Beste organisatoren, Geachte aanwezigen,
Ieder forum biedt de spreker de gelegenheid om zich nog wat nauwer in het hem toegemeten onderwerp te verdiepen. Sympathiserend met dit initiatief, heb ik uiteraard vrij snel toegezegd voor het economische luik van deze ochtend,. Maar spoedig snel kwam ik erachter dat behalve wat historische boeken, het stapeltje boeken over dit thema behoorlijk bescheiden is. Anderzijds bleek tot mijn verrassing dat op het politieke terrein men al veel verder staat. Eerst was er het hoopgevende geluid van CDA-politicus en professor Andries Postma die reeds in de jaren negentig Vlaanderen bestempelde als Nederlands natuurlijke bondgenoot. Tussendoor vielen orangistische geluiden te horen in Gentse politieke kringen, over meerdere politieke strekkingen heen. Ieder zal zich ook de uitspraak van Leuvens burgemeester Louis Tobback herinneren die “1830 een vergissing” noemde. Langs officiële kant stond in het Vlaamse regeerakkoord van 2004 Nederland dan weer aangestipt als de bevoorrechte partner. De chemie zit in ieder geval goed. In 2011 volgde zelfs een strategienota vanwege de Vlaamse overheid die op middellange termijn tracht in te schatten hoe Vlaanderen en Nederland kunnen samenwerken. De focus in de studie ligt op de periode 20202040. Voor een keer dus dat de praktijk de ideologie vooruitloopt. Als dat geen positieve noot is om mee te starten... Ligt er enige relevantie in het verleden om de economische synergie tussen Vlaanderen en Nederland vandaag in te schatten? Uiteraard biedt de korte unie van de Nederlanden in het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden tussen 1815 en 1830 enig perspectief. Auteurs Frank Judo en Stijn Van de Perre trokken enkele jaren geleden de archieven in en geven ons via het boek “De prijs van de Scheiding” een blik achter de politieke en economische schermen. Bij de intussen overbekende uitgeverij Pelckmans. Toen het vrije woord nog iets heiliger was.
1
De besluiten zijn hier en daar toch wat verrassend en vandaag is een interessant podium om deze met u te delen. De ambitie van het Congres van Wenen in 1815 was alvast voluntaristisch: “Cette réunion devra être intime et complète de façon que les deux pays ne forment qu’un seul et même état.” En de kaarten lagen ook gunstig om er iets moois van te maken. Beide landen leken complementair. Nederland had zich dankzij haar kolonies en handelsgeest gesterkt in de wereldwijde handel en genoot ook van een productieve landbouw. België trok anderzijds als het eerste land op continentaal Europa de industriële kaart. Vooral de Antwerpse haven oogstte de vruchten van het grotere hinterland dat door het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden werd gecreëerd. Vanaf 1820 plaatste het de haven van Rotterdam in de schaduw en op amper tien jaar tijd werd het de onbetwiste nummer één in koloniale waren. Bij de Belgische onafhankelijkheid liep meer dan de helft van deze overzeese goederen onder de schaduw van de OLVkathedraal. Op fiscaal vlak was het beeld somberder. In de 17e en 18e eeuw had Nederland zijn onafhankelijkheid duur moeten bekopen. Letterlijk dan. Tegen het einde van de 18e eeuw was de nationale schuld 120% van het bruto binnenlands product. Bijna 60% van de belastingsinkomsten verdwenen als interest op de overheidsschuld in de zakken van de beleggers in overheidsobligaties. De budgettaire ruimte voor investeringen was in het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden aldus uiterst beperkt. Bepaalde regio’s zoals Limburg en Ardennen bleven onvoldoende ontsloten. Bovendien waren de wegen vaak in slechte staat. Niets nieuws onder de zon, zouden mijn Zeeuwse collega’s uitroepen, Anderzijds dient onderstreept dat onder koning Willem I industriesteden als Luik en Gent de basis legden voor het komende industrieel succesverhaal. Het kanaal Gent-Terneuzen en de stichting van de Rijksuniversiteit Gent om de bekendste twee te noemen. En auteur Frank Judo mag de orangistische industriëlen gerust verwijten dat hun politieke gezindheid een verlengstuk vormde van hun economische belangen, er zal heus reden zijn waarom staalmagnaat John Cockerill 2
