastructuur (fysieke omgeving), sociale omgeving en individuele eigenschappen wordt in fase 1 van het onderzoek gemeten. Ten slotte moet worden gekozen hoe de factoren het beste te beïnvloeden zijn en hoe na het verhogen van de intentie om anders te reizen, uiteindelijk ook daadwerkelijk anders gereisd wordt. Daarvoor zijn allerlei interventies mogelijk (zie model). Welke interventies het meest effectief ingezet kunnen worden, hangt van veel factoren af. Daarom is het belangrijk om te meten waarvoor de weggebruiker in de A9-corridor gevoelig is.


B2.2 De onderzoeksvragen Het conceptuele model is geoperationaliseerd in een aantal onderzoeksvragen. Gedrag 1.

Uit welke doelgroepen bestaan de gebruikers in de A9-corridor?

2.

Vanuit welke ritmotieven verplaatsen de verschillende doelgroepen gebruikers zich op tijdstip x van A naar B? Keuzeprocessen 3. Waarom kiezen gebruikers voor de gekozen modaliteit en niet voor (een van de) andere modaliteiten, andere routes of andere tijdstippen van de dag? Beleving 4. Hoe beleven mensen het reizen in de A9-corridor(op verschillende momenten)? 5. Hoe ervaren gebruikers en baathebbers het thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema’s in de A9-corridor? Invloedsfactoren 6.

Welke onderliggende (on)bewuste keuzeprocessen spelen een rol?

Interventies 7.

Hoe kunnen de keuzeprocessen worden beïnvloed?

In fase 1 van het onderzoek naar de gebruikers van de A9-corridor geven we inzicht in hun reisgedrag, ervaringen en beleving, door antwoord te geven op de eerste zes onderzoeksvragen. Daarmee wordt invulling gegeven aan de onderdelen gedrag, keuzeprocessen en beleving van het conceptuele model.

Om de onderzoeksvragen te beantwoorden, hebben wij de volgende vier onderzoeksmethoden ingezet: 1. Literatuuronderzoek. 2. Data analyse van bestaande bronnen. 3. Aanvullend enquêteonderzoek. 4. Focusgroepen.


B3 Onderzoeksverantwoording B3.1 Onderzoeksmethoden Literatuuronderzoek Via literatuuronderzoek hebben we bestaande kennis verzameld over verschillende aspecten uit het conceptuele model, zoals attitudes, gewoontegedrag en de keuze om wel of niet een alternatief vervoermiddel te gebruiken. De literatuur wordt vergeleken met de resultaten uit de enquête en de focusgroepen om een volledig antwoord te kunnen geven op de onderzoeksvragen.

Voor het literatuuronderzoek hebben we gebruik gemaakt van CBS-gegevens, (wetenschappelijke) artikelen, kennisdocumenten en (project)rapportages. In bijlage 2 staat een overzicht van alle bronnen die voor het literatuuronderzoek gebruikt zijn.

Data-analyse van bestaande bronnen In de afgelopen jaren is veel onderzoek gedaan naar doelgroepen en verplaatsingsmotieven in de regio Alkmaar - IJmond - Haarlemmermeer. We hebben de data van de volgende (reeds uitgevoerde) onderzoeken geanalyseerd: •

Grootschalig Verkeersonderzoek Personenauto’s Randstand 2014 (GVO-PR);

•

Grootschalig Verkeersonderzoek Goederenvervoer Randstad 2012 (GVO-GR);

•

Mobiliteitspanel Nederland (MPN).

In paragraaf B3.2 is een uitleg opgenomen over de verschillende bronnen van deze onderzoeken.

De analyse van het GVO-PR geeft inzicht in het gebruikersprofiel van drie locaties op de A9 (Raasdorp, Castricum, Velserbroek, zie ook figuur B3.1 en tabel B3.1 voor aantallen respondenten), zoals herkomsten en bestemmingen, ritafstand, reismotief, ritfrequentie, mogelijkheid om het OV te gebruiken, acceptatie van vertragingen en of de vertrektijd/route is aangepast om files te vermijden.

Figuur B3.1: Onderzoekslocaties A9, GVO-PR


Tabel B3.1: De onderzoekslocatie, het gebied en het aantal afgenomen enquêtes, GVO-PR

onderzoekslocatie

gebied

enquêtes

A9 bij Castricum

IJmond

1.361

A9 bij Velsen

IJmond

1.272

A9 bij Raasdorp

Haarlem

1.194

Het GVO-GR levert nadere informatie op over de reiskenmerken van het vrachtverkeer op twee locaties op de A9 (Akersloot en Spaarndam), zoals herkomsten en bestemmingen, noodzaak om in de spits te reizen, belangrijkste maatregelen voor het kwaliteitsnet voor het goederenvervoer over de weg en maatregelen die bedrijven nemen om het fileprobleem op de Nederlandse wegen te kunnen beïnvloeden. Akersloot valt onder het gebied IJmond, en Spaarndam valt onder Haarlem.

Via de analyses van het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) geven we inzicht in de attitude van reizigers ten opzichte van diverse vervoermiddelen, waarbij we het onderzoeksgebied vergelijken met de gehele provincie Noord-Holland en met Nederland.

Enquêteonderzoek Via een online panel hebben wij een enquête uitgezet onder inwoners van het onderzoeksgebied, wonend tussen Alkmaar en Raasdorp (zie figuur B3.2). Dit is overeenkomstig met het onderzoeksgebied uit het werkspoor Bereikbaarheid, op basis van COROPgebieden14.

In de enquête zijn vragen gesteld over het huidige reisgedrag, redenen om op een bepaalde manier te reizen en de beleving van het reizen in de A9-corridor (zie bijlage 1 voor alle enquêtevragen).

In totaal hebben 486 inwoners uit het onderzoeksgebied aan de enquête meegewerkt, waardoor het mogelijk is om op totaalniveau uitspraken te doen met een betrouwbaarheid van 95% en een maximale foutmarge

Figuur B 3.2: Het onderzoeksgebied op basis van COROP

van 5%. Op gebiedsniveau (zie tabel B3.2) is de maximale foutmarge 8% (bij een betrouwbaarheid van 95%). Bij enquêteonderzoek worden altijd verschillen in percentages gevonden. De deelnemers zijn geworven via een online panel. Deelnemers aan het panel hebben een uitnodiging gehad om de enquête in te vullen. Door op een link te klikken, werd de 14

De COROP-gebieden zijn Alkmaar en omgeving, IJmond en de agglomeratie Haarlem. Haarlemmermeer valt onder het COROP-gebied Groot-Amsterdam en is niet in de enquête meegenomen.


deelnemer naar de enquête geleid. Het is niet bekend hoeveel mensen de uitnodiging hebben gezien, maar niet hebben gereageerd. De enquête heeft opengestaan tot het gewenste aantal respondenten was behaald.

Bij een klein verschil kan niet geconcludeerd worden dat er een daadwerkelijk verschil is tussen de twee gemeten onderdelen. We concluderen dat er verschillen zijn wanneer percentages ruim boven de 5% van elkaar verschillen op totaalniveau en ruim boven de 10% op gebiedsniveau. In dit onderzoek zijn de resultaten van metingen tussen de drie gebieden bijna nooit groot. Dat betekent dat tussen de gebieden weinig verschillen bestaan. Tabel B3.2: Respons online enquête per gebied

Vergeleken met de CBS-cijfers van 2015 is in de steekproef het aandeel mannen en jongeren tot 25 jaar licht ondervertegenwoordigd (zie tabel B3.3). Bij het presenteren van de data van de enquête is de data gecorrigeerd met een weegfactor. De weging is alleen toegepast op de data van de enquête.

Tabel B3.3: Verdeling naar geslacht en leeftijd in steekproef (enquête) versus populatie (CBS)


Focusgroepen Een focusgroep is een bijeenkomst met een specifieke groep mensen, die verdieping geeft op een specifiek onderwerp. Voor het gebruikersonderzoek hebben twee focusgroepen plaatsgevonden, één met automobilisten en één met OV-reizigers uit de regio. De groepen zijn samengesteld uit mensen die de enquête hebben ingevuld, panelleden van het OV-panel van de provincie Noord-Holland en vrijwilligers van de ANWB Noord-Holland. Bij de bijeenkomsten waren respectievelijk 10 en 11 deelnemers aanwezig.

In deze bijeenkomsten is gesproken over de meest voorkomende reizen die de deelnemers maken, welk vervoermiddel ze hiervoor gebruik en waarom. De knelpunten die zij ervaren in de regio, zijn geïnventariseerd en motieven en weerstanden bij alternatieve manieren van reizen (of reizen verminderen of voorkomen) zijn besproken.

De resultaten van de focusgroepen zijn indicatief. Door de focusgroepen is duidelijk geworden welke problematiek er speelt en er zijn aanwijzingen in welke mate iets speelt.

B3.2 Toelichting op resultaten Dit onderzoek is een inventarisatie. Dat betekent dat we zoveel mogelijk informatie hebben vergaard om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden.

De resultaten geven zoveel mogelijk antwoord op het niveau van de drie gebieden in de A9-corridor: Alkmaar, IJmond en Haarlemmermeer. Als er geen informatie is over deze specifieke gebieden, beantwoorden we de vraag op het niveau van de A9-corridor in zijn geheel. Is deze informatie er niet, dan kijken we naar landelijke gegevens. Als die er niet zijn, gebruiken we algemene kennis.

Er zijn gegevens verzameld uit verschillende bronnen. Bij de interpretatie van de gegevens moet rekening worden gehouden met de achtergrond van de onderzoeken die ten grondslag liggen aan de resultaten. •

De data van de GVO-PR is gebaseerd op een willekeurige rit, namelijk de rit op basis waarvan de deelnemers door middel van kentekenherkenning zijn uitgenodigd deel te nemen aan het onderzoek. Deelnemers zijn voornamelijk op het hoofdwegennet waargenomen en kunnen in theorie in heel Nederland wonen.

•

De resultaten van de enquêtes die zijn gehouden ten behoeve van het MIRT-onderzoek zijn gebaseerd op de meest gemaakte rit van een deelnemer. Deelnemers zijn inwoners van de corridor.

•

De resultaten van het MPN zijn gebaseerd op enquêtes uit een online panel en meestal uitgevraagd op het niveau van een huishouden, en niet op het niveau van een individu.


Hierdoor zullen uit de verschillende bronnen voor eenzelfde type vraag toch verschillende percentages komen. We hebben per vraag de bron gekozen waarvoor de meeste informatie beschikbaar was en waarvoor de doelgroep het meest specifiek is voor de doelgroep van het onderzoek.

B4 Resultaten ‘huidige reisgedrag’

In dit hoofdstuk behandelen we het onderdeel ‘gedrag’ uit het conceptuele model. In de verschillende paragrafen gaan we in op de kenmerken en het huidige reisgedrag van de reizigers in de A9 corridor: •

4.1: Achtergrondkenmerken reizigers A9 corridor.

•

4.2: Vervoermiddelgebruik, moment van reizen, ritfrequentie en ritafstand.

•

4.3: Ritmotieven.

•

4.4: Herkomsten en bestemmingen.

B4.1 Achtergrondkenmerken reizigers A9 corridor In deze paragraaf worden diverse achtergrondkenmerken inzichtelijk gemaakt van de reizigers in de A9-corridor: •

verdeling naar leeftijd en geslacht per deelgebied;

•

autobezit per deelgebied.

In de tabellen is telkens onderscheid gemaakt naar de drie deelgebieden (Alkmaar, IJmond en Haarlem) en het totale onderzoeksgebied en Nederland.


De verdeling naar leeftijd en geslacht is in alle drie de deelgebieden vergelijkbaar aan de landelijke verdeling. Zie tabel B4.1. Tabel B4.1: Verdeling naar leeftijd en geslacht per deelgebied (bron: CBS, 2015)

In Haarlem is het autobezit lager dan in Alkmaar en IJmond. In het totale onderzoeksgebied is het autobezit lager dan het landelijke gemiddelde. Zie tabel B4.2. Tabel B 4.2: Autobezit per deelgebied (bron: CBS, 2015).

B4.2 Vervoermiddelgebruik, moment van reizen, ritfrequentie en ritafstand Vervoermiddelgebruik Aan de respondenten op de enquête is gevraagd om de rit in gedachten te nemen die ze het vaakst maken en die langer dan 5 km is. In figuur B4.1 en tabel B4.3 staat de verdeling van de lengte van de meest gemaakte ritten. Ongeveer de helft van de ritten die respondenten het meeste maken, ligt tussen de 5 en 15 km.


Tabel B4.3: Verdeling frequente ritten langer dan 5 km

Figuur B4.1: Verdeling frequente ritten langer dan 5 km

In alle deelgebieden wordt voor reizen van 15 km of langer (enkele reis) het meeste gebruik gemaakt van de auto (64% bestuurder en passagier). Slechts 1% van de respondenten reist met de fiets op frequente ritten langer dan 15 km. Zie figuur B4.2 en tabel B4.4.

In alle deelgebieden wordt voor reizen korter dan 15 km (enkele reis) het meeste gebruik gemaakt van de auto (62% bestuurder en passagier). Op deze afstanden reist 15% van de passagiers met de fiets voor frequente ritten. Zie figuur B4.3 en tabel B4.5.


Tabel B4.4: Verdeling vervoermiddelen op ritten van 15 km en verder

Figuur B4.2: Verdeling vervoermiddelen op ritten van 15 km en verder


Tabel B4.5: Verdeling vervoermiddelen op ritten korter dan 15 km

Figuur B4.3: Verdeling vervoermiddelen op ritten korter dan 15 km

Moment van reizen Aan respondenten is gevraagd met welk vervoermiddel zij hun meest gemaakte rit maken. En daarvan is gevraagd of die ritten altijd, soms of nooit in de spits worden gemaakt. Van de respondenten die hun meest gemaakte rit met de auto maken, maakt 14% de rit altijd tijdens de ochtend- en/of avondspits, 41% reist soms in de ochtend- en/of avondspits en soms erbuiten. Onder de respondenten die hun meest gemaakte rit met de trein maken, is het aandeel dat deze rit altijd tijdens de spits maakt het hoogst met 28%. Zie tabel B4.6. MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 61

Tabel B4.6: Reizen in de spits naar meest gemaakte rit per vervoermiddel (bron: enquête)

Uit het GVO-PR onderzoek uit 2014 blijkt dat nagenoeg een kwart (13% vertrekt eerder, 10% vertrekt later) van de automobilisten op de A9 de vertrektijd aanpast om minder last te hebben van files. Dit komt overeen met het gedrag in de gehele Randstad (13 en 11%). Op de A9 bij Castricum is het aandeel dat de vertrektijd heeft aangepast aan files, iets lager (17%) dan op de twee andere locaties op de A9. Zie tabel B4.7. Uit het GVO-PR van 2014 kwam tevens naar voren dat ongeveer 5% de route aanpast om files te vermijden. Tabel B4.7: Vertrektijd aangepast automobilisten A9 (bron: GVO-PR 2014)

Voor ongeveer een derde van de vrachtwagenchauffeurs is het niet noodzakelijk om de rit in de spits te maken. De voornaamste reden om een rit wel in de spits te moeten maken, is de eis van de klant of het afleveradres (44%). Zie tabel B4.8.


