Verloren maar niet vergeten

vereniging van nederlandse verkeersvliegers november 2012

Verloren maar niet vergeten

Achter de schermen De wijze lessen van Mr. Bean

Advertorial

ALTIJD OP DE HOOGTE VAN NIEUWS EN TRENDS? Voor al uw bankzaken en persoonlijk advies is er de ABN AMRO Pilotendesk. Hier werken professionals die volledig thuis zijn in uw wereld, waardoor zaken snel zijn geregeld. Maar ook als u in het buitenland bent, heeft u misschien vragen. We bieden u nu een extra middel om met ons én uw collega’s in contact te komen: onze Facebookpagina. Speciaal voor u in de lucht. Als verkeersvlieger bent u veel van huis. Dan heeft u weinig tijd om persoonlijk bij ons langs te komen. Of om al het nieuws uit de luchtvaartwereld op de voet te volgen. Daarom is er voor u een interessante pagina: facebook.com/abnamropiloten. Een pagina boordevol nieuws, actuele trends en ontwikkelingen. Met prikkelende polls om meningen te peilen.

‘NA MIJN REACTIE OP ÉÉN VAN HUN POSTS KREEG IK BINNEN EEN PAAR UUR EEN TELEFOONTJE MET DE VRAAG HOE ZE ME KONDEN HELPEN. TOCH WEL VERRASSEND!’ Ook kunt u via de pagina eenvoudig met ons in contact komen. U kunt u er zeker van zijn dat wij snel zullen reageren op uw vragen, klachten of reacties. Daarnaast informeren wij u uiteraard over specifieke financiële oplossingen. Kijk daarom eens rond op onze Facebookpagina. En laat ons weten wat u ervan vindt. We houden u ook daarvan graag op de hoogte!

facebook.com/abnamropiloten

Algemene disclaimer De in dit document aangeboden informatie is opgesteld door ABN AMRO Bank N.V. en is bedoeld als informatie in algemene zin en is niet toegespitst op uw persoonlijke situatie. De informatie mag daarom nadrukkelijk niet beschouwd worden als een advies. Beslissingen op basis van de informatie uit dit document zijn voor uw eigen rekening en risico.

november 2012 van het bestuur p.18

evident p. 2 voorwoord p. 3

van de ledenraad p.33

verloren maar niet vergeten p. 4 achter de schermen p. 11 uit de post geplukt p. 14 @bokje p. 15 de wijze lessen van Mr. Bean p. 16

line 2012-13 Jul/ Sep

- 1-3 m -

Member States

EASA Cttee

AVIA Group

Adoption / entry into force

Finalisation work starts

-3m-

end Jun / early Jul

EP Scrutiny sends

- 2-3 m -

EP Scrutiny starts

end Mar / early Apr

A

W pe

Transition period 2 yrs

VN

Ga

Tij

COM

EP

1

evident

Broederschap

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

Malta here we come?

H

et regeerakkoord is in Badhoevedorp bij de VNV ingeslagen als een bom. Vrijwel alle maatregelen treffen onze groepering fors in koopkracht of rechtsbescherming. Inmiddels zijn de onzalige plannen over de zorgpremie al weer vervangen door belastingverhogingen voor onze beroepsgroep en blijft de draconische ingreep in de pensioenopbouw vooralsnog gewoon van kracht. Geen vrolijk plaatje dus en de komende tijd volop werk aan de winkel in de toch al redelijk fors belaste VNV-organisatie. Dat een kabinet met een flink VVD-signatuur er in slaagt om de koopkracht van midden- en hogere inkomens zo fors te verslechteren, deels ten faveure van de lagere inkomens, vind ik oliedom van deze partij die vanouds goed geworteld is in de middenstand. De kopersstaking die op dit moment aan de gang is zal verergeren en het herstel van de economie schaden. Het vrijwel geheel uitblijven van extra belastingen op de ‘sterke schouders’ van het bedrijfsleven geeft ook aan dat er geen sprake is van een goed evenwicht in de plannen van de nieuwe regering. De bedrijven kunnen immers dreigen om dan maar uit te wijken naar fiscaal vriendelijker landen. Naar sommige van deze landen worden al sinds jaren vliegers fiscaal uitgevlagd om vervolgens met dit voordeel de concurrentie aan te gaan met de traditionele luchtvaartmaatschappijen die gebukt gaan onder een zeer hoge belastingdruk voor hun werknemers. De gevolgen voor de arbeidsvoorwaarden van die werknemers zien we dagelijks om ons heen.

2

Ik heb het weer van Valetta, Malta al in mijn iPhone weather-app geladen, het schijnt er vaak mooi weer te zijn. Voor wie meer van natuurschoon en regen houdt is Ierland wellicht een goed alternatief… Laten we hopen dat het niet nodig hoeft te zijn.

E

en Nederlandse wet werd aangenomen in het jaar 1900 met 50 tegen 49 stemmen doordat een tegenstander kort voor de stemming van zijn paard was gevallen en niet bij de stemming kon zijn. De wet was de leerplichtwet en de politicus was graaf Francis David Schimmelpenninck. What’s in a name? Er ontstonden rijmpjes en verhalen over het incident maar de clou was dat men vond dat het paard de wet had gered. Het paard was verstandiger dan zijn meester.

Deze maand mocht ik bij een bijeenkomst aanschuiven van leerling-piloten, wachtlijsters (aspiranten) en piloten die al in dienst zijn bij luchtvaartmaatschappijen. De bijeenkomst was een jubileum van een gerenommeerde aspirant verkeersvliegersvereniging. Daar trof ik een bijzondere verbroedering. De bijeenkomst begon met de rouw om de recent verongelukte collega’s en goede vrienden in Arizona en Dronten. Deze maatjes waren duidelijk zeer geliefd en werden met een ijzingwekkende stilte emotioneel herdacht. De verbroedering bleek ook doordat iedereen zich sociaal gemakkelijk mengde en aan het eind van de avond was jong en oud niet van elkaar te onderscheiden. Dit belooft een vlakke cockpitgradiënt. Broederschap is een bewijs van eenheid. De VNV heeft dit, naar mijn mening, door de jaren heen bewezen. Ondanks de verschillende belangen van jong en oud, van verschillende functies en van verschillende maatschappijen heeft de VNV eenheid gehouden. Zelfzucht