deels nostalgisch bleef terugdenken aan de periode 1815-1830. Er waren ontegensprekelijk ook winnaars onder het Hollandse bewind. Toen in 1830 rond het Brusselse Muntgebouw de opera “de stomme van Portici” de vlam in de pan joeg, besloot Nederland zijn economische belangen veilig te stellen. Indien dit ten koste was van het jonge België was dat mooi meegenomen. Het eerste slachtoffer was niet verwonderlijk de Antwerpse haven. De blokkade van de Westerschelde had ook gevolgen voor Gentse zeehaven. Reders en textielproducenten trokken in navolging van 1585 richting noorden van de Moerdijk. Daartegenover stond wel dat de transferten vanuit het Zuiden opdroogden. Het bleek de juiste beslissing van de eerste Belgische regeringen om verder in te zetten in de richting van industrialisatie. De ontwikkeling van een spoorwegennet (als eerste op het Europese vasteland, weet u nog uit de vaderlandse geschiedenisboeken) stutte het economische mirakel van midden 19e eeuw. Nederland zou die trein van de industrialisatie pas enkele haltes later opstappen. We mogen voorzichtig besluiten dat Noord-Nederland kansen heeft gemist om de Zuidelijke Nederlanden economisch meer te betrekken en en fiscaal minder te treffen. Financiële transferten beroeren ook vandaag de burger. Het is begrijpelijk dat Franse agitatoren dit feit in het voordeel hebben aangewend. 15 jaar is anderzijds een veel te korte periode om structureel iets te veranderen. Het politieke venster was te beperkt om economisch het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden mee te schragen. Is het relevant om deze conclusies te projecteren op een NederlandsVlaamse samenwerking op economisch vlak? Uiteraard is er op 200 jaar heel wat water door Maas en Schelde gevloeid en bevinden we ons vandaag in een gans andere economische context. Maar eigenlijk is dit het punt niet. De keuze voor politieke integratie (als unie, confederale of federale staat of in losser post-Benelux-verband) wordt gedreven door culturele, taalkundige en waarom niet, ook etnische argumenten. Vanuit een materialistisch oogpunt (zij het liberaal of socialistisch) kijkt een consument hoezeer een Heel-Nederlandse overheid respectievelijk de perfecte nachtwakersstaat vormt of voor de beste herverdeling zorgt. In 3
beide gevallen is de consument gedreven door eigenbelang en materieel voordeel. Ik vermoed/ hoop dat u mij volgt dat de mens zijn behoeftes ruimer zijn dan het louter materiële bestaan. De mens staat via zijn stamboom, tradities, geloof, familie en nog zovele andere verbanden verbonden in het leven. Voor een nationalist vormt de natie, de politiek gedragen volksgemeenschap de referentie. De economische organisatie staat in die zin in functie van die natie en niet omgekeerd. Het is ‘bon ton’ om in tijden van globalisering laatdunkend te doen over nationale belangen. Nochtans heeft de geschiedenis in 1830 getoond dat zelfs onvoldragen Brabants-nationale gevoelens de Nederlanden kunnen verdelen. Zo denkbeeldig en abstract waren deze belangen dan toch niet? Vanuit dit inzicht is ook makkelijker de