Verkenningsnota Destelbergen

25-4-2014

Verkenningsnota Destelbergen VERBREDEN EN VERDIEPEN MOBILITEITSPLAN

Dienst Mobiliteit, Gemeentebestuur Destelbergen Dendermondesteenweg 430 9070 Destelbergen

Inhoud 1

2

3

INLEIDING ........................................................................................................................................ 2 1.1

Stand van zaken mobiliteitsplan.............................................................................................. 2

1.2

Samenstelling GBC................................................................................................................... 2

1.3

Overlegmomenten .................................................................................................................. 3

1.4

Participatietraject .................................................................................................................... 3

1.5

Opzet van het rapport / verloop proces.................................................................................. 6

BELANGRIJKSTE KENMERKEN EN EVOLUTIES BINNEN DE GEMEENTE............................................ 8 2.1

Demografische evolutie........................................................................................................... 8

2.2

Overzicht van de wijzigingen in de planningscontext ............................................................. 8

2.2.1

Ruimtelijke plannen en projecten ................................................................................... 9

2.2.2

Verkeerskundige plannen en projecten ........................................................................ 24

2.2.3

Sectorale studies ........................................................................................................... 40

TE VERBREDEN-VERDIEPEN THEMA’S ........................................................................................... 42 3.1

Impact ruimtelijke ontwikkelingen ........................................................................................ 43

3.1.1

Relatiematrix en -tabel .................................................................................................. 43

3.1.2

Plan van aanpak............................................................................................................. 44

3.2

Netwerk gemotoriseerd verkeer: wegencategorisering, snelheidsplan en zwaar vervoer .. 52

3.2.1


3.2.2

Plan van aanpak............................................................................................................. 53

3.3

Netwerk langzaam verkeer: fietsvoorzieningen en trage wegen.......................................... 59

3.3.1


3.3.2

Plan van aanpak............................................................................................................. 62

3.4

Parkeerbeleid ........................................................................................................................ 68

3.4.1


3.4.2

Plan van aanpak............................................................................................................. 69

3.5

Samenvattende tabel ............................................................................................................ 75

4

GLOBALE TIMING EN KOSTENRAMING ......................................................................................... 81

5

BIJLAGEN ....................................................................................................................................... 82

1

1 INLEIDING 1.1 Stand van zaken mobiliteitsplan Het huidige mobiliteitsplan van Destelbergen, conform verklaard dd. 19/06/2006, werd in 2011 een eerste maal onderworpen aan de sneltoets. In afwachting van de nieuwe legislatuur vanaf 2013 werd door de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) besloten om een voorlopige actualisatie van het actieprogramma (=spoor 3) uit te voeren, teneinde de herzieningsprocedure vanaf 2013 te hervatten. De sneltoets van het gemeentelijk mobiliteitsplan Destelbergen werd opnieuw besproken en goedgekeurd op de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) van 4 oktober 2013. Hierbij is de noodzaak gebleken om het mobiliteitsplan te verbreden en verdiepen (spoor 2) en te voorzien in de opname en de uitwerking van de volgende thema’s: 1. 2. 3. 4.

Impact ruimtelijke ontwikkelingen Netwerk gemotoriseerd verkeer: wegencategorisering, snelheidsplan en zwaar vervoer Netwerk langzaam verkeer: fietsvoorzieningen en trage wegen Parkeerbeleid

De keuze van de gemeente Destelbergen voor spoor 2 wordt door de kwaliteitsadviseur als de juiste gezien – de sneltoets werd conform verklaard door de Regionale Mobiliteitscommissie (RMC) dd. 16/12/2013. De krachtlijnen uit het beleidsscenario duurzame mobiliteit voldoen nog steeds als basis, maar behandelen (niet) meer de meest actuele thema’s. Nieuwe thema’s moeten worden toegevoegd, of bestaande thema’s moeten grondiger bekeken worden.

1.2 Samenstelling GBC Tabel 1: Samenstelling GBC

Naam

Functie

VASTE LEDEN Erwin Sucaet Bart Crombez Rosy Taelman Rose Leirens

Vlaams Gewest - Mobiliteitsbegeleider Agentschap Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen - Dienstkringingenieur De Lijn Oost-Vlaanderen Gemeente Destelbergen - Schepen Mobiliteit & Openbare Werken

VARIABELE LEDEN Ilse Smitz Guido De Longie Viviane Vandenbossche

Provincie Oost-Vlaanderen Ruimte Vlaanderen Departement Leefmilieu, Natuur en Energie

ADVISERENDE LEDEN Davy Willaert Peter Poppe Filip Keppens Dirk De Pauw Annekatrien Beckers Marjan Coppieters Dirk De Bosscher

Gemeente - Dienst mobiliteit Gemeente - Dienst mobiliteit (extern) Gemeente - Dienst stedenbouw Gemeente - Dienst leefmilieu Gemeente - Dienst leefmilieu - duurzaamheidsambtenaar Gemeente - Dienst openbare werken Gemeente - Dienst openbare werken 2

Koen Den Tijn Ruben Vanholme Christiaan De Pauw Fractie Open-VLD Fractie NV-A Fractie SP-a Fractie CD&V Fractie Groen

Politiezone Rhode & Schelde Fietsersbond Brandweer Gent

1.3 Overlegmomenten Tabel 2: Overlegmomenten

Fase Sneltoets Verkenningsfase

Datum 4/10/2013 16/12/2013 21/3/2014 25/4/2014 x/x/2014

Vergadering GBC RMC Bilateraal overleg BMV GBC RMC (optioneel)

Locatie Gemeentehuis Destelbergen Bollebergen, Zwijnaarde Bollebergen, Zwijnaarde Gemeentehuis Destelbergen Bollebergen, Zwijnaarde

1.4 Participatietraject Het Mobiliteitsdecreet van 20 maart 2009 legt een participatietraject op bij de opmaak of herziening van een mobiliteitsplan. Dit betekent concreet dat aan de burgers vroeg, tijdig en doeltreffend inspraak dient te worden verleend bij het voorbereiden, het uitvoeren en het evalueren van het mobiliteitsbeleid. Het is aan de gemeente zelf om het participatietraject uit te tekenen. Het college van burgemeester en schepenen stelt voor, de gemeenteraad keurt dit voorstel goed. Het gemeentebestuur zal in het kader van het participatietraject bij het verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan (spoor 2) de nodige participatie voorzien – de akte van gemeenteraadsbeslissing, goedgekeurd in zitting dd. 20 februari 2014, is in bijlage toegevoegd: - consultatie van gemeentelijke adviesraden (Gecoro, Minaraad, Jeugdraad, Sportraad en Ouderenadviesraad) en specifieke doelgroepen (Fietsersbond, politie, scholen); - adviesinwinning van de Gemeentelijke Mobiliteitscommissie in zijn normale samenstelling, met eventuele uitbreiding van verschillende actoren in functie van de nodige expertise; - de oprichting van een werkgroep trage wegen; - het verspreiden van informatie aan de burgers via de gemeentelijke infokanalen (website, infoblad, …). Naargelang de herzieningsfase (verkenningsfase, uitwerkingsfase en beleidsplan) kunnen diverse vormen van participatie worden toegepast. Tijdens de verkenningsfase werd er voor gekozen om de gemeentelijke adviesraden en doelgroepen in eerste instantie in te lichten over het opzet van het mobiliteitsplan. Via afzonderlijke toelichtingen door de mobiliteitsdienst aan en op maat van de diverse betrokkenen werd een eerste basis gelegd tot verdere samenwerking bij de uitwerking, uitvoering en opvolging van het mobiliteitsbeleid.

3

Tabel 3: Huidige stand van zaken participatie

Betrokkene(n)

Participatie i.k.v. verkenningsfase1

Betrokkenheid vervolgproces 2

Gecoro

29/1/2014: toelichting Gecoro 17/3/2014: werkgroep met afvaardiging Gecoro – bespreking van knelpunten, aandachtspunten, noden, etc. vanuit ruimtelijke invalshoek

-

Jeugdraad

10/2/2014: toelichting Jeugdraad met nadruk op thema ‘verkeersveiligheid’ + aanzet tot samenwerking i.k.v. opmaak gemeentelijke schoolroutekaart i.s.m. provincie OostVlaanderen

-

opmaak schoolroutekaart consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan

Sportraad

26/5/2014: toelichting Sportraad

-

verdere uitwerking relevante thema’s, o.m. ‘netwerk langzaam verkeer’ consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan

-

-

Ouderenadviesraad

2/4/2014: toelichting Ouderenadviesraad

-

-

Minaraad

9/1/2014: toelichting Minaraad

-

Adviesraad voor lokale economie

Wordt binnenkort opgericht

-

-

Mobiliteitscommissie (normale samenstelling)

17/12/2013: goedkeuring voorstel participatietraject

-

verdere uitwerking en thema’s ‘impact ruimtelijke ontwikkelingen’ en ‘parkeerbeleid’ consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan

verdere uitwerking specifieke mobiliteits-noden i.f.v. vergrijzing consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan verdere uitwerking milieudoelstellingen; consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan verdere uitwerking en thema’s ‘impact ruimtelijke ontwikkelingen’ en ‘parkeerbeleid’ consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan adviesinwinning i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan

14/4/2014: adviesinwinning m.b.t. verkenningsnota

1

Beschikbare toelichtingen in bijlage

2

Vorm en mate van participatie mede afhankelijk van uitwerking i.s.m. studiebureau

4

Fietsersbond

Politie

18/3/2014: werkgroep Fietsersbond – bespreking van knelpunten, aandachtspunten, noden, etc. m.b.t. fietsbeleid + toekomstige samenwerking met nieuwe, lokale afdeling

-

17/3/2014: startoverleg gemeentelijke schoolroutekaart i.s.m. provincie OostVlaanderen (relevante input mobiliteitsplan)

-

Geen specifieke participatie i.k.v. verkenningsfase, maar betrokken bij processen met relevante input voor mobiliteitsplan:

-

17/3/2014: startoverleg gemeentelijke schoolroutekaart i.s.m. provincie OostVlaanderen

-

-

-

-

verdere uitwerking thema ‘netwerk langzaam verkeer’ opmaak schoolroutekaart consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan adviesinwinning via GBC

verdere uitwerking m.b.t. thema ‘verkeersveiligheid’ opmaak schoolroutekaart opmaak actieplan SAVEcharter Steden & Gemeenten consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan adviesinwinning via GBC

18/3/2014: ondertekening SAVE-charter Steden & Gemeenten – engagement voor betere samenwerking inzake verkeersveiligheid Scholen

Geen specifieke participatie i.k.v. verkenningsfase, maar betrokken bij processen met relevante input voor mobiliteitsplan:

-

-

17/3/2014: startoverleg gemeentelijke schoolroutekaart i.s.m. provincie OostVlaanderen Werkgroep trage wegen

25/2/2014: startvergadering met gemeentelijke diensten – bespreking plan van aanpak inzake trage wegenbeleid en participatie externe betrokkenen

-

Bevolking

-

-

-

artikel over herziening mobiliteitsplan in infoblad mei-juni 2014 aangepaste website met toelichting mobiliteitsplan en door GBC goedgekeurde verkenningsnota

verdere uitwerking relevante thema’s, o.m. ‘netwerk langzaam verkeer’ opmaak schoolroutekaart consultatie i.f.v. uitwerkingsnota en beleidsplan

maandelijkse werkgroep met vertegenwoordiging van adviesraden e.a. doelgroepen (o.m. Natuurpunt, Fietsersbond, e.a. verenigingen) informeren over uitwerkingsnota en beleidsplan via gemeentelijk infoblad en website

Ten gevolge van het Besluit van de Vlaamse Regering van 25 januari 2013 werd de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) uitgebreid met een vertegenwoordiging van de Fietsersbond en de brandweer als adviserende leden. Daarnaast kunnen door de gemeente bijkomende adviserende leden worden uitgenodigd naar de vergaderingen van de GBC. De gemeente kan in het kader van de participatie eveneens beslissen om GBC-vergaderingen open te stellen voor de bevolking of voor bepaalde focusgroepen. De GBC behoudt op die manier haar karakter van overlegforum en faciliteert een lokaal draagvlak voor het mobiliteitsplan en de hieruit afgeleide mobiliteitsprojecten.

5

1.5 Opzet van het rapport / verloop proces Het verbreden en verdiepen (spoor 2) moet men als één geheel beschouwen: -

Verbreden duidt op het aansnijden van nieuwe thema’s in het mobiliteitsplan. Verdiepen duidt op het verder doorgronden en uitdiepen van bestaande thema’s van het eerdere mobiliteitsplan.

Via spoor 2 worden er geen volledig nieuwe scenario’s ontwikkeld; aanvullingen bij of een doorgroei van de vroegere scenario’s kunnen wel. Bij het verbreden en verdiepen worden drie fasen doorlopen met telkens een deelrapport als eindproduct. Elke fase wordt voorbereid en goedgekeurd door de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC) en kan worden voorgelegd aan de Regionale Mobiliteitscommissie (RMC). Enkel voor het finale rapport, het beleidsplan, is dit laatste verplicht. 

FASE 1, de verkenningsfase is bedoeld als loutere verkenning van de bestaande situatie. Uit de verkenningsfase zal blijken of er voor de geselecteerde thema’s van de sneltoets nog te weinig gegevens ter beschikking zijn, en zo nodig diepgaander onderzoek nodig is. De verkenningsfase omvat de stappen 1 tot 5 in het onderstaande schema.



In FASE 2, de uitwerkingsfase, wordt per thema het onderzoek gevoerd, visies geformuleerd en maatregelen voorgesteld. De uitwerkingsfase omvat de stappen 6 en 7 in het onderstaande schema.



In FASE 3 wordt het beleidsplan vanuit de werkdomeinen ABC verder aangevuld of aangepast. Dit moet leiden tot een geactualiseerd beleidsplan. De fase van het beleidsplan omvat de stappen 8 en 9 in het onderstaande schema.