Tabel B4.8: Noodzaak om in de spits te rijden vrachtverkeer A9 (bron: GVO-GR 2012)

Ritfrequentie en ritafstand automobilisten A9 IN het GVO-PR onderzoek is van iedere respondent nagegaan of ze frequent over de A9 reizen. Nagenoeg driekwart (72%) van de respondenten reist frequent over de A9. De overige 28% van de respondenten reist incidenteel (eenmalig of minder dan één keer per week) over de A9. Het aandeel frequente reizigers is op de A9 iets hoger dan in de Randstad totaal (68%). Op de A9 bij Raasdorp is het aandeel respondenten dat eenmalig langs die locatie kwam, lager en het aantal respondenten dat vijf keer of vaker over het traject rijdt, lager in vergelijking met de twee andere gebieden. Zie tabel B4.9. Tabel B4.9: Ritfrequentie automobilisten A9 (bron: GVO-PR 2014)


Tabel B 4.10: Samenvatting ritfrequentie automobilisten A9 - niet frequent is minder dan drie keer per week, frequent is meer dan twee keer per week (bron: GVO-PR 2014)

Ongeveer twee derde (65%) van de automobilisten die ondervraagd zijn in het GVO-PR onderzoek op de A9 maakte een rit tot 40 km (lengte totale rit) toen ze via de A9 reisden. In de Randstad totaal ligt het aandeel automobilisten met een rit tot 40 km ruim 10% lager (53%). Zie tabel B4.11. Tabel B4.11: Ritlengte automobilisten A9 (bron: GVO-PR 2014)


Tabel B4.12: Samenvatting ritlengte automobilisten A9 (bron: GVO-PR 2014)

Vervoermiddelgebruik en reistijd deelnemers focusgroep De deelnemers aan de focusgroep (zowel de groep automobilisten als de groep OV-reizigers) hebben hun meest gemaakte reis getekend. Hierbij geven ze aan welk vervoermiddel ze gebruiken en hoe lang de reis duurt. Opvallend is dat de treinreizigers precies weten hoe lang de reis duurt. Bijvoorbeeld 8 minuten lopen van thuis naar het station, vervolgens een treinreis van 22 minuten en daarna nog 2 minuten wandelen naar kantoor. Als automobilisten wordt gevraagd hoe lang ze onderweg zijn, geven ze een grote marge in hun reistijd aan. Een reis kan 45 minuten duren, maar ook 2,5 uur.

Figuur B4.4: De aangegeven reistijd van een automobilist en een OV-reiziger

B4.3 Ritmotieven Voor een verdeling van vervoermiddel per motief is gebruik gemaakt van het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). In de figuren B4.5, B4.6 en B4.7 is de verdeling weergegeven. De resultaten voor het zakelijke verkeer zijn gebaseerd op een beperkt aantal waarnemingen en moeten daarom worden gezien als indicatief. Voorzichtigheid is dus geboden bij het trekken van conclusies. Het belangrijkste verschil tussen het studiegebied en de rest van de provincie is de verdeling tussen trein en bus, tram en metro. Dit heeft te maken met het verschil in beschikbaarheid


van bus, tram en metro. De fiets is een veelgebruikt vervoermiddel voor het motief school, de auto voor woon-werk en zakelijk verkeer.

Vervoermiddel per ritmotief in het studiegebied onderwijs zakelijk werk 0%

20% auto

trein

40%

60%

btm

(brom)fiets

80%

100%

lopen

Figuur B4.5: Het vervoermiddelgebruik per ritmotief binnen het studiegebied (bron: OVIN 2014)

Vervoermiddel per ritmotief Provincie Noord-Holland minus studiegebied onderwijs zakelijk werk 0%

20% auto

trein

40%

60%

btm

(brom)fiets

80%

100%

lopen

Figuur B4.6: Het vervoermiddelgebruik per ritmotief in de provincie Noord-Holland minus het studiegebied (bron: OVIN 2014)

Vervoermiddelgebruik per ritmotief buiten het studiegebied onderwijs zakelijk werk 0%

20% auto

trein

40%

60%

btm

(brom)fiets

80%

100%

lopen

Figuur B4.7: Het vervoermiddelgebruik per ritmotief buiten het studiegebied (bron: OVIN 2014)


Wat zegt de literatuur Bij de ritmotieven worden verschillende argumenten gebruikt om de vervoermiddelkeuze te verantwoorden. De aanwezigheid van voldoende (gratis) parkeerplaatsen is vooral een argument om de auto te nemen bij boodschappen doen, woon-werkverkeer en bij sporten. En zijn ketenverplaatsingen, gecombineerd met tijdgebrek vooral een argument om de auto te nemen bij het halen en brengen van kinderen, woon-werkverkeer en boodschappen doen. Sociale veiligheid (niet willen fietsen in het donker) is een argument in het voordeel van de auto bij voornamelijk het halen en brengen van kinderen, woon-werkverkeer en sporten. En het moeten vervoeren van veel spullen is vrijwel uitsluitend bij boodschappen doen een reden om de auto te nemen. Slechte weersomstandigheden spelen vrijwel altijd een rol bij de keuze van de auto15.

Het aandeel van de active modes (lopen en fietsen) in de Nederlandse mobiliteit in Nederland is erg hoog: bijna de helft van alle ritten wordt afgelegd met de active modes, en ongeveer een derde van onze reisduur besteden we lopend of fietsend. Voor Nederland als geheel geldt dat aan een vijfde van alle fietsritten en maar liefst een derde van alle voetgangersritten een recreatief motief (inclusief toeren/wandelen) ten grondslag ligt. Eveneens een vijfde van de fietsen voetgangersritten heeft betrekking op winkelen en boodschappen doen16.

Figuur B4.8: Ritmotieven voor active modes getekend tijdens de focusgroepen

B4.4 Herkomsten en bestemmingen In de enquête hebben we mensen gevraagd om per vervoermiddel aan te geven tussen welke plaatsen zij het vaakst reizen. De antwoorden op deze vraag zijn niet representatief voor alle reizigers in de regio. De verdeling van mogelijke herkomsten en bestemmingen zijn zo divers dat het aantal deelnemers aan de enquête daarover geen betrouwbaar beeld oplevert. Daarom trekken we conclusies over de herkomst en bestemming op basis van het GVO-PR onderzoek. Hierin zijn de herkomsten en bestemmingen van personenvervoer in de regio in kaart gebracht. Op drie tellocaties in de corridor is onderzocht wat de herkomst en bestemming is van het passerende personenverkeer. Zie de figuren B4.9, B4.10 en B4.11.

15 Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 kilometer. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf 16 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2015). Lopen en fietsen: de smeerolie van onze mobiliteit. http://www.kimnet.nl/publicatie/fietsen-en-lopen-de-smeerolie-van-onze-mobiliteit


Uitgeest - 41.000 voertuigen per etmaal, 23% in ochtendspits Bij het meetpunt Castricum rijdt in de ochtendspits bijna een kwart van alle voertuigen per etmaal. Dit duidt op een hoog aantal woon-werkverkeer. De meeste verplaatsingen hebben hun herkomst of bestemming ook rond dit gebied. In noord zijn dit Alkmaar (25%), Heerhugowaard (10%), Heiloo (5%) en Den Helder (7%). Veel verkeer rijdt ook richting Amsterdam. Ten zuiden van het meetpunt zijn de belangrijkste gebieden namelijk IJmond (40%), Haarlem (17%), Amsterdam (12%), Uitgeest (8%), Castricum (7%), Schiphol (4%).

Figuur B4.9: Het percentage personenvervoer dat gemeten op de tellocatie op de A9 bij Castricum (rode ster) een herkomst of bestemming heeft in dit gebied (herkomsten en bestemmingen samen, dus telt op tot 200%) (bron: GVO-PR)


Velsen - 40.000 voertuigen per etmaal, 20% in ochtendspits Ook bij het meetpunt Velserbroek is er weinig verkeer dat van of naar buiten de MRA reist. Net als bij het meetpunt Castricum heeft een groot deel van het verkeer de herkomst of bestemming bij IJmond (40%, of 16.000 voertuigen per etmaal). Daarnaast zijn Alkmaar (15%) en Heerhugowaard in het noorden belangrijke herkomsten bestemmingsgebieden. In het zuiden is het beeld wat meer wisselend. Opvallend is dat 10% van het verkeer Schiphol als herkomst/ bestemming heeft en 10% Hoofddorp. Een groot deel is gericht op Amsterdam (20%), en Haarlem-Oost (11%).

Figuur B4.10: Het percentage personenvervoer dat gemeten op de tellocatie op de A9 bij Velserbroek (rode ster) een herkomst of bestemming heeft in dit gebied (herkomsten en bestemmingen samen, dus telt op tot 200%) (bron: GVO-PR)


Badhoevedorp - 43.000 voertuigen per etmaal, 15% in ochtendspits Bij het meetpunt Raasdorp heeft een groter aantal voertuigen de herkomst of bestemming buiten de MRA. Dit is dan met name richting Utrecht en Hilversum. Opvallend is dat een heel groot deel van de voertuigen Haarlem als herkomst of bestemming heeft (37%). Dit gaat om bijna 16.000 voertuigen per etmaal. Ten noorden zijn verder IJmond (18%) en Alkmaar (6%) belangrijke gebieden voor het verkeer. Een groot deel van het verkeer is echter gericht op Amsterdam. Ten zuiden zijn de belangrijkste locaties Amstelveen (13%), Amsterdam-West (10%), Schiphol (10%), Amsterdam-Zuid (9%) en AmsterdamZuidoost (8%).

Figuur B 4.11: Het percentage personenvervoer dat gemeten op de tellocatie op de A9 bij Raasdorp (rode ster) een herkomst of bestemming heeft in dit gebied (herkomsten en bestemmingen samen, dus telt op tot 200%) (bron: GVO-PR)


B5 Resultaten ‘keuzeprocessen’

In dit hoofdstuk behandelen we het onderdeel ‘keuzeprocessen’ uit het conceptuele model. In de verschillende paragrafen gaan we in op de diverse aspecten die van invloed zijn op keuzeprocessen en mogelijke reisalternatieven: •

5.1: Attitude.

•

5.2: Aanzien.

•

5.3: Subjectieve norm.

•

5.4: Zelfeffectiviteit.

•

5.5: Gewoonte.

De factoren attitude, subjectieve norm en zelfeffectiviteit zijn onderdelen van de theorie van waargenomen gedrag van Ajzen. Deze drie onderdelen hebben een invloed op de intentie om tot gedragsverandering te komen en dat heeft vervolgens weer een invloed op gedragsaanpassing. Met deze factoren is het mogelijk om in te schatten welke factor het meeste invloed heeft op de intentie ten aanzien van het gewenste gedrag. Daaruit is vervolgens te bepalen welke oplossingsrichting in aanmerking komt om de vervoermiddelkeuze te beïnvloeden. Zo zou het bijvoorbeeld kunnen zijn dat een overstap naar openbaar vervoer het beste te beïnvloeden is via de attitude ten aanzien van het vervoermiddel en een overstap naar de fiets juist via iemands directe omgeving.


B5.1 Attitude Persoonlijke indruk vervoermiddelen Op basis van het MPN-onderzoek in de A9-corridor is een ruime meerderheid van de reizigers (>80%) positief over het reizen met de fiets en auto en is vrijwel geen enkele reiziger negatief over het reizen met deze vervoermiddelen. Bij ongeveer twee vijfde is dit gevoel positief bij het reizen met het openbaar vervoer, iets minder dan een vijfde heeft er juist een negatief gevoel bij. Het beeld in de A9-corridor komt overeen met het beeld in de provincie en Nederland. Zie figuur B5.1.

Figuur B 5.1: Persoonlijke indruk van verschillende vervoermiddelen in het studiegebied, de provincie Noord-Holland en in Nederland (bron: MPN)

Attitude Aan de respondenten is gevraagd om per vervoermiddel een aantal aspecten te beoordelen, waarmee de attitude ten opzichte van het vervoermiddel wordt gemeten.

De attitude bestaat uit verschillende aspecten: comfortabel, handig, ontspannen, veilig, prettig en bekend/vertrouwd. Dit zijn factoren die de attitude ten opzichte van een vervoermiddel bepalen. Door


aspecten te beïnvloeden die een lage waardering krijgen, kan de attitude ten opzichte van een vervoermiddel worden verhoogd. Hiermee wordt dit vervoermiddel een aantrekkelijker alternatief.

De attitude ten aanzien van de auto is gemiddeld over de drie gebieden bij bijna 90% van de respondenten positief. Twee derde van de respondenten is positief over de trein. In IJmond zijn de inwoners het minst positief over de trein en in Alkmaar het meest. In Haarlem zijn duidelijk meer respondenten positief over de bus in vergelijking met de andere twee gebieden. Respondenten uit IJmond zijn over de fiets meer positief dan in andere gebieden. Zie de figuren B5.2 en B5.3.

Figuur B5.2: Attitude ten opzichte van verschillende vervoermiddelen in het studiegebied (bron: enquête)

Figuur B5.3: Attitude ten opzichte van verschillende vervoermiddelen per studiegebied (bron: enquête)

In figuur B5.4 is weergegeven welk aandeel van de reizigers in de A9-corridor van mening is dat het comfortabel, handig, ontspannend, veilig, prettig of vertrouwd is om met een bepaald vervoermiddel te reizen. De auto scoort op al deze onderdelen hoger dan de andere vervoermiddelen. De scores van de trein en (elektrische) fiets zijn op deze onderdelen vergelijkbaar (ongeveer 60%), met uitzondering van het aspect veiligheid: daar scoort de trein aanzienlijk hoger (76%) dan de (elektrische) fiets (53%). De bus scoort op alle aspecten het laagst (ongeveer 50%), met uitzondering van het aspect veiligheid (60%).


Figuur B5.4: Beoordeling van de vijf aspecten die de attitude bepalen, naar vervoermiddel (bron: enquête)

Wat zegt de literatuur Deze resultaten uit de literatuur komen overeen wat betreft de attitude richting de auto. De auto wordt vooral aantrekkelijk gevonden, omdat het een snel en flexibel vervoermiddel is, en omdat hij comfortabel is, veel privacy biedt en veel mogelijkheden biedt om bagage mee te nemen. Deze voordelen wegen voor frequente gebruikers ruimschoots op tegen de nadelen van de auto, zoals de kosten en de milieuverontreiniging17 18.

17 18

Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org


Attitude auto naar frequente en niet-frequente reiziger Frequente automobilisten (die één keer per week of vaker met de auto reizen) zijn positiever over de auto dan niet-frequente automobilisten. Zie figuur B5.5.

Figuur B5.5: Attitude auto naar type reiziger (bron: enquête)

Wat zegt de literatuur (Sociale) veiligheid speelt een rol bij de keuze voor het gebruik van de auto. Dit blijkt zowel uit de literatuur als uit de enquête. Ouders brengen hun kinderen met de auto naar school, omdat de verkeersonveiligheid rond de school het fietsen ontmoedigt. Mensen gebruiken de auto voor een rit naar de sportschool of een uitgaansgelegenheid, omdat zij niet graag fietsen in het donker. Hiernaast wordt de auto verkozen boven het openbaar vervoer vanwege de grotere sociale veiligheid van de auto19 20.

19

20

Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 75

Attitude openbaar vervoer naar frequente en niet-frequente reiziger Frequente treinreizigers (die één keer per week of vaker met de trein reizen) zijn positiever over de trein dan niet-frequente treinreizigers. Dit geldt met name voor de aspecten ‘handig’, ‘veilig’ en ‘bekend/vertrouwd’. Zie figuur B5.6.

Figuur B5.6: Attitude trein naar type reiziger (bron: enquête)

Frequente busreizigers (die één keer per week of vaker met de bus reizen) zijn positiever over de bus dan niet-frequente busreizigers. Voor vrijwel alle aspecten geldt dat het aandeel positief twee keer zo hoog is onder de frequente als onder de niet-frequente busreizigers. Het verschil in attitude tussen frequente en niet-frequente busreizigers is groter dan tussen frequente en niet-frequente reizigers bij de andere vervoermiddelen. Zie figuur B5.7.


Figuur B5.7: Attitude bus naar type reiziger (bron: enquête)

Wat zegt de literatuur Bij het jaarlijkse klanttevredenheidsonderzoek beoordelen de reizigers in de provincie Noord-Holland het openbaar vervoer in 2014 met een 7,7. Dat is hoger dan het landelijke gemiddelde. Ondanks een lichte stijging van het aantal geregistreerde incidenten in 2014 (5,3% ten opzichte van 2013), voelden de reizigers zich over het algemeen veilig 21.