eeuwenoude economische politiek van Frankrijk te begrijpen. Deze loopt naadloos vanaf de ‘manufactures’ van Lodewijk XIV over Napoleon tot de presidenten van de 4e republiek, die recent nog intervenieerden in de overname van het Franse energiebedrijf Alstom. Winstbejag is daarbij dikwijls van ondergeschikt belang, tot frustratie van heel wat Engelse en Nederlandse politici. Waar het Franse leger zich op het slagveld van de Groeningekouter in Kortrijk vastliep, revancheerde het land zich via Suez bij de overname van Electrabel in 2005. Of bij de haastige verkoop van de “Belgische” tak van Fortis aan de Franse grootbank BNP Paribas. Franstalige en Vlaamse politici ‘de service’ maken daarmee Belgisch-nationale belangen onderhevig aan de Parijse geopolitiek. De onwil van Frankrijk om het politiek middelpunt van België in Brussel of zelfs wat noordelijker te houden is frapperend. De scalp van Fortis en Electrabel hangt aan de Gallische gordel, maar heeft de Vlaamse burger doen inzien dat Vlaanderen enkel goed genoeg is als wingewest, maar nooit zijn politieke voet naast die van Franstalig Brussel zal kunnen plaatsen. De intenties vanuit Nederland zijn vaker rationeler en economisch gedreven geweest, minder ingegeven door geopolitieke overwegingen. Het is in die optiek voor een Nederlandse bankier als Rijkman Groenink ontluisterend geweest dat Franstalige politici en het Belgisch Hof in 4
persoon de overname van Generale Bank door ABN AMRO in de jaren ‘80 hebben verhinderd. Ook de mislukte overname van Sabena door KLM past in datzelfde plaatje. Onder de paraplu van respectievelijk Fortis en Swiss Air zijn beide kroonjuwelen het slechter bekomen. Met een dergelijk anti-Nederlandse houding heeft “la Belgique” niet enkel heel wat aandeelhouderswaarde vernietigd. Het heeft zich bovendien uiterst schofterig gedragen. Het lijkt me dat de groeiende Vlaamse autonomie een opportuniteit aanreikt om Nederland opnieuw ten dans te vragen. Omwille van een gemeenschappelijk historisch besef, aanhoudende negatieve ervaringen binnen de Belgische context, maar vooral een positieve ingesteldheid om in een groter verband samen te werken rond wat ons bindt en sterker maakt. Het boek “The size of nations” van Alberto Alesina en Enrico Spolaore zoekt de ideale grootte van een land in de afweging tussen schaaleffecten (kortweg: hoe groter, hoe beter) en de mate van heterogeniteit. In de heel-Nederlandse context kunnen we wijzen op de redelijke mate van homogeniteit inzake beleidsbeslissingen (visie op economie, justitie,...), terwijl Nederland en Vlaanderen met 23 miljoen inwoners een pak efficiënter overheidsopdrachten als defensie en centrale administratie kunnen organiseren dan “Kleinstaat” België. Hoe dient die economische samenwerking dan te gebeuren? Wel, ik zie twee belangrijke domeinen. Enerzijds is er het macroniveau: overheden kunnen zoveel mogelijk samenwerken, bijvoorbeeld om tegenstrijdige belangen te overbruggen. Voorbeelden komen in de pers vaak aan bod, zoals de uitdieping van de Westerschelde. Figuurlijk zouden we kunnen stellen dat de overheid het Vlaamse, respectievelijke Nederlandse paard naar de gemeenschappelijke beek brengt. De vraag is of het paard ook effectief zal drinken? Zullen bedrijven vaker samenwerken over de grenzen heen of meer ‘internationale’ overnames doen? Zal er meer grensarbeid zijn? Dat is het tweede niveau, het microniveau, de beslissing van de werknemer of het bedrijf zelf. De overheid kan het juiste kader proberen te scheppen, maar tussenkomen in de beslissing van de particulier neigt naar dirigisme. Ik meen dat dit niet gewenst is.
