[Vervoersvoorzienings-plan voor de

[Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek] Onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek

Afstudeerbedrijf: ROCOV Gelderland Stadsregio Naam student: Sheranie van Westerop Onderwijsinstelling: Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Opleiding: Bedrijfskunde MER AOD begeleider: Dhr. J. Vinke

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek

sept.2014 – jan. 2015

Sheranie van Westerop

Bron kaft: RocovFryslan,2014 Leeuwarder Courant,2009 Blikopnoordwijkerhout, 2012

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek Naam student: Studentnummer: E-mailadres: Opleiding: Studiejaar: AOD periode: Stage bedrijf:

Bedrijfscoach: Functie Bedrijfscoach: Stagedocent: 2e lezer: Stage coördinator: Datum van voltooiing:

Sheranie van Westerop 475270 [email protected] Bedrijfskunde Management Economie en Recht 4 1 september 2014 tot 31 januari 2014. ROCOV Gelderland Stadsregio/HAN Ruitenberglaan 31 6826 CC Arnhem Dhr. G.J. (Ben) Mouw/ Dhr. J. Jurriëns Voorzitter/ Professor Innovation Dhr. J. Vinke Dhr. W. de Ruiter Mevr. J. Vogelzang

2

Vervoersvoorzienings-plan

sept.2014 – jan. 2015


Managementsamenvatting Het ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) wil via dit onderzoek te weten komen of de vervoersvoorziening nog wel aansluit op de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek. De laatste jaren is er opgemerkt dat het openbaar vervoer, en dan met name het streekvervoer in de Achterhoek, steeds minder benut wordt. Het doel is om een behoefte onderzoek op te leveren, waarin wordt laten zien of het huidige openbaar vervoer nog wel aan de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek voldoet. De hoofdvraag van het onderzoek is: Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OV-autoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied? De bovenstaande hoofdvraag is beantwoord door middel van desk- en fieldresearch. Er is kwalitatief onderzoek gedaan door middel van interviews. Tijdens het onderzoek is besloten om aanvullende vragenlijsten te versturen aan de studentenraad van het Graafschap College en de dorpsbelangenvereniging. Door middel van de huidige situatie met de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek te vergelijken, zijn de volgende adviezen naar voren gekomen:  De "Spitsbus"; Vervoer vanuit kleinere dorpen naar een groot station om vanuit daar naar school of andere activiteiten te reizen.  De "Achterhoekse Hopper"; Zelfgeorganiseerd vervoer op afroep van deur tot deur voor ouderen en mensen met beperking per gemeente.  Dubbel spoort traject Winterswijk - Arnhem; Het traject Zevenaar - Didam zo snel mogelijk voorzien van dubbelspoor om één van de grootste knelpunten op te lossen. In de toekomst streven naar dubbel spoor op het gehele traject.  Treinstel aankoppelen; Als Arriva een treinstel aankoppelt in de ochtend- en middagspits en dus op maximale lengte rijdt, dan zijn er minder overvolle treinen.  Makkelijker betaalsysteem; Een systeem waardoor de reiziger bij één paal kan inen uitchecken als met meerdere vervoerders wordt gereisd. Daarbij ook nog een systeem waarmee de reiziger met de bankpas kan betalen.  DRIS panelen; Duidelijke reisinformatie door meer DRIS panelen te plaatsen bij bushaltes.  Logisch geplaatste bushaltes; Opnieuw bekijken van de huidige bushaltes en deze zo nodig te verplaatsen naar een logische plaats. Er kan geconcludeerd worden dat de huidige situatie niet voldoet aan de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek. Het voldoet zelfs niet aan de basisvoorwaarden om met het openbaar vervoer te reizen. Uit de resultaten komt naar voren dat volwassen reizigers in de loop van de jaren eigen vervoer heeft geregeld in de Achterhoek. Jongeren, ouderen en mensen met een beperking die geen auto kunnen rijden zijn aangewezen op het openbaar vervoer. Voor deze doelgroepen moet het openbaarvervoer aangepast worden. Het advies is dus vooral op jongeren, ouderen en mensen met een beperking gericht, hieronder volgen de belangrijkste resultaten uit het behoefte onderzoek: 3

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek        

sept.2014 – jan. 2015


Veel vertraging op traject Arnhem - Winterswijk; Overvolle treinen in de spits; Geen vervoer vanuit kleinere dorpen naar stations, waardoor langere reistijden ontstaan; Ingewikkeld betaalsysteem voor reizigers; Geen duidelijke reisinformatie tijdens vertraging of storing; Geen fysieke en mentale toegankelijkheid op stations en bushaltes; Bushaltes zijn onlogisch geplaatst, bijvoorbeeld 300 meter van een verzorgingstehuis; Door de bevolkingskrimp in de Achterhoek zijn voorzieningen steeds moeilijker te bereiken;

Het ROCOV zal in de februari vergadering overleg plegen met alle aangesloten organisaties en besluiten nemen over de aanbevelingen. De belangrijkste betrokkenen om het advies uit te voeren zijn: vervoersmaatschappij Arriva, de Provincie Gelderland, Gemeenten in de regio Achterhoek, Trans Link Systems(TLS), Pro-rail en inwoners- organisaties in de Achterhoek.

Voorwoord Voor u ligt het resultaat van mijn onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek. In dit onderzoek ben ik op zoek gegaan naar de wensen en behoeften van inwoners van de Achterhoek met betrekking tot het openbaar vervoer. De uitkomst van deze wensen en behoeften heb ik vertaald in een advies voor een nieuw vervoersvoorzienings-plan. Deze scriptie is geschreven in het kader van de opleiding Bedrijfskunde MER aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen en geldt als afsluiting van de opleiding. Dit onderzoek is gedaan in opdracht van het ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) Gelderland Stadsregio Arnhem Nijmegen . Het ROCOV behartigt de belangen van de OV-reiziger in Gelderland en geeft advies aan de OV-autoriteiten. De afgelopen vier maanden heb ik met veel vervoerskundigen en belanghebbenden gepraat over het openbaar vervoer in de Achterhoek. Tijdens deze gesprekken kwam ik er achter dat het openbaar vervoer een vrij breed begrip is en daarmee ook met een breed onderzoek bezig was. Ik heb het onderzoek als vrij lastig ervaren, maar heb er ontzettend veel van geleerd. Met mijn scriptie hoop ik een bijdrage te leveren aan de start van een nieuw plan voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. Dit onderzoek geeft inzicht in de wensen en behoeften van inwoners en focust zich op het vraaggericht openbaar vervoer. Er liggen een hoop kansen om het openbaar vervoer in de Achterhoek aan te passen aan de wensen van nu en ik hoop dat ik met deze scriptie hier een begin meegemaakt heb. De uitvoering van mijn onderzoek met als uiteindelijke resultaat deze scriptie was niet gelukt zonder een aantal mensen die ik via deze weg graag wil bedanken. In de eerste plaats is dit het ROCOV voor het mogelijk maken van dit onderzoek en in het bijzonder de heer Mouw en de heer Schmal voor de begeleiding en het meedenken met mijn onderzoek. Daarnaast wil ik mijn externe begeleider vanuit het HAN-Lectoraat de heer Jurriëns bedanken. Hij gaf mij weer motivatie als ik het onderzoek even niet zag zitten en heeft mij geholpen om de scriptie tot een goed einde te brengen. Ook wil ik de heer Walraven van VCC- OOST bedanken voor de samenwerking. Hij heeft er voor gezorgd dat ik alle rapporten/gegevens met betrekking tot het openbaar vervoer in de Achterhoek ontving. Mijn afstudeerbegeleider de heer Vinke wil ik bedanken voor het geven van tips en feedback. Als laatste wil ik iedereen bedanken die in welke vorm dan ook meegewerkt heeft aan mijn onderzoek. Ik wens u veel plezier bij het lezen van deze scriptie. 4

Met opmaak: Tekstkleur: Auto


sept.2014 – jan. 2015

Arnhem, januari 2015


5



sept.2014 – jan. 2015


Inhoudsopgave Managementsamenvatting ..................................................................................................................... 3 Voorwoord ............................................................................................................................................ 45 1.

2.

3.

4.

Inleiding ........................................................................................................................................... 8 1.1

Organisatieomschrijving .......................................................................................................... 8

1.2

Aanleiding ................................................................................................................................ 8

1.3

Doelstelling en vraagstelling.................................................................................................... 8

1.4

Onderzoeksmethodiek .......................................................................................................... 89

1.5

leeswijzer ................................................................................................................................. 9

Literatuuronderzoek ...................................................................................................................... 10 2.1

Onderzoeken ......................................................................................................................... 10

2.2

Conceptueel kader ................................................................................................................ 12

2.3

Best Practices ........................................................................................................................ 14

2.4

Financiële kaders ................................................................................................................... 16

2.5

Wettelijke regels.................................................................................................................... 18

Onderzoeksaanpak ........................................................................................................................ 21 3.1

Onderzoeksaanpak ................................................................................................................ 21

3.2

Betrouwbaarheid en validiteit............................................................................................... 21

Resultaten van het onderzoek ...................................................................................................... 23 4.1

IST-situatie ............................................................................................................................. 23

4.1.1 Huidige vervoersvoorzieningen ............................................................................................ 23 4.1.2 Moeilijk bereikbare voorzieningen ....................................................................................... 28 4.1.3 Belanghebbenden ................................................................................................................ 30 4.1.4 Krimp in de achterhoek versus de huidige situatie .............................................................. 30 4.2

SOLL-situatie .......................................................................................................................... 31

4.2.1 Bereikbaarheid voorzieningen ............................................................................................. 31 4.2.2 Verbetering vervoersvoorzieningen ..................................................................................... 32

5.

4.3

Gap Analyse ........................................................................................................................... 34

4.4

Oplossingsgericht .................................................................................................................. 37

Conclusie ....................................................................................................................................... 38 5.1

Interpretatie resultaten ......................................................................................................... 38

5.2

Hoofdvraag en onderzoeksdoelstelling ................................................................................. 40

6


sept.2014 – jan. 2015


5.3

Aanbeveling vervolg onderzoek ............................................................................................ 41

5.4

Reflectie ................................................................................................................................. 42

6.

Advies ............................................................................................................................................ 43 6.1

Advies .................................................................................................................................... 43

6.2

Implementatieplan ................................................................................................................ 48

6.3

Extra adviezen ....................................................................................................................... 50

Bijlagen .............................................................................................................................................. 5152 1.

Plan van aanpak..................................................................................................................... 5152

2.

Engelse managementsamenvatting ...................................................................................... 5253

3.

Geheimhoudingsverklaring ................................................................................................... 5354

4.

Interviews .............................................................................................................................. 5455

5.

Voorbeeld Interview data...................................................................................................... 5657

6.

Vragenlijst dorpsbelangenvereniging .................................................................................... 5859

7.

Vragenlijst Studentenraad Graafschap College ..................................................................... 5960

Begrippenlijst..................................................................................................................................... 6061 Literatuurlijst ..................................................................................................................................... 6263

7

Vervoersvoorzienings-plan

sept.2014 – jan. 2015


1. Inleiding De aanleiding van deze scriptie is dat ik, Sheranie van Westerop, afstudeerder bij het ROCOV Gelderland Stadsregio, van dhr. G.J. Mouw de opdracht heb gekregen om onderzoek te gaan doen naar het openbaar vervoer in de Achterhoek. Het bestuur heeft deze opdracht als volgt geformuleerd: “ Schrijf, uitgaande van een ‘’blanco situatie’’, een zo optimaal mogelijk, aantrekkelijk en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorzienings-plan dat aansluit bij de behoeften van de bewoners en bezoekers van de Achterhoek. Naast de vervoersvoorziening in de Achterhoek, dient ook gekeken te worden naar de potentie in aangrenzende gebieden.”

1.1 Organisatieomschrijving ROCOV (Regionaal Overleg Consumentenorganisaties Openbaar Vervoer) Gelderland Stadsregio behartigt de belangen van de OV-reiziger in Gelderland. Het ROCOV is een vereniging van diverse consumentenorganisaties die gezamenlijk adviseren aan de vervoerders en de twee OV-autoriteiten. De twee OV-autoriteiten zijn de provincie Gelderland en Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Het ROCOV adviseert over het regionaal openbaar vervoer: bus, trolley, , regionale spoorlijnen, Regiotaxi en andere regionale OV-vormen zoals de buurtbus. De vervoerders en de OV-autoriteiten zijn verplicht om advies te vragen aan het ROCOV over alle vervoerszaken waaronder de onderwerpen: dienstregelingen, tarieven en aanbestedingen.

1.2 Aanleiding De aanleiding voor het onderzoek naar het openbaar vervoer in de Achterhoek is dat het ROCOV benieuwd is naar de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek m.b.t. het openbaar vervoer. Sluit de huidige vervoersvoorziening nog wel aan op de behoeften en wensen van deze tijd? Het streekvervoer in de Achterhoek loopt steeds meer terug en de lege bussen zijn steeds vaker te zien. Wat is hier de oorzaak van? Wat moet er veranderen zodat het openbaar vervoer weer aantrekkelijk wordt in de Achterhoek? Middels dit onderzoek wil het ROCOV een antwoord krijgen op de mobiliteitsvraag van de inwoners van de Achterhoek

1.3 Doelstelling en vraagstelling Het doel van het onderzoek is: Aan het ROCOV Gelderland Stadsregio een schriftelijk advies geven, waarin het voor het ROCOV duidelijk wordt op basis van een behoefte onderzoek op welke wijze een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor reizigers en potentiële reizigers toegankelijke vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Vanuit de doelstelling is de volgende hoofdvraag geformuleerd: ''Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OVautoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied?'' Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen eerst beantwoord:  Wat is de huidige situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers?  Wat is de gewenste situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers?  Wat is het verschil tussen de huidige situatie en gewenste situatie?  Aan welke eisen moet een nieuw en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorziening die aansluit aan de eisen van bezoekers en bewoners voldoen?

1.4 Onderzoeksmethodiek 8


sept.2014 – jan. 2015


Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van deskresearch en fieldresesearch. Er is kwalitatief onderzoek gedaan door middel van interviews. Er zijn interviews gehouden onder verschillende belanghebbenden. Tijdens het onderzoek kwamen niet alle resultaten naar voren en is er besloten om een aanvullende vragenlijst te verzenden naar dorpsbelangenverenigingen en naar een studentenraad van het Graafschap College. Deze vragenlijst bestond uit specifiek gerichte open vragen.

1.5 leeswijzer In het tweede hoofdstuk, Literatuuronderzoek worden alle theoretische deelvragen beantwoord en wordt het conceptueel model toegelicht. In hoofdstuk 3 wordt de onderzoeksaanpak beschreven met daarin de verantwoording van de onderzoeksaanpak, verantwoording van dataverzameling en betrouwbaarheid- en validiteit onderzoek. In hoofdstuk 4 worden alle resultaten gegeven door middel van het beantwoorden van de deelvragen. In hoofdstuk 5 wordt de conclusie beschreven door middel van het beantwoorden van de hoofdvraag. In hoofdstuk 6 wordt het advies toegelicht met een implementatie/communicatieplan. Tot slot wordt het plan van aanpak, de Engelse managementsamenvatting en informatie over interviews in de bijlage gegeven. Aanvullende informatie over de inhoud van het onderzoek is weergegeven in het bijlagenboek.

9


sept.2014 – jan. 2015


2. Literatuuronderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten besproken van de literatuurstudie die dit onderzoek bevat. Als eerst wordt de theorie besproken door middel van bestaande onderzoeken. Vervolgens wordt deze theorie geformuleerd in een conceptueel kader. Het conceptuele kader wordt geconcretiseerd door bestaande succesvoorbeelden. Als laatste wordt gekeken welke financiële en wettelijke kaders er zijn. Hiermee zijn dan alle theoretische deelvragen die geformuleerd zijn in het plan van aanpak beantwoordt.

2.1 Onderzoeken Het onderzoek "Imago en openbaar vervoer" geschreven door Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM,2009) is een vergelijkbaar onderzoek. In dit onderzoek gaan ze op zoek naar hoe reizigers of niet reizigers denken over het openbaar vervoer. Het Imago van het openbaar vervoer kan een reden zijn waarom er weinig reizigers zijn. Sommige reizigers hebben ervaring met het openbaar vervoer en sommige kennen het alleen maar van horen zeggen. Sommige hebben een reëel beeld van de werkelijkheid en sommige een vertekend beeld. Ook kijken zij in het onderzoek naar wat deze mensen anders willen? Dat is vergelijkbaar met dit onderzoek, omdat er in dit onderzoek een behoefte onderzoek gedaan wordt onder de inwoners. Het verschil is dat het onderzoek van KIM (2009) over heel Nederland gaat en niet specifiek over de Achterhoek. Een theoretische opvatting die in het onderzoek Imago opviel en van belang kan zijn voor dit onderzoek is: ''Bepaalde mensen houden nu eenmaal niet van chocolade-ijs. Je kunt ze nog zo vaak vertellen dat het lekker, goedkoop en gezond is: ze willen het niet. Ze hebben in een ver verleden gekozen voor vanille-ijs en daar blijven ze bij". Maar wat heeft dit te maken met het openbaar vervoer? Ook het OV is een kwestie van smaak, sommige mensen vinden het gewoon niet lekker. Zij hebben nu eenmaal voor de auto gekozen en blijven daarbij. Je hebt chocolade haters vertaald in OV haters, die zullen nooit met het OV gaan. Maar er is ook een groep mensen die er niet zo dol op zijn, maar wel open staan voor alternatieven. Juist deze groep is interessant voor verkopers van het ijs en in dit geval voor het openbaar vervoer. Deze groep mensen kan worden overgehaald door verschillende factoren om toch het openbaar vervoer te gebruiken. In dit onderzoek wordt onderzocht wat er moet gebeuren om deze groep mensen over te halen om het openbaar vervoer te gebruiken. In het onderzoek Imago van KIM (2009) beschrijven ze de mening van plattelandbewoners. Plattelandsbewoners zijn negatief gestemd over het openbaar vervoer en vinden dat de verbinding, gebruiksgemak en de snelheid beter kan. Deze meningen zijn voor dit onderzoek van belang, want hiermee worden indirect wensen uitgesproken die mee kunnen gaan helpen aan een oplossing voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. Er kan hieruit geconcludeerd worden dat het openbaar vervoer op het platteland niet goed is geregeld. Dit laat zien dat er noodzaak is om deze opdracht uit te voeren. Een ander onderzoek dat vergelijkbaar is met een deelvraag van het onderzoek is het rapport "Openbaar vervoer regio Achterhoek en basismobiliteit" van VCC-OOST. Het rapport laat de huidige situatie zien. Dit onderzoek brengt ook de huidige situatie in kaart en vervolgens de gewenste om zo het verschil te kunnen bepalen. In dit onderzoek wordt vooral de informatie gebruikt over de huidige situatie die VCC-OOST verzameld heeft om zo de deelvraag over de huidige situatie te beantwoorden. In het rapport staan verder geen definities, opvattingen of theorieën die voor dit onderzoek gebruikt kunnen worden. In het onderzoek naar de huidige situatie neemt VCC-OOST de gemeenten Lochem en Zutphen niet mee. In het huidige onderzoek wordt dit wel gedaan, omdat dit ook belangrijke gemeenten zijn in de Achterhoek.

10


sept.2014 – jan. 2015


Een 3e onderzoek dat vrij veel lijkt op dit onderzoek, omdat de aanleidingen van het onderzoek bijna hetzelfde zijn, is het onderzoek ''In mobiliteit voorzien''. Het is geschreven door een toenmalig student Erik Verhoef van de Hogeschool Utrecht (Verhoef,2014). Het is een onderzoek naar een krimpbestendige bereikbaarheid van voorzieningen in en rond de Achterhoek. De regionale bevolkingskrimp zal in de toekomst invloed hebben op het gebruik van openbaar vervoer in de Achterhoek. Dit is één van de aanleidingen van dit onderzoek. Het onderzoek van Verhoef geeft inzicht in de manier waarop voorzieningen in en rond de Achterhoek in de toekomst bereikbaar moeten zijn. Dit sluit aan op het behoefte onderzoek die in dit onderzoek wordt uitgevoerd, omdat de inwoners van de Achterhoek de behoeften hebben om voorzieningen goed te bereiken. Bij sommige voorzieningen geeft Verhoef(2014) aan waarom inwoners geen openbaarvervoer gebruiken naar een voorziening. Dit is zeer bruikbaar voor dit onderzoek, omdat dit onderzoek juist in kaart brengt wat de wensen zijn. Ook is er nog de ''OV-Visie", waar op dit moment veel over gesproken wordt. De informatie is verkregen door een interview met de heer Miedema vervoerskundige van Arriva (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Ook de memo van de heer Miedema naar het ROCOV(juni, 2014) verschaft informatie over de OV-Visie en wordt hier gebruikt. In 2014 heeft de provincie Gelderland haar nieuwe OV-Visie gepubliceerd. De aanleiding voor deze visie is dat het openbaar vervoer meer en meer onder druk komt te staan door een aantal technische, maatschappelijke en financiële ontwikkelingen die leiden tot andere vervoersbehoeften van de reizigers. In de achterhoek zijn veel streekbussen die merendeel van de dag leeg zijn. De bussen die nog wel rijden in de Achterhoek raken steeds leger. Een simpele oplossing is minder bussen te laten rijden. Dit zet reizigers in de kou en die stappen over op ander vervoer. Daardoor worden de tekorten hoger en moeten er nog meer bussen uit. De verandering in reisgedrag, economie en bevolking laat het gebruik van het openbaar vervoer teruglopen. Deze koers is niet langer vol te houden en een beperking van de kosten is nodig om het OV betaalbaar te houden. Aanbod en vraag moeten meer op elkaar afgestemd worden. Jarenlang werkte Arriva aanbodgericht, maar door vele lege bussen moeten zij nu vraaggericht te werk gaan. Op dit moment is Arriva diverse maatregelen aan het onderzoeken. Volledige weergave van deze maatregelen staat beschreven in het bijlagenboek in hoofdstuk 1. Maatregelen 2015: - Trein Achterhoek Rivierenland De treinverbinding Arnhem - Winterswijk, blijft ongewijzigd. Voor de verbinding Zutphen Winterswijk stelt Arriva voor om de eerste rit van Zutphen naar Winterswijk en de laatste van Winterswijk naar Zutphen te schrappen. In plaats daarvan wil Arriva een extra rit bieden van Zutphen naar Winterswijk, niet vanaf 19:00 uur een uurdienst maar vanaf 20:00 uur. - Bus Achterhoek Er is gezocht naar alternatieven waarbij het mes aan twee kanten snijdt. Er zijn verschillende aanpassingen die Arriva in 2015 wil doorvoeren. Hieronder een korte uitleg welke lijnen zullen veranderen: o Arriva wil starten met Servicebussen. Het is een servicelijn die het lokale openbaar vervoer beter afstemt op de sociale functie. Denk hierbij aan een vrouw die bij het verpleegtehuis wordt opgehaald en bij het ziekenhuis wordt afgezet of aan pendelbussen voor scholieren tussen het station en scholen. o Voor het traject Zutphen - Vorden lijn 51 is het plan om dezelfde dienstregeling als 's avonds en in het weekend te hanteren zodat de overstap kort is. In aansluiting op de lijn 51 wordt er een uurdienst naar het ziekenhuis in Zutphen aangeboden. o De bus van Doetinchem naar Dinxperlo wordt in de daluren teruggebracht naar een uurdienst. 's Avonds en in het weekend rijdt de bus alleen nog tussen Dinxperlo en Terborg in aansluiting op de trein. o Voor lijn 54 Zutphen - Laren - Holten - Rijssen is het voorstel dat de huidige lijn ingekort 11


sept.2014 – jan. 2015


wordt tot Zutphen - Laren. Holten en Rijssen wordt toegevoegd aan lijn 160. Tussen Laren en Holten is er geen vervoer meer. o Lijn 72 van Doetinchem naar Enschede wordt verlengd van Lichtenvoorde naar Varsseveld en sluit aan op de trein naar Doetinchem en Arnhem. Lijn 74 gaat als aanvullende bus rijden tussen Doetinchem en Enschede. 's Avonds en het weekend rijdt deze bus met een frequentie lager, maar overdag juist met een hogere frequentie. Tussen Groenlo en Doetinchem wordt de frequentie verhoogd tot een kwartierdienst. o De lijnen waar nu versterking wordt geboden worden omgezet naar verdichtingsritten. Er worden extra ritten geboden, waar nu op dit moment versterking wordt ingezet. Lochem - Borculo - Doetinchem (Lijn56/23), Borculo - Deventer (Lijn 56),'s-Heerenberg Doetinchem (lijn 24), Doesburg - Doetinchem (lijn 27), Gendringen - Doetinchem (lijn 28), Groenlo - Doetinchem (lijn 74), Lichtenvoorde - Haaksbergen - Enschede ( lijn 74/73/62). o Overige aanpassing: Lijn 28 van Doetinchem naar Gendringen. De gemeente Oude IJsselstreek en de DRU cultuurfabriek verzochten om een aanpassing om het DRU-park in Ulft beter bereikbaar te maken. Lijn 28 gaat weer door het dorp rijden met 3 minuten extra rijtijd. De aansluiting met de trein komt hier niet in gevaar. De provincie en vervoersbedrijven zijn al maatregelen aan het nemen terwijl de behoefte en wensen van reizigers niet bekend zijn. Zij willen vraaggericht gaan werken dit betekent eigenlijk dat de reiziger vraagt om bepaald openbaar vervoer. Dit onderzoek is uniek, omdat in alle hiervoor besproken onderzoeken niets is gedaan met de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek. In dit onderzoek wordt een behoefte onderzoek gedaan, waarin de beweegredenen van de inwoners van de Achterhoek duidelijk zullen worden.