Attitude (elektrische) fiets naar frequente en niet-frequente reiziger Frequente fietsers (die één keer per week of vaker met de (elektrische) fiets reizen, bij afstanden tussen de 10 en 20 km) zijn positiever over het reizen met de fiets dan niet-frequente fietsers. Dit geldt voor alle aspecten. Zie figuur B5.8.

21

Provincie Noord-Holland (2015). Busvervoer Noord-Holland nog verder verbeterd. http://www.noordholland.nl/web/Actueel/Nieuws/Artikel/Busvervoer-nog-verder-verbeterd.htm MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 77

Figuur B5.8: Attitude fiets naar type reiziger (bron: enquête)

Wat zegt de literatuur De fiets groeit in populariteit, vooral in grote en middelgrote steden. Door de introductie van de elektrische fiets, wint het gebruik van de fiets terrein op het gebruik van de auto en het openbaar vervoer bij afstanden tussen de 5 en 10 km. Fietsers hebben over het algemeen een positievere attitude ten aanzien van fietsen dan niet-fietsers 22 23.

Het lijkt erop dat vooralsnog de auto wordt verkozen boven de fiets om oncomfortabele situaties te vermijden; Slecht weer, vermoeidheid bij het fietsen van een lange afstand en het meenemen van

22 23

Heijnen, E. (2009) Fietsgebruik slim stimuleren. Verkeerskunde 06-2009, http://www.verkeerskunde.nl/integraleartikelen/fietsgebruik-slim-stimuleren.16473.lynkx Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf


bagage 23 24 25 26 27 28. In de situaties dat de fiets wordt verkozen boven de auto, is deze keuze voornamelijk gebaseerd op de positieve gevoelens die fietsen geeft: gezondheid, geestelijke ontspanning en beter voor het milieu 22 23 28 29.

B5.2 Aanzien Slechts een klein aandeel van de reizigers in de A9-corridor is van mening dat het reizen met een bepaald vervoermiddel aanzien geeft. Volgens 13% van de reizigers geeft het reizen met de auto aanzien en 4% is van mening dat het reizen met het openbaar vervoer aanzien geeft. Zie figuur B5.9.

Wat zegt de literatuur Een affectieve determinant van de auto is bijvoorbeeld de mogelijkheid tot zelfexpressie. De sensatie van snelheid is (voor veel automobilisten) prettig en opwindend, evenals de gevoelens van macht die het besturen van een auto oproept. De auto sluit aan bij het streven naar macht en controle, en bij de behoefte aan uitdaging 30 31. Bovendien sluit de auto aan bij de territoriumdrift, de individualiseringsbehoefte en de behoefte aan privacy. De auto is persoonlijk bezit, waarbij geen rekening met anderen hoeft te worden gehouden. Veel mensen hebben ook een emotionele binding met hun auto: de plaats waar de auto staat, wordt bijvoorbeeld aangeduid met 'hier sta ik'. Daarnaast heeft de auto een symbolische functie: aan de auto kun je zien wie of wat iemand is. De auto biedt de mogelijkheid om je te onderscheiden van anderen 31 32.

24

25

26

27

28

29

30 31

32

Geus, de, B. (2007). Cycling to work. Doctoraatsthesis, http://www.fietsersbond.be/sites/default/files/Doctoraat%20'Cycling%20to%20work'_Bas%20de%20Geus_2007.pdf Hilbers, H., Ritsema van Eck, J. & Snellen, D. (2004). Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd. http://www.pbl.nl/sites/default/files/cms/publicaties/Behalve_de_dagelijkse_files..pdf Planbureau voor de Leefomgeving (2014). Lopen en fietsen in de stad, autorijden op het platteland. Infographic. http://www.pbl.nl/en/node/61357 Planbureau voor de Leefomgeving (2014). Veel kilometers buiten de stad, veel reistijd binnen de stad. Infographic http://www.pbl.nl/infographic/veel-kilometers-buiten-de-stad-veel-reistijd-binnen-de-stad-0 Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van Velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org Heijnen, E. (2011). Vandaag op de fiets? Nieuw inzicht in factoren die per dag de keuze voor de fiets in woon-werkverkeer beïnvloeden. Verkeerskunde 06-2011, http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/006-Vk-044.pdf Planbureau voor de Leefomgeving (2014). Veel kilometers buiten de stad, veel reistijd binnen de stad. Infographic http://www.pbl.nl/infographic/veel-kilometers-buiten-de-stad-veel-reistijd-binnen-de-stad-0 Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van Velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org Geus, de, B. (2007). Cycling to work. Doctoraatsthesis, http://www.fietsersbond.be/sites/default/files/Doctoraat%20'Cycling%20to%20work'_Bas%20de%20Geus_2007.pdf MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 79

Figuur B5.9: Aanzien per vervoermiddel (bron: enquête)

B5.3 Subjectieve norm Figuur B5.10 laat zien welk aandeel van de reizigers aangeeft dat mensen uit hun omgeving met een bepaald vervoermiddel reizen. In figuur B5.11 is onderscheid gemaakt naar frequente en niet-frequente reizigers (voor dat betreffende vervoermiddel).

Voor alle vervoermiddelen geldt dat onder de frequente reizigers een groter aandeel aangeeft dat mensen uit hun omgeving met het desbetreffende vervoermiddel reizen, dan onder de niet-frequente reizigers. Deze verschillen tussen frequente en niet-frequente reizigers zijn echter niet heel groot.


Figuur B5.10: Invloed van sociale omgeving per vervoermiddel, per deelgebied (bron: enquête)

Figuur B5.11: Invloed van sociale omgeving per vervoermiddel, verdeeld naar frequentie van reizen (bron: enquête)


Wat zegt de literatuur Als een individu van mening is dat belangrijke anderen in zijn of haar omgeving gebruik maken van de auto, kan dit ertoe leiden dat hij of zij zelf meer gebruik gaat maken van de auto 33 34 35.

B5.4 Zelfeffectiviteit Zelfeffectiviteit is het vertrouwen dat iemand heeft in zijn eigen vaardigheden om bijvoorbeeld problemen op te lossen of de omgeving te beïnvloeden. Bij mobiliteitsmanagement gaat het met name om het vertrouwen dat iemand heeft in haar vaardigheden om met de auto, fiets, het openbaar vervoer et cetera te reizen. Het gaat om vragen als: Kan ik het volhouden op de fiets? Snap ik hoe de dienstregeling van een bus werkt? Kan ik met de auto de weg vinden als ik een andere route probeer. Zowel voor de auto, trein, bus als fiets geldt dat ongeveer de helft van de reizigers van mening is dat het van belang is om te weten hoe je met een bepaald vervoermiddel moet reizen, voordat je daar ook daadwerkelijk mee gaat reizen. Zie figuur B5.12.

Figuur B5.12: Voorwaarde om met een vervoermiddel te reizen (bron: enquête)

33

34

35

Geus, de, B. (2007). Cycling to work. Doctoraatsthesis, http://www.fietsersbond.be/sites/default/files/Doctoraat%20'Cycling%20to%20work'_Bas%20de%20Geus_2007.pdf Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org


Uit de focusgroep Dit blijkt ook uit de focusgroep met autoreizigers. De deelnemers geven aan dat reisinformatie het belangrijkste middel is om hen het OV te laten overwegen als alternatief voor de auto. Hoewel zij vaak weten waar ze informatie kunnen vinden, willen ze toch het liefst de juiste informatie aangereikt krijgen op het moment dat zij daaraan behoefte hebben. Als voorbeeld geven ze de uitnodiging voor de focusgroep. Als ze hierbij gewezen waren op de OV-mogelijkheden voor hun reis, hadden ze dit zeer waarschijnlijk overwogen.

B5.5 Gewoonte Wat zegt de literatuur Een groot deel van het menselijke gedrag gebeurt onbewust, zonder dat we erover nadenken. Het is gewoontegedrag dat we automatisch uitvoeren, zonder afwegingen te maken. Het huidige vervoermiddelgebruik is een goede voorspeller voor toekomstig vervoermiddelgebruik.

Autogebruik is voor een deel gewoontegedrag. Naarmate de gewoonte om de auto te gebruiken sterker is, is er minder sprake van een bewust keuzeproces. Wat ertoe leidt dat de auto voor een groter deel van de verplaatsingen gebruikt wordt.

De attitude ten opzichte van het gebruik van de auto heeft in dat geval ook minder invloed op autogebruik; de auto wordt gebruikt, omdat de reiziger dit altijd doet 36 37 38.Hoe meer de auto uit gewoonte ‘gepakt’ wordt, hoe meer comfort juist een rol speelt in de keuze voor de auto. Mensen die minder automatisch in de auto stappen, benadrukken meer de praktische functie van autorijden: handig als je veel boodschappen moet meenemen 37 39.

Het doorbreken van de gewoonte om met de auto of het openbaar vervoer te reizen, kan leiden tot meer fietsgebruik. Een deel van de mensen dat een enkele keer de fiets hebben gebruikt voor woonwerkverkeer, stappen over naar de fiets 36 38 40 41.

36 37

38

39

40

41

Geus, de, B. (2007). Cycling to work. Doctoraatsthesis, http://www.fietsersbond.be/sites/default/files/Doctoraat%20'Cycling%20to%20work'_Bas%20de%20Geus_2007.pdf Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid (2014). Macht der gewoonte. ‘Meestal doen we wat we meestal doen’. http://www.kimnet.nl/publicatie/macht-der-gewoonte Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf Heijnen, E. (2009) Fietsgebruik slim stimuleren. Verkeerskunde 06-2009, http://www.verkeerskunde.nl/integraleartikelen/fietsgebruik-slim-stimuleren.16473.lynkx Heijnen, E. (2011). Vandaag op de fiets? Nieuw inzicht in factoren die per dag de keuze voor de fiets in woon-werkverkeer beïnvloeden. Verkeerskunde 06-2011, http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/006-Vk-044.pdf MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 83

B6 Resultaten ‘Invloedsfactoren’ In dit hoofdstuk gaat het over factoren die invloed hebben op de keuzeprocessen. Het gaat hierbij om individuele, sociale en fysieke factoren.

Het brein koppelt altijd een positieve of negatieve gevoelswaarde aan alles wat het waarneemt. Dit gebeurt razend snel en veel sneller dan de cognitieve afweging. Dit betekent dat mensen al een gevoel hebben over iets nog voordat ze erover hebben nagedacht. Anderen in onze omgeving hebben een grote (onbewuste) invloed op ons. Keuzes zoals over vervoerswijze, vertrektijdstip worden door sociale normen beïnvloed. Het gaat hierbij zowel om de injunctieve norm ‘dat wat hoort’ als de descriptieve norm ‘dat wat je ziet dat anderen doen’. De omgeving en de beschikbaarheid van infrastructuur en alternatieve vervoerswijzen bepalen de mogelijkheden die iemand heeft om van gedrag te veranderen.

In dit hoofdstuk gaan we in op de volgende aspecten: •

6.1: Fysieke omgeving.

•

6.2: Sociale omgeving.

•

6.3: Individuele factoren.

•

6.4: Voorwaarden om te veranderen.


B6.1 Fysieke omgeving De fysieke omgeving is niet alleen infrastructuur (aantal wegen), maar ook de infrastructuur voor openbaar vervoer, aantal halten, fiets, verkeerslichten et cetera. Ook de afstand tot bushalten, stations en opritten naar snelwegen valt onder de fysieke omgeving. De gemiddelde afstand tot een oprit42 is in Alkmaar (1,5 km) en Haarlem (1,3 km) korter dan het landelijke gemiddelde (1,7 km). In IJmond is de gemiddelde afstand tot een oprit iets hoger dan het landelijk gemiddelde (1,9 km). In alle deelgebieden is de gemiddelde afstand tot een treinstation43 korter dan het landelijke gemiddelde. Zie tabel B6.1. Dit is weinig verassend, omdat er in Nederland veel gebieden zijn die ver van een treinstation verwijderd zijn.

Tabel B6.1: Afstand tot oprit hoofdverkeersweg en tot treinstation in km per deelgebied (bron: CBS, 2014)

B6.2 Sociale omgeving - de sociale norm Figuur B6.1 laat zien welk aandeel van de reizigers aangeeft dat mensen uit hun omgeving het reizen met dat vervoermiddel aantrekkelijk vinden. Dit is de norm die geldt in een sociale omgeving.

42

43

De gemiddelde afstand berekend over de weg van alle inwoners in een gebied tot de dichtstbijzijnde oprit van een provinciale of rijksweg. De gemiddelde afstand berekend over de weg van alle inwoners in een gebied tot het dichtstbijzijnde treinstation.


Figuur B6.1: Sociale norm per vervoermiddel, naar type reiziger (bron: enquête)

Wat zegt de literatuur Sociale normen verwijzen naar de invloed die opvattingen en het waargenomen gedrag van anderen hebben op individueel gedrag. Niet alleen het daadwerkelijke gedrag van anderen, is van invloed op individueel gedrag. Ook verwachtingen over de goed- of afkeuring van het gedrag door anderen, kunnen invloed hebben: mensen die bewust geen auto bezitten, worden nog steeds enigszins als raar en excentriek gezien 44. En fietsers krijgen van hun sociale omgeving meer support om te fietsen, dan mensen die niet fietsen. Tevens fietsen mensen vaker wanneer ze een fietsmaatje hebben 45 46.

B6.3 Individuele factoren Alternatieve manieren van reizen Om een beeld te krijgen van mogelijke alternatieven van een reis is in de enquête nagegaan of respondenten voor hun meest gemaakte rit, deze ook met een ander vervoermiddel kunnen maken, of ze het alternatief aantrekkelijk vinden en of ze het alternatief wel eens benutten. Een tweede bron die we gebruikt hebben, is het onderzoek van het GVO-PR waarbij aan passanten in de corridor is gevraagd of de huidige reis ook te maken is met een ander vervoermiddel. De resultaten lopen erg

44

45

46

Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org Heijnen, E. (2009) Fietsgebruik slim stimuleren. Verkeerskunde 06-2009, http://www.verkeerskunde.nl/integraleartikelen/fietsgebruik-slim-stimuleren.16473.lynkx Heijnen, E. (2011). Vandaag op de fiets? Nieuw inzicht in factoren die per dag de keuze voor de fiets in woon-werkverkeer beïnvloeden. Verkeerskunde 06-2011, http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/006-Vk-044.pdf


uiteen. Dat komt doordat in de enquête is uitgegaan van de meest gemaakte reis en gerapporteerd wordt op persoonsniveau. En in het GVO-PR onderzoek wordt uitgegaan van een willekeurige rit (de rit op het moment van waarnemen) die hele andere kenmerken heeft dan de meest gemaakte rit van mensen.

Uit de enquête blijkt dat automobilisten ongeveer vier vijfde van hun meest gemaakte reis met het openbaar vervoer (trein en/of bus) kunnen maken. Ongeveer de helft daarvan vindt het ook daadwerkelijk aantrekkelijk om de reis met het openbaar vervoer te maken. Voor alle reizigers met een bepaald vervoermiddel geldt dat het aandeel dat de reis op een andere manier zou kunnen Maken, aanzienlijk hoger is dan het aandeel dat dit ook aantrekkelijk vindt. Het aandeel dat gebruik maakt van een alternatief is iets hoger dan het aandeel dat het aantrekkelijk vindt. Zie tabel B6.2.

De helft van de deelnemers van de OV-focusgroep, bezitten geen auto. Een deel heeft nooit een auto gehad en een deel heeft de auto bewust weggedaan. Als zij toch van de auto gebruik willen maken, lenen ze die of maken ze gebruik van een autodeel-systeem. Tabel B6.2: Mogelijkheid, aantrekkelijkheid en gebruik alternatief per vervoermiddel (bron: enquête)

Uit het GVO-PR onderzoek blijkt dat iets meer dan de helft van de automobilisten de autoreis ook met het openbaar vervoer kan maken. Er is geen verschil tussen de gebieden en geen verschil met het aandeel in de Randstad totaal. Zie tabel B6.3.