5
We mogen niet vergeten dat Vlaanderen voor zijn buitenlands beleid slechts verantwoordelijk is voor de domeinen waarvoor het ook binnenlands bevoegd is. Het heeft dan ook enkel zin slechts deze hier te behandelen, wegens politiek relevant. Ik heb voor u logistiek en energie als voornaamste geselecteerd. Uiteraard staat logistiek met stip genoteerd. Natuur en infrastructuur binden Nederland en Vlaanderen in sterke mate. De ligging in de Noord-West-Europese delta zorgt voor een wederzijdse afhankelijkheid op het vlak van mobiliteit en transport. Historische voorbeelden tonen aan hoe gevoelig de Antwerpse haven is voor een blokkade van de Scheldemondingen. Nog steeds immers loopt de maritieme toegang tot de havens van Gent en Antwerpen over Nederlands grondgebied. Omgekeerd is Nederland ook afhankelijk van Vlaanderen voor transport richting Frankrijk en Zuid-Europa. Inderdaad, beter een goede buur. Er zijn uitstekende redenen waarom de logistieke sector zo belangrijk is voor zowel Nederland en Vlaanderen. Uiteraard is er de uitermate gunstige ligging tussen de historische grootmachten Engeland, Frankrijk en Duitsland. Minstens even belangrijk is de goede ontsluiting van de regio. Er zijn de natuurlijke rivieren Maas, Rijn en Schelde, maar ook heel wat kanalen hebben de natuur een handje geholpen. Bekendste voorbeeld is natuurlijk het kanaal Gent-Terneuzen, maar binnen logistieke kringen wordt ook veel verwacht van de aansluiting tussen het Leie- en Seinebekken tegen 2020. Enorme containerschepen die de haven van Antwerpen aandoen vormen leuke beelden voor de media, maar in vele gevallen dienen de goederen overgeslagen te worden naar kleiner vervoer. De een kan onmogelijk zonder de ander. De binnenvaart wordt in die zin wat geholpen door het feit dat het wegennet in de Nederlanden stilaan dichtslibben. Collega’s weten me te vertellen dat de situatie niet beter is in de Randstad dan pakweg Brussel of Antwerpen. Daarnaast is de logistieke infrastructuur van uitstekende kwaliteit en zijn er voldoende geschoolde werkkrachten. Om die reden blijkt uit onderzoek dat 60% voor Vlaanderen of Nederland kiest bij een zoektocht naar een logistieke locatie in Noord-West-Europa.
6
Sterke troeven die ervoor zorgen dat Nederlandse en Vlaamse havens hoog mikken, soms ten koste van elkaar. Weinig nieuws, want ook Zeebrugge, Gent en Antwerpen strijden voor en achter de schermen om hun belangen. In een globaliserende wereld en in het kielzog van de Europese Unie wordt samenwerking in het nationale belang nog belangrijker. Grenzen en nationale wetgevingen worden minder belangrijk geacht. De wereldwijde concurrentie groeit. Vandaar dat ook de nood aan specialisatie. Dat maakt het mogelijk om alsnog de koek voor ieder aanvaardbaar groot te houden. Het de facto wegvallen van de grenzen betekent ook dat het wegennet meer wordt gebruikt. De ontsluiting van de haven van Zeebrugge helpt de Zeeuws-Vlaming zijn boodschappen in Brugge te doen. De aanleg van de Westerscheldetunnel maakt het makkelijker voor Oost- en WestVlamingen om een dagje Zierikzee in de agenda te plannen. En de nieuwe verbinding tussen Bergen-op-Zoom en Rotterdam zal handel tussen Antwerpen en Rotterdam nog verder bevorderen. Nauwer overleg tussen de beide ministers van mobiliteit lijkt in de lijn van de verwachtingen te liggen. Ook het openbaar vervoer vormt een uitdaging om handels- en personenverkeer verder aan te moedigen. De problemen met de Fyra zijn genoegzaam gekend. Het is hoopvol dat de Beneluxtrein tussen Amsterdam en Brussel terugrijdt, maar wel met langere rijtijden als gevolg. Er zijn langs de grensstreek wel nog busdiensten van De Lijn die tot in Nederland doorrijden. Maar het groeiende wegennet heeft sinds 1950 het grensoverschrijdend openbaar vervoer weggedrumd. Tweemaal van een gemiste kans gesproken! Meer fundamenteel zijn er twee belangrijke logistieke dossiers die in het oog springen en soms decennialang een schaduw werpen over de goede relaties tussen Noord en Zuid. De uitdieping en verbreding van de Schelde is de meest bekende. De grotere schepen die vandaag Antwerpen aandoen, hebben een grotere diepgang dan vroeger. Dit betekent dat de Westerschelde dringend diende uitgebaggerd om te garanderen dat de nieuwste scheepstypes nog Antwerpen zouden kunnen bereiken. In 1995 al sloten Vlaanderen 7