2.2 Conceptueel kader In het conceptueel kader worden de begrippen gedefinieerd die gebruikt zijn in het onderstaande conceptueel model, zie figuur 1. De begrippen worden één voor één gedefinieerd. Figuur 1: Conceptueel model

Mobiliteitsvraag De definitie van mobiliteitsvraag in dit onderzoek is: ''De vraag wat de behoeften en wensen van de inwoners zijn". Mobiliteit betekent letterlijk beweeglijkheid. Mensen kunnen zich door de vele soorten vervoermiddelen, steeds gemakkelijker van de ene plek naar het andere verplaatsen. De mobiliteitsvraag geeft dus aan door welke vervoersmiddelen de inwoners zich willen laten verplaatsen en waarheen (Verhoef,2014). Een feit is dat mensen verschillende behoeften hebben. “There is not just one account of what people need” (Farrington & Farrington 2005). Het is lastig om te achterhalen welke behoeften mensen hebben. Wat hebben mensen nu echt nodig en wat willen ze? Welke zijn noodzakelijke 12


sept.2014 – jan. 2015


behoeften waarin moet worden voorzien en welke niet meer? “Generally speaking we are morally more concerned when what we believe to be basic needs rather than wants go unsatisfied – free speech rather than free sweets” (Doyal & Gough, 1991). Maslow heeft een behoeftepiramide opgezet waarin vijf niveaus van behoeften van de mens zijn weergegeven (Weber, 2008). Zoals in figuur 2 weergegeven verdeelt Maslow de menselijke behoeften in vijf categorieën in een bepaalde rangorde. Figuur 32: Piramide van Maslow

Figuur 23: klantwensen piramide van NS

Bron: Cambriana, 2014

Bron: Van Hagen, 2000

Ook een reiziger heeft behoeften in het openbaar vervoer. Van Hagen (2000) beschrijft de zogenaamde "klantwensen" piramide. Deze is gebaseerd op de hiërarchie van behoeften van Maslow, zie figuur 3. De piramide geeft kwaliteitsaspecten die reizigers belangrijk vinden tijdens hun reis als geheel. In de "klantwensen" piramide van de NS zijn vijf lagen van kwaliteit te onderscheiden. In de piramide is een lijn aangebracht, de aspecten onder de lijn zijn veronaangenamers en boven de lijn veraangenamers. Onder de lijn zijn basisvoorwaarden en boven de lijn zijn aspecten die meerwaarde geven. Het aspect veiligheid en betrouwbaarheid is nodig om reizigers te trekken. Is de veiligheid van het openbaar vervoer niet goed en kan de reiziger er niet op vertrouwen dat op een bepaald tijdstip wordt gereden, zal niemand met het openbaar vervoer gaan. Deze aspecten worden als vanzelfsprekend ervaren. Ook de andere twee aspecten gemak en snelheid vallen onder dissatisfier. Hieronder valt de dienstregeling, informatie bij vertraging, prijs, reissnelheid en stiptheid. De aspecten die meerwaarde geven zijn comfort en beleving. Hieronder valt het geluid, rijstijl, klantvriendelijkheid, netheid, voldoende zitplaatsen, design, ontwerp en imago (Van Hagen, 2000). Dit model is gemaakt door de NS, maar kan ook toegepast worden op het openbaar vervoer in de Achterhoek. Openbaar vervoer Met openbaar vervoer wordt al het vervoer bedoeld, waarbij de reiziger gebruik maakt van een vervoermiddel dat niet in eigen bezit is. Openbaar vervoer is toegankelijk voor iedereen, die een vervoersbewijs heeft gekocht. Openbaar vervoer wordt door Van Den Heuvel als volgt gedefinieerd als: "de voorziening voor het vervoer van personen met behulp van vervoermiddelen die in een openbaar aanbod ter beschikking wordt gesteld" (1997, p.8). Inwoners Achterhoek Definitie van de inwoners in de Achterhoek is: "Alle inwoners uit de gemeenten: Aalten, Berkelland, Bronckhorst, Doetinchem, Montferland, Oost Gelre, Oude IJsselstreek, Winterswijk, Zutphen". De inwoners van de Achterhoek zijn de klanten van het openbaar vervoer in dit onderzoek. Bundelen van voorzieningen In de “Atlas van Voorzieningen” (Achterhoek 2020, 2013, p. 120) wordt de volgende definitie gegeven: “Gebouw of dienst met een publieke en maatschappelijke functie op het gebied van onderwijs, sport, cultuur, zorg of welzijn. Er kan hierbij sprake zijn van zowel publiek als privaat 13


sept.2014 – jan. 2015


eigendom en beheer.” De Achterhoek is een van de regio’s in Nederland die te maken hebben en in toenemende mate te maken zullen krijgen met bevolkingskrimp. Hierdoor moeten steeds meer voorzieningen hun deuren sluiten en neemt de gemiddelde afstand naar de dichtstbijzijnde voorziening toe. De voorzieningen worden gebundeld. Figuur 4: Krimpgebieden

Krimp Achterhoek In het onderzoek ''In mobiliteit voorzien'' van Verhoef geeft hij de volgende definitie van Krimp: "De afname van de bevolking, doordat meer ouderen overlijden dan dat er kinderen worden geboren en/of meer mensen emigreren dan dat er immigranten zijn''(Verhoef,2014). In de Achterhoek is dit het geval, zie figuur 4. Rechts in het midden het witte vlak is de Achterhoek en de kleur wit geeft de krimp aan. Imago en beleving Zoals hierboven uitgelegd heeft het woord imago te maken met dit onderzoek. Bron: CBS, 2014 Het begrip imago wordt wel omschreven als: "Het resultaat van het totaal van alle indrukken, ervaringen, kennis, verwachtingen en gevoelens van mensen over een individu, merk, bedrijf, instelling, politieke partij enzovoort" (Blauw 1994, p. 17). In dit onderzoek wordt met imago het beeld dat individuen hebben van het openbaar vervoer bedoeld. De beleving verwijst naar de oordelen en meningen die gebaseerd zijn op het feitelijke gebruik van het openbaar vervoer KIM (2009). Voor de beleving van het openbaar vervoer is het belangrijk dat het aantrekkelijk wordt gemaakt.

2.3 Best Practices In deze paragraaf worden de bestaande situaties beschreven. In heel Nederland en ook andere landen zijn er al andere ideeën en plannen ingevoerd. Er worden succesvolle bestaande situaties besproken. De bestaande situaties worden verdeeld in doelgroepgericht, bestemmingsgericht, deelvervoer, actiegericht en dienstgericht. Deze indeling is op gezet naar een reis: Wie moet ergens heen? Waar wil de reiziger heen? Op wat voor een wijze wil de reiziger vervoerd worden? Hier worden de bestaande situaties kort besproken in het bijlagenboek in hoofdstuk 2 wordt het uitgebreid beschreven. Doelgroepgericht Klaartje Klaartje is een voorbeeld dat in het magazine "Mobiel Andersland" (2013) staat. Klaartje is busvervoer voor ouderen en gehandicapten in Culemborg. Het project Klaartje heeft de beschikking over vier bussen voor het vervoer van ouderen en gehandicapten, die geen of weinig gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Bestemmingsgericht Ziekenhuisvervoer In het rapport ''Particuliere initiatieven in het personenvervoer" van Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2013) staat het ziekenhuisvervoer beschreven. Gemeente Krimpen aan den IJssel heeft vrijwillig ziekenhuisvervoer dat bestaat sinds september 2005 en is tot stand gekomen door samenwerking tussen de UVV(de Unie Van Vrijwilligers) en de Stichting Meldpunt Krimpen aan den IJssel. Het ziekenhuisvervoer is bedoeld voor mensen in de regio die voor controle of behandeling naar het ziekenhuis moeten. Daarnaast mag het ook gebruikt worden om op bezoek te gaan in het ziekenhuis.

14


sept.2014 – jan. 2015


Particulier scholierenvervoer voor Regenboogschool Middelburg De Regenboogschool in Middelburg is een basisschool voor gereformeerd onderwijs. Het vervoer wordt door de Stichting Schoolbus verzorgd. Het is bedoeld voor leerlingen van groep 1 t/m 6 die buiten Middelburg en buiten een straal van 4 kilometer rond de school wonen. (Kennisplatform Verkeer en Vervoer,2013). Deelvervoer MyWheels MyWheels is het non-profit platform voor het delen van auto's. Het is de plek waar mensen die een auto zoeken en die een auto aanbieden elkaar vinden. Het is eigenlijk een autoverhuurbedrijf, maar dan zonder bedrijf. Er zijn verschillende auto's: zuinige auto's, ruime auto's, goedkope auto's en mooie auto's. De verhuurder bepaalt zelf de prijs voor zijn auto (Mobiel Andersland,2013). Bussen en personenauto's delen In het magazine "Mobiel Andersland" (2013) staat een voorbeeld van het delen van vervoer. In de regio Renkum/Wageningen vervoeren Rode Kruis, Solidez, Vilente, Zinzia zorggroep en hulpdienst voor elkaar passagiers. De partijen kunnen samen aan meer vervoersvraag voldoen. Bij het uitwisselen van bussen komen de vrijwilligers mee van de organisatie die de bus uitleent. Ho & Go De (Nederlandse) provincie Brabant heeft samen met vervoerbedrijf Hermes Ho & Go ontwikkeld. Het is een vervoersysteem dat niet werkt met bussen of taxi’s met beroepschauffeurs, maar met personenauto’s en particuliere chauffeurs die hiervoor een kleine vergoeding ontvangen. Ho & Go werkt als volgt: reizigers melden hun reis bij een centrale. Een dorpsgenoot met auto haalt de reiziger op en brengt hem naar de dichtstbijzijnde bushalte of een treinstation (Movevisie,2013). BlaBlaCar BlaBlaCar is een bedrijf dat bestuurders met vrije plaatsen in contact brengt met passagiers op zoek naar een lift. Het is voor reizigers die niet alleen willen reizen en de brandstofkosten worden gedeeld. Door heel Europa kan er gezocht worden naar bestuurders of lifters. Denk bijvoorbeeld aan van Amsterdam naar Parijs (BlaBlaCar,2014). OV-fiets Een fiets die gehuurd kan worden in het laatste stukje van de reis om bijvoorbeeld naar een afspraak te fietsen. De OV-fiets is al op veel plaatsen te huur en is geregeld door de NS. De kosten zijn € 3,15 per 24 uur. Bij de OV-fiets zijn de afhaal en terugbreng plek gelijk. Vélib in Parijs is ook een OV-fiets alleen deze fiets kan op een andere plek teruggebracht worden. Deze deelfiets is bedoeld voor kortere verplaatsingen en is dan ook vrij duur als het zoals in Nederland 24 uur wordt gebruikt (TransTec,2009). Actiegericht Koppelen aan gratis producten KIM (2009) heeft een rapport samengesteld over imago van het openbaar vervoer waarin een aantal voorbeelden beschreven staan over het werven van meer reizigers. RATP het vervoersbedrijf in Parijs heeft de markt onderverdeeld in doelgroepen. Elke doelgroep heeft een andere pas die zij kunnen kopen. Op deze pas staan specifieke producten en diensten gekoppeld per doelgroep. In Wenen is een jaarabonnement ontwikkeld voor bus en trein en kost 380 euro per jaar. Daarnaast krijgen deze pas houders een boekje met kortingsbonnen voor ontspanning en mobiliteit. Proef met betalen per bankpas in OV Vanaf eind dit jaar wil NS samen met andere vervoerders en ABN Amro eerste tests gaan doen met 15

Figuur 5: Voorbeeld people mover: ULTra's


sept.2014 – jan. 2015


reizen per bankpas. Het systeem moet in eerste instantie naast de OV-chipkaart komen. Het systeem maakt gebruik van contactloos betalen. Betalen in het openbaar vervoer door middel van contactloos betalen per bankpas gebeurt al in Londen (OVmagazine,2014). Het contactloos betalen door middel van een betaalpas gebeurt al in Nederland, maar hier kan nog niet mee betaald worden in het openbaar vervoer ( Pin,2014). Dienstgericht De people mover In een rapport van Connect (2012) waarin zij een blik geven op innovatieve concepten is de people mover, ook wel ULTra's genoemd, besproken. Een onbemande taxi voor maximaal vier mensen met bagage, die autonoom op een aparte baan rijdt. Binnen een paar seconden staat de ULTra voor de reiziger klaar en zoeft geruisloos naar de bestemming die is ingetoetst op het touch screen bij de halte. Bron: Connect, Rapport Openbaar vervoer: blik op innovatie concepten,2012

HugoHopper De gemeente Heerhugowaard heeft de HugoHopper opgezet. Dit vervoer richt zich op het sociale vervoer (ritjes naar de markt, het winkelcentrum, familie en vrienden et cetera. De HugoHopper heeft drie verschillende soorten vervoer: Lijnvervoer: de huidige vier lijndiensten, groepsvervoer, deur tot deur vervoer (Kennisplatform Verkeer en Vervoer,2013). Stadsbus Hoogeveen. In Hoogeveen rijden drie moderne, goed toegankelijke busjes elk uur een route van het station via het centrum naar de verschillende woonwijken. De busjes stoppen overal langs de route. Als mensen mee willen hoeven ze alleen maar hun hand op te steken. Fietsers kunnen hun fiets meenemen en mensen met een handicap kunnen de chauffeur mobiel bellen. De chauffeur rijdt speciaal voor deze mensen een stukje om via de voordeur (Movevisie,2013). Pilot Servicebus in Ede De Servicebus is een Pilot project van de provincie Gelderland. De Servicebus rijdt vanaf 15 december ( 2013) in Ede. De Servicebus is er speciaal voor mensen die slecht ter been zijn of extra hulp nodig hebben. De Servicebus brengt de reiziger naar belangrijke bestemmingen in Ede zoals het centrum, het ziekenhuis en het verzorgingshuis (Gemeente Ede,2014). De heer Pelsma (persoonlijke communicatie, 6 november 2014) geeft aan dat uit de vervoerscijfers niet is gebleken dat het aantal reizigers enorm is toegenomen.

2.4 Financiële kaders In heel Nederland moet er bezuinigd worden, dus ook in het openbaar vervoer. Er wordt bezuinigd op de BDU. BDU staat voor Brede Doeluitkering en is een financiële bijdrage die provincies en stadsregio's jaarlijks ontvangen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid op lokaal en regionaal niveau. Gemeenten kunnen bij provincies en stadsregio’s verzoeken indienen om een financiële bijdrage voor lokale en regionale projecten. In figuur 6 is het huidige systeem afgebeeld. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu keert de BDU uit aan 12 provincies en 7 stadsregio’s als bijdrage voor de uitvoering van het lokale en regionale mobiliteitsbeleid. Gemeenten ontvangen zelf geen BDU-geld, maar kunnen wel aankloppen bij hun provincie of stadsregio voor een bijdrage uit de BDU-pot. De BDU is niet kostendekkend, dus van de decentrale overheden worden ook eigen bijdragen verwacht voor de realisering van mobiliteitsprojecten (VNG,2013). In figuur 7, is er een verdeling weergegeven wie het kleinschalig vervoer betaald.

16


sept.2014 – jan. 2015


Figuur 67: verantwoordelijkheden kleinschalig vervoer Figuur 76: Huidige systeem BDU

Bron: VNG, 2013

Bron: Spectrum, Rapport Activerend vervoer in Montferland, 2013

Doordat er bezuinigd wordt op de BDU zijn de inkomsten ook lager en moet de provincie Gelderland bezuinigen. In een statenbrief van de provincie Gelderland dat over de OV visie gaat, staat beschreven dat de inkomsten vanuit de BDU op dit moment al onvoldoende zijn voor de uitgaven. Dit verschil zal naar verwachting groter worden. Dit wordt nu nog opgevangen door het inzetten van de opgebouwde reserve, maar vanaf 2018 zal er in de uitgaven moeten worden geschrapt. Een deel van het geld zal omgebogen worden naar het Flexnet en Vastnet. Dit betekent dat de besteding en middelen af nemen. De statenbrief is gegeven in het bijlagenboek in hoofdstuk 3. Voor de provincie Gelderland is alleen het bestedingsplan van de BDU van 2013 openbaar, zie bijlagenboek hoofdstuk 4. Daarin staat informatie gegeven over de toekomst. Het kabinet heeft besloten om de BDU in de periode tot 2018 jaarlijks oplopend te korten tot € 200 miljoen. In 2011 met € 30 miljoen euro, in 2012 met € 60 miljoen, in 2013 met € 90 miljoen tot in 2018 met € 200 miljoen. Dit wordt stapsgewijs opgebouwd. Dit betekent dat er in 2015 met € 150 miljoen in heel Nederland op de BDU wordt bezuinigd. Aangezien de provincie ongeveer 4,4 % uit de uitkering ontvangt, betekende dit voor Gelderland in 2013 een korting van ongeveer 4 miljoen (Spaargaren, persoonlijke communicatie, 8 oktober 2014). In 2015 een korting van ongeveer € 6,6 miljoen en in 2018 een korting van € 8,8 miljoen. In het Lenteakkoord is besloten om de bezuiniging op de BDU gedeeltelijk te compenseren. Gelderland heeft hierdoor in 2013 € 4,09 miljoen meer ontvangen dan waar in eerste instantie op gerekend was. In feite is de geraamde korting voor 2013 komen te vervallen. Gelderland ontvangt jaarlijks een compensering van € 2,2 miljoen. Met het opgebouwde saldo in de BDU kan de korting met nog een aantal jaren worden opgevangen, maar met de reguliere uitkering kunnen vanaf 2015 de geplande uitgaven niet meer bekostigd worden. Deze informatie geeft aan dat er in de toekomst bezuinigd moet worden op het openbaar vervoer. Deze bedragen geven niet aan hoeveel de Achterhoek moet bezuinigen, maar alleen hoeveel de provincie Gelderland op verkeer en vervoer moet bezuinigen. In het programma van eisen voor de Veluwe en de Achterhoek, die in 2009 is opgesteld staat beschreven dat de exploitatiesubsidie van de provincie Gelderland maximaal 22,1 miljoen is. De hoogte van dit bedrag kan aangepast worden indien de concessieverlener de concessiehouder opdraagt meer- of minderwerk te verrichten. In het geval van de Achterhoek is dit zo, omdat de OVVisie is bedacht door de provincie Gelderland. Indien de hoogte van de exploitatiesubsidie wordt aangepast dient de concessiehouder hiermee samenhangend voorstellen in te dienen om de dienstverlening aan te passen(Provincie Gelderland,2009). Arriva heeft een nieuw plan geschreven 17


sept.2014 – jan. 2015


m.b.t. de OV-Visie dus dit is wel van toepassing. Hoeveel de exploitatiesubsidie is verlaagd, staat nergens gegeven en de heer Spaargaren van de provincie Gelderland had deze gegevens ook niet tot zijn beschikking. Dat komt omdat het een gecombineerde concessie is met Rivierenland. Er is één bedrag op de markt gezet met de bedoeling voor zowel de Achterhoek als Rivierenland het vervoer te regelen. Naast de bijdrage die Arriva krijgt voor de concessie Achterhoek zijn er ook nog de vervoeropbrengsten van Arriva. Deze opbrengsten worden naast het geld van de BDU ook nog ingezet om het OV in de Achterhoek te financieren. Alle vervoeropbrengsten die direct of indirect worden verkregen, komen ten goede aan de concessiehouder Arriva (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Onder de vervoeropbrengsten behoren ook de opbrengsten uit boetes die zijn opgelegd aan zwart- en grijsrijders. Trans Link Systems (TLS) is het bedrijf achter de OV-chipkaart. Zij verdelen de vervoersopbrengsten onderling onder de vervoerders (Translink,2014).