Tabel B6.3: Mogelijkheid om de autorit met het OV te maken automobilisten A9 (bron: GVO-PR 2014)

Redenen voor vervoermiddelkeuze In de enquête zijn open vragen gesteld waarom niet voor een ander vervoermiddel gekozen wordt. Veel van de antwoorden hebben te maken met individuele factoren, zoals gemak en attitude ten opzichte van de verschillende vervoermiddelen.

Figuur B6.2 laat zien waarom automobilisten geen gebruik maken van het OV. De redenen zijn een combinatie van drempels om niet met het OV te reizen en motieven om juist voor de auto te kiezen. Veel automobilisten vinden reizen met het OV gewoon onhandig: de bestemming is moeilijk te bereiken, het overstappen is niet prettig en de verbinding tussen trein en bus is slecht. Het meenemen van bagage is een belangrijke reden om de auto te nemen. En een aantal reizigers kan door een lichamelijke beperking geen gebruik maken van het OV. Uitleg woordenwolk In de woordenwolken zijn categorieën te zien, die zijn gebaseerd op de antwoorden op de open vragen uit de enquête. De woordenwolk laat de verhouding zien tussen de categorieën. Hoe groter een woord, hoe meer antwoorden aan die categorie zijn toegekend.

Onder elke wolk staat het totale aantal antwoorden dat is gegeven op de betreffende open vragen.


Figuur B6.2: Woordenwolk van redenen om niet met het OV te reizen onder automobilisten (193 antwoorden)

In figuur B6.3 is weergegeven waarom treinreizigers hun reis niet met de auto maken. Het moeilijk kunnen vinden van een parkeerplaats en de hoge parkeerkosten zijn de meest genoemde motieven. Het vinden van een parkeerplaats heeft te maken met de factor gemak. Ook geeft een deel van de reizigers aan niet in het bezit te zijn van een auto of de trein comfortabeler te vinden.


Figuur B6.3: Woordenwolk van redenen om niet met de auto te reizen onder treinreiziger (73 antwoorden)

Het combineren van de trein en auto is ook niet voor iedereen een goede optie. Hier worden vooral de nadelen van de combinatie genoemd: het parkeren van de auto en de bijkomende parkeerkosten zijn een belangrijke drempel, waardoor niet met de auto naar een OV-aansluiting wordt gereden. Dan maakt een reiziger liever de reis volledig met de auto. Zie figuur B6.4. Ook worden individuele factoren genoemd als ‘onhandig’, ‘onlogisch’ en ‘hekel aan’.

Figuur B6.4: Woordenwolk van redenen om een treinreis niet te combineren met de auto (204 antwoorden)


De afstand is een voor de hand liggende reden die reizigers geven om hun auto-, trein- of busreis niet te vervangen door de (elektrische) fiets of scooter. Maar ook het niet bezitten van een (elektrische) fiets of scooter zijn belangrijke redenen. Het moeten meenemen van de bagage en de weersomstandigheden zijn ook belangrijke drempels om voor de (elektrische) fiets of scooter te kiezen. Zie figuur B6.5.

Figuur B6.5: Woordenwolk van redenen om geen gebruik te maken van de (e-)fiets, bromfiets of scooter (236 antwoorden)

Wat zegt de literatuur Zolang het gebruik van de auto tevreden stelt en geen grote nadelen met zich meebrengt, en zolang geen ingrijpende veranderingen worden doorgevoerd in de keuzeomstandigheden, zien automobilisten geen noodzaak om alternatieve vervoermiddelen te heroverwegen 47 48. Om redenen van tijdgebrek worden meerdere verplaatsingen gekoppeld en als een van die verplaatsingen niet anders dan met de auto kan, worden ze allemaal met de auto gemaakt 48 49.

B6.4 Voorwaarden om te veranderen Wat zegt de literatuur, voorwaarden algemeen Als we kijken welke factoren de grootste invloed hebben op de vervoersmiddelkeuze, dan zien we dat veranderingen in levensomstandigheden de belangrijkste invloed hebben. Mensen die verhuizen of 47

48

49

Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid (2014). Macht der gewoonte. ‘Meestal doen we wat we meestal doen’. http://www.kimnet.nl/publicatie/macht-der-gewoonte Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 91

een nieuwe baan aanvaarden, passen na de verandering in hun levenssituatie stap voor stap hun verplaatsingsgedrag aan. Het is op dat moment dat mensen goed beïnvloed kunnen worden om van vervoerswijze te veranderen 47 50 51.

Mensen zijn doorgaans slecht geïnformeerd over de vervoermiddelen die ze zelden of nooit gebruiken. Automobilisten zijn over het algemeen niet goed op de hoogte van de kosten of tijd die gemoeid zijn met het reizen met het openbaar vervoer. Het doorbreken van de gewoonte om de auto te pakken, vereist vaak (meer) ingrijpende beleidsmaatregelen, omdat mensen kleine veranderingen veelal niet waarnemen 52 53.

Voor autogebruik is vooral de perceptie van de persoonlijke bijdrage aan het ontstaan, voortbestaan en de oplossing van de problemen van het autoverkeer relevant 52 54. Het kunnen bijdragen aan een oplossing heeft te maken met de zelfeffectiviteit. Dit is de mate waarin iemand denkt te kúnnen veranderen. Bekendheid met de route (auto en fiets) en het OV-systeem, kunnen de zelfeffectiviteit verhogen. Zelfeffectiviteit is de mate waarin iemand denkt te kúnnen veranderen. Een hoge zelfeffectiviteit maakt het gemakkelijker om van gedrag te veranderen en voor een ander vervoermiddel te kiezen.

Wat zegt de literatuur, voorwaarden OV Het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer kan worden berust op de klantenwenspiramide, ontworpen door NS (zie figuur B6.6). Deze piramide geeft de aspecten aan die de keuze voor het openbaar vervoer beïnvloeden in mate van belangrijkheid. Onderaan staat veiligheid, het belangrijkste aspect waaraan het openbaar vervoer moet voldoen om eerste keuze te worden. Hiernaast beïnvloeden reisaspecten, gemak, comfort en de beleving van de reis de keuze voor het openbaar vervoer 53 55 56 57 58 59.

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2011). Naar duurzaam wegverkeer in 2050. Een verkenning van mogelijke opties. http://www.kimnet.nl/publicatie/naar-duurzaam-wegverkeer-2050-een-verkenning-van-mogelijke-opties Provincie Noord-Holland en Vereniging Deltametropool (2013,). Maak Plaats! Werken aan knooppuntontwikkeling in Noord-Holland, http://www.noord-holland.nl/web/Projecten/OVknooppunten/Maak-Plaats.htm Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf Provincie Noord-Holland en Vereniging Deltametropool (2013,). Maak Plaats! Werken aan knooppuntontwikkeling in Noord-Holland, http://www.noord-holland.nl/web/Projecten/OVknooppunten/Maak-Plaats.htm Steg, L. Arnold, M., Ras, M. & Van velsen, E. (1997). Maatschappelijke en individuele determinanten van autogebruik. http://www.scp.nl/dsresource?objectid=21486&type=org Janssen, L., Goudappel Coffeng & NHTV Breda (2012). Kwaliteitsimpuls openbaar vervoer OSS. Aanbevelingen voor het stadsbusvervoer in Oss. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2011). Naar duurzaam wegverkeer in 2050. Een verkenning van mogelijke opties. http://www.kimnet.nl/publicatie/naar-duurzaam-wegverkeer-2050-een-verkenning-van-mogelijke-opties OV-Bureau Randstad (2013). Kiezen voor Kwaliteit: Aanbevelingen voor beter OV in de Randstad. http://www.ovbureaurandstad.nl/files/Rapport%20Kiezen%20voor%20kwaliteit%20-%2012%20maart%202013.pdf Planbureau voor de Leefomgeving (2014). Stem verstedelijking en infrastructuur goed op elkaar af. Infographic http://www.pbl.nl/infographic/stem-verstedelijking-en-infrastructuur-goed-op-elkaar-af USEmobility (2012). Waarom kiezen Europeanen het openbaar vervoer wel of juist niet? http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2012/09/20/waarom-kiezen-europeanen-het-openbaar-vervoer-wel-juist-niet


Figuur B6.6: Klantenwenspiramide van NS met OV-factoren (bron: CVS, 2008)

De aspecten die horen bij veiligheid, reis en gemak zijn dissatisfiers, wat betekent dat ze als meest essentieel wordt genoemd in het openbaar vervoer. Wanneer de veiligheid, de reis en het gemak niet op orde zijn, is er namelijk een groot gevaar dat bestaande klanten weglopen 60 61 62.

Comfort en belevenis zijn satisfiers. Dit zijn aspecten die de reis kunnen veraangenamen. Als ze missen, drijven ze reizigers niet weg uit de trein. Met de OV-factoren van comfort kunnen vervoerders zich onderscheiden en nieuwe reizigers aantrekken, afhankelijk van de wensen van doelgroepen 60 61 63 64 65

.

De belevingskenmerken bepalen de reisbeleving en kunnen veraangenamen, zoals het imago 60 61 64 65

. Imago is de beeldvorming bij het gebruik van het openbaar vervoer. Deze beeldvorming blijkt sterk

te verschillen met de werkelijke prestaties en is over het algemeen negatief. Het imago van de auto (comfortabel, kortere reistijd) is een stuk positiever dan het imago van het OV (inflexibel, weinig privacy) 64 65.

60 61 62

63 64 65

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2015). Lopen en fietsen: de smeerolie van onze mobiliteit. http://www.kimnet.nl/publicatie/fietsen-en-lopen-de-smeerolie-van-onze-mobiliteit OV-Bureau Randstad (2013). Kiezen voor Kwaliteit: Aanbevelingen voor beter OV in de Randstad. http://www.ov-bureaurandstad.nl/files/Rapport%20Kiezen%20voor%20kwaliteit%20-%2012%20maart%202013.pdf Schiphol Group, Stadsregio Amsterdam & Gemeente Amsterdam (2012). Beter OV voor de stadsregio Amsterdam. Discussiedocument gericht op meer en beter OV met dezelfde middelen. http://www.amsterdam.nl/publish/pages/393911/07b_sra_beterov_vanuit-demens_v73_combined_inclbriefmethandtekening.pdf Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2011). Naar duurzaam wegverkeer in 2050. Een verkenning van mogelijke opties. http://www.kimnet.nl/publicatie/naar-duurzaam-wegverkeer-2050-een-verkenning-van-mogelijke-opties Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 kilometer. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf USEmobility (2012). Waarom kiezen Europeanen het openbaar vervoer wel of juist niet? http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2012/09/20/waarom-kiezen-europeanen-het-openbaar-vervoer-wel-juist-niet MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 93

Wat zegt de literatuur, voorwaarden fiets Maar om fietsgebruik te stimuleren is meer nodig dan fietsinfrastructuur aanleggen (hardware). Ook het fietsbeleid en de toewijding aan fietsdoelstellingen moeten op orde zijn (orgware), evenals de benodigde programma’s en campagnes (software). Hetzelfde geldt voor voetgangersbeleid 66.

Om over te stappen op de fiets is een heel aantal omgevingsfactoren aan te wijzen die kunnen meehelpen bij het veranderen. Een fietspad zonder aangrenzende autoparkeervoorzieningen is positiever dan wanneer wel aangrenzend aan het fietspad geparkeerd kan worden. Verkeerslichten, stopborden, de inrichting van kruispunten of rotondes en de kwaliteit van het wegdek beïnvloeden ook het comfort van fietsen. De aanwezigheid van hoogteverschil vergt extra inspanning van een fietser. Een attractieve omgeving kan bijdragen aan het fietsen, omdat die leidt tot aantrekkelijkere routes. Een attractieve omgeving wordt dan ook als een van de positieve determinanten van fietsen gezien ten opzichte van andere manieren van transport 67 68 69 70.

Naast routekenmerken zijn voorzieningen aan de aankomstzijde van belang. De aanwezigheid van fietsenstallingen is een reden om de fiets te pakken bij voornamelijk woon-werkverkeer, sporten en uitgaan, maar niet zozeer bij het halen en brengen van de kinderen. Hoewel fietsers de aanwezigheid van douches, omkleedmogelijkheden en lockers van belang vinden, resulteert deze aanwezigheid echter niet direct in een hogere fietsfrequentie 67 68 69 71.

66 67 68 69 70 71

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2015). Lopen en fietsen: de smeerolie van onze mobiliteit. http://www.kimnet.nl/publicatie/fietsen-en-lopen-de-smeerolie-van-onze-mobiliteit Geus, de, B. (2007). Cycling to work. Doctoraatsthesis, http://www.fietsersbond.be/sites/default/files/Doctoraat%20'Cycling%20to%20work'_Bas%20de%20Geus_2007.pdf Heijnen, E. (2009) Fietsgebruik slim stimuleren. Verkeerskunde 06-2009, http://www.verkeerskunde.nl/integraleartikelen/fietsgebruik-slim-stimuleren.16473.lynkx Heijnen, E. (2011). Vandaag op de fiets? Nieuw inzicht in factoren die per dag de keuze voor de fiets in woon-werkverkeer beïnvloeden. Verkeerskunde 06-2011, http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/006-Vk-044.pdf Planbureau voor de Leefomgeving (2014). Lopen en fietsen in de stad, autorijden op het platteland. Infographic. http://www.pbl.nl/en/node/61357 Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer, (2006). Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 km. http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/vrepertoire.pdf


B7 Resultaten ‘Beleving’

In dit hoofdstuk behandelen we het onderdeel ‘Beleving’ uit het conceptuele model. In de verschillende paragrafen gaan we in op het belang van het thema mobiliteit en de beleving van de bereikbaarheid. •

7.1: Thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema’s.

•

7.2: Beleving bereikbaarheid.

•

7.3: Ervaren problemen en mogelijke oplossingen.

B7.1 Thema bereikbaarheid in relatie tot andere thema’s Figuur B7.1 laat zien welk aandeel van de reizigers in de A9-corridor diverse thema’s (zeer) belangrijk vindt. In de figuur staat het thema dat het hoogst scoort op belang bovenaan (90% vandalisme en misdaad) en het thema dat het laagst scoort op belang onderaan (62% files op snelwegen). De twee mobiliteit-gerelateerde thema’s scoren het laagst op belang. Dit geldt voor alle drie de deelgebieden.


Figuur B7.1: Belang diverse thema’s in A9 corridor, aandeel (zeer) belangrijk (bron: enquête)


B7.2 Beleving bereikbaarheid Bereikbaarheid auto, openbaar vervoer en fiets Figuur B7.2 laat zien welk aandeel van de reizigers in de A-corridor het (zeer) eens is met een aantal stellingen over de bereikbaarheid van de regio: 1. In deze regio kan ik met de auto goed doorrijden (58%). 2. In deze regio kan ik gemakkelijk mijn auto parkeren (53%). 3. In deze regio kan ik mij snel verplaatsen met het openbaar vervoer (55%). 4. Ik kan gemakkelijk bushalten of treinstations bereiken (64%). 5. In deze regio kan ik mij snel verplaatsen met de (elektrische) fiets (70%). 6. Ik deze regio kan ik gemakkelijk mijn fiets stallen (69%). In de figuur is te zien dat de autobereikbaarheid in Alkmaar en IJmond iets hoger scoort dan in Haarlem. In Haarlem wordt de OV-bereikbaarheid juist iets beter gewaardeerd. Op totaalniveau is de score voor de bereikbaarheid met de fiets het hoogst.