en Nederland een verdrag, dat tien jaar later verder werd verfijnd. De kost van ongeveer honderd miljoen euro werd begroot, voor de rekening van Vlaanderen, gezien die het meeste voordeel geniet. Nederland kijkt natuurlijk met argusogen toe hoe Antwerpen zo ook de grootste schepen ter wereld kan blijven behandelen en marktaandeel van Rotterdam kan inpikken. Bovendien zijn Zeeuwse landbouwers niet happig grond op te geven, zeker niet gezien hun geschiedenis waarbij moeizaam grond op de zee werd veroverd. Even zijn ze verenigd met natuurverenigingen, die – zoals zo vaak – zeldzame begroeiing zien verdwijnen. Eind 2010 was de uitdieping uiteindelijk een feit. Een moeizaam dossier, maar met de nodige diplomatie werden de plooien platgestreken. Het dossier van de IJzeren Rijn is zo mogelijk nog complexer en gaat al bijna twee eeuwen terug. Bij het scheidingsverdrag in 1839 stond Willem I toe dat Antwerpen een doorgang verzekerd kreeg richting Pruisen via Nederlands-Limburg. België zou wel de rekening betalen. Aanvankelijk was het de bedoeling een kanaal te graven, maar in 1879 was een spoorlijn een feit. Na de Tweede Wereldoorlog kwam de spoorlijn in verval, tot Vlaanderen de voordelen inzag om het idee van een spoorweg nieuw leven in te blazen. Intussen liep een nieuwe route over Wallonië, richting Duitsland, de zogenaamde Montzenroute. Ook hier hebben Nederlandse natuurverenigingen bezwaren geuit tegen een nieuw traject in Nederlands-Limburg, Duitsland wilde aanvankelijk niet meebetalen en Wallonië vreest dat de Ijzeren Rijn werkgelegenheid zal kosten door ten nadele van de Montzenroute. In februari 2015 werd beslist dat een studie zal worden besteld om drie tracés te onderzoeken. Een moeizaam dossier, zo blijkt... Tot zover het logistieke luik. Een ander zwaar dossier is dat van de energievoorziening. Eind vorig jaar sloeg het bericht in als een bom. België zou vroeg of laat met een black-out te maken krijgen, ofwel de reële kans dat plots het elektriciteitsnetwerk uitvalt. De groeiende economie en welvaart drijven immers de vraag naar energie op. Terwijl dat het aanbod klappen krijgt met de recente problemen aan onze kerncentrales. De geopolitieke
8
onzekerheid in het Midden-Oosten en de sancties voor Rusland helpen dan weer niet om een stabiel energie-aanbod te garanderen. Nederland en Vlaanderen kunnen hun kennis bundelen om een eigentijds en lokaal antwoord te bieden op deze uitdaging. Binnen een Belgische context heeft Verhofstadt Electrabel uitgeleverd aan Suez. Afhankelijk van het buitenland, ging sindsdien de elektriciteitsprijs voor de consument fors omhoog. Zonder garantie dat niet plots letterlijk het licht uitgaat. In die zin kwam het hartverwarmend bericht van Nederlands hoogspanningsbeheerder TenneT dat het noodmaatregelen had getroffen om België bij te springen bij streng winterweer. Met het grensnet op volle capaciteit zou België alsnog een black-out kunnen vermijden. Goed nabuurschap in de praktijk! Want in tegenstelling tot België heeft Nederland zijn energiezaakjes beter voor elkaar dankzij een weliswaar afnemende gasbel achter de hand, enkele operationele kolencentrales en duurzame energie die het desnoods uit Duitsland en Noorwegen kan aanboren. Op middellange termijn is het aan te raden dat Vlaanderen werk maakt van een duurzaam energiebeleid. Gezien onze regio verstoken blijft van olievoorraden en de strenge CO2-voorwaarden indachtig, blijven niet veel keuzemogelijkheden over. Kernenergie is één daarvan. Een andere is actiever de piste van groene energie