6

Figuur 1: Stappenplan verbreden en verdiepen

7

2 BELANGRIJKSTE KENMERKEN EN EVOLUTIES BINNEN DE GEMEENTE 2.1 Demografische evolutie De gemeente Destelbergen heeft om en bij de 17.780 inwoners (1/1/2013), waarvan 9.290 in deelgemeente Destelbergen en 8.490 in deelgemeente Heusden, wat een bevolkingstoename van ca. 3,5% betekent t.o.v. 2001 (17.166 inwoners). Het aandeel senioren als bevolkingsgroep kent algemeen een stijgende trend die zich de komende jaren zal doorzetten – zo steeg het aantal +65-jarigen in de periode 2001-2013 van 17 tot 20%. Deze toenemende vergrijzing impliceert dat er zich wellicht wijzingen in het verplaatsingspatroon zullen afspelen (o.m. een lager aantal en kortere verplaatsingen, een stijging van het aandeel fietsen voetgangersverkeer, een grotere groep die gratis gebruik kan maken van het openbaar vervoer, andere verplaatsingsmotieven, etc.).3 Voor deze groep vormt ook de doelstelling toegankelijkheid een bijzonder aandachtspunt. Socio-economische wijzigingen ten gevolge van de gedeeltelijke ligging van Destelbergen als rand(deel)gemeente binnen het grootstedelijk gebied Gent dienen in rekening te worden genomen. Hoewel Heusden hoofdzakelijk in het buitengebied is gelegen, is tot op heden ook hier een stijgende trend in het aantal inwoners en dus in het aantal verplaatsingen te vermoeden. Het toekomstige ruimtelijk beleid van de gemeente zal dan ook in sterke mate mee bepalend zijn voor de mobiliteitsnoden binnen de gemeente.

2.2 Overzicht van de wijzigingen in de planningscontext Het huidige mobiliteitsplan werd conform verklaard op 19/6/2006. Het plan dateert van een vroegere datum dan een aantal documenten met betrekking tot de planningscontext. Hierna worden de relevante elementen in de planningscontext van het gemeentelijk mobiliteitsplan Destelbergen toegelicht. Bij de evaluatie van de wijzigingen in de planningscontext werd verondersteld dat de elementen die dateren van voor de conformverklaring al afgestemd zijn. Hoewel de sneltoets er geen melding van maakt, worden ook de volgende elementen als relevant beschouwd voor het gemeentelijk mobiliteitsplan van Destelbergen: -

3

Woonbeleidsplan Destelbergen Gewestelijk RUP Zeeschelde Gentbrugge-Melle (Sigmaproject) Mobiliteitsplan Vlaanderen Memorandum 2014 De Lijn Detailhandelsonderzoek Oost-Vlaanderen Beleidsplan lokale economie Milieubeleidsplan

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.4 (2011-2012), Instituut voor Mobiliteit, juli 2013.

8

2.2.1 Ruimtelijke plannen en projecten 2.2.1.1

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Goedgekeurd dd. 19 november 1997, herzien in 2003 en 2010 Inhoud De gewenste ruimtelijke structuur die in het RSV staat uitgetekend blijft geldig. De gemeente Destelbergen heeft omwille van haar gedeeltelijke ligging in het grootstedelijk gebied Gent potenties om de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en ruimte voor economische activiteiten op te vangen. Er wordt naar gestreefd dat deze ontwikkelingen het mobiliteitsprobleem in het stedelijk gebied niet verzwaren. Om de automobiliteit te beperken, wordt bij de keuze van nieuwe locaties voor wonen, werken en voorzieningen uitdrukkelijk gewaakt over het optimaal bij elkaar brengen (verweven) van deze functies. Vanuit de belangrijkste uitgangspunten (garanderen bereikbaarheid, verhogen leefbaarheid, verbeteren condities voor alternatieve vervoerswijzen en optimaliseren bestaande structuur) wordt onderzoek gevoerd naar de mogelijkheden voor de uitbouw van het voorstedelijk vervoer in de Gentse regio. Doelstelling is om het autoverkeer in de regio Gent tegen 2015 te verminderen met 7% via de uitbouw van een kwalitatief tramnet en ondersteunend busnet. De resultaten van de Mobiliteitsvisie 2020 worden momenteel door De Lijn als uitgangspunt genomen, met een aantal tramlijnverlengingen, een sterk P+R-gebeuren en een trajectmatige herschikking van de buslijnen. De herzieningen van het RSV omvatten geen wijzigingen inzake de bindende bepalingen die van toepassing zijn op het grondgebied van Destelbergen. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De integratie van sturende ruimtelijke principes van gedeconcentreerde bundeling, ruimtelijke bundeling van verplaatsingsbehoeften en een samenhangend netwerk van infrastructuren bij het uitwerken van een ruimtelijke visie op mobiliteit en infrastructuur, waardoor andere vormen van stedelijke mobiliteit kunnen gestimuleerd en geoperationaliseerd worden. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen.

2.2.1.2

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan – Oost-Vlaanderen

Goedgekeurd dd. 18 februari 2004, herzien in 2009 en 2012 Inhoud De algemene uitgangspunten en het globaal visievormend kader blijven behouden als basis voor het ruimtelijk beleid. De herziening omvat een verlenging van de termijn voor het ruimtelijk beleid tot 2012 met een doorkijk naar 2020. Voor wonen en bedrijventerreinen zijn er cijfers gewijzigd, maar blijft de keuze gelden om nieuwe ontwikkelingen van wonen en werken meer in de stedelijke gebieden te situeren. Er wordt ook meer aandacht besteed aan een kwalitatief woonbeleid en er wordt rekening gehouden met de groeiende woonbehoefte van specifieke groepen (woonvormen voor ouderen, kleinere gezinnen, ...). Het beleid voor kleinhandel werd aangepast.

9

De elementen die meer onderzoek vergen worden op lange termijn herzien in afstemming met de herziening van het Vlaams beleid, het "Beleidsplan Ruimte Vlaanderen". De selectie van de secundaire wegen in het PRS blijft geldig. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De mobiliteitsimpact ten gevolge van ruimtelijke ontwikkelingen in grootstedelijk gebied versus buitengebied vormt een bijzonder aandachtspunt, rekening houdend met (nieuwe) kwantitatieve optie inzake wonen en bedrijvigheid alsook het aangepaste beleid voor kleinhandel. Naast het kwantitatieve aspect moet ook aandacht worden besteed aan de impact ten gevolge van een kwalitatieve invulling voor de diverse demografische doelgroepen (toename aantal kleine gezinnen, sterke toename ouderen). Een tramas Gent-Destelbergen wordt als een potentie gezien als alternatief voor de congestie in en rond Gent. Er wordt ook gepleit voor een heropening van het station van Destelbergen indien kan aangetoond worden dat dit voldoende potenties heeft. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen.

2.2.1.3

Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan

Goedgekeurd dd. 30 april 2008 Inhoud Het Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan (GRS) omvat het kader voor de gewenste ruimtelijke structuur op lange termijn en wordt aanzien als een kapstok waaraan alle uitvoeringsplannen (en eventuele overheidsinitiatieven) moeten worden getoetst. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Zowel de gewenste ruimtelijke structuur per deelruimte en de gewenste verkeers- en vervoersstructuur zijn van belang voor het gemeentelijk mobiliteitsplan. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Aangezien de opmaak van het structuurplan gebeurde kort na de opmaak van het mobiliteitsplan, vormen de krachtlijnen en voorstellen uit het mobiliteitsplan de uitgangssituatie voor de gewenste verkeersstructuur. Met betrekking tot mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen wordt in het mobiliteitsplan verwezen naar het structuurplan dat bij de conformverklaring van het mobiliteitsplan in 2006 nog niet was goedgekeurd. Het structuurplan spreekt zich uit over een aantal ontwikkelingen binnen de visie inzake specifieke deelruimtes: -

4

De bestaande KMO-zone aan de TAE-site (ca. 9 ha) wordt omgezet naar een zone voor wonen en beperkte, kleinschalige detailhandel en gemeenschapsfuncties.4 De bedrijven van de TAE-site worden geherlocaliseerd naar de Damstraat en de Panhuisstraat. Hiervoor worden de zone voor openbaar nut aan de Panhuisstraat (ca. 2,7 ha) en het meest Zie ‘BPA TAE’ (2.2.1.6)

10

-

-

-

-

-

zuidelijke deel van het woonuitbreidingsgebied ten oosten van de R4 aan de Damstraat (ca. 5ha) omgevormd tot een zone voor lokale bedrijvigheid. Het GRS vermeldt dat de KMO-zone aan de Panhuisstraat voor lokale activiteiten kan worden gebruikt – het mobiliteitsplan spreekt echter over lokale, verkeersluwe activiteiten.5 De woonuitbreidingsgebieden Kouterstraat-Kleingentstraat worden via een RUP omgezet naar randstedelijke woongebieden. Het meest oostelijk gedeelte wordt omgezet naar een zachtrecreatieve bestemming waardoor het gebied als groene long voor Destelbergen kan functioneren.6 Het meest noordelijke deel van het woonuitbreidingsgebied ten oosten van de R4 aan de Damstraat (ca. 8,5ha) wordt gereserveerd als woonuitbreidingsgebied + zone voor lokale bedrijvigheid op middellange tot lange termijn indien er behoefte is. Het woonuitbreidingsgebied Berendries (ca. 5,7 ha) dient na 2012, maar vóór het woonuitbreidingsgebied aan de Hooistraat ontwikkeld te worden. Het woonuitbreidingsgebied Hooistraat kan op lange termijn een gedeeltelijke ontwikkeling voor wonen krijgen waarbij gestreefd wordt naar een natuurlijke groene inkleding van de ruimte met een goede verbindende functie (bv. wandelen fietspad) tussen het Dam(sloot)valleimeer en de Schelde. Binnen het BPA Bergenmeers wordt op de site Bergenmeers nieuwe sportinfrastructuur voorzien binnen een recreatieve cluster (voetbal, tennis, sporthal, jeugdhuis, ...). 7 De Kollebloem wordt uitgewerkt tot een recreatiepool waarbij een natuurlijk-educatieve inrichting met mogelijkheden tot algemene recreatie voor de omliggende buurt prioritair is. 8 De activiteiten van het familiepark Harry Malter en achterliggende Eendemeer (recreatieve plas) kunnen nog kleinschalig uitbreiden indien hier een behoefte toe is. Het grootste gedeelte van het achterliggende recreatiegebied zal terug omgezet worden naar agrarisch gebied. Het gebied is niet geschikt om nieuwe grootschalige vormen van recreatie in te planten. Er wordt een oplossing gegeven aan de achterhaalde industriezones (Meersstraat en Laarnebaan). Gezien de huidige bedrijvigheid worden deze industriezones best omgevormd naar een KMOzone.9

In het GRS wordt geen herberekening gemaakt van de verwachte mobiliteitsimpact (voortbouwend op het mobiliteitsplan) ten gevolge van eventuele wijzigingen of definitieve keuzes in de denkpistes van de diverse ontwikkelingen. Met betrekking tot het vrachtverkeer en een eventuele afsluiting van de oprit Houtstraat (waarbij het vrachtverkeer via de Houtstraat en de Damstraat naar de N445 dient te rijden), vult het GRS op het mobiliteitsplan aan dat het gemeentebestuur zich verzet tegen deze afschaffing voor zover de Damstraat geen volwaardig alternatief kan bieden. Inzake gewenste recreatieve structuur vermeldt het GRS het belang van het opnieuw toegankelijk maken van bestaande officiële en niet-afgeschafte voetwegen, alsook het aangrijpen van toekomstige ruimtelijke uitvoeringsplannen om deze voetwegen op te nemen. Daarnaast wordt de wandelen fietsroute langs de R4 als belangrijke toeristisch-recreatieve verbinding beschouwd tussen noord en zuid. Een fietsers- en wandelbrug over de Schelde wordt tevens als ruimtelijke potentie vermeld.

5

Zie ‘RUP Damstraat Zuid’ (2.2.1.5) en ‘BPA Panhuisstraat’ (2.2.1.6)

6

Zie ‘RUP woonuitbreidingsgebied Kouterstraat-Dendermondesteenweg’ (2.2.1.5)

7

Zie ‘strategisch projecten - sportcomplex Bergenmeers’ (2.2.1.7)

8

Zie ‘strategische projecten – recreatiegebied Kollebloem’ (2.2.1.7)

9

Zie ‘RUP Achterhaalde industriezones’ (2.2.1.5)

11

2.2.1.4

Gemeentelijk woonbeleidsplan

In ontwerp (opgestart in februari 2014, einde voorzien voor eind 2014) Inhoud In het woonbeleidsplan wordt onder meer een visie ontwikkeld op het aansnijden van de verschillende woonuitbreidingsgebieden in Destelbergen. Eveneens zal het plan een uitspraak doen over de mogelijke verdichting van de bestaande woonkernen. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De visievorming en eventueel andere aspecten zullen hun weerslag hebben op de mobiliteit in de gemeente. Aangezien het opstellen van beide beleidsplannen min of meer gelijktijdig loopt, zal een wederzijdse informatie-uitwisseling onontbeerlijk zijn. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen.

2.2.1.5

Ruimtelijke Uitvoeringsplannen

Afbakening Grootstedelijk gebied Gent Goedgekeurd dd. 16 december 2005 Inhoud Het afbakeningsproces omvat de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van het grootstedelijk gebied Gent. Het voorstel van afbakening werd na het afbakeningsproces omgezet naar een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan bevat de grenslijn van het grootstedelijk gebied en de noodzakelijke bestemmingswijzigingen. De grenslijn geeft aan waar stedelijke ontwikkelingen gewenst zijn en waar niet. Binnen het gewestelijk RUP worden volgende belangrijke opties genomen: -

-

-

Gentbrugse Meersen-Damvallei: het realiseren van een groenpool als een grootschalig groengebied met natuurontwikkeling en extensieve recreatie. Een samenhangende ontwikkeling van Gentbrugse Meersen en Damvallei met herstel van het meersenkarakter vormt het uitgangspunt. De kern Destelbergen: de R4 vormt een duidelijke grens tussen het bebouwd en het agrarisch landschap en stelt een harde grens aan het stedelijk gebied. Woonuitbreidingsgebied Sint-Pietershofstraat: naast de verschillende woonuitbreidingsgebieden waar een herbestemming naar (rand-)stedelijk woongebied gebeurt, is er ook een mogelijkheid om een bijkomende taakstelling wonen te realiseren ten noorden van de Dendermondesteenweg in Destelbergen (woonuitbreidingsgebied Sint-Pietershofstraat). Het gebied wordt opgenomen in het grootstedelijk gebied, maar wordt niet herbestemd tot randstedelijk woongebied (ontwikkelingsmogelijkheden worden verder bepaald door de gemeente). Ruimte voor economische activiteiten: vanuit het afbakeningsproces kreeg Destelbergen een taakstelling mee van 10ha lokale bedrijvigheid. Binnen het gewestelijk RUP werd er geen deelplan of site geselecteerd aangezien in het eindrapport ‘Afbakening Grootstedelijk Gebied Gent’ werd gesteld dat dit een gemeentelijke taak is.