heeft men in de VNV best goed kunnen beteugelen. De nieuwe website van de VNV is wordpiloot.nl. Deze site wordt verkocht als de boodschapper van transparantie en eerlijkheid. En dat is ook zo. De CJV verzorgt en beheert de site voortreffelijk. Aspiranten: blijf de CJV voorzien van wetenswaardigheden! De site zal belangrijk bijdragen aan consensus over het vak. Hoe het vak is, hoe het vak voor de aspiranten wordt en hoe het moet zijn. Inzicht voor de jonge, beginnende piloot. Geen gedwongen kaders of referenties van de vliegscholen of maatschappijen. De site is wijsheid van vliegers voor vliegers, van vliegers voor aspiranten. Ook dit is een vorm van verbroedering. En het paard is wijzer dan zijn meester. De vlieger, als het gaat om het eigen lot, is wijzer dan de instanties in en om de opleiding. Tegen de tijd dat de site zijn volwassenheid bereikt gaat de economie weer in galop.

Baron Schimmelpenninck en zijn Biek doen beiden aan politiek. De baron zei: “Tegen zonder manco.” De schimmel zei: “Wij stemmen blanco.” Zo werd Borghesius’ wet door paardenpolitiek gered. 3

Verloren maar niet vergeten Tekst en foto’s Hans Iseke

Hans Iseke bezocht de plek waar zijn vader 55 jaar geleden omkwam bij het verongelukken van de ‘Neutron’.

V

oor de eerste maal bezocht Hans Iseke – net gepensioneerd als gezagvoerder bij KLM – deze zomer de plek waar zijn vader 55 jaar geleden omkwam. Het verongelukken van de ‘Neutron’ op Biak in Nieuw-Guinea maakt nog steeds veel los bij overlevenden en nabestaanden van de slachtoffers. Hans deelt zijn ervaringen.

“In mei dit jaar kreeg ik op mijn smartphone het bericht ‘De ‘Neutron’ is na 55 jaar geland in Amsterdam’, met een foto van de Neutron, de Super Constellation PH-LKT die op 16 juli 1957 verongelukte bij het dorp Mokmer op Biak, Papoea-Indonesia. De foto toonde een schaalmodel van de Connie met alle details daarop aangebracht. Het was het vliegtuig waarmee mijn vader, werkend aan boord als bwk, is verongelukt. Het model, gefabriceerd in Manilla, was door een collega meegenomen naar Amsterdam. De tekst daarbij deed me voor de eerste maal realiseren wat ik na 55 jaren op 16 juli 2012 zou gaan meemaken… Voordat ik als vlieger bij KLM kwam, wist ik niet beter dan dat een technische klacht (motorstoring) de reden van het ongeluk was. Toen ik mijn tweede reis als coco maakte, vertelde de gezagvoerder mij dat een low pass vlak na take off de reden is geweest. Het onderzoeksrapport spreekt zich hier niet duidelijk over uit, maar vanaf toen was ik ervan overtuigd dat een vliegerfout de crash had veroorzaakt. Juist de expertise die ik als demovlieger bij de luchtmacht heb opgedaan, sterkte deze mening. Jaren heb ik rondgelopen met de overtuiging dat het een domme manoeuvre van de vliegers was die tot het ongeluk leidde. Jarenlang vond ik dat zij schuld hieraan hadden.

Een low pass vlak na take off was de reden.

6

Naar Biak In oktober 2011 vertelt een ATM-collega, tevens KLM-verzamelaar, me dat er gezocht wordt naar nabestaanden en overlevenden van de Neutronramp. Hij geeft me een contactadres en vanaf

Hans Iseke geeft aan dat zijn eerste beroepskeuze altijd vlieger was. De motivering daarbij: “Als ik neerstort wil ik het zelf doen. Niet kijken hoe een ander het doet door ‘erachter’ te zitten. In mijn cocotijd (na elf jaar Klu) heb ik me in gedachten best vaak naar de cockpit in Biak verplaatst.” Hans vliegt vanaf zijn 19e jaar bij de Luchtmacht NF-5 (314 Squadron EHV). In’83-‘84 vliegt hij de KLu Demo NF-5 op airshows. Hij zwaait af als Kapitein. In 1986 volgt een KLM-carrière als coco op B747-200/300 (86-89), copiloot A310 (89-92), gezagvoerder B737 (92-96), gezagvoerder B767 (96-03) met een uitstapje naar Martinair. Van 2003 tot 2012 is hij gezagvoerder B747-400. Deze maand maakte hij zijn laatste vlucht voor

Hannie de Rijke is initiatiefneemster van de herdenking.

KLM. In zijn logboek staan meer dan 16.000

dat moment is voor mij duidelijk dat ik naar Biak ga om de plek te bezoeken van het ongeluk. Vijf jaar geleden reisde ook een kleine groep, met onder meer de kinderen van de omgekomen copiloot, af naar Biak. Ik voelde me toen niet ‘veilig’ genoeg om de reis te maken. Dit keer hik ik er weer tegenaan, maar met steun van mijn dochter en vrouw zet ik door. Ik zal en moet toch eenmaal zien waar mijn vader is overleden en kom daarna zo snel mogelijk weer terug naar Nederland.

vlieguren.

Voordat ik als vlieger bij KLM kwam, wist ik niet beter dan dat een technische klacht de reden van het ongeluk was. Hannie de Rijke is een van de twaalf overlevenden en initiatiefneemster van deze herdenking. Zij is van plan om een gedenkteken op te richten bij het dorp waar de crash plaatsvond, waarvoor fondsen nodig zijn. Al snel blijkt uit de e-mailwisselingen met de Papoea’s dat zij er een museum aan willen verbinden. De fondsen staan dit toe. De bedoeling is dat zoveel mogelijk mensen die zich betrokken voelen bij het ongeluk op 16 juli naar de opening van het museum op Biak komen. Tevens vindt er een herdenking plaats. Het organiseren van tickets blijkt niet zo eenvoudig. De verwachting dat KLM hier wel haar volledige medewerking aan zal verlenen, is onterecht. We kunnen met korting vervoerd worden tot Jakarta, waarna iedereen het zelf verder moet uitzoeken.