bewandelen. Met name de mogelijkheden om windmolenparken op zee te bouwen zijn nog onderbenut. In Nederland is heel wat kennis aanwezig om Vlaanderen hierin technisch bij te staan. Terwijl de Verenigde Staten met de ontwikkeling van schaliegas en –olie zich geopolitiek heeft gewapend, blijft Europa verweesd achter. Het dient zich te schikken naar de enorme prijsschommelingen op de wereldmarkt. In een concurrentiële en energieverslindende markt helpt het niet dat Europa het dubbele betaalt van VS en China. In het klasje van de Europese kneusjes zit België achterin. Dit alles is een ernstige bedreiging voor een energieintensieve sector als de chemie, geconcentreerd rond de Antwerpse haven. Ook naar de Vlaamse consument is het moeilijk uit te leggen dat het één van de hoogste elektriciteitskosten van Europa betaalt. Daarvoor dient Vlaanderen wel dringend in te zetten op een beter elektriciteitsnetwerk, dat flexibel genoeg is om schommelingen op te vangen ten gevolge van wisselende productie via groene energie. Dit kan via de ontwikkeling van zogenaamde smart grids. Die voorzien in een slimme infrastructuur die het variabele aanbod afstemt op de vraag. Natuurlijk moet de stroomcapaciteit voldoende hoog zijn, want
9
hoogspanningslijnen die de geïmporteerde elektriciteit niet kunnen verwerken, zijn geen oplossing om black-outs te vermijden. Ook op minder evidente domeinen zoals landbouw kan Vlaanderen iets opsteken van Nederland. Zelfs in een post-industriële economie slaagt Nederland erin massaal landbouwproducten te exporteren. Met name de Universiteit van Wageningen staat wereldwijd vooraan met haar kennis omtrent nieuwe landbouwtechnieken, robotica, water- en biotechnologie en biologische landbouw. Waarom het warm water uitvinden in Vlaanderen als het om de hoek beschikbaar is? Dé uitdaging blijft voor beide om ook die kennis te valoriseren, met name te commercialiseren. Het is hoopvol dat rond universiteiten zich jonge bedrijven vestigen die de theoretische modellen gaan vermarkten. Maar vaak loopt het mank bij een te omvangrijke wetgeving of bij een gebrek aan op-maat-gemaakte financiering. In de beginfase heeft men nood aan risicokapitaal, maar die is minder dan in de Angelsaksische wereld aanwezig. Het is een blijvende uitdaging onze jonge ondernemers niet te verliezen aan Silicon Valley, Singapore of Londen. Nog een afsluitend woord over de verscheidene beleidsniveau’s die cooperatie mogelijk maken. Het feit dat Vlaanderen geen onafhankelijke staat is, maakt dat ze niet vertegenwoordigd is in de Europese Raad. Dat vergemakkelijkt niet bepaald de rechtstreekse samenwerking. Vlaanderen zit wel in het Comité der Regio’s, maar daarin ontbreekt logischerwijze Nederland. Het helpt ook niet dat bijvoorbeeld op energievlak (kern- en windenergie) de bevoegdheidspakketten voor Vlaanderen niet homogeen zijn samengesteld. Hier ligt een werkpunt bij een zoveelste rondje staatshervorming. Daarnaast is er nog Benelux 2.0. Sinds 2008 is de officiële naam Benelux Unie en heeft zich Vlaanderen zijn positie versterkt, ondermeer op het economisch beleidsvlak. Het is belangrijk dat de Vlaams-Nederlandse samenwerking niet afhankelijk is van persoonlijke politieke contacten. De relaties dienen gestructureerd en duurzaam te zijn. Vandaar het Vlaamse voorstel om een strategische denktank op te richten dat steunt op de administratie, een permanente adviesraad en de ambitie om elkaar al in de premature fase van een project te ontmoeten. Om de stap naar de praktijk te 10
