72
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A 73
De Koninklijke Marechaussee besloot vorig jaar over te gaan op de Yamaha FJR 1300 als dienstmotor. Die kwam als geschikste motor uit de spreekwoordelijke bus, waarin de BMW K 1200GT en de Honda Pan European achterbleven. Intussen is de K 1200GT helemaal vernieuwd en de FJR verder opgewaardeerd. Had de BMW nu meer kans gemaakt?
Tekst Mink Bijlsma (
[email protected]) foto’s Chris Pennarts
De GT is echt totaal nieuw. Dat geldt overigens weer niet voor de gebruikte techniek; die kennen we van de K 1200S en R. In het kort, terwijl wij het pak aantrekken: sterk voorover gekantelde viercilinder lijnmotor, nu dwars geplaatst, 152 pk. Cardan aandrijving. Unieke enkelzijdige paralever achtervork. Onvergelijkbare duolever voorvork.
Ongekende, opzichtige vormgeving. Elektrisch verstelbare ruit en in hoogte verstelbaar zadel. De FJR is een doorontwikkeling van het oermodel, dat in 2001 nog nieuw was, en 2 jaar later verbeterd werd. Belangrijkste nieuwigheden, terwijl wij de helm opzetten en de handschoenen aantrekken: hoekigere en scherpere vormgeving. Geïnte-
greerde knipperlichten. Verstel-baar stuur en zadel. Hogere stelmogelijkheid van de elektrische ruit. Gecombineerd remsysteem. Nieuw dashboard met onder meer een versnellingsbakindicator. Een langere eindoverbrenging, 144 pk.
De Maas
…is het vertrekpunt van deze vergelijkingstest. Of beter: de
Maasstad. De Maas kunnen we niet vinden... We gaan over de snelweg naar Luik. Voordat we invoegen op de A16 staan beide motoren al lang en breed in de hoogste versnelling. Het is niet verrassend te bemerken dat ze beide over veel vermogen en
In beide gevallen prima koffersets
veel koppel beschikken bij lage toerentallen. Dat lokt vroeg opschakelen uit en maakt veelvuldig schakelen overbodig. Het is half april en koud. Beide thermometers geven voor vandaag aan tussen de 8° en 10° Celsius. De BMW krijgt oneerlijke punten: het testexemplaar heeft het ’uitrustingspakket 3’: ESA (Electronic Suspension Adjustment),
boordcomputer, cruise control, Xenon verlichting en vooral buddy- en handvatverwarming. Kost wel wat (€ 1.928), maar degenen die er warmpjes bij zitten hebben het er wel voor over om, eh…er warmpjes bij te zitten. Wat kan die verwarming bij incorrecte kleding (te dunne handschoenen, lente- in plaats van winterpak) fijn zijn! Net als een kruissnel-
74
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A 75
De 25- en 24-liter benzinevoorraden brengen je gemiddeld 445 en 408 kilometer ver heidbewaarder. Maar ook al strepen we voor een eerlijk vergelijk de extra luxe weg, dan nog krijgt de BMW de meeste waardering voor het comfort op de snelweg. Trillingen worden niet waargenomen, misschien wel omdat de stuurhelften in rubber opgehangen zijn en de toerentallen waarmee we rijden niet zo hoog. Het zicht in de spiegels toont smetteloos, de info van de boordcomputer het meest uitgebreid. Minpunt blijkt op een gegeven moment het zadel, dat eerst nog lekker comfortabel aanvoelt, maar op langere termijn minder aangenaam wordt. Het zitvlak is klein, door de sterk weglopende zijkanten, waardoor je makkelijker met je voeten bij de grond komt. Een klein minpuntje krijgt het stuur, dat net niet ver genoeg naar binnen buigt, zodat je ellebogen steeds belast worden. Zolang je je aan de maximumsnelheden en een beetje aan het rijtijdenbesluit houdt, scoort het comfort echter hoog.