Figuur B7.2: Stellingen bereikbaarheid A9 corridor, aandeel (zeer) eens (bron: enquête)

Uit de focusgroepen Over het algemeen wordt het in- en uitvoegen op de A9 ervaren als grootste probleem. Er zijn veel open afritten vlak bij elkaar, waardoor veel weefbewegingen op een relatief kort wegvak plaatsvinden. Hierdoor wordt het verkeer onoverzichtelijk. Uit de focusgroep met automobilisten blijkt dat er twee belangrijke factoren zijn die van invloed zijn op de bereikbaarheid in de corridor. •

het tijdstip: tijdens de spits is het aanzienlijk drukker op de weg, dan buiten de spits;

•

het weer: als het regent is het chaos op de weg.


Het algemene beeld bij de deelnemers van de OV-focusgroep is dat de bereikbaarheid best goed is, vergeleken met Noord-Holland Noord. Maar het reizen met het OV in de A9-corridor wordt lastig als je een beetje buitje de stad woont. Ze vergelijken de OV-verbindingen in de regio met de spaken van een wiel.

Alles is gericht op de grote stad (Amsterdam) en daarbuiten wordt de bereikbaarheid met het OV steeds slechter. Er zijn steeds minder bushalten en treinstations en ook de ritfrequentie neemt af. Alleen de spaken tussen grotere steden worden goed bediend.

Privé reizen met het OV wordt als prettiger ervaren dan woon-werkreizen. Geen stress van vertragingen of drukte tijdens spits. Wel een minpunt voor de privéreiziger is dat werkzaamheden in het weekend worden uitgevoerd, wat ook weer vertragingen oplevert.

Acceptatie vertragingen auto Ongeveer twee vijfde van de automobilisten op de A9 loopt meer vertraging op tijdens hun rit dan ze acceptabel vinden. Een kwart van de automobilisten op de A9 is vindt de vertraging die ze oplopen acceptabel en ongeveer een derde zou een nog grotere vertraging accepteren. Dit beeld op de A9 komt overeen met de Randstad in het totaal. Zie tabel B7.1. Tabel B7.1: Acceptatie vertraging automobilisten A9 (bron: GVO-PR 2014)

Uit de focusgroepen In beide focusgroepen worden veel knelpunten genoemd. Maar op de vraag of mensen anders zouden gaan reizen om deze knelpunten te ontwijken, antwoordt maar een enkeling positief. De meerderheid blijft reizen zoals hij al doet. Een paar deelnemers hebben hun moment van reizen al aangepast, of kiest al voor een alternatief vervoermiddel.


B7.3 Ervaren problemen en mogelijke oplossingen Ervaren problemen Drukte in de trein en op de weg en filevorming zijn problemen die door veel reizigers in de corridor worden ervaren. Ook wegwerkzaamheden worden vaak genoemd. Slechte verbindingen en vertragingen zijn veel gedeelde problemen bij het reizen met OV.

In de woordenwolk in figuur B7.3 staan de problemen die reizigers ervaren. Hoe groter het woord in de wolk, hoe vaker dit als probleem is genoemd in de enquête.

Figuur B7.3: Woordenwolk van problemen die mensen ervaren in het verkeer in de A9-corridor (209 antwoorden)

Uit de focusgroepen In de auto-focusgroep komen concrete knelpunten in de corridor op tafel, zoals: wat in de volksmond de Spaghetti junction wordt genoemd (A5-A9), de drukte bij Schiphol en de N200 die dwars door een woonwijk loopt.

Een ander concreet probleem is de toegankelijkheid van de kust bij mooi weer. Er is dan ontzettend veel strandverkeer. In de zomer slipt het verkeer volledig dicht richting de kust door de toestroom van het autoverkeer.


Er is ook een positief geluid te horen tijdens de auto-focusgroep. De aanleg van de A5 heeft voor ontlasting gezorgd van de A9. De A5 staat zelden vast en de A9 is een stuk rustiger geworden, waarbij de driehoek bij Schiphol specifiek wordt genoemd.

De genoemde knelpunten zijn samengevat in de volgende kaarten, de figuren B7.4 en B7.5.

Figuur B7.4: Inventarisatie van ervaren knelpunten autoreizigers


Figuur B7.5: Inventarisatie van ervaren knelpunten autoreizigers

De algemene conclusie uit de OV-focusgroep is dat het OV in de regio wordt uitgekleed. Vooral in de buitengebieden zijn er vrijwel geen mogelijkheden om op het OV te stappen. Er zijn minder bushalten en de ritfrequentie is verlaagd. Hierdoor is ook meer voor- en natransport nodig, wat de reis ingewikkelder maakt.


Vooral werkzaamheden aan het spoor zorgen ervoor dat iemand het niet meer prettig vindt om in het weekend met de trein te reizen. De OV-Chipkaart wordt niet door iedereen als positief ervaren. Dit kan vooral voor nieuwe OV-reizigers een drempel zijn, omdat het proces van aanvragen, opladen en gebruiken ingewikkeld is. De hoge kosten van het OV worden ook als specifiek probleem genoemd.

Maar ook bij de OV-focusgroep is er een positief geluid, over de Zuidtangent. Een HOV-busbanennet tussen Amsterdam en Haarlem. Deze buslijnen rijden elke paar minuten, wat door reizigers zeer positief wordt ervaren. Hoewel er ook regelmatig lege bussen langs de halte rijden die niet halteren. Dit is voor de reiziger onbegrijpelijk. De ervaren knelpunten zijn weergegeven in figuren B7.6 en B7.7.

Figuur B7.6: Inventarisatie van ervaren knelpunten OV-reizigers


Figuur B7.7: Inventarisatie van ervaren knelpunten OV-reizigers

Mogelijke oplossingen We hebben de reizigers in de corridor ook gevraagd naar mogelijke oplossingen voor de problemen die zij ervaren. Betere verbindingen in het openbaar vervoer en meer materieel worden genoemd als suggesties om het OV aantrekkelijker te maken. Het aanleggen van meer rijstroken is een oplossing om de drukte op de weg op te vangen. Ook handhaving wordt vaak genoemd als oplossing. Hierbij denken de reizigers voornamelijk aan het aanpakken van asociaal rijgedrag, zoals te hard rijden en geen knipperlicht gebruiken. Zie figuur B7.8. 104 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

Figuur B7.8: Woordenwolk van suggesties die reizigers doen om problemen in het verkeer op te lossen (134 antwoorden)

Uit de focusgroepen Het krijgen van informatie is voor de automobilisten dé manier om het OV als alternatief aantrekkelijk te maken. Ze weten dat het OV een alternatief is, maar willen het liefst zo precies mogelijk weten hoe ze hun reis met het OV moeten maken. Welke bus vanaf welke halte en hoeveel minuten overstap heb ik om op de trein te stappen en vanaf welk perron vertrekt die? Het OV wordt ook een aantrekkelijker optie, als de fietsenstalling en P+R bij het station verbeterd worden. Maar ook de reiziger zelf kan iets veranderen aan de problemen die hij ervaart. Bijvoorbeeld ervoor kiezen om altijd buiten de spits te reizen, aanpassen van de locatie en het tijdstip van de afspraken. Maar ook hierbij is informatie over de mogelijkheden een belangrijke voorwaarde.

De OV-reizigers geven aan dat er nog winst te behalen is met nette fietsenstallingen bij het station. Vooral bewaakte fietsenstallingen worden gewaardeerd, vooral als deze gratis zijn. Fietssnelwegen en leerlingen op een later tijdstip laten beginnen, kunnen ervoor zorgen dat het tijdens de spits minder druk is in het OV.

In vergelijking met Noord-Holland Noord gaat het zo slecht nog niet in de A9-corridor, maar het moet zeker niet verslechteren. Omdat het wegennet volloopt, kiezen we al voor de trein of ander OV. Mochten de files verdwijnen, dan kiezen sommige deelnemers opnieuw voor de auto. Toch blijft het een afweging tussen verschillende factoren, zoals comfort, snelheid, gemak en prijs.


B8 Verdiepende vragen gebruikers In november 2015 werd een confrontatieweek georganiseerd om de resultaten van de verschillende werksporen met elkaar te delen. Naar aanleiding van deze week zijn er verdiepende vragen naar voren gekomen voor het spoor Gebruikers en Baathebbers. Deze vragen zijn: 1. Waarom wordt beperkt gebruik gemaakt van de Kennemerlijn? 2. Waar zitten de problemen/kansen voor de First en Last Mile die van invloed zijn op bovenlokale verplaatsingen? Welke invloed hebben deze in de gehele keten? 3. Wat weerhoudt mensen ervan de (e-)fiets te gebruiken? 4. Autobereikbaarheid: Waarom blijven mensen in de reguliere file staan? 5. Welke beïnvloedbare doelgroepen zitten er op de weg en op het spoor (met name in de spits)? 6. Wat is het verplaatsingsgedrag van deze doelgroepen? De eerste vier vragen zijn onderzocht door een enquête uit te zetten onder ruim 1.000 bewoners van het gebied. De resultaten van de enquête worden aangevuld met deskresearch en de resultaten van een focusgroep over het gebruik van de fiets en e-fiets. De vragen 5 en 6 zijn deels beantwoord door het uitvoeren van deskresearch en het opschrijven van de mogelijkheden van een doelgroepenbenadering in het MIRT-onderzoek. Een onderzoek om de twee vragen te beantwoorden is mogelijk, maar daarvoor is een onderzoek nodig dat ongeveer even omvangrijk is als de overige onderzoeken bij elkaar die voor het MIRT zijn uitgevoerd. Daarvoor was binnen de planning van het onderzoek geen ruimte. In hoofdstuk B14 wordt ingegaan op de doelgroepenbenadering vanuit een adviserend perspectief.

B8.1 Onderzoeksopzet Via een online panel is een enquête uitgezet onder inwoners van het onderzoeksgebied. Aan deze enquête hebben in totaal 1.059 inwoners meegewerkt (zie tabel B8.1). De deelnemers zijn geworven via een online panel. Deelnemers aan het panel hebben een uitnodiging gehad om de enquête in te vullen. Door op een link te klikken, werd de deelnemer naar de enquête geleid. Het is niet bekend hoeveel mensen de uitnodiging hebben gezien, maar niet hebben gereageerd. De enquête heeft opengestaan tot het gewenste aantal respondenten was behaald. Tabel B8.1: Aantal deelnemers per regio

Alkmaar IJmond Haarlem / Haarlemmermeer Totaal


respons 272 319

maximale foutmarge bij 95% betrouwbaarheid 6% 6%

468 1059

5% 3%

Met deze aantallen kunnen op gebiedsniveau uitspraken worden gedaan met een betrouwbaarheid van 95% en een maximale foutmarge van 5 tot 6%.

De resultaten zijn op dezelfde wijze gewogen als de resultaten van fase 1 (de vrouwen, de leeftijdscategorie 45-65 jaar waren licht oververtegenwoordigd).

Voor het onderwerp fiets is een focusgroep georganiseerd. Samen met fase 1 is daarmee voor alle drie de belangrijkste vervoermiddelen een focusgroep gehouden. In de focusgroep is ingegaan op de kwaliteit van de fietsinfrastructuur en is nagegaan welke drempels bewoners in IJmond ervaren om met de fiets te reizen.

B8.2 Reisgedrag respondenten Aan de inwoners uit het onderzoeksgebied is gevraagd naar een aantal kenmerken van hun meest gemaakte rit van 5 kilometer of langer. Ruim de helft van de respondenten maakt het meest frequent een rit van maximaal 15 kilometer. Zie tabel B8.2. Dit ligt binnen de range voor de (elektrische) fiets.

Tabel B 8.2: verdeling van afstand van meest gemaakte rit verder dan 5 kilometer, ongeacht modaliteit.

t/m 10 kilometer 11 t/m 15 kilometer 16 t/m 20 kilometer 21 t/m 40 kilometer 41 t/m 60 kilometer 61 t/m 100 kilometer meer dan 100 kilometer totaal

Alkmaar

IJmond

Haarlem / Haarlemmermeer

Totaal

41% 13% 5% 31% 6% 2% 2% 100%

36% 17% 17% 25% 2% 2% 0% 100%

41% 20% 16% 14% 5% 1% 3% 100%

40% 17% 14% 22% 4% 1% 2% 100%

Voor afstanden tot 10 km wordt de meest gemaakte rit door een vijfde met de (elektrische) fiets/ bromfiets of scooter gemaakt. Voor afstanden tussen de 11 en 15 km is dit aandeel fors lager (6%). Zie figuur B8.1.


Figuur B8.1: Verdeling van voorkeursvervoermiddel naar afstandsklasse voor meest gemaakte rit langer dan 5 km

De motiefverdeling naar voorkeursvervoermiddel is in Alkmaar en Haarlem/Haarlemmermeer redelijk vergelijkbaar. IJmond laat met name een ander beeld zien bij de motiefverdeling van de OV-verplaatsingen en de fiets-/bromfiets-/scooterverplaatsingen. Zie figuur B8.2.

Figuur B8.2: Verdeling motief naar voorkeursvervoermiddel en onderzoeksgebied


B9 First and Last Mile Het vermoeden bestaat dat het gebruik van het openbaar vervoer afhangt van de kwaliteit van de First en Last Mile. Aan de respondenten zijn vragen gesteld over de First en Last Mile. Deze vragen zijn gesteld aan de respondenten die hun meest gemaakte rit met het openbaar vervoer maken.

Op basis van de ervaring met het openbaar vervoer voor de meest gemaakte rit zijn de respondenten ingedeeld in vier segmenten (zie figuur B9.1): 1. Maakt deze rit wel eens met de trein (trein met ervaring: 31%). 2. Maakt deze rit wel eens met de bus (bus met ervaring: 25%). 3. Maakt deze rit niet met het OV, beste alternatief is de trein (trein geen ervaring: 20%). 4. Maakt deze rit niet met het OV, beste alternatief is de bus (bus geen ervaring: 24%).

Figuur B9.1: Verdeling gebruik trein en bus en wel of geen ervaring met het vervoermiddel

Aan de respondenten die hun meest gemaakte rit met de trein (kunnen) maken, is gevraagd naar de afstand tot het dichtstbijzijnde treinstation. Voor ongeveer een derde is de afstand maximaal 1 km en voor ongeveer een derde is de afstand 1 tot 2 km. In IJmond is het aandeel dat op maximaal 1 km afstand van het station woont, het grootst.

Aan de respondenten die hun meest gemaakte rit met de bus (kunnen) maken is gevraagd naar de afstand tot de dichtstbijzijnde bushalte. Vrijwel iedereen kan binnen een (loop)afstand van 1 km een bushalte bereiken. In IJmond woont het grootste aandeel dicht bij een bushalte; nagenoeg de helft woont op maximaal 250 meter van een bushalte. In Haarlem/Haarlemmermeer is het aandeel dat 500 meter of verder moet reizen naar de bushalte het hoogst. Zie de tabellen B9.1 en B9.2.


Tabel B9.1: Afstand tot dichtstbijzijnde treinstation

afstand dichtstbijzijnde treinstation <250 meter 250-500 meter

Alkmaar

IJmond


totaal

4%

5%

3%

4%

8%

17%

7%

11%

500-1.000 meter

23%

23%

18%

21%

1.000-2.000 meter

24%

29%

33%

29%

2.000-5.000 meter

33%

22%

32%

29%

8%

4%

7%

6%

meer dan 5000 meter

Tabel B9.2: Afstand tot dichtstbijzijnde busstation

afstand dichtstbijzijnde bushalte

Alkmaar

IJmond


totaal

<250 meter

39%

47%

30%

36%

250-500 meter

36%

30%

34%

34%

500-1.000 meter

21%

19%

29%

25%

1.000-2.000 meter

1%

3%

6%

4%

2.000-5.000 meter

3%

0%

0%

1%

meer dan 5000 meter

0%

1%

0%

0%

Per deelgebied is per segment (trein met ervaring, trein zonder ervaring, bus met ervaring, bus zonder ervaring) bekeken wat de afstand is tot het dichtstbijzijnde treinstation en de dichtstbijzijnde bushalte. Figuur B9.2 laat zien dat de afstand tot het dichtstbijzijnde treinstation en de dichtstbijzijnde bushalte niet van invloed lijken te zijn op het gebruik van het openbaar vervoer (de verdeling is ongeveer gelijk onder de gebruikers en de niet-gebruikers).