Uiteindelijk staan er op 10 juli zeventien personen aan de gate op Schiphol. Allen onbekenden voor mij, namen die ik alleen ken van de e-mailadressen. Met het schaalmodel onder mijn arm stap ik in en terwijl we airborne gaan krijg ik vochtige ogen. Op weg naar een plek die voor vele mensen het einde betekende. Tijdens de vlucht maken we kennis met elkaar. Een paar vluchtige woorden, veel verder komt

het niet. Ik reis alleen, mijn vrouw komt twee dagen later en mijn dochter kan niet mee omdat ze in verwachting is en de reis werd afgeraden. Ik merk dat ik afstand houd. In Jakarta gaat ieder zijns weegs; een aantal vliegt meteen door naar Biak. Zelf blijf ik drie dagen in Jakarta om de stad te leren kennen. 55 jaar emoties Op 14 juli vlieg ik naar Biak en kom daar de 15e vroeg in de ochtend aan. De tranen zijn niet meer tegen te houden op het moment dat de 737 van Merphati zijn wielen aan de grond zet. Zijn het emoties die 55 jaren zijn verdrongen? De kleine, bedompte aankomsthal ligt op slechts 75 meter van het oude KLM-hotel, in opdracht van Albert Plesman gebouwd door Ballast Nedam in 1953. KLM-hotel ‘t Rif. Onlangs gerenoveerd, verder onveranderd. De plaquette van de eerste steenlegging is overduidelijk: Aerohotel Biak, door KLM gebouwd, voor het onderbrengen van crew en passagiers. Na een paar uurtjes slapen vind ik een onder de deur doorgeschoven briefje van Hannie, die aanbiedt die middag naar de plek van de crash te gaan. Een goed idee, want zoals Hannie al zei: het kan morgen best wel eens teveel worden. In een oude gammele bus rijden we naar Mokmer. Daar aangekomen kun je proeven dat hier wat staat te gebeuren. Vlaggen aan weerszijden van de zanderige weg. De klok opgepoetst. De klok die is gerenoveerd door Don Mac Mootry, die als kleine jongen alleen vooruit was gestuurd naar Nederland. Hij verloor zijn vier broertjes en zussen plus ouders. Jarenlang ‘verstopte’ hij het ongeluk. Draaide zelfs als technisch specialist een marinemissie in het gebied, maar bezocht

Vlaggen aan weerszijden van de zanderige weg. Je kunt proeven dat hier wat staat te gebeuren.

7

Ongeluk ‘Neutron’ Gestart wordt vanaf baan 10, richting zee. De Super Constellation PH-LKT maakt snel na de start een gecoördineerde bocht naar het zuidoosten. De passagiers hebben de bochten, zo melden ze later, niet gevoeld. Het vliegtuig klimt ongeveer naar duizend voet. Tweeënhalve minuut na de start draait het vliegtuig naar links, vliegt over het eiland Owi. De bemanning vraagt de toren om een ‘low run’. De gezagvoerder vertelt over het Public Address Systeem dat eerst nog over het vliegveld van ‘De meisjes’ van ome Joop, inmiddels 57 en 58 jaar oud. Don Mac Mootry is inmiddels al twintig keer teruggeweest en helpt bij het opstarten van projecten en onderwijs.

de plek nooit. Pas jaren later bleek dat de Biak crash enorme diepe, emotionele wonden had geslagen. Inmiddels is hij al twintig keer teruggeweest en helpt bij het opstarten van projecten en onderwijs.

8

Onbegrip over het hoe De Papoea’s zijn druk bezig met het museum. De herdenkingsplaat ligt op de grond. Een roestvrijstalen plaat van circa anderhalf bij twee meter. Hannie neemt me mee naar het water tussen Mokmer en het eiland Owi, de plek waar de Neutron is gecrasht. Hier geen tranen, maar onbegrip hoe het toch heeft kunnen gebeuren. De Raad voor de Luchtvaart heeft indertijd geoordeeld dat een technische klacht, een vliegerfout of een combinatie daarvan de oorzaak is. Dit is echter niet honderd procent zeker te stellen. Wel is toen geconcludeerd dat het maken van een low run niet meer moet worden toegestaan. Terug in het hotel ontmoet ik de overige mensen. We stellen ons nader aan elkaar voor en drinken Bintang-bier. Daar is eenvoudiger aan te komen dan aan cola. Twee mensen had ik nog niet ontmoet. De zoon van de gezagvoerder – die ook net als zijn vader Rob heet – heeft op zijn beurt zijn eigen zoon meegenomen. Een beetje schuchter komt hij naar me toe. Het lijkt wel of hij angst heeft. Zijn rug krom: “Je hebt je vader nooit gekend?”, vraagt hij nadat hij zich heeft voorgesteld. Klopt, ik was nog geen jaar oud. Hoe oud was jij Rob? Negen jaar, en ik kan nog naar zijn graf. Niemand had mijn moeder of mij verteld dat er slachtoffers waren geïdentificeerd. Dat kan toch niet, zeg ik vol ongeloof. Negen personen zijn geïdentificeerd. Op twee na zijn deze slachtoffers in Nederland herbegraven. Mijn vader heeft een plek op een kerkhof in Laren, maar waarschijn-

lijk liggen ledematen van hem in een massagraf in Biak waar alle aangespoelde ledematen in zijn terechtgekomen.