2.5 Wettelijke regels Het openbaar vervoer heeft wettelijke regels, waaraan gehouden moet worden bij het opstellen van een nieuw vervoersplan. Hieronder zullen de wettelijke regels die enigszins te maken hebben met het openbaar vervoer en van belang zijn voor dit onderzoek besproken worden. Wet Personenvervoer 2000 De Wet personenvervoer 2000 was aanvankelijk opgezet als nieuwe wetgeving met het oog op meer marktwerking in het openbaar vervoer en het besloten busvervoer (OV Loket,2014). In de Wet personenvervoer 2000 zijn bepalingen opgenomen over concessies en aanbestedingen, tarief vrijheid en de positie van reizigers. Deze wet is van toepassing op openbaar vervoer, besloten busvervoer of taxivervoer. Alle belangrijke artikelen van de Wet personen vervoer 2000 worden gegeven in het bijlagenboek hoofdstuk 5 (Wetten,2014). In hoofdstuk 1 algemene bepalingen, artikel 4, staat gegeven dat een ondernemer die personenvervoer wil uitoefenen op de weg een communautaire vergunning nodig heeft. Communautaire vergunning, deze wordt afgegeven als er voldaan is aan de eisen: kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en vakbekwaamheid en wordt afgegeven door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. In hoofdstuk 2 van de Wet Personen vervoer, artikel 19 tot en met 43c, wordt gesproken over concessies. Een vervoerder mag alleen vervoersdiensten uitvoeren als daar een concessie voor verleend is. Ook heeft de concessiehouder een vervoersplicht die in artikel 30 beschreven staat. Dit houdt in dat de concessiehouder verplicht is een reiziger met een geldig vervoerbewijs voor die concessie te vervoeren. Artikel 32 geeft aan dat een concessielener voorwaarden kan verbinden aan de concessie. Een voorwaarde die van toepassing is op het openbaar vervoer is de garantie voor veiligheid van zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer. In artikel 34 staat beschreven dat de concessiehouder verplicht is openbaar vervoer te verrichten volgens hetgeen in de concessie is bepaald en is verplicht de daaraan verbonden voorschriften na te leven. Ook is de concessiehouder verplicht om vervangend vervoer te regelen voor reizigers die ernstige nadelen ondervinden door afwijking van de dienstregeling. In hoofdstuk 3 staan de algemene bepalingen inzake van verlening concessies. In Artikel 44 staat beschreven dat de concessieverlener een programma van eisen vaststelt waar de concessiehouder aan moet voldoen. Dit heeft te maken met de bereikbaarheid, algemene eisen voor het verrichten van openbaar vervoer, afstemming met aangrenzende gebieden, milieudoelstellingen et cetera. Het programma van eisen wordt voorafgaand aan het verlenen van de concessie gepubliceerd aan de potentiële concessiehouders. Concessies voor openbaar vervoer worden slechts verleend nadat daartoe een aanbesteding is gehouden (Artikel 61). Als gekeken wordt naar de piramide van Maslow en daarbij de toegepaste ''klantwensen'' piramide 18


sept.2014 – jan. 2015


van Van Hagen (2000), kan de Wet Personenvervoer 2000 ingedeeld worden bij Veiligheid en betrouwbaarheid. De wet zorgt ervoor dat het openbaar vervoer betrouwbaar en veilig is. Toegankelijkheid bushaltes/bussen Volgens de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte weergegeven in bijlagenboek hoofdstuk 6 (Wetten,2014) moet de infrastructuur bij het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk zijn. Volgens CROW (2014) is het wettelijk bepaald dat op 1 januari 2016 in totaal 46 % van alle bushaltes toegankelijk moeten zijn. Deze haltes dienen dan te voldoen aan bepaalde eisen, die opgenomen zijn in het besluit toegankelijkheid van het OV in artikel 5 t/m 7.(Wetten,2014). De eisen zijn beschreven in hoofdstuk 7 van het bijlagenboek. In het boek van CROW (2014) worden de richtlijnen van toegankelijkheid uitgebreid uitgelegd en worden in de volgende alinea's kort besproken. Uit het oogpunt van toegankelijkheid kan het best zo dicht mogelijk tegen het perron worden gehalteerd; dan kan het gemakkelijkst worden voldaan aan de eisen van maximaal 50 mm in horizontale en verticale afstand. De halte dient in een rechtstand te liggen zodat de chauffeur strak langs het station kan stoppen. Voor alle bushaltes geldt dat de eerste (voordeur) en de tweede deur van de bus altijd vlak aan het perron en met het juiste hoogte verschil dient te liggen. Bij de tweede deur moet altijd een vrije zone zijn om met een rolstoel in de bus te kunnen en daar ook kunnen zitten. Figuur 8: Haltebord

Ook het perron zelf moet toegankelijk zijn met de volgende aspecten: perronbreedte, vrije doorgang, markering, geleidelijnen en halte aanduidingen. Bij een toegankelijke halte is een minimale perronbreedte vereist van 1,5 meter. Voor een vrije doorgang dienen eventuele barrières, zoals afvalbakken, haltepalen en overig halte meubilair, dienen 1,2 meter van de inen uitstap te worden geplaatst van de perronrand. Het haltebord te zien in figuur 8 markeert het punt Bron: skyscrapercity, 2009 waar bij de voorste deur ingestapt kan worden. De voorzieningen op de haltes moeten voldoen aan zes aspecten: obstakelvrij, herkenbaar (denk aan slechtzienden of kleurenblinden), vindbaar ( bijvoorbeeld door een geleide lijn), bedienings- of inwerphoogte en voldoende ruimte naast de voorziening en maatwerk. Als de toegankelijkheid van bussen toegepast wordt naar de ''klantwensen'' piramide van Van Hagen (2000) zou dit per doelgroep verschillen. Voor de normale reizigers zonder beperkingen kan deze toegankelijkheid onder comfort geplaatst worden. Terwijl deze toegankelijkheid voor mensen met een beperking onder de basisbehoeften valt en een ''dissatisfier'' is. Zij kunnen geen gebruik maken van het openbaar vervoer zonder deze toegankelijkheid. Toegankelijkheid treinen Treinen en stations moeten uiterlijk in 2030 toegankelijk zijn voor chronisch zieken en gehandicapten, zodat zij zelfstandig kunnen reizen (Wetten,2014).De rijksoverheid (2014)heeft een aantal maatregelen beschreven die gegeven zijn in hoofdstuk 7 van het bijlagenboek. De toegankelijkheid kan herkend worden aan het toegankelijkheidssymbool in figuur 9.

Figuur 9: Toegankelijkheids symbool

Voor de toegankelijkheid van Treinen geldt hetzelfde als voor de toegankelijkheid van bussen. Voor de doelgroep zonder beperking is dit comfort in de ''klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Voor de doelgroep met beperking is ook de toegankelijkheid van Bron: Gezondheidscentrum Waterlinie,2014 treinen een basisbehoeften om überhaupt met de trein te kunnen reizen.

19


sept.2014 – jan. 2015


Reis en route informatie Volgens CROW (2014) moet de reisinformatie per 1 januari 2015 toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. De reisinformatie moet voorafgaand aan de reis via internet in beeld en geluid en desgevraagd op schrift en per telefoon beschikbaar en bruikbaar zijn voor mensen met een beperking. Dit geldt ook voor de informatie over toegankelijkheid van openbaar vervoervoorzieningen en staat beschreven in het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Elke reis vraagt voorbereiding, omdat de reiziger graag voor vertrek informatie wil over de reismogelijkheden voor de heen- en eventueel de terugreis. Het gaat daarbij om onder meer de reisroute, de aankomst- en de vertrektijden en de overstapmogelijkheden. Daarnaast hebben mensen met een functiebeperking en mensen met bijvoorbeeld een kinderwagen vooraf behoefte aan informatie over de toegankelijkheid van de gewenste vervoerswijzen. De bronnen van reisinformatie kunnen zijn: dienstregeling boekjes, telefonische informatie, internet, applicaties en sms op de mobiele telefoon. Niet alleen voor vertrek, maar ook op de bushalte wil de reiziger graag reisinformatie. Er wordt aanbevolen om deze informatie op twee verschillende hoogtes aan te brengen. Ook moet er gedacht worden aan de kleurkeuze van de reisinformatie. Kleurencombinaties die kleurenblinde moeilijk of niet kunnen onderscheiden (zoals rood met groen) moeten worden voorkomen. Een Dynamisch Reisinformatie Systeem (DRIS) geeft de actuele vertrektijd van een bus weer. Voor het verspreiden van reisinformatie wordt steeds vaker gebruikgemaakt van een DRIS. Deze DRISpanelen dienen te worden voorzien van het wettelijk verplichte, in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) opgenomen, bushalte pictogram. De reisinformatie toegepast op de "klantwensen'' piramide van Van Hagen (2000) valt voor reizigers met een beperking onder ''dissatisfier'' en voor reiziger zonder beperking ook. Voor reizigers met een beperking is het meer een basisbehoeften en voor mensen zonder beperking is het meer het gemak en snelheid. Bindend OV-advies Bij het reserveren van een rit bij de Regiotaxi ontvangt de reiziger een OV-advies als het reizen met het openbaar vervoer een goed alternatief is. Dit geldt voor reizigers die wel een pas hebben van de Regiotaxi maar geen WMO-indicatie hebben. Dit OV-advies van de provincie Gelderland is bindend, dit om de Regiotaxi Gelderland ook in de toekomst beschikbaar te houden voor inwoners van de provincie die te ver wonen van een gewone bushalte, of naar een bestemming moeten die niet met het reguliere openbaar te bereiken is. Als de reiziger toch de rit met de Regiotaxi wil maken, dan betaalt hij het reguliere tarief voor de rit (3,90 euro in plaats van 2 euro per zone) (Wieland, persoonlijke communicatie, 23 oktober 2014). De Regiotaxi maakt gebruik van de nationale reisplanner van 9292 om te bepalen of de gevraagde verplaatsing per openbaar vervoer kan worden gemaakt. Om te bepalen of er een OV-advies wordt gegeven wordt er door het callcenter naar een aantal punten gekeken die beschreven zijn in hoofdstuk 8 van het bijlagenboek. Een bindend OV-advies krijgt de reiziger als het een goed alternatief is om met het openbaar vervoer te gaan. Op dat moment valt het openbaar vervoer volgens het callcenter 9292 onder ''satisfier'', omdat zij eigenlijk advies geven om met het openbaar vervoer te gaan. Er vanuit gaande dat het callcenter de juiste gegevens heeft en weet dat het openbaar vervoer veilig is en van gemak en snelheid is voorzien.

20


sept.2014 – jan. 2015


3. Onderzoeksaanpak In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksaanpak weergegeven. De onderzoeksmethode wordt beschreven, de dataverzameling wordt verantwoord. Daarnaast wordt beschreven waarom het onderzoek valide en betrouwbaar is. Figuur 10: Kaart van de Achterhoek

3.1 Onderzoeksaanpak Het onderzoek wordt uitgevoerd in de regio Achterhoek. Er is besloten om alleen plaatsen uit de Liemers mee te nemen die vallen onder gemeenten in de Achterhoek. In het bijlagenboek hoofdstuk 9 is tabel 1 gegeven die alle gemeenten van de Achterhoek (zie figuur 10) weergeeft met de daarbij horende plaatsen (Plaatsengids,2014). Sommige plaatsen van een gemeente horen bij de streek Liemers, ook deze informatie is te lezen in de tabel. Bron: Plaatsengids, 2014

In dit onderzoek is gekozen voor een combinatie van deskresearch en fieldresearch (Fischer & Julsing 2014). Er is kwalitatief onderzoek gedaan door middel van interviews met verschillende belanghebbenden. Naar mate het onderzoek vorderde bleven specifieke antwoorden op de deelvragen uit. Toen is besloten om aanvullende vragenlijsten uit te gaan zetten. Er is bewust niet gekozen voor het enquêteren van reizigers, om realistische resultaten te behouden. De vragenlijsten zijn verzonden naar dorpsbelangenverenigingen en de studentenraad van het Graafschap College. Er is bewust gekozen voor deze twee belanghebbenden organisaties, omdat leden weten wat er speelt in hun dorp of op school. De vragenlijst zijn specifiek apart voor beide organisaties opgesteld en verzonden via de mail. Dit onderzoek is een beschrijvend onderzoek en geeft inzicht in wat de reiziger vindt van het openbaar vervoer in de Achterhoek. De wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek worden beschreven. De interviews bestonden uit open vragen, vooraf werden geen vaste vragen opgesteld. Tijdens het interview werd gevraagd hoe de belanghebbende dacht over het openbaar vervoer en zo kwam het gesprek los. De gesprekken waren heel open en er werd met belanghebbenden over het vervoer in de Achterhoek gepraat. Interviews die gehouden zijn met belanghebbenden, zijn opgenomen met opnameapparatuur. Vervolgens zijn de interviews uitgetypt in een samenvatting. In de samenvatting is de belangrijkste informatie beschreven. Vanuit deze samenvatting is een lijst gemaakt met huidige situatie en wensen en behoeften. De uitkomsten zijn geanalyseerd door de vraag te stellen: Wat is de huidige situatie en welke wensen en behoeften komen hier uit voort? Vanaf het begin is een duidelijk overzicht opgesteld over hoe de huidige situatie eruit zag en wat de wensen en behoeften van de inwoners zijn en werd deze gedurende het onderzoek aangevuld. De vragenlijsten naar dorpsbelangenverenigingen en studentenraden bestond uit open vragen. De vragenlijsten zijn beide apart verwerkt in een Excel sheet. De antwoorden zijn naast elkaar gezet en vervolgens vertaald in de huidige situatie en in de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek. De antwoorden zijn wederom geanalyseerd door de vraag: Welke behoeften en wensen komen hier uit voort?

3.2 Betrouwbaarheid en validiteit Voor deskresearch werd gebruikt gemaakt van eerdere onderzoeken. Er zijn veel rapporten gebruikt, waar de nodige informatie instond. Betrouwbaarheid van deze rapporten is moeilijk te meten. Als eerste is gekeken naar wie het onderzoek heeft uitgevoerd en voor wie. Vervolgens is het hele rapport gescand en is research gedaan naar een vergelijkend onderzoek. Als dele van de inhoud van de rapporten overeen kwamen dan kon het rapport voor betrouwbaar worden gehouden. Bij een aantal rapporten kon ook research gedaan worden naar de schrijver waardoor meer 21


sept.2014 – jan. 2015


betrouwbaarheid ontstond. Bij het literatuuronderzoek was in eerste instantie de bedoeling dat er veel gebruik werd gemaakt van boeken. Dit is zeer zeker gedaan, maar er zijn ook een aantal rapporten gebruikt. De antwoorden van de theoretische deelvragen waren in enkele gevallen lastig uit boeken te halen, vandaar de keus voor rapporten. De rapporten zijn wel getest op betrouwbaarheid door middel van research. Er zijn in totaal tien diepte interviews afgenomen. Deze interviews zijn afgenomen in een gesloten ruimte met audio opname. Het kiezen van de belanghebbenden waarmee een interview werd gehouden is als volgt gegaan. Als eerst zijn er interviews geweest met de vervoersbedrijven uit de concessie Achterhoek en het Kenniscentrum VCC-OOST. Via hen kwamen andere namen ter tafel en is er contact gezocht. Ook zijn alle consumentenorganisaties die lid zijn van het ROCOV benaderd voor een interview. Tijdens de interviews is er gepolst of er nog meer belanghebbenden zijn, die belangrijk zijn voor dit onderzoek. Zo werden alle belanghebbende uitgekozen voor een interview. Door middel van alle interviews is op den duur een grote lijn te zien van de resultaten. Pas bij een zeer groot aantal interviews zijn de resultaten generaliseerbaar naar een grotere groep (2reflect,2008). Uit de antwoorden kwam globaal een beeld over wensen en behoeften van inwoners van de Achterhoek. Als met deze resultaten, de onderzoeksvraag wordt beantwoord is het onderzoek niet betrouwbaar. Daarom is besloten om aanvullende vragenlijsten te laten invullen door organisaties die voor dit onderzoek erg belangrijk zijn. Nadat deze zijn ingevuld konden de resultaten geanalyseerd worden. De vragenlijst kan als betrouwbaar worden aangemerkt, omdat het door verschillende dorpsbelangenverenigingen en leden van een studentenraad zijn ingevuld. De verenigingen die dit invullen, weten wat er speelt in hun woonplaats of school. De wensen en behoeften worden niet gebaseerd op meningen van de persoon zelf, daarom is het betrouwbaar. Er zijn 68 dorpsbelangenvereniging in de Achterhoek. Van de 68 leden hebben 30 leden de vragenlijst ingevuld. Deze vragenlijst kan wel als betrouwbaar worden genoemd, omdat van elke gemeente zeker 4 plaatsen hebben gereageerd. Alle informatie over de volledige gemeenten zijn via de verenigingen, die wel hebben gereageerd, binnen gekomen. Het Graafschap College wilde graag meewerken, omdat veel leerlingen buiten Doetinchem wonen en met het openbaar vervoer naar school komen. Andere scholen die benaderd zijn gaven aan dat alle leerlingen met de fiets naar school komen. De studentenraad heeft elf leden, en alle elf leden hebben de vragenlijst ingevuld. Deze vragenlijst kan dus als betrouwbaar worden aangemerkt. Er is besloten om geen vragenlijst uit te zetten voor bijvoorbeeld ouderen. Dit omdat er via belangenorganisaties al veel informatie hierover is verzameld. Ook de ingevulde vragenlijst van dorpsbelangenverenigingen geven resultaten over de wensen en behoeften van ouderen m.b.t. het openbaar vervoer. Het onderzoek kan als valide worden beschouwd want de hoofdvraag en alle deelvragen zijn beantwoord door middel van mijn onderzoeksmethodiek. Daarmee is ook de doelstelling van het ROCOV behaald. De wensen en behoeften onder de inwoners zijn gemeten.

22


sept.2014 – jan. 2015


4. Resultaten van het onderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten besproken met behulp van de praktische deelvragen. De hoofdstukken zijn verdeeld in de IST- en SOLL situatie, de Gap analyse en als slot wordt gekeken naar de eisen van een nieuw vervoersvoorzienings-plan.

4.1 IST-situatie In de IST-situatie wordt gekeken naar de huidige situatie binnen het openbaar vervoer. De theoretische deelvragen zijn al besproken in hoofdstuk 2, literatuuronderzoek. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Wat is de huidige situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? Deze vraag is weer onderverdeeld in deelvragen. Elke deelvraag wordt hieronder apart besproken. 4.1.1 Huidige vervoersvoorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke vervoersvoorzieningen zijn er op dit moment in de achterhoek? De vervoersvoorzieningen en de toegankelijkheid in de achterhoek worden uitgebreid besproken. Vervoersvormen Hieronder worden door middel van een afbeelding de huidige vervoersvormen getoond. In het bijlagenboek in hoofdstuk 10 worden alle vervoersvormen uitgebreid besproken. Figuur 11: Huidige vervoersvormen

23


sept.2014 – jan. 2015

24



sept.2014 – jan. 2015


Bronnen: Leeuwarden Courant, 2009, NS,2014, Breng,2014, Arriva,2014, Blikopnoordwijkerhout,2012, Buurtbus Aalten Ruurlo, 2014, Trouwauto's, 2014, Toogethr.com,2014, Regiotaxigelderland, 2014, Taxipro, 2014, BuurtbusplusNeede, 2013, Facebook Naoberbus, 2014, Az,2014, Chipbuddy, 2011

25


sept.2014 – jan. 2015


Betaalmiddelen De OV-chipkaart is het betaalmiddel voor het openbaar vervoer in Nederland. De kaart kan opgeladen worden met een saldo in euro's of met een reisproduct zoals een enkele reis, een maandabonnement voor woon-werkverkeer of een trajectkaart. De reiziger kan inen uitchecken op het station of in de bus (OV-chipkaart,2014). De reiziger dient wel bij de juiste vervoerder inen uit te checken. Mevrouw Wieland (persoonlijke communicatie, 23 oktober 2014 ) geeft aan dat het ingewikkeld is voor mensen die nooit met het openbaar vervoer reizen. Uit eigen ervaring en van horen zeggen vergeten reizigers soms in en uit te checken met als gevolg een boete of geldverlies. Toegankelijkheid openbaar vervoer In het rapport "Openbaar vervoer regio Achterhoek en basismobiliteit" van VCC-OOST (2014) staat de toegankelijkheid van de achterhoek beschreven. In het hoofdstuk wettelijke regels worden de regels omtrent het toegankelijkheid van de bushaltes en treinstations vermeld. In deze paragraaf wordt de huidige situatie van de toegankelijkheid van bushaltes en treinstations voor de Achterhoek in kaart gebracht. Afstand tot treinstation en bushaltes In tabel 1 wordt de gemiddelde afstand van woonadres naar het station weer gegeven. De gemeente Berkelland heeft een hoog gemiddelde, dit komt omdat er een station in Ruurlo is en dit niet centraal ligt binnen de gemeente. Tabel 1: Gemiddelde afstand tussen woonadres en dichtstbijzijnde station per gemeente

Gemeente Aalten Berkelland Bronckhorst Doetinchem Lochem Montferland Oost Gelre Oude IJsselstreek Winterswijk Zutphen

Gem. afstand tot station 4,4 km 9.1 km 6,2 km 1.8 km 4,6 km 5.1 km 4.6 km 4.0 km 2.2 km 2,5 km Bron: CBS,2013

Specifieke gegevens over de gemiddelde afstand van woonadres naar een bushalte zijn niet te vinden op het CBS. In de Atlas van voorzieningen van Achterhoek2020 staat een kaart afgebeeld die weergegeven is in het bijlagenboek hoofdstuk 11, waarin de afstanden worden weergegeven. In grote plaatsen zijn de bushaltes binnen 1250 meter gevestigd. Buiten de kernen zijn rode vlekken te zien, wat betekent dat de bushalte van deze plaatsen/wijken 2,5 kilometer verderop ligt. De kernen zonder openbaar vervoer worden in het bijlagenboek in hoofdstuk 12 weergegeven. Uit de vragenlijst die uitgezet is naar dorpsbelangenverenigingen, komt het volgende over de huidige situatie van bushaltes naar voren:  Station Lochem heeft geen bushalte voor de lijn 56 van Deventer naar Borculo. De bushalte ligt 20 minuten verderop.  Onlogische geplaatste bushaltes in Borculo, bijvoorbeeld 300 meter van een fysio praktijk of 300 meter van een verpleegtehuis.  In Gaanderen alleen een bushalte in het zuidelijke gedeelte.  In Neede zijn er weinig haltes.  Station Varsseveld heeft geen bushalte. Buslijn 74 stopt 15 minuten verderop. 26


sept.2014 – jan. 2015


Haltoegankelijkheid Er is geen recente informatie beschikbaar over de toegankelijkheid van de haltes in de Achterhoek. De provincie Gelderland streeft ernaar om uiterlijk 2014 minimaal 47 procent van alle bushaltes te hebben aangepast. Volgens de door KPVV samengestelde poster "Regionaal openbaar vervoer, zie figuur 12, is in Gelderland per 1 januari 2013 43% van alle bushaltes toegankelijk. In de Achterhoek is dit onder de 43 %. In figuur 13, staat afgebeeld dat er slechts 4 % van de haltes in Gelderland voorzien zijn van een DRIS (Dynamische Reizigers Informatie Systemen). In de Achterhoek is dit onder de 4 %. Er zijn tegenwoordig ook dynamische busstations, dit is dat een gedeelte of alle lijnen die het busstation aandoen geen vaste halte hebben, maar informatieschermen geven aan welke bus waar gaat stoppen. Deze haltes moeten volgens de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte, die beschreven staat in hoofdstuk 2.5, ook voor mensen met een beperking toegankelijk zijn. Een reiziger kan het lijnnummer intypen en zo wordt benoemd welke bushalte de reiziger moet hebben. Volgens mevrouw Wieland (persoonlijke communicatie, 23 oktober 2014) werken de reisinformatie panelen niet. Zij heeft enkele van deze panelen uitgeprobeerd en deze stuurt de reiziger naar de verkeerde halte. Figuur 12: Toegankelijkheid bushaltes