12

Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De ruimtelijke consequenties ten gevolge van de gedeeltelijke ligging van Destelbergen in grootstedelijk gebied Gent versus buitengebied dienen in rekening te worden genomen. De Dendermondesteenweg N445 wordt niet als grootstedelijke openbaarvervoeras aangeduid, waardoor het openbaar vervoer niet prioritair zal worden uitgebreid. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – waar nodig te verfijnen.

Figuur 2 – Afbakening grootstedelijk gebied Gent (bron: www.vlaanderen.be)

Figuur 3 – Groenpool Gentbrugse Meersen-Damvallei (bron: www.vlaanderen.be)

13

Gewestelijk RUP Zeeschelde Gentbrugge-Melle (Sigmaproject) MER in opmaak – uitvoering vanaf 2015, na voltooiing MER-procedure en opmaak RUP Inhoud In 2009 besliste het Bekkenbestuur van het Beneden-Scheldebekken om de opmaak van een geïntegreerd plan te starten met als doel om het traject van de Zeeschelde (dat nu grotendeels is aangezand) her in te richten voor recreatie en natuur. Na grondig onderzoek werd de bouw van een nieuwe sluis te Heusden ter hoogte van Koningsdonkstraat als onderdeel van de voorkeursvariant gekozen. In samenspraak met o.m. de gemeente Destelbergen werd een inrichtingsvisie opgemaakt. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De nieuwe sluis zal een nieuwe verbinding vormen tussen beide oevers voor wandelaars en fietsers. De jaagpaden die vandaag nog vlak langs de huizen lopen kunnen verplaatst worden. Deze worden waar mogelijk geïntegreerd in de fietsen voetgangersnetwerken. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen.

Figuur 4 - Inrichtingsvisie nieuwe sluis Heusden (bron: www.sigmaplan.be)

14

RUP Woonuitbreidingsgebied Kouterstraat-Dendermondesteenweg In ontwerp Inhoud Het RUP omvat de omzetting van woonuitbreidingsgebieden in het centrum van Destelbergen naar randstedelijke woongebieden. Binnen het RUP, gelegen tussen R4, Dendermondesteenweg, SintPietershofstraat, Stationsstraat en Kleingentstraat is er ruimte voorzien voor de ontwikkeling van ca. 450 woongelegenheden op basis van 15 woningen/ha. Teneinde deze bijkomende woongelegenheden in te vullen met respect voor de bestaande omgeving, worden een aantal recreatiepolen en groene ruimtes geïntegreerd die de leefbaarheid van het gebied vergroten en een buffer vormen langsheen de R4 en een groene long tussen het centrum van Destelbergen en de Haenhout. De ontwikkeling van het woonuitbreidingsgebied zal gefaseerd gebeuren. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Bij de ontwikkeling van het RUP zal bijkomend verkeer gegenereerd worden. Er dient onderzocht te worden hoe de woonzones het best ontsloten worden en welke effecten dit zal hebben op de verkeersafwikkeling van de omliggende wegen, in het bijzonder in relatie tot de Dendermondesteenweg. Bijzondere aandacht gaat uit naar het stimuleren van duurzame vervoerwijzen en een optimale integratie van groenstructuren en trage wegen i.f.v. duurzame verplaatsingen. Momenteel wordt er een MOBER opgemaakt die de effecten bestudeert voor de ontwikkeling van de projectzones (ontwerp dd. 20 december 2012). Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Aan te vullen / aan te passen op basis van MOBER.

Figuur 5 – Voorlopig ontwerp woonuitbreidingsgebied (bron: SumResearch)

15

RUP Damstraat Zuid In ontwerp Inhoud Het RUP omvat de herbestemming van woonuitbreidingsgebied tot bedrijventerrein, zodoende aan de behoefte voor lokale bedrijvigheid te kunnen voldoen. Binnen het RUP is er ruimte voorzien voor de ontwikkeling van een KMO-zone gelegen tussen R4, de Dendermondesteenweg, de Kouterstraat en de Damstraat. Het project heeft een oppervlakte van ca. 5 ha. Het is de bedoeling om de bedrijven van het geschrapte industrieterrein Nijverheidsstraat te herlokaliseren op het bedrijventerrein aan de Damstraat. Ook de behoefte aan nieuwe bedrijven en herlokalisatie van bestaande zonevreemde bedrijven kan hierin opgevangen worden. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Bij realisatie van 5ha bedrijventerrein zal bijkomend verkeer gegenereerd worden. Er dient onderzocht te worden hoe de KMO-zone multimodaal kan ontsloten worden en welke effecten dit zal hebben op de verkeersafwikkeling van de omliggende wegen, in het bijzonder van de Dendermondesteenweg. Momenteel wordt er een MOBER opgemaakt die deze effecten bestudeert. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Aan te vullen / aan te passen op basis van MOBER (ontwerp dd. 20 december 2012).

Figuur 6 – Situering projectgebied KMO-zone Damstraat (bron: ontwerp Mober KMO-zone Damstraat, Arcadis)

16

RUP Centrum 1 Goedgekeurd dd. 7 mei 2009, momenteel opnieuw in herziening Inhoud Het RUP Centrum 1 vormt een gedeeltelijke herziening van het BPA nr.1 Centrum waarin een ordening van het centrum van Destelbergen wordt voorzien. Onder meer de invulling van de KMO-zone in de Koedreef werd gewijzigd – op heden wordt er een nieuwbouwproject gerealiseerd conform de bestemming (gemengde zone KMO, kleinhandel op lokaal niveau, recreatie, diensten + wonen) – alsook de zone ter hoogte van de Reinaertweg (herbestemd tot woonproject). Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De realisatie van een aantal centrumgerichte functies zal bijkomend verkeer genereren, maar kan via een strategische invulling leiden tot een meerwaarde voor de trage mobiliteit in het centrumgebied via o.m. wandelen fietsdoorsteken. Het betreft ontwikkelingen waarbij alternatieve vervoersmodi kunnen gestimuleerd worden. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – aan te vullen.

Figuur 7: Bestemmingsplan RUP Centrum 1 (bron: gemeente)

17

RUP Achterhaalde industriezones Goedgekeurd dd. 6 februari 2014 Inhoud Het RUP bestaat uit twee deelRUP’s waarvan de plangebieden aansluiten bij de kern van de deelgemeente Heusden, respectievelijk een site langs de Meersstraat en Laarnebaan. De voormalige industriële bestemmingen vallen op heden niet meer te rijmen met de ligging binnen een residentiële woonomgeving. Met het RUP wenst de gemeente een nieuwe en zachtere bestemming te geven aan beide plangebieden, rekening houdend met de huidige en reeds uitgeoefende activiteiten op het terrein en afgestemd op het niveau en de draagkracht van de omgeving. Binnen het plangebied Meersstraat werd eveneens een zone voor kleinhandel van lokaal belang als nevenbestemming opgenomen. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Bij de invulling van het RUP dienen de consequenties inzake mobiliteit in kaart te worden gebracht en de multimodale bereikbaarheid afgestemd met de diverse netwerken. In de deelRUP’s wordt aandacht besteed aan voorwaarden om op eigen terrein voldoende parkeerplaatsen te voorzien zodoende het openbaar domein hiervan te ontlasten. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen.

Figuur 8: Situering plangebied deelRUP Meersstraat (bron: gemeente)

18

Figuur 9: Situering plangebied deelRUP Laarnebaan (bron: gemeente)

2.2.1.6

Bijzondere Plannen van Aanleg binnen de gemeente

BPA Panhuisstraat Goedgekeurd dd. 29 januari 2007 Inhoud De goedkeuring van het BPA impliceert de omvorming van zone voor gemeenschapsvoorzieningen tot bedrijvenzone waarbinnen de bedrijven die eerder op de TAE-site gevestigd waren, zich zullen herlocaliseren. In 2012 werd door Veneco gestart met de aanleg van de site. Binnen de (groen)zone wordt eveneens ruimte voorzien voor een kantoorgebouw van Veneco. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De invulling van de bedrijvenzone impliceert een verschuiving van bestaande verkeersstromen (herlocalisatie TAE), maar vermoedelijk ook bijkomende verkeersstromen (o.m. tgv. kantoor) met invloed op de verkeersafwikkeling langs de Dendermondesteenweg. De aanwezige functies worden geacht op lokale schaal te fungeren. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 In het mobiliteitsplan wordt rekening gehouden met de ontwikkeling van lokale, verkeersluwe activiteiten binnen de bedrijvenzone, terwijl het BPA (conform het GRS) geen beperkingen oplegt inzake gewenste mobiliteitsimpact.

19

Figuur 10: Bestemmingsplan BPA Panhuisstraat (bron: gemeente)

BPA TAE Goedgekeurd dd. 11 oktober 2006 Inhoud De opmaak van het BPA impliceert de omzetting van KMO-zone naar een zone voor wonen en beperkte, kleinschalige detailhandel en gemeenschapsfuncties. Er wordt voorzien in de realisatie van woningen en commerciële functies (opp. ca. 6,3 ha). In een eerste van drie fases wordt het meest westelijke deel ontwikkeld voor het bouwen van 89 wooneenheden en 600 m² bvo commerciële ruimte. De site zal worden ontsloten via een nieuwe centrale weg aansluitend op de Dendermondesteenweg tegenover de stelplaats van De Lijn. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Een mobiliteitsonderzoek voor het volledige project (208 wooneenheden) werd afgerond dd. 4 maart 2013. Het gevoerde mobiliteitsonderzoek is in hoofdzaak als een capaciteitstoets te beschouwen van de nieuwe ontsluiting op de Dendermondesteenweg. De nota concludeert dat er geen extra verkeersproblemen te verwachten zijn na realisatie van het totale project. De impact op de globale verkeersafwikkeling langs de Dendermondesteenweg alsook de integratie van de multimodale bereikbaarheid binnen de netwerken vormen belangrijke aandachtspunten. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Aan te passen / aan te vullen.

20

Figuur 11: Bestemmingsplan BPA TAE (bron: gemeente)

2.2.1.7

Strategische projecten met grote impact op het mobiliteitsbeleid

Sportcomplex Bergenmeers Eindrapport mobiliteitsstudie Antea dd. 4 juli 2012 Inhoud Binnen het BPA Sport en Recreatie Bergenmeers (goedgekeurd dd. 2 juni 2005) voorziet de gemeente op de site Bergenmeers, aansluitend bij de kern van Destelbergen, in eerste fase de realisatie van multifunctionele sportinfrastructuur met de bouw van een polyvalente sporthal en buiteninfrastructuur, alsook bijbehorende parkeergelegenheden – de opening van de site staat gepland in de tweede helft van 2014. In een tweede fase wordt de bouw van een nieuwe voetbalinfrastructuur voorzien. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De ontwikkeling van de sportsite Bergenmeers heeft een reorganisatie van de verkeersorganisatie in het omliggende centrumgebied tot gevolg. Naast de gescheiden ontsluitingen via de Koedreef (gemotoriseerd verkeer) en de Kerkham (fietsers en voetgangers) heeft de ontwikkeling een belangrijke impact op de parkeerorganisatie. De integratie binnen het netwerk van trage wegen voor zowel fietsers als voetgangers is van belang. Er werd een mobiliteitsstudie opgemaakt die de mobiliteitseffecten bestudeert. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Aan te passen / op te nemen.

21

Figuur 12: Bestemmingsplan BPA Bergenmeers (bron: gemeente)

Figuur 13: Ontwerp inrichtingsplan sportsite Bergenmeers (bron: gemeente)

22

Recreatiegebied Kollebloem Inhoud De realisatie van de Kollebloem omvat de herwaardering als recreatieve site met multifunctionele ruimte en ontmoetingscentrum met als doelstelling om het sociale weefsel in Heusden te versterken (GRS Destelbergen: kernversterkend). Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De site is nabij het centrum van Heusden gelegen en is gericht op zachte recreatie waardoor het een beperkte impact op de mobiliteit heeft. Integratie binnen de trage netwerken vormt een aandachtspunt, rekening houdend met de toegang van het domein via de Leenstraat – andere toegangen werden afgesloten. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Aan te passen / op te nemen.

Figuur 14 – Inrichtingsplan Kollebloem (bron: gemeente)

23

2.2.2 Verkeerskundige plannen en projecten 2.2.2.1

Mobiliteitsplan Vlaanderen

In ontwerp – openbaar onderzoek afgerond dd. 12 januari 2014 Inhoud Het mobiliteitsdecreet voorziet in de opmaak van een nieuw mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit plan geeft in hoofdlijnen de langetermijnvisie weer op een duurzame mobiliteitsontwikkeling. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Vormt het algemene beleidskader om het lokale mobiliteitsplan mee af te toetsen. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Af te stemmen.

2.2.2.2

Fietsroutenetwerken

Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk Laatste wijziging dateert van 2011 Inhoud Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF) is geselecteerd door de provincie in opdracht van het Vlaams gewest. Het BFF-netwerk werd sinds 2006 aangepast i.k.v. de realisatie van een fietsweg langs de spoorlijn 59 die als hoofdroute binnen het BFF wordt geselecteerd. De realisatie van het BFF wordt gesubsidieerd via het fietsfonds. Onderstaande figuren geven een overzicht van de geselecteerde functionele fietsroutes binnen Destelbergen en de toestand van de fietsinfrastructuur langsheen dit netwerk in 2012. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Integratie in fietsnetwerken in kader van het fietsbeleid. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Hoofdroute L59 op te nemen.

24

Figuur 15: Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (bron: provincie Oost-Vlaanderen)

25

Figuur 16: Toestand fietsinfrastructuur 2012 op BFF (bron: provincie Oost-Vlaanderen)

26

Fietspaden Lange Afstand Inhoud De provincie Oost-Vlaanderen wordt doorkruist door rivieren en kanalen, spoor- en trambeddingen. De hoofdassen van het netwerk Lange Afstandsfietspaden (LAF) vormen een breedmazig net waarlangs de provincie een netwerk van fietssnelwegen wenst uit te bouwen. De provincie stelt hoge comforteisen aan deze fietssnelwegen en zorgt voor een uniforme bewegwijzering. De provincie treedt op als bouwheer van de fietspaden, waarna de gemeentes na de waarborgperiode het fietspad overnemen en zorgen voor het onderhoud. De provincie zal de komende jaren meer bepaald instaan voor de realisatie van een fietsweg langs de spoorlijn 59 op het grondgebied van de gemeente Destelbergen, in overleg met de gemeente Lochristi en de stad Gent. Onderstaande figuren geven een overzicht van het LAF-netwerk binnen Destelbergen. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Integratie in fietsnetwerken in kader van het fietsbeleid. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 LAF L59 op te nemen.