Geldt ook voor de FJR: hij biedt een behoorlijk snelwegcomfort. Het zadel zit fantastisch en geeft overal waar nodig de juiste steun. Daardoor krijg je beduidend minder snel last van je kont dan op de 1200GT. Verder staan stuur, voetsteunen, hendels en dergelijke ‘gewoon’ in de juiste stand. Alleen de trillingen die zich vanaf 4.000 tpm melden in handvatten en kruis zóuden door fijnbesnaarden als hinderlijk ervaren kunnen worden. Die trillingen krijgen vanaf 6.000 tpm nog een extra ‘dimensie’, ook voor grofbesnaarden. Maar dan rijd je al 160 km/u en zijn de turbulenties van de ruit al zo veel vervelender dat je het gas waarschijnlijk maar weer dicht gooit. Ook in Duitsland… Bij Eijsden gooien we de tank vol: een vrij constante 140 km/u kost je op de BMW elke 18,3 km een liter Super blij en vrij (18,7 km op de FJR).
La Meuse
…. In België weten we wel te vinden. De snelwegrit eindigt voorlopig in Luik, zo ook het onaangeroerd laten van de versnellingsbakken. Het
opgewekte gevoel op de BMW wordt nu net zo triest als de aanblik van het industriegebied van Luik. Alsof je zó het Oostblok in rijdt... In de stad met zijn drukke verkeer en vele verkeerslichten, waar veelvuldig opgetrokken, gestopt en tussen de 30 en 60 km/u gereden wordt, komen twee minpunten van de BMW aan het licht: de injectie en de versnellingsbak. Onder de 3.000 tpm, en vooral tussen de 1.500 en 2.500, kent de injectie gevoelsmatig maar twee manieren van reageren op verdraaiing van het gashendel: aan en uit. Hoe fijngevoelig je ook probeert een heel klein beetje gas te geven of weg te nemen, de elektronische inspuiting lijkt niet te begrijpen wat jij wilt en reageert schokkend; aan of uit. Dat valt nog meer op door de grote hoeveelheid speling in de transmissie. Vooral in de eerste drie versnellingen klapperen de tandwielen heftig op elkaar. Er is nauwelijks met goed fatsoen mee door de stad te rijden...
Beide merken zijn zuinig met hun zinnen...
Ook de Yamaha blijft niet van kritiek verschoond in dit vieze stukje België. De koppeling grijpt nogal vroeg en abrupt aan, waardoor de motor een paar keer afslaat. Alsof we niet kunnen motorrijden. Ook kritiek op het wisselen van versnelling. Dat gaat zelden soepel, vloeiend en zonder rukken.
Dat ligt niet zozeer aan de koppeling. Ook niet aan de bak zelf, die oké is. Evenmin aan speling in de transmissie, want die is er nauwelijks. Nee, dit komt door de zware bediening van het gashandvat. We laten deze nare stadservaring snel achter ons, gaan richting Namur, Dinant en
Givet. Omgeving, lucht en humeur klaren snel op. Op deze doorgaande tweebaansweg komen beide motoren in hun element. Stevig doorrijden, zoals in België stevig doorgereden wordt. Toch nog regelmatig auto’s inhalend, want wij zijn steviger. Altijd is die hoogste versnelling voldoende voor een rappe passeerbeweging. Onwaarschijnlijk hoeveel bottom-power, onwaarschijnlijk hoe soepel en hoe makkelijk beide krachtpatsers te berijden zijn. Gelegenheid ook om wat te spelen met de uitgebreide boordcomputers: op de BMW kun je kiezen hoever je nog op de tank rijden kunt, wat het gemiddelde verbruik is sinds het moment je de tank vol gegooid hebt, wat de buitentemperatuur is en of de olie nog op peil is. De FJR kan naast het gemiddelde verbruik ook het actuele verbruik weer geven (dat wil je níet weten wanneer je volgas richting ???km/u raast…) en de temperatuur. Om …
de Samoy
te volgen slaan we bij Givet linksaf. De Meuse gaat rechtdoor, wij gaan slingeren. Vooral de BMW laat zich hier
De BMW is groter en breder, de Yamaha compacter en wat sportiever
heel verrassend van zijn goede zijde zien, door zijn levendige(re) stuurkarakter. En dat is opmerkelijk. Niet alleen omdat een K 1200 de naam heeft zwaar en looiig te sturen, maar ook omdat hij stilstaand een stuk zwaarder aanvoelt dan de FJR. In feite laat de motor zich, als je rekening houdt met een rijklaar gewicht van meer dan 300 kilo, makkelijk, goedmoedig en vlot de bocht in sturen. Hij vált bijna de bocht in. Eenmaal de hellingshoek gevonden, blijkt hij toch redelijk neutraal, met een lichte, negeerbare neiging tot overstuur. Wil je hem oprichten, dan is wel wat kracht of een streepje gas nodig. No swet, zeker niet bij deze buitentemperaturen. De slingers worden aaneengeregen, de vering staat op de comfortstand en is héérlijk zacht. Mocht je die harder willen, dan is een druk op de ESA knop voldoende om de vering normaal te laten dempen, nog een druk maakt de GT geschikt voor het sportieve werk. Dat komt later wel.