Niemand had mijn moeder of mij verteld dat er slachtoffers waren geïdentificeerd. Veel verder komen we niet in onze conversatie. Een dag later blijkt dat Rob bang was voor mijn oordeel, als enige vlieger in het gezelschap. De hele familie had al die jaren met schuldgevoelens geleefd. Hun echtgenoot en vader was immers de gezagvoerder. Zijn zoon was mee om hem te steunen, want alleen had hij het niet aangedurfd om de groep mensen onder ogen te komen. ‘s Avonds in mijn kamer ben ik voor de spiegel gaan staan en heb tegen mezelf staan vloeken, hoe ik al die jaren zo met oordelen en vooroordelen heb kunnen rondlopen. Ik realiseer me voor de eerste maal hoe het ongeluk ook mijn leven heeft beïnvloed. Mijn keuzes en gedragingen, die zeker niet altijd even leuk voor mijn omgeving waren. De meisjes Ook is er oom Joop met zijn twee nichtjes. ‘De meisjes’ worden ze genoemd. Inmiddels 57 en 58 jaar oud. Zij hebben hun vader verloren, die afzwaaide als marinevlieger en een baan bij Fokker in Nederland had aangenomen. Joop had zijn broer beloofd om tijdens zijn afwezigheid in Biak op de meisjes te passen. Joop kon echter privé zijn draai niet vinden en had zichzelf beloofd uit het leven te stappen zodra zijn broer weer bij zijn gezin terug was. De belofte aan zijn broer duurt nu al 55 jaar. Oom Joop, inmiddels 85, vertelde me dat hij nog leeft omdat zijn broer is overleden. Hoewel op een andere

manier zorgt hij nog immer voor ‘de meisjes’. Ook hier schuldgevoelens. In 1999 werd door KRO’s ‘Netwerk’ gesuggereerd dat aan de vooravond van het ongeluk er alcohol in het spel was in combinatie met het ophitsen van marinevliegers tegen KLMvliegers. De familie van de gezagvoerder spande een kortgeding aan tegen de KRO en deze moest rectificeren. Desondanks is er altijd een gevoel gebleven dat hun vader en Joop zijn broer schuldig waren aan het ongeluk.

“Waarom hebben jullie mij gered?” En zo had een ieder zijn verhaal. Henk Wagenaar, die met zijn ouders de crash overleefde. Hij dreef wel veertig minuten in het water, tussen de ledematen. De geur van kerosine doet hem onmiddellijk denken aan de crash. Hij zat onder meer met dokter Leiker in de bus naar het ziekenhuis. De dokter, zelf gedeeltelijk verbrand, hield een verbrand meisje vast. Hij stamelde alleen maar: “Waarom hebben jullie mij gered?” Hij wist inmiddels dat zijn vrouw en dochter waren omgekomen. Dit zijn de enige twee van de geïdentificeerden die in Biak zijn begraven, zij liggen naast een massagraf waarin alle aangespoelde ledematen zijn terechtgekomen. Eenmaal terug in Nederland wilde de dokter opnieuw een gezin stichten. Hij kreeg onder andere zoon Dik. Het ongeluk had dokter Leiker enorm veranderd. Het gezin, wat een kopie had moeten zijn van zijn eerste gezin, leek hier totaal niet op en hij trad met harde hand op. Pas op zijn sterfbed vertelde de dokter het verhaal van de crash aan zijn zoon. De zoon, die niet degene was waar hij na het ongeluk op had gehoopt. Dik was in Biak om te zien waardoor zijn leven zo is gelopen. Hij was zichtbaar ontroerd bij het zien van de graven.

Biak wordt gevlogen voordat koers wordt gezet naar Amsterdam. De bocht naar links is ook gecoördineerd en vlak. Langzaam wordt hoogte verloren. Vier minuten na de start, vlak voor de kust van Biak, stort de Neutron in zee. Het is 16 juli 1957, 03u33 LT bij take off, ’s ochtends heel vroeg, het is nog donker. Aan boord zijn negen bemanningsleden en 59 passagiers. Tien passagiers worden gered door Papoea’s die onmiddellijk in prauwen naar het wrak varen. De bemanning en 48 passagiers overleven de crash niet. Biak is een eiland in het oosten van Indonesië, in de provincie Papoea. Biak maakte van 1948 tot 1962 deel uit van Nederlands-Nieuw-Guinea. Biak-stad is de hoofdstad.

Geland in Amsterdam Op 16 juli staat een bus klaar om het gezelschap naar Mokmer te brengen. Vlak voor het dorp stappen we uit. Jongens en meisjes in bruine kleding zingen ons toe. Een voor een lopen we het dorp in en krijgen een slinger omgehangen.

Ontroering was zichtbaar bij het zien van de graven.

9

Achter de schermen Tekst en foto’s: René Joziasse

L

Zelf heb ik de eer om het model voor het museum aan te bieden.

Niemand houdt zijn ogen droog. Banners met daarop in drie talen: Verloren maar niet vergeten – Kehilangen tapi tidak dilupakan – Siswara ‘mboi sbebefnder ba. Hannie de Rijke houdt haar toespraak. Zij overleefde met haar hele familie de crash. Juist zij is degene die het initiatief neemt om alle slachtoffers van de ramp blijvend te herinneren. Het museum is klaar. De vloer is nog gedurende de nacht betegeld. De herdenkingsplaat is nu aan de muur bevestigd. Hannie spreekt alle namen uit terwijl een tropische donderbui zich uitstort. De redders worden bedankt. Van deze redders is overigens niemand meer in leven. Zelf heb ik de eer om het model voor het museum aan te bieden. Merkbaar emotioneel komen de woorden uit mijn mond. “De Neutron was op weg naar Amsterdam via Manilla. Dit model komt uit Manilla en is uiteindelijk na 55 jaar geland in Amsterdam. Nu is het hier in Biak, waar het thuishoort.”

Hannie de Rijke (1949)

De volgende dag heeft er in aanwezigheid van de Papoea’s een kranslegging op zee plaats. Op Owi wordt een feestmaal opgediend en hier komen de individuele gesprekken goed op gang. Niet iedereen ging gelijktijdig terug. Wel was iedereen aanwezig om elkaar uit te zwaaien. Iedere keer dat het vliegtuig opsteeg vertrok een stukje Neutron.

obbyen. Volgens ‘Van Dale’: “¬Door gesprekken proberen belangrijke beslissingen te beïnvloeden.” Het is geen onbekend fenomeen voor de VNV, maar de mate waarin dit nu plaatsvindt vanwege de EU-FTL is dat wel. Hoewel het werk vooral achter de schermen gebeurt, is er niets geheims aan.

De roep om terug te gaan, samen met mijn vrouw en mijn dochter, is groot. Mijn voornemen om er eenmaal heen te gaan en weer zo snel mogelijk terug naar Nederland is weggevaagd. De roep om terug te gaan, samen met mijn vrouw en mijn dochter, is groot. De hele ervaring lucht op, ik kan ook niet meer boos zijn op de vliegers. Niemand heeft willen sterven, ook de gezagvoerder niet. Ik kan het hem niet kwalijk meer nemen. Hij heeft het niet expres gedaan.”