Figuur 17 – Overzicht LAF Gent-Lokeren (bron: provincie Oost-Vlaanderen)

27

Figuur 18 – Netwerk Lange Afstandsfietspaden (bron: provincie Oost-Vlaanderen)

28

Provinciaal (functioneel) Fietsroutenetwerk Gesupprimeerd sinds februari 2013 Inhoud Het Provinciaal Functioneel Fietsroutenetwerk (PFN) werd opgericht in 1997, maar verloor sinds de invoering van het BFF in 2001 en de opmaak van lokale fietsnetwerken door de gemeentes haar daadkracht. Het PFN hield sinds 2013 op te bestaan en dient geïntegreerd te worden in het lokale (functionele) fietsnetwerk van de gemeente via het gemeentelijk mobiliteitsplan. Gemeenten krijgen de bevoegdheid om in samenspraak met de GBC de lokale routes te wijzigen. De netwerken vormen samen één groot gebiedsdekkend functioneel fietsroutenetwerk. De Provincie blijft instaan voor de ontwikkeling en coördinatie van deze netwerken. De bestaande bewegwijzering van het PFN blijft functioneel – de wegwijzers werden ook geplaatst op het BFF en het LAF. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Het mobiliteitsplan dient zich uit te spreken over de integratie van het PFN in het lokale functionele fietsnetwerk. Sinds de afschaffing van het PFN bedraagt de provinciale subsidie voor de aanleg van fietspaden langs gemeentewegen als onderdeel van het lokaal functioneel fietsroutenetwerk (conform gemeentelijk mobiliteitsplan) 40% van de subsidieerbare werken. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 PFN hield sinds 2013 op te bestaan. Het lokaal functioneel fietsnetwerk dient hierdoor waar nodig te worden aangepast.

2.2.2.3

Openbaar vervoer

Basismobiliteit Ingevoerd dd. 1 september 2006 Inhoud Het decreet basismobiliteit (2001) van de Vlaamse overheid garandeert iedereen die in een Vlaams woongebied woont een aanbod aan openbaar vervoer. Concreet betekent dit dat De Lijn zich moet houden aan bepaalde minimumnormen inzake de frequentie van haar ritten, de maximale wachttijd tussen de ritten en de maximale afstand tot een halte vanaf elke woning. Deze normen kunnen echter wel verschillen naargelang de ligging (grootstedelijk, stedelijk, rand- en kleinstedelijk gebied, buitengebied) en het tijdstip (spits- en daluren). Een gedeelte van Destelbergen is opgenomen in het grootstedelijk gebied Gent waardoor hogere bedieningsnormen van kracht zijn (cf. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Op 1 september 2006 is het project basismobiliteit Destelbergen opgestart. De volgende aanpassingen werden toen doorgevoerd: -

Invoering belbus 140 Destelbergen – Melle Versterking lijn 34-35 Extra scholierenrit lijn 27

29

Momenteel wordt Destelbergen bediend door de volgende lijnen (vanaf 14 januari 2014):

Tabel 4: Huidige bediening De Lijn (bron: De Lijn)

Lijn Omschrijving Reguliere lijnen 27 Gent-Heusden-WetterenDendermonde

34

35

36

Belbus 140

Sint-Martens-Leerne/De PinteLatem-Gent-Wetteren

Sint-Martens-Leerne/De PinteLatem-Gent-Beervelde-Lokeren

Sint-Martens-Leerne/De PinteLatem-Gent-Kalken-Zele

Destelbergen-Heusden-MelleMerelbeke

Amplitude

Frequentie

Week: 5:49 – 19:47 Zaterdag: 12:10 – 20:45 Zondag: geen aanbod Week: 5:31 – 23:26 Zaterdag: 6:19 – 23:25 Zondag: 7:31 – 23:24 Week: 5:11 – 21:29 Zaterdag: 6:31 – 21:20 Zondag: 8:57 – 21:29 Week: 5:59 – 21:56 Zaterdag: 7:03 – 21:56 Zondag: geen aanbod

Functioneel

Week: 5:45 – 21:15 Zaterdag: 6:45 – 21:15 Zondag: 9:00 – 20:40

60’ (op aanvraag)

VM: geen aanbod NM: 120’ 60’ (spits: 30’) 60’ 120’ 60’ (+ spitsritten) 60’ 120’ 60’ (+ spitsritten) 120’ -

140’ (op aanvraag) 140’ (op aanvraag)

Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 De lijnen die zijn gewijzigd worden aangepast.

30

Figuur 19 – Uittreksel netplan De Lijn (bron: www.delijn.be, januari 2014)

31

Mobiliteitsvisie 2020 De Lijn Publieke voorstelling dd. 9 april 2009 Inhoud Vanuit de toekomstige versterking van de tramstructuur als basisonderdeel van het grootstedelijk openbaar-vervoeraanbod te Gent, wordt binnen de toekomstvisie van De Lijn een voorstedelijke tram voorzien tussen Gent-Sint-Pieters en Destelbergen met een beoogde basisfrequentie van 4/uur. Deze vormt onderdeel van het basisnetwerk van het grootstedelijk openbaar-vervoeraanbod te Gent. De realisatie van deze tramlijn vormt geen prioriteit voor De Lijn – prioriteiten op lange termijn worden bepaald in dialoog met de betrokken actoren, in functie van objectieve criteria waaronder o.m. het structurerend belang van het netwerk, de ruimtelijke structuur (mate waarin ze ruimtelijke ontwikkelingen ondersteunt) en het reizigerspotentieel. De regionale buslijnen met verbindende functie blijven in de nieuwe structuur behouden. Het eindpunt van deze lijnen zal mogelijk worden gewijzigd ten opzichte van de huidige toestand. Wanneer de huidige buslijn parallel loopt met de tramas, wordt de buslijn omgevormd tot een ontsluitende lijn voor het traject tussen het beginpunt van de tramas en de structurele knoop die bereikt dient te worden. De regionale en stedelijke ontsluitende regionale bussen blijven behouden indien het bedieningsgebied voldoende afwijkt van het bedieningsgebied van de tramas. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Integratie van (potentiële) netwerken en ontsluiting van (nieuwe) ontwikkelingen. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen.

Figuur 20 – Wensnet De Lijn 2020 (bron: Mobiliteitsvisie 2020, De Lijn)

32

Figuur 21 – Visie De Lijn grootstedelijk tram- en busnetwerk regio Gent (bron: Mobiliteitsvisie 2020, De Lijn)

Memorandum 2014 De Lijn Publieke voorstelling dd. 20 januari 2014 Inhoud De Lijn startte in het najaar van 2012 met een strategische denkoefening. Na tien jaren van constante reizigersgroei en groeiende overheidsdotaties, wordt De Lijn geconfronteerd met een stagnerend aantal reizigers en een moeilijke sociaal-economische context. Rekening houdende met de huidige uitdagingen (dichtslibbende wegen, een steeds groter fileleed, druk op bereikbaarheid en leefbaarheid van kernen, … ) worden in het Memorandum 2014 een aantal fundamentele inhoudelijke keuzes gemaakt en prioriteiten gelegd voor de komende jaren (met doorkijktijd tot 2030), gericht aan de volgende Vlaamse Regering. De Lijn benadrukt hierbij in het bijzonder enkele relevante principes, o.m.: -

Inzetten op verstedelijkte zones en goede verbindingen ertussen – nadruk om het aanbod vraaggericht te versterken door in eerste instantie meer middelen in te zetten in en rond steden. Inzetten op samenwerking bij de zoektocht naar creatieve oplossingen, o.m. een open debat aangaan i.v.m. de invulling van basismobiliteit (kunnen kleinere bussen, belbussen, taxi’s, deelfietsen of deelauto’s een oplossing bieden?).

Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Toekomstig beleid inzake openbaar vervoer dient te worden afgestemd met de beleidskoers van de aanstaande Vlaamse Regering. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen. 33

2.2.2.4

Mobiliteitsplannen omliggende gemeenten

GMP Gent Sneltoets goedgekeurd dd. 16 februari 2009. Momenteel in de uitwerkingsfase (2de maal verlengd). Vermoedelijke conformverklaring beleidsplan: najaar 2014. Inhoud Herziening lopende via spoor 2. Het nieuwe beleidsplan wordt naar verwachting afgerond tijdens 2de helft van 2014. Op korte termijn zal voorlopige documentatie over de herziening ter beschikking worden gesteld aan de buurgemeenten. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Specifieke aandachtspunten (nog na te gaan): Tegenstrijdigheden GMP 2006 Wegencategorisering

Snelheidsbeleid

Fietsroutenetwerk

Routes zwaar vervoer

-

Dendermondesteenweg N445 Nijverheidskaai Woongebied Eenbeekeinde Alfons Braeckmanlaan Dendermondesteenweg N445 Nijverheidskaai Woongebied Eenbeekeinde Alfons Braeckmanlaan BFF LAF: Alfons Braeckmanlaan Lokale (functionele) routes Recreatieve fietsroutes O.m. Dendermondesteenweg N445

Nog na te gaan

Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Waar nodig af te stemmen (mogelijk van zodra documentatie wordt verkregen via de stad Gent).

34

GMP Lochristi Conform verklaard dd. 19 september 2011 Inhoud Herziening uitgevoerd via spoor 3 (actualisering van het actieprogramma). Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Specifieke aandachtspunten: Wegencategorisering (geactualiseerde kaart in bijlage)

Snelheidsbeleid (geactualiseerde kaart in bijlage)

Fietsroutenetwerk (geactualiseerde kaart in bijlage)


Lokale weg type 2: - Stationsstraat-Burgstraat - Dendermondesteenweg N445 - Haenhoutstraat Lokale weg type 3: - Overige Sinds april 2009 zijn in Lochristi snelheidszones van kracht. Zone 70: - Dendermondesteenweg N445 - Haenhoutstraat - Overige Zone 50: - Stationsstraat-Burgstraat BFF - Hoogstraat-GroenstraatHaenhoutstraat - Burgstraat LAF: - L59 Burgstraat-Pensionaatstraat PFN: - Brandstraat Niet vermeld

Tegenstrijdigheden GMP 2006 - N445: lokale weg type 1 - Burgstraat: lokale weg type 3

-

Haenhoutstraat: zone 50

-

Brandstraat: geen functie

Geen – N445: vrachtroute

Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Waar nodig af te stemmen – zie boven.

35

GMP Laarne Conform verklaard dd. 16 april 2012 Inhoud Herziening uitgevoerd via spoor 2. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Specifieke aandachtspunten: Wegencategorisering (kaart in bijlage)

Snelheidsbeleid (kaart in bijlage)

Fietsroutenetwerk (kaart in bijlage) Routes zwaar vervoer

Lokale weg type 1: - Dendermondesteenweg N445 - Eekhoekstraat-Laarnebaan Lokale weg type 3: - Overige 70 km/u: - Dendermondesteenweg N445 50 km/u: - Eekhoekstraat-Laarnebaan - Overige BFF: - Eekhoekstraat-Laarnebaan Niet vermeld; Broekstraat als aandachtspunte

Tegenstrijdigheden GMP 2006 Geen

Geen

Geen Broekstraat: tonnagebeperking


36

GMP Melle Conform verklaard dd. 17 oktober 2005 – sneltoets herziening goedgekeurd dd. 21 maart 2011 Inhoud Herziening lopende via spoor 2. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Specifieke aandachtspunten: Wegencategorisering (kaart in bijlage)

Lokale weg type 1: - Veerdreef N447 Lokale weg type 2: - Ch. Lebonstraat - Wellingstraat N438 (wijkontsluiting) Snelheidsbeleid Snelheidszones: (kaart in bijlage) 70 km/u-gebied: - Veerdreef N447 50 km/u-gebied - Ch. Lebonstraat-Wellingstraat N438 Fietsroutenetwerk BFF: (kaart in bijlage) - Veerdreef N447 - Ch. Lebonstraat - Wellingstraat N438 - Scheldekant, deel N447-N438 (hoofdfietsroute) Routes zwaar vervoer Route zwaar vervoer: (kaart in bijlage) - Veerdreef N447 Tonnagebeperking (> 3,5 ton): - Ch. Lebonstraat-Wellingstraat N438 (op korte termijn eventueel te vervangen door lengtebeperking)

Tegenstrijdigheden GMP 2006 Geen

-

Ch. LebonstraatWellingstraat N438: zone 50

-

Scheldekant (volledig): hoofdfietsroute

-

Veerdreef N447: vrachtroute bestemmingsverkeer Ch. LebonstraatWellingstraat N438: vrachtroute bestemmingsverkeer

-


37

GMP Wetteren Conform verklaard dd. 16 april 2012 Inhoud Herziening uitgevoerd via spoor 2. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Specifieke aandachtspunten: Wegencategorisering (kaarten in bijlage)

Lokale weg type 2: - HeusdensteenwegSteenvoordestraat (scenario secundaire weg 2 i.f.v. ontsluiting bedrijventerrein Stookte niet weerhouden) Lokale weg type 3: - Mellesteenweg-D’Haenestraat - Overige Snelheidsbeleid 70 km/u: (kaart in bijlage) - HeusdensteenwegSteenvoordestraat - Mellesteenweg-D’Haenestraat - Overige Fietsroutenetwerk BFF: (kaarten in bijlage) - HeusdensteenwegSteenvoordestraat - Schoorstraat (richting Broekstraat) LAF: - Schelde PFN: - HeusdensteenwegSteenvoordestraat - Schoorstraat (verlengde Broekstraat) - Mellesteenweg-D’Haenestraat Recreatieve fietsroute: - Schelde (knooppuntennetwerk) Routes zwaar vervoer - Heusdensteenweg(kaarten in bijlage) Steenvoordestraat: maatregelen tegen doorgaand verkeer (scenario secundaire weg 2 i.f.v. ontsluiting bedrijventerrein Stookte niet weerhouden) - Schoorstraat-Broekstraat: geen maatregelen - Mellesteenweg-D’Haenestraat: geen maatregelen Problematiek Schoorstraat-Broekstraat wordt behandeld i.k.v. scenario’s 2de Scheldebrug op KT/MLT vs. LT.