Het systeem is een fantastische, maar dure uitvinding. De voorvork is de unieke ‘Duolever’ constructie. Geen telescoop, maar een starre vork met een gescheiden veer en demper. Daardoor ontbreekt elke vorm van stikslip en dat maakt dat hij op elke oneffenheid reageert. Super! De Yamaha moet het
mogen hebben en zou met twee personen en bagage wel eens ontoereikend kunnen zijn, maar zoals wij gereden hebben is er niet veel op aan te merken. Totdat je op de BMW stapt: echt geweldig, maar dat mag voor die prijs…. Sturen met de FJR gaat wat minder vlot dan op de BMW.
het ‘dure’ ABS-systeem heeft ons dit keer geld bespaard... doen met een conventionele vork die op alle fronten instelbaar is en in standaard trim vrij zacht afgesteld staat. Achter kan de monoshock op twee verschillende manieren afgesteld worden: Een listig schuifhendeltje zet hem op hard of zacht en een makkelijk stelwieltje onder aan de demper regelt de uitgaande demping. Toegegeven: die veer had wel wat meer voorspanningstanden
...dit is namelijk alles wat je van de motorblokken te zien krijgt
Hier moet je wat nadrukkelijker de motor de hoek in leggen, maar voor een motor van net geen 300 kilo rijklaar lijkt het alleszins acceptabel. In de bocht ligt de FJR minstens zo neutraal, strak en stabiel als de BMW. De avond valt in en de sensor op de BMW zet de dashboardverlichting aan. Wij vinden het punt waar de Samoy in…
de Semois
overgaat (eigenlijk net andersom) een reden om er voor vandaag een punt achter te zetten.
De volgende ochtend is het ruziën, wie op de BMW mag. Het is tamelijk koud: 4,5 graden. Het naast ons liggende riviertje oogt klein, de weg voor ons dito. Geschikt terrein voor de twee uit de kluiten gewassen Grand Tourismo’s, waarvan de BMW duidelijk de grootste kluit is? We gaan vandaag actiever rijden. Daarbij merken we nu pas dat je veel meer óp de BMW zit, en ín de Yamaha, waardoor je op de eerste een beetje het saamhorigheidsgevoel mist. Door het kleine zadeloppervlak voelt het net of je losser op de motor zit. Dat mindere contact valt vooral op wanneer je van de FJR afstapt, waarmee je je juist wél samengesmolten, vanzelfsprekender, lekkerder, vertrouwder voelt. Afgezien dan van dat gashandvat van de FJR. Dat draait dusdanig zwaar, dat elke keer wanneer je gas geeft vanuit een gesloten positie, je net even wat meer kracht moet zetten. Gevolg: je schiet met een ruk door en versnelt meer dan de bedoeling is. Ook vervelend in een bocht die je mooi uitaccelereren wilt. Het is een soort ‘aan’ reactie als die van een ‘aan-uit’ injectie, maar het
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A 77
onze lengtes van ongeveer 1.85 meter, vinden we bij beide de laagste stand de fijnste. Op de BMW heb je anders nog meer het gevoel er bovenop te zitten, bij de FJR komt de windbescherming anders nog meer in het gedrang. De afstand tussen zadel en voetsteunen is groot genoeg, de grondspeling bij deze temperaturen ook. Wordt het warmer, dan zullen de steps van de FJR het asfalt het eerst kussen. Van geëxperimenteer met
de verstelbare sturen zien we af. Wanneer we het stuur van de GT wat hoger willen zetten blijkt dat hij al in de hoogste stand staat en er bestaat geen enkele behoefte om hem lager te zetten. Ook het stuur van de FJR laten we maar gewoon staan, hoewel we graag willen ontdekken hoe dat stuurt in de achterste stand. We konden in het boordgereedschap geen passend inbussleuteltje ontdekken… Bij het schitterende en dus