...is acht jaar als ze met haar vader, moeder, zus en broer het ongeluk met de ‘Neutron’ meemaakt. Door een gat in de romp, dicht bij de staart, wordt de familie naar buiten gezogen het water in. Moeder is af en toe bewusteloos. Vader heeft zijn arm verwond. Vader kan niet mee aan boord van de eerste prauw. Een Papoea die in het water springt, vraagt vader of er geen zwemvest zat in de stoel. Want de Papoea kan eigenlijk zelf niet zwemmen. De

10

familie overleeft de ramp.

11

FTL Timeline 2012-13 Finalisation work starts

-3m-

Jul/ Sep

- 1-3 m -

Member States EASA Cttee

AVIA Group

Adoption / entry into force

COM Inter-service

- 2-3 m -

end Jun / early Jul

EP Scrutiny sends

- 3-4 m -

end Mar / early Apr

EP Scrutiny starts

COM Interservice Consultations

Opinion published

1 Oct.

Comitology starts

early / late Jan

COM

EP

H

et mag genoegzaam bekend zijn dat de VNV zich ernstig zorgen maakt om een aantal onderdelen uit de door EASA voorgestelde FTL-wetgeving. Het is een blamage dat een veiligheidsagentschap de door de Europese Commissie en het Europarlement opgelegde afspraken niet nakomt. Met de resultaten van wetenschappelijk onderzoek, dat nota bene in opdracht van EASA is uitgevoerd, wordt gemarchandeerd ten gunste van kostenefficiency voor luchtvaartmaatschappijen. De nieuwe wetgeving voor de werk- en rusttijden gaat voor alle EU-lidstaten gelden. Zoals het EASA-voorstel nu luidt, mag eventuele striktere (en veiligere) wetgeving in afzonderlijke lidstaten zelfs niet voortbestaan. Wederom opmerkelijk voor een veiligheidsagentschap, want dit is niet in het belang van de veiligheid. Bovendien tast het de soevereiniteit van lidstaten aan. Het voordeel van een gelijk speelveld blijkt in Brussel een hogere prioriteit te hebben dan vliegveiligheid.

12

Invloed uitoefenen Uit het weergegeven schema is af te lezen wat de huidige stand van zaken in het FTL-proces is. Na een tweetal inspraakrondes is EASA op 1 oktober jl. met haar uiteindelijke voorstel gekomen, de ‘EASA opinion’. Deze opinion ligt

Transition period 2 yrs

kersverse kabinet Rutte II, samen met wederom Melanie Schultz als minister, politieke verantwoordelijkheid voor IL&T. Om de Nederlandse politieke mening niet geheel te laten inkleuren door de Inspectie, moet je bij de parlementsleden aankloppen. Naar Den Haag dus, voor dit belangrijke onderwerp. Maar wie kun je wanneer het beste benaderen en vooral hoe? Een vak apart, zo blijkt. Daarom heeft het VNV-bestuur onlangs een professioneel lobbybureau geselecteerd dat het lobbytraject gaat begeleiden. Een aantal grote vliegerverenigingen in ons omringende landen heeft dezelfde weg gekozen. Bovendien doet de European Cockpit Association (ECA) dit gelijktijdig in Brussel. Een grootschalige actie dus. Resultaat tot nu De grootste politieke partijen zijn inmiddels bezocht. Een VNV-delegatie heeft gesprekken gevoerd met luchtvaartwoordvoerders in de Tweede Kamer. Dat heeft ertoe geleid dat twee grote partijen publiekelijk kritische vragen hebben gesteld aan de staatssecretaris tijdens het algemeen overleg van de Transportraad op 24 oktober jl. De staatssecretaris, in deze vergadering nog de heer Atsma, deed daarin de toezegging dat hij de VNV zal uitnodigen voor een gesprek.

Bovendien zegde hij toe de Kamer tijdens de volgende vergadering nader te informeren over de EASA-opinie en over de uitkomst van het gesprek met de VNV. Dit is een belangrijk resultaat. Consumentenbond De zorgen over de FTL-voorstellen worden niet alleen gedeeld door grote politieke partijen, maar ook door de Consumentenbond. Deze maakt zich vooral zorgen om de veiligheid van de consument, de passagier. Ook heeft zij inmiddels officiële brieven verstuurd aan zowel het Ministerie als de Tweede Kamer. Bovendien geldt de Consumentenbond als invloedrijk in Europa. Zij kan haar invloed doen gelden bij de Europese Commissie, via het invloedrijke DirectoraatGeneraal Sanco (health and consumer affairs). Het is prettig om te zien dat de Consumentenbond daar uit eigen beweging mee bezig is. Dat het de VNV ernst is met deze kwestie mag blijken uit de vele initiatieven die tot nu toe genomen zijn. Een onveilige FTL raakt dan ook de kern van de eerste en belangrijkste doelstelling in de VNV-statuten: het bevorderen van de veiligheid in de burgerluchtvaart.

tot december bij de Europese Commissie ter beoordeling; dit heet het COM interservice proces. Als de Europese Commissie met al zijn commissarissen, intern, een oordeel heeft geveld, volgt publicatie van de ‘Commission proposal’. Vanaf dit moment kunnen lidstaten hun politieke invloed uitoefenen tijdens het zogenaamde comitology proces. Comitology is een typische EU-term die staat voor het wijzigen of aanpassen van voorgestelde wetgeving door een comitology committee, onder voorzitterschap van de Europese Commissie. En zie daar de ‘window of opportunity’ voor de VNV om het EASA committee, dat bestaat uit afgevaardigden van de nationale ministeries die luchtvaart in hun portefeuille hebben, te overtuigen. Ook het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Milieu (I en M) zendt deskundigen die de politieke mening van ons land uitdragen. Wie, wanneer en hoe? De VNV is het hartgrondig oneens met de Inspectie Luchtvaart en Transport (IL&T) van I en M. Deze staat tot op heden vierkant achter het voorstel van EASA. Na twee jaar argumenteren bij de Inspectie is het nu tijd voor krachtiger actie. Luchtvaart valt in Nederland onder staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA), die net Joop Atsma is opgevolgd. Zij draagt in het