Tegenstrijdigheden GMP 2006 - HeusdensteenwegSteenvoordestraat: lokale weg type 2 a (gebiedsontsluitingsweg)

-

-

-

-

HeusdensteenwegSteenvoordestraat: zone 50 MellesteenwegD’Haenestraat: zone 50 MellesteenwegD’Haenestraat: geen functie

HeusdensteenwegSteenvoordestraat: vrachtroute bestemmingsverkeer Broekstraat: tonnagebeperking

38


2.2.2.5

Andere verkeerskundige studies

Adviesnota Trage Wegen Destelbergen-Noord & Heusden Goedgekeurd dd. 18 april 2013 Inhoud De prioritaire intenties inzake het gebruik van trage wegen werden recent vastgelegd in adviesnota’s voor de deelgebieden Destelbergen en Heusden. Momenteel wordt door de gemeente een beleids- en actieplan uitgewerkt inzake de trage wegen. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Deze visie op het trage wegennetwerk dient te worden geïntegreerd om de fijnmazigheid van het fietsen wandelnetwerk in de gemeente te verhogen. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen.

Doorlichting sluipverkeer Eenbeekeinde 2010-2011 Inhoud Een tweedelige nota, uitgevoerd door de gemeente, omvat onderzoek naar de verkeersafwikkeling en een aantal problemen inzake o.m. sluipverkeer en hoge rijsnelheden in het gebied Eenbeekeinde (afgebakend door Dendermondesteenweg, Admiraalstraat en gemeentegrens) en voorgestelde maatregelen om deze problemen aan te pakken. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Gezien de vele ruimtelijke ontwikkelingen in het verstedelijkte gebied Eenbeekeinde, kunnen het uitgevoerde onderzoek (fietstellingen en kentekenonderzoek) en eventuele oplossingsvoorstellen relevante input leveren voor het mobiliteitsplan. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen.

39

2.2.3 Sectorale studies 2.2.3.1

Economie

Detailhandelsonderzoek Oost-Vlaanderen 2012-2013 Inhoud De Economische Raad voor Oost-Vlaanderen heeft, in opdracht van het provinciebestuur en in het kader van het kernversterkend detailhandelsbeleid (prioriteit binnen provinciaal bestuursakkoord 2013-2018), voor elke gemeente van Oost-Vlaanderen de aanbodzijde en vraagzijde van het volledige handelsapparaat geïnventariseerd. In de aanbodzijde wordt vastgesteld dat Destelbergen 241 handelspanden heeft, een daling van de netto handelsoppervlakte vastgesteld t.o.v. 2002 met ca. 22% in Destelbergen en ca. 21% in Heusden. De vraagzijde verschaft inzicht in de koopbinding (aankopen ter plaatse) en de koopvlucht (aankopen buiten de gemeente). Uit de analyse wordt geconcludeerd dat er in Destelbergen nog marge bestaat om een bijkomend aanbod aan handelsvestigingen op te richten (vooral in convenience-sector). Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Het detailhandelsonderzoek kan inzicht bieden in hoeverre lokale dan wel bovenlokale verkeersstromen het gevolg zijn van winkelactiviteiten. Deze studie biedt relevantie bij het bepalen van randvoorwaarden vanuit mobiliteitsoogpunt m.b.t. het versterken en/of behoud van het lokaalverzorgend handelsapparaat zodoende de verkeersstromen beter te sturen. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen. Beleidsplan lokale economie In ontwerp (zal opstarten in juni 2014, einde voorzien eind 2014) Inhoud Er wordt voorzien in de opmaak van een hands-on beleidsplan voor de detailhandel en horeca in de drie kernen van Destelbergen (Destelbergen centrumgebied, Destelbergen Eenbeekeinde, Heusden centrumgebied). Het plan zal een visie en bijbehorend actieplan bevatten omtrent de gewenste ontwikkelingsmogelijkheden en positionering van Destelbergen op het vlak van detailhandel in de regio. Het plan dient een antwoord te bieden op de leegstand, het verhogen van de koopbinding, het stimuleren van de kruisbestuiving met toerisme en horeca en het dynamiseren van de detailhandel via een vernieuwend aanbod. Dit alles dient vanzelfsprekend op maat van de gemeente Destelbergen te worden behandeld. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen De visievorming en eventueel andere aspecten zullen hun weerslag hebben op de mobiliteit in de gemeente. Aangezien het opstellen van beide beleidsplannen min of meer gelijktijdig loopt, zal een wederzijdse informatie-uitwisseling onontbeerlijk zijn. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen. 40

2.2.3.2

Milieu

Milieubeleidsplan In ontwerp (goedkeuring voorzien op gemeenteraad juni 2014) Inhoud In het beleidsplan worden de beleidslijnen voor milieu en duurzaamheid afgebakend voor de periode 2014-2019. Deze nota wordt beschouwd als basisdocument voor het gemeentelijk milieubeleid en behandelt tien thema’s: instrumentarium leefmilieu, milieuverantwoord productgebruik, afval, water, hinder, energie, mobiliteit, natuur, bodem en duurzame ontwikkeling. Deze tien thema’s zorgen ervoor dat milieu- en duurzaamheidscriteria geïntegreerd worden in alle beleidsdomeinen en facetten van het openbaar bestuur. Aangezien het milieubeleid zich richt naar de principes van duurzame ontwikkeling is een langetermijnvisie onontbeerlijk. Zodoende wordt ook na de vooropgestelde planperiode een continuïteit gerealiseerd binnen het gemeentelijk milieubeleid. Aandachtspunten in het kader van verbreden en verdiepen Het milieubeleidsplan omvat een hoofdstuk ‘mobiliteit’ waarin relevante doelstellingen en acties worden vooropgesteld voor de periode 2014-2019. De nodige afstemming in het kader van de herziening van het mobiliteitsplan is dan ook gewenst. De belangrijkste milieueffecten die veroorzaakt worden door het auto- en vrachtwagenverkeer betreffen: luchtverontreiniging, aantasting van de open ruimte wat leidt tot versnippering, gebruik van strooizouten en pesticiden voor onderhoud van de wegen, geluidshinder, geurhinder en lichthinder. Om garanties in te bouwen die tot een milieuvriendelijk mobiliteitsbeleid dienen te leiden, wordt het stappenplan uit de handleiding “Integratie van milieuaspecten in het gemeentelijke mobiliteitsplan” (LNE, 2013) waar mogelijk toegepast. Een uitgebreide knelpuntenanalyse op het vlak van luchtverontreiniging en geluidshinder (= eerste stap) kan echter als vrij ‘zinloos’ worden beschouwd. De grootste bronnen van deze milieueffecten zijn de R4 en de E17. Hierop heeft het lokaal bestuur nagenoeg geen invloed. Wel dient er ingezet te worden op knelpuntsituaties op maat van de gemeente, in hoofdzaak ‘lokale wegen met matige tot hoge verkeersintensiteiten in bebouwde omgeving’. Verder vormt de betrokkenheid van de duurzaamheidsambtenaar van de gemeente bij het herzieningsproces een meerwaarde om de nodige milieuaspecten te integreren. Tegenstrijdigheden met het GMP 2006 Geen – op te nemen.

41

3 TE VERBREDEN-VERDIEPEN THEMA’S De sneltoets werd besproken tijdens de GBC op 4 oktober 2013. In de sneltoets werden een aantal thema’s geselecteerd. De kwaliteitsadviseur van de RMC bracht op 16 december 2013 een gunstig advies uit over de sneltoets. Volgende thema’s werden geselecteerd: -

Impact ruimtelijke ontwikkelingen (3.1) Netwerk gemotoriseerd verkeer: wegencategorisering, snelheidsplan en zwaar vervoer (3.2) Netwerk langzaam verkeer: fietsvoorzieningen en trage wegen (3.3) Parkeerbeleid (3.4)

42

3.1 Impact ruimtelijke ontwikkelingen 3.1.1 Relatiematrix en -tabel Werkdomeinen Doelstellingen

A Ruimtelijke ontwikkelingen

B Verkeersnetwerken

C Flankerende maatregelen

Integratie fietsen wandelnetwerk

1. Verkeersveiligheid

Wegencategorisering

2. Bereikbaarheid

Locatiebeleid

Bereikbaarheid via trage wegen, fiets en OV Openbaar vervoer

Kwaliteitsvolle inrichting openbare ruimte

Wegencategorisering

3. Leefbaarheid

Bewegwijzering Vrijwaren verblijfsgebieden

Toegankelijkheid mindermobielen

4. Toegankelijkheid 5. Milieu

Parkeernormen

Vrijwaren groene karakter

Promoten duurzaam verplaatsingsgedrag

Relatie met ander thema

Aandachtspunten

Typering van het aandachtspunt

Locatiebeleid

Ruimtelijke ontwikkelingen worden volgens het mobiliteitsprofiel afgestemd op het gewenste bereikbaarheidsprofiel. Er wordt gekozen voor een kwaliteitsvolle inrichting van de openbare ruimte vanuit het STOP-principe.

Doelstelling (bereikbaarheid)

Het locatiebeleid is gericht op het vrijwaren van verblijfsgebieden van doorgaand verkeer. Het locatiebeleid is gericht op het vrijwaren van gebieden met een groen karakter van doorgaand verkeer. In functie van de bereikbaarheid van bestaande en nieuwe attractiepolen worden korte, veilige routes voor fietsers en voetgangers geïntegreerd, gekoppeld aan de bestaande netwerken. Bij ontwikkelingen wordt een selectieve afweging gemaakt tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. Ontwikkelingen met een aanzienlijke mobiliteitsimpact worden ontsloten door minimaal een lokale weg type 2. De weginrichting van de N445 en de omliggende wegen is afgestemd op de wegencategorisering en faciliteert het gewenste locatiebeleid via selectieve keuzes i.f.v. bereikbaarheid dan wel leefbaarheid.

Doelstelling (leefbaarheid) Doelstelling (milieu)

Kwaliteitsvolle inrichting openbare ruimte Vrijwaren verblijfsgebieden Vrijwaren groen karakter Integratie fietsen wandelnetwerk

Wegencategorisering

Doelstelling (leefbaarheid)

Doelstelling (veiligheid/bereikbaarheid)

Doelstelling (bereikbaarheid/leefbaarheid) Doelstelling (bereikbaarheid/leefbaarheid) Randvoorwaarde

43

Bereikbaarheid via trage wegen, fiets en OV

Openbaar vervoer Parkeernormen

Toegankelijkheid mindermobielen Bewegwijzering

Promoten duurzaam, milieuvriendelijk verplaatsingsgedrag

Bij ruimtelijke projecten en attractiepolen wordt consequent het STOP-principe toegepast om de bereikbaarheid te garanderen: - via trage wegen: de gemeente onderzoekt welke trage wegen er functioneel inzetbaar zijn en neemt de nodige maatregelen om deze te activeren - per fiets: de ontsluitende fietsinfrastructuur beantwoordt aan de normen van het Fietsvademecum - met OV: het aanbod beantwoordt minimaal aan de normen van basismobiliteit. Er wordt voorzien in voldoende restcapaciteit voor het openbaar vervoer i.f.v. attractiepolen. Bij nieuwe ontwikkelingen worden juridisch verankerde parkeernormen op maat van de gemeente toegepast die het openbaar domein minimaal belasten. Bij de invulling van ruimtelijke ontwikkelingen wordt maximaal rekening gehouden met de richtlijnen uit het vademecum toegankelijkheid. De bewegwijzering voor de diverse vervoersmodi is afgestemd op functies, rekening houdend met de netwerken voor gemotoriseerd verkeer om de woongebieden en het groene karakter in de gemeente te vrijwaren. Aan ruimtelijke ontwikkelingen en het gebruik van functies worden initiatieven gekoppeld om duurzame, milieuvriendelijke vervoermiddelen te promoten. Bij nieuwe woonontwikkelingen worden de nodige initiatieven voor autodelen geïntegreerd.


Doelstelling (bereikbaarheid) Doelstelling (leefbaarheid)

Doelstelling (toegankelijkheid) Doelstelling (leefbaarheid)

Doelstelling (milieu)

Taakstelling

3.1.2 Plan van aanpak 3.1.2.1

Probleemstelling

Tal van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente brengen een belangrijke mobiliteitsimpact met zich mee. Een gebrekkige afstemming tussen ruimte en mobiliteit heeft als gevolg dat de verkeersstromen onvoldoende beheersbaar zijn, waardoor via de huidige wegencategorisering geen selectieve bereikbaarheid kan worden afgedwongen en bijgevolg geen consequente keuze voor het STOP-principe mogelijk is bij huidige en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Door deze gebrekkige afstemming vormt in het bijzonder de N445 Dendermondesteenweg, die als drager fungeert voor de meeste ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente, een knelpunt die zich aftekent als een langgerekt woon- en handelslint met beperkte verkeerskundige organisatie. Uit afzonderlijke mobiliteitsstudies voor de ruimtelijke ontwikkelingen blijkt er voldoende restcapaciteit langs de N445 aanwezig, terwijl de verkeersafwikkeling momenteel als een knelpunt wordt ervaren die mogelijk sluipverkeer tot gevolg heeft. De huidige verkeersafwikkeling langs de N445 en de toekomstige impact hierop ten gevolge van bijkomende ontwikkelingen is onduidelijk. Het is overigens onbekend in hoeverre doorgaand bovenlokaal verkeer – mogelijk in relatie tot de R4 – gebruik maakt van het lokale wegennet.

44

De bestaande streefbeeldvisie N445 wordt door de gemeente omwille van diverse (o.m. budgettaire) redenen niet uitgevoerd en is achterhaald. Momenteel ontbreekt het bijgevolg aan een actuele visie inzake het gewenste (verkeerskundig) functioneren van de N445. 3.1.2.2

Doelstelling

Een afstemming tussen de beleidsdomeinen mobiliteit, ruimtelijke ordening en economie dient tot een duidelijk locatiebeleid te leiden waarbij de mobiliteitsnoden in de toekomst beter kunnen worden gestuurd. Een onderbouwde wegencategorisering vormt de kapstok om ruimtelijke randvoorwaarden op te leggen bij toekomstige ontwikkelingen. Dit moet leiden tot een consequente keuze voor het STOP-principe waarbij verblijfsgebieden en het groene karakter van de gemeente worden vrijwaard. De gemeente dient een standpunt in te nemen over de gewenste functie, inrichting en het gebruik van de N445. Gezien de beperkte budgettaire ruimte vraagt dit om een realistische benadering waarbij, op basis van de wegencategorisering, met beperkte maatregelen op korte tot lange termijn een consequent wegbeeld en het gewenste gebruik kunnen worden nagestreefd. In het bijzonder dient te worden ingezet op de integratie van strategische ontwikkelingen en projecten die een positieve bijdrage kunnen leveren tot de duurzame mobiliteit in de gemeente (bv. sportsite Bergenmeers).