Figuur 13: Reisinformatiepanelen op haltes

Bron: Kennisplatvorm Verkeer en Vervoer KPVV,2013

Busmaterieel De bussen van Arriva, die worden ingezet in de regio Achterhoek, hebben een handbediende rolstoelplank ten behoeve van de verbetering van de toegankelijkheid. In het trein en busboekje van 2014 geeft Arriva aan dat de streekbussen zijn voorzien van een lage vloer, zodat het inen uitstappen gemakkelijk gaat. Op zon- en feestdagen wordt lijn 82 tussen Doetinchem en Zutphen uitgevoerd met kleine busjes die niet direct toegankelijk zijn voor rolstoelen. De voertuigen die worden ingezet op de buurtbus- en belbuslijnen hebben geen specifieke voorzieningen en zijn daardoor niet direct toegankelijk. De Regiotaxibusjes zijn wel toegankelijk. Treinmaterieel De treindiensten Arnhem – Winterswijk, Winterswijk – Zutphen worden gereden met treinen met een lage vloer, zodat het inen uitstappen gemakkelijk gaat en de trein rolstoeltoegankelijk is. (Arriva Nederland, 2014). Auto bezit in de Achterhoek Het autobezit is ook belangrijk in de Achterhoek, veel inwoners zijn in het bezit van een auto. De auto staat voor de deur en zo is de keuze eenvoudig te maken, om niet met het openbaar vervoer te gaan. In het bijlagenboek hoofdstuk 14 staat een kaart gegeven waarmee het autobezit in de achterhoek wordt getoond. Ook is een tabel gegeven met motorvoertuigen, per huishouden en 27


sept.2014 – jan. 2015


inwoners per gemeente. Gemiddeld is het 1,1 auto per huishouden in de Achterhoek. Er zijn ook gemeenten waarbij het gemiddelde boven de 1,1 ligt. Dit is vanwege kernen die helemaal geen openbaar vervoer hebben. Zij zijn meer afhankelijk zijn van een motorvoertuig. De gegevens van deze kernen zijn uitgewerkt in tabel 9 in het bijlagenboek hoofdstuk 14. Een totaal overzicht van alle kernen die wel of geen openbaar vervoer hebben staan beschreven in hoofdstuk 12 in het bijlagenboek. Volgens de heer Beijer van de gemeente Bronckhorst (persoonlijke communicatie, 20 oktober 2014) is de reistijd vanuit de Achterhoek lang en hebben huishoudens een auto. De dorpsbelangenverenigingen geven ook aan, dat inwoners in de Achterhoek eigen vervoer hebben geregeld door middel van het aanschaffen van een eigen auto. 4.1.2 Moeilijk bereikbare voorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke vervoersvoorzieningen zijn moeilijk bereikbaar i.v.m. het bundelen van voorzieningen op centrale plaatsen? De vervoersvoorzieningen die voor belanghebbenden moeilijk te bereiken zijn met het openbaar vervoer worden uitgebreid besproken. De Achterhoek is een van de regio’s in Nederland die te maken heeft met bevolkingskrimp en zal in de toekomst alleen maar groter worden. Hierdoor moeten steeds meer voorzieningen hun deuren sluiten en neemt de gemiddelde afstand naar de dichtstbijzijnde voorziening toe(Verhoef,2014). De voorzieningen zijn onderverdeeld in 3 categorieën: onderwijs, dagelijkse behoeften en zorg en welzijn. Onderwijs Basisscholen In de Achterhoek gaan sommige basisscholen dicht of fuseren met andere basisscholen, omdat het leerlingenaantal zodanig laag is, krijgen de scholen de begroting niet meer kloppend. Dit betekent voor sommige leerlingen dat zij niet meer op de fiets naar school kunnen, omdat de afstand groter wordt. In het bijlagenboek, hoofdstuk 15 staat een kaart gegeven met alle basisscholen in de Achterhoek. Er is geen duidelijkheid over welke scholen sluiten of gaan fuseren. Middelbare scholen De gemiddelde afstand tot een middelbare school in de streek Achterhoek bedraagt 3,2 kilometer, met daarin een onderverdeling van 3,6 kilometer voor vmbo en 5,0 kilometer voor havo / vwo (CBS, 2012). In de Achterhoek is nog geen sprake van bundeling van middelbare scholen, voorlopig is het aantal leerlingen nog gelijk. De middelbare scholen zijn bereikbaar met het openbaar vervoer, . met uitzondering van het Almende college in Ulft( gemeente Montferland). Zoals eerder beschreven rijdt hier in de winter een schoolbus. Leerlingen in kleinere dorpen waar geen openbaar vervoer is, moeten vaak wat verder fietsen. In het bijlagenboek in hoofdstuk 15, figuur 13 zijn alle middelbare scholen in de Achterhoek weergegeven. Hoger onderwijs In hoofdstuk 15 van het bijlagenboek worden ook de scholen met hoger onderwijs weergegeven. Er zijn zes Mbo-instellingen en één Hbo-instelling gericht op de Pabo. Alle andere Hbo-instellingen zijn te vinden buiten de Achterhoek. Denk hierbij aan de HAN in Arnhem en Nijmegen, het Saxion in Enschede en de Universiteit Nijmegen. Zoals beschreven in de huidige vervoersvormen rijdt er een trein van Winterswijk naar Arnhem en een bus van Doetinchem naar Enschede, lijn 74. Uit de ingevulde vragenlijst door de dorpsbelangenverenigingen blijkt dat de treinen van Winterswijk naar Arnhem vaak vertraging hebben en in de spitsuren de treinen net zoals de bussen van Doetinchem naar Enschede overvol zijn. Arriva is op dit moment bezig om meer bussen in te zetten tijdens de spitsuren (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). In toekomst ziet het er niet naar uit dat de scholen in het hoger onderwijs gaan sluiten of fuseren (Verhoef,2014).

28


sept.2014 – jan. 2015


Dagelijkse behoeften Supermarkten In het bijlagenboek in hoofdstuk 16 staat figuur 14 weergegeven met supermarkten in de Achterhoek. De gemiddelde afstand tot een supermarkt in de Achterhoek bedraagt 1,0 kilometer, met daarin een onderverdeling van 1,1 kilometer voor een grote supermarkt en 0,9 kilometer voor de dagelijkse levensmiddelen (CBS, 2012). Mensen die dichtbij wonen gaan op de fiets of lopend. Volgens hoofdbedrijfschap Detailhandel (2011) is de verwachting dat supermarkten in kleine kernen onder de 5.000 inwoners hun deuren moeten gaan sluiten. Voor ouderen, waarbij de mobiliteit afneemt, zal het moeilijker worden om in een dorp verder de supermarkt te bereiken (Rutgers,2013). Uit de ingevulde vragenlijst van dorpsbelangenvereniging blijkt vooral in de gemeente Winterswijk, in verschillende buurtschappen, de voorziening supermarkt slecht te bereiken is met het OV. Winkelcentra In hoofdstuk 16 van het bijlagenboek staat een kaart gegeven die overzicht geeft over het aantal winkelcentra in de Achterhoek. Daarin wordt weergegeven dat Winterswijk en Doetinchem de grootste winkelcentra hebben in de Achterhoek. Dit geeft aan dat de voorzieningen zijn gebundeld naar deze centrale plaatsen. Voor kleinere dorpen, zoals buurtschap Miste, die geen openbaar vervoer hebben is het winkelcentra lastig te bereiken. Verhoef (2014) beschrijft dat in de toekomst winkelcentra zich blijven bevinden in het centrum van een grote kern. Er worden geen grote veranderingen verwacht. In figuur 15 in het bijlagenboek is te zien dat rondom de kleine dorpen wel kleine winkelcentra gevestigd zijn. Culturele voorzieningen In het bijlagenboek in hoofdstuk 17 is een culturele voorzieningkaart opgenomen . Alle voorzieningen liggen rond Doetinchem, Winterswijk en Zutphen. Zoals beschreven in de huidige situatie is er een voorstel gedaan om lijn 28 langs de DRU cultuurfabriek te laten rijden, zodat het openbaar vervoer dicht in de buurt stopt. In Doetinchem stopt een lijnbus in het centrum, waardoor de bioscoop en de schouwburg op loopafstand te bereiken zijn. Zoals eerder aangegeven is het voor kleine dorpen lastig om de centrale plaatsen te bereiken met het openbaar vervoer. Het CBS (2012) laat afstanden zien voor een aantal culturele voorzieningen, bijvoorbeeld de bioscoop. Gemeenten Aalten, Berkelland, Oude IJsselstreek, Oost Gelre en Lochem wonen meer als 10 km van een bioscoop af.( ???) Volgens Verhoef (2014) zijn er relatief weinig bioscopen, theaters en/of schouwburgen aanwezig en zijn deze verspreid over de regio. Daardoor is het niet aannemelijk dat in de toekomst één van deze voorzieningen zal sluiten. Zorg en Welzijn Ziekenhuizen In de Achterhoek zijn twee ziekenhuizen gevestigd: Slingeland Ziekenhuis in Doetinchem en Streekziekenhuis Koningin Beatrix (SKB) in Winterswijk. Het Streekziekenhuis Koningin Beatrix richt zich op de gemeenten Winterswijk, Aalten, Oost Gelre en Berkelland. Het Slingeland Ziekenhuis richt zich op de gemeenten Doetinchem, Montferland, Oude IJsselstreek, Bronckhorst en Doesburg (Marlet, 2012). De gemiddelde afstand naar het ziekenhuis vanuit de Achterhoek is 9,9 km. De gemeente Aalten en de gemeente Oude IJsselstreek komen boven de afstand van 10 km uit (CBS,2012). Doordat ziekenhuizen gevestigd zijn in grotere kernen is de gemiddelde afstand relatief groot. Beide ziekenhuizen zijn goed te bereiken met het openbaar vervoer. Daarbij komt het al vaker genoemde probleem van de kleinere dorpen weer naar voren, zij hebben geen openbaar vervoer om snel bij het ziekenhuis te komen. Voor de inwoners in de dorpen Gelselaar en Zieuwent en de buurtschappen Miste en Brinkheurne in de gemeente Winterswijk is het ziekenhuis moeilijk te bereiken. In Beltrum in gemeente Berkelland rijdt op verzoek van Beltrumnaren al sinds 2012 een bus langs het gezondheidscentrum in Groenlo.

29


sept.2014 – jan. 2015


Apotheken De afstand tot de dichtstbijzijnde apotheek in de regio Achterhoek bedraagt één tot vijf kilometer. (Nationale Atlas Volksgezondheid, 2011).Deze afstand is normaliter te doen met de fiets. Hiervoor kan ook het openbaar vervoer gebruikt worden in de kernen waar dit het toelaat. In de vragenlijst ingevuld door dorpsbelangenverenigingen wordt de apotheek vaak samen met het ziekenhuis benoemd als slecht bereikbare voorzieningen. Verhoeven (2014) geeft aan dat de krimp in de Achterhoek weinig invloed zal hebben op apotheken en verwacht weinig verandering in de toekomst. Banken en pinautomaten In het bijlagenboek in hoofdstuk 18 is een kaart weergegeven waarop de pinautomaten weergegeven zijn. In bijna elke plaats is een pinautomaat aanwezig. Deze kaart is van 2013 en het kan zijn dat enkele pinautomaten die in kleinere dorpen zijn weggehaald nog op de kaart staan. Deze gegevens zijn niet bekend. In aantal kleinere dorpen en buurtschappen is de pinautomaat verdwenen (De Gelderlander,2013). De reden dat de pinautomaten verdwijnen en op een centrale plek gebundeld wordt, is dat ze te weinig worden gebruikt en in verhouding, onder meer vanwege beveiliging, te duur worden. 4.1.3 Belanghebbenden De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke belanghebbenden vloeien voort uit de huidige vervoersvoorzieningen? Hierin wordt beschreven welke verschillende doelgroepen gebruik maken of kunnen gaan maken van het openbaar vervoer in de Achterhoek. De doelgroep wordt gesplitst, omdat verschillende vervoersvormen gericht zijn op een bepaalde doelgroep. De doelgroepen die voortkomen uit de huidige vervoersvormen zijn:  Jongeren/ scholieren / studenten Jongeren, scholieren en studenten kunnen reizen met de trein, bus, buurtbus, belbus en een eventuele schoolbus.  Volwassen reizigers Volwassen reizigers kunnen reizen met de trein, bus, buurtbus, belbus en eventueel de Regiotaxi. Het tarief van de Regiotaxi zonder WMO-indicatie ligt hoger. De volwassen reiziger kan ook gebruik maken van carpoolen en de deelauto.  Ouderen Ouderen met een WMO-indicatie kunnen reizen met de Regiotaxi. Er is ook zelforganiserend vervoer voor ouderen en mensen met een beperking. Ouderen kunnen natuurlijk ook gewoon met de bus en trein reizen.  Mensen met een beperking Voor mensen met een beperking is er het doelgroepenvervoer. Het WMO-vervoer wordt geregeld door de Regiotaxi. Het AWBZ-vervoer, WSW-vervoer, Ziekenvervoer, Leerlingenvervoer en Valys vervoer worden geregeld door een taxibedrijf. 4.1.4 Krimp in de achterhoek versus de huidige situatie De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: In hoeverre heeft de krimp van de bevolking in de Achterhoek iets te maken met de huidige situatie van het (openbaar) vervoer? In deze paragraaf wordt uitgelegd wat de huidige situatie van het openbaar vervoer te maken heeft met de bevolkingskrimp. Zoals eerder beschreven heeft de Achterhoek te maken met krimp. De totale bevolkingsomvang neemt af. Daarbij is er sprake van een voortgaande vergrijzing en een afname van het aantal jongeren. De beroepsbevolking krimpt met circa 25.000 personen tot 2040. Deze ontwikkelingen zullen op tal van plaatsen in de regio voelbaar worden (Stadsregio,2010). In hoofdstuk 19 van het bijlagenboek worden een aantal kaarten weergegeven, die meer zicht geven op de krimp in de 30


sept.2014 – jan. 2015


Achterhoek voor nu en in de toekomst. Zoals in het hoofdstuk literatuuronderzoek is beschreven is de provincie Gelderland op het moment bezig met de OV-Visie. De aanleiding van de OV-Visie zijn meerdere redenen, één daarvan is de bevolkingskrimp. Gezinnen met opgroeiende kinderen die naar de stad trekken en er is een toenemende vergrijzing, waarvan steeds meer ouderen een eigen auto hebben(Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Krimp in de Achterhoek is dus ook één van de redenen waarom streekbussen merendeel op een dag leeg rijden. Er worden al maatregelen getroffen om in de toekomst lege bussen te voorkomen. Het patroon veranderd van aanbodgericht naar vraaggericht. Door bevolkingsdaling vertrekken mensen uit kleine dorpen en daardoor is het openbaar vervoer voor kleinere dorpen niet haalbaar en verdwijnt het. In de huidige vervoersvormen staat ook beschreven dat kleine kernen geen openbaar vervoer hebben, wat ook mede te wijten is aan de bevolkingskrimp. Doordat er krimp is in de Achterhoek en volgens het rapport Bevolkingsprognoses 2012 (Provincie Gelderland,2012) alleen maar toe zal gaan nemen, zullen voorzieningen sluiten. In de huidige situatie zijn er al een aantal voorzieningen gebundeld op een centrale plek, zoals beschreven in hoofdstuk 4.1.2 moeilijk bereikbare voorzieningen. In de toekomst zullen nog meer voorzieningen gaan sluiten met als oorzaak de krimp. Inwoners moeten verder reizen naar een voorziening. Zoals eerder beschreven zijn voorzieningen in de Achterhoek moeilijk bereikbaar. In de huidige situatie heeft de krimp een negatief effect op het huidige gebruik van het openbaar vervoer. Jongeren trekken naar de stad omdat voorzieningen verdwijnen en ouderen blijven langer leven . De krimp staat dus altijd in verband met het openbaar vervoer( ???).

4.2 SOLL-situatie In de SOLL-situatie wordt gekeken naar de gewenste situatie binnen het openbaar vervoer. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Wat is de gewenste situatie m.b.t. de vervoersvoorziening in de Achterhoek en delen van de Liemers? Deze vraag is weer onderverdeeld in deelvragen. Elke deelvraag wordt hieronder apart besproken. 4.2.1 Bereikbaarheid voorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke voorzieningen zijn voor belanghebbenden belangrijk om goed te bereiken? De belangrijkste vervoersvoorzieningen worden per belanghebbenden besproken. Als de mogelijkheid zich aandient dan worden de belanghebbende ook nog gesplitst in geen, weinig of wel openbaar vervoer in zijn of haar omgeving. Jongeren / scholieren / studenten De scholen worden verdeeld in de basisschool, middelbare school en het hoger onderwijs. Doordat in de Achterhoek een aantal basisscholen gaan fuseren, kunnen een aantal kinderen niet meer op de fiets naar school, omdat dit te ver is. Is de basisschool verder dan 6 km van een woonplaats gevestigd, dan komt de leerling in aanmerking voor leerlingenvervoer. Dit is uitgewerkt in hoofdstuk 10 van het bijlagenboek. Uit de interviews en beide ingevulde vragenlijsten komt niet naar voren dat bereikbaarheid van basisscholen met het openbaar vervoer veranderd moeten worden. Zoals eerder beschreven zijn de middelbare scholen bereikbaar met het openbaar vervoer behalve het Almende college in de gemeente Montferland. Zij hebben een bus voor in de wintermaanden. Uit eigen ervaring is gebleken dat leerlingen hier tevreden over zijn. Uit de vragenlijst die uitgezet is naar dorpsbelangenverenigingen komt naar voren dat leerlingen uit de plaatsen Halle, Netterden, Zieuwent en Meddo ver moeten fietsen naar de middelbare school. Vooral in de wintermaanden mist daar een vorm van openbaar vervoer naar de middelbare scholen. De buurtbus is geen optie, omdat deze niet aansluit op de schooltijden van de leerlingen. 31


sept.2014 – jan. 2015


Voor het hoger onderwijs Hbo en Mbo moeten leerlingen verder reizen. De gewenste situatie is dat een Hbo- of Mbo instelling, sneller te bereiken is. Leerlingen uit het dorp Harfsen in de gemeente Lochem die reizen naar een Hbo- of Mbo-instelling hebben lange wachttijden, omdat bus 25 niet aansluit op de trein op het station Lochem. In Beltrum sluit de buurtbus (enige vorm van vervoer) niet aan op het 1e lesuur van studenten. Ook de leerlingen uit kleinere dorpen Zieuwent, Halle, Netterden en Meddo et cetera moeten voor het bereiken van een station ver fietsen, om vanuit daar naar een school te kunnen reizen. Het zijn studenten in vooral de kleinere dorpen zonder of met alleen een buurtbus die het hoger onderwijs moeilijk kunnen bereiken. Daardoor zijn voor deze leerlingen de reistijden langer. In het onderzoek ''mensen & bereikbaarheid'' uitgevoerd door de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen in opdracht van de provincie Gelderland (2013) komt naar voren dat scholen als moeilijk bereikbaar worden ervaren vanuit de Achterhoek. Volwassen reizigers In het onderzoek ''mensen & bereikbaarheid'' (Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, 2013), dat al eerder genoemd is, komt naar voren dat winkels, station Arnhem en supermarkten als moeilijk bereikbaar worden ervaren. Inwoners uit de Achterhoek gaan liever boodschappen halen / winkelen met de auto. Uit de vragenlijst, die ingevuld is door dorpsbelangenverenigingen komen verschillende voorzieningen naar voren die belangrijk zijn om te bereiken met het openbaar vervoer. Dit zijn: ziekenhuizen, doktoren, apotheken, verpleegtehuizen, culturele voorzieningen en het centrum. De volgende dorpen noemde specifiek deze voorzieningen: Buurtschap Miste (Winterswijk), Buurtschap Brinkheurne (Winterswijk), Buurtschap IJzerlo (Aalten), Netterden, Kranenburg, Halle, Zieuwent, Gelselaar. Ouderen Voor ouderen zijn voorzieningen te ver weg en het openbaar vervoer te ver lopen. Voor Ouderen die geen auto kunnen rijden en niet ver kunnen lopen is het openbaar vervoer geen optie en zo kunnen zij geen enkele voorziening bereiken. De wens en behoeften van deze ouderen zijn dat zij voorzieningen zoals: ziekenhuizen, apotheken, doktoren, verpleeghuizen, het centrum, supermarkten, gemeentehuis, bibliotheken en banken zelfstandig kunnen bereiken met het openbaar vervoer. Mensen met een beperking Mensen met een beperking zijn aangewezen op de Regiotaxi. Zij kunnen niet met het ''gewone'' openbaar vervoer reizen omdat het fysiek en mentaal niet toegankelijk is. Zij willen niet in een sociaal isolement terecht komen. Mensen met een beperking willen dezelfde voorzieningen kunnen bereiken als ouderen zoals: ziekenhuizen, apotheken, doktoren, verpleeghuizen, het centrum, supermarkten, gemeentehuis, bibliotheken en banken zelfstandig kunnen bereiken met zowel de Regiotaxi als het openbaar vervoer. 4.2.2 Verbetering vervoersvoorzieningen De deelvraag die hiermee beantwoord wordt is: Welke vervoersvoorzieningen moeten toegevoegd worden of verbeterd? Hier worden de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek besproken. De belanghebbenden zijn in hoofdstuk 4.1.3 in vier groepen verdeeld, vanwege de overlappende wensen en behoeften zijn in de deze paragraaf de scholieren/studenten samengevoegd met volwassen reizigers en ouderen samengevoegd met mensen met een beperking.

Jongeren/ scholieren / studenten en Volwassen reizigers Jongeren, scholieren en studenten gaan met het openbaar vervoer richting school, gevestigd in Doetinchem, Arnhem of richting Enschede. Volwassen reizigers reizen werkgerelateerd of reizen naar 32


sept.2014 – jan. 2015


het werk met het openbaar vervoer. De wensen en behoeften van de scholieren zijn verkregen uit een ingevulde vragenlijst door dorpsbelangenvereniging en de studentenraad van het Graafschap College. De verbeterpunten worden hieronder puntsgewijs beschreven:  Afname vertraging en storingen;  Geen overvolle treinen en bussen in spitsuren;  Haalbare aansluitingen;  Geen drukte bij in-/uitcheckpalen voor de OV-chipkaart;  Betalingssysteem met OV-chipkaart niet ingewikkeld;  Betere reisinformatie bij vertraging en storing;  Overdekte wachtplaatsen;  Goed vervangend vervoer bij uitval of storing;  Wijziging weekenddiensten en avonddiensten;  Dorpen met geen vervoer, vervoer naar een groot station;  Routewijzigingen;  Logisch geplaatste bushaltes. Ouderen en mensen met een beperking Ouderen en mensen met beperking die niet kunnen auto rijden, reizen graag van deur tot deur. Door omslag van de zorg, zijn er steeds meer ouderen en mensen met een beperking die langer thuis wonen. Zij hebben daarom steeds meer vervoer nodig naar voorzieningen. De wensen en behoeften van ouderen en mensen met een beperking zijn verkregen door interviews en de ingevulde vragenlijst door dorpsbelangenverenigingen. De verbeterpunten die voortkomen uit deze knelpunten worden hieronder genoemd:  Verbeterde Regiotaxi;  Samenwerking Ziekenvervoer Regiotaxi;  Eerlijke zone verdeling door juiste WMO-indicatie;  Logisch geplaatste bushaltes;  Toegankelijke bushaltes;  Dynamische goed werkende bushaltes;  Duidelijke reisinformatie;  Betalingssysteem met OV-chipkaart niet ingewikkeld;  Zelfgeorganiseerd vervoer door burgers geen bemoeienis van gemeenten en provincies;  Dorpen met geen of weinig vervoer, vervoer naar voorzieningen. Algemene reizigersbehoeften Als alle bovengenoemde punten verbeterd zijn dan worden de volgende wensen en behoeften vervuld:  Reizen met openbaar vervoer moet sneller;  Reizen met openbaar vervoer moet betrouwbaar zijn;  Wachttijden moeten korter (flexibele aansluitingen);  Openbaar vervoer moet op tijd rijden;  Er moet worden ingespeeld op drukte;  Goede reisinformatie bij uitval of storing;  Goed vervangend vervoer;  Goede en veilige wachtplaatsen;  Eenvoudig systeem voor betalen;  Veilige stations;  Openbaar vervoer fysiek en mentaal toegankelijk.