13

uit de post geplukt Oh Sandy…

Superstorm Sandy zorgde eind oktober voor het annuleren van meer dan 19.500 vluchten in, naar en van de VS. Nadat de lucht was opgeklaard en vluchten hervat konden worden, moest voor twee miljoen reizigers een ticket worden omgeboekt of afgeboekt. Daarnaast waren er zorgen over de beschikbare hoeveelheid vliegtuigbrandstof in New York. Een aantal maatschappijen nam als maatregel extra brandstof mee aan boord. Om in ieder geval zeker te zijn dat na een landing in New York er ook te kunnen vertrekken namen de vliegers van bijvoorbeeld US Airways, United Airlines, American Airlines en Southwest Airlines het zekere voor het onzekere, ondanks de geruststellende woorden van de havenautoriteiten die aangaven dat er geen problemen met levering waren. Bron: luchtvaartnieuws

Veilig leidt tot niet veilig

14

Onlangs werd in de Verenigde Staten een record bijgeschreven. De langste periode zonder vliegtuigongeluk bij een luchtvaartmaatschappij na de Tweede Wereldoorlog is opgetekend. Een periode van 43 maanden. Toch kent dit positieve feit ook een negatieve kant. De Flight Safety Foundation vreest dat het nu moeilijker wordt om toekomstige veiligheidsmaatregelen te rechtvaardigen. De kosten van vliegveiligheidsmaatregelen kunnen oplopen tot honderden miljoenen dollars over enkele jaren. Nu de laatste tien jaar als de veiligste ooit in de boeken staan, kan dit er juist toe leiden

Mansfeld volgt Atsma op dat de vliegveiligheid in de toekomst niet meer gewaarborgd is. Bron: Miami Herald en Seattle Times

Stilletjes naar beneden Na Schiphol en Groningen volgt inmiddels ook Eindhoven Airport met glijvluchtlandingen om geluidoverlast voor de omgeving terug te dringen. Twee jaar geleden werd in het overleg met omwonenden over groei van de luchthaven overeengekomen dat de glijvluchtlanding wordt ingevoerd. Omdat bij deze ‘Continuous Descent Approach’ (CDA) de daling later wordt ingezet neemt vooral in de ruime omgeving de geluidhinder af. Transavia is gestart met de continue in plaats van trapsgewijze daling. April 2014 moeten alle passagiersvliegtuigen via deze stillere en zuinigere procedure landen. Ook gaan deze regels gelden voor de transporttoestellen van Defensie die op Eindhoven vliegen. Bron: luchtvaartnieuws

89-jarige door de geluidsbarrière

Terwijl de Oostenrijkse parachutist Felix Baumgartner wereldwijd te volgen was bij zijn ruimtesprong, herhaalde deze zelfde dag de eerste mens die sneller dan het geluid vloog na 65 jaar zijn ‘sonic boom’. Op de vliegbasis Edwards Air Force Base in Californië was het gepensioneerd brigadiergeneraal Chuck Yeager die op 89-jarige leeftijd in een F-15 Eagle door de geluidsbarrière vloog, bij wijze van jubileum. Op 14 oktober 1947 schreef Yeager boven de Mojave-woestijn in het oosten van de VS de eerste vlucht door de geluidsbarrière op zijn naam. Baumgartner heeft met een sprong van een recordhoogte van zo’n 39 kilometer als eerste mens in vrije val de geluidsbarrière doorbroken. Hij bereikte volgens metingen een snelheid van meer dan 1.342,8 kilometer per uur, wat 265 kilometer per uur sneller is dan het geluid.

Wilma Mansfeld (PvdA) is de nieuwe staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) met daarin de portefeuille ‘Luchtvaart’. Mansfeld is de opvolgster van Joop Atsma, die sinds 2010 als staatssecretaris van I&M deze portefeuille onder zijn verantwoordelijkheid had. De nieuwe bewindsvrouw was sinds april 2011 gedeputeerde van de provincie Groningen, en de tien jaar ervoor secretaris van de SER Noord-Nederland. Wilma Mansfeld was (vice)fractievoorzitter van de PvdA in de Provinciale Staten van Groningen en lid van het Centrum Lokaal Bestuur PvdA.

Aanbieding VNV-leden Word abonnee van Luchtvaartnieuws en ontvang 4 keer per jaar het ‘niet te missen’ vakblad op je huisadres VNV-leden betalen slechts € 7,95 per jaar, in plaats van € 12,95 Ga naar: www.luchtvaartwebshop.nl om je te abonneren Tijdens het betalingsproces vul je de kortingscode: vnv@bld912 in

Bron: rijksoverheid

Bron: De Morgen, Trouw, luchtvaartnieuws

@bokje

We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen in enkele zinnen? Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden. Stuurt u uw bokje op naar [email protected]

Echte mannen Als afsluiter van een lange week vliegen door Europa nog even de late Rome terug vliegen. Onze collega uit de voorste galley klopt op de deur en vraagt of wij nog behoefte aan koffie hebben. Dat hebben we beide wel. Bij terugkomst met de koffie besluit ik een beetje leven in de brouwerij te brengen. Ik maak de opmerking dat als je goed naar buiten kijkt je de oude Romeinse vliegvelden nog kunt zien. Waarop zij antwoordt: “Ja, toen werden er nog druiven in de cockpit gegeten en droegen piloten geen pet maar een lauwerkrans.” Steven Hekman

15

De wijze lessen van Mr. Bean Tekst: Francis van Haaff

Wie denkt dat het pilotenberoep serieus moet zijn, heeft het mis. Zelfkritisch moeten we kijken naar goede voorbeelden: neem nou Mr. Bean. Why not?