Aan alle respondenten is gevraagd wat de beste manier is om naar het dichtstbijzijnde treinstation of de dichtstbijzijnde bushalte te reizen (zie figuur B9.3). Er is weinig verschil te zien tussen de treinreizigers en degenen die met de trein kunnen reizen. Het zelfde geldt voor de busreizigers en degenen die met de bus kunnen reizen. Wel zijn enkele regionale verschillen te zien. In IJmond kan een relatief groot aandeel het station goed lopend bereiken. In Haarlem wordt relatief veel gebruik gemaakt van de bus als voortransport voor de trein.


Figuur B9.2: Verdeling afstand naar halte

Figuur B9.3: Verdeling vervoermiddel halte


De meeste ondervraagden geven aan dat de afstand tot de bushalte of treinstation niet als drempel wordt ervaren om met het openbaar vervoer te reizen. Zoals te verwachten is, neemt de mate waarin de afstand als drempel wordt gezien toe met die afstand. Vooral in IJmond vinden bewoners een afstand tot een bushalte of treinstation van meer dan 5 km een drempel om met het openbaar vervoer te reizen. Het aandeel captive reizigers (OV-reizigers die geen alternatief hebben) is relatief klein. Zie figuur B9.4.

Figuur B9.4: Mate waarin afstand tot halte een drempel is om met openbaar vervoer te reizen

Daarnaast is gevraagd in welke mate de afstand tot de dichtstbijzijnde bushalte of treinstation van invloed is op de vervoerswijzekeuze. In totaal zegt een derde dat deze afstand (zeer) veel invloed heeft (tabel B9.3). Ook lijken grotere afstanden een grotere invloed te hebben op de vervoerswijzekeuze dan de korte (loop)afstanden (figuur B9.5). Tabel B9.3: Invloed van afstand tot dichtstbijzijnde bushalte of treinstation op de vervoerswijzekeuze

zeer veel invloed veel invloed niet veel en niet weinig invloed weinig invloed zeer weinig invloed

Alkmaar 9% 23%

IJmond 12% 19%

Haarlem / Haarlemmermeer 13% 27%

totaal 12% 24%

30% 17% 20%

28% 21% 20%

27% 17% 16%

28% 18% 18%


Figuur B9.5: Invloed omvang afstand halte op vervoersmiddelkeuze

Gebruik van het openbaar vervoer wordt beïnvloed door een aantal drempels die mensen kunnen ervaren (zie figuur B9.6). Bij bushalten zijn het vooral de stallingsmogelijkheden (aantal plaatsen en de veiligheid) waarover de deelnemers negatief zijn. De reistijd en afstand naar de dichtstbijzijnde halte zijn geen probleem. Maar liefst 90% en meer van de mensen in de corridor beoordeelt deze afstand ‘voldoende’ tot ‘goed’. Verder zijn er vooral regionale verschillen opgemerkt.

In de regio Alkmaar wordt ten opzichte van de andere regio’s vooral het fietsparkeren bij de bushalte onveilig gevonden en de fietsroute naar het treinstation goed beoordeeld. De busverbinding naar het station wordt in Alkmaar beter gewaardeerd dan in de andere regio’s.

Vooral de busaansluiting en -verbinding met de trein zijn slecht in IJmond volgens de gebruikers. Deze vormen samen met de slecht gewaardeerde en als onveilig gewaardeerde fietsenstallingen een obstakel die OV-reizigers (moeten) nemen in IJmond. In de regio Haarlem worden vooral de parkeervoorzieningen en -kosten slecht gewaardeerd. Ook zijn bewoners minder positief over de afstand tot de bushalte dan in de andere regio’s. Maar toch beoordeelt ruim 50% dit nog als ‘goed’.

Reizigers oordelen positief over de vervoermiddelen die zijzelf (frequent) gebruiken en die voor hen dus vertrouwd zijn en minder positief over minder bekende vervoerswijzen.


Figuur B9.6: Drempels bij het gebruik van bushalte en treinstation

De gemiddelde waarderingen voor de bereikbaarheid van het station en de bushalte zijn positief; zij scoren een ruim voldoende als rapportcijfer (zie figuur B9.7). De waardering voor de voorzieningen van en naar de bushalte en trein is overal voldoende en varieert van een rapportcijfer 6,3 tot een 7,0.

Het lijkt erop dat in de regio IJmond de voorzieningen bij en naar het station minder positief worden gewaardeerd dan in de andere regio’s. Maar nog altijd voldoende met een rapportcijfer van 6,3.


Figuur B9.7: Gemiddelde rapportcijfer bereikbaarheid (bushalte en treinstation) en openbaarvervoervoorzieningen

Deelnemers die niet bekend zijn met de stations en halten in hun directe omgeving is gevraagd naar een inschatting van de bereikbaarheid van de stations en halten en de voorzieningen bij die stations en halten. Het rapportcijfers van deelnemers die niet bekend zijn met openbaar vervoer is lager dan het rapportcijfer van deelnemers die bekend zijn met het openbaar vervoer (zie figuur B9.8). Dit levert een belangrijk inzicht op dat de verwachting als het gaat om openbaar vervoer lager is dan de ervaring van de mensen die het product gebruiken.

Figuur B9.8: Rapportcijfers voor bereikbaarheid en voorzieningen op bushalten en treinstations


Geen van de voorzieningen van het bestemmingsstation tot aan de bestemming wordt als erg negatief beoordeeld. Het huren van een fiets wordt enigszins als negatief ervaren. De deelnemers zonder ervaring op stations geven aan welke verwachting zij hebben bij de verschillende aspecten. Zij zijn negatiever dan de mensen die daadwerkelijk gebruik maken van het openbaar vervoer. Zie de figuren B9.9 tot en met B9.11.

Figuur B9.9: Ervaring ten aanzien van aspecten van de aankomsthalte naar de eindbestemming





B10 B10.1

Kennemerlijn Mood scan Kennemerlijn

De Kennemerlijn wordt in 2016 gezien als de verbinding tussen Uitgeest en Haarlem. De Kennemerlijn liep eerder van Hoorn naar Den Haag. Deze lijn wordt steeds verder afgewaardeerd. In vergelijking met 2015 is de dienstverlening nog verder achteruitgegaan. De intercity rijdt in 2016 alleen nog maar in de spits. De frequentie van de lijn in 2016 in de spitsrichting is: In de spits 2x per uur een intercity Alkmaar - Beverwijk - Haarlem en 2x een Sprinter. Tussen Uitgeest en Haarlem liggen op de Kennemerlijn zes stations (Heemskerk, Beverwijk, Driehuis, Santpoort Noord, Santpoort Zuid en Bloemendaal) op relatief korte afstand, waardoor de gemiddelde snelheid laag is. Station Driehuis, Santpoort Noord en Santpoort Zuid hebben minder dan 1.000 in- en uitstappers, ze behoren landelijk tot de 10% stations met de minste in- en uitstappers bij NS.

Reizigers die willen opstappen op halten anders dan Haarlem, Beverwijk of Alkmaar zijn afhankelijk van een Sprinter die 2x per uur gaat.

Waarom wordt met de Kennemerlijn gereisd? Uit een mood scan naar het nieuws over de Kennemerlijn (social media en nieuwssites) blijkt dat hoofdzakelijk de nieuwe dienstregeling van december 2015 ter sprake is gekomen (in het laatste anderhalf jaar).

Op 13 december 2015 is de nieuwe dienstregeling ingegaan op de Kennemerlijn. Waar vroeger vier treinen per uur reden, gaan er nu nog maar twee. De twee vroegere intercity’s per uur rijden niet meer. Alleen in de ochtendspits van Alkmaar naar Haarlem (tussenstop Beverwijk) en in de avondspits van Haarlem naar Alkmaar blijven twee rechtstreekse intercity’s per uur rijden. Deze intercity’s stoppen in 2016 alleen op station Beverwijk en niet meer op de tussengelegen stations Heiloo, Castricum en Uitgeest. Daardoor doen veel treinreizigers er gemiddeld langer over om naar Haarlem te komen en zijn de treinen overvol72. De Sprinter op het traject Haarlem - Uitgeest - Alkmaar voerde in januari 2016 zelfs de top-10 uit het meldpunt volle treinen aan73.

Voorafgaand aan de versobering waren al verschillende tegengeluiden te horen. Politieke partijen in de regio (Haarlem, Velsen, Beverwijk, Heemskerk, Uitgeest, Castricum, Heiloo en Alkmaar) hebben in 2014 hun bezwaren al geuit tegen de plannen van de NS. De plannen tot versobering zijn destijds een jaar uitgesteld door de NS, maar zijn eind 2015 alsnog uitgevoerd74. Ook bewoners zijn tegen de versobering. In december 2015 waren al 600 handtekeningen gezet onder een petitie. De voorspelling was dat de boemeltrein overvol zou raken, terwijl die naar hun mening al met grote regelmaat 72 73 74

http://oogopheemskerk.nl/2015/12/21/ns-kennemerlijn-ellende/ https://www.rover.nl/actueel/990-veel-klachten-bomvolle-sprinters-haarlem-uitgeest http://www.ovpro.nl/trein/2014/09/05/gemeenteraden-bundelen-krachten-voor-kennemerlijn/


stampvol zat in de spits75. In januari 2016 waren er zelfs 21.000 handtekeningen76. Volgens een vaste treinreiziger zitten de passagiers tegenwoordig als sardientjes in een blik77.

Samengevat speelt onder reizigers vooral de nieuwe dienstregeling een grote rol; het traject is minder fijnmazig geworden, er zijn langere reistijden en overvolle treinen. Dit laatste speelde naar hun mening ook al tijdens de oude dienstregeling, toen de boemeltreinen ook al overvol zaten tijdens de spits.

Naast de problemen die te maken hebben met de nieuwe dienstregeling, zijn er kleine ergernissen die effect kunnen hebben op het reisgedrag. In januari was er een storing, waardoor geen OV-fietsen te verkrijgen waren op station Heiloo. Het heeft drie weken geduurd voordat de situatie weer was als voorheen78.

Met het sluiten van de Velsertunnel in 2016 (negen maanden lang), wordt gevreesd dat de Randstad slecht bereikbaar wordt per openbaar vervoer vanuit de regio79. Gedragsmatig is een dergelijke discontinuïteit juist een goed moment om weggebruikers kennis te laten maken met de voordelen van het openbaar vervoer. Het volgende wordt hierover gezegd door lokale partijen: ‘NS zou volgens ons juist gedurende deze onderhoudsperiode door een aantrekkelijke dienstregeling en bijbehorende arrangementen reizigers de trein kunnen inlokken in de hoop dat het aantal reizigers hierna structureel op een hoger niveau blijft. Hierdoor zouden ook de verwachte knelpunten op de weg gedurende de sluiting van de Velsertunnel kunnen worden beperkt80’.

Het lijkt er op dat de NS deels terugkomt op de nieuwe dienstregeling. In de adviesaanvraag dienstregeling 2017 hebben zij de intentie uitgesproken om de intercity ook op twee andere stations te laten stoppen, namelijk op Heiloo en Castricum81. Hiermee gaat de frequentie omhoog, maar neemt de reistijd toe.

Uit de focusgroep die eind 2015 werd gehouden over het openbaar vervoer in de corridor bleek dat huidige openbaarvervoerreizigers flexibel zijn. Ook als de dienstverlening achteruit gaat, hebben zij de intentie om met het openbaar vervoer te reizen. De grens ligt voor de meeste deelnemers aan de focusgroep echter bij het moment waarop de treinen overvol raken. Deze situatie lijkt met de nieuwe dienstregeling dichterbij gekomen.

75 76 77 78 79 80 81

http://www.ijmuidercourant.nl/regionaal/ijmond/article27607877.ece http://www.ijmuidercourant.nl/regionaal/ijmond/article27607877.ece http://www.noordhollandsdagblad.nl/stadstreek/kennemerland/article27632266.ece https://forum.ns.nl/overige-producten-6/klacht-geen-ov-fietsen-beschikbaar-station-heiloo-21416 http://oogopheemskerk.nl/2015/12/21/ns-kennemerlijn-ellende/ http://www.ovpro.nl/trein/2014/09/05/gemeenteraden-bundelen-krachten-voor-kennemerlijn/ http://www.ovpro.nl/trein/2016/01/29/meer-tussenstations-voor-intercity-haarlem-en-alkmaar-in-2017/


B10.2

Gebruik Kennemerlijn

De Kennemerlijn is de treinverbinding tussen Alkmaar en Haarlem. In potentie een prima verbinding. De dienstverlening op het traject wordt echter steeds minder. Iets minder dan de helft van de inwoners uit het onderzoeksgebied maakt wel eens gebruik van de Kennemerlijn (zie tabel B10.1). Ongeveer één op de tien inwoners reist frequent met de Kennemerlijn (één keer per week of vaker). In IJmond is het aandeel frequente reizigers het hoogst (15%) en in Haarlem/Haarlemmermeer is dit aandeel het laagst (5%). Voor alle deelgebieden geldt dat ongeveer één op de acht inwoners eerder wel met de Kennemerlijn reisde, maar nu niet meer. De meest gegeven toelichtingen om eerder wel met de Kennemerlijn te reizen en nu niet meer zijn (tussen haakjes het percentage op basis van het aantal deelnemers dat een antwoord gegeven heeft): •

verandering woon-/werksituatie (26%);

•

niet comfortabel om met de trein te reizen (15%, volle treinen, afstand tot station, slechte verbinding, kosten);

•

nu de beschikking over een auto (13%, flexibeler, comfortabeler, sneller).

Tabel B10.1: Reizen met de Kennemerlijn

Alkmaar meerdere keren per week 1 keer per week

Haarlem / Haarlemmerm IJmond eer

totaal

5% 3%

9% 6%

2% 3%

5% 4%

enkele keren per maand enkele keren per jaar

12% 26%

13% 27%

12% 17%

12% 22%

nooit, maar eerder wel gedaan nooit

13% 41%

15% 30%

12% 54%

13% 43%

Iets minder dan de helft van de inwoners uit het onderzoeksgebied zegt reizen te maken met de auto die ook met de Kennemerlijn gemaakt kunnen worden. Een vijfde weet niet of de reis ook met de trein gemaakt zou kunnen worden (zie figuur B10.1).

Figuur B10.1: Oordeel of Kennemerlijn alternatief kan zijn voor auto bij reizen in het onderzoeksgebied


Figuur B10.2 laat voor het gehele onderzoeksgebied zien welke overwegingen meespelen bij de keuze om wel of niet met de Kennemerlijn te reizen. Het grootste verschil tussen gebruikers, niet-gebruikers en voormalige gebruikers zit in de kosten (respectievelijk 17, 23 en 34%). De flexibiliteit, het hebben van een alternatief en de afstand/snelste manier van reizen zijn overwegingen die zowel vopr de gebruikers als voor de niet-gebruikers van invloed zijn. Zie ook tabel B10.2.

Figuur B10.2: Overwegingen die meespelen bij de keuze om wel of niet met de Kennemerlijn te reizen


Tabel B10.2: Overwegingen die meespelen bij de keuze om wel of niet met de Kennemerlijn te reizen gebruiker Kennemerlijn

geen gebruiker voormalig gebruiker Kennemerlijn Kennemerlijn

ik heb geen alternatief

31%

29%

18%

betrouwbaarheid reistijd

17%

9%

12%

milieuoverwegingen

13%

3%

5%

reiscomfort

20%

11%

14%

flexibiliteit in reizen

14%

14%

21%

onafhankelijkheid

17%

22%

19%

privacy

2%

5%

6%

gewoonte in reisgedrag en ritme aanzien van het vervoermiddel in mijn omgeving mogelijkheid onderweg iets te doen, bijvoorbeeld: werken, sociale media

8%

13%

10%

4%

4%

3%

kosten invloed van het weer op waardering reis afstand/snelste manier van reizen overstapmogelijkheden mijn werkgever stimuleert gebruik van mijn gebruikte vervoersmiddel

9%

2%

6%

17%

23%

34%

7%

2%

6%

26%

28%

38%

9%

3%

9%

3%

2%

3%

Aan degenen die geen of weinig gebruik maken van de Kennemerlijn, maar die wel reizen maken met de auto die ook met de Kennemerlijn gemaakt kunnen worden, is gevraagd wanneer de Kennemerlijn een beter alternatief zou worden (zie figuur B10.3).