33


sept.2014 – jan. 2015


"Klantwensen" piramide De wensen en behoeften worden toegepast op de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Onder "dissatisfier" vallen de volgende wensen: Figuur 1416: Klantwensenpiramide NS  Betrouwbaar en veiligheid: Betrouwbaar openbaar vervoer, openbaar vervoer moet op tijd rijden, goede en veilige wachtplaatsen, veilige stations en openbaar vervoer moet fysiek en mentaal toegankelijk zijn.  Snelheid: Reizen met openbaar vervoer moet sneller.  Gemak: Kortere wachttijden (flexibele aansluitingen) en goede reisinformatie bij uitval of storing. Bron: Van Hagen, 2000 Onder "satisfier" vallen de volgende wensen:  Comfort: Inspelen op drukte en een eenvoudig systeem voor het betalen. Bijna alle wensen vallen onder ''dissatisfier" en dit zijn de basisvoorwaarden. Dit houdt in dat dit de voorwaarden zijn om überhaupt met het openbaar vervoer te reizen. De basisvoorwaarden zijn dusdanig slecht geregeld in de Achterhoek dat mensen besloten hebben om eigen vervoer te regelen.

4.3 Gap Analyse In de Gap Analyse wordt gekeken naar het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie binnen het openbaar vervoer. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Wat is het verschil tussen de huidige situatie en gewenste situatie? In de gewenste situatie zijn de belanghebbende onder twee doelgroepen verdeeld en in deze paragraaf wordt dezelfde manier aangehouden. Jongeren/ scholieren / studenten en volwassen reizigers Tabel 2: Gap Analyse Scholieren en Volwassen reizigers

De gewenste situatie Afname vertraging en storingen Geen overvolle treinen en bussen in spitsuren

Haalbare aansluitingen

Geen drukte bij in/uitcheckpalen voor de OV-chipkaart

De huidige situatie Traject Winterswijk - Arnhem heeft enkel spoor, Overvolle bussen lijn 74 Doetinchem - Enschede Lijn 74 Enschede - Doetinchem, Lijn 22 en 25 stadslijn Doetinchem, Lijn 23 Borculo Doetinchem, Lijn 24 's-Heerenberg Doetinchem en traject Winterswijk Arnhem overvol in de spitsuren. Bijvoorbeeld aansluitingen in Lichtenvoorde met andere bussen of de trein in Lievelde worden vaak niet gehaald. Drukte in trein tijdens de spitsuren en bij elke station maar één of twee uitcheck paaltjes van Arriva.

34

Het verschil Vertraging en storingen.

Overvolle bussen en treinen, waardoor vertragingen en storingen ontstaan en het is ook oncomfortabel.

Geen haalbare aansluitingen en daardoor een lange reistijd. Drukte in de trein daardoor lange rijen tijdens het uitchecken bijvoorbeeld op station Velperpoort.

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek Betalingssysteem met OV-chipkaart niet ingewikkeld

Betere reisinformatie bij vertraging en storing Overdekte wachtplaatsen

Goed vervangend vervoer bij uitval of storing

sept.2014 – jan. 2015

Reizen met de trein van Arriva inen uitchecken bij Arriva, doorreizen met een andere maatschappij ook eerst uitchecken en vervolgens weer inchecken bij een andere maatschappij. Papierenkaartje bestaat niet meer; verplicht kaartje met chip aanschaffen. Bij vertragingen of storing wordt de reiziger op dat moment geïnformeerd over de storing, niet over de wachttijden. Tijdens vertraging en storingen moeten reizigers uren in de stromende regen en kou wachten. De gegevens over welke stations niet goed overdekt zijn ontbreken. Uren wachten op vervangend vervoer, vervolgens wordt er één bus ingezet voor 200 gestrande reizigers.

Wijziging weekenddiensten en avonddiensten. Bussen ook in het weekend en avond laten rijden. Dorpen met geen vervoer, vervoer naar een groot station

Buurtbussen hebben geen avond en weekenddiensten behalve de lijnen 191, 193 en 194. Voor andere lijnen is er de belbus. Geesteren en Gelselaar hebben alleen op zondag geen vervoer. Dorpen met geen Openbaar vervoer: Netterden, buurtschap Miste, Kotten en Woold in gemeente Winterswijk, Meddo, Kranenburg, buurtschap de Haart en IJzerlo in gemeente Aalten, Achter-Drempt, Bronckhorst, Kranenburg, Olburgen, Zwiep, Exel, Joppe, Lengel, Vethuizen, Wijnbergen en Vragender.

Routewijzigingen

Lochem heeft geen vervoer naar Gorssel. Veldhoek heeft geen vervoer naar Hengelo. Van Lochem naar Ruurlo geen vervoer. Onlogische geplaatste bushaltes: Lochem, Borculo, Gaanderen, Neede en Station Varsseveld

Logisch geplaatste bushaltes

Sheranie van Westerop Ingewikkeld betalingssysteem, waardoor reizigers vergeten in of uit te checken of iets verkeerds te doen waardoor het geld kost.

Niet goed geïnformeerd, geen informatie over hoelang de storing of vertraging nog gaat duren. Geen overdekte wachtplaatsen waar reizigers warm kunnen staan als er vertraging is. Geen goed vervangend vervoer, reizigers moeten lang wachten, daardoor langere reistijden en het is oncomfortabel. In plaatsen waar de buurtbus rijdt is er een belbus beschikbaar. In de avonden en weekenden is dus wel openbaar vervoer ter beschikking. Dorpsbelangenverenigingen die dit specifiek aangeven: Netterden, buurtschap Miste in gemeente Winterswijk, Meddo, Kotten, Kranenburg, Vragender en buurtschap de Haart in gemeente Aalten.

Gemeentehuizen zijn niet te bereiken in eigen gemeente. Bushaltes zijn onlogisch geplaatst daardoor langere reistijden en reizigers die daarom niet met het openbaar vervoer gaan.

Bron: Opgesteld door auteur

De huidige en de gewenste situatie is gebaseerd op het jaar 2014. Arriva heeft voor 2015 een nieuwe dienstregeling in acht genomen die op 14 december 2014 in zal gaan. Opmerkelijk is dat sommige verschillen/gewenste situatie al meegenomen zijn in de nieuwe dienstregeling. De bevindingen staan in lijn met de verbeteringen van Arriva. Dit betekent dat Arriva al op de hoogte is van sommige wensen en behoeften. De gewenste situaties die door Arriva in 2015 worden verbeterd staan gegeven in hoofdstuk 20 van het bijlagenboek. Opmerkelijk is dat in de dorpen van Winterswijk zoals Mist, Kotten en Woold er in 2007 onderzoek is gedaan naar een buurtbus. Buurtschappenverenigingen vonden dit niet nodig. In de huidige vragenlijst geven zij aan wel behoefte te hebben aan een vorm van vervoer. Hetzelfde geldt voor de 35


sept.2014 – jan. 2015


plaats Vragender zij hebben tot 2 jaar terug een buurtbus gehad, maar het aantal passagiers was te weinig. Ouderen en mensen met een beperking Tabel 3: Gap Analyse Ouderen en mensen met een beperking

Gewenste situatie Verbeterde Regiotaxi

Samenwerking Ziekenvervoer Regiotaxi Eerlijke zone verdeling door juiste WMOindicatie

Logisch geplaatste bushaltes

Toegankelijke bushaltes

Dynamische goed werkende bushaltes

Duidelijke reisinformatie

Betalingssysteem met OV-chipkaart niet ingewikkeld

Huidige situatie Reizigers moeten regelmatig lang wachten, worden vergeten of worden via allerlei plaatsen naar een bestemming gebracht. De reiziger mag niet met de regiotaxi om een bezoek aan de dokter te brengen, wel de buurman een ziekenbezoek brengen. Alle reizigers krijgen per gemeente een gelijk aantal zones per jaar. Sommige reizigers hebben behoeften aan een stijging van het aantal zones per jaar en sommige hebben behoeften aan een daling van het aantal zones per jaar. Voor ouderen en mensen met een beperking zijn bushaltes op 300 meter afstand te ver. Bij het Metzo college in Doetinchem staat een bushalte geplaatst voor de school terwijl er 500 meter verderop een verpleegtehuis is gevestigd. In de Achterhoek ligt het aantal toegankelijke bushaltes onder de 43 %. Stoepen zijn niet breed genoeg voor rollators of rolstoelen. Buurtbussen zijn niet laagvloers en zo niet geschikt voor rolstoelen. Geen hulp/assistentie aanwezig op stations of bij bushaltes Aantal haltes die voorzien zijn van een DRIS paneel ligt onder de 4 % Buiten dat om werken de reisinformatie palen ook niet goed, zij geven verkeerde informatie.

Reisinformatie wordt weergegeven op DRISpanelen. Op sommige stations komen zoveel bussen tegelijk dat de ene bus alweer van het bord is verdwenen. Voor ouderen is dit niet duidelijk. In- en uitchecken bij verschillende vervoerders is voor ouderen en mensen met een beperking lastig. Hulp voor betalen met een OV-chipkaart is niet aanwezig.

36

Het Verschil Reizigers zijn niet tevreden over de Regiotaxi en dit geeft de reizigers geen vertrouwen. Er is geen samenwerking daarom is het voor de reiziger zeer omslachtig. Sommige reizigers hebben meer zones nodig dan andere reizigers en worden op deze manier benadeeld.

Op het moment zijn niet alle bushaltes logisch geplaatst waardoor het voor ouderen en mensen met een beperking niet toegankelijker maakt om met het openbaar vervoer te gaan. Als ouderen en mensen met een beperking zich willen verplaatsen met het openbaarvervoer moeten de bushaltes toegankelijk zijn. Op dit moment is dit in de Achterhoek nog niet het geval. Op dit moment zijn nog niet alle bushaltes voorzien van DRIS-panelen waardoor de reiziger duidelijke informatie krijgt. Deze bushaltes moeten bijvoorbeeld ook voor slechtziende reizigers toegankelijk zijn en voorzien zijn van een informatiepaal die door hen bediend kan worden. Reisinformatie is onduidelijk en voor ouderen wordt dit als lastig ervaren.

Het systeem is ingewikkeld, reizigers die weinig reizen vinden dit lastig.


sept.2014 – jan. 2015

Bij zelfgeorganiseerd vervoer door burgers geen bemoeienis van gemeenten en provincies.

Burgers zorgen voor zelfgeorganiseerd vervoer, om ouderen en mensen met beperking te helpen. De gemeenten en provincie bemoeien zich hier mee en leggen allerlei regels op.

Dorpen met geen of weinig vervoer, vervoer naar voorzieningen

Dorpen zonder vervoer (beschreven in bovenstaande tabel) hebben ook geen vervoer naar voorzieningen. Ouderen die geen auto meer kunnen rijden kunnen niet zelfstandig naar een voorziening reizen zoals: ziekenhuis, apotheek, doktoren, gemeentehuizen et cetera.

Sheranie van Westerop Omdat er regels worden opgelegd is het voor burgers niet aantrekkelijker om zelfgeorganiseerd vervoer te regelen. Burgers redden zich wel en zorgen dat alles goed geregeld wordt. Er is geen vervoer naar voorzieningen. Ouderen zijn afhankelijk van anderen.

4.4 Oplossingsgericht In het oplossingsgerichte hoofdstuk wordt naar de eisen van een nieuw vervoersvoorzienings-plan gekeken. In dit onderzoek is dit gedaan door middel van de vraag: Aan welke eisen moet een nieuw en voor iedereen toegankelijk vervoersvoorziening die aansluit aan de eisen van bezoekers en bewoners voldoen? De theoretische deelvragen zijn in het hoofdstuk literatuuronderzoek al besproken. Budget Het ROCOV heeft voor een nieuw vervoersvoorzienings-plan geen budget vastgesteld, dit omdat zij willen zien wat de behoeften en wensen zijn van de inwoners van de Achterhoek m.b.t. het openbaar vervoer. Zij willen dit niet aan een budget binden omdat er eerst gekeken moet worden wat de optimale oplossing is en dan pas naar het budget. Het kan zijn dat uit het onderzoek blijkt dat er meer geld voor het openbaar vervoer beschikbaar moet worden. Zij geven advies aan de OVautoriteiten en met dit onderzoek kunnen zij een eventueel plan voorleggen en aangeven hoeveel het kost. De OV-autoriteiten geven op dat moment aan of zij hier geld in gaan investeren of niet. In het literatuuronderzoek is beschreven hoeveel de komende jaren bezuinigd moet worden. In 2018 moet in totaal aan 8.8 miljoen door de provincie Gelderland bezuinigd worden. Dit hoeft niet te betekenen dat de provincie geen eigen geld zou willen steken in het OV. Als zij overtuigd zijn van het advies dat ROCOV hen geeft, dan kan de provincie beslissen om meer geld vrij te maken voor het openbaar vervoer in de Achterhoek.

37


sept.2014 – jan. 2015


5. Conclusie In dit hoofdstuk worden resultaten geïnterpreteerd, die in hoofdstuk 4 zijn beschreven. De hoofdvraag en de onderzoeksdoelstelling worden beantwoord en er worden aanbevelingen gedaan voor vervolgonderzoek. Tot slot zal een reflectie worden gegeven op de theorie, praktijk en de bruikbaarheid van de resultaten.

5.1 Interpretatie resultaten De resultaten zijn beschreven met behulp van de IST- en SOLL situatie en worden vervolgens vergeleken met de GAP analyse. IST-situatie  Traject Arnhem - Winterswijk is een drukbezette spoorlijn met ook een internationale trein en een goederen trein. Treinen moeten daardoor vaak op elkaar wachten. Ook is het traject enkel spoor en is daarom gevoelig voor storingen en andere verhinderingen.  De frequentie van de gebruikte buslijnen per dag is niet hoog. Bij alle buslijnen blijft dit onder de 500( ??? klopt dit wel?) per dag behalve bij buslijn 74 Enschede - Doetinchem. Dit is een veel gebruikte buslijn, ook omdat dit de enige mogelijkheid is om naar Enschede te reizen.  In 2013 zijn er in totaal 3049 belbusritten gereden dit betekent dat dit er 63 per week zijn verdeeld over 7 belbussen. Lijn 199 is nog niet meegeteld, omdat deze pas gestart is. Dit houdt in dat weinig reizigers gebruik maken van de belbus.  Het Rijk is op dit moment aan het kijken of de huidige gebruikers van het doelgroepenvervoer met het openbaar vervoer kunnen. De fysieke en mentale toegankelijkheid is op dit moment een barrière voor deze doelgroep. Zolang de fysieke en mentale toegankelijkheid niet in orde is, kan het rijk niet verwachten van deze doelgroep dat zij gebruik maken van het openbaar vervoer.  WMO-indicaties zijn voor elke gemeenten hetzelfde ( ???? ), terwijl sommige reizigers meer zones nodig hebben dan andere reizigers.  De Regiotaxi kent de nodige beperkingen , rijden een route langs allerlei bestemmingen en mogen geen reizigers met gereduceerd tarief vervoeren die een bezoek aan de dokter brengen, zij moeten met het ziekenvervoer. Geconcludeerd kan worden dat er geen samenwerking is tussen het Ziekenvervoer en WMO-vervoer en er wordt niet zorgvuldig om gegaan met ouderen en mensen met een beperking.  Er zijn 3 initiatieven voor zelfgeorganiseerd vervoer in de Achterhoek. Doordat het vervoer in de Achterhoek afneemt, gaan burgers zelf iets bedenken.  De reiziger moet met de OV-chipkaart bij elke vervoerder inen uitchecken. Voor mensen die nooit reizen wordt betalen met de OV-chipkaart als ingewikkeld ervaren.  Bushaltes zijn soms zo geplaatst dat reizigers voor een overstap ver moeten lopen. Voor reizigers is dit een belemmering.  De provincie Gelderland streeft er naar om uiterlijk in 2014 47 % van de bushaltes aangepast te hebben op toegankelijkheid. De KPVV geeft aan dat dit in januari 2013 al 43 % was. Als de provincie Gelderland het streefpercentage gehaald heeft, wat heel aannemelijk is, dan voldoen zij aan een eis dat in het ''besluit toegankelijkheid OV'' is beschreven. Daarin staat dat in totaal 46 % van alle bushaltes toegankelijk moeten zijn in 2016.  Het autobezit in de Achterhoek is hoog, vooral in de dorpen waar geen enkel openbaar vervoer is. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de inwoners uit de Achterhoek hun eigen vervoer al geregeld hebben door middel van een motorvoertuig. Jongeren, ouderen en mensen met een beperking zijn vaak niet in de mogelijkheid om eigen vervoer te regelen. Zij zijn aangewezen op het openbaar vervoer.

38


sept.2014 – jan. 2015


SOLL-situatie  Voorzieningen die inwoners van de Achterhoek met het openbaar vervoer willen bereiken zijn: ziekenhuizen, doktoren, apotheken, verpleegtehuizen, culturele voorzieningen en het centrum. Bij ouderen is dit uitgebreid met gemeentehuizen, banken, bibliotheken en supermarkten. Vooral inwoners in dorpen met weinig tot geen openbaar vervoer kunnen moeilijk voorzieningen bereiken.  Jongeren en volwassen reizigers hebben bijna dezelfde wensen en behoeften m.b.t. tot het openbaar vervoer. Zij willen met het openbaar vervoer veilig en snel van A naar B komen. Door middel van geen vertragingen, geen overvolle bussen en treinen, duidelijke reisinformatie, goed vervangend vervoer, overdekte wachtplaatsen et cetera. Door het toepassen van de" klantwensen" piramide van Van Hagen (2000) kan geconcludeerd worden dat al deze wensen onder de basisvoorwaarden vallen en het openbaar vervoer dusdanig slecht is geregeld.  Ouderen en mensen met beperking hebben bijna dezelfde wensen en behoeften m.b.t. het openbaar vervoer. Door de omslag van de zorg hebben steeds meer ouderen en mensen met beperking vervoer naar voorzieningen nodig. De wensen en behoeften zijn dus meer gericht op deur tot deur vervoer, omdat zij niet zo ver kunnen lopen. Daarbij kan gedacht worden aan logisch geplaatste bushaltes, toegankelijke bushaltes, vervoer naar belangrijke voorzieningen, verbeterde regiotaxi, geen ingewikkeld betalingssysteem en eerlijke WMOindicatie. De "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000) geeft aan dat het openbaar vervoer ook voor ouderen en mensen met een beperking niet aan de basisvoorwaarden voldoet.  De wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek zijn niet in strijd met de OVVisie. Één van de gevolgen van het gegeven dat veel inwoners hun eigen vervoer hebben geregeld, zijn lege bussen. Geconcludeerd kan worden dat de mobiliteitsvraag veranderd is en hier op ingespeeld moet gaan worden. GAP Analyse  Traject Winterswijk - Arnhem heeft veel vertraging en storing. Het traject heeft enkelspoor dus kan geconcludeerd worden dat dit een oorzaak is van de storing en vertragingen.  Overvolle treinen en bussen zorgen ook voor storing en vertragingen. In de nieuwe dienstregeling is voor een aantal lijnen al maatregelen genomen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat al een oplossing is bedacht en de overvolle bussen niet meer mee hoeven worden genomen in het advies.  Er is behoefte aan haalbare aansluitingen. De conclusie is dat door haalbare aansluitingen de reistijd veel korter en aangenamer wordt.  Het betalingssysteem met de OV-chipkaart is ingewikkeld, waardoor mensen niet met het openbaar vervoer gaan.  Bij storingen en vertragingen moeten de bijkomende factoren goed geregeld zijn. De verschillen zijn: geen actuele reisinformatie, geen goed vervangend vervoer en geen veilige en droge wachtplaatsen. Het is al ververvelend dat de reiziger vertraging heeft, maar ook nog in de kou, zonder enige informatie uren lang wachten, maakt de situatie alleen nog maar erger.  Veel dorpen geven aan dat er behoefte is aan weekenddiensten en avonddiensten. Opmerkelijk is dat deze dorpen overdag de buurtbus hebben en in alle andere uren de belbus. Geconcludeerd kan worden dat er wel openbaar vervoer is, maar dat hier alleen even voor gebeld moet worden. Dit kan betekenen dat de belbus niet bekend genoeg is of te veel moeite is.  Dorpen met geen vervoer geven aan dat er behoefte is aan vervoer naar een groot station. Opmerkelijk is dat het dorp Vragender dit ook aangeeft. Zij hadden tot twee jaar geleden een 39




 

 



sept.2014 – jan. 2015


buurtbus, maar deze had te weinig passagiers. Ook dorpen uit gemeente Winterswijk geven dit aan terwijl er in 2007 een onderzoek naar de buurtbus is geweest. Dit is gestopt omdat buurtschappen dit niet nodig vonden. Hieruit kan geconcludeerd worden dat vervoer voor kleine dorpen die op dit moment geen enkel openbaar vervoer hebben niet rendabel zijn of zullen worden. Gemeentehuizen zijn niet te bereiken met het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld: Gorssel een plaats in de gemeente Lochem. Gorssel heeft geen verbinding naar Lochem, dit houdt in dat mensen die op het openbaar vervoer aangewezen zijn, niet zonder hulp van anderen het gemeentehuis kunnen bereiken. De conclusie die hieruit getrokken kan worden is dat het wel belangrijk is dat er een lijnverbinding bestaat tussen de woonplaats en de plaats waar het gemeentehuis is gevestigd. Reizigers wensen logisch geplaatste bushaltes. Hierbij kan gedacht worden aan een bushalte bij het centrum en niet 500 meter verderop bij een verlaten industrieterrein. Vooral voor ouderen en mensen met een beperking die niet ver kunnen lopen. Door verbetering van de Regiotaxi zullen ouderen weer vertrouwen krijgen. Dit is zowel voor de ouderen en mensen met een beperking gunstig dan voor de Regiotaxi. Regiotaxi draait meer omzet en ouderen en mensen met een beperking komen weer in de sociale samenleving. De WMO-indicatie wordt op dit moment niet op persoonsgebonden redenen geïndiceerd. Reizigers willen dat dit wel gedaan wordt, omdat sommige reizigers nu benadeeld worden. Zoals eerder benoemd is 43 % van de bushaltes in Gelderland al toegankelijk en is 4 % van de bushaltes voor zien van een dynamisch reizigers informatie systeem. Dit betekent dat in de Achterhoek niet alle bushaltes toegankelijk zijn. Geconcludeerd kan worden dat niet voor alle ouderen en mensen met een beperking het openbaar vervoer toegankelijk is. Doordat het openbaarvervoer steeds afneemt, verzorgen burgers zelfgeorganiseerd vervoer. Het nadeel is dat gemeenten en de provincie hier veel regels oplegt, waardoor burgers minder enthousiast worden. Door weinig regels vinden burgers het leuk om andere burgers te helpen en komt er vanzelf zelfgeorganiseerd vervoer van de grond.