N

atuurlijk denken wij allemaal van onszelf dat we vreselijk goede piloten zijn. Maar het zou wel eens kunnen zijn dat we in de sensomotorische capaciteiten van Mr. Bean onze meerdere moeten erkennen. Het is onnavolgbaar wat die man met armen en benen kan! Hoe goed moet je dan een N-1 op kunnen vangen? Er wordt door velen gedacht dat Mr. Bean autistisch is. Dat wordt echter ontkend door de geestelijk vader. Daar waar de eerste gelijkenis met vele vliegers gemaakt zou kunnen worden, wordt deze ontkracht door Rowan Atkinson. Bean spreekt weinig meer dan twee woorden en de vasthoudendheid lijkt autistische trekjes te hebben. Atkinson zegt dat Bean gewoonweg een kind is, gevangen in een volwassen lichaam. Dat kan ook. Bean is ook bepaald niet ongevoe-

lig voor zijn omgeving; ook niet voor gevoelens van mensen om hem heen. Zijn zelfbewustzijn is zelfs enorm hoog, al wordt die niet echt beïnvloed door een algemeen geldende norm. Hadden wij dat ook maar. Kleurrijk, dat word je van het gedrag van Bean, een term die beter past dan vreemd. Dat komt omdat het grappig is, niet aanstootgevend. Dat komt van pas in een bemanning, reken maar. Een belangrijk voorbeeld dat we aan Mr. Bean moeten nemen is het kneuterige van zijn aanwezigheid. De omgeving merkt hem nauwelijks op, ziet wel iets geks, maar gaat toch over tot de orde van de dag. Hij is geen voorgrondfiguur, iets waar menig vlieger een voorbeeld aan kan nemen. In het koorgezang van de begintitels hoor je “Ecce homo qui est faba. Vale homo qui est faba.”

Het betekent weinig meer dan ‘Aanschouw de man die een boon is. Daar gaat hij weer, de man die een boon is.’ De nadruk op de vluchtigheid van zijn optreden. Noem het bescheidenheid. Meer nog gebrek aan kapsones. Onmisbaar in een bemanning!

Aanschouw de man die een boon is. Daar gaat hij weer, de man die een boon is. De volgende les is de relativiteit van alles wat we doen. Wat velen van ons vol vuur uitdragen, is het echt zo belangrijk? De paden die Bean begaat zijn soms nog niet bewandeld. Terwijl sommige managers in onze vliegdiensten vinden dat we alleen volgens hun manieren moeten handelen, vindt Bean wel een manier om het net even anders te doen. En het werkt! Wat nou? De door Bean gekozen afslag ontwijkt niet het stramien, het was gewoon een andere keuze. Daar is niks mis mee als het ook werkt. Over het MAD-beleid brengt Mr. Bean - geheel onbewust - een nieuwe insteek: Lt. Brutus: “Mr. Bean, are you presently on any kind of medication?” Mr. Bean: “Not that I know of.” Lt. Brutus: “You certainly could use some.”

Oh, en gebruikt u wel eens de truc van Mr. Bean om uit een moeilijke situatie te komen? Een lastige discussie met een passagier, de Teamleider, de Dutymanager of de Marechaussee? De techniek van Mr. Bean is de aandacht afleiden, een nieuw merkwaardig probleem creëren, en met een feilloos gevoel voor timing zachtjes achteruit de plaat poetsen. Deur dicht en wegwezen! Briljant! Verwarring is een onderschat fenomeen. Onmisbaar als les van Mr. Bean is echter zijn oplossing van Threat & Error: vindingrijkheid. Hoe los je de problemen op als het fout gaat? Het begint bij het anticiperen van fouten en bedreigingen. Bij Mr. Bean kun je daar heel goed van op aan. Die fouten komen er! Het denken van ‘O, jee’ is permanent aanwezig. Mr. Bean loopt op dat vlak al ver op ons voor. De oplossing bij ‘contingency management’ is met vindingrijkheid alle beschikbare middelen gebruiken om een ongeluk te voorkomen. Niemand kan dat beter dan Mr. Bean. De oplossingen zijn soms wat onorthodox, soms heiligt het doel de middelen. Hij komt ermee weg. Een cruciale gave in geval van echte nood.

17

Schoolstraat 6a, Amsterdam

Ruim wonen om de hoek bij het Vondelpark!

Haarlemmermeer Haarlem

Nieuw-Vennep

Vraagprijs € 369.000,- k.k.

Nog enkele 3-kamerwoningen in een rustige buurt, met de gezellige binnenstad op loopafstand. Het pand is hoogwaardig gerenoveerd met buitenruimte op westen. Wonen met de charme van vroeger en het comfort van nu.

Herfstpark 40

Op een heerlijke locatie in de jonge wijk Getsewoud-Noord gelegen “zo te betrekken” HERENHUIS met heerlijk royaal zonneterras op het zuidwesten. Parkeergelegenheid treft men op eigen terrein voor de woning. Alle gewenste voorzieningen zoals het wijkwinkelcentrum, (basis-)scholen, openbaar vervoer en sportfaciliteiten treft men in de directe omgeving. • Zeer royaal en speels ingedeeld herenhuis met 4 slaapkamers • Complete keuken en twee badkamers • Diverse details in de woning opgenomen die het woongenot optimaliseren • Zeer kindvriendelijke woonomgeving • 10 minuten rijden naar P30, of 20 minuten met de Zuid tangent (stopt om de hoek) naar Schiphol • Gebruiksoppervlak wonen ca. 175 m², inhoud ca. 475 m³ • Bouwjaar 2004, perceel eigen grond 150 m² • Aanvaarding: in overleg

Op de bok 1.pdf

1

19-08-12

Concourslaan 1 - Hoofddorp

21:26www.kdmakelaars.nl - [email protected]

Prijzen v.a.: € 345.000,- v.o.n. incl afgekochte erfpacht.

www.de11pandjes.nl

023 569 90 20

Bos en Lommerweg 376, Amsterdam De hak, binnenzool en voering zorgen voor optimaal loopcomfort

Helemaal gemaakt zonder ijzer dus nooit meer last bij de metaaldetector

De gebruikte materialen garanderen jaren plezier (zelfs op Europa)

De schoenen vóór crew, dóór crew

Geen zorgen over de maat 30 dagen gemakkelijk en gratis retour

Kom en geniet van het adembenemende uitzicht! Woon in deze exclusieve penthouses, op grote hoogte met een adembenemend uitzicht. Door de enorme raampartijen blijf je genieten van het uitzicht op stad of duin. Grootte 195 en 214m2 met berging en parkeerplaats in parkeerkelder.