ook toeristische plaatsje Bouillon verliezen we de Samois uit het oog en toeren in één streep richting Martelange in Luxemburg om…
de Sûre
op te zoeken. Daar gooien we de tank weer vol. Dit keer voor 30 cent per liter minder. BMW’s tripmaster geeft aan geen kilometer meer te kunnen rijden. Toch verdwijnt er maar 21,3 liter in de 24 liter tank. De Yamaha staat 13,5 km op reserve, te
zien aan de geactiveerde tripmeter die de gereden reservekilometers voor je optelt. Ook erg handig! Overigens blijkt de BMW boordcomputer ook misleidend in het aangegeven verbruik: hij probeert je wijs te maken dat hij tussen de 2 en 3 km meer op een liter rijdt dan in werkelijkheid. De Yamaha is goudeerlijk en rekent het verbruik heel nauwkeurig voor je uit. Ondanks de goedkope benzine is het asfalt in Luxemburg van superieure kwaliteit. Zo ook de bochten. Sturen dus. Maar eerst de vering wat aanpassen. Bij de BMW lukt dat met twee drukken op de ESA knop. Bij de Yamaha gaat het wat omslachtiger, maar voor een conventioneel concept toch vrij gebruiksvriendelijk. Alleen voor de ingaande demping onder aan de voorvork heb je het boordgereedschap nodig. De uitgaande dempers zijn met stelwieltjes te verstellen (evenals de koplampen trouwens). Wat je gelijk doet afvragen waar-
om die uitgaande demping ook niet met zo’n stelwieltje in te stellen is. Met beleid wordt het tempo opgevoerd, nog steeds rekening houdend met banden die niet echt op temperatuur komen. Onder beide motoren zitten Bridgestone BT 020’s, die de naam hebben veel grip te bieden en een lange levensduur. Het levert al met al een bovengemiddeld snelle rijstijl op, representatief voor het doel waarvoor deze motoren be-
lijn. Alleen als er geremd moet worden in een bocht, wijkt de FJR van zijn lijn. De BMW trekt zich daar niets van aan en blijft uitstekend bestuurbaar. Overigens is de K 1200GT voorzien van het deelintegrale remsysteem. Het rempedaal activeert alleen de achterrem, het remhendel alle drie de schijven. Het lijkt erop dat BMW in stapjes afstapt van volintegraal naar deelintegraal. Aan de ene kant oké omdat het keren op
De fjr is schitterend in balans: als op rails... doeld zijn. En ook op dit vlak scoren beide motoren een zeer dikke voldoende. De relatieve lichtvoetigheid van de BMW compenseert die wat hoge zit en het niet perfect aansluiten. Dat laatste is juist Yamaha’s sterke punt, ook onder deze omstandigheden. Beide motoren volgen braaf de hun opgelegde
de weg vergemakkelijkt wordt. Aan de andere kant blijken er nogal wat motorrijders te zijn die in panieksituaties alleen het rempedaal gebruiken. Met alle nare gevolgen van dien. Misschien dat die dan op de FJR net iets beter uit zijn, omdat daar vanaf dit jaar het rempedaal twee zuigers
in de rechter voorklauw bedient (en dus een kwart van de maximaal haalbare vertraging van het remhendel levert) We tikken even heel kort
de Moselle