5.2 Hoofdvraag en onderzoeksdoelstelling In deze paragraaf worden de hoofdvraag en onderzoeksdoelstelling beantwoordt. De hoofdvraag en de onderzoeksdoelstelling lijken veel op elkaar, daarom worden deze gezamenlijk beantwoordt. De onderdelen die het ROCOV mee moet nemen in het advies is ook de wijze waarop er een toegankelijk vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Hoofdvraag Welke onderdelen zou het ROCOV mee moeten nemen in hun advies naar de OV-autoriteiten om een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor iedereen toegankelijke vervoersvoorziening te creëren in de Achterhoek/gedeelte Liemers die aansluit bij de behoeften van de bewoners van het gebied? Onderzoeksdoelstelling Aan het ROCOV Gelderland Stadsregio een schriftelijk advies geven, waarin het voor het ROCOV duidelijk wordt op basis van een behoefte onderzoek op welke wijze een zo optimaal mogelijke, aantrekkelijke en voor reizigers en potentiële reizigers toegankelijke vervoersvoorziening kan worden gerealiseerd. Zoals al eerder beschreven in het rapport hebben volwassen reizigers in de loop van de jaren hun eigen vervoer geregeld en zodoende is de mobiliteitsvraag veranderd. Uit het behoefte onderzoek komt vooral het resultaat naar voren dat voor jongeren, ouderen en mensen met beperking die aangewezen zijn op het openbaar vervoer een oplossing moet komen. Onderstaande onderdelen zijn 40


sept.2014 – jan. 2015


daarom gericht op jongeren, ouderen en mensen met een beperking. Jongeren/scholieren/studenten  Het treintraject Arnhem - Winterswijk heeft veel vertragingen en storingen door enkelspoor.  In de ochtend- en middagspits zijn de treinen op traject Arnhem- Winterswijk overvol waardoor vertragingen ontstaan, doordat de trein niet verder kan rijden of waardoor er ontzettend lange wachtrijen bij de uitcheck paal staan.  Haalbare aansluitingen op de overstap, vermindert langere reistijden.  Veel dorpen geven aan in het weekend en in de avond geen openbaar vervoer te hebben, terwijl er een belbus is. Dit punt is voor het ROCOV belangrijk om mee te nemen, omdat waarschijnlijk de belbus niet bekend is of te veel moeite kost.  Het ingewikkelde betalingssysteem, de OV-chipkaart.  Goed vervangen vervoer bij uitval en lange vertragingen.  Droge en veilige wachtplaatsen.  Duidelijke reisinformatie tijdens storingen en vertragingen, maar ook voor reguliere dienstregelingen via DRIS-panelen.  Jongeren willen vanuit kleinere dorpen een groot station bereiken.  Logisch geplaatste bushaltes. Bij elk treinstation moet ook een busstation aanwezig zijn, anders is overstappen lastig en wordt de reistijd langer. Ouderen en mensen met een beperking  Volledige fysieke en mentale toegankelijkheid inclusief een dynamische bushalte geven ouderen en mensen met een beperking de kans om te reizen met het openbaar vervoer.  Duidelijke reisinformatie via DRIS-panelen dat ook voor ouderen te begrijpen is.  In kleinere dorpen moeten ouderen en mensen met een beperking ook voorzieningen kunnen bereiken zoals: ziekenhuizen, winkels, culturele voorzieningen, bibliotheken, gemeentehuizen, banken et cetera.  Logisch geplaatste bushaltes. Een bushalte voor een verpleegtehuis is veel effectiever dan een bushalte voor een middelbare school. Ouderen en mensen met een beperking kunnen niet zo ver lopen dan jongeren.  Verbetering van de Regiotaxi, waardoor ouderen weer vertrouwen in het systeem krijgen en hierdoor vaker met de Regiotaxi zullen reizen.  Verbetering van de WMO-indicatie, waardoor zones eerlijke verdeeld worden.  Zelfgeorganiseerd vervoerd moet opgestart kunnen worden zonder veel regels en bemoeienissen van de gemeenten en provincie.  Betalingsysteem met de OV-chipkaart moet niet ingewikkeld zijn. Als alle onderdelen meegenomen worden in het advies aan de OV-autoriteiten en in de toekomst worden verbeterd, dan wordt er voldaan aan de basisvoorwaarden van de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Het openbaar vervoer zal dan weer voldoen aan de basisvoorwaarden voor het gebruik van het openbaar vervoer. De betrouwbaarheid zal omhoog gaan, de snelheid van het reizen, maar ook het gemak van het reizen.

5.3 Aanbeveling vervolg onderzoek Aanbevelingen voor een vervolg onderzoek worden gebaseerd op de conclusie die volgen uit dit onderzoek. 

Uit de huidige situatie komt naar voren dat er ook grensoverschrijdende lijnen zijn vanuit de Achterhoek. In beide aanvullende vragenlijsten werd aangegeven dat reizigers bijna geen 41






sept.2014 – jan. 2015


gebruik maken van lijnen naar Duitsland. Dit kan zijn omdat er geen behoefte aan is of omdat reizigers het niet weten. Een vervolgonderzoek naar openbaar vervoer in Duitsland vanuit Nederland zal veel meer inzicht geven hierop. In de gewenste situatie komt naar voren dat de dorpen: Netterden, buurtschap Miste in gemeente Winterswijk, Meddo, Kotten, Kranenburg, Vragender en buurtschap de Haart in gemeente Aalten een vorm van vervoer missen. Uit andere feiten komt weer naar voren dat volwassen reizigers hun eigen vervoer al hebben geregeld. Om zeker te weten of er behoefte is aan een vorm van vervoer in het dorp kan per dorp een onderzoek worden gestart of de komst van openbaar vervoer wel rendabel zal zijn. Op dit huidige onderzoek kan een vervolg komen over de uitwerking van de adviezen. Het idee kan dan specifiek uitgewerkt worden en gekeken worden of het financieel en wettelijk haalbaar is.

5.4 Reflectie In deze paragraaf wordt er een reflectie gegeven op theorie en de samenhang met de praktijk. De theorie achter het openbaar vervoer is iets wat niet in de studie Bedrijfskunde MER is behandeld. In begin was het dus vooral zoeken naar de juiste manier van onderzoek doen. Het openbaar vervoer bestaat uit netwerken en deze netwerken moeten aan elkaar gelinkt worden om een goed concept te creëren voor het openbaar vervoer. Al het openbaar vervoer is aan elkaar gelinkt. Het onderzoek is vrij breed en het was van belang om via de juiste theorieën een soort van afbakening te maken. Er is besloten om de IST- en SOLL situatie te gebruiken en vervolgens te vergelijken met een GAP analyse (Mulders, 2007). Nadat de wensen en behoeften van de inwoners in de Achterhoek in kaart waren gebracht is er gebruik gemaakt van de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000). Dit was een goed hulpmiddel om er achter te komen dat er wel degelijk iets moet veranderen voor het openbaar vervoer in de Achterhoek. De Best Practices theorie is tot nu toe nog niet toegepast. Deze theorie wordt pas toegepast in het hoofdstuk: "Advies". Vanuit een blanco situatie wordt advies gegeven met behulp van het behoefte onderzoek die uitgevoerd is. Omdat het onmogelijk is voor een studente Bedrijfskunde een nieuw vervoersvoorzienings-plan te schrijven, is er gebruik gemaakt van bestaande ideeën, maar worden deze wel toegepast op de situatie in de Achterhoek. De resultaten die voortkomen uit het behoefte onderzoek zijn zeer bruikbaar, omdat nu eindelijk zicht is op de wensen en behoeften van de inwoners. De resultaten geven meer duidelijkheid wat in de Achterhoek moet veranderen m.b.t. het openbaar vervoer. Met deze resultaten kan het ROCOV een advies geven aan de OV-autoriteiten en dit met feiten onderbouwen . Opmerkelijk is dat door middel van de OV-Visie al maatregelen worden genomen, terwijl er nog geen behoefte onderzoek was gedaan onder de inwoners van de Achterhoek. De maatregelen komen wel overeen met de resultaten uit dit onderzoek, maar nog lang niet alle behoeften en wensen zijn meegenomen. Daardoor lijkt het dat Arriva op basis van cijfers deze maatregelen heeft genomen.

42


sept.2014 – jan. 2015


6. Advies In dit hoofdstuk wordt de praktijkdoelstelling beantwoord door middel van het geven van advies. Het advies is gebaseerd op de conclusies die voort zijn gekomen uit het behoefte onderzoek. Juridische en financiële consequenties worden meegenomen. Organisatorische consequenties worden niet meegenomen omdat het ROCOV alleen advies geeft. Als laatste wordt er een implementatieplan gegeven.

6.1 Advies De praktijkdoelstelling is: Om via dit onderzoek een behoefte onderzoek opgeleverd te krijgen, waarin zij kunnen zien of het huidige openbaar vervoer nog wel aan de wensen voldoet van de reizigers/ niet reizigers en via deze gegevens een nieuw vervoersvoorzienings-plan kunnen adviseren aan de OVautoriteiten. Zoals in de conclusie beschreven staat moet er een oplossing komen voor jongeren, ouderen en mensen met een beperking. Vooral in kleinere dorpen, waar op dit moment alleen een buurtbus of helemaal geen vervoer rijdt, moet een oplossing komen. Voor het vervoer in kleinere dorpen, voor jongeren, ouderen en mensen met een beperking, wordt vanuit een blanco situatie gekeken. Er is behoefte aan ander soort vervoer dan in de huidige situatie. Uit de resultaten is ook gebleken dat vervoer in grotere plaatsen van de Achterhoek in de huidige staat moeten blijven, maar wel moeten worden aangepast zodat volgens de "klantwensen" piramide van Van Hagen (2000) aan de basisvoorwaarden voor het openbaar vervoer wordt voldaan. Daarom worden de adviezen verdeeld onder de blanco situatie en de huidige situatie. Blanco situatie Hier worden andere soorten vervoersvormen beschreven, die op dit moment nog niet in de Achterhoek aanwezig zijn. Deze nieuwe vervoersvormen zullen ervoor zorgen dat jongeren, mensen met een beperking en ouderen in kleinere dorpen worden voorzien van vervoer. 1. De ''Spitsbus" In de conclusie is beschreven dat vervoer voor kleine dorpen niet rendabel is. Jongeren wensen vervoer naar een groot station om vanuit daar naar school of andere activiteit te reizen. Hiervoor is een ''Spitsbus'' bedacht, die hieronder in het kort wordt beschreven. De "Spitsbus" is volledig uitgewerkt in hoofdstuk 21 van het bijlagenboek. Deze bus rijdt in de ochtends- en middagspits. Per spits is dit twee of drie keer, afhankelijk van hoeveel vraag er naar is. De tijden kunnen variëren en zijn afhankelijk van de aansluitingen op een station. Deze bus rijdt vanuit de kleinere dorpen, die bijvoorbeeld 9 km van het station afliggen, naar een groot station in de buurt. Reizigers melden zich in de avond voor de ochtend aan en in de ochtend voor de middag aan via een mobiele applicatie (app). Via deze aanmeldingen wordt een planning gemaakt, langs welke plaatsen deze bus rijdt. Deze bus rijdt specifiek voor reizigers die in kleinere dorpen wonen en die op dat moment geen openbaar vervoer hebben. Doordat er vanuit een blanco situatie wordt gekeken kunnen geen specifieke dorpen worden genoemd. De Spitsbus rijdt met een achtpersoonsbus. De spitsbus wordt gereden door vrijwilligers. Consequenties Aan een app ontwikkelen zitten meerdere consequenties. Een financiële consequentie is het laten ontwikkelen van een app. Het uurtarief van een App ontwikkelaar in Nederland schommelt tussen de 50 en 100 euro. Het is moeilijk om een vaste prijs aan te geven, omdat de prijzen nogal van elkaar verschillen. Apps kunnen ontwikkeld worden vanaf 350 euro, maar ook vanaf 1000 euro(Appgoeroes,2014). Een app ontwikkelen en verspreiden heeft ook juridische consequenties. 43


sept.2014 – jan. 2015


Het verspreiden van een app is echter het uitgeven van software. Software wordt daarin gelijkgesteld met traditionele producten, denk aan productaansprakelijkheid en garanties. Ook de privacy van de reizigers moet beveiligd worden(MItopics, 2014). Een product dat niet de veiligheid biedt die mag worden verwacht, is volgens het Burgerlijk Wetboek boek 6 gebrekkig. Dit heeft tot gevolg dat de producent van dat product in beginsel de schade die daardoor wordt veroorzaakt zal moeten vergoeden. Voor de privacy bestaat de Wet bescherming persoonsgegevens, dit houdt in dat de applicatie geen gegevens naar derden mag verspreiden. Deze wet is te vinden in het Burgerlijk Wetboek boek 1. De "Spitsbus" moet ook gefinancierd worden. Het is niet bekend hoeveel spitsbussen gaan rijden in de Achterhoek. Een extra bus aanschaffen voor een enkele keer dat deze bus rijdt zou veel geld gaan kosten. Hier kan gedacht worden aan een buurtbus of een bus van een andere organisatie die stilstaat. Mevrouw Van der Veen (persoonlijke communicatie, 8 oktober 2014) heeft twee jaar geleden onderzoek gedaan naar een bussenbank. Via een bussenbank kan ieder elkaars bussen lenen, dit was door juridische consequenties (verzekeringen) niet mogelijk. In hoofdstuk 2.2 Best practices wordt een situatie beschreven in Renkum/Wageningen over het delen van vervoer. Verschillende zorggroepen en hulpdiensten vervoeren voor elkaar passagiers. De partijen kunnen samen aan meer vervoersvraag voldoen. Doordat de vrijwilligers mee komen vanuit de organisatie ontstaan geen verzekeringsproblemen en dus geen juridische consequenties. Voor de Spitsbus kan bepaalde organisaties worden gezocht die dit op een zelfde manier gaan doen. 2. De ''Achterhoekse Hopper'' Uit de resultaten komt naar voren dat voor ouderen een vorm van vervoer geregeld moet worden. In hoofdstuk 2.3 Best Practices staan verschillende voorbeelden genoemd van zelfgeorganiseerd vervoer. Opvallend is dat in de Achterhoek maar drie vormen van zelfgeorganiseerd vervoer bestaan, waarvan de Naoberbus nog in oprichting is. Het advies is om per gemeente meer van deze initiatieven te laten opstarten. Zelfgeorganiseerd vervoer moet opgestart kunnen worden zonder veel regels en bemoeienissen van de gemeenten en provincie. Als voorbeeld wordt de Vlearmoesbus genomen, deze rijdt elke dag op afroep voor ouderen en voor mensen met een beperking. Door de speciale rolstoelbus zoals de Vlearmoesbus wordt genoemd, kunnen mensen met een rolstoel ook mee. De Vlearmoesbus wordt uitgebreid besproken in hoofdstuk 10 van het bijlagenboek. De "Achterhoekse Hopper" wordt uitgebreid besproken in hoofdstuk 22 van het bijlagenboek. Een advies kan zijn om de Vlearmoesbus om te zetten naar de ''Achterhoekse Hopper''. De ''Achterhoekse Hopper''rijdt per gemeente en zal op dezelfde tijden rijden als de Vlearmoesbus. De bus wordt bestuurd door vrijwilligers. De regels blijven hetzelfde zoals bij de Vlearmoesbus. De gemeente zal de oprichting van de''Achterhoekse Hopper" op zich nemen. Denk aan de aanschaf van een bus, het regelen van vrijwilligers, promotie voor de ''Achterhoekse Hopper" et cetera. Het advies dat ROCOV aan de provincie kan geven, is dat in elke gemeente een vereniging opgericht wordt die de oprichting van de ''Achterhoekse Hopper" op zich neemt. Consequenties Het oprichten van de "Achterhoekse Hopper" heeft zeker consequenties. Een financiële consequentie is het aanschaffen van rolstoelvriendelijke bus. Het advies is om de bussen te Leasen. In de handleiding Duurzaam Sociaal vervoer staat beschreven dat voor zes rolstoelvriendelijke bussen €153.000 aan leasekosten, onderhoud en brandstofkosten wordt betaald. Per bus is dit €25.500, -. Voor elke gemeenten wordt een bus aangeschaft, in totaal zijn dit 10 bussen. Voor de professionele ondersteuning komen ook kosten kijken. 16 uur per week zal een werknemer moeten worden betaald. Deze kosten worden gefinancierd door elk jaar of twee keer per jaar activiteiten te organiseren, waarmee geld wordt ingezameld. Deze activiteiten kunnen ook gebruikt worden om 44


sept.2014 – jan. 2015


sponsoren te werven. Juridische consequenties zijn dat de chauffeurs en de bussen verzekerd moeten zijn. Dit is geregeld via de Wet aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (Wetten,2014). Het advies is om een WAen inzittendenverzekering voor de bussen en vrijwilligers te hebben. Daarbij komt ook nog de Wet Personenvervoer 2000 kijken. In hoofdstuk 2.5 staat deze wet uitgebreid beschreven. De "Achterhoekse Hopper" mag niet gezien worden als openbaar vervoer, want dan voldoet het niet aan de eisen. Als de "Achterhoekse Hopper" aan de volgende eisen voldoet dan zijn wettelijk gezien geen regels die het oprichten van de vervoersdienst in de weg staan.  Een afgebakende groep mensen maakt gebruik van de "Achterhoekse Hopper";  De bus is ingericht voor maximaal acht personen;  Het vervoer wordt kostendekkend uitgevoerd en wordt niet verricht door een beroep of bedrijf. Door een vervoersvereniging op te richten, waar gebruikers lid van worden, kan de "Achterhoekse Hopper" niet als openbaar vervoer worden gezien. Het is niet verboden als vereniging eigen leden te vervoeren (Boon,2013). Om een vereniging op te richten dient eerst het bestuur geïnstalleerd te zijn. Vervolgens kan, na opstelling van de statuten de verenigingen worden opgericht en kan de ledenwerf beginnen. Vaste route In hoofdstuk 2.3 Best practices wordt de Hugo Hopper genoemd, deze werkt hetzelfde als de Vlearmoesbus maar is gericht op sociaal vervoer: ritjes naar de markt, het winkelcentrum, familie en vrienden et cetera. De Hugo Hopper rijdt een vaste lijndienst. Het verschil is dat het een vaste lijndienst is. Dit kan ook een idee zijn voor ouderen en mensen met een beperking. In hoofdstuk 22 van het bijlagenboek wordt de Hugo Hopper uitgebreid beschreven. Huidige situatie 3. Traject Arnhem - Winterswijk Het treintraject Arnhem - Winterswijk is gevoelig voor vertragingen en storingen doordat het enkel spoor heeft. Als een trein uitvalt, of niet door kan rijden, ligt alle treinverkeer op dit traject stil. Daardoor lopen vertragingen snel op en moeten reizigers soms uren wachten. De oplossing is om het gehele traject van dubbel spoor te voorzien. In de huidige situatie is vermeld dat Pro-rail hier op het moment mee bezig is. De stadsregio (2014) geeft aan dat dubbel spoor van 4,5 km tussen Zevenaar en Didam en snelheidsverhoging bij Wehl van 100 naar 120 kilometer per uur in 2015 opgeleverd zal worden. Het advies wat ROCOV mee kan geven aan Pro-rail is om het niet veel later op te leveren dan gepland. Met de spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam wordt één van de grootste knelpunten opgelost. Door dit knelpunt zo snelmogelijk op te lossen wordt de betrouwbaarheid van het spoor beter, vertragingen worden nemen af, haalbare aansluitingen en de reis gaat sneller. Spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam is geen spoorverdubbeling van het hele traject. Er wordt een groot probleem opgelost, maar doordat niet alles dubbelspoor is blijven nog een aantal kleine problemen ontstaan. Het advies dat ROCOV zou kunnen meegeven aan Pro-rail is om toch het hele traject aan te pakken, om voor goed van alle knelpunten op dit traject af te zijn. In de ochtendspits en in de middagspits zijn de treinen op het traject Arnhem - Winterswijk overvol. De Stadsregio heeft Hermes verplicht in de spits op maximale lengte te rijden, met negen rijtuigen. Arriva heeft deze verplichting niet (Lieven, persoonlijke communicatie, 23 september 2014). Dit kan simpelweg opgelost worden doordat Arriva er een extra trein aan koppelt. Als Arriva ook in de spits op maximale lengte rijdt, is dit probleem al opgelost. In het OV-magazine (2013) staat beschreven dat Arriva dit niet wil i.v.m. de kosten. In de ochtend vertrekt namelijk een leeg treinstel in Winterswijk. In Doetinchem begint het pas echt vol te lopen. Arriva geeft aan in het OV-magazine dat leeg rijden geld kost. Vertragingen die oplopen door overvolle treinen is slecht voor het imago van Arriva. Door reizigers tevreden te stellen is het advies om een treinstel aan te koppelen. De lange 45


sept.2014 – jan. 2015


wachtrijen voor de inen uit checkpaal zijn hierbij niet opgelost. Door meer palen op één station te plaatsen worden lange wachtrijen korter, verloopt de doorstroming sneller en kan iedereen zijn of haar overstap halen. Consequenties Het aanleggen van dubbelspoor heeft wel financiële consequenties voor de provincie, het Rijk en de Stadsregio. In de statenbrief Spoorlijn Arnhem - Winterswijk (2013) staat een raming gegeven voor het verbeteren van dubbel spoor tussen Didam en Zevenaar. In 2014 is een planstudie uitgevoerd waarin de plannen voor dubbelspoor werden uitgewerkt. De kosten voor deze planstudie zijn geschat op 1 miljoen euro. De provincie en de stadsregio bekostigen dit ieders voor de helft. Het uitvoeren van dubbelspoor tussen Didam en Zevenaar wordt geraamd tussen de 27 en 42 miljoen euro. Waarvan 10 miljoen door het Rijk wordt betaald. De kosten van extra spoorverdubbeling tot aan Doetinchem (12 km) zijn tussen de € 110-180 miljoen. Het hele traject uitbreiden kan niet binnen een korte termijn bekostigd worden. De consequenties voor meerdere treinstellen in de spits is zoals eerder aangegeven, hogere kosten door lege treinstellen van Winterswijk - Doetinchem. De kosten kunnen niet uitgedrukt worden in getallen, omdat dit niet specifiek als een uitgave wordt gezien. Nieuwe inen uitcheckpalen plaatsen zitten ook kosten aan verbonden, deze kosten zijn voor de concessieverleners (Miedema, persoonlijke communicatie,29 september 2014). Duidelijke gegevens over deze kosten zijn niet bekend, wel kan gedacht worden aan ongeveer € 6000 euro per OV-chippaal (Deweekkrant, 2009). 4. Makkelijker betaalsysteem Uit de resultaten komt naar voren dat de OV-chipkaart een ingewikkeld betalingssysteem is voor alle reizigers. In en uitchecken bij aparte vervoerders en het vergeten van inen uitchecken zijn bekende problemen. Een heel nieuw betalingssysteem zou niet realistisch zijn. Kleine aanpassingen waardoor het systeem makkelijker te begrijpen valt, is niet overbodig.