3.1.2.3

Onderzoeksvragen

1. In hoeverre wordt het lokale wegennet van de gemeente, en in het bijzonder de N445, belast door doorgaand bovenlokaal verkeer? 2. Impact op de verkeersafwikkeling t.g.v. de inplanting/uitbreiding van recente en geplande ontwikkelingen in de gemeente, in het bijzonder m.b.t. de N445 a. Welke (rest)capaciteit heeft de N445 momenteel langs de verschillende wegsegmenten in de gemeente? b. Welke is de verwachte impact op de verkeersafwikkeling van alle nieuwe ontwikkelingen samen langs deze segmenten? c. Ter hoogte van welke wegsegmenten of op welke locaties doen zich momenteel knelpunten voor of worden in de toekomst knelpunten verwacht m.b.t. de verkeersafwikkeling? 3. Locatiebeleid a. Waar in de gemeente kunnen welke type ontwikkelingen (autogericht, autoluw,…) worden toegelaten om de duurzame mobiliteit te bevorderen en een consequente keuze voor het STOP-principe mogelijk te maken? b. Welke randvoorwaarden m.b.t. het ruimtelijke en economische beleid zijn gewenst om de verkeerskundige organisatie op korte tot lange termijn beter te kunnen sturen? c. Welke bijsturingen inzake de wegencategorisering zijn gewenst ten gevolge van de huidige planningscontext, in het bijzonder i.f.v. het gewenste statuut langs de verschillende segmenten van de N445 (link thema 2)? d. Welke verkeersorganisatorische maatregelen zijn mogelijk/nodig i.f.v. het gewenste functioneren – en bijbehorende inrichting – van de N445?

45

4. Rol van openbaar vervoer i.f.v. ruimtelijke ontwikkelingen a. Wat is het huidige OV-aanbod i.f.v. van bestaande en toekomstige ontwikkelingen ter hoogte van verschillende haltes langs de N445? b. Welke resterende voertuigcapaciteit heeft het huidige OV langs deze segmenten? c. Welke zijn de huidige en te verwachten knelpunten m.b.t. het OV-aanbod i.f.v. bestaande en nieuwe ontwikkelingen? d. Welke mogelijkheden zijn er inzake OV-bediening i.f.v. deze ontwikkelingen bij het ontbreken van reguliere lijnen?

3.1.2.4

Reeds beschikbare, bruikbare en relevante gegevens

Gegevens m.b.t. ruimtelijke ontwikkelingen Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (2008) Streefbeeldstudie N445 (2003-2004) Sportcomplex Bergenmeers: mobiliteitsstudie (2012) TAE-site – incl. woonontwikkeling Danneels: mobiliteitsstudie (2013) Aldi Dendermondesteenweg: mobiliteitsstudie (2012) Woonuitbreidingsgebied Kouterstraat Dendermondesteenweg: MOBER (ontwerp 2012) Damstraat Zuid: MOBER (ontwerp 2012) Project Damvallei Koedreef: beperkte inschatting mobiliteit i.k.v. stedenbouwkundige aanvraag (2012) Fitnesscentrum met danszalen Damvalleistraat: mobiliteitstoets (2013) Handelssite Lidl: socio-economische vergunningsaanvraag met inschatting bezoekerspotentieel (2013) Bioplanet: socio-economische vergunningsaanvraag met inschatting bezoekerspotentieel (2014)

Gemeente Gemeente (provincie Oost-Vlaanderen) Gemeente (Antea Group) Gemeente (Keppler Consulting) Gemeente (Buro Move) Gemeente (Arcadis)

Gemeente (Arcadis) Gemeente

Gemeente Gemeente

Gemeente

Gegevens m.b.t. verkeersintensiteiten Diverse doorsnedetellingen op lokale wegen door gemeente en politie gedurende de voorbije jaren (overzicht beschikbaar) Aandeel doorgaand verkeer op lokale wegen (via provinciaal verkeersmodel) Beschikbare verkeerstellingen langs gewestwegen N447 en N445 gedurende de voorbije jaren (overzicht beschikbaar) Beschikbare verkeerstellingen langs invalswegen gedurende de voorbije jaren (nog op te vragen) Beschikbare verkeersintensiteiten i.k.v. MOBER’s en mobiliteitsstudies ruimtelijke ontwikkelingen

Gemeente, politie AWV AWV Buurgemeenten

Gemeente (zie gegevens m.b.t. ruimtelijke ontwikkelingen) 46

Gegevens m.b.t. openbaar vervoer Cordontellingen Gent (2013): inzicht in reizigersstromen richting Gent en Destelbergen t.h.v. specifieke halte langs N445 Verplaatsingsrelaties en haltegebruik belbus: inzicht in belbusgebruik – nog op te vragen Tellingen buslijnen 34-35-36 (2014): inzicht in aantal open afstappers per halte, inclusief restcapaciteit t.h.v. voorziene ontwikkelingen Verkeersmodel De Lijn (2014): inzicht in verplaatsingspatronen per deelgemeente gedurende spitsmomenten i.f.v. diverse verplaatsingsmotieven Gegevens m.b.t. OV-doorstroming N445 (o.v.): gegevens via monitoring en telling beschikbaar 3.1.2.5

De Lijn

De Lijn De Lijn

De Lijn

De Lijn

Ontbrekende gegevens

Gegevens m.b.t. ruimtelijke ontwikkelingen KMO-zone Panhuis Handelssite Lidl

Bioplanet

Eetwinkel Van Cauwenberghe Project Damvallei Koedreef

Achterhaalde industriezones MeersstraatLaarnebaan Recreatiegebied Kollebloem Lokaal woonbeleidsplan Beleidsvisie lokale economie Gegevens m.b.t. verkeersintensiteiten Aandeel doorgaand verkeer op lokale wegen Actuele verkeerstellingen op wegen die niet staan vermeld onder ‘beschikbare gegevens’ (3.1.2.4)

Toelichting Geen mobiliteitseffecten beschikbaar Geen mobiliteitseffecten beschikbaar – slechts inschatting bezoekerspotentieel i.k.v. socioeconomisch vergunningsdossier Geen mobiliteitseffecten beschikbaar – slechts inschatting bezoekerspotentieel i.k.v. socioeconomisch vergunningsdossier Geen mobiliteitseffecten beschikbaar Geen mobiliteitseffecten beschikbaar – slechts beperkte inschatting i.k.v. stedenbouwkundige aanvraag Geen programma / mobiliteitseffecten beschikbaar Geen mobiliteitseffecten beschikbaar (beperkte impact) Visie op lokale woonbehoefte (in opmaak, beschikbaar vanaf eind 2014) Visie op lokale economie (in opmaak) Toelichting Afhankelijk van beschikbare gegevens via provinciaal verkeersmodel AWV Gewenste gegevens m.b.t. verkeersintensiteiten te bepalen in samenspraak met studiebureau

47

3.1.2.6

Opzet onderzoek: werkwijze en technieken

Doel is om een globaal beeld te verkrijgen van de belangrijke verkeersstromen in de gemeente in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen, in het bijzonder langs de N445 die als knelpunt wordt ervaren. Vooreerst zal een inschatting worden gemaakt van het aandeel doorgaand bovenlokaal verkeer dat gebruik maakt van het lokale wegennet in de gemeente. Een analyse van de netwerkbelasting via het provinciaal verkeersmodel kan hierbij een eerste inzicht bieden. Naargelang de noodzaak kan als alternatief of aanvullend onderzoek door de gemeente een H/B-onderzoek via enquêtering worden uitgevoerd op één of meerdere locaties in de gemeente. De focus ligt hierbij in eerste instantie op de locaties die via een open afrittencomplex aansluiten op het hogere wegennet (R4/E17), nl. de N445 en Laarnebaan. Ook de Tramstraat en Reinaertweg (N447) vormen potentiële locaties voor H/B-onderzoek.

Figuur 22: Potentiële locatie(s) H/B-enquêtering i.f.v. onderzoek doorgaand verkeer Heusden

48

Figuur 23: Potentiële locatie(s) H/B-enquêtering i.f.v. onderzoek doorgaand verkeer Heusden

Onderzoek / analyse Analyse netwerkbelasting via provinciaal verkeersmodel H/B-onderzoek N445 en evt. andere locatie(s) via enquêtering

Toelichting Inzicht verkrijgen in aandeel doorgaand bovenlokaal verkeer op lokale wegen Bevraging (H/B o.b.v. deelgebieden, verplaatsingsmotief, frequentie) + verwerking

Wie AWV

Timing Uitwerkingsfase mei 2014

Gemeente (i.s.m. politie)

Uitwerkingsfase mei - juni 2014

Op basis van uit te voeren verkeerstellingen langs de N445 i.s.m. het studiebureau zal een inschatting worden gemaakt van de actuele verkeersafwikkeling en restcapaciteit langs de verschillende segmenten van de N445 i.f.v. de bestaande ruimtelijke ontwikkelingen. De mobiliteitseffecten van toekomstige ontwikkelingen geven inzicht in de toekomstige verkeersafwikkeling en restcapaciteit m.b.t. de N445. Voor toekomstige ontwikkelingen die een aanzienlijke impact hebben op de mobiliteit en waarvoor geen gegevens bekend zijn, wordt via het gegeven programma een inschatting van de verkeersgeneratie en bijbehorende impact op de verkeersafwikkeling gemaakt. Ook het gebruik van het lokale wegennet in de omgeving van de N445 biedt mogelijk een belangrijke insteek om het huidige en gewenste functioneren van de N445 in kaart te brengen. Voor deze en overige lokale wegen in de gemeente zal in samenspraak met het studiebureau worden bepaald in hoeverre de noodzaak zich stelt om inzicht te verkrijgen in de huidige verkeersintensiteiten. Op basis van mobiliteitsstudies en in samenwerking met diverse betrokkenen (AWV, politie, buurgemeenten) zal hiertoe waar mogelijk beroep worden gedaan op beschikbare data i.v.m. verkeersintensiteiten dan wel op bijkomende verkeerstellingen – de politie en de gemeente beschikken eveneens over een beperkt aantal telapparaten die naargelang de beschikbaarheid kunnen worden ingezet.

49

Onderstaande figuren geven een overzicht van potentiële tellocaties die een actueel inzicht kunnen bieden m.b.t. de huidige verkeersstromen in de gemeente:

Gemeente i.s.m. studiebureau (N445) Gemeente i.s.m. AWV (gewestweg) Gemeente i.s.m. politie (lokale wegen) Figuur 24: Potentiële locaties i.f.v. bestaande of uit te voeren verkeerstellingen Destelbergen

Gemeente i.s.m. AWV (gewestwegen) Gemeente i.s.m. politie (lokale wegen) Figuur 25: Potentiële locaties i.f.v. bestaande of uit te voeren verkeerstellingen Heusden

50

Onderzoek / analyse Uitvoeren verkeerstellingen

Analyse verkeerstellingen

Analyse impact ruimtelijke ontwikkelingen

Toelichting Doorsnedetellingen 24u/24u op weekbasis t.h.v. diverse wegsegmenten N445 + evt. andere wegen waar gewenst (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Analyse van alle beschikbare gegevens m.b.t. verkeersintensiteiten na bijkomend onderzoek Analyse i.f.v. onderzoeksvragen

Wie Gemeente (i.s.m. studiebureau, AWV en politie)

Timing Uitwerkingsfase mei - juni 2014

Studiebureau

Uitwerkingsfase n.t.b.

Studiebureau


Een totaalbeeld van de belangrijkste verkeersstromen in de gemeente, in het bijzonder in relatie tot de N445, dient te leiden tot een gefundeerde visie inzake het gewenste functioneren van deze lokale weg(en) waaraan vervolgens de wegencategorisering wordt gekoppeld. Op basis van de vastgestelde knelpunten m.b.t. de verkeersafwikkeling dienen de gewenste verkeersorganisatorische maatregelen te worden afgeleid. De wegencategorisering fungeert tevens als kapstok voor het toekomstige locatiebeleid waaruit randvoorwaarden kunnen worden afgeleid als insteek naar het ruimtelijk en economisch beleid van de gemeente. In het licht van de analyse m.b.t. de impact van ruimtelijke ontwikkelingen, zal de huidige en toekomstige rol van het openbaar vervoer, in het bijzonder langs de N445, worden geanalyseerd via beschikbare data van De Lijn. Deze gegevens dienen een antwoord te bieden op de voorliggende onderzoeksvragen. Onderzoek / analyse Analyse openbaar vervoer

3.1.2.7

Toelichting Analyse i.f.v. onderzoeksvragen op basis van gegevens aangeleverd door De Lijn, zie 0

Wie Gemeente, studiebureau (i.s.m. De Lijn)

Timing Uitwerkingsfase n.t.b.

Verdere uitwerking

Het onderzoek moet toelaten om het thema op volgende manier uit te werken:    

Vanuit de koppeling van de beleidsdomeinen mobiliteit, ruimtelijke ordening en economie, een duidelijk beeld te verkrijgen van het gewenste locatiebeleid in de gemeente. Een multimodale, selectieve bereikbaarheid van locaties af te dwingen door een nauwgezette afstemming met de wegencategorisering – link thema 2. Maatregelen te bepalen om een duurzame mobiliteit volgens het STOP-principe te garanderen bij ruimtelijke ontwikkelingen. Een geïntegreerd parkeerbeleid uit te werken dat deel uitmaakt van het mobiliteits-, ruimtelijk en economisch beleid van de gemeente – link thema 4. 51

3.2 Netwerk gemotoriseerd verkeer: wegencategorisering, snelheidsplan en zwaar vervoer 3.2.1 Relatiematrix en -tabel Werkdomeinen Doelstellingen


B Verkeersnetwerken


Selectie veiligste routes Verblijfsgebieden

1. Verkeersveiligheid Schoolomgevingen

Specifieke inrichtingselementen per wegtype

Specifieke handhaving per wegtype

Snelheidsplan

2. Bereikbaarheid

Randvoorwaarden per wegcategorie i.f.v. huidige planningscontext

Aangepaste wegencategorisering

3. Leefbaarheid

Vrijwaren verblijfsgebieden


Vrijwaren groene karakter

Specifieke maatregelen gericht op milieu-impact per wegtype

Bewegwijzering routes gemotoriseerd verkeer


Inspelen op toekomstige trends


Aandachtspunten


Verblijfsgebieden

Een aangepaste weginrichting in verblijfsgebieden conform de gewenste wegencategorisering vormt een prioriteit voor het beleid. Een aangepaste weginrichting in schoolomgevingen conform de gewenste wegencategorisering vormt een prioriteit voor het beleid. De wegencategorisering bepaalt randvoorwaarden bij ruimtelijke ontwikkelingen en projecten op basis van gewenste bereikbaarheidsprofielen per wegtype.