20%

korting voor vnv leden met kortingscode:

ODB2012

bestel nu uw schoenen via: www.frequentflyershoes.nl

Prijzen van € 425.000,en € 435.000,-v.o.n. excl. erfpacht en incl. parkeerplaats.

www.new-kit-penthouses.nl

van eca

De “Wientjesvoort”

Friso Woudstra Architec ten bna

The sky has a limit More than ten years after the start of the initiative for a unified airspace, it appears that – contrary to popular belief – the European sky might be facing some limits. With a highly fragmented air management system run by 27 national operators and Member States reluctant to fulfil their commitments, the Single European Sky (SES) seems to be on the brink of failure.

The main objective

of the SES project is to reform air traffic management in Europe in order to cope with the increasing air traffic capacity under safe, cost- and flight-efficient and environmentally friendly conditions. Over a decade after the launch of this ambitious plan, which is supported by Europe’s pilot community, the creation of a borderless European sky remains, however, a challenge.

*

*

*

Fotografie: Thea van den Heuvel/DAPh

*

Classicistisch Jugendstil Amsterdamseschool Amerikaanse nieuwe stijl (Frank Lloyd Wright)  Hollandse dertiger jaren woningen    

Gespecialiseerd in het nieuw bouwen van historische villas en appartementen

Detaillering, materiaalgebruik, indeling en gebruikte kleuren zijn authentiek Verzorging ontwerp/bouwbegeleiding/budgetbewaking

Ruurloseweg 83 | 7251 LC Vorden | Tel. (0575) 519455 | Fax (0575) 519550 | www.frisowoudstra.nl | [email protected]

Hosted by the Cyprus EU Presidency, the Single European Sky Aviation Summit on 11-12 October, provided an opportunity for EU policy makers to show that the SES implementation stalemate has yet reached another limit: the limit of their patience. In an effort to put the SES initiative back on track, EU Vice-President and Transport Commissioner Siim Kallas presented the EU Commission’s plan “B”. The plan consists of a proposal for a revised implementation plan, SES 2+, and possible infringement procedures for those Member States, which do not fulfil the commitments to merge their national air control spaces into nine Functional Airspace Blocks (FAB) by 4 December 2012. FABs are a measure to reduce current inefficiencies due to airspace fragmentation by regrouping and reorganising common European airspace. Major aviation countries such as Germany, France and the UK have been named and shamed at the Summit for falling behind expectations and impeding the implementation of the SES. The new tougher rules of SES 2+ will challenge the current situation with state owned monopolies responsible for providing air navigation services. European Commission’s underlying idea is to have stronger economic regulation and performance-driven instruments, with the ultimate aim of establishing a single aviation authority. Time will tell whether these measures will open the door for a Single European Sky without limits. Listen to ‘Single European Sky after Limassol’ podcast on www.eurocockpit.be

Nico Voorbach, ECA President

Reflections On 4 October 1992 I was on initial training for KLM. At that time, I had just gone through a significant career change from being a police pilot on small planes to a commercial airline pilot. I remember that day very well. In the morning I drove with a friend of mine to the KLM simulators. We passed by the parking spots of several aircraft and stated to each other what a miracle it was that an aircraft that weighs more than 400 tons can fly. In the evening when I drove back home I heard on the news that an ELAL Boeing 747 Cargo had crashed on the outskirts of Amsterdam, hitting apartment buildings. All four people on board were killed, including 43 victims on the ground. Last month it was the 20th anniversary of this sad event. Reflecting on the accident, I realise that we, pilots, should do everything possible to prevent such terrible accidents from happening. Either by improving technical safety standards, providing more detailed information to the pilots to determine the cause of a technical failure or by more adequate training. I also realise how important the work done by volunteer pilots is to achieve these goals by working relentlessly at national and international level. They invest their spare time to keep aviation safe because they believe they can make a difference. And they do.

In this Cockpit News you can read about the Single European Sky (SES) project, which is actively supported by ECA and our pilot experts. It looks like International Politics have delayed this crucial program. Luckily, the European Commission recognises its importance and is doing everything in its power to revitalise the program.

© Ismael Jordá

Barometer on pilot fatigue Over the last few years, fatigue among pilots and cabin crew has become a genuine concern in the aviation world. Despite scientific studies showing that fatigue could jeopardise the safety of air operations, data about the prevalence of fatigue across Europe is scarce. With estimates of an approximate doubling of air traffic by 2020, getting an idea about the extent of this phenomenon becomes crucial.

A 2010-survey

by the Norwegian public service broadcaster, NRK, revealed that half of the pilots have fallen asleep or dozed off while on duty, with almost 4 out of 5 pilots stating they have felt too tired to be in the cockpit. Following these striking results, ECA Member Associations have taken up the challenge of surveying pilots in Europe. The results of the surveys among more than 6 000 European pilots have now been compiled in the ‘Barometer on pilot fatigue’. In the period between 2010 and 2012, more than 6 000 pilots in Austria, Denmark, France, Germany, the Netherlands, Norway, Sweden and the UK have been asked to self-assess the level of fatigue they are experiencing. The results uncover that pilot fatigue is a common phenomenon with a significant majority of the pilots (60-90%) having experienced fatigue while on duty and a third of the pilots having experienced episodes of microsleep and/or dozing off in the cockpit without agreeing this beforehand with their colleague. Some surveys show that over 50 per cent of the pilots have already fallen asleep while on duty in the cockpit. The surveys also shed light on the potential danger related to aircrew fatigue. More than 3 out of 5 pilots in Sweden, Norway and Denmark have made mistakes due to extreme tiredness. The ‘Barometer’ is a first attempt to bring some quantitative elements to the issue of air crew fatigue. This overview also discusses the main causes of pilot fatigue and looks into reasons for under-reporting fatigue, which is one of the reasons why fatigue is rarely captured in official statistics.

In November 2012 my two-years term as President of the ECA ends. I would be honoured to be elected to serve another two years as President of the ECA and to support all the work done by individual pilots in the name of ECA and our 37 Member Associations.

The European Cockpit Association is the representative body of European Pilots’ Associations. Based in Brussels, ECA represents over 38.000 pilots from across Europe. For more information and to subscribe to our monthly online newsletter: www. eurocockpit.be Copyright © July 2012 European Cockpit Association, All rights reserved. Our mailing address is: European Cockpit Association Rue du Commerce 22 Brussels 1000 For queries, please send an email to: [email protected]

op de