aan bij Wasserbillig. Daar tikken we nog veel korter die remmen aan, in een absolute paniekreactie, wanneer we nog aan Luxemburgse zijde twee verdachte mannen bij een auto zien staan. De Hollandse paranoia van Brother Spee en Sister Peijs are watching you heeft zich diep geworteld in onze primitieve hersenen die ons doen overleven. Remmen! Leve het ABS! Dat bespaart óns geld: niet op onze plaat en op tijd de snelheid gereduceerd. Vertragen doet de Yamaha goed, maar ook in dit opzicht kan hij niet tegen de BMW op. Hoewel het lijkt of de giftigheid van de rembekrachtiging bij BMW er wat af is (of we wennen er aan...), het zijn toch vooral die eerste meters, die eerste halve seconde, waar je winst
Plussen Minnen BMW + vering + wendbaarheid + remmen + stabiliteit + souplesse blok + kracht blok + injectie op deellast - aan/uit injectie tot 3.000 tpm - transmissiespeling/ versnellingsbak - opbokken - close ratiobak/geen overdrive - zoekerig op lage snelheid - vrij zware koppeling/ hendel ver weg Yamaha + nog soepeler blok + kracht blok + zithouding + stabiliteit - turbulenties ruit - zwaar gashendel - aangrijpen koppeling
Boven: A-symmetrisch Yamaha-dashboard, alleen horizontaal verstelbaar stuur en klassieke vloeistofpotjes Links: Symmetrisch BMW-klokkenspel met optionele boordcompu en BMW-potjes De hoogste stand van het BMW-stuur is het comfortabelst
Metingen Op de Dynojetbank van Mobu Motors in Enkhuizen ((0228) 322 526) zagen we hoge koppels en vermogens. De FJR zit bij 3000 tpm al op 100 Nm, de sowieso hoogtoeriger BMW 300 toeren later ook. Maar hij gaat dan ook verder dan de maximaal 8000 tpm van de Jap. Overigens zie je aan de grafieken duidelijk dat doorhalen tot die maximale toerentallen geen enkele zin heeft. Van de kleine deukjes rond de 4500 tpm merk je helemaal niets. Wil je weten welk van de twee nou uiteindelijk het snelst is, surf dan even naar [w] promotor.nl, waar de acceleratiegegevens en de andere technische gegevens te downloaden zijn, met het bijbehorende commentaar.
+'4 6ERMOGEN &*2 6ERMOGEN
+OPPEL +OPPEL
4PM X
$). +OPPEL . M
ligt niet aan de injectie. In tegendeel, de afstelling is in deze tijd van Euro 3 normen zeker aanvaardbaar en dat geldt nog meer voor de BMW. Áls het je lukt constant op deellast te rijden - boven de 3.000 tpm geen probleem - dan loopt de BMW nog zuiverder, nog mooier rond dan de FJR. Intussen experimenteren we ook met de zadelhoogtes. Bij beide zonder gereedschap makkelijk in twee standen te stellen. Ondanks
$). 6ERMOGEN (0
76
78
Vergelijkingstest BMW K 1200GT en Yamaha FJR 1300A 79
nier waarop ze sluiten, openen, op en van de motor te brengen zijn: in één woord fantastisch. De stevigheid waarmee ze aan de motor hangen: goed . De minimale optische verstoringen van het ophangmechanisme wanneer je de koffers thuis laat: helemaal oké. Listig van de FJR koffers is een rubberen stootrandje ter voorkoming van lakbeschadigingen. Nee, het zijn de opbergvakjes in de kuip waar
In de bekende plaats Trier wordt het weer triest. We verzuipen in het drukke verkeer. De twee minpunten van de BMW worden ergernissen: het aan-uit gehalte onder de 3.000 tpm is erg en treedt zelfs af en toe op wanneer je helemaal geen gas geven of nemen wilt. Het leidt af, stoort en kan zelfs gevaarlijk zijn, wanneer je tussen een rij auto’s door wurmt. Niet gevaarlijk maar ook/wel erg irritant: zo knal-
BMW: keerzijde van de wendbaarheidsmedaille Door de dikke uitlaat aan één kant, heb je onbelemmerd zicht op de fraaie swingarm