Doelstelling (verkeersveiligheid)

De wegencategorisering is gericht op het vrijwaren van verblijfsgebieden van doorgaand verkeer. De wegencategorisering is gericht op het vrijwaren van gebieden met een groen karakter van doorgaand verkeer. Het fietsen wandelnetwerk wordt optimaal afgestemd op de wegencategorisering i.c. maximaal afgescheiden van wegen gericht op gemotoriseerd verkeer. Specifieke inrichtingselementen inzake snelheidsremming worden per wegtype bepaald.

Doelstelling (leefbaarheid) Doelstelling (milieu)

Schoolomgevingen

Randvoorwaarden per wegcategorie i.f.v. huidige planningscontext Vrijwaren verblijfsgebieden Vrijwaren groene karakter Selectie veiligste routes

Specifieke inrichtingselementen per wegtype

Doelstelling (verkeersveiligheid) Doelstelling (bereikbaarheid)



52

Snelheidsplan

Aangepaste wegencategorisering


Specifieke maatregelen gericht op milieu-impact per wegtype Specifieke handhaving per wegtype Bewegwijzering routes gemotoriseerd verkeer

Inspelen op toekomstige trends

Een snelheidsplan – bij voorkeur op basis van snelheidszones – afgestemd op de ruimtelijke context o.b.v. de wegencategorisering draagt bij tot het gewenste gebruik van wegen. Een aangepaste wegencategorisering op basis van de actuele planningscontext, afgestemd op de netwerken voor langzaam verkeer en routes voor zwaar vervoer, draagt bij tot het gewenste locatiebeleid. Bij ruimtelijke ontwikkelingen wordt een selectieve afweging gemaakt tussen bereikbaarheid en leefbaarheid i.f.v. het STOP-principe. Ruimtelijke ontwikkelingen en attractiepolen met een aanzienlijke mobiliteitsimpact worden ontsloten door minimaal een weg van lokale type II. De selectie van routes voor zwaar vervoer is gekoppeld aan de gewenste wegencategorisering. De gewenste routes voor zwaar vervoer worden hiertoe infrastructureel gefaciliteerd en waar nodig bijkomend beveiligd i.f.v. conflicten met langzaam verkeer. Specifieke maatregelen per wegtype worden bepaald met het oog op het verkleinen van de milieu-impact en de negatieve gezondheidseffecten (o.m. geluids- en trillingshinder). Specifieke handhaving inzake snelheidsremming en zwaar vervoer worden bepaald per wegtype.


De bewegwijzering i.f.v. routes voor gemotoriseerd verkeer is afgestemd op de gewenste wegencategorisering. Voor het vrachtverkeer wordt voorzien in een afzonderlijke, uniforme en consequente bewegwijzering i.f.v. bestemmingen binnen de gemeente. In het mobiliteitsbeleid is er aandacht voor toekomstige trends, in het bijzonder voor elektrisch rijden. Elektrisch rijden wordt gestimuleerd, zowel via infrastructurele als flankerende maatregelen.



Doelstelling (bereikbaarheid/ leefbaarheid) Randvoorwaarde

Doelstelling (leefbaarheid) Doelstelling (leefbaarheid/ verkeersveiligheid) Doelstelling (milieu)





Probleemstelling

De huidige wegencategorisering is onvoldoende aangepast aan de actuele planningscontext. Door vage, niet-consequente inrichtingsprincipes langs de lokale wegen ontbreekt het aan een duidelijke, leesbare hiërarchie die mogelijk leidt tot oneigenlijk gebruik van wegen (sluipverkeer). Het is onduidelijk in welke mate zich ongewenst verkeer door specifieke verblijfsgebieden voltrekt. Eveneens is onbekend in hoeverre de huidige visie van de buurgemeenten m.b.t. de wegencategorisering nog overeenstemt met de huidige visie van de gemeente. De geldende snelheidsregimes vertonen onderling weinig samenhang en zijn, net als de huidige bewegwijzering, onvoldoende afgestemd op de huidige planningscontext. Hierdoor ondersteunen ze in beperkte mate de leesbaarheid van de wegen voor de weggebruiker. Het afdwingen van de gewenste snelheidsregimes vormt een moeilijk vraagstuk, o.m. wegens het ontbreken van een eenduidige visie inzake het gebruik van snelheidsremmende maatregelen. 53

Het is onduidelijk in welke mate zwaar vervoer gebruik maakt van de lokale wegen in de gemeente en in hoeverre dit doorgaand verkeer betreft. Het centrumgebied van Heusden (o.m. Tramstraat, Leenstraat en Steenvoordestraat) is onvoldoende gefaciliteerd voor zwaar vervoer. De huidige en gewenste rol van de Broekstraat voor het vrachtverkeer is onduidelijk. Voor Heusden betreft het vermoedelijk een suboptimale oplossing in afwachting van een structurele oplossing op langere termijn via de realisatie van een nieuwe Scheldebrug te Wetteren. Het vrachtwagenparkeren in verblijfsgebieden blijft een aandachtspunt. 3.2.2.2

Doelstelling

Een geactualiseerde wegencategorisering op basis van de huidige planningscontext fungeert als kapstok om een selectieve bereikbaarheid volgens het STOP-principe in functie van o.m. de aanwezige attractiepolen en verblijfsgebieden te realiseren. Om het gewenste gebruik van de wegen na te streven, wordt de categorisering in overleg met de buurgemeenten en in relatie tot o.m. de netwerken voor langzaam verkeer en routes voor zwaar vervoer afgestemd. De wegencategorisering wordt ondersteund door een snelheidsplan met gedifferentieerde snelheidsregimes – indien mogelijk gegroepeerd in zones – en consequente inrichtingsprincipes met specifieke maatregelen per wegtype om de leesbaarheid voor de weggebruiker te verhogen. Een consequente, uniforme bewegwijzering naar de attractiepolen zorgt er mede voor dat er een optimale wisselwerking wordt nagestreefd tussen functie, vorm en gebruik van de lokale wegen. De lokale vrachtroutes worden vanuit de actuele bovenlokale visie van het Vlaams Regionale Vrachtroutenetwerk, in overleg met de buurgemeenten, geselecteerd en afgestemd op de gewenste wegencategorisering. De nodige lokale, en waar mogelijk ook bovenlokale maatregelen alsook een consequente bewegwijzering worden hieraan gekoppeld om doorgaand vrachtverkeer door de gemeente te vermijden en zwaar bestemmingsverkeer via de hiertoe voorbestemde routes naar de bestemmingen te geleiden. 3.2.2.3

Onderzoeksvragen

1. Wegencategorisering a. Welke bijsturingen inzake de wegencategorisering zijn gewenst ten gevolge van de huidige planningscontext (link thema 1), rekening houdend met de huidige visie van de buurgemeenten, gewenste vrachtroutes en snelheidsregimes, en na afstemming met de netwerken voor langzaam verkeer (link thema 3)? b. In welke mate worden, op basis van de gewenste categorisering, specifieke routes op het onderliggende wegennet belast door oneigenlijk gebruik? c. Welke inrichtingsprincipes per wegtype kunnen worden vooropgesteld? 2. Snelheidsplan a. Welke bijsturingen inzake het snelheidsbeleid zijn gewenst i.f.v. de gewenste wegencategorisering? b. In hoeverre zorgt de invoering van snelheidszones voor een meerwaarde inzake leesbaarheid en het aantal benodigde verkeersborden? c. Op welke efficiënte wijze kunnen snelheidsremmende maatregelen per wegtype worden toegepast?

54

3. Routes zwaar vervoer a. Welke bijsturingen inzake de huidige visie op de lokale vrachtroutes zijn gewenst in functie van de wegencategorisering en het Vlaams Regionale Vrachtroutenetwerk? b. In hoeverre wordt de gemeente belast met oneigenlijk doorgaand vrachtverkeer? c. Welke rol is gewenst voor de Broekstraat i.f.v. de vooropgestelde vrachtroutes? 3.2.2.4


Gegevens m.b.t. wegencategorisering Huidige wegencategorisering (visie GMP 2006) Wegencategorisering buurgemeenten (visie mobiliteitsplannen) Gegevens m.b.t. snelheidsplan Huidig snelheidsbeleid (visie GMP 2006) Huidig snelheidsplan gemeente (situatie 2013) Snelheidsbeleid buurgemeenten (visie mobiliteitsplannen) Gegevens m.b.t. routes zwaar vervoer Aandeel doorgaand vrachtverkeer op lokale wegen (via provinciaal verkeersmodel) Huidig beleid m.b.t. routes zwaar vervoer buurgemeenten (visie mobiliteitsplannen) Regionaal basisnetwerk Vlaams Regionale Vrachtroutenetwerk Gegevens m.b.t. aanleg carpoolparking R4-Dendermondesteenweg 3.2.2.5

Gemeente Gemeente

Gemeente Gemeente Gemeente

AWV Gemeente Studiebureau AWV


Gegevens m.b.t. wegencategorisering Huidige visie buurgemeenten m.b.t. wegencategorisering Oneigenlijk gebruik van lokale wegen (sluipverkeer) door verblijfsgebieden

Toelichting Actuele visie te achterhalen via bilateraal overleg

Gegevens m.b.t. snelheidsplan Huidige visie buurgemeenten m.b.t. snelheidsbeleid

Toelichting Actuele visie te achterhalen via bilateraal overleg

Afhankelijk van definiëring ‘sluipverkeer’ in functie van vooropgestelde wegencategorisering – onderzoeksopzet om inzicht te verkrijgen in sluipverkeer verder af te bakenen in samenspraak met studiebureau

55

Gegevens m.b.t zwaar vervoer Aandeel doorgaand vrachtverkeer op lokale wegen Huidige visie buurgemeenten m.b.t. routes zwaar vervoer 3.2.2.6

Toelichting Afhankelijk van beschikbare gegevens via provinciaal verkeersmodel AWV Actuele visie te achterhalen via bilateraal overleg


De geactualiseerd planningscontext (zie thema ‘impact ruimtelijke ontwikkelingen’) en relevante verkeerskundige studies vormen de grondslag voor het bepalen van een aangepaste wegencategorisering. Vervolgens worden diverse stappen vooropgesteld om finaal een geactualiseerd plan van de wegencategorisering voor het ganse grondgebied te verkrijgen: -

-

-

Afstemming met wegencategorisering in de buurgemeenten en vanuit de bovenlokale overheden, rekening houdend met eventuele suggesties tot wijzigingen. Dit gebeurt op basis van een oplijsting van de wegencategorisering via mobiliteitsplannen en bijkomende bevraging bij de buurgemeenten om hun actuele visie m.b.t. de wegencategorisering te kennen. Aanvullend worden de verblijfsgebieden en attractiepolen binnen de gemeente geïnventariseerd om inzicht te verkrijgen in de noden en wensen inzake bereikbaarheid en leefbaarheid. Indien noodzakelijk geacht, wordt hieraan bijkomend onderzoek gekoppeld naar het oneigenlijk gebruik van specifieke routes op het onderliggende wegennet. o Dit kan enigszins subjectief worden bepaald o.b.v. door de actoren aangehaalde routes. o Indien gewenst en in samenspraak met het studiebureau, kunnen er ook op basis van verkeersintensiteiten objectieve analyses worden uitgevoerd m.b.t. het oneigenlijk gebruik van routes. Aan de wenselijke categorisering wordt in dit geval een capaciteit i.f.v. de leefbaarheid gekoppeld. Indien de intensiteiten hoger zijn dan deze capaciteit, dan is dit onaanvaardbaar en dringen gerichte maatregelen zich op. Op basis van mobiliteitsstudies en in samenwerking met diverse betrokkenen (politie, buurgemeenten,…) zal hiertoe waar mogelijk beroep worden gedaan op beschikbare data i.v.m. verkeersintensiteiten dan wel op bijkomende verkeerstellingen (zie thema ‘impact ruimtelijke ontwikkelingen’). Vanuit de voorgaande stappen worden voorstellen geformuleerd naar wijzigingen in de wegencategorisering. De voorstellen tot wijziging worden behandeld tijdens een workshop met alle betrokken actoren. Vanuit deze bespreking wordt de gewenste wegencategorisering opgemaakt met een oplijsting van gewenste wijzigingen, afstemmingen en afwijkingen. Onderzoek / analyse Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet via subjectieve analyse Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet via objectieve analyse

Toelichting Bevraging van betrokken actoren

Wie Studiebureau (i.s.m. gemeente)


Op basis van bestaande Studiebureau verkeersintensiteiten of (i.s.m. gemeente, d.m.v. politie) verkeerstellingen langs specifieke wegsegmenten (te bepalen in samenspraak met studiebureau)


56

Opmaak geactualiseerd Analyse via plan voor de wegenvooropgestelde categorisering stappen, zie 3.2.2.6

Studiebureau


Aanvullend op de wegencategorisering wordt er een matrix opgesteld waarin per wegcategorie een wenselijk snelheidsregime en een wenselijke vorm wordt opgehangen. Dit wordt vervolgens vertaald in een snelheidsplan. Hierbij worden de volgende principes afgetoetst: -

-

-

-

In eerste instantie wordt de snelheid op een weg bepaald door de wegencategorisering. Op basis van de categorisering en de krijtlijnen uit de planningscontext wordt aan iedere weg een snelheidsregime gekoppeld. Nadien wordt gekeken naar de ligging van de wegen: wanneer wegen in specifiek gebied gelegen zijn (woonerf, bebouwde kom, schoolomgeving,…) wordt de snelheid aan deze omgeving aangepast. Een bijkomende aftoetsing met de netwerken voor langzaam verkeer is noodzakelijk (thema 3). Zo dient in rekening te worden genomen dat bepaalde snelheidsregimes onder een aantal omstandigheden (gebrek aan of aanliggende fietsvoorzieningen, verblijfsgebieden, e.d.) volgens de richtlijnen van het Fietsvademecum of vanuit veiligheidsoverwegingen niet gewenst zijn. De haalbaarheid van een logische snelheidsgradatie dient in dit verband te worden afgetoetst. De gewenste snelheidsregimes worden optimaal afgestemd met het gewenste snelheidsbeleid in de buurgemeenten.