Figuur 1520: OV-chipkaart palen

Bron: Crow, 2009

Om het reizen met aparte vervoerders gemakkelijker te maken, moet een systeem ontwikkeld worden waarbij er bij één paal uitgecheckt kan worden. De reiziger vertrekt bij Arriva en eindigt op een concessie van NS. Het systeem weet dan dat via verschillende vervoerders is gereisd en checkt de reiziger automatisch inen uit. Het verschuldigde bedrag voor de vervoerders wordt dan automatisch geregistreerd en afgerekend. Zo hoeft de reiziger de hele reis, maar één keer inen uit te checken. Het systeem zou eventueel geprogrammeerd worden in het huidige systeem. Er is onvoldoende kennis op dit gebied om uitgebreid te beschrijven op welke manier de palen aangepast zouden kunnen worden. In hoofdstuk 2.2 Best Practices wordt gesproken over contactloos betalen in het openbaar vervoer met de bankpas. Als met de bankpas kan worden betaald, dan vervalt het saldo opladen, een anonieme OV-chipkaart kopen en het minimale bedrag dat op de pas moet staan. Dit maakt het reizen al een stuk makkelijker. De reiziger checkt inen uit met de bankpas en het verschuldigde bedrag wordt dan automatisch van de bankrekening afgeschreven. Dit systeem lost nog niet automatisch het probleem van vergeten inen uitchecken of door een fout niet inen uitchecken op. Bij de OV-chipkaart wordt daardoor teveel geld af geschreven dan uiteindelijk de bedoeling is. Het is niet de bedoeling dat dit bij een bankpas ook gebeurt. Dit systeem kan alleen maar ingevoerd worden, als ook een oplossing wordt bedacht om vergeten inen uitchecks terug te dringen. Reizigers zullen inen uit moeten checken, anders zou er een heel nieuw systeem moeten worden ontwikkeld. Een oplossing voor het terugdringen van het vergeten inen uitchecken, zijn acties. Door acties kan de nadruk op het inen uitchecken worden gelegd en vergeten mensen het minder snel. 46


sept.2014 – jan. 2015


Denk bijvoorbeeld aan een spaaractie. Elke keer als een reiziger in en uitcheckt worden er punten gespaard, waardoor reizigers gratis producten kunnen kopen of korting krijgen op bepaalde producten. Deze producten kunnen dan zijn een gratis broodje bij de AH to go of een gratis kopje koffie bij Starbucks et cetera. Een ander actie kan zijn bijvoorbeeld een win actie, telkens als de reiziger inen uitcheckt, maakt hij of zij kans op een prijs. Dit kan een gratis rit zijn, maar ook gratis producten bij bijvoorbeeld winkels op het station. Consequenties Het software aanpassen op een OV-chippaal heeft financiële consequenties. De kosten hiervan zijn niet bekend. Het programmeren van software heeft ook juridische consequenties. De leveranciers van de apparatuur zijn vrij hun eigen apparaten te ontwikkelen. De apparaten moeten wel voldoen aan de specificaties die TLS hiervoor heeft opgesteld in het ‘Specification Document Open Architecture (SDOA). SDOA is niet gepubliceerd, alleen opvraagbaar voor deelnemers van het OVchipkaartsysteem. Privacy speelt hier ook een rol dus TLS mag geen gegevens doorspelen aan derden en moet zich houden aan de Wet bescherming persoonsgegevens. Het betalen met de bankpas in het OV zal dezelfde bovengenoemde financiële en juridische consequentie hebben als de software zal worden aangepast. Omdat het contactloos betalen al in Nederland wordt uitgevoerd zijn de bankpassen hier al geschikt voor, alleen de inen uitcheck palen moeten anders worden geprogrammeerd. Voor de winacties zal er qua juridische consequenties gehouden moeten worden aan de wet op de kansspelen (Wetten overheid,2014). Bij kleine promotionele kansspelen mag per jaar niet meer dan een waarde van €4500, - aan producten worden verloot. Tot dit bedrag mag er oneindig kansspelen worden aangeboden. Ook moet duidelijk gemaakt worden wat voor een producten precies te winnen valt. Wat juridisch niet nodig is maar wel verstandig, is voorgaande de winactie een voorwaarden op te stellen. Maak duidelijk wat de regels zijn. De winactie kan gefinancierd worden met de opbrengsten van de vergeten uitchecks. Voor de spaaracties en voor de winacties geldt dat gegevens van de reizigers worden beschermd door de Wet bescherming persoonsgegevens. 5. DRIS panelen De resultaten geven aan dat duidelijke reisinformatie belangrijk is zowel bij de reguliere dienstregeling dan bij uitval of storing. In de huidige situatie zijn de DRIS panelen beschreven. Deze DRIS panelen zijn een oplossing voor duidelijke informatie. Een Dynamisch Reisinformatie Systeem (DRIS) geeft de actuele vertrektijd van een bus weer, deze geeft ook aan hoeveel vertraging de bus of trein heeft. Het paneel geeft aan hoelang de reiziger nog moet wachten. Het advies is om zo snel mogelijk op alle trein en bus stations DRIS panelen te plaatsen. Voor ouderen is het handig dat in het bushokje een kleine handleiding over de werking van de DRIS panelen wordt geplaatst. Consequenties In het rapport "Stipt op Stap met DRIS" van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2010) staan de kosten van een DRIS paneel beschreven. De systemen en kosten zijn weergegeven in hoofdstuk 23 van het bijlagenboek. Hieronder zijn de kosten weergegeven per domein. De maximale kosten zijn aangehouden. Tabel 4: Kosten DRIS paneel

Vervoerder: Wegbeheerder: OV-autoriteit: Totaal

€ 138.000, € 84.000, € 300.000, € 522.000, 47


sept.2014 – jan. 2015



Bij de eerste implementatie zijn de kosten hoog. Bij vervolgimplementaties zijn de kosten lager omdat er wordt voortgeborduurd op werkende componenten en fouten kunnen worden vermeden. Dit is in de Achterhoek het geval, want een aantal bushaltes zijn al voorzien van een DRIS paneel, dus de techniek is al aanwezig. In hoofdstuk 2.5 zijn de wettelijke regels over de route informatie Figuur 1617: Bushalte pictogram besproken, hierin staat gegeven dat reisinformatie op twee hoogtes moeten worden geplaatst. Reizigers zonder beperking hebben namelijk een andere kijkhoogte dan rolstoelgebruikers, kleine mensen en kinderen. Is dit niet mogelijk, dan dient er voor een gemiddelde kijkhoogte gekozen te worden. DRIS-panelen dienen te worden voorzien van het wettelijk verplichte, Bron: Crow, 2009 in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) opgenomen, bushalte pictogram (zie figuur 17). 6. Logisch geplaatste bushaltes In de huidige situatie zijn een aantal voorbeelden gegeven over onlogisch geplaatste bushaltes. Het advies is om alle bushaltes in de Achterhoek nogmaals te bekijken. Een bushalte voor een verpleegtehuis plaatsen of voor een fysio praktijk is veel effectiever dan een bushalte voor een middelbare school of op een verlate industrie terrein te plaatsen. Hierbij moet vooral gedacht worden aan ouderen en mensen met een beperking die niet zo ver kunnen lopen. Een bushalte bij een voorziening plaatsen, zal ouderen en mensen met een beperking de gelegenheid geven om ook met het openbaar vervoer te kunnen reizen. Om overal nieuwe bushaltes neer te zetten is niet realistisch, omdat dit ontzettend veel geld gaat kosten. Een oplossing is flexibele haltes. De reiziger kan vragen of hij of zei bij een bepaalde voorziening afgezet kan worden. Dit heeft geen financiële consequenties. Consequenties Als alle bushaltes opnieuw worden bekeken en er worden nieuwe bushaltes geplaatst heeft dit een grote financiële consequentie. Buiten dat om, kost het ook veel tijd om alle bushaltes opnieuw te gaan bekijken. Gegevens over werkelijke kosten van bushaltes zijn niet bekend. Wel zijn gegevens bekend over Gemeente Roosendaal(2010), die aangeeft dat de aanleg van een nieuwe toegankelijke bushalte tussen de € 12.000, - en €15.000, - kost. Bij aanleg van nieuwe bushaltes moet gehouden worden aan de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte, die in hoofdstuk 2.5 onder het kopje toegankelijkheid bushaltes staat beschreven.

6.2 Implementatieplan De bovenstaande adviezen zijn onderdelen die het ROCOV meeneemt in zijn advies naar de OVautoriteiten en de vervoerders. Het ROCOV implementeert zelf de adviezen niet. In de tabel staat een plan gegeven hoe en wanneer het ROCOV de adviezen gaat overbrengen. Tabel 5: Implementatieplan

Activiteit Betrokkenen Stap 1: Het Alle leden adviesrapport wordt De heer Mouw (Verantwoordelijk) verstuurd naar alle consumentenorganisati es die lid zijn van het ROCOV.

48

Tijd 2-022015

Doelen Alle leden lezen het Met opmaak: Tekstkleur: Auto rapport voor de geplande vergadering en krijgen inzicht in de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek Stap 2: Vergadering met alle consumentenorganisati es waarin de adviezen worden besproken en afspraken worden gemaakt Stap 3: Adviezen worden verdeeld onder de werkgroepen en deze bereiden deze voor, voor de volgende vergadering.

sept.2014 – jan. 2015

Alle leden De heer Mouw (Voorzitter)

Sheranie van Westerop 19 - 02

De heer Mouw (voorzitter) Werkgroepen: - Concessiebeheer en tarieven: De heer Schmal - Infra, Netwerk en Dienstregeling: De heer Derks - Spoor: Mevrouw Davidse Jonkman - Regiotaxi en toegankelijk OV: Mevrouw Wieland-Ruth -

Tijdens de vergadering Met opmaak: Tekstkleur: Auto worden de adviezen uit het rapport besproken en worden de nodige discussies gevoerd.

Tijdens de vergadering Met opmaak: Tekstkleur: Auto worden de adviezen verdeeld onder de bijbehorende werkgroepen. Zij gaan zich verdiepen in het advies voor de volgende vergadering.


In de onderstaande tabel wordt per advies de betrokkenen genoemd. Het geeft aan welke betrokkenen het advies kan gaan implementeren en uitvoeren. Tabel 6: Betrokkenen

Advies 1. De "Spitsbus"

Betrokkenen Arriva

Taak Regelt de dienstregeling en de routes en zorgt dat de bussen beschikbaar zijn. App ontwikkelaar Ontwikkelt de app en zorgt dat deze goed werkt. De provincie De provincie financiert dit project. 2. De De gemeenten Zij richten de "Achterhoekse Hopper" op als burgers dit niet doen. "Achterhoekse Burgers De burgers werken mee aan het initiatief en helpen met het opstarten Hopper" van dit project. Vrijwillige burgers zijn de chauffeurs van de "Spitsbus" De provincie De provincie geeft eventueel een subsidie. Vervoersvereniging Wordt gestart door burgers uit de gemeente of professionele ondersteuning. Zij regelen vrijwilligers, activiteiten, bussen, route et cetera. 3. Traject Arnhem Pro-rail Traject voorzien van dubbelspoor. - Winterswijk Arriva Extra trein aan koppelen in de spits. De provincie Financiert de planstudie, dubbelspoor, OV-chippalen Stadsregio Financiert de planstudie. Het Rijk Financiert min. 10 miljoen. . 4. Makkelijker TLS Nieuw software ontwikkelen waarbij: de vervoerder één keer incheckt en betaalsysteem één keer uitcheckt, de vervoerder met de bankpas kan betalen, bij het inen uit checken punten worden gespaard. De provincie Financiert en helpt mee met de acties opzetten. Arriva Helpt mee met de acties opzetten. 5. DRIS panelen De Zorgt ervoor dat de DRIS panelen worden geplaatst en financiert deze vervoerder(Arriva) ook. De provincie Financieren een deel van de DRIS panelen. Wegbeheerder Financiert de onderhoudskosten.

49

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek 6. Logische geplaatste bushaltes

De provincie

sept.2014 – jan. 2015


Moet opnieuw alle bushaltes bekijken en het zo nodig financieren.


Een kosten en baten analyse is voor dit rapport niet realistisch. Om toch duidelijkheid te creëren over de kosten is hieronder een overzicht gegeven waarin alle kosten per onderdeel zijn weergegeven. Tabel 7: Kosten adviezen

Onderdeel App ontwikkelen voor de "Spitsbus" 10 "Achterhoekse Hoppers" Personeelskosten professionele ondersteuning bij de "Achterhoekse Hopper" Dubbelspoor Didam - Zevenaar en snelheidsverhoging bij Wehl Geheel traject Arnhem - Winterswijk dubbelspoor OV-chippaal Volledig DRIS - systeem Nieuwe toegankelijke bushalte

Kosten Vanaf €1000 € 255000 16 uur *€40= €640 €27 - €42 miljoen €110 - €180 miljoen € 6000 € 522.000 € 12000 - € 15000


6.3 Extra adviezen Een aantal adviezen zijn volledig uitgewerkt, maar er zijn een aantal kleine adviezen die niet uitgebreid te hoeven worden uitgewerkt. De extra adviezen zijn beschreven in het bijlagenboek hoofdstuk 24. Hieronder worden ze puntsgewijs beschreven:  Promoten van de belbus; Reizigers gebruiken de belbus niet omdat het niet bekend genoeg is of het is lastig omdat er eerst gebeld moet worden.  Haalbare aansluitingen; Als een bus niet aansluit op de volgende bus of trein, betekent dit vaak een halfuur wachten voor de reiziger en wordt de reistijd nog langer.  Goed vervangend vervoer bij uitval en lange vertragingen; Bij storingen moet zo snel mogelijk goed vervangend vervoer komen. Alle reizigers moeten op dat moment mee kunnen met het vervangende vervoer.  Droge en veilige wachtplaatsen; Als reiziger is het niet prettig om te wachten op een onveilig of niet overdekt station.  Servicebus promoten; Om de Servicebus in Ede en in Doetinchem een succes te laten worden, zal er een aantal acties aan te pas moeten komen.  Fysieke en mentale toegankelijkheid; Om ouderen en mensen met een beperking in de toekomst met het openbaar vervoer te laten reizen, moet het openbaar vervoer fysieke en mentale toegankelijk zijn.  Verbetering Regiotaxi; De provincie moet de nieuwe aanbesteding nauwkeurig doen en hoge eisen stellen. Zodat in de toekomst de Regiotaxi wordt verbeterd.  Eerlijke verdeling WMO-indicatie; Opnieuw de WMO-indicaties bekijken en de reiszones eerlijk verdelen.  Imago verbeteren; Een actie organiseren, waardoor mensen die normaal niet met het openbaar vervoer reizen dit nu wel doen. Zij kunnen het openbaar vervoer opnieuw beoordelen.

50


sept.2014 – jan. 2015

Bijlagen 1. Plan van aanpak

51



sept.2014 – jan. 2015

2. Engelse managementsamenvatting

52



sept.2014 – jan. 2015


3. Geheimhoudingsverklaring Verklaring m.b.t. inzage in de mediatheek

De FEM is zeer gebaat bij het ter inzage leggen van rapporten en verslagen in haar mediatheek voor studiedoeleinden. Tegelijkertijd gaat de FEM zorgvuldig om het haar geheimhoudingsplicht ten aanzien van publicaties over bedrijven. Vandaar het verzoek aan de bedrijfscoach om onderstaande verklaring te tekenen, welke vervolgens door de student wordt toegevoegd aan het rapport.

Ik,

Dhr. / mevr.*) _______________________________________________, AOD-bedrijfscoach

betrokken bij dit rapport van _____________________________________________, student Bedrijfskunde MER aan de Faculteit Economie en Management (FEM), maak wel / geen *) bezwaar tegen het ter inzage leggen van dit rapport in de mediatheek van de FEM.

Datum:

Handtekening AOD-bedrijfscoach:

53


sept.2014 – jan. 2015


4. Interviews Bedrijf: VCC-OOST Beschrijving bedrijf: VCC Oost is hét kenniscentrum in Oost-Nederland voor het realiseren van duurzame bereikbaarheid en mobiliteit. Persoon: Kees Walraven Functie: Projectleider van mobiliteitsprojecten Datum: 19-9-2014 Bedrijf: Hermes /Breng Beschrijving bedrijf: Hermes is een vervoersbedrijf die de concessie in de Stadsregio Arnhem/Nijmegen rijdt. Persoon: Wim Lieven Functie: Vervoerskundige bus Datum: 23-9-2014 Bedrijf: Arriva Beschrijving bedrijf: Arriva is een vervoersbedrijf die de concessie Achterhoek en Rivierenland van de Provincie Gelderland rijdt. Persoon: Arjan Miedema Functie: Vervoerskundige bus Datum: 29-9-2014 Bedrijf: Provincie Gelderland Beschrijving bedrijf: Gelders provincie bestuur Persoon: Ina van der Veen Functie: Beleidsmedewerker kleinschalig vervoer Datum: 08-10-2014 Bedrijf: Provincie Gelderland Beschrijving bedrijf: Gelders provincie bestuur Persoon: Ton Spaargaren Functie: Beleidsmedewerker OV-Visie Datum: 08-10-2014 Bedrijf: Gemeente Doetinchem Beschrijving bedrijf: Gemeente in de Achterhoek Persoon: Albert Gerritsen Functie: projectmanager Datum: 14-10-2014 Bedrijf: VKK (Vereniging Kleine Kernen) en Zorgbelang Gelderland Beschrijving bedrijf: Zijn verenigingen die op komen voor kleinere dorpen en mensen die meer zorg nodig hebben. Persoon: Tiny te Dorsthorst en Yvonne Geel Functie: Leden van de vereniging. Datum: 16-10-2014 Bedrijf: Gemeente Bronckhorst Beschrijving bedrijf: Gemeente in de Achterhoek Persoon: Coen Beijer 54


sept.2014 – jan. 2015

Functie: Beleidsmedewerker verkeer en vervoer Datum: 20 oktober Bedrijf: SBOG Samenwerkende Bonden van Ouderen in Gelderland Beschrijving bedrijf: Komen op voor de belangen van ouderen Persoon: Thérès Wieland-Ruth Datum: 23 oktober Functie: Lid van SBOG Bedrijf: Spectrum Persoon: Anja van de Boer en Dio Simmelink. Datum: 23 oktober Tijd: 10:00 uur Functie: Adviseur Contact via e-mail. Bedrijf: Schaersvoorde middelbare school in Aalten Persoon: Annemieke Pleit Datum: 04-11-2014 Functie: Directie secretaresse

55



sept.2014 – jan. 2015


5. Voorbeeld Interview data Als eerste wordt er een samenvatting weergegeven en vervolgens een daaruit samengestelde analyse die gesplitst is in de huidige situatie en de wensen en behoeften van de inwoners van de Achterhoek, zie tabel 1. Bedrijf: Zorgbelangen en VKK (Vereniging Kleine Kernen) Persoon: Tiny te Dorsthorst en Yvonne Geel Datum: 16-10-2014 Tijd: 11:00 Dit interview was gepland met 3 mensen van verschillende organisaties die samenwerken in het Regionaal Overleg van Consumenten in het Openbaar Vervoer (ROCOV). Helaas heeft een lid van Samenwerkende bond van Ouderen in Gelderland (SBOG), Theres WielandRuth zich afgemeld. Mevrouw te Dorsthorst is de voorzitter van VKK. Bij VKK is het belangrijk dat de kleine dorpen ook bereikbaar blijven. VKK heeft geprobeerd om in de Achterhoek een deelauto in te voeren. Om dit te doen zijn maximaal 15 deelnemers nodig en dit konden zij niet voor elkaar krijgen. Via mevrouw te Dorsthorst krijg ik een ingang bij dorpsbelangen. Mevrouw van Geel is lid van Zorgbelang Gelderland. Zij vertegenwoordigt de mensen die meer zorg nodig hebben m.b.t. het Openbaar Vervoer. Deze mensen moeten ook kunnen participeren in de samenleving. Zij kunnen niet alles zelfstandig doen. Daarvoor is de Regiotaxi in het leven geroepen. Het is belangrijk dat mensen die meer zorg nodig hebben van deur tot deur worden gebracht. De Regiotaxi is volgens mevrouw van Geel een verkeerd woord. Hier wordt de indruk gewekt dat het om een gewone taxi gaat en niet een taxi die gedeeld wordt met andere mensen met een WMO indicatie. Doordat zij van deur tot deur worden gebracht moet de gebruiker zich realiseren dat dit allemaal niet zo snel kan. De Regiotaxi wordt aanbesteed voor een aantal jaar, bv. 4 jaar met 2 jaar verlenging. Door de wijzigingen in de WMO wordt de regiotaxi nu voor 1,5 jaar aanbesteed. In 2015 komt een nieuwe aanbesteding. Wat mis is gegaan is dat het bedrijf dat de aanbesteding de laatste keer gewonnen heeft, veel te veel aangeboden heeft dan het bedrijf eigenlijk waar kan maken. De provincie vroeg bijvoorbeeld 80 % lage vloer bussen en de vervoerder ging op 100 % zitten voor kwaliteit en dan ook nog voor een te lage prijs, dit is niet realistisch. Dit alles bij elkaar gaat ten koste van de reiziger. Op dit moment is het zo dat chauffeurs weten dat het bedrijf Willemsen de Koning er mee stopt. Er gaan maar 70 % van de medewerkers mee over naar de nieuwe vervoerder. De andere 30 % vrezen voor hun baan. Dit betekend dat de chauffeurs die eigenlijk al weten dat ze niet mee gaan er niet meer zoveel zin in hebben. De reiziger wordt hier de dupe van. Ze komen te laat, maken de rolstoel niet goed vast et cetera. Omdat er maar een aanbesteding is van 1,5 jaar is het lastig om een nieuwe vervoerder te vinden. Bedrijven gaan niet voor 1,5 jaar bussen aanschaffen. Als ze deze bussen al hebben, moet er wel nieuw personeel geworven worden voor 1,5 jaar. Wat ook een nadeel is, is dat het ziekenvervoer en de Regiotaxi niet samenwerken. Het geld komt uit andere potjes. Als iemand belt naar de Regiotaxi voor een bezoek aan de dokter, dan mag de Regiotaxi dit niet aannemen. Als hij zegt dat hij bij buurman Piet op bezoek gaat, mag het wel. De wensen voor mensen met meer zorg is dat zij van deur tot deur kunnen reizen. Er zijn ook mensen die overdag wel met het openbaar vervoer kunnen maar 's avonds niet. Iedereen krijgt eigenlijk evenveel zones. Wenselijk is dat de indicatie van de reiziger beter wordt uitgevoerd. Sommige hebben minder zones nodig dan andere. Het voordeel van een juiste indicatie is dat sommige mensen nu niet meer buiten de boot vallen. Bijvoorbeeld een vrouw van 85 kan niet meer met gewoon openbaar vervoer en is aangewezen op de Regiotaxi. Zij woont in Ede en haar man zit in een verpleegtehuis in Putten dit kost zoveel zones dat haar budget 56


sept.2014 – jan. 2015


binnen een paar maanden op is. Als zij 2 maanden op en neer reist zijn haar zones op terwijl de buurvrouw van tegenover ook 900 zones heeft en eigenlijk alleen maar 's avonds rijdt met de regiotaxi, omdat zij overdag makkelijk met het openbaar vervoer kan. Door de aanscherping van de indicatie zouden meer mensen die wat meer zorg nodig hebben aangewezen worden op het openbaar vervoer. Dit kan maar de bussen moeten nog meer materieel aangepast worden. In Venlo zijn ze bijvoorbeeld hier al heel ver mee. Bushaltes moeten verhoogd zijn en geen obstakels in de buurt zijn voor mensen met een rolstoel. Meer assistentie voor het helpen van mensen. De buschauffeur of de conducteur mag dit niet doen. Ook voor deze mensen is snel vervangend vervoer belangrijk. Tabel 1: Analyse interview data

Analyse Huidige situatie Regio taxi, van deur tot deur vervoer Van deur tot deur duurt iets langer In 2015 een nieuwe vervoerder voor de Regiotaxi Chauffeurs hebben door nieuwe aanbesteding geen zin meer in het werk daardoor slechtere kwaliteit Ziekenvervoer en Regiotaxi werken niet samen Iedereen krijgt evenveel zones per jaar

Analyse wensen en behoeften Goed vervoer van deur tot deur reizen voor mensen met speciale zorg Beter WMO-indicatie voor zones Voor gewoon openbaar vervoer toegankelijkheid van de bushaltes verbeteren Meer assistentie voor helpen van mensen

Bron: opgesteld door auteur

57


sept.2014 – jan. 2015


6. Vragenlijst dorpsbelangenvereniging 1. Welk dorp vertegenwoordigt u? 2. Over welke openbaar vervoervoorzieningen in uw dorp bent u tevreden en waarom? 3. Over welke openbaar vervoer voorzieningen in uw dorp bent u niet tevreden en waarom? 4. Welke openbaar vervoer voorzieningen mist u in uw dorp? 5. Zijn er speciale wensen voor het openbaar vervoer vanuit uw dorp? 6. Zijn er nog specifieke doelgroepen in uw dorp die een probleem in het OV ervaren? 7. Welke voorzieningen zijn voor de kleine dorpen in de Achterhoek, slecht bereikbaar en willen reizigers in de toekomst anders zien? 8. Naar welke plaatsen gaan de reizigers in uw dorp toe met het OV? En is dit ook het buitenland? 9. Wat is echt nodig om de Achthoek levendig te houden m.b.t. het openbaar vervoer? 10. Wat zou in uw opinie de juiste oplossing zijn voor het openbaar vervoer in uw dorp? 11. Heeft u nog tips die u mij wilt meegeven m.b.t. het onderzoek.