In alle deelgebieden is een lagere prijs de meest genoemde voorwaarde om de Kennemerlijn (vaker) te gebruiken in plaats van de auto. In Alkmaar geeft ruim een derde aan (36%) dat het minder druk moet worden in de trein. Volgens 15% wordt reizen met de Kennemerlijn nooit een alternatief.


Figuur B10.3: Oordeel wanneer Kennemerlijn een beter alternatief wordt

Aan dezelfde selectie inwoners (geen of weinig gebruik Kennemerlijn en vervangbare autoritten) is gevraagd of ze (vaker) met de Kennemerlijn gaan reizen als deze verbeterpunten (met name lagere kosten) worden doorgevoerd. Nagenoeg een derde zou in dat geval vaker de auto laten staan en met de Kennemerlijn gaan reizen. Zie figuur B10.4.

Figuur B10.4: Inschatting of Kennemerlijn serieus alternatief voor de auto is als genoemde verbeterpunten worden gerealiseerd


In tabel B10.3 zijn de gemiddelde rapportcijfers voor diverse aspecten van de Kennemerlijn weergegeven. Deze rapportcijfers zijn gegeven door de gebruikers van de Kennemerlijn. In alle deelgebieden is de waardering voor het reizen met de Kennemerlijn in 2015 (op basis van de oude dienstregeling) hoger dan in 2016. In IJmond is dit verschil het grootst (ruim een heel punt) en in Haarlem/Haarlemmermeer is dit verschil het kleinst. In IJmond wordt het laagste cijfer gegeven voor de frequentie waarmee de trein reist (5,8). In alle gebieden is de score voor de kosten van de reis lager dan een 6. De overige onderdelen worden met een voldoende beoordeeld, maar geen enkel onderdeel scoort een ruime voldoende. Zie ook figuur B10.5. Tabel B10.3: Rapportcijfers voor de Kennemerlijn

algemeen rapportcijfer 2015

Alkmaar 6,9

IJmond 6,9

Haarlem / Haarlemmermeer 6,6

algemeen rapportcijfer 2016 comfort tijdens het reizen gemak van reizen beleving van de reis kosten reis

6,2 6,6 6,7 6,4 5,7

5,8 6,6 6,7 6,5 5,9

6,4 6,4 6,6 6,4 5,8

betrouwbaarheid reistijd frequentie

6,3 6,2

6,4 5,8

6,4 6,3

Figuur B10.5: Rapportcijfers voor de Kennemerlijn


B11

Fietsgebruik

Een groot deel van de hoogfrequente ritten is korter dan 15 km. Op deze afstanden is het gebruik van de fiets een optie. Een positieve attitude richting de fiets is geen garantie dat ook daadwerkelijk gefietst wordt. We hebben daarom verdiepend onderzoek gedaan naar het gebruik van de fiets en mogelijk weerstanden tegen fietsen, maar ook de onderdelen waar bewoners in de corridor wel tevreden over zijn als het om fietsen gaat. Met name de notie dat mensen intrinsiek best gemotiveerd zijn om te fietsen, is daarbij van belang. We hebben onderzocht wat het belang van de fiets is en wat het belang van de e-bike is op korte ritten. Daarvoor hebben we in een enquête vragen gesteld over de mogelijkheden voor de fiets. In een focusgroep zijn we dieper ingegaan op de drempels en drijfveren van mensen om te fietsen.

In figuur B11.1 staat een overzicht van het aantal ritten dat met de fiets wordt gemaakt bij een bepaalde afstandsklasse. Bijvoorbeeld: in de regio Alkmaar maakt 19% ritten minder dan 2 km geen gebruik van de fiets, 13% legt één op de vier (25%) ritten onder de 2 km af met de fiets.

Figuur B11.1: Aandeel ritten met de fiets per afstandsklasse

De groep die niet fietst, is wellicht lastig te stimuleren om te gaan fietsen. In ieder geval zal een deel redenen hebben waarom niet gefietst wordt, bijvoorbeeld beperkingen, bagage die mee moet et cetera. Naar de redenen om niet te fietsen is niet gevraagd. De groep die 25 of 50% van de ritten met de fiets maakt, is met de juiste stimulans zover te krijgen dat meer ritten met de fiets gemaakt


worden. De groep die 75% of meer ritten met de fiets maakt, hoeft niet meer gestimuleerd te worden, die moet alleen gestimuleerd worden om te blijven fietsen.

Hoe groter de afstand hoe lager het aandeel ritten dat met de fiets wordt afgelegd. Afstanden tussen de 10 en 15 km worden respectievelijk voor de regio’s Alkmaar, IJmond en Haarlem/Haarlemmermeer niet met de fiets afgelegd door 62, 59 en 67% van de deelnemers. Daartegenover staan ook respectievelijk 15, 12 en 9% van de deelnemers die drie van de vier of alle ritten op die afstand met de fiets afleggen. In Alkmaar wordt meer gefietst dan in de andere twee gebieden.

De verdeling van het type fiets dat inwoners van het gebied hebben, is ongeveer gelijk (zie tabel B11.1). Ongeveer 14% van de deelnemers aan de enquête heeft een elektrische fiets. De gegevens in de tabel geven geen inzicht voor welk motief de elektrische fiets gebruikt wordt. Deze wordt ook aangeschaft voor lange fietstochten in het weekend. Gunstig is dat het aandeel elektrische fiets relatief groot is, gegeven de nog korte ontwikkelingstijd van de elektrische fiets.

Tabel B11.1: Bezit per type fiets

(gewone) fiets elektrische fiets sportfiets andere fiets

Alkmaar 79% 15% 4% 9%

IJmond 77% 16% 7% 8%

Haarlem / Haarlemmermeer 81% 12% 4% 9%

totaal 79% 14% 5% 8%

In figuur B11.2 zijn de drempels om met de fiets te reizen, weergegeven voor de verschillende regio’s. Deelnemers konden meerdere drempels aangeven. Van de deelnemers geeft 46% slechts één drempel aan, 27% geeft twee drempels aan en 19% drie drempels. De overige 8% geeft vier of meer drempels aan. Er zijn geen verschillen per regio ten aanzien van de verdeling van het aantal drempels. Per drempel zijn er relatief weinig deelnemers die die drempel ervaren. Ook al is er maar één drempel, en ook als is deze maar klein, het is echter voldoende om niet te gaan fietsen.

Weer en wind is duidelijk de meest genoemde drempel. Deze is bovendien ten opzichte van de andere drempels het minst goed te beïnvloeden. Slechts de gevolgen beperken en feiten communiceren over het aantal ritten waarbij wind en regen een grote rol spelen, kunnen een positief effect opleveren. Naast weer en wind is ‘de te leveren inspanning’ (20%) als drempel genoemd. Vervolgens de kwaliteit van de fietspaden en het ontbreken van fietspaden (12 en 14% in Haarlem/Haarlemmermeer en Alkmaar). En ten slotte is de verkeersveiligheid voor 11-15% van de deelnemers een belangrijke drempel.


Er zijn kleine verschillen tussen de regio’s. IJmond wijkt het meest van de andere twee regio’s die veel overeenkomsten hebben. In de regio IJmond is de veerpont een drempel (12%) die niet in de andere regio’s voorkomt. In de regio Haarlem worden de verkeerslichten (11%) als drempel gezien, terwijl dit in de andere regio’s nauwelijks speelt.

Figuur B11.2: Drempels om te fietsen

De fietsvoorzieningen in de regio worden gewaardeerd als ruim voldoende. Zie tabel B11.2 en figuur B11.2.

Tabel B11.2: Gemiddelde cijfer voor fietsvoorzieningen, percentage dat een onvoldoende geeft en percentage dat een 8 of hoger geeft

gemiddelde rapportcijfer fietsvoorzieningen in de regio percentage dat lager dan een 5 geeft percentage dat een 8 of hoger geeft

Alkmaar

IJmond

Haarlem / Haarlemmer meer

7,3 9% 49%

7,2 8% 38%

6,9 13% 33%


Figuur B11.3: Gemiddelde cijfer voor fietsvoorzieningen in de regio

Aan deelnemers die nog geen elektrische fiets bezitten, is gevraagd of zij vaker zouden fietsen als ze over een elektrische fiets zouden beschikken. Grofweg kan gezegd worden dat voor de helft van de deelnemers een elektrische fiets niet zal leiden tot vaker fietsen (zie figuur B11.4). Voor de andere helft geldt dat tussen de 31% (IJmond) en 38% (Haarlem/Haarlemmermeer) van de deelnemers waarschijnlijk meer zou fietsen. Tussen de 9% (Haarlem/Haarlemmermeer) en 15% (Alkmaar) zou zeker meer fietsen bij bezit van een elektrische fiets.

Figuur B11.4: Intentie tot meer fietsen bij bezit van een elektrische fiets, deze vraag is gesteld aan deelnemers die geen elektrische fiets bezitten


B12

Waarom blijven mensen in de file staan

In de regio staan dagelijks files. Deze files zijn goed te voorspellen. Het is daarom verwonderlijk dat een groot aandeel van de reizigers regelmatig in deze files staat. Waarom worden deze files niet gemeden? En is het vervelend om in de file te staan? Ruim 60% van de deelnemers die ondervraagd zijn over dit onderwerp, reizen dagelijks of enkele keren per week met de auto in de regio. Zie tabel B12.1. Tabel B12.1: Verdeling van frequentie van reizen met de auto

dagelijks enkele keren per week een keer per week enkele keren per maand enkele keren per jaar nooit

Alkmaar 31% 30% 7%

IJmond 36% 34% 7%

Haarlem / Haarlemmermeer 26% 32% 10%

totaal 30% 32% 8%

13% 3% 16%

7% 3% 13%

7% 5% 20%

9% 4% 17%

Ruim de helft van de deelnemers reist (bijna) nooit in de file. In Alkmaar is het aandeel reizigers dat vaak tot zeer vaak in de file staat het kleinst (6%), gevolgd door Haarlem/Haarlemmermeer (12%) en IJmond (15%). Zie tabel B12.2.

Tabel B12.2: Mate waarin reizigers in de file staan

zeer vaak vaak

Alkmaar

IJmond


totaal

3%

5%

3%

4%

3%

10%

9%

8%

af en toe

36%

30%

32%

32%

(bijna) nooit

58%

55%

56%

56%

Vertragingen tot 10 minuten worden nog redelijk geaccepteerd. Een kleine helft van de automobilisten in de corridor vindt een vertraging van 10-30 minuten door file niet aanvaardbaar. Een vertraging van langer dan een half uur vindt bijna driekwart niet aanvaardbaar. Zie figuur B12.1.


Figuur B12.1: Aanvaardbaarheid van vertraging door file per regio

Als automobilisten een alternatief hebben, dan is dat voor ruim een derde de trein, en voor een kwart de fiets. In de regio Haarlem is de bus voor meer mensen een alternatief (kwart) dan in de andere regio’s. In de regio Alkmaar is de bus voor minder inwoners een alternatief voor de auto, maar is de trein dat juist wel. Zie tabel B12.3 en figuur B12.2.

Tabel B12.3: Alternatieven voor reizen in de file

Alkmaar

IJmond


totaal

41%

38%

31%

36%

8%

15%

27%

18%

(elektrische) fiets

26%

28%

25%

26%

brommer/scooter

12%

8%

8%

9%

anders

13%

11%

10%

11%

trein bus/tram/metro


Figuur B12.2: Alternatieven voor reizen in de file

Aan automobilisten is gevraagd wat de reden is om met de auto te reizen en niet te reizen met het beste alternatief. Zie de figuren B12.3 tot en met B12.5. De belangrijkste conclusies zijn: •

De betrouwbaarheid van de bus is dusdanig laag dat de auto de voorkeur krijgt.

•

Comfort, flexibiliteit en onafhankelijkheid en de snelste manier van reizen zijn de motieven die bepalend zijn in de keuze voor een vervoermiddel.

•

Het weer is de reden om niet met fiets/scooter/bromfiets te reizen.

•

Dit patroon is terug te vinden in alle regio’s. De mate waarin deze motieven een rol spelen, verschilt per regio.

•

De betrouwbaarheid van de bus is vooral in Alkmaar een reden om met de auto te reizen. In IJmond speelt dit minder en in Haarlem het minst.


Figuur B12.3: Motieven om voor de auto te kiezen in plaats van het beste alternatief voor de meest gemaakte rit




De rapportcijfers die gegeven worden aan de alternatieven liggen vlak bij elkaar. Tussen de 6,5 en 7,1. Zie figuur B12.6.

Figuur B12.6: Cijfers voor alternatieven voor de auto


Van de beste alternatieven wordt de (e-)fiets het meeste gebruikt. Hieruit kan geconcludeerd worden dat als de fiets/scooter/bromfiets een goed alternatief is, de kans ook het grootst is dat deze gebruikt wordt. Voor de trein en bus is het gebruik veel minder, ondanks dat het goede alternatieven zijn. Zie figuur B12.7.

Figuur B12.7: Gebruik van beste alternatief

Verondersteld dat het aantal files afneemt, dan gaat 18% (Haarlem/Haarlemmermeer) tot 24% (Alkmaar) zeker vaker met de auto reizen. Als de deelnemers meegenomen worden die dit laten afhangen van de omvang van de overgebleven files, dan is dit respectievelijk 36% (IJmond) tot 41% (Haarlem/Haarlemmermeer). Zie figuur B12.8.

Verondersteld dat het aantal files toeneemt, dan neemt vooral het gebruik van de fiets toe. In Alkmaar neemt dan het gebruik van de trein meer toe dan in de andere regio’s. Het gebruik van scooter/bromfiets is het minst waarschijnlijk. Dat is ook te verwachten aangezien met dit alternatief aanschafkosten een rol spelen. Zie figuur B12.9.

Geconcludeerd wordt dat files en vertragingen op de wegen voor een groot deel van de reizigers invloed heeft op de vervoerswijzekeuze. Deelnemers geven aan vaker met de auto te reizen als de fileproblematiek afneemt. Als de fileproblematiek daarentegen toeneemt, dan zullen meer mensen fietsen of met trein of bus reizen. In Haarlem zal het effect op het busgebruik sterker zijn dan in de andere regio’s. De bus is hier voor meer mensen een goed alternatief dan de trein.


Figuur B12.8: Gebruik van de auto bij afname van het aantal files in de corridor

Figuur B12.9: Gebruik van alternatieven als het aantal files in de corridor toeneemt


B13

Fasen van gedragsverandering

Het realiseren van (duurzame) gedragsverandering gaat niet van vandaag op morgen. Het veranderen van reisgedrag is een complex proces. Wat voor de ene reiziger een stimulans is om te veranderen, is dat voor een ander juist niet. Het is denkbaar dat in de toekomst binnen de corridor een verandering van reisgedrag gewenst is. Er worden maatregelen ingezet om reizigers te stimuleren om op een andere manier te reizen. Een goed hulpmiddel om te bepalen welk type maatregel ingezet moet worden, zijn de fasen van gedragsverandering. Deze fasen worden in ‘the stages of change’ van Prochanska en DiClimente in vijf stappen beschreven. In Europees verband (MaxSem en MaxSUMO) wordt uitgegaan van een 4-stappenmodel. Daarin zijn de stappen 3 en 4 van Prochanska en DiClimente samengenomen. De fasen van gedragsverandering zijn nuttig om te beseffen in welke fase de doelgroep zich bevindt en welke interventie daarbij past. En de fasen zijn nuttig bij het evalueren van maatregelen. Dan staat de vraag centraal: Is het gelukt om reizigers één of meerdere fasen verder te krijgen. In die zin is een project ook geslaagd als het gewenste gedrag nog niet naar voren komt, maar deelnemers wel dichter tegen een echte verandering aan zijn gekomen.

