Resultaten van de Kippertest Reeds lange tijd was de transportsector vragende partij om de negatieve invloed, dat een slecht geladen kipoplegger op de stabiliteit van het voertuig heeft, duidelijk in kaart te brengen. De SOE (Society of Operations Engineers) heeft dit onderzocht in een test (IRTE Test) in 1992. Deze test was er om de stabiliteit van de kipopleggers en hun chassis te testen. Vooraf werden er enkele richtlijnen vastgelegd, aangezien er tot hiertoe geen enkele resultaten bestonden, waar de verschillende trailerconstructeurs aan een gelijkaardige test werden onderworpen. De Fliegl Voertuigen Bouwafdeling heeft in het begin van de maand mei van dit jaar, een proefopstelling in dienst genomen, welke voldoen aan de procedures van de IRTE test richtlijnen. Hierdoor was het voor het eerst mogelijk om diverse kipopleggers (van diverse fabrikanten), op een objectieve manier te testen en de resultaten te analyseren. Verschillende fabrikanten kregen een uitnodiging voor deze test. De volgende lijst met fabrikanten werden aan de test onderworpen: - Carnehl - Fliegl - Kempf - Langendorf - Reisch - Schmitz Drie fabrikanten, Meiller, Reisch en Schwarzmüller wensten om onverklaarbare redenen, geen deelname aan deze test. Meetprocedure Het doel was, “ontdekken hoe een kipoplegger zich gedraagt, gedurende het kipproces, op ongelijke grond”. Om het stabiele kipproces van een kipbak te kunnen bewijzen, werden de kipopleggers onderworpen aan diverse testen. Op deze manier werd het gedrag van, (onder andere), de kipbak en het chassis onderzocht. Bijvoorbeeld: Hoeveel vervorming vertoont de kipbak? Welk type chassis helpt de vervorming tegen te gaan? Door gebruik te maken van lasertechnologie, ter hoogte van de king pin en de C as, was het mogelijk om de vervorming van het chassis te meten. De meetpunten werden aangeboden met een matentafel en een meettabel met een afwijking van 2mm. De meetpunten op de trailers werden bepaald als volgt: - Chassis - Chassis beweging / frame torsie aan de king pin en de C as - C as gescheiden - De kipbaklagers gescheiden - Laterale vervorming van de kipbak
Foto’s: Meetpunten
Meetpunt C As Chassis Vervorming
Meetpunt Kipbaklagers
Meetpunt Kipbak Vervorming
Meetpunt Chassis Vervorming
Meetpunt King Pin
In totaal werden er twee verschillende testen uitgevoerd. Het was heel belangrijk, dat alle voertuigen aan dezelfde omstandigheden onderworpen werden. Elke kipoplegger kreeg 25ton lading mee. In de 1ste test (zie data sheet 1, afmetingen van 01/07/ 2008) werd de kipbak allereerst gekipt tot een hoek van 30 graden en daarna werd het voertuig onder een hoek van 6 graden gekanteld. In de 2de test (zie data sheet 2, afmetingen van 02/07/2008) werd eerst het voertuig onder een hoek van 6 graden gekanteld en pas daarna werd de kipbak gekipt tot een hoek van 30 graden. Kiphoek 30 °
Hellingshoek wegdek 6 °
Gegevens en feiten betreffende de test en de test accommodatie: Mogelijke parameters bij de test accommodatie:
Gecertificeerde parameters:
Kiphoek van de kipbak tot 47 °
Kiphoek van de kipbak 30 °
Hellingshoek wegdek tot maximaal 11,5 °
Hellingshoek wegdek 6 °
M.T.M. maximaal 40 ton
M.T.M. 37 ton
Laadvermogen, onafhankelijk van het M.T.M.
Laadvermogen 25 ton
Luchtvering, zowel in laagste als hoogste stand
Luchtvering van de trekker en de kipoplegger in laagste stand
Analyse van de Resultaten: Voor de analyse van de resultaten, brachten wij de relevante en belangrijke gegevens betreffende de tabellen van de beide testdagen hierin onder: 1. Afwijking kipbak bovenaan (2de testdag) De lading van 25 ton werd voor deze meting gelijk verdeeld, over de totale laadvloerlengte. De reden van deze meting is; om een zo laag mogelijke afwijking bovenaan de kipbak te bekomen, en dit gedurende het kippen. Hoe kleiner de afwijking, hoe stabieler de verbinding tussen de kipbak en het chassis. Anderzijds draagt een stabiel chassis ook bij, aan de stabiliteit van de kipbak (gedurende het kippen). Conclusie: Hoe kleiner de afwijking van de kipbak, hoe stabieler de kipoplegger. Fabrikanten waarden in mm 1. Carnehl 2. Fliegl 3. Kempf 4. Langendorf 5. Reisch 6. Schmitz
270 230 260 260 Alleen gemeten op dag 1 280
300
250
150
Schmitz
50
Langendor
Kempf
Fliegl
100
Carneh
Werte in mm
200
0 1
2
3
4
5
6
st
2. Torsie van het chassis ter hoogte van de king pin (1 testdag) De doelstelling is, om de torsie aan het begin van de kipoplegger zo klein mogelijk te houden, gedurende het kippen. Een kleine torsie van het voertuig, heeft eveneens een positief effect op de laterale afwijking en zo ook op de stabiliteit tijdens het kippen. Fabrikanten 1. Carnehl 2. Fliegl 3. Kempf 4. Langendorf 5. Reisch 6. Schmitz
Waarden in mm 37.50 25.00 37.50 42.50 52.50 35.00
6
5
2
Schmitz
1
Kempf
Fliegl
1
Carneh
2
Reisch
3
Langendorf
Werte in mm
4
0 3
4
5
6
st
3. Torsie van het chassis boven de C as (1 testdag) De torsie zou op het einde van de kipoplegger zo klein mogelijk moeten zijn, gedurende het kippen. Hoe kleiner de torsie op het chassis, hoe lager de laterale afwijking van de kipbak. Een lagere waarde biedt een betere stabiliteit bij het kippen. Fabrikanten 1. Carnehl 2. Fliegl 3. Kempf 4. Langendorf 5. Reisch 6. Schmitz
Waarden in mm 60.00 47.50 55.00 60.00 72.50 60.00
8 7
5
4
Schmitz
3
2
Reisch
2
Langendor
1
Kempf
3
Fliegl
4
Carneh
Werte in mm
6
1 0 5
6
Conclusie: De waarden van alle fabrikanten liggen dicht bij elkaar. Desondanks bereikte Fliegl, met een wielbasis van 5.200 mm, afstand tussen de langsliggers van 1.400 mm en een spoorbreedte van 2.140 mm, met respect voor de stabiliteit en de veiligheid tijdens het gebruik van een kipoplegger, één van de beste resultaten op alle gemeten waarden.
NIET bij Fliegl!