zetten is het van belang dat er ook een beleidsondersteunend netwerk wordt opgezet met universiteiten, onderzoekers en het bedrijfsleven. Organisch zie je ook om historische of praktische redenen dat provincies gaan samenwerken. De Euregio Scheldemond bijvoorbeeld waarbij West- en Oost-Vlaanderen Zeeland geregeld ontmoeten. Sinds 2003 is een vergelijkbaar initiatief tussen Noord-Brabant en Antwerpen (MiddenBrabant). Anderzijds werken de universiteiten van Hasselt en Maastricht nauw samen. U bent het hopelijk met me eens dat dit weliswaar onvolledig overzicht aantoont dat economisch partnerschap tussen Vlaanderen en Nederland niet tot een papieren engagement is gebleven. Heel wat verdragen en overlegniveau’s tonen aan dat deze ook in de praktijk worden gebracht. Hiermee oefent de overheid de rol uit die ze mijns inziens hoort te spelen: ondersteunend en faciliterend. Met het wederzijds afstemmen van ieders beleid, mogelijke conflicten preventief op te lossen en actief helpen overschrijdende projecten op te zetten. Het is tegen deze achtergrond dat grensarbeid verder dient gepromoot. Zogenaamde krimpprovincies als Zeeland kunnen zo putten uit het arbeidsreservoir van onder andere West-Vlaanderen en het Meetjesland. Ook diploma’s dienen nog verder op elkaar te worden afgestemd. Het is amper te geloven dat een verpleegster niet kan beginnen in Vlaanderen in een ziekenhuis met haar Nederlands diploma. Alsof een patiënt zo verschillend is wanneer je de grens voorbij bent. Bedrijven zien alvast het voordeel om te investeren en handel te drijven met een cultureel verwante buur. Vlaanderen is nu al één van Nederland haar belangrijkste handelspartners. En Nederlandse bedrijven zijn goed voor 135.000 werknemers in Vlaanderen. Bovendien staat onder de toeristen in Vlaanderen Nederlanders met stip op nummer één. In de telecommunicatie, bank en verzekeringen, energie en zovele andere sectoren is Nederland op het overnamepad. Niet langer is België een Franse kolonie. Met name in de banksector heeft de overname van Bank Brussel Lambert door ING voor een zekere mentaliteitswijziging. Een studievriend wist me te vertellen dat op bestuursniveau directeurs zonder kennis van Engels of Nederlands 11
werden weggezet. De gebrekkige kennis van het Frans in Nederland zorgt er alvast voor dat om pragmatische redenen het Frans als voertaal onder Nederlandse leiding wordt afgevoerd. En natuurlijk blijft het cliché overeind dat Nederlanders mondiger zijn tijdens vergaderingen en onderhandelingen. Zelf zie ik mijn carrière in Nederland gekoppeld aan een gratis cursus assertiviteit. Bekijk het demografische verschil: 17 miljoen Nederlanders en 6 miljoen Vlamingen. Of ruim vier eeuwen nationale geschiedenis versus enkele decennia federalisme. Maar vooral de vrees dat Vlaanderen zich zoals in het huidige België zich zou ondergeschikt maken aan Den Haag in plaats van zich politiek zelfbewust op te stellen. Te pessimistisch? Misschien cultureel bepaald. Die Vlaamse al dan niet valse bescheidenheid toch... Als besluit nemen we mee dat tijdens de periode 1815-1830 koning Willem I heel wat positieve zaken voor Vlaanderen heeft gerealiseerd (Rijksuniversiteit Gent, kanaal Gent-Terneuzen,...). Anderzijds was vanuit Den Haag te weinig oog voor een fiscaal en politiek evenwichtig bestuur. De Pruisische strateeg Carl von Clausewitz ziet “oorlog als de voortzetting van de politiek met andere middelen”. Met een knipoog naar Clausewitz zouden we eveneens kunnen stellen dat een krachtdadig economisch beleid de politiek kan ondersteunen. Dit gebeurt nu zowel op nationaal als provinciaal vlak. Op logistiek vlak liggen de grootste uitdagingen (de IJzeren Rijn en de uitdieping van de Schelde), maar tegelijk ook de meeste resultaten. Met de positieve houding van beide regeringen liggen ook mogelijkheden op vlak van energie, landbouw en innovatiebeleid. Het is in dit kader dat bedrijven, werknemers en consumenten kunnen gedijen. Via wederzijdse overnames, grensarbeid, toerisme,... Mijns inziens zal cruciaal zijn dat Den Haag minder centraal dan vroeger en vandaag zal regeren over de verenigde Nederlanden. Ook buiten de Randstad is men vragende partij voor meer inspraak. Zou Vlaanderen het nieuwe Nederland richting een meerdere federale staat kunnen bewegen? Alvast een overweging en studie waard... 12
Pieter Vandermoere Brussel, 12 september 2015
13
