de oplossing voor de toekomst?

Belgique/België P.P/P.B B-010

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

69

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

3e trimester 2005

Zwarte doos :

de oplossing voor de toekomst?

DO ens V m ie S : Bron

• Racen op de openbare weg • Motorrijders en automobilisten: waaraan ergeren ze zich? • Winterkwaaltjes: niet zo onschuldig

1

2

inhoud 4

Kort… Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Voertuigen

16

Heeft de aanwezigheid van een “zwarte doos” in voertuigen een impact op het gedrag van de bestuurder?

Gedrag Het BIVV voerde een nationale studie uit om te achterhalen hoeveel bestuurders onder invloed rijden en wat hun profiel is. Resultaten van een BIVV-opiniepeiling naar de mening van bestuurders over de grote verkeersveiligheidsthema’s. Er gebeuren steeds meer ongevallen met automobilisten die racen op de openbare weg.

18

Weggebruikers We vroegen motorrijders en automobilisten naar hun grootste ergernissen ten opzichte van elkaar. Resultaten van deze enquête.

Rijgeschiktheid Winterse kwaaltjes kunnen aanzienlijke gevolgen hebben voor het rijgedrag.

22

Sommige studies wijzen uit dat rokers vaker betrokken raken in verkeersongevallen dan anderen. Waarom is roken achter het stuur gevaarlijk?

Vlaanderen Sinds vorig jaar organiseert het BIVV een specifieke cursus voor snelheidsovertreders in het gerechtelijk arrondissement Mechelen. De Provincie Vlaams-Brabant wil het aantal verkeersongevallen met zware vrachtwagens terugdringen en startte een project in samenwerking met de lokale politie en het BIVV.

Interview

24

Gesprek met Jean-Pierre Verwichte, bekroonde vrachtwagenchauffeur.

8 13 14 16 18 20 22 23 24 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Anne-Valérie DE BARBA,Werner DE DOBBELEER, Marilys DREVET, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART,Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jacqueline PRIGOGINE, Peter SILVERANS,Ward VANLAAR, Josiane VAN CAUWELAERT, Nathalie VANTILBORGH. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,50 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

33 Via Secura nr. 69

kort Zingen achter het stuur: het kan! Een Britse studie van de University of Sheffield toont aan dat automobilisten die zingen tijdens het rijden zich beter concentreren en minder risico lopen om achter het stuur in slaap te vallen. Deze “zangers” moeten echter opletten voor meeslepende of al te ritmische liedjes, die de aandacht zouden kunnen afleiden van de weg. Volgens Dr. Dibben “stimuleert zingen tijdens het rijden niet enkel de geest, maar ook het lichaam, waardoor de waakzaamheid van de bestuurder toeneemt en de vermoeidheid vermindert. Zingen is dus doeltreffender dan zwijgen, praten of naar de radio luisteren. Een zingende bestuurder moet niet noodzakelijk nadenken, want hij kent de tekst van het liedje van buiten.” Maar opgelet: emotioneel geladen liedjes of songs met onregelmatige ritmes zijn te vermijden. Zo is “Firestarter” van “The Prodigy” af te raden. Hierdoor wordt de bestuurder immers aangezet tot agressief gedrag en een onverantwoorde rijstijl. Liedjes van Frank Sinatra daarentegen kunnen de automobilist alleen maar ten goede komen…

ESP ook voor caravans

Bob scoort ook in Nederland! Bob behaalt ook goede resultaten bij onze noorderburen: het percentage van bestuurders onder invloed van alcohol is er in 2004 opnieuw gedaald. Vorig jaar had slechts 3,4% van de gecontroleerde automobilisten in Nederland een alcoholgehalte boven de wettelijke limiet (0,5‰). Volgens de jaarlijkse studie “Rijden onder invloed” van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is dit percentage het laagst sinds 1975. De helft On devine une légère surcharge… van de overtreders komt uit een horecagelegenheid, maar in 2004 is dit aantal gedaald met 5%. Het aantal weggebruikers dat thuis of Bob scoort ook in Nederland! bij vrienden alcohol gebruikt, is verhoogd. De afname van het aantal overtreders is ongetwijfeld te danken aan een combinatie van handhaving en sensibilisatie. De Bob-campagne, die sinds 2001 regelmatig georganiseerd wordt in Nederland, speelt een belangrijke rol bij de sensibilisatie.

windstoten of bruuske stuurbewegingen. De intelligente ESPfunctie kan zigzagbewegingen van de auto herkennen en het voertuig vervolgens stabiliseren. Omdat een snelheidsvermindering meestal de beste oplossing is, remt het ESP-systeem op elk van de vier wielen afzonderlijk, en doet het het motorvermogen afnemen, waardoor het slalomeffect vermindert.

Rijopleiding gedurende… 33 jaar! Een 50-jarige Engelse heeft zonet haar rijbewijs behaald na een rijopleiding van… 33 jaar. De dame uit de streek van Oxford was 17 jaar toen ze haar eerste rijles nam. Naar eigen zeggen heeft ze Het ESP-systeem (Electronic Stability Program), dat de bestuurder helpt om de gewenste koers te volgen, is ook beschikbaar voor caravans en andere aanhangwagens. Het zorgt ervoor dat de caravan de juiste richting blijft volgen, zelfs bij hevige

4 Via Secura nr. 69

zich “een veertigtal keer” aangeboden voor het examen. In de loop der jaren is er zelfs een sterke vriendschapsband gegroeid met haar rij-instructeur die ze vorig jaar trouwens had uitgenodigd op haar huwelijksfeest. En nu maar hopen dat al deze jaren rijopleiding haar tot voorzichtigheid aangezet hebben...

Groot-Brittannië: minder doden in 2004 Volgens cijfers van het Britse Ministerie van Vervoer, is het aantal verkeersdoden in het Verenigd Koninkrijk in 2004 met 8% gedaald ten opzichte van 2003 (3221 doden in 2004 tegen 3508 doden in 2003). Ook de andere indicatoren liggen in dalende lijn: - 8% voor de zwaargewonden, - 3% voor de lichtgewonden en - 3% voor alle slachtoffers samen. Het enige negatieve punt is dat het aantal gedode fietsers met 18% gestegen is (van 114 naar 134). Ter herinnering:

Groot-Brittannië behoort tot het peloton van de veiligste Europese landen…

De eerste verkeersdode in… 1869!

Twee onderzoekers1 beweren dat de eerste officiële verkeersdode in 1869 in Ierland geregistreerd werd. Het ging om Mary Ward, een befaamde artieste en sterrenkundige, die uit haar stoomvoertuig viel bij het nemen van een bocht, en door de wielen verpletterd werd. Vandaag de dag sterven er jaarlijks wereldwijd 1,2 miljoen mensen aan de gevolgen van een verkeersongeval, en houden 25 miljoen mensen er blijvende letsels aan over. In 1990 waren ongevallen de 9de doodsoorzaak, maar het

kort is de verwachting dat ze tegen 2020 de 3de plaats zullen innemen. Het is trouwens geen toeval dat de wereldgezondheidsdag in 2004 in het teken stond van de verkeersslachtoffers. 1

The world’s first automobile fatality, Isabelle Fallon, Desmond O’Neill, Accident Analysis and Prevention 37, juli 2005.

Onbemande camera’s doeltreffend in Londen Volgens een rapport van het Transport Research Laboratory hebben de onbemande camera’s die zich in Londen op gevaarlijke plaatsen bevinden, hun nut bewezen. Zo hebben de 77 camera’s het aantal ernstige ongevallen met 21% verminderd, en zijn de letselongevallen met 12% gedaald. De apparaten worden slechts aangebracht op plaatsen waar tijdens de 3 voorgaande jaren ten minste 4 zware ongevallen werden geregistreerd.

torium, waar het resultaat uitkwam op 9,76 promille, aldus de Gendarmerie. De man werd kort na de feiten via een snelrechtprocedure voor de rechtbank van Bourg-en-Bresse veroordeeld tot 8 maanden gevangenis, waarvan 7 met uitstel. Zijn rijbewijs werd ongeldig verklaard en hij kreeg het verbod om binnen de drie jaar opnieuw een rijexamen af te leggen. Hij werd verplicht om zich te laten verzorgen, en moet drie jaar lang controles ondergaan. Tenslotte moet hij nog een boete betalen van 150 euro. De man, een magazijnier, werd teruggevonden in een gracht nadat hij de controle over zijn voertuig verloren had. Hij had gelukkig niemand verwond…

10 jaar driver improvement

Triest record… In februari dit jaar werd een 37jarige Franse automobilist gecontroleerd in het Département de l’Ain. Hij had een alcoholgehalte van bijna 10 promille. Omdat men dit niet voor mogelijk hield, werd er een tweede test uitgevoerd in een ander labora-

uitgebreid naar alle gerechtelijke arrondissementen, en is het aantal aanvragen alsmaar gestegen. In overleg met de plaatselijke gerechtelijke instanties kwam er een grotere differentiatie, en werden er diverse kleinschaliger proefprojecten opgezet. Vandaag de dag hebben de educatieve programma’s een weliswaar kleine, maar vaste plaats veroverd in het totale aanbod van gerechtelijke maatregelen. Het is niet de bedoeling om de rijvaardigheid van

Meer dan 20% van de bestuurders is 65 jaar of ouder

Knipoog

Fietsers hebben het niet altijd makkelijk…

Ook in Londen bewijzen de camera’s hun nut.

specifiek gericht zijn op personen die zware verkeersovertredingen begingen. Een jaar later werd er in samenwerking met de toenmalige Minister van Justitie een pilootproject opgezet om sensibilisatiecursussen te organiseren als alternatieve gerechtelijke maatregel. De cel die voor deze opdracht werd opgericht, kreeg de naam “Driver Improvement”, zoals elders in Europa. In de loop der jaren werd het Driver Improvement-programma

In 1994 bestudeerde het BIVV de mogelijkheid om te starten met educatieve programma’s die

In België is meer dan 20% van de bestuurders 65 jaar of ouder. 65% van de gepensioneerden is trouwens in het bezit van een voertuig, en drie vierden van hen vindt autorijden van fundamenteel of van groot belang. Het aantal afgelegde kilometers door senioren is in tien jaar tijd met bijna 25% gestegen, en hun verplaatsingsprofiel is vergelijkbaar met dat van andere leeftijdscategorieën, behalve dan het woonwerkverkeer. Senioren reizen met de wagen, sommigen trekken regelmatig een caravan of zijn in het bezit van een motorhome, vertrekken op weekend of doen aan eendagstoerisme, bezoeken kinderen en vrienden, doen boodschappen in handelscentra rond bebouwde kommen… Vanaf 2006 bereikt de babyboomgeneratie (personen die geboren werden na de tweede wereldoorlog) de kaap van de 60 jaar, met als gevolg dat er gedurende het komende decennium nog meer 60-plussers een wagen zullen besturen: in 2030 zal het aandeel van de 60plussers in de bevolking van de Europese Unie met bijna 35% toegenomen zijn, met als logisch gevolg ook een toename van het aantal bejaarde automobilisten. www.websenior.be.


kort de cursisten te vergroten, maar wel om hun sociale vaardigheid in het verkeer te verbeteren. Ter gelegenheid van de tiende verjaardag van de Driver Improvement-cursussen wordt er op 19 oktober een studiedag georganiseerd voor een ruim publiek, gaande van personen belast met het uitstippelen en toepassen van het beleid, justitie (magistratuur, justitiehuizen, alternatieve maatregelen…) tot vormingswerkers. Voor informatie: 02/244.15.11

Gevaarlijk parkeren: een gevaar voor iedereen! Allemaal hebben we al eens gesakkerd op automobilisten die geparkeerd staan op een zebrapad, een fietspad of aan een bushalte. Maar ieder van ons heeft ongetwijfeld ook al eens overwogen om dubbel te parkeren of om zijn auto even op het trottoir te zetten. Eigenlijk beseft niemand werkelijk in welke mate nietreglementair parkeren andere weggebruikers in gevaar brengt. Dagelijks veroorzaakt gevaarlijk parkeren ongevallen met soms onherstelbare schade: kinderen lopen op de rijbaan omdat een auto het trottoir verspert, fietsers verlaten het fietspad om een fout geparkeerde bestelwagen te ontwijken, of buspassagiers zijn verplicht om op een nietbeveiligde plaats uit te stappen

6 Via Secura nr. 69

omdat de bus niet bij zijn halteplaats kan. Daarom wijdde het Brussels Gewest in oktober een campagne aan gevaarlijk parkeren. Drie thema’s werden daarbij belicht: parkeren op zebrapaden, op busstopplaatsen en op fietspaden. Naast drie affiches werd er ook een folder in grote oplage verspreid, en voerde de politie ook gerichte controles uit.