58


sept.2014 – jan. 2015


7. Vragenlijst Studentenraad Graafschap College 1. Gebruik je het openbaar vervoer in de Achterhoek? 2. Zo ja welk openbaar vervoer gebruik je? (Welke lijn of traject) 3. Om welke reden gebruik je het openbaar vervoer? (voor school/werk/activiteiten) 4. Wat vindt je goed aan het openbaar vervoer in de Achterhoek? 5. Wat vindt je minder goed aan het openbaar vervoer in de Achterhoek? 6. Wat zou er voor jongeren beter geregeld moeten worden in het openbaar vervoer? 7. Welke vervoersvorm mist voor jongeren in de Achterhoek? 8. Welke voorzieningen zijn voor jongeren slecht bereikbaar? 9. Zijn er nog speciale wensen voor jongeren in de Achterhoek m.b.t. openbaar vervoer? 10. Wat is echt nodig om jongeren in de Achterhoek te houden m.b.t. openbaar vervoer? 11. Wat zou in jouw opinie de juiste oplossing zijn voor het openbaar vervoer in de Achterhoek? 12. Heb je nog tips die je mij wilt meegeven m.b.t. het onderzoek?

59


sept.2014 – jan. 2015


Begrippenlijst Tabel 4: Begrippenlijst PVA

Begrippen Aanbesteding BDU

Best-practice theorie Bundelen van voorzieningen Co2 uitstoot

Communautaire vergunning

Conceptueel model Concessie

Deskresearch DRIS Exploitatie kosten Fieldresearch

Flexnet Fysieke toegankelijkheid

GAP analyse IST-situatie Krimp Kwalitatief onderzoek Kwantitatief onderzoek Macro omgeving

Definitie Aanbesteden betekent dat de overheid voor één of meer jaren bij een vervoerder inkoopt. Brede Doeluitkering en is een financiële bijdrage die provincies en stadsregio's jaarlijks ontvangen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid op lokaal en regionaal niveau Kijken naar situaties die er al zijn. Voorzieningen verhuizen naar een centrale plek Koolstofdioxide, Door een teveel van onder andere deze stof ontstaat het `versterkte broeikaseffect` een vereiste vergunning voor grensoverschrijdend en binnenlands beroepsvervoer. beschrijving van de structuur van een systeem met kwalitatieve afhankelijkheden. Vervoerders krijgen toestemming om in een bepaald gebied vervoersdiensten uit te gaan voeren. Verzamelen, analyseren en interpreteren van gegevens die door andere zijn verzameld. Een Dynamisch Reisinformatie Systeem die informatie over de reistijden verstrekt. zijn kosten die voortkomen uit het bezit of in gebruik hebben van onroerend goed. Zelf onderzoek verrichten voor het verzamelen, analyseren en interpreteren van de ontbrekende gegevens. Een mix van verschillende vormen vervoer die aansluiten op de vraag van de reiziger Fysieke toegankelijkheid tot het openbaar vervoer, een gelijkvloerse instap, de aanwezigheid van geleidelijnen en overige technische voorzieningen. Het verschil tussen de huidige en de gewenste situatie. De huidige situatie. Er worden minder kinderen geboren en er sterven minder ouderen dan verwacht. Wordt op zoek gegaan naar diepgaande informatie Op basis van getallen, cijfers bijvoorbeeld enquête. De Macro omgeving draait om factoren waar 60


Mentale toegankelijkheid

Netwerk en keten theorie OV-autoriteit Gelderland SOLL-situatie Vastnet

Vergrijzing Vervoersvoorziening WMO- indicatie WROOV opbrengst verdeelsystematiek Winkelcentra

sept.2014 – jan. 2015


een onderneming geen invloed op uit kan oefenen. Mentale toegankelijkheid tot het openbaar vervoer verbeteren van de communicatie vooraf en tijdens de reis, heldere instructies en de mogelijkheid tot assistentie wanneer dat nodig is. Netwerk zijn meerdere routes en keten is één route. De overheid: provincie Gelderland en stadsregio Arnhem-Nijmegen De gewenste situatie. Het vastnet wordt gevormd door het spoor en frequente bussen op de drukst bezette lijnen buiten de steden. Het aantal ouderen neemt toe ten opzichte van de andere leeftijden. Vervoersvormen in een genoemde regio. Mensen met een beperking worden WMOgeïndiceerd en krijgen ondersteuning. Een werkgroep die de opbrengst van nationale vervoersbewijzen onderzoekt. Met winkelcentra worden locaties bedoeld waar een groot aantal winkels zich concentreert Bron: opgesteld door auteur

61


sept.2014 – jan. 2015


Literatuurlijst -

-

Literatuur Arriva Nederland. (2014) Trein en busboekje 2014. Blauw, E. (1994). Het corporate image. Over imago en identiteit. Amsterdam: Uitgeverij De Viergang CROW.(2014). Richtlijn toegankelijkheid. CROW, Ede Derksen, M.(2013). Marketingfacts Jaarboek. (1e druk). ROTO Smeets GrafiServices, Utrecht. Doyal, L., Gough, I.(1991). A theory of human need. Houndmills: MacMillan.

Farrington, J., Farrington, C.(2005). Rural accessibility, social inclusion and social justice: towards conceptualization [Electronic Version]. Journal of Transport Geography Gladwell, M. (2012). Intuïtie. (16e druk). Amsterdam: Uitgeverij Contact Hoofdbedrijfschap Detailhandel. (2011). Bevolkingskrimp en winkelgebieden. Den Haag: Hoofdbedrijfschap Detailhandel. Jurriëns, A. (2011). Innovatie door netwerken. (1e druk). Drukkerij Efficiënt, Nijmegen Mandour, Y., Bekkers, M., Waalewijn, P. (2010). Een praktische kijk op marketing- en strategiemodellen.(2e druk). SDU uitgevers, Den Haag. Marlet, G., Ponds, R. & van Woerkens, C. (2012). Atlas van kansen voor grensregio Achterhoek-Borken. Atlas voor Gemeenten. Mulders, M. (2007) 75 Managementmodellen. (1e druk). Wolters-Noordhoff, GroningenHouten

-

Preston, J., Rajé, F. (2007). Accessibility, mobility and transport-related social exclusion [Electronic Version]. Journal of Transport Geography

-

Spectrum. (2013). Mobiel Andersland, Handreiking voor zelforganiserend vervoer in Gelderland. Spectrum Elan Arnhem. Van Den Toorn, M. (2007). Berichten uit Helsinki. Trends en ontwikkelingen in het openbaar vervoer op het 57e UITP-congres ‘Moving people, moving cities’. Rotterdam: KpVV. Van Hagen, M., Peek, G.J. & Kieft, S. (2000). “De functie van het station: een visie”. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk. Wie betaalt bepaalt.(1e druk)Delft: CVS. Weber, A. (2008). Organisaties en Mensen. (2e druk). Met Boek en Site, Arnhem the Netherlands. Wetteksten Hoger Onderwijs, (2011/2012). (27e editie). Groningen/Houten: Noordhoff Uitgevers.

-

-

-

Internet Achterhoek 2020. (2013). Atlas van voorzieningen. Geraadpleegd op 6 oktober 2014, van http://www.achterhoek2020.nl/wpcontent/uploads/2013/11/AtlasAchterhoek_Vitale_leefomgeving.pdf Almende College. (2013). Dienstregeling Busvervoer ’s-Heerenberg - Ulft. Geraadpleegd op 4 november 2014, van http://www.almendecollege.nl/Portals/0/almende/Jacintha/Bijlage%20Busvervoer%20%202 013-2014.pdf Appgoeroes. (2014). Wat kost het om een app te laten maken?. Geraadpleegd op 3 december, van http://appgoeroes.nl/app-laten-maken/kosten-app-laten-maken.html Arriva. (2014). Arriva logo. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.arriva.nl Az. (2014). Geen openbaar vervoer. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.az.nl/nieuws/zondag-geen-openbaar-vervoer-in-rotterdam/1 BlaBlaCar. (2014). Samen reizen naar dezelfde bestemming. Geraadpleegd op 21 oktober 62


-

-

-

sept.2014 – jan. 2015


2014, van http://www.blablacar.nl/ Blikopnoordwijkerhout. (2012). Bus Arriva. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.blikopnoordwijkerhout.nl/nieuws/item/2183-nieuwe-vervoerder-arriva-biedtgratis-dagje-bus-aan Breng. (2014). Breng logo. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.breng.nl Buurtbus Aalten Ruurlo. (2014). Buurtbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.buurtbusaaltenruurlo.nl/?page_id=6 Buurtbusplus Neede. (2014). Vlearmoesbus. Geraadpleegd op 7 oktober 2014, van http://buurtbusplusneede.nl/wordpress/vlearmoesbus/ BuurtbusplusNeede. (2013). Vlearmoesbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://buurtbusplusneede.nl/wordpress/pers/ Cambriana. (2014). Piramide van Maslow. Geraadpleegd op 6 oktober 2014, van http://www.cambriana.nl/eindehuwelijk.html CBS in uw buurt. (2012). Motorvoertuigen per huishouden. Geraadpleegd op 5 november 2014, van http http://www.cbsinuwbuurt.nl/#pageLocation=index CBS. (2012). Nabijheid voorzieningen; afstand locatie, regionale cijfers. Geraadpleegd op 12 november 2014, van http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=80305NED&D1=99&D2=104,146, 174,199,334,367,404,413,548,573&D3=6-7&VW=T CBS. (2012). Nabijheid voorzieningen; afstand tot locatie, buurtcijfers. Geraadpleegd op 7 november 2014, van http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=80305NED CBS. (2012). Voorzieningen afstand. Geraadpleegd op 5 november 2014,van http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?VW=T&DM=SLNL&PA=80305NED CBS. (2013). Gemiddelde afstand tussen woonadres en dichtstbijzijnde station per gemeente. Geraadpleegd op 5 november 2014, van http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=80305NED&D1=85&D2=104,146, 199,334,367,404,413,548,573&D3=6-7&VW=T Chipbuddy. (2011). Geen openbaar vervoer. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.chipbuddy.nl/Nieuws-13/Geen-Openbaar-vervoer-in-oktober! Crow. (2009). Dynamische Reizigers Informatie Systemen. Geraadpleegd op 4 december, van http://www.crow.nl/documents/6657.aspx De Gelderlander. (2013). Verdwijning pinautomaten. Geraadpleegd op 12 november 2014, van http://www.gelderlander.nl/regio/achterhoek/veel-handtekeningen-tegen-verdwijnenpinautomaat-1.4055367 De goede kant op. (2013). De goede kant op. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://www.degoedekantop.nl/nieuwsarchief?news=18021 Deweekkrant. (2009). Wat kost een OV-chippaal. Geraadpleegd op 2 december, van http://www.deweekkrant.nl/artikel/2009/juni/10/wat_kost_een_ovchippaal_/ Facebook Naoberbus. (2014). Naoberbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van https://www.facebook.com/pages/De-Naoberbus/124573734379572?fref=ts Gemeente Ede. (2014). Servicebus. Geraadpleegd op 4 november 2014, van https://www.ede.nl/wonen-en-leven/verkeer-en-parkeren/openbaarvervoerbuurtauto/servicebus/ Gemeente Roosendaal. (2010). Aanleg toegankelijke bushaltes. Geraadpleegd op 5 december 2014, van www.raad.roosendaal.nl/dsresource?objectid=25170 Gezondheidscentrum Waterlinie. (2014). Internationaal Toegankelijkheids-Symbool, Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://waterlinie.nu/actueel/11_internationaaltoegankelijkheids-symbool-voor-gezondheidscentrum.html 63


-

-

-

sept.2014 – jan. 2015


http://85.17.160.111/eCache/DEF/24/901.html Kennisplatform verkeer en vervoer KPVV. (2013). Poster regionaal openbaar vervoer 1 januari 2014. Geraadpleegd op 5 november 2014, van http://www.knv.nl/nieuws/1788/kpvv_poster_regionaal_openbaar_vervoer_per_1_januari_ 2014 Leeuwarden Courant. (2009). Arriva trein Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.lc.nl/friesland/regio/friezen-iets-blijer-met-trein-12058721.html Leeuwarder Courant. (2009). Trein Arriva. Geraadpleegd op 6 september 2014, van http://www.lc.nl/friesland/regio/friezen-iets-blijer-met-trein-12058721.html Liemersverleden. (2009). Streekarchivariaat de Liemers en Doesburg. Geraadpleegd op 24 september 2014, van http://www.liemersverleden.nl/sald/index.html?body.htm Mitopics. (2014.). Risico's mobiele applicaties. Geraadpleegd op 3 december, van http://www.mitopics.nl/wp-content/uploads/2012/05/Mobiele-apps-ontwikkelen.pdf Movevisie. (2013). Creativiteit maakt openbaar vervoer op platteland mogelijk. Gedownload op 15 oktober 2014, van www.movevisie.nl/download/8.doc MyWheels. (2014). Deelauto's in de Achterhoek. Geraadpleegd op 5 november 2014, van https://mywheels.nl/auto-huren/deelauto-zoeken Nationale Atlas Volksgezondheid. (2011). Afstand (in kilometers) tot dichtstbijzijnde apotheek 2011. Geraadpleegd op 12 november 2014, van http://www.zorgatlas.nl/zorg/eerstelijnszorg/farmaceutische-zorg/afstand-in-kilometers-totdichtstbijzijnde-apotheek-2011/ NS. (2014). NS Logo. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.ns.nl OV Loket. (2013). Wet personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 17 oktober 2014, van https://www.ovloket.nl/pages/ovloket/Hoofdmenu/Nuttige%20Informatie/Juridische%20Inf ormatie/Wet-%20en%20regelgeving?postid=1456 OV magazine. (2014). Proef met betalen per bankpas in OV. Geraadpleegd op 15 oktober 2014, van http://www.ovmagazine.nl/2014/06/proef-met-betalen-per-bankpas-in-ov-1453/ OV-chipkaart. (2014). Wat is de OV-chipkaart? Geraadpleegd op 21 november 2014, van https://www.ov-chipkaart.nl/aanvragen/watisdeovchipkaart/ OVmagazine. (2013). Connexxion en Arriva samen op Arnhem–Doetinchem. Geraadpleegd op 2 december 2014, van http://www.ovmagazine.nl/2013/12/connexxion-en-arriva-samen-oparnhem-doetinchem-2154/ Pin. (2014). Contactloos betalen. Geraadpleegd op 2 december, van http://www.pin.nl/consument/contactloos-betalen-met-betaalpas-of-mobiele-telefoon/ Plaatsengids. (2014). Achterhoek. Geraadpleegd op 24 september 2014, van http://www.plaatsengids.nl/achterhoek Provincie Gelderland. (2009). Programma van eisen Veluwe en Achterhoek/Rivierenland. Geraadpleegd op 17 oktober 2014, van http://sis.prv.gelderland.nl/brondoc/PS/2009/NOTITIE/SIS_7118B2.PDF Regiotaxi Gelderland. (2014). Nieuwe aanbesteding Regiotaxi Gelderland in 4 regio’s. Geraadpleegd op 9 oktober 2014, van http://www.regiotaxigelderland.nl/ RegiotaxiGelderland. (2014). Bindend OV-advies. Geraadpleegd op 4 november 2014, van Regiotaxigelderland. (2014). Regiotaxi. Geraadpleegd op 17 november 2014, van Regiotaxigelderland.nl Rijksoverheid. (2014). Toegankelijk openbaar vervoer. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/toegankelijk-openbaarvervoer RocovFryslan. (2014). Afbeelding Arriva trein. Geraadpleegd op 6 september 2014, van http://www.rocovfryslan.nl/advices.aspx?year=2014 64

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek -

sept.2014 – jan. 2015


Skyscrapercity. (2009). Mobil & Infra. Geraadpleegd op 22 oktober 2014, van http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=442236&page=2 Stadsregio. (2010). Kansen voor de Gelderse regio’s. Gedownload op 13 november 2014, van http://www.destadsregio.nl/agendaitems/KansenboekGelderland.pdf Stadsregio. (2014).Spoorverdubbeling Zevenaar - Didam grote stap dichterbij. Geraadpleegd op 2 december 2014, van http://www.destadsregio.nl/nieuwsberichten/spoorverdubbelingzevenaar-didam-grote-stap-dichterbij Statenbrief Spoorlijn Arnhem - Winterswijk. (2013). Spoorlijn Arnhem - Winterswijk. Geraadpleegd op 2 december, van http://www.achterhoek2020.nl/wpcontent/uploads/2012/06/SIS_12449.pdf Taxipro. (2014). Regiotaxi/doelgroepenvervoer. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.taxipro.nl/contractvervoer/2012/06/25/forse-reorganisatie-monnereau-naverlies-regiotaxi-gelderland/ Toogethr.com. (2014). Carpoolen regio Achterhoek. Geraadpleegd op 5 november 2014, van https://m.toogethr.com/group/achterhoek/rides Toogethr.com. (2014). Toogethr app. Geraadpleegd op 17 november 2014, van www.toogethr.com Translink. (2014). Transactieverwerking OV-chipkaart. Geraadpleegd op 3 december, van https://www.translink.nl/nl-NL/Diensten/Transactieverwerking Trouwauto's. (2014). Schoolbus. Geraadpleegd op 17 november 2014, van http://www.trouwautos.com/trouwvervoer/141-International_Schoolbus/ VNG. (2013). Mobiliteit. Geraadpleegd op 16 oktober 2014, van http://www.vng.nl/files/vng/vng/Documenten/Extranet/Mobiliteit/Hoofdstuk5_mobiliteitsbeleid.pdf VO-raad. (2013). Krimp op middelbare scholen. Geraadpleegd op 6 november 2014, van http://www.vo-raad.nl/themas/krimp-en-ontgroening/krimp-een-veelkantig-vraagstuk Wetten Overheid. (2014). Wet op de kansspelen. Geraadpleegd op 4 december, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0002469/geldigheidsdatum_04-12-2014 Wetten. (2014). Besluit personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0011982/geldigheidsdatum_21-10-2014 Wetten. (2014). Besluit personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0014915/geldigheidsdatum_21-10-2014 Wetten. (2014). Besluit toegankelijkheid OV. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0029974/geldigheidsdatum_24-05-2012 Wetten. (2014). Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen. Geraadpleegd op 8 december 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0002415/geldigheidsdatum_08-122014 Wetten. (2014). Wet personenvervoer 2000. Geraadpleegd op 21 oktober 2014, van http://wetten.overheid.nl/BWBR0011470/geldigheidsdatum_21-10-2014 Rapporten

 

Boon, H., Steenstra, F. (2013). Handleiding Duurzaam Sociaal Vervoer. Bergen NH- ZuidScharwoude Cissonius Groep. (2013). Onderzoek organiseren basismobiliteit regio Achterhoek. Regio Achterhoek en Provincie Gelderland. 65

Vervoersvoorzienings-plan voor de Achterhoek               

sept.2014 – jan. 2015


Connekt. (2012) Openbaar vervoer: blik op innovatie concepten. Heuvel, van den M.G.(1997). Openbaar vervoer in de Randstad, een systematische aanpak. TU Delft Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. (2013) Mensen en bereikbaarheid. Onder leiding van Danielle Damoiseaux Kennisplatform Verkeer en Vervoer. (2010). Stipt op stap met DRIS. Kennisplatform Verkeer en Vervoer. (2013). Particuliere initiatieven in het personenvervoer. KIM. (2009). Imago en openbaar vervoer. Kennis instituut mobiliteitsbeleid KIM. KIM. (2011). Rapport mobiliteitsbalans 2011. Kennis instituut mobiliteitsbeleid KIM. Miedema, A. (2014). Memo Vervoerplan Achterhoek Rivierenland 2015. Arriva. MuConsult. (2013). Krachten bundelen voor toekomstvast doelgroepenvervoer en OV. Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport. Provincie Gelderland. (2012). Rapport Bevolkingsprognoses 2012 provincie Gelderland. Rutgers, J. (2013). Regionale strategie voor krimp Spectrum CMO Gelderland. (2013). Rapportage Activerend vervoer in Montferland. TransTec . (2009). Succesvolle praktijkvoorbeelden openbaar vervoer internationaal. Ministerie van Verkeer en Waterstaat VCC-OOST. (2014). Rapport openbaar vervoer regio Achterhoek basismobiliteit.. Verhoef, E. (2014). In mobiliteit voorzien. Hogeschool Utrecht.

66

[Vervoersvoorzienings-plan voor de

Recommend Documents