pakt. De vertraging zet zich razendsnel in, je knalt geheid met je knieën tegen de kuip en je ballen tegen de tank. Daarbij duikt de vork net iets verder in dan de ‘boxer’ Telelever voorvork, maar láng niet zo diep als een conventionele telescoop. Prima dus. Ook wanneer het ABS ingrijpt en onder perfecte weers- en wegomstandigheden sta je eerder stil dan zonder ABS en rembekrachtiger. Slechts één wens: vrouw zijn… Maar niet heus: ook wensen ten aanzien van de opbergmogelijkheden. Niet wat de vier koffers aangaat. De ma-
De FJR toont fier aan beide kanten een demper, waar een karakteristieke brom uit komt
de wensen in kunnen. Op de BMW zit’ie aan de rechterkant en dat is niet de goede plek. Tolhuisjes bijvoorbeeld zitten doorgaans links en wanneer je met draaiende motor er iets uit wilt halen (het vakje voor de duidelijkheid…), is het altijd handig dat je de rem inknijpen kunt. Zeker op een hellend vlak. Bij de FJR zit het vakje wel goed, maar is het alleen te openen met contact aan. Lijkt handig, zo’n slot, totdat je tijdens een pauze aan de overkant, waar diezelfde Moselle plotseling…
der Mosel
heet, met de pocketcamera een foto maken wilt. Hoe vaak je iets uit dat vakje haalt, merk je pas wanneer je elke keer het contact aan moet zetten…
hard de bak in de eerste versnelling hakt. En daarna in de twee en de drie. Het lijkt wel of we niet kunnen motorrijden…Vanaf zijn vier wordt het acceptabel. Daarbij vallen het eigenlijk te ver wegstaande koppelingshendel en de vrij zware bediening daarvan in het niet. De motor in twee laten staan om maar boven de 3.000 tpm door de stad te rijden kán, maar dat doe je niet. Dat staat haaks op dat verder zo schitterend soepele blok. Ook valt hier op dat er aan de wendbaarheidmedaille van de K 1200GT een keerzijde zit. Hij wil zó gemakkelijk van zijn lijn af, dat het bij stedelijke snelheden wat ‘te’ is. Onder de 60 km/u moet hij actief op het rechte spoor gehouden worden. Voelt niet lekker.
ADVERTENTIE
80
Voor de FJR vormt de verstedelijking verder veel minder een probleem: schitterend in balans, volstrekt neutraal, als vanzelf én op rails. En dat blók! Je kunt hem ‘gewoon’ in zijn vijf met 30 km/u voort laten rollen. Met je handen in de zij. Doe je natuurlijk niet, maar het kán. Zelfs zonder ook maar één keer in de transmissie te klapperen. En daarna met hooguit een kleine rilling: gewoon (wat nou gewoon?) het gas erop om in een mum van tijd weer ergens rond de 100 te zweven. Grote klasse. Gelukkig komt aan de Trierigheit een einde en kunnen we daarna weer genieten. Van de motoren, de brede weg en van de Moezel. Verrassend is dat we nog steeds niet goed raad weten in welke stand de ruiten het beste gezet kunnen worden. De (optioneel hogere) ruit van de BMW leidt in de laagste stand de wind rechtstreeks op je helm en dat geeft veel lawaai. In de hoogste stand zorgt hij voor vrij veel turbulentie. En dus gebulder. De FJR ruit geeft in de laagste stand weinig bescherming én weinig turbulentie. In de hoogste stand scoort de windbescherming eigenlijk
Semi-sportief en relaxed toeren, daar zijn deze fietsen voor gemaakt
maar matig en het gebulder enorm. De BMW ruit is beter, maar meer dan een mager zesje krijgt hij niet. Op de FJR zijn de wervelingen zó heftig dat oordoppen niet voldoende zijn om maar enigszins aan de ARBO-eisen tegemoet te komen en een 3 daagse after-fluitconcert in je oren te voorkomen. Dat leidt ertoe dat de laagste stand uiteindelijk een per-