probleem aan de banden. Eveneens alarmerend is dat één vierde van de voertuigen rijdt met minstens één versleten schokdemper. Tot slot wordt één op de vijf voertuigen afgekeurd omwille van een defect aan de lichten.

www.verkeersveiligheid.irisnet.be

Het BIVV nam deel aan de actie “Denk aan uw gezondheid” In de loop der jaren werd de veiligheid van de voertuigen aanzienlijk verbeterd. Deze permanente evolutie is de afgelopen decennia van groot belang gebleken bij de inperking van de verkeersonveiligheid. Ondanks deze vooruitgang rijden sommige bestuurders echter nog steeds met onveilige wagens. Zo kampt één derde van de voertuigen in het Belgische wagenpark met een

Daarom nam het BIVV van 3 tot 31 oktober deel aan de actie “Denk aan uw gezondheid”, georganiseerd door Federauto, Febiac en Goca. Deze actie was bedoeld om de bestuurders te wijzen op het belang van de goede technische staat van hun voertuig. De belangrijke onderdelen van een wagen moeten steeds perfect functioneren. Daarom toont de campagne-affichette een soort röntgenopname van een auto, waarop de belangrijkste veiligheidsonderdelen duide-

lijk te zien zijn. www.denkaanuwgezondheid.be

Frankrijk: rijbewijs voor 1 euro per dag Het rijbewijs voor één euro per dag, door de Franse regering oorspronkelijk aangekondigd voor juli dit jaar, is ingevoerd op 3 oktober voor jongeren van 16 tot 25 jaar. Volgens een systeem dat opgezet werd met het akkoord van de banken en de rijscholen, moeten de jongeren een evaluatie ondergaan, waarna ze een bestek ontvangen voor hun rijopleiding. De prijs van de opleiding varieert van 800 tot 1200 euro, naargelang het niveau. Vervolgens kan de kandidaatbestuurder bij de bank een soort van studiebeurslening afsluiten, waarbij hij een loonbriefje moet voorleggen, of waarbij de ouders zich borg stellen. Als de bankier het contract goedkeurt, wordt het geld onmiddellijk overgeschreven op de rekening van de autorijschool. Na het behalen

Twee-derdenregel afgeschaft Sinds 1 september is de zogeheten tweederdenregel afgeschaft. Deze regel liet voorheen toe om 5 kinderen te laten plaatsnemen op een achterbank met 3 zitplaatsen. Men was wettelijk verplicht om slechts 3 kinderen vast te klikken, aangezien éénzelfde gordel maar één persoon kan beschermen. Er werden met andere woorden twee kinderen “opgeofferd”. Om voor de hand liggende veiligheidsredenen heeft de wetgever in 2003 beslist om de twee-derdenregel af te schaffen. Om grote gezinnen echter de kans te geven om zich te schikken naar deze regel, werd 1 september 2005 gekozen als datum om de regel in werking te laten treden. Ter herinnering: het was ook voor die datum reeds verboden om in autocars meer kinderen te vervoeren dan er zitplaatsen zijn. Het zou onlogisch geweest zijn om kinderen niet dezelfde garantie op veiligheid te bieden in personenwagens. De tweederdenregel behouden voor kroostrijke gezinnen zou betekenen dat een kind uit een groot gezin geen recht heeft op dezelfde preventie- en veiligheidscriteria als een ander kind. Vanaf de leeftijd van 12 jaar was de tweederdenregel hoe dan ook niet meer van toepassing. Het is ook altijd mogelijk om een kind vooraan in de auto te zetten, op voorwaarde dat het vastgeklikt is zoals het Tijdens de recentste gordelcampagne werd ook de nadruk gelegd op de afschaffing van de tweederdenregel hoort.

kort van zijn rijbewijs, moet de nieuwe bestuurder de opleidingskosten zonder interest terugbetalen tegen het tarief van één euro per dag. De overheid neemt de rente op zich. De Franse regering wil jongeren zo helpen om de kosten van de rijopleiding te spreiden. De gemiddelde rijopleiding kost in Frankrijk 1.000 euro, een aanzienlijke financiële last voor de meeste jongeren. Tegelijkertijd wil de overheid met deze maatregel vermijden dat sommige bestuurders, met name jongeren, zonder rijbewijs achter het stuur kruipen. Volgens schattingen van “la Sécurité Routière” rijden er in Frankrijk 700.000 tot 800.000 bestuurders zonder rijbewijs.

Portugal: aantal verkeersdoden gedaald in 2005 Tussen 1 januari en 11 september 2005 kwamen er in Portugal 753 personen om het leven bij een verkeersongeval, goed voor een daling van 4,7% in vergelijking met dezelfde periode het jaar voordien. Ook het aantal gewonden is gedaald (- 18,8% voor zwaargewonden en – 9,6% voor lichtgewonden). Portugal maakt trouwens deel uit van de drie landen van de Europese Unie waar het aantal verkeersdoden in 2004 het sterkst gedaald is. Met 108 verkeersdoden per miljoen inwoners, werd zelfs Spanje voorbijgestoken (111 doden).

Wolken en een beetje regen Vorige maand ging in Antwerpen de theaterproductie “Wolken en een beetje regen” in première, een stuk van Dirk Dobbeleers en Mark Hendrickx over verkeersveiligheid. De productie richt zich tot de eerste en tweede graad van het secundair onderwijs en wordt opgevoerd door het Educatief Theater Antwerpen (eta), een gezelschap dat toneelvoorstellingen rond verschillende actuele thema’s aanbiedt in heel Vlaanderen en Brussel. “Wolken en een beetje regen” speelt zich af in de typische leefwereld van een groepje jongeren. De fietshelm en verliefdheid staan centraal in de 50 minuten durende voorstelling. Het verhaal mondt uit in een drama dat iedereen zou kunnen overkomen. Voor leerkrachten die de thematiek van het stuk na de voorstelling verder met de leerlingen willen uitdiepen, is er een handleiding beschikbaar. Het is nu al duidelijk dat de productie een succes zal worden: nog voor de première hadden reeds 70 scholen een voorstelling gereserveerd! Het eta heeft momenteel ook een voorstelling rond verkeersveiligheid voor 8 tot 11-jarigen, «Snelheidsduivels en andere beesten». Info: www.educatieftheaterantwerpen.be

minima op voor de afmetingen van de verkeersborden. Hoe hoger de toegelaten snelheid, hoe groter het verkeersbord (omwille van de zichtbaarheid en de leesbaarheid). Het is dus logisch dat de signalisatie kleiner is in zones

Waarom zijn de 30 km/u-borden kleiner? Sinds 1 september 2005 werd de wettelijk toegelaten snelheid in schoolomgevingen teruggebracht naar 30 km/u. Sommigen vragen zich af waarom de verkeersborden “zone 30” zo klein zijn… Het antwoord is te vinden in het reglement van de wegbeheerder. Dit reglement legt

30. De verkeersborden moeten er een minimumafmeting hebben van 60 op 90 centimeter. In bepaalde plaatselijke omstandigheden mag de wegbeheerder nog kleinere borden gebruiken (40 op 60 centimeter). Per school zijn er minstens 4 verkeersborden vereist, goed voor een bud-

get van ongeveer 200 tot 240 euro per kit.

Een nieuwe website voor de Ouders van Verongelukte Kinderen Sinds eind september heeft de vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) een gloednieuwe website met alle informatie over de activiteiten van de organisatie. De site licht toe hoe OVK de gezinnen van slachtoffers helpt, bezoekers kunnen een charter onderschrijven, en er is tevens een activiteitenkalender en verdere informatie en documentatie. De website bevat ook een “sterrenhemel”, dit is een herdenkingsrubriek die in het teken staat van de kinderen die om het leven kwamen in een verkeersongeval. www.ovk.be

Ook jij mag gezien worden Eind september lanceerde Minister Landuyt een actie over het belang van een goede zichtbaarheid in het verkeer. Dit initiatief kreeg de naam “Ook jij mag gezien worden”, en kwam tot stand in samenwerking met het BIVV, de Voetgangersbeweging en Q8. De actie past in het kader van de Octopuscampagne, bedoeld om de zichtbaarheid in zones 30 in schoolomgevingen te verbeteren. Zo werden er 90.000 fluojasjes uitgedeeld aan de leerlingen van het eerste jaar basisonderwijs.


voertuigen Toepassingen veroveren nu ook de privémarkt

Zwarte doos maakt auto’s slim

Bron: Siemens VDO

De “slimme” auto die weet wie je bent, waar je naartoe rijdt en vooral hoé je rijdt en of je ook je gordel draagt: het lijkt nog steeds sciencefiction, maar het wordt stilaan steeds meer realiteit. En het wordt nog interessanter – of beklemmender, volgens sommigen – als je slimme auto al die gegevens ook nog eens doorstuurt naar je verzekeraar, je werkgever,…

…of je ouders, gesteld dat je nog met de auto van pa of ma rijdt. Overdreven? Niet echt. Zo kunnen bezorgde ouders in de VS sinds 2003 een “zwarte doos” in de auto installeren en thuis achter de computer perfect het doen en laten van zoon- of dochterlief aan het stuur volgen. Bruusk optrekken of remmen, te snel rijden, door de bochten scheuren met de stereo op tien: het wordt allemaal netjes geregistreerd door de RS-1000, het “instapmodel” van het Californische bedrijf Roadsafety.com. Kostprijs: 280 dollar, ongeveer 225 euro, de prijs van een paar keer voltanken. In Amerika laaien de discussies over zin en onzin van het apparaatje alvast hoog op. Dichterbij, in het Verenigd Koninkrijk, introduceerde verzekeringsmaatschappij Norwich Union begin dit jaar een nieuw type autoverzekering voor jongeren, waarbij de prijs van de verzekering rechtstreeks wordt bepaald door het aantal gereden kilometers en het tijdstip waarop men rijdt (“pay as you drive”). Het systeem is gebaseerd op een datarecorder met GPS-ontvanger in de auto, die de exacte locatie van het voertuig via een GSM-verbinding rechtstreeks doorseint naar de verzekeraar. Die berekent vervolgens de maandelijkse verzekeringspremie in functie van de gereden afstand en het tijdstip waarop wordt gereden. Aangezien jonge bestuurders


vooral ’s nachts een hoog risico lopen op ongevallen, is de verzekeringspremie het duurst voor ritten tussen 11 uur ’s avonds en 6 uur ’s ochtends. Jongeren die enkel overdag rijden, kunnen op die manier al gauw tot 30% besparen op hun premie, aldus de verzekeraar. Daarmee lijkt ook de privé-autobestuurder in Europa definitief in de 21e eeuw te zijn beland. Bestuurders van bedrijfswagens, autocar- en vrachtwagenchaufeurs én fleet managers zijn al iets langer vertrouwd met datarecorders die automatisch ritgegevens opslaan en eventueel rechtstreeks doorseinen naar het bedrijf. Maar wat is zo’n zwarte doos nu precies, en wat zijn de mogelijkheden en beperkingen van het systeem? Datarecorder Een “black box” of datarecorder is een elektronisch apparaatje dat continu een aantal gegevens in het voertuig registreert. Oorspronkelijk diende het toestel om de airbags te activeren bij een botsing, maar ondertussen zijn de mogelijkheden sterk uitgebreid. De gegevens die worden geregistreerd zijn afhankelijk van het type recorder. Meestal gaat het om basisdata als snelheid van het voertuig, vertragingskrachten in de lengte- en dwarsrichting, toerental van de motor, werking van de remmen, werking van de lichten en richtingaanwijzers, rotatie van het voertuig, het functioneren van airbags en dergelijke. Afhankelijk van de gebruiksdoeleinden van de recorder kan nog andere informatie worden opgeslagen, bv datum en tijdstip van de rit, identificatie van de bestuurder, afgelegde afstand, rijen rusttijden, gebruik van de gordel enzovoort. Als de datarecorder is aangesloten op een GPS-systeem voor plaatsbepaling, kunnen ook gegevens over de locatie van het voertuig worden opgeslagen. Is de recorder daarbij ook nog gekoppeld aan een mobiele telefoonverbinding, dan kunnen de verzamelde gegevens rechtstreeks worden overgeseind naar een centrale databank zodat alle informatie in real time kan worden opgevraagd. Verschillende types Er wordt een onderscheid gemaakt tussen ongevalrecorders (accident data recorders, ADR) en triprecorders (journey data recorders, JDR). Ongevalrecorders zijn vergelijkbaar met de zwarte doos in vliegtuigen, en registreren continu gegevens die het mogelijk maken om de omstandigheden van een ongeval te reconstrueren. Indien er een ongeval plaatsvindt, worden deze gegevens vastgelegd voor de periode van 30 seconden voorafgaand aan het ongeval

voertuigen

Principe van een datarecordersysteem met rechtstreekse gegevensoverdracht Gegevens worden doorgestuurd via gsm-netwerk

Plaatsbepaling via GPS

Rijgedrag

De zwarte doos in de auto registreert de gegevens en stuurt ze door

tot en met 15 seconden na het ongeval. Het ongeval zelf wordt automatisch gedetecteerd doordat bijvoorbeeld bepaalde drempelwaarden voor vertragingskrachten bij een sterke schok worden overschreden. Ongevalrecorders kunnen in principe ook andere “incidenten” registreren, bijvoorbeeld een noodstop. Triprecorders leggen gegevens vast over een bepaalde gebruiksperiode van het voertuig (een rit, een route, een werkdag of – week,…): rijsnelheid, tijdstippen waarop het voertuig stilstond,… De triprecorder werd in de eerste plaats ontwikkeld voor logistieke, administratieve en managementdoeleinden. De informatie van dit type recorder kan voor tal van toepassingen interessant zijn: rittenadministratie, berekening van rijen rusttijden, monitoren van het brandstofgebruik, tolberekening, maar ook bijvoorbeeld opvolging van het rijgedrag van de bestuurder (bruusk optrekken of remmen, bruusk uitwijken, slingeren,…) Intussen zijn er steeds meer apparaatjes op de markt die de mogelijkheden van beide types combineren. De kostprijs blijft over het algemeen beperkt tot enkele honderden euro’s. Gebruiksmogelijkheden Ongevalrecorders fungeren als een objectieve informatiebron over de omstandigheden van een ongeval, en kunnen een belangrijke rol spelen in de opheldering van de schuldvraag, vooral bij ernstige ongevallen. Om de informatie te interpreteren die het toestel heeft geregistreerd is echter nog steeds de tussenkomst van een ongevallenexpert vereist. De black box maakt het in alle geval mogelijk om het ongevallenonderzoek te versterken door methoden uit andere transportsectoren op het wegverkeer toe te passen. Dit zou het aantal ongevallen dat onopgehelderd blijft, kunnen verminderen.

Computer slaat gegevens op

De geregistreerde data geven echter geen inzicht in de motieven van de bestuurder. Wordt het systeem gekoppeld aan het GSM-netwerk en een GPSontvanger, dan zijn de mogelijkheden meteen een stuk uitgebreider. Zo kunnen bijvoorbeeld de hulpdiensten automatisch worden verwittigd wanneer er een ernstig ongeluk is gebeurd, waarbij ook de plaatsbepaling rechtstreeks wordt doorgeseind. Een dergelijk eCall systeem zou vanaf 2009 in heel Europa worden ingevoerd (zie kader). Bij een ongeval beschikt ook de verzekeraar meteen over de nodige informatie, en bij diefstal kan de auto onmiddellijk worden gelokaliseerd. De mogelijkheden van triprecorders gaan in principe nog een stuk verder, zeker wanneer de informatie uit de recorder onmiddellijk beschikbaar is voor vloot- of netwerkbeheerders. Zo is de tolheffing voor vrachtwagens die sinds 1 januari 2005 op de Duitse autosnelwegen van kracht is, een typische toepassing van een triprecordersysteem. De tol wordt automatisch berekend aan de hand van de gegevens over het afgelegde traject die vanuit het voertuig aan het tolheffingsbedrijf Toll Collect worden doorgeseind. De klant krijgt de maandelijkse afrekening thuis toegestuurd. Via variabele tolheffing kunnen verkeersstromen bovendien actief worden aangestuurd om files te voorkomen. Zo kan het gebruik van cruciale snelwegen meer of minder geld kosten, al naar gelang het tijdstip en de drukte. Nederland, Zweden, Tsjechië en Groot-Brittannië hebben al interesse betoond. De Europese Commissie ijvert voor een geavanceerd, uniform tolsysteem dat op termijn in heel Europa kan worden ingevoerd.


voertuigen

Voertuigen met een zwarte doos verbeteren niet noodzakelijk de veiligheid van zwakke weggebruikers

Invloed op het rijgedrag In de jaren ’90 opperden verkeersexperts de mogelijkheid dat datarecorders een positieve bijdrage zouden kunnen leveren om het gedrag van bestuurders te beïnvloeden. Alleen al de wetenschap dat een apparaatje alle rijgedragingen nauwkeurig registreert, zou automobilisten kunnen intomen en het aantal ongevallen doen dalen, zo werd gehoopt. Binnen het Europese onderzoeksproject DRIVE onderzocht men in welke mate de installatie van datarecorders het aantal en de aard van de ongevallen beïnvloedt1. Daarbij werden gegevens verzameld over 840 commerciële voertuigen met verschillende karakteristieken. Het gebruik van een datarecorder bleek het aantal ongevallen met gemiddeld 20% te reduceren2. De Duitse Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) verrichte een grootschalig onderzoek naar de invloed van datarecorders op het rijgedrag van jonge, mannelijke bestuurders van privéwagens. In tegenstelling tot hetgeen men verwachtte, werd bij de jongeren die een datarecorder in de auto hadden geen betekenisvolle vermindering van het aantal ongevallen, de materiële schade of het aantal verkeersovertredingen vastgesteld3.

Ook andere onderzoeksresultaten geven geen uitsluitsel over de vraag of de aanwezigheid van een datarecorder op zich voldoende is om het gedrag van een bestuurder op een duurzame manier te wijzigen. Vermoedelijk is de permanente opvolging en bijsturing van de bestuurder aan de hand van de gegevens die via het systeem werden verkregen, van veel groter belang dan aanvankelijk werd aangenomen. De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) pleit in alle geval voor verder onderzoek om na te gaan of een ongevalsdatarecorder voor jonge beginnende automobilisten al dan niet zin heeft4. Omkadering De kern van de vraag lijkt niet te zijn in welke mate datarecorders het gedrag kunnen bijsturen, maar wel welke organisatorische omkadering nodig is om tot positieve resultaten te leiden. Dat dergelijke omkadering veel gemakkelijker tot stand komt 1 Fincham, W.F; Kast. A.; Lambourn, R.F. (1995). The Use of a High Resolution

Accident Data Recorder in the Field, Paper No. 950351, SAE 2 Wouters, P.I.J. & Bos, J.M.J. (1997). The impact of driver monitoring with vehicle data

recorders on accident occurrence, R-97-8, SWOV, Leidschendam

10 10 Via Secura nr. 69

3 Heinzmann, H.-J. & Schade, F.-D. (2003). Moderne Verkehrstechnologie -

Fahrdatenspeicher und Junge Fahrer. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Reihe Mensch und Sicherheit, Heft M 148, Bergisch Gladbach 4 Vlakveld, W.P. (2005). Jonge beginnende automobilisten, hun ongevalsrisico en maatrege-

len om dit terug te dringen. Een literatuurstudie. R-2005-3. SWOV, Leidschendam

voertuigen

binnen de context van een bedrijf of grote organisatie dan bij de individuele privé-autobestuurder, spreekt voor zich. In 2004 verrichte de SWOV een kosten-batenonderzoek van verschillende maatregelen om het vrachtvervoer veiliger te maken. Daaruit bleek dat zowel een schadepreventieprogramma in de transportondernemingen als het gebruik van datarecorders een gunstig rendement opleveren. De essentie is dat de chauffeur weet dat zijn gedragingen kunnen worden gevolgd, en dat hij op zijn rijgedrag aangesproken kan worden. Datarecorders hebben dan ook alleen maar effect in bedrijven met een hiërarchische werkrelatie, aldus de onderzoekers5. De Franse Conseil National de Sécurité Routière (CNRS) kwam in 2002 tot gelijklopende conclusies. Volgens de experts is een veralgemeende invoering van accident data recorders (het E-Call systeem) voor alle voertuigen wenselijk. Specifiek voor bedrijfsvoertuigen worden journey data recorders sterk aangeraden, niet alleen omwille van de verkeersveiligheid maar ook voor een beter bedrijfsbeheer6. Wat het gebruik in privévoertuigen betreft, onderzocht de SWOV de toepassings- en invoeringsmogelijkheden van datarecorders reeds in 1999. Naast een probleemanalyse werd in het onderzoek ook breed ingegaan op de mening van een aantal rechtstreeks betrokken organisaties, zoals de overheid, de autosector, de verzekeraars en belangenorganisaties zoals de automobilistenvereniging ANWB. De onderzoekers kwamen tot de conclusie dat een verplichte invoering van datarecorders niet te verdedigen valt, deels omdat harde bewijzen van de effectiviteit van dergelijke recorders ontbreken, anderzijds omdat er zich aanzienlijke problemen stellen inzake privacygevoeligheid, rechtsbescherming en rechtsgelijkheid, maatschappelijke weerstanden en dergelijke. Wel zien ze de mogelijkheid om in te spelen op de ontwikkelingen in het zakelijke verkeer en het toenemende gebruik van informatica in de auto om de markt te sturen. Daarbij zou het vrijwillig gebruik van datarecorders kunnen worden bevorderd door tussenkomst van de overheid en de verzekeraars7. Discussiepunten Datarecorders blijven evenwel nog steeds omstreden, zeker voor toepassingen in privévoertuigen. Onder andere de autoconstructeursfederatie Febiac twijfelt aan de doeltreffendheid de “black 5 Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004). Kosten-batenanalyse van maatregelen

voor vrachtauto’s en bedrijven. Maatregelen ter reductie van het aantal verkeersslachtoffers en schadegevallen. R-2004-11.

box” om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ten eerste registreert het apparaat voornamelijk de snelheid, en slechts in zeer beperkte mate andere factoren van het rijgedrag die aan de basis van een ongeval kunnen liggen, aldus Febiac. Gevaarlijke manoeuvres zoals overschrijding van een doorlopende witte lijn, onverantwoord inhalen, door een rood licht rijden,... blijven immers verborgen. Het toestel zou ook geen aanrijdingen met voetgangers of fietsers registreren, omdat de vertragingen ten gevolge van de impact te klein zijn. Voor de veiligheid van de ‘zachte’ weggebruikers biedt de datarecorder dus geen extra waarborg. Volgens Febiac registreert het toestel als een koele getuige, maar doet het niets om het ongeval te vermijden (actieve veiligheid) noch om de gevolgen ervan te verzachten (passieve veiligheid). Een ander discussiepunt is de beveiliging van de gegevens zelf, en de mogelijke schending van de privacy van bestuurders. Gsm’s en credit cards vertellen natuurlijk ook al een heleboel over het doen en laten van hun eigenaars, maar in principe gaat het nog steeds om vrijwillig gebruik. Bij een datarecorder ligt dat toch even anders, omdat het doen en laten van mensen in principe van minuut tot minuut kan worden gevolgd. En hoe “vrijwillig” is het gebruik van zo’n apparaat nog als je zonder datarecorder pakweg een veel hogere verzekeringspremie moet betalen, of niet op de autosnelweg mag rijden? Het bedrijf of de organisatie die de gegevens inzamelt is natuurlijk strikt onderworpen aan de privacywetgeving, maar wie kent de risico’s als de database wordt gehackt, of de gegevens worden doorverkocht? Conclusie Het gebruik van datarecorders breidt vanuit de bedrijfswereld langzaam uit naar toepassingen voor privévoertuigen.

6 Conseil National de la Sécurité Routière (2002). L’utilisation des boîtes noires pour la

sécurité routière. Observatoire national interministériel de sécurité routière, La Défense 7 Roszbach, R., Heidstra, J. & Wouters, P.I.J. (1999). Datarecorders in voertuigen. Een

verkenning van toepassingsmogelijkheden in het privépersonenvervoer. R-99-26. SWOV, Leidschendam


voertuigen

Europese Commissie schaart zich achter E-Call

Hoe werkt E-Call?

Bij zware letselongevallen is het van levensbelang dat de hulpdiensten zo snel mogelijk worden ingelicht en ter plaatse kunnen zijn. Deze interventietijd duurt soms (te) lang omdat op de plaats van het ongeval geen communicatiemiddelen voorhanden zijn, of de melder van het ongeval overstuur is of zelf gewond is geraakt, en niet in staat is om de exacte plaats en omstandigheden van het ongeval te beschrijven. Het E-call systeem is ontwikkeld om de correcte ongevallocatie door te seinen en de interventietijd van de hulpdiensten te verkorten, om zo de gevolgen van de verwondingen te beperken. E-Call maakt het ook mogelijk om het achteropkomende verkeer tijdig te waarschuwen, zodat het risico op secundaire ongevallen verkleint. Verder kunnen alternatieve routes sneller aangeduid worden via variabele signalisatieborden, wat de congestie ten gevolge van het ongeval vermindert..

Zodra een voertuig overkop gaat of dermate botst dat de airbags en de gordelspanners zijn geactiveerd, wordt dit door een sensor geregistreerd. Via een mobiele telefoonlijn worden automatisch de voertuiggegevens en de plaats van het ongeval (gemeten door het GPS) doorgezonden naar de hulpdiensten. Indien mogelijk kan E-call een verbinding tot stand brengen met de inzittenden van het voertuig en verdere bijzonderheden vragen. Onderzoek van de politie in Stuttgart leert dat de interventietijd op een noodoproep via het E-call systeem met meer dan een derde kan verkort worden. E-call is ook nuttig bij minder ernstige ongevallen of als één van de inzittenden plots onwel wordt. Het E-call center oproepen kan dan manueel door een noodknop in het voertuig in te drukken. Ook hier worden automatisch de gegevens en locatie van het voertuig gesignaleerd. Luttele minuten later brengt het E-call center de relevante diensten uit de regio waar het voertuig zich bevindt, op de hoogte. Volgens Viviane Reding, Europees commissaris bevoegd voor de informatiemaatschappij, kan E-call de verkeersveiligheid in Europa aanzienlijk verbeteren. Recente studies wijzen uit dat in de EU 2.000 levens per jaar kunnen worden gered als het systeem overal is ingevoerd. De Europese Commissie heeft zich daarom achter het E-call project geschaard en bereikte in februari dit jaar een akkoord met de Europese autoconstructeurs (ACEA) over de invoering van het systeem. Tegen 2007 moeten volgens het actieplan alle nooddiensten in de EU-landen uitgerust zijn met de nodige technologie om de oproepen te ontvangen. Tegen 2009 zou het systeem in alle nieuwe auto’s moeten zitten.

Triprecorders bieden onmiskenbaar voordelen op het vlak van verkeersveiligheid, vlootbeheer en mobiliteitsmanagement. De positieve effecten op het rijgedrag van de bestuurder schijnen echter vooral samen te hangen met de mate waarin het gebruik van systeem wordt geïntegreerd in een breder kader, bijvoorbeeld het actieve veiligheidsbeleid van een onderneming. Ongevalrecorders bieden daarentegen ook grote voordelen bij gebruik in privévoertuigen, aangezien ze juridisch waardevolle informatie kunnen leveren over de omstandigheden van een ongeval. Een aantal discussiepunten dient echter nog te worden opgeklaard vooraleer er sprake kan zijn van een invoering op grote schaal. Vermoedelijk zal de toenemende Europese aandacht voor een veralgemeend gebruik van datarecorders, samen met initiatieven vanuit bijvoorbeeld de verzekeringswereld, deze evolutie versnellen. ■

Bronnen: Febiac, Europese Commissie

Interessante links http://europa.eu.int/information_society/activities/esafety/ index_en.htm http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/edr-site www.payasyoudriveinsurance.co.uk www.roadsafety.com 12 12 Via Secura nr. 69

Bron: Siemens VDO

Werner DE DOBBELEER

verkeersgedrag Rijden onder invloed: resultaten van de gedragsmeting

Steeds minder bestuurders onder invloed In 2003 heeft het BIVV voor de derde keer een nationale meting uitgevoerd om te achterhalen hoeveel bestuurders onder de invloed rijden, en om het profiel van deze bestuurders te schetsen1. Het gedrag werd voor het eerst gemeten op alle tijdstippen van de dag en niet enkel op zaterdagen zondagnacht, zoals dat wel het geval was in 1998 en 2000. De controleplaatsen werden bovendien aselect bepaald.

(zie tabel hierna). Het percentage positieve controles in Vlaanderen bedraagt 4,1% en in Wallonië 6,5%, maar er is geen beduidend verschil tussen beide gewesten. Tabel 2: evolutie van het aantal positieve bestuurders tijdens nachten van zaterdag op zondag* en spreiding per gewest Wallonië

Vlaanderen

Brussel

België

1998

10,1%

8,5%

6,5%

8,9%

2000

8,4%

8,3%

7,6%

8,4%

2033

6,5%

4,1%

-

5,4%

* Van zaterdag 22 u tot zondag 4 u ’s morgens

Bijna alle Belgische politiediensten stemden ermee in om hun medewerking te verlenen aan het project. In oktober en november 2003 hebben de lokale en federale politie 12.891 bestuurders gecontroleerd. Het ging om systematische controles, dit wil zeggen dat alle bestuurders die voorbij het controlepunt reden een ademtest moesten afleggen. Uit deze studie blijkt dat 3,31 % van de Belgische bestuurders onder invloed rijdt van alcohol. De meeste positieve bestuurders (2,26 %) hebben een alcoholgehalte van 0,35mg/l (0,8 ‰) of meer. Vooral in de weekends Vooral tijdens het weekend ligt het percentage positieve bestuurders het hoogst (zie onderstaande tabel): 7,68 %, dus twee keer zoveel als het globale percentage positieven. Geen grote verschillen tussen de gewesten Er zijn geen opvallende verschillen vastgesteld tussen Vlaanderen, Brussel en Wallonië, ongeacht het tijdstip van de week. Het valt alleen op dat de percentages in Vlaanderen en Wallonië tijdens weeknachten hoger liggen dan in Brussel. Tabel 1: spreiding van het aantal positieve bestuurders volgens gewest en tijdstip Wallonië

Vlaanderen

Brussel

België

Weekdagen

2,3%

1,5%

3,1%

1,76%

Weeknachten

3,6%

3,2%

0%

2,99%

Weekenddagen

3,4%

2,1%

4%

2,98%

Weekendnachten

9,3%

6,1%

-

7,68%

Overdag: tussen 8 u en 22 u. ’s Nachts: tussen 22 en 8 u)

In dalende lijn… Als men zich enkel baseert op de periode van zaterdagavond 22 uur tot zondag 4 uur ’s ochtends (de enige periode waarop in 1998 en 2000 controles werden uitgevoerd), stelt men vast dat het aantal positieve bestuurders tussen 1998 en 2003 met 3,6 % is afgenomen

Vanaf 0,8 ‰ Wat de verschillen inzake alcoholgehalte betreft, tellen we een meerderheid positieve bestuurders vanaf 0,35 mg/l (0,8 ‰) in Wallonië en ook in het totaalcijfer voor België, behalve tijdens weeknachten. In Vlaanderen doet dit verschijnsel zich enkel overdag tijdens het weekend voor. In het Brussels gewest lijken er tenslotte geen opvallende verschillen te zijn. Besluit De meeste personen die onder invloed van alcohol rijden, zijn mannen van 40 tot 54 jaar oud. Ze komen zowel uit Wallonië, Brussel als Vlaanderen. De meeste van hen hadden een alcoholgehalte van meer dan 0,35 mg/l (0,8 ‰) en de meeste positieve controles vonden plaats tijdens de weekendnachten. Sinds 1998 is het rijden onder invloed tijdens de nachten van zaterdag op zondag echter afgenomen. ■ Marilys DREVET

1 “Drink driving in Belgium: Results from the Third and Improved Roadside Survey”,

Ward Vanlaar, December 2004.


verkeersgedrag Snelheid, alcohol, drugs en gordeldracht onder de loep genomen

Nieuwe opiniepeiling over België heeft zich in 2001 tot doel gesteld om het aantal doden en zwaargewonden tegen 2005 met 50 % te verminderen. Om deze doelstelling te bereiken werden allerlei maatregelen genomen die erop gericht zijn het gedrag en de attitudes van de weggebruikers te wijzigen. Tegelijk werden ook indicatoren ontwikkeld die moeten toelaten om de evolutie van nabij op te volgen. Hierbij werd gepeild naar de meningen van de bestuurders over de grote verkeersveiligheidsthema’s… Sinds 2003 organiseert het BIVV gedrags- en attitudemetingen met betrekking tot rijden onder invloed, snelheid en gordeldracht. In dit artikel worden de belangrijkste resultaten samengevat van de grootschalige opiniepeiling die in 2003 werd uitgevoerd om de mening van de bestuurders te kennen over deze verkeersveiligheidsthema’s. Daarnaast waren er ook vragen over het gedrag en de pakkans. Het gaat hier om een attitudemeting die om de twee jaar zal worden uitgevoerd om de evolutie van de attitudes van de bestuurders doorheen de tijd te kunnen meten. Voor dit onderzoek werden 1063 bestuurders op hun thuisadres door de enquêteurs ondervraagd. Aangezien dat deze bestuurders op toevallige wijze uit het rijbewijzenbestand van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer geselecteerd werden, waren zij uiteraard in het bezit van een rijbewijs. Om aan de enquête te kunnen deelnemen moest men gedurende de laatste 6 maanden minstens 1500 km zelf met de wagen hebben gereden. Snelheid: vrije interpretatie van de snelheidsbeperkingen Om te peilen naar de attitudes inzake snelheid, legden we de ondervraagden drie stellingen voor die reeds in 2001, 2002 en 2003 werden gebruikt bij een soortgelijke opiniepeiling. Hieruit bleek in de eerste plaats dat 84 % van de ondervraagden akkoord ging met de stelling dat snel rijden het eigen leven en dat van anderen op het spel zet. Dit percentage ligt twintig procentpunten hoger dan in de vergelijkbare metingen van de voorgaande jaren, en lijkt dus in de beoogde richting te evolueren. Ten tweede blijkt uit de resultaten dat 70 % akkoord gaat met de stelling dat snel rijden sociaal onaanvaardbaar is. Dit resultaat ligt ongeveer tien procentpunten hoger dan in de metingen van 2001 tot 2003, en ook hier kan men dan ook spreken van een gunstige evolutie. Het percentage respondenten dat akkoord gaat met de stelling dat snel rijden een manier is om tijd te winnen lag met 38 % eveneens meer dan tien procent14 14 Via Secura nr. 69

punten lager dan bij de metingen van de voorgaande jaren. Steeds minder bestuurders lijken snel rijden dus een manier te vinden om tijd te winnen. Aangezien men effectief sneller ter plaatse is wanneer men snel rijdt dan wanneer men traag rijdt, achtten de onderzoekers deze laatste attitude echter het minst relevant voor het inschatten van de houding van de Belgische bestuurder ten aanzien van overdreven snelheid. Samengevat kunnen we stellen dat al deze resultaten samen erop wijzen dat de ondervraagde bestuurders snel rijden minder verantwoord vinden dan in de voorgaande jaren. Uit de resultaten blijkt verder dat de Belgen de maximumsnelheden niet al te letterlijk nemen. Het percentage respondenten dat beweert in het algemeen de snelheidsbeperkingen met meer dan 5 km/u te overschrijden, ligt met 56 % immers aan de hoge kant. Dit percentage neemt zoals verwacht toe naarmate de maximum toegelaten snelheid hoger ligt: waar op autosnelwegen maar liefst 62 % zegt de snelheidsbeperkingen met meer dan 5 km/u te overschrijden, ligt dit percentage bij een snelheidsregime van 30 km/u bijvoorbeeld nog maar op 23 %. Ondanks de steeds toenemende aandacht voor snelheidscontroles vindt 21 % van de respondenten de kans om betrapt te worden op een snelheidsovertreding toch nog altijd klein of zeer klein. Alcohol: te kleine pakkans Bij de analyse van de resultaten inzake rijden onder invloed van alcohol hebben de onderzoekers zich in eerste instantie op de subjectieve pakkans geconcentreerd. Alhoewel het beleid erop gericht is om zoveel mogelijk bestuurders te overtuigen van het feit dat de kans om gepakt te worden voor rijden onder invloed reëel is, blijkt uit de resultaten dat de Belgische bestuurders hier niet onverdeeld van overtuigd zijn. Wel integendeel. De meerderheid vindt de kans om gecontroleerd te worden immers klein (13 % heel weinig kans antwoorden en 31 % weinig kans antwoorden). Al is er ook een minderheid van 21 % die de pakkans groot vindt (18 % grote kans antwoorden en 2,5 % zeer grote kans antwoorden). Deze resultaten liggen geheel in de lijn van het feit dat 76 % van de respondenten zegt nog nooit in zijn leven gecontroleerd geweest te zijn op rijden onder invloed van alcohol. Deze resultaten pleiten dan ook voor een intensivering van de handhaving voor rijden onder invloed van alcohol. Uit het zelfgerapporteerde gedrag blijkt immers dat 38 % van de bestuurders toegeeft niet altijd de wettelijke limiet voor rijden onder invloed van alcohol te respecteren, terwijl slechts 2 % van de respondenten aangeeft ooit beboet of veroordeeld geweest te zijn voor rijden onder invloed van alcohol.

verkeersgedrag

verkeersveiligheid in België

Rijden onder invloed van illegale drugs: veel te kleine pakkans De subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van illegale drugs blijkt nog kleiner te zijn dan voor alcohol: maar liefst 70,5 % van de respondenten vindt dat er heel weinig of weinig kans is om betrapt te worden op rijden onder invloed van illegale drugs. Uit het zelfgerapporteerd aantal controles voor rijden onder invloed van illegale drugs blijkt dat de objectieve pakkans voor rijden onder invloed van illegale drugs effectief zeer klein is. Slechts 2 % van de respondenten beweert immers ooit in zijn leven gecontroleerd geweest te zijn voor rijden onder invloed van illegale drugs. Ook hier pleiten de resultaten dus voor een intensivering van het handhavingsbeleid inzake rijden onder invloed van illegale drugs. Gordeldracht: zelfgerapporteerde versus geobserveerde gordeldracht Inzake gordeldracht bleek dat de zelfgerapporteerde gordeldracht als bestuurder en als passagier voorin relatief hoog ligt: op de vraag hoe vaak men de gordel draagt als bestuurder antwoordde immers 87 % «altijd» of «vaak». Ook de zelfgerapporteerde gordeldracht als passagier voorin haalde 87 % «altijd» of «vaak» antwoorden. Gegeven dat de gordeltellingen slechts 60 % gordeldracht bij de bestuurders en slechts 61,5 % gordeldracht bij de passagiers voorin aantoonden, ligt dit resultaat duidelijk in de lijn van de verwachting dat zelfrapporteringen meestal een overschatting van de geobserveerde gegevens opleveren. Vanuit dit oogpunt bekeken bleek de zelfgerapporteerde gordeldracht achterin de wagen echter zorgwekkend te zijn. Hier gaf namelijk slechts 48 % van de respondenten aan de gordel achterin altijd of vaak te dragen. Dit laat

vermoeden dat het moeilijk zal worden om de gedragsdoelstelling voor 2004 inzake gordeldracht achterin de wagen te halen (52 % gordeldracht). Voor de zelfgerapporteerde beveiliging van jonge kinderen achterin de wagen geven de zelfgerapporteerde gegevens een minder pessimistisch beeld, gezien 76 % van de respondenten beweert altijd hun kinderen achterin de wagen te beveiligen, en 15 % vaak. Aangezien dat de gedragsdoelstelling voor 2005 ligt op 95 % beveiligde kinderen achterin de wagen, baren de percentages respondenten die nooit of zelden antwoorden op deze vraag echter wel enige zorgen. Met 3 % van de respondenten die beweren nooit hun kinderen achterin de wagen te beveiligen, en 6 % die beweren dat zelden te doen, zit men wellicht immers nog maar aan een onderschatting van het reële percentage respondenten dat zijn kinderen niet beveiligt. Besluiten Om het aantal doden en zwaargewonden tegen 2005 met 50 % te verminderen, werden een aantal verkeersveiligheidsindicatoren vooropgesteld. Uit de huidige resultaten blijkt dat op het niveau van de attitudedoelstellingen in de komende jaren nog veel vooruitgang moet geboekt worden. Vooral de subjectieve en objectieve pakkans voor rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs moet drastisch verhogen. Daarnaast vragen de huidige resultaten ook blijvende inspanningen op het vlak van onaangepaste snelheid en gordeldracht. ■ Peter SILVERANS


verkeersgedrag Racen op de openbare weg wordt alsmaar populairder

Waanzin op wielen De jongste maanden hebben racende bestuurders tal van ongevallen veroorzaakt. Hoewel hierover geen cijfers bestaan, lijkt dit soort ongevallen meer en meer voor te komen. Naast deze “geïmproviseerde” wedstrijden, maakt ook een andere vorm van competitie zijn opgang op parkings van warenhuizen en in industriezones.Via Secura geeft toelichting bij beide problemen… Geïmproviseerd… Er bestaan geen cijfers over de botsingen veroorzaakt door bestuurders die een race improviseren op de openbare weg. De dramatische ongevallen die onlangs de media haalden, herinneren ons echter aan het bestaan van dit alsmaar uitbreidende fenomeen. … dus moeilijk te bestrijden Met “racen op de openbare weg” bedoelen we een (doorgaans) geïmproviseerde wedstrijd tussen twee bestuurders die elkaar niet per se hoeven te kennen. Een provocatie van één van de bestuurders of een eenvoudig teken aan een rood licht kan het startsein zijn voor de wedstrijd. Wegens de hoge snelheden van de “would-be” piloten, zijn de gevolgen meestal zeer ernstig als het tot een ongeval komt. Maar erger nog is dat personen die eigenlijk niets te maken hebben met de race er het slachtoffer van worden. Bovendien is het na een ongeval niet vanzelfsprekend om na te gaan of het al dan niet werd veroorzaakt door een snelheidsrace. De aanwezigheid van getuigen kan hierbij van pas komen. Het is echter bijzonder moeilijk om dit fenomeen te bestrijden. Net als bij verkeersagressie gaat het om een vorm van mobiele criminaliteit die onmogelijk te voorspellen is en dus moeilijk te bestrijden. Er lijkt dus heel wat werk aan de winkel inzake sensibilisatie. Iedereen moet inzien dat de openbare weg niet geschikt is voor dit soort activiteiten, ook al omdat de verkeersdrukte nog steeds toeneemt. … of georganiseerd Naast deze geïmproviseerde races maakt ook een georganiseerde vorm van racen zijn opgang. Ook dit fenomeen is moeilijk zichtbaar in de gerechtelijke statistieken. In juni 2002 moest de Antwerpse politie optreden op de parking van een grootwarenhuis in Deurne om een einde te maken aan zo’n competitie. Naar aanleiding van deze interventie kwam er een parlementaire vraag waarin de aandacht gevestigd werd op dit soort van clandestiene races, en waarin erkend werd dat het gaat om een moeilijk af te bakenen

Sommigen racen zelfs tegen de klok! In juli 2003 werd een motorrijder tijdens een race tegen de klok in een tijdsspanne van 23 minuten maar liefst 22 keer geflitst. De bewuste man had de onbemande camera niet opgemerkt en draaide rondjes in een Mechelse industriezone. Hij verwarde deze plaats klaarblijkelijk met een Grand Prixcircuit, want zijn gemiddelde snelheid was 105 km/u in plaats van… 50 km/u! Het prijskaartje was navenant: hij moest maar liefst 6000 euro ophoesten. Maandenlang hebben Brusselse en Antwerpse motorrijders afgesproken in deze industriezone om er hun voertuigen te testen. Na klachten van bewoners en zwakke weggebruikers heeft de politie er gedurende verscheidene dagen een onbemande camera geplaatst. Meer dan 400 motorrijders werden gecontroleerd, velen onder hen liepen meermaals tegen de lamp. Maar het “record” is onbetwistbaar in handen van de motorrijder die 22 keer werd geflitst. Hopelijk heeft hij inmiddels een legaal trainingsparcours gevonden…

en dus moeilijk te bestrijden fenomeen1. In juni 2003 moest een veertigtal personen zich eveneens verantwoorden voor racen op de N 63 in Tinlot (provincie Luik). De deelnemers schrokken er niet voor terug om beide rijstroken te gebruiken en om uiterst gevaarlijke rechtsomkeermanoeuvres te maken. Het verschijnsel van clandestiene races is niet nieuw. Het is afkomstig uit de Verenigde Staten, waar het jaarlijks tientallen doden maakt. Zo heeft de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) in 2001 in totaal 135 ongevallen opgetekend die te wijten waren aan racen (tegen 72 in 2000). Alleen nog maar in San Diego, waar het fenomeen zeer populair is, vielen er tijdens clandestiene races 16 doden en 31 gewonden. … maar al even moeilijk te bestrijden Het principe van deze wedstrijden is even eenvoudig als gevaarlijk. Twee bestuurders plaatsen hun wagen naast elkaar en vertrekken als een wervelwind zodra het startsignaal wordt gegeven. De eerste die de afgesproken afstand, meestal enkele honderden meters, overbrugt, wordt uitgeroepen tot winnaar. De deelnemers aan deze clandestiene races zijn meestal heel goed georganiseerd en spreken af op geheime plaatsen, die pas op het laatste ogenblik bekend gemaakt worden via sms. Meestal gaat het om industiezones of parkings van grootwarenhuizen, die zich bijzonder goed lenen tot deze praktijken. Sommigen bekennen dat


1 Vraag nr. 2196 van dhr. Vandenberghe van 24 juni 2002.

verkeersgedrag

ze bijna elk weekend bezig zijn met hun hobby, wat veel zegt over de omvang van het fenomeen… Velen zijn beïnvloed door films of series waarin autoraces verheerlijkt worden. Naast de risico’s voor de deelnemers zelf, lopen ook de talrijke toeschouwers bij dit soort wedstrijden enorme gevaren. De wedstrijden winnen steeds meer aan populariteit en niet zelden komen er verschillende honderden toeschouwers af op de illegale evenementen. Soms worden er ook weddenschappen uitgeschreven, wat natuurlijk ook wettelijk verboden is. De politiediensten lijken machteloos te staan tegenover dit fenomeen. De races duren nooit lang en vaak worden er uitkijkposten voorzien in de buurt die waarschuwen wanneer de politie eraan komt. Kortom: doeltreffend optreden is niet altijd gemakkelijk… Wat zegt de wet? Momenteel behoort “zonder vergunning deelnemen aan snelheidsof sportwedstrijden op de openbare weg” tot de zware overtredingen van de derde graad, waarop de zwaarste straffen staan. Ook vanaf 1 februari komt er geen verandering in deze strenge aanpak. Racen op de openbare weg wordt dan ondergebracht bij de overtredingen van de vierde graad, dit zijn gedragingen die bij een ongeval quasi onherroepelijk leiden tot lichamelijk letsel. Deelnemers aan snelheidsraces zullen automatisch voor de rechter verschijnen en zullen gestraft worden met een boete van 220 tot 2750 euro (+ gerechtskosten), en krijgen een verval van het recht tot sturen opgelegd. Het is niet meer dan logisch dat dit type overtredingen heel streng wordt bestraft door de wet. Nu komt het er alleen nog op aan om dit juridische instrument zo goed mogelijk in de praktijk te gebruiken… Oplossingen? Om oplossingen te vinden voor het probleem van snelheidsraces op de openbare weg, moet men eerst een brede kijk hebben op het fenomeen, nagaan wat de oorzaken en bestaansredenen zijn, welk publiek erop afkomt, om tenslotte tot mogelijke oplossingen te komen. Een mogelijkheid om het fenomeen uit te roeien is een wettelijk kader te creëren om competities te organiseren, waarbij doeltreffende veiligheidsmaatregelen genomen worden. Sommige gemeenten kiezen in elk geval voor deze oplossing. Zo kunnen jongeren, die anders een gevaar op de weg zouden betekenen, het tegen elkaar opnemen in georganiseerde en beter gestructureerde competities.

“Gumball races”, HET voorbeeld van hoe het niet moet! In mei deed de jammer genoeg beruchte “Gumball Race” ons land aan. Het gaat om een race langs Europese wegen, waaraan een reeks bekende en/of gefortuneerde personen deelneemt. Deze “gekken op wielen” vertrokken vanuit Londen, om na 5.000 kilometer in 7 dagen aan te komen in Monaco. Ze hielden op zijn zachtst uitgedrukt niet bepaald rekening met de verkeersregels. Bij controles in ons land ontvingen de deelnemers in totaal 21 PV’s voor snelheidsovertredingen, en werden er verschillende rijbewijzen ingetrokken. Tevens werden er radardetectors en apparatuur om de nummerplaat te maskeren ontdekt en in beslag genomen. Verbazingwekkend, maar waar: sommige bestuurders hebben op de autosnelweg tussen Namen en Charleroi zelfs geprobeerd om mee te racen met de deelnemers! Kortom: laten we hopen dat België in de toekomst van dit trieste voorbeeld bespaard blijft.

Er zijn echter heel wat struikelblokken voor de legalisering van straatraces. Er hangt immers een behoorlijk prijskaartje aan vast. Zo zijn er bijvoorbeeld artsen, ambulances, stewards, veiligheidshekken en dergelijke nodig. Kortom: de organisatoren moeten algauw tienduizenden euro’s neertellen. Bovendien is het niet steeds evident om een terrein te vinden dat zich leent tot dergelijke wedstrijden, en waar dergelijke verregaande veiligheidsmaatregelen kunnen worden genomen. Het slechte imago van dit soort competities kan eveneens afschrikkend werken voor de autoriteiten. Bovendien valt het nog te bekijken of er nog evenveel deelnemers zullen zijn als de wedstrijden legaal georganiseerd worden. Sommigen vermoeden dat het succes deels toe te schrijven is aan het clandestiene karakter van de races. ■ Benoit GODART


weggebruikers De grootste bronnen van onderlinge ergernis

Moeizame verstandhouding en automobilisten In de lente heeft het BIVV een campagne georganiseerd om de automobilisten erop te wijzen dat zij de openbare weg delen met onder andere de motorrijders, en om hen aan te sporen tot meer hoffelijkheid en respect voor deze weggebruikers. Bij de evaluatie van deze campagne werd bij motorrijders en automobilisten gepeild naar de gedragingen waaraan ze zich wederzijds ergeren … Van 11 april tot 8 mei 2005 organiseerde het BIVV de campagne “Verlies motorrijders niet uit het oog.” Hoewel motorrijders zich niet steeds voorbeeldig gedragen in het verkeer, zal bij een ongeval met een automobilist de onevenwichtige krachtverhouding steeds in hun nadeel spelen. Deze campagne was bedoeld om dit onevenwicht in de verf te zetten. Na afloop werd de campagne geëvalueerd door INRA Belgium bij een staal van 960 personen die representatief waren voor de Belgische bevolking van 15 jaar en ouder. Tijdens deze evaluatie werden er vragen gesteld over de gedragingen waaraan automobilisten en motorrijders zich het meest storen bij elkaar. Motorrijders? Ze slalommen er op los! Op de vraag aan welk gedrag van motorrijders automobilisten zich het meest storen, staat slalommen tussen wagens afgetekend aan de leiding, gevolgd door het niet-gebruik van de richtingaanwijzers bij het invoegen in een file. De derde plaats wordt ingenomen door drie gedragingen: inhalen op de pechstrook of op schuine strepen, tussen de rijstroken in rijden en terug invoegen in een file door de doortocht af te dwingen zonder voorrang te geven. Meer dan de gemiddelde automobilist, nemen 35-54-jarigen vooral aanstoot aan motorrijders die inhalen op de pechstrook. Automobilisten van 55 jaar en ouder storen zich het meest aan motorrijders die invoegen door de doortocht af te dwingen. In Vlaanderen wordt het niet-gebruik van de richtingaanwijzers bij het invoegen beschouwd als het meest irritante gedrag. In Wallonië stoort meer dan de helft van de bestuurders zich aan het invoegen in een file zonder voorrang te geven, door de doortocht af te dwingen. Automobilisten? Ze openen plotseling het portier! Ook bij motorrijders werd er gepeild naar hun voornaamste bron van ergernis in het verkeer. Het bruusk openen van een portier is veruit het gedrag waaraan ze zich het meest storen bij automobilis18 18 Via Secura nr. 69

ten. Vervolgens komen rakelings voorbijrijdende wagens en het feit dat automobilisten niet voldoende plaats geven, of dit nu tijdens het inhalen is of niet. Er zijn belangrijke verschillen. Zo stoort meer dan de helft van de jonge motorrijders zich aan het plaatsgebrek, de 35-54-jarigen storen zich aan plots opengaande autodeuren en het veranderen van rijstrook zonder gebruik van de richtingaanwijzers, terwijl personen van 55 jaar en ouder zich vooral storen aan rakelings voorbijrijdende automobilisten en aan het onvermogen om in te halen in een file. In Brussel stoort meer dan 80% van de gemotoriseerde tweewielers zich aan het bruusk openen van autodeuren! Brusselse motorrijders ondervinden ook grote hinder van bestuurders die plotseling een arm uit het venster steken. In Wallonië is het meest irritante gedrag het veranderen van rijstrook zonder de richtingaanwijzers te gebruiken. In Vlaanderen zijn de meest gelaakte gedragingen het plots openen van de portieren en het feit dat automobilisten motorrijders niet voldoende plaats laten.

weggebruikers

tussen motorrijders Aan welk gedrag van motorrijders stoort u zich het meest? Basis = automobilisten %

Totaal

Leeftijd

Gewest

- 35

35 - 54

55 +

Vlaanderen

Brussel

Wallonië

Slalommen tussen auto’s

57

54

58

57

52

62

62

Invoegen in een file zonder richtingaanwijzers te gebruiken

49

47

49

36

57

40

39

Inhalen via de pechstrook of op schuine strepen

44

42

51

36

50

38

35

Tussen de rijstroken rijden

42

43

41

41

42

38

42

Invoegen in een file door de doortocht af te dwingen

42

41

37

48

42

21

47

Geruime tijd in de dode hoek van een auto rijden

25

30

23

24

22

41

25

Te snel rijden

5

7

3

6

1

5

13

Wat is volgens u het meest storende gedrag van automobilisten? Basis = motorrijders %

Totaal

Leeftijd

Gewest

- 35

35 - 54

55 +

Vlaanderen

Brussel

Wallonië

Het portier bruusk openen

59

52

68

51

61

83

44

De motorrijders rakelings voorbijrijden

43

47

36

53

38

51

45

Niet genoeg plaats laten

39

52

26

42

44

26

41

Niet genoeg plaats laten om in te halen

39

41

40

30

37

37

42

Van rijstrook veranderen zonder te knipperen en zonder te kijken

35

31

49

4

26

28

48

Een motorrijder beletten om een file in te halen

28

28

21

52

29

17

33

Arm bruusk buitensteken

17

18

17

15

8

47

13

Geen rekening houden met de acceleratiesnelheid van de motor

16

14

20

9

37

0

1

Zonder reden slalommen

6

11

3

0

8

0

7

Besluit Slalommen tussen auto’s is het meest irritante gedrag voor automobilisten. Het bruusk openen van een portier is het gedrag van de automobilisten waar de motorrijders zich het meest aan storen, vooral dan in Brussel. Motorrijders verwijten automobilisten ook dat ze hen onvoldoende plaats geven. Eén gedrag wordt unaniem afgekeurd langs beide zijden: het niet gebruiken van de richtingaanwijzers bij het veranderen van rijstrook. Zowel automobilisten als motorrijders storen zich hieraan. Het gedeeld weggebruik en het onderlinge respect kunnen alleen maar verbeteren als beide categorieën van weggebruikers elkaar beter leren kennen. Daarom zijn campagnes zoals deze van het BIVV bijzonder belangrijk. Om tot een reële gedragswijziging te komen en het gedeelde weggebruik tussen de verschillende categorieën van weggebruikers vlotter te laten verlopen, moeten de campagnes bovendien ook worden herhaald. ■ Benoit GODART Jacqueline PRIGOGINE

Motoren met ingeschakelde grootlichten overdag geven het slechte voorbeeld! We laten in het midden of het nu gaat om een modeverschijnsel of om slechte kennis van het verkeersreglement, maar het is een feit dat steeds meer motorrijders rijden met hun grootlicht aan. Dit is niet alleen verboden, maar op de koop toe heel irritant (dit gedrag werd bij de evaluatie van de campagne niet voorgelegd aan de bevraagden). Ter herinnering: art. 30 bis van het verkeersreglement stelt dat «(…) het dimlicht en het rode achterlicht van de tweewielige bromfietsen bestendig gebruikt moeten worden.” Het grootlicht mag dan niet gebruikt worden. Wie deze regel overtreedt, riskeert een onmiddellijke inning van 50 euro.


Rijgeschiktheid Siropen, griepbestrijders… niet boven elke verdenking

Opgepast voor de effecten van geneesmiddelen op het Koorts, hoest, keelpijn, verkoudheden… Veel Belgen hebben er elk jaar opnieuw last van. Deze schijnbaar onschuldige winterziekten kunnen toch aanzienlijke gevolgen hebben voor het rijgedrag. De geneesmiddelen tegen deze ziekten hebben immers vaak een nefast effect op de waakzaamheid van de bestuurder. Wees dus voorzichtig…

Studies tonen aan dat gebruikers van geneesmiddelen die inwerken op de hersenfunctie en die de rijvaardigheid beïnvloeden, in vergelijking met andere weggebruikers, 2 tot 5 keer meer gevaar lopen op een verkeersongeval. Eénzelfde geneesmiddel heeft uiteraard niet bij iedereen dezelfde invloed op de rijvaardigheid. Tal van factoren, zoals leeftijd, persoonsgebonden gevoeligheid, lichamelijke en psychische toestand, combinatie met andere geneesmiddelen, spelen hierbij een rol… Onschuldige aandoeningen, minder onschuldige remedies Schattingen wijzen uit dat elke volwassene 2 tot 5 keer per jaar verkouden is. Tijdens deze periode van de eerste kou, zijn onstekingen van de neus-keelholte ook schering en inslag. Velen gebruiken siropen, griepbestrijders en andere decongestiva om deze normaal gezien onschuldige infecties te behandelen. Maar in tegenstelling tot de gangbare opinie kunnen deze geneesmiddelen die “boven elke verdenking staan” een nefaste invloed hebben op de waakzaamheid. Zo bevat gewone hoestsiroop vaak opiumderivaten met een slaapverwekkend effect. Bepaalde pijnstillers en koortswerende middelen bevatten eveneens substanties waardoor de gebruiker in slaap kan vallen. Kortom: als men bepaalde geneesmiddelen gebruikt, moet men zich aan een aantal regels houden. 20 20 Via Secura nr. 69

Frankrijk: nieuwe pictogrammen voor geneesmiddelen In Frankrijk komen er binnenkort nieuwe pictogrammen op de verpakkingen van geneesmiddelen die het rijgedrag beïnvloeden. Sinds 1999 stond er op de verpakkingen van deze geneesmiddelen, die omwille van hun sedatieve werking de rijgeschiktheid beïnvloeden, een rode driehoek met daarin een zwarte auto op een witte achtergrond. De nieuwe pictogrammen voorzien in een gradatie van het risico, waardoor er meer gerichte boodschappen kunnen worden overgebracht. Zo zullen geneesmiddelen van niveau 3 (rood), zoals slaapmiddelen of anesthetica, de boodschap “Gevaar! Niet rijden” dragen. Geneesmiddelen van niveau 2 (oranje), zoals antidepressiva of allergiebestrijders, krijgen als boodschap “voorzichtig, neem geen plaats achter het stuur zonder medisch advies”. Tenslotte zijn er nog producten van niveau 1 (geel), waaronder bepaalde ontstekingsremmers, die voorzien zijn van de vermelding “voorzichtig, niet rijden zonder de bijsluiter gelezen te hebben”. Volgens La Prévention Routière werd in 10% van de verkeersongevallen de aanwezigheid van geneesmiddelen vastgesteld, meestal ging het om slaapof kalmeermiddelen.

Heersende opvattingen niet altijd juist Hoewel geneesmiddelen zonder voorschrift in principe geen zware neveneffecten hebben als men de aangewezen hoeveelheid respecteert en rekening houdt met eventuele tegenindicaties, kunnen ze toch een invloed hebben op de rijgeschiktheid. De eventuele effecten van deze geneesmiddelen staan vermeld in de bijsluiter. Daarom is het aan te raden de bijsluiter te lezen en erover te spreken met de dokter en/of apotheker. Zij kunnen de patiënt het beste informeren over de mogelijke effecten op de rijgeschiktheid. Verkeersgevaarlijke geneesmiddelen De meeste pijn- en koortsbestrijders en hoestmiddeltjes werken ook kalmerend, wat kan leiden tot slaperigheid. Hoestsiropen Hoestsiropen met codeïne(derivaten) moeten vermeden worden als men overdag rijdt, en moeten worden ingenomen vóór het slapengaan. Niet-sedatieve, slijmoplossende siropen om de luchtpijptakken vrij te maken, mogen ook overdag gebruikt worden.

Rijgeschiktheid

rijden Als je geneesmiddelen neemt tegen een winterinfectie…

Griepbestrijders Alleen paracetamol en acetylsalicylzuur (aspirine) mogen overdag gebruikt worden. Je moet ze echter lang genoeg op voorhand innemen, zodat de koorts is gezakt vóór het vertrek. De andere geneesmiddelen (o.a. antihistaminica) bevatten één of meerdere producten met een kalmerend effect. Het gebruik ervan overdag is uit den boze, ze moeten ingenomen worden vóór het slapengaan. Lokale decongestiva Deze moeten eerst getest worden als men niet rijdt, om na te gaan of er eventueel neveneffecten zijn. Zo kunnen vaatvernauwers het gezichtsveld negatief beïnvloeden. De voorgeschreven dosis en innameperiode moeten gerespecteerd worden.

Tips: • Lees altijd de bijsluiter en besteed vooral aandacht aan de tegenindicaties bij het besturen van een voertuig • Vraag je geneesheer of apotheker om raad als je twijfelt over de neveneffecten • Gun je lichaam de tijd om zich aan te passen aan het geneesmiddel alvorens achter het stuur plaats te nemen • Als je toch de auto moet gebruiken tijdens de eerste dagen van de behandeling, probeer je dan te laten vervoeren • Rij bij voorkeur overdag in plaats van ‘s nachts • Stop bij het minste ongemak Niet doen: • Zonder doktersadvies geneesmiddelen innemen • Alcohol gebruiken samen met geneesmiddelen, hierdoor worden de neveneffecten groter • Zonder medisch advies verschillende geneesmiddelen combineren, dit kan leiden tot catastrofale interacties • Lange trajecten afleggen

Toegenomen risico’s Het gebruik van geneesmiddelen is het gevaarlijkst bij het begin van de behandeling, wanneer men de voorgeschreven dosis overschrijdt, of wanneer men ze onderling combineert. Ook het gebruik van alcohol samen met bepaalde geneesmiddelen verveelvoudigt de ongewenste effecten op de perceptie, de concentratie en de het reactievermogen. Welke infectie men ook heeft, het is dus beter om geen alcohol te drinken. Wat zegt de wet? Volgens de reglementering op het rijbewijs, moet je lichamelijke en geestelijke toestand als bestuurder van een motorvoertuig in overeenstemming zijn met de medische minimumnormen. Je bent niet rijgeschikt als je regelmatig, in welke vorm dan ook, geneesmiddelen gebruikt die een nadelige invloed op je rijgeschiktheid kunnen hebben, of als de hoeveelheden die je gebruikt je rijgedrag ongunstig beïnvloeden. Hetzelfde geldt voor alle andere geneesmiddelen en geneesmiddelencombinaties die de zintuiglijke waarneming en het concentratievermogen ongunstig beïnvloeden. ■

De folder “Wist je… dat sommige geneesmiddelen een invloed kunnen hebben op je rijvaardigheid?” is gratis verkrijgbaar op 02/224.15.11 of via een e-mail naar [email protected] .

Benoit GODART


Rijgeschiktheid Bepaalde studies wijzen op een oververtegenwoordiging van rokers in verkeersongevallen

Roken schaadt … de verkeersveiligheid Volgens bepaalde studies kan roken tijdens het autorijden een negatieve impact hebben op de verkeersveiligheid. Bij de risico’s van het roken komen blijkbaar nog andere fysiologische en psychologische problemen kijken… Op pakjes sigaretten staat de vermelding “Roken kan de gezondheid ernstig schaden”. Als men sommige Amerikaanse studies1 mag geloven, kan hieraan binnenkort “… en de verkeersveiligheid…” toegevoegd worden. Amerikaanse onderzoekers zijn immers tot het besluit gekomen dat rokers vaker overtredingen begaan en ongeveer anderhalve keer meer verkeersongevallen veroorzaken dan niet-rokers. Deze resultaten worden bevestigd door andere studies. Zo stelt het Centre français de Documentation et d’Information de l’Assurance (CDIA) dat 5 % van de verkeersongevallen te wijten zou zijn aan overmatig tabaksgebruik. Deze oververtegenwoordiging van rokers zou toe te schrijven zijn aan verschillende factoren. Lichamelijke factoren Roken irriteert de ogen, men produceert meer traanvocht en men gaat vaker met de ogen knipperen, waardoor minder aandacht wordt besteed aan het verkeer. Terwijl men een sigaret uit het pakje haalt, de as aftipt en de peuk uitdooft, is men genoodzaakt om een hand van het stuur te nemen. De bestuurder heeft dus niet voortdurend de controle over het voertuig en kan in principe niet alle noodzakelijke manoeuvres uitvoeren. Men kan desnoods aannemen dat bepaalde automatismen weinig moeite kosten, maar tabaksgebruik veroorzaakt ook “kleine ongevallen”: as op de kledij, een sigaret die op de benen, op de grond of op de zetel valt, of erger nog: de ventilatie die ervoor zorgt dat er brandende as of gloeiende deeltjes in het oog belanden! Een opiniepeiling uit 2000 van de Britse «Automobile Association» toont aan dat 85 % van de rokers verklaart dat ze tijdens het rijden ooit al een brandende sigaret lieten vallen. Fysiologische factoren Door de koolstofmonoxide (CO) die rokers inhaleren, bevat hun bloed tot 10% minder zuurstof dan bij andere personen. Hierdoor raken de spieren sneller vermoeid en verminderen de reflexen. Ook de concentratie heeft te lijden onder de koolstofmonoxide. Zo verhoogt de polsslag, ontstaat er hypoglycemie, komt er een bepaalde hoeveelheid adrenaline vrij, allemaal symptomen die bekend staan als reactie op stress. Bijgevolg ondervinden rokers meer stress tijdens het rijden dan niet-rokers.


Psychologische factoren De psychologische redenen voor de “oververtegenwoordiging” van rokers in ongevallen valt samen te vatten in een grotere aanvaarding van de risico’s. Zo betekent een overmatig tabaksgebruik op zich al dat men een risico aanvaardt (gezondheid), dus neemt men er de andere risico’s (verkeer) ook maar bij. De Amerikaanse onderzoeken wijzen tevens op een grotere nonchalance bij rokende automobilisten op het vlak van gordeldracht en alcoholgebruik. Zo tonen sommige Amerikaanse studies aan dat rokers 3 à 4 keer zoveel worden bestraft voor rijden onder invloed. De stelling dat rokers meer risico’s lopen in het verkeer werd trouwens ook al aangenomen door de Britse verzekeringswereld. Zo ligt de verzekeringspremie in het Verenigd Koninkrijk lager voor bestuurders die beloven om niet te roken tijdens het rijden. Besluit Samenvattend kan men stellen dat roken blijkbaar negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, niet alleen vanwege de bijkomende handelingen die de bestuurder moet uitvoeren, maar ook door fysiologische en psychologische factoren die verbonden zijn aan de sigaret. Het is bijgevolg belangrijk om rokers te sensibiliseren over de risico’s, en om hen aan te zetten om het roken zoveel mogelijk achterwege te laten tijdens het rijden. ■ Benoit GODART

Gsm’s zijn de gevaarlijkste bron van afleiding Van alle bronnen van verstrooiing blijft gsm-gebruik het gevaarlijkst. Door te telefoneren houdt de bestuurder zijn aandacht niet langer bij de weg. In zekere zin laat hij de bediening van het voertuig in de steek om zich bij zijn onzichtbare gesprekspartner te voegen. Een bestuurder die zijn autoradio afstelt, zal bijvoorbeeld minder afgeleid zijn omdat hij de rijbaan slechts even uit het oog verliest. Aan de telefoon daarentegen, gaat zijn aandacht grotendeels uit naar het gesprek en houdt hij de rijbaan slechts sporadisch in het oog. Rijden en bellen is dan ook de voornaamste bron van afleiding. Artikel 8.3 van het verkeersreglement stelt trouwens dat elke bestuurder in staat moet zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig goed in de hand moet hebben. De politie kan zich op dit artikel beroepen om een uiterst verstrooide weggebruiker te bestraffen.

1 P. GROUT, K.S. CLIFF, M.L. HARMAN,D MACHIN, «Cigarette smoking, road traffic and seat belt usage», The Society of

Community Medicine, 1983. J.R.D. DIFRANZA, T.H. WINTERS, R.J. GOLDBERG, L. CIRILLO, T. BILIOURIS: «The relationship of smoking on motor vehicle accidents and traffic violations», New York State Journal of Medicine, Septembre 1986.

Vlaanderen Speciale cursus voor verkeersovertreders

Sta even stil bij snelheid Snelheid is wereldwijd nog steeds een belangrijke oorzaak van verkeersongevallen, een oorzaak die niet zo gemakkelijk aan te pakken is. Sinds ongeveer een jaar organiseert de cel Driver Improvement van het BIVV daarom een specifieke cursus voor snelheidsovertreders in het gerechtelijk arrondissement Mechelen. Opzet Het parket van Mechelen geeft aan iedereen die betrapt werd op een snelheidsoverschrijding met meer dan 40 km/u of die in herhaling valt en een tweede snelheidsovertreding pleegt binnen een periode van drie jaar, de kans om zich op vrijwillige basis in te schrijven voor een speciale cursus. De deelnemers betalen zelf de cursus, die 350 euro kost, en krijgen nadien een attest van deelname overhandigd. Dit attest kunnen zij later op de rechtbank voorleggen, wat aan de rechter de mogelijkheid biedt om met de goede voornemens van betrokken persoon rekening te houden bij het bepalen van de strafmaat. Het volgen van de cursus heeft echter geen vrijspraak of seponering door het parket tot gevolg. Geen ‘klassieke’ alternatieve maatregel De werkwijze die voor deze cursus gehanteerd wordt, is anders dan deze voor de alternatieve gerechtelijke maatregelen. Ten eerste krijgt de overtreder vanuit het parket onmiddellijk de mogelijkheid om zich op vrijwillige basis voor de cursus in te schrijven. Dit zorgt ervoor dat de tijd die verstrijkt tussen de overtreding en de cursus, beperkt blijft. Iemand kan al enkele maanden na de feiten aan de vorming deelnemen, terwijl er in het kader van een probatiemaatregel gemakkelijk twee jaar overheen gaat voordat iemand daadwerkelijk een cursus volgt. Feiten en “remedie” volgen elkaar dus veel sneller op, wat de impact van de educatieve maatregel alleen maar ten goede komt. Ten tweede betalen mensen zelf voor hun deelname aan de cursus. Hier geldt dus het principe dat ‘de vervuiler betaalt’, zodat de kost voor de maatregel niet op de schouders van de maatschappij rust. Een gezond principe volgens ons, aangezien iedereen zo de verantwoordelijkheid voor zijn eigen gedrag moet opnemen.

gevolgen van snelheid ook ‘aan den lijve’ kunnen ondervinden. Het gedragsmodel van Ronis1, waar we van uit gaan om de factoren te beschrijven die van invloed zijn op snelheidsgedrag, duidt immers op de grote rol die gewoonte hierin speelt. Volgens ons kan snelheidsgedrag daarom onvoldoende beïnvloed worden aan de hand van louter theoretische redeneringen. Deze denkpiste wordt ondersteund door ervaringen in het Verenigd Koninkrijk: daar worden al langer cursussen voor snelheidsovertreders ingericht die voornamelijk praktijkgericht zijn, en dit met gunstige resultaten2. Resultaten De eerste reacties zijn zonder meer positief te noemen. De meeste deelnemers geven aan door de cursus een andere kijk op snelheid gekregen te hebben en van plan te zijn hun snelheidsgedrag aan te passen. Of zij dit voornemen ook daadwerkelijk in de praktijk omzetten én erin slagen om dit vol te houden, weten we op dit moment nog niet. De resultaten van de hierboven vernoemde studie in Lancashire doen wat dat betreft alvast het beste hopen. Een positieve evaluatie door alle betrokken partijen heeft in ieder geval geleid tot de voorlopige voortzetting van het project. Momenteel wordt de mogelijkheid tot het inrichten van een afzonderlijke praktijkdag voor motorrijders onderzocht en wordt nagegaan of er vanuit de andere gerechtelijke arrondissementen interesse is voor deze cursus. Word hopelijk vervolgd… ■ Ludo KLUPPELS

Combinatie van theorie en praktijk Doel van de cursus is om alle deelnemers in staat te stellen voor zichzelf aan te geven wanneer en waarom ze snel rijden, de mogelijke risico’s van hun snelheidsgedrag realistisch in te schatten en hun eigen snelheid aan te passen in functie van de verkeerssituatie. In deze cursus werd geopteerd voor een combinatie van theorie en praktijk (in een rijvaardigheidscentrum) zodat de deelnemers een aantal

1 Ronis, D.L, Yates, J.F. & Kirscht, J.P. (1989). ‘Attitudes, decisions and habits as determinants of repeated behavior’ in: A.R. Pratkanis, S.J. Breckler &

A.G. Greenwald (eds.) ‘Attitude structure and function’. Lawrence Erlbaum Associates , Hillsdale, NJ. 2 Meadows, M.L. “Evaluation of Lancashire County Council’s Speeds Awareness Course”, Lancashire County Council (www.lancashire.gov.uk).


Vlaanderen Politiezones pakken problemen rond zwaar vervoer aan in samenwerking met Provincie

In vijf stappen naar veilig In september startte de Provincie VlaamsBrabant in samenwerking met de lokale politie en het BIVV een verkeersveiligheidsproject rond zwaar vervoer. De doelstelling is om het aantal verkeersongevallen met zware vrachtwagens in de provincie terug te dringen. Een overzicht. Het provinciebestuur pakt de onveilige situaties met zwaar vervoer op drie manieren aan. In de eerste plaats worden in overleg met de gemeenten, de Administratie wegen en Verkeer en alle betrokken actoren preferentiële routes voor vrachtvervoer uitgestippeld. Aan de hand van aangepaste signalisatie tracht men de dorpskernen te ontlasten van zware voertuigen, te voorzien in speciale parkeerzones voor vrachtwagens en sluipverkeer op daartoe niet-geschikte wegen te ontraden. Verder promoot de provincie een veiligheidscharter voor ondernemers en hun chauffeurs opdat ook zij zich, samen met het provinciebestuur, zouden inzetten voor meer veiligheid, leefbaarheid en hoffelijkheid in het verkeer. Tenslotte ondersteunt de provinciale overheid de politiezones met de sensibiliseringsactie «In vijf stappen naar veilig vervoer», die we hier verder zullen belichten. Gecoördineerde actie De naam van de actie «In vijf stappen naar veilig vervoer» geeft meteen de essentie ervan aan: we moeten komen tot een veiliger vervoer en specifieke problemen die het zwaar vervoer meebrengen op een gepaste en gecoördineerde wijze aanpakken. Iedere betrokken partij moet daarbij zijn verantwoordelijkheid nemen, zowel de autobestuurder als de chauffeur van een vrachtwagen, maar ook de overheid, de politiediensten en de ondernemingen. Het project sluit aan bij het achtpuntenprogramma voor veiliger vrachtvervoer van federaal Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt. Bij de actie “In vijf stappen naar veilig vervoer” werken vier politiezones uit de Vlaams-Brabantse regio rond de luchthaven (Vilvoorde-Machelen, Kampenhout-Steenokkerzeel-Zemst, Grimbergen en Zaventem) samen om de problematiek rond zwaar vrachtvervoer op hun grondgebied aan te pakken. De aanwezigheid van de nationale luchthaven en de nabijheid van Brussel en de vele verkeersknooppunten in de regio genereren een complexe mobiliteitsproblematiek en specifieke verkeersveiligheidsproblemen, onder andere met zwaar vervoer. Elke maand, behalve in juli en augustus, vindt in één van de vier zones een gecoördineerde actie rond zwaar vervoer plaats. Het provinciebestuur van Vlaams-Brabant en het BIVV ondersteunen de acties met communicatie en sensibilisatie naar vrachtwagenbestuur24 24 Via Secura nr. 69

ders. De provincie Vlaams-Brabant ontwikkelde in samenwerking met de politiezones en het BIVV een folder en spandoeken, die de vrachtwagenbestuurders en zaakvoerders van transport- en vervoerbedrijven wijzen op de gevaren van overlading, het niet-respecteren van rijen rusttijden, en vermoeidheid aan het stuur. Adviezen De folder geeft werkgevers en werknemers uit de transportsector een aantal adviezen om hun ritten veiliger te laten verlopen. Zo wordt benadrukt dat het voor de veiligheid belangrijk is om de wettelijke bepalingen en reglementeringen betreffende het vervoer van goederen na te leven, de wettelijk vereiste boord- en vervoersdocumenten aan boord te hebben en de rijen rusttijden van de chauffeur te respecteren. De folder bevat tevens informatie over de gevaren van overlading en vermoeidheid aan het stuur. Naast een Nederlandstalige versie is er ook een viertalige uitgave (Nederlands, Frans, Engels en Duits), speciaal voor buitenlandse bestuurders die op het grondgebied van de betrokken politiezones komen laden of lossen, of er passeren. De belangrijkste boodschappen uit de folder worden eveneens weergegeven op spandoeken die langs de weg worden opgehangen. De spandoeken bevatten telkens een pictogram en een korte tekst, en verwijzen naar de gevaren van overlading en het belang van het naleven van rijen rusttijden.

Systematische controles zijn noodzaak Tijdens de eerste zes maanden van dit jaar gebeurden er op de autosnelwegen in ons land 451 letselongevallen met zware vrachtauto’s (ongevallen met doden of gewonden waarbij minstens één zware vrachtauto betrokken is).1 Daarbij vielen in totaal 32 doden, 118 zwaargewonden en 535 lichtgewonden. Opvallend is dat zware vrachtwagens vaker betrokken zijn bij ernstige ongevallen: in 39 % van alle ongevallen met doden en 33 % van de ongevallen met zwaargewonden was minstens één vrachtwagen betrokken, tegenover slechts 26 % van de ongevallen met lichtgewonden.2

1 Zware vrachtwagen: vrachtwagen of trekker-opleggercombinatie met een maximale

toegelaten massa van meer dan 3,5 ton 2 Eerste voorlopige cijfers gebaseerd op de vaststellingen verricht door de Federale

Politie (bron: Federale Politie)

Vlaanderen Vlaams-Brabant en BIVV

vervoer Deze cijfers tonen aan dat er gerichte maatregelen nodig zijn om het aantal ongevallen met vrachtwagens te doen dalen. Systematische controles moeten ertoe bijdragen dat de veiligheid in de vervoerssector substantieel verbetert. Dergelijke controles maken deel uit van het achtpuntenprogramma voor veilig vrachtvervoer dat Minister Landuyt in juni bekendmaakte. Dat programma omvat verder onder andere maatregelen in samenwerking met de transportsector en de Gewesten, de herziening van het boetestelsel voor vrachtwagens, meer aandacht voor de vakbekwaamheid van de transporteurs en een sensibiliseringscampagne om de verstandhouding tussen autobestuurders en vrachtwagenbestuurders te verbeteren. ■

Werner DE DOBBELEER

WAT KAN HET BEDRIJF DOEN ? • STAP1 een haalbaar rittenschema opstellen en dorpskernen vermijden • STAP 2 toezien op de naleving van de verschillende wettelijke bepalingen en indien nodig maatregelen nemen om inbreuken te voorkomen (rijen rusttijden, overlading ...) • STAP 3 toezien op de aanwezigheid van goedgekeurde en originele boord- en vervoersdocumenten in de voertuigen • STAP 4 voldoende goedgekeurde schijven voorzien en de schijven gedurende één jaar geordend bewaren • STAP 5 toezien op de juiste werking en gebruik van de tachograaf en instaan voor de opleiding inzake gebruik

WAT KAN DE CHAUFFEUR DOEN ? • STAP1 verplichte documenten • identiteitskaart • geldig rijbewijs (met vermelding van geneeskundige schifting indien vereist) • STAP 2 verplichte boorddocumenten per voertuig • origineel kentekenbewijs • origineel geldig verzekeringsbewijs • origineel geldig keuringsbewijs met identificatieverslag of technische fiche • keuringsvignet (wettelijk gekleefd) • gelijkvormigheidsattest • fiscaal kenteken • STA P 3 verplichte specifieke documenten indien vereist • vrachtbrief + vervoersvergunning • eurovignet • alle registratiebladen van de lopende week en in elk geval het blad van de laatste dag van de voorafgaande week waarin werd gereden • vereiste ADR-documenten • STAP 4 respecteren van rijen rusttijden • tachograaf gebruiken • maximum 9 uur per dag rijden (dit mag 2 keer in de loop van 1 week verlengd worden tot maximum 10 uur per dag)* • per 4 • uur rijden minimum 45 min rusten (mag onderverdeeld worden in onderbrekingen van minimaal 15 minuten) • per 24 uur minimaal 11 uur achtereenvolgend rusten (dit mag 3 keer in de loop van 1 week verkort worden tot 9 uur per dag; mits compensatie) • geldigheid installatieplaatje nagaan • netjes en goedgekeurd registratieblad • correct en volledig ingevuld registratieblad • naam en voornaam chauffeur • plaats en datum vertrek (aankomst) • km-stand vertrek (aankomst) • kentekenplaat • schakelorganen juist bediend • STAP 5 overlading controleren of de diverse maximale toegelaten massa’s niet overschreden worden Meer info: www.vlaams-brabant.be


interview Jean-Pierre Verwichte, vrachtwagenbestuurder en Gouden Ridder van de Weg 20051

“Kalm blijven is de boodschap!” Jean-Pierre Verwichte is vrachtwagenbestuurder bij transportbedrijf Giraud België, en rijdt reeds 10 jaar zonder ongevallen. Voor die uitzonderlijke prestatie werd hij bekroond tot Gouden Ridder van de Weg 2005. We polsten naar zijn ervaringen. Via Secura : 120.000 kilometer per jaar rijden zonder ook maar één ongeval te hebben, tien jaar lang, hoe speelt u dat klaar? J.-P. Verwichte : ten eerste door kalm te blijven en mij niet te laten opjagen door de bumperrijders. Ook voldoende afstand houden is belangrijk, wat ook niet altijd lukt omdat er chauffeurs zijn die u inhalen en pal voor de neus terug invoegen. Verder de snelheid aanpassen aan de weersomstandigheden en de drukte op de weg. En tenslotte, goed in de spiegels kijken en niet bruusk van rijvak veranderen.

de kinderen eerst een videofilm te zien, en nadien volgt een rondleiding rond de echte vrachtwagen. Normaal zijn ze met 3 personen om dit te doen. Maar als er veel leerlingen zijn, word ik er bij gevraagd om mee te helpen, wat ik dan ook met veel plezier doe. Via Secura : Wat zijn de belangrijkste raadgevingen die u aan andere bestuurders zou kunnen geven? J.-P. Verwichte : Kalm blijven, voldoende afstand houden, de rijen rusttijden respecteren, en de lading goed vastmaken. Via Secura : Bedankt, we wensen u nog vele veilige kilometers toe! ■

Via Secura : Als u het verkeer van nu vergelijkt met dat wanneer u aan uw carrière begon, wat valt er u dan het meeste op? J.-P.Verwichte : Het verkeer tegenwoordig is zodanig toegenomen dat vele wegen bij het kleinste ongeval onmiddellijk potdicht zitten, met reuzenfiles tot gevolg. Tegenwoordig is iedereen zo gehaast dat je bij panne, zoals een lekke band, er alleen voor staat om de zaak op te lossen. Vroeger stopten er onmiddellijk een paar collega’s om mee te helpen.

Via Secura : Niet alleen als u aan het stuur zit bent u bezig met verkeersveiligheid, u zet zich ook nog op een andere manier in (“Veilig op Weg”). Kunt u daar iets meer over vertellen? J.-P. Verwichte : De firma Giraud België waar ik werk, doet geregeld mee aan acties in scholen in het kader van het project “Veilig op weg”, rond de dode hoek. Bij zo’n actie krijgen 26 26 Via Secura nr. 69

Foto : François Wieringa

Via Secura : Wat is er volgens u nodig om de veiligheid in het (vracht)verkeer te verbeteren? Welke rol kunnen de transportbedrijven zelf daarbij spelen? (NB: in september liep een campagne voor een betere verstandhouding tussen vrachtwagenbestuurders en automobilisten met medewerking van transportsector) J.-P. Verwichte : De rijen rusttijden respecteren is al een pluspunt. Dit zijn we in de firma Giraud België strikt verplicht om na te leven. Wat de verstandhouding tussen automobilisten en vrachtwagenbestuurders betreft, zou alles veel beter verlopen als we wat meer geduld en respect voor elkaar zouden hebben,. Veel automobilisten beseffen niet welke ravage ze kunnen aanrichten door een vrachtwagen de pas af te snijden.

J.-P.Verwichte

1 De “Ridder van de Weg”-onderscheiding is een initiatief van de Stichting Veiligheidsplan van transportverzekeraar TVM. Jaarlijks zet

TVM honderden chauffeurs in het zonnetje voor respectievelijk 3 (brons), 5 (zilver), 10 (goud) en 20 jaar (goud met diamant) schadevrij rijden. Meer info: www.tvm.nl

de oplossing voor de toekomst?

Recommend Documents