De verschillende fasen hebben ieder hun specifieke barrières en motieven. Mobilisten moeten allereerst een verandering van gedrag gaan overwegen. Ze moeten enthousiast worden gemaakt voor het alternatief en overtuigd raken van de (potentiële) voordelen (fasen I en II). Vervolgens moet een beslissing worden voorbereid en genomen om het reisgedrag te gaan aanpassen. De mobilist moet in deze fase een goed alternatief aangereikt krijgen. Tot slot is het van belang om de goede voornemens om te zetten in een echte gedragsverandering, te wennen aan het nieuwe gedrag en de verandering op de lange termijn vol te houden (fase IV). Dit is de stap van intentie naar daadwerkelijke gedragsverandering.

In het onderzoek onder gebruikers is onderzocht in welke fase van gedragsverandering de bewoners in de corridor zich bevinden. In de eerste fase horen de reizigers die geen intentie hebben om van gedrag te veranderen: zij zien geen reden om minder ritten met de auto te maken (de helft van de ondervraagden). Interventies en maatregelen om deze groep van gedrag te laten veranderen, zijn dan ook weinig tot niet kansrijk. In de tweede fase horen reizigers die het gedrag wel willen veranderen, maar voor hen ontbreken de mogelijkheden (een vijfde van de respondenten). In de derde fase horen reizigers die overwegen om van gedrag te veranderen en in de vierde fase horen reizigers die hebben besloten van gedrag te veranderen en verkend te hebben wat de mogelijkheden zijn. Het voornemen om minder auto te gaan rijden, is echter nog niet ten uitvoer gebracht (in beide fasen 7% van de respondenten). In de laatste fase tot slot, horen reiziger die al bewust minder met de auto reizen (17%). Opmerkelijk is, dat er geen relatie lijkt te zijn tussen de fase van gedragsverandering waarin iemand zit en de ervaren fileproblematiek in de corridor. Zie figuur B13.1.


Gedragsverandering verloopt vrijwel nooit van stap 1 direct naar stap 4. Maar het is ook niet zo dat iedere automobilist zich in fase 1 bevindt. De meest belangrijke boodschap van dit model is dat per fase-overgang een andere techniek nodig is om de mobilist een fase verder te krijgen. En dat weten in welke fase de doelgroep zich bevindt, belangrijk is om de juiste techniek in te zetten. Of sterker nog: waarom een actie op touw zetten die zich richt op deelnemers die zich in fase 1 bevinden als er ruim voldoende mobilisten zijn die zich al in fase 3 bevinden. Het is dan nog maar een klein stapje (nudge) naar de laatste fase.

Figuur B13.1: Fasen van gedragsverandering


B14

Doelgroepenbenadering in de MIRT

Van kennis naar effectieve maatregelen: Hoe is een doelgroepenbenadering in te zetten?

B14.1

Voorwaarden gedragsverandering: de doelgroep als uitgangspunt

Een gedragskundige benadering in mobiliteitsvraagstukken staat in de belangstelling. Sturen van gedrag via psychologische strategieën heeft voordelen ten opzichte van het bouwen van infrastructuur en het sturen via wetgeving (structurele strategieën). Psychologische strategieën zijn namelijk goedkoper en duurzamer. Een voorwaarde voor het effect is dat een gedragskundige benadering nauwgezet opgezet en uitgevoerd wordt. Een gedragsveranderaar zou het allerliefste van ieder individu allerlei kenmerken weten. Met die kennis is ieder individu uiteindelijk tot ander gedrag te bewegen. Een mooi effect, maar ook een tijdrovend en duur traject. Veel efficiënter is het om grote groepen mensen in te delen in een doelgroep en op basis van de kenmerken van die doelgroep een interventie uitvoeren. Het resultaat per maatregel zal dan wat lager zijn, maar de inspanning om groepen samen te stellen, is veel lager dan via een individuele aanpak.

Bij projecten met een doelstelling om vervoersopties (ander vervoersmiddel, ander moment reizen, andere route) onder de aandacht te brengen, geeft de volgende formule inzicht in de belangrijke stappen. Er moet een alternatief zijn voor het huidige gedrag (Optie), de bewoners moeten dat weten (Kennis) en ze moeten de optie een keer proberen (Ervaren). Dat is een basisvoorwaarde. Het meest effectief is een inspanning te beperken tot een bepaalde doelgroep waarvan bekend is dat deze het meeste baat hebben bij een maatregel (Doelgroep). Zeker als daarbij een beïnvloedingsmethode gebruikt wordt waar de gekozen doelgroep het meest gevoelig voor is (Motivatie). In letters zijn deze stappen het beste te onthouden als O+K+E * (MD). In het kort zegt de formule: kies de juiste doelgroep, kies de methode waarop de doelgroep het beste te motiveren is en bepaal daarmee welke opties je mensen aanbiedt, hoe je ze daarover vertelt en hoe je ze een succeservaring geeft.

De formule en kennis over menselijk gedrag helpen bij het ontwikkelen van effectieve maatregelen. Bijvoorbeeld door kleinschalige projecten op te zetten onder een specifieke doelgroep. Door de juiste doelgroep te kiezen en door kennis wat deze doelgroep motiveert tot ander gedrag, is effectief een gedragsverandering te stimuleren. Het is daarom belangrijk een doelgroep te kiezen die behoefte heeft aan de maatregel en die zich bevindt in een gebied waarbij behoefte is aan een verandering in mobiliteit. Door optimaal kennis over het beïnvloeden van de doelgroep in te zetten, is het mogelijk zoveel mogelijk effect uit de doelgroep te halen. Aanname is dan vaak dat wel de samenstelling van de bevolking in de toekomst verandert, maar niet het gedrag per doelgroep. 138 MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam

B14.2

Doelgroepsegmentatie

Belangrijk daarbij is het bepalen welke indeling het beste past bij een doelgroepenbenadering. Dit wordt doelgroepsegmentatie genoemd. Dit kan op verschillende manieren82. •

Geografisch: hier wordt gesegmenteerd op geografische gegevens, zoals land, plaats, postcode of gemeente.

•

Demografisch: de segmentatie vindt plaats naar kenmerken die aan een persoon zijn gebonden, zoals leeftijd, geslacht, burgerlijke staat, gezinsgrootte, religie en land van herkomst.

•

Psychografisch: doelgroepsegmentatie vindt hier plaats door levenshouding, interesses en opinies. Hierbij kan gedacht worden aan politieke overtuiging, lifestyle en ideeën over geld en sparen.

•

Socio-economisch: hier wordt gesegmenteerd op kenmerken van een persoon, zoals opleiding, sociale klasse, beroep en inkomen.

•

Gedrag: de segmentatie vindt plaats naar kenmerken van het koop- en gebruiksgedrag van vaste en potentiële klanten/gebruikers.

•

Levenscyclus: de levenscyclus geeft aan in welk stadium van hun leven mensen zich begeven (bijvoorbeeld: vrijgezel, getrouwd zonder kinderen, getrouwd en kinderen, getrouwd kinderen uit huis, weduwe/weduwnaar).

B14.3

Keuze van doelgroepsegmentatie

Het belang voor een onderscheid naar doelgroepen komt het beste via een voorbeeld van een socioeconomische indeling naar voren. Neem een hoog opgeleide zakelijke treinreiziger met een hoog inkomen op weg naar een zakelijke afspraak. Deze persoon is tamelijk ongevoelig voor prijsmaatregelen, zodat een tariefsverhoging van de treinreis van weinig invloed is op haar gedrag. Dezelfde persoon is zeer gevoelig voor tijdmaatregelen, omdat tijd veel belangrijker voor haar is dan geld. Overstappen is dan bijvoorbeeld funest, omdat zij baat heeft bij rechtstreekse verbindingen. Kernwoorden zijn: snel, comfortabel, geen gedoe, soepel voor- en natransport en werken onderweg. Neem daartegenover een laag opgeleide automobilist, niet werkend, op weg met het hondje naar het strand, afkomstig uit een lage inkomensgroep. Deze persoon, ook rijdend op de corridor, beleeft de rit als een uitje en tijdmaatregelen hebben vrijwel geen invloed op zijn gedrag. Hij moet wel op de kleintjes letten en maatregelen die de prijs van de rit verhogen, leiden snel tot andere keuzes, zoals ergens anders hondje uitlaten. Kernwoorden zijn: leuke rit, mooie omgeving, gemak bij (gratis) parkeren, niet snel. Uiteraard zijn er allerlei groepen hiertussen in. Het voorbeeld laat zien hoe extreem mensen kunnen verschillen in gedrag als gevolg van wijziging van het verkeerssysteem.

82

https://www.marketingportaal.nl/communicatie/doelgroepsegmentatie MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam 139

In het geschetste voorbeeld wordt de indeling gemaakt op basis van inkomen, sociale status en reismotief. Maar de socio-economische indeling is niet zaligmakend. Binnen de te onderscheiden groepen bestaan nog steeds verschillen in mensen. Dat betekent dat ze niet allemaal op dezelfde manier reageren op een aanbod om anders te gaan reizen. De doelgroep verschilt op basis van psychografische kenmerken en ook op basis van levenscycluskenmerken. Neem bijvoorbeeld Clairy Polak en Patty Brard. Beiden hetzelfde beroep, dezelfde woonplaats en hetzelfde inkomen. Toch verwachten we een geheel andere houding ten opzichte van het openbaar vervoer.

Binnen een project is het niet ongewoon om in de verschillende fasen een mix van doelgroepindelingen te gebruiken. Bijvoorbeeld een eerste selectie op geografie (bijvoorbeeld als een bepaald knelpunt opgelost moet worden) en vervolgens binnen dat gebied een aanvullende doelgroepindeling gebruiken, waarmee een maatregel wordt ingezet die aanslaat bij het grootste deel van de geselecteerde groep of een mix van maatregelen die in totaal aanslaan bij het grootste deel van de groep. De mix is uiteraard afhankelijk van de doelstellingen van het project.

B14.4

Onderzoek

Bij elke doelgroepsegmentatie is het nodig de populatie te verdelen in de segmenten. Daarvoor is kennis van de individuen in de populatie nodig. Hiervoor is onderzoek nodig. Daarvoor is het niet nodig om alle individuen te onderzoeken. Het ondervragen van een deel van de populatie is voldoende om een beeld te vormen welke segmenten het beste vertegenwoordigd zijn in een populatie. Op basis van die segmentatie kan bepaald worden waarvoor het segment gevoelig is en wordt een interventie ontworpen die past bij de doelgroep. Bijvoorbeeld een onderzoek hoe gevoelig een bepaalde doelgroep is voor een wijziging in het verkeerssysteem, preciezer: Hoe reageert een lid van een doelgroep op wijziging van kenmerken als reistijd, reiskosten en comfort? Dat kun je dan bijvoorbeeld goed onderzoeken door het uitvoeren van een ‘stated preference’-onderzoek, waarmee je voor een afzonderlijk deelnemer aan het onderzoek kunt bepalen hoe de voorkeuren en veranderingsgeneigdheid precies in elkaar zitten.

Stel dat bij een knelpunt op de A9 de verwachting is dat knelpunten gaan ontstaan door een toename van het verkeer. Doelstelling is om een deel van het verkeer naar andere alternatieven te verleiden.


De volgende stappen zijn dan logisch: 1. Bepaal de populatie waar het om gaat. Bijvoorbeeld bestaande mobilisten in de corridor en nieuwe mobilisten als gevolg van bijvoorbeeld woningbouwprogramma's. 2. Onderzoek wat voor doelgroepen op de corridor reizen. Herkomst, bestemming, motief. 3. Bepaald welke opties aan de doelgroep aangeboden kunnen worden. 4. Onderzoek welk aandeel van de doelgroep de mogelijkheid heeft om te veranderen. 5. Onderzoek welk aandeel van de doelgroep gemotiveerd kan worden om van gedrag te veranderen en wat daarvoor nodig is (dit gaat hand in hand). 6. Ontwikkel een maatregel. 7. Voer de maatregel uit. 8. Evalueer.

Nadeel is dat voor deze methode vaak uitgebreid onderzoek nodig is. Bijvoorbeeld ‘Stated Preference’-onderzoek onder weggebruikers. Het onderzoek kan achterwege worden gelaten bij gebrek aan tijd en middelen. Dan is het belangrijk om met aannames dezelfde stappen te doorlopen.

B14.5

Mentality Milieus

Een methodiek waarbij kennis van een deel van de populatie voldoende is om gericht een maatregel in te zetten voor een bepaalde doelgroep is de Mentality aanpak. Uitgangspunt is dat iemands waarden sturend zijn voor tal van beslissingen. Motivaction hanteert Mentality als waardenmodel. De indeling is: traditioneel, modern en postmodern. Als je daartegenover sociaal-economische status afzet in laag, midden en hoog, ontstaat een matrix. Daarin hebben zij acht mentality groepen 'gevonden' waartoe iemand kan behoren, bijvoorbeeld traditionele burgerij (traditioneel en lage status) tegenover kosmopolieten (modern en hoge status). Hun onderzoek laat zien dat het behoren tot een van deze groepen tamelijk stabiel is en een goede voorspeller voor gedrag. Bijvoorbeeld kosmopolieten kenmerken zich door nieuwsgierig, vliegen, gejaagd, elektrische auto, maatschappelijk succes enzovoorts en traditionele burgerij door fatsoen, veiligheid, rust, wat de boer niet kent enzovoorts. Beide groepen reageren totaal anders op wijzigingen in het verkeerssysteem. Traditionele burgerij is gevoelig voor de voordelen van de reeds gemaakte keuze, vindt de mogelijkheid van de terugweg belangrijk (niet goed, geld terug) en is over te halen met een klein verzoek of een klein voordeeltje, spaarpunten bijvoorbeeld. Kosmopolieten zijn gevoelig voor de eigen invloed op succes, de stappen laten zien om een doel te bereiken en een beeldend verhaal (Zwitsersleven).


In het geval van een aanpak via Mentality Milieus op de A9-corridor is het stappenplan als volgt: 1. Bepaal of veronderstel de indeling in deze doelgroepen. 2. Ga na wat er verandert of gaat veranderen op de corridor en hoe de doelgroep daarop gaat reageren. 3. Leid af of veronderstel of en hoe iemand zal veranderen. 4. Bepaal op basis van de verschillende segmenten wat nodig is om de grootste groep weggebruikers te beïnvloeden.

B14.6

Concluderend

Knelpunten oplossen door de inzet van gedragsmaatregelen is effectief. Belangrijk daarbij is kennis hebben van de weggebruikers. Dat is het eenvoudigst en minst arbeidsintensief als een indeling in doelgroepen wordt gemaakt. Een mix van doelgroepen is gebruikelijk, afhankelijk van de fase waarin een project zich bevindt. Afhankelijk van de opgave wordt gekozen welke doelgroepsegmentatie logisch is. Op basis van de verdeling van de segmentatie en de bijbehorende kenmerken wordt bepaald welke interventie het meest effectief is. Voor de A9-corridor zal een aanpak via doelgroepen effectief zijn. De aanpak voor een doelgroep verandert niet, slechts de samenstelling van de doelgroep verandert. Het is daarbij handig om aan te sluiten bij doelgroepsegmentaties die al eerder toegepast zijn. Daarvan is meestal al bekend waarvoor de doelgroep gevoelig is. Het is dan slechts noodzakelijk om te onderzoeken hoe de verdeling in het betreffende gebied is.


DEELONDERZOEK GEBRUIKERS

Recommend Documents