De knoppenwinkel van de BMW, voor onder meer de handvat- en zadelverwarming
celeratie is enorm en de tellernaalden vliegen hard richting 200. Het gaat helemaal nergens over, maar het is zó leuk. Oh nee, dat is persoonlijk: kan zó leuk zijn. De BMW loopt over de 240
Eigenlijk banaal, zo snel als deze motorfietsen blijken te zijn... soonlijke voorkeur krijgt. Dan maar kou op de borst... Aan het eind van de Moezel komen we uit op…
der Rhein
waar we de Links Rheinische Autobahn richting Köln op blazen. Eindelijk kunnen we legaal en verantwoord een beeld krijgen van de motorische en rijwieltechnische topprestaties van deze overgemotoriseerde fietsen. Het is feitelijk banaal hoe verschrikkelijk snel ze zijn. En nu pas realiseren we ons hoe weinig we het potentieel tot hier benut hebben. Hooguit 50%. Overbodig dat vermogen? Ja, volstrekt overbodig! Onzinnig? Neuh, dat niet…De mogelijke ac-
km/u. Met koffers. En dat is in twee opzichten harder dan de geadviseerde max van 130…Maar ook op deze voorlopige top gaat de BMW kaarsrecht. Geen enkele onrust in het rijwielgedeelte, hooguit een heel lichtjes en goedmoedig pendelen. Ach, je kunt het niet eens pendelen noemen. Top! Overigens kun je wel je bedenkingen plaatsen bij de (close ratio) versnellingsbakverhoudingen van de K 1200GT. Eerste versnelling tot 110, de tweede tot 145. Drie tot 185, vier tot 210, vijf tot 235 km/u. En dan is er nog een zesde. Je kunt je afvragen of een overdrive niet wenselijker zou zijn geweest. Of twee overdrives…
Nu loopt de BMW bij 100/120/140 km per uur 3.750/4.500/5.250 tpm en dat is best hoogtoerig. Pas nu merken we voor het eerst - onaangename - trillingen op, vanaf 6.500 tpm. In zes rijd je dan zo’n 180 km/u, dus zul je er niet vaak last van hebben. Nagenoeg net zo bullig en krachtig is de FJR. Bijna waanzinnig, zo snel. En strak. De FJR heeft nog steeds geen zesde versnelling, en dat is geen gemis. Een versnellingsbak indicator was wel welkom, om doorhengelen naar de niet aanwezige zes te voorkomen. En die zit er nu op. De FJR draait ook met vijf versnellingen weinig toe-
ren. Tuurlijk is het blok sterk genoeg om ook nog een zesde/overdrive aan te kunnen, Maar het draait nu al veel laagtoeriger dan de BMW in zijn zes: 100/120/140 km/u staat gelijk aan 3.200, 3.800 en 4.400 tpm. Hoe hard de Yamaha uiteindelijk loopt? We hebben het gas bij 210 km/u dicht moeten gooien: trage BMW (Z8...) op de linkerbaan. Is ook niet interessant: 210 is genoeg, de herrie aan je kop, veroorzaakt door de turbulenties van het scherm, véél te veel.
De Rijn…
…zo fijn, zo fijn. Hij komt bij Spijk het land binnen, wij bij Babberich. De Yamaha is de hoffelijkste van het duo. De Marechaussee hoeft geen nacht wakker te liggen over de juistheid van hun keuze. De FJR is een veel homogenere machine, zonder veel dieptepunten, maar ook zonder veel hoogtepunten. Voor sommigen daarom misschien wat saai, maar dan wel goed saai! De BMW is wat grillig. Veel pluspunten, ook veel minpunten. Daardoor bepaald niet saai. De vering is super, de wendbaarheid ook. Jammer dat twee zaken (het schakelen en het aan/uitgedrag) het zo kunnen verpesten voor een verder domweg goede motor.