Na het doorlopen van deze stappen zal de haalbaarheid om snelheidszones in te voeren duidelijk worden. Naargelang de meerwaarde van snelheidszones (bv. hogere leesbaarheid, minder verkeersborden), kan vanuit een optimale leesbaarheid het snelheidsplan met de gewenste snelheidsregimes via snelheidszones dan wel per wegvak worden bepaald. Onderzoek / analyse Opmaak snelheidsplan

Toelichting Analyse via vooropgestelde stappen, zie 3.2.2.6

Wie Studiebureau


Bij het bepalen van gewenste routes voor zwaar vervoer met een herkomst of bestemming in de gemeente biedt het Vlaams Regionale Vrachtroutenetwerk het regionale basisnetwerk aan. In het gemeentelijk mobiliteitsplan zullen er, rekening houdend met de aangepaste wegencategorisering, lokale vrachtroutes worden aangeduid die opgehangen worden aan dit hogere niveau. In dit verband wordt bekeken welke bedrijven(terreinen) dienen ontsloten te worden en wat de wenselijke routes zijn. De huidige lokale routes uit het vigerende gemeentelijke mobiliteitsplan en bijgaande tonnagebeperkingen zullen worden geanalyseerd op hun actualiteitswaarde en op hun overeenstemming met de gewenste wegencategorisering. In dit verband kan een inschatting worden gemaakt van de hoeveelheid (doorgaand) vrachtverkeer via ongewenste routes van het lokale wegennet in de gemeente. Een analyse van de netwerkbelasting via het provinciaal verkeersmodel kan hierbij een eerste inzicht bieden. Naargelang de noodzaak kan als alternatief of aanvullend onderzoek door de gemeente een H/B-onderzoek via enquêtering voor het vrachtverkeer worden uitgevoerd op één of meerdere locaties in de gemeente (zie thema ‘impact ruimtelijke ontwikkelingen’) of kunnen beschikbare verkeersintensiteiten dan wel bijkomende verkeerstellingen inzicht bieden in het gebruik van specifieke routes door vrachtverkeer (via onderscheid voertuigtype). De focus ligt hierbij in eerste instantie op veronderstelde sluiproutes waaronder de Broekstraat. 57

Nodige maatregelen in functie van de gewenste routes voor zwaar vervoer worden uit het voorgaande afgeleid. Met betrekking tot het gebruik van de Broekstraat door vrachtverkeer dient, in overleg met de betrokken gemeenten Laarne en Wetteren en het Vlaams gewest, een standpunt te worden ingenomen. Daarnaast wordt aan de gewenste routes een parkeerplan voor vrachtverkeer gekoppeld. Onderzoek / analyse Analyse netwerkbelasting vrachtverkeer via provinciaal verkeersmodel H/B-onderzoek vrachtverkeer Broekstraat en evt. andere locatie(s) via enquêtering Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet door vrachtverkeer via verkeersintensiteiten, i.h.b. Broekstraat

Opmaak plan routes zwaar vervoer + parkeerplan vrachtverkeer 3.2.2.7

Toelichting Inzicht verkrijgen in aandeel (doorgaand) vrachtverkeer op specifieke wegsegmenten Bevraging vrachtverkeer (H/B o.b.v. deelgebieden, verplaatsingsmotief, frequentie) + verwerking Op basis van bestaande verkeersintensiteiten of d.m.v. verkeerstellingen langs specifieke wegsegmenten (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Analyse via vooropgestelde stappen, zie 3.2.2.6

Wie AWV




Studiebureau (i.s.m. gemeente, politie)


Studiebureau


Verdere uitwerking

De geactualiseerde wegencategorisering moet toelaten om:  



Het gewenste locatiebeleid en de multimodale, selectieve bereikbaarheid in de gemeente verder te versterken – link thema 1. Een gewenste weginrichting met specifieke maatregelen per wegtype te bepalen en in functie hiervan beperkte (her)inrichtingsmaatregelen en efficiënte snelheidsremmende ingrepen op consequente wijze voorop te stellen. Een bewegwijzering geënt op de gewenste routes voor licht en zwaar gemotoriseerd verkeer, alsook fietsen voetgangersverkeer verder invulling te geven of waar nodig bij te sturen.

58

3.3 Netwerk langzaam verkeer: fietsvoorzieningen en trage wegen 3.3.1 Relatiematrix en -tabel -

Fietsvoorzieningen: Werkdomeinen Doelstellingen


Korte, veilige routes


Veilige conflictpunten Bereikbaarheid van ruimtelijke ontwikkelingen per fiets

2. Bereikbaarheid

B Verkeersnetwerken

Fijnmazigheid Continuïteit Ontvlechten van fietsroutes

3. Leefbaarheid

Keuze voor comfortabele fietsvoorzieningen

4. Toegankelijkheid

Schoolroutekaart Verkeerseducatie i.f.v. doelgroepen Bewegwijzering fietsroutes

Fietsgerichte investeringen Onderhoud fietsinfrastructuur

Fietsparkeren

5. Milieu


Gezonde fietsroutes

Initiatieven en campagnes ter ondersteuning van fietsgebruik Inspelen op toekomstige fietstrends


Aandachtspunten


Bereikbaarheid van ruimtelijke ontwikkelingen per fiets

Bij ruimtelijke projecten en attractiepolen wordt consequent het STOP-principe toegepast om de bereikbaarheid te garanderen per fiets. De ontsluitende fietsinfrastructuur beantwoordt aan de normen van het Fietsvademecum. De belangrijke attractiepolen en knooppunten (o.m. bushaltes) worden uitgerust met voldoende stallingen voor fietsers. Bij nieuwe woonontwikkelingen worden door de ontwikkelaar de nodige deel(bak)fietsen geïntegreerd. De kortste route via fietsvoorzieningen vormt voor de zachte weggebruiker ook de veiligste route. Bijzondere aandacht gaat uit naar potentiële conflictpunten tussen routes voor fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer (kruispunten, inritten, …). Ter hoogte van deze conflictpunten krijgt de veiligheid voor fietsers prioriteit op autodoorstroming. Het fietsnetwerk is overal in de gemeente, zowel in noord-oost- als zuid-west-richting, minstens even fijnmazig en bij voorkeur fijnmaziger dan het netwerk voor gemotoriseerd verkeer.


Fietsparkeren

Korte, veilige routes Veilige conflictpunten

Fijnmazigheid

Doelstelling (toegankelijkheid) Taakstelling Doelstelling (verkeersveiligheid) Doelstelling (verkeersveiligheid)


59

Continuïteit

Ontvlechten van fietsroutes

Keuze voor comfortabele fietsvoorzieningen

Gezonde fietsroutes

Schoolroutekaart

Verkeerseducatie i.f.v. doelgroepen

Bewegwijzering fietsroutes Fietsgerichte investeringen Onderhoud fietsinfrastructuur Initiatieven en campagnes ter ondersteuning van fietsgebruik

Inspelen op toekomstige fietstrends

De wachttijd en het aantal hindernissen voor fietsers langs functionele fietsroutes wordt waar mogelijk geminimaliseerd. De routes voor de zachte weggebruiker, en in het bijzonder de fietsers, worden waar mogelijk en nodig maximaal gescheiden van routes voor gemotoriseerd verkeer. Fietsroutes, in het bijzonder in verkeersgebied, worden maximaal uitgerust volgens de normen van het Fietsvademecum waarbij monolithische verharding de regel is. Kleinschalige materialen kunnen enkel in uitzonderlijke omstandigheden. De gemeente neemt zich voor om betegelde fietspaden mee te asfalteren wanneer de rijweg wordt geherasfalteerd. Bijzondere aandacht gaat uit naar de overgangen waarbij het aantal drempels tussen de diverse overgangen in het fietspad wordt geminimaliseerd. Bij de opbouw van het fietsnetwerk worden combinaties van fietsverbindingen met drukke stromen autoverkeer vanuit gezondheidsoogpunt maximaal vermeden. De gemeente voorziet in een actuele schoolroutekaart met prioriteit voor veilige fietsverbindingen in relatie tot schoolomgevingen en attractiepolen voor jonge fietsers. Regelmatig worden educatieve initiatieven georganiseerd op maat van diverse doelgroepen m.b.t. de verkeersveiligheid van de zachte weggebruiker. De gemeente ondersteunt de scholen via een jaarlijks verkeerseducatief project en werkt hiervoor een ‘verkeerseducatieve wandelen fietsroute’ (VERO) uit om kinderen in het werkelijke verkeer te leren fietsen. Het lokale fietsnetwerk krijgt op maat van de functionele en recreatieve fietser een afzonderlijke, uniforme en consequente bewegwijzering. De gemeente voorziet jaarlijks een afzonderlijk budget voor investeringen t.b.v. de fietser in verhouding (…) tot autogerichte investeringen. De gemeente zorgt ervoor dat de functionele fietsroutes het hele jaar door toegankelijk zijn. Het fietsgebruik in de gemeente wordt via gerichte lokale en bovenlokale initiatieven en campagnes, gespreid doorheen het jaar, aangemoedigd. De gemeente ontwikkelt een eigen fietslogo aan de hand waarvan het fietsbeleid wordt gecommuniceerd en een positief fietsimago wordt ontwikkeld. De gemeente ondersteunt het fietsgebruik in het woonwerkverkeer van het personeel. Politieke mandatarissen geven het goede voorbeeld. In het fietsbeleid is er aandacht voor toekomstige fietstrends, o.m. elektrisch fietsen. Elektrisch fietsgebruik wordt gestimuleerd via infrastructurele en flankerende maatregelen. Er wordt op strategische locaties voorzien in laadpunten voor elektrische fietsen. De gemeente organiseert een samenaankoop voor elektrische fietsen.

Doelstelling (bereikbaarheid) Doelstelling (verkeersveiligheid/ -leefbaarheid) Doelstelling (verkeersveiligheid/leefbaarheid)

Taakstelling

Doelstelling (verkeersveiligheid/leefbaarheid) Doelstelling (milieu) Taakstelling

Doelstelling (verkeersveiligheid) Taakstelling

Doelstelling (bereikbaarheid) Taakstelling

Doelstelling (toegankelijkheid) Doelstelling (milieu) Taakstelling

Taakstelling


Doelstelling (milieu) Taakstelling

60

-

Trage wegen: Werkdomeinen Doelstellingen



B Verkeersnetwerken Korte, veilige routes

Bereikbaarheid van ruimtelijke ontwikkelingen via trage wegen

2. Bereikbaarheid

Veilige aantakking op reguliere wegennet Bewegwijzering trage wegen Geïntegreerde aanpak Investeringen gericht op trage wegen

3. Leefbaarheid Inrichtingsprincipes volgens functie



Rol in groenstructuur gemeente

Onderhoud trage wegen Initiatieven ter ondersteuning van gebruik trage wegen


Aandachtspunten


Bereikbaarheid van ruimtelijke ontwikkelingen via trage wegen

Bij ruimtelijke projecten en attractiepolen wordt consequent het STOP-principe toegepast om de bereikbaarheid te garanderen via trage wegen. De gemeente onderzoekt welke trage wegen er functioneel inzetbaar zijn en neemt de nodige maatregelen om deze te activeren. Bij de inrichting of het herstel van trage wegen wordt er rekening gehouden met hun rol in de groenstructuur van de gemeente. De kortste route via trage wegen vormt voor de zachte weggebruiker ook de veiligste route. Bij de inrichting van trage wegen wordt een onderscheid gemaakt naargelang de functie van de weg: functioneel of recreatief gebruik. Bij functioneel gebruik wordt gezorgd voor een hogere graad van gebruikscomfort. Trage wegen krijgen een afzonderlijke, uniforme en consequente bewegwijzering. De gemeente organiseert via de werkgroep trage wegen een structureel overleg tussen belanghebbenden om tot een geïntegreerde aanpak van de trage wegen te komen. De gemeente voorziet jaarlijks een afzonderlijk budget voor investeringen t.b.v. de inrichting, het onderhoud en het stimuleren van het gebruik van trage wegen. De gemeente zorgt ervoor dat de trage wegen het hele jaar door toegankelijk zijn. De gemeente stelt een onderhoudsplan trage wegen op. Via de beschikbare communicatiekanalen wordt kenbaarheid gegeven aan het bestaan van de trage wegen. Het gebruik van de trage wegen in de gemeente wordt via regelmatige initiatieven i.s.m. betrokken aangemoedigd.


Rol in groenstructuur Korte, veilige routes Inrichtingsprincipes volgens functie

Bewegwijzering trage wegen Geïntegreerde aanpak Investeringen gericht op trage wegen Onderhoud trage wegen Initiatieven ter ondersteuning van gebruik trage wegen

Doelstelling (milieu) Doelstelling (verkeersveiligheid) Doelstelling (toegankelijkheid)

Taakstelling Taakstelling

Taakstelling

Doelstelling (toegankelijkheid) Taakstelling Doelstelling (milieu) Taakstelling

61


Probleemstelling

Gezien de gewijzigde planningscontext is het onduidelijk in hoeverre het vooropgestelde (lokale) wandelen fietsnetwerk nog voldoet aan de actuele noden en wensen. Er is geen integraal fietsbeleid, waardoor de onderlinge afstemming tussen het fietsnetwerk en netwerken voor gemotoriseerd (vracht)verkeer ontbreekt. De fietsroutenetwerken zijn bovendien niet meer actueel door de afschaffing van het provinciaal fietsnetwerk dat (deels) wordt overgedragen naar het gemeentelijk functioneel fietsnetwerk, alsook de uitbreiding van het LAF langs de spoorweg L59 door de provincie. In dit verband dienen ook de trage wegen te worden beschouwd die over het volledige grondgebied van de gemeente werden geïnventariseerd, maar tot op heden niet werden geïntegreerd binnen de wandelen fietsnetwerken. De fietsvoorzieningen in de gemeente zijn op heden onvoldoende aangepast aan de vooropgestelde normen van het Fietsvademecum. Er is onvoldoende kennis inzake het huidige fietsgebruik via welbepaalde routes en de wijze waarop dit in kaart kan worden gebracht. 3.3.2.2

Doelstelling

Het bevorderen van langzaam verkeer door veilige, comfortabele en directe wandelen fietsverbindingen aan te bieden voor functioneel verkeer tussen de belangrijke attractiepolen, zowel in oost-west- als noord-zuid-richting, staat voorop. De routes voor de zachte weggebruiker worden waar mogelijk en nodig maximaal gescheiden van routes voor gemotoriseerd verkeer. De verankering en integratie van trage wegen binnen het gemeentelijk mobiliteitsplan dient de fijnmazigheid van het fietsen wandelnetwerk te verhogen om de concurrentiële positie van de fiets t.o.v. de auto te verhogen. Een gerichte uitbouw van het wandelen fietsnetwerk dient te leiden tot een consequente keuze voor het STOP-principe en bijgevolg bij te dragen tot een kwaliteitsvolle omgeving. Bij ruimtelijke projecten en herinrichtingen van het openbaar domein vormt het STOP-principe een uitgangspunt en wordt de fiets als volwaardig vervoermiddel beschouwd. Via een pakket aan flankerende maatregelen op maat van de gemeente wordt de komende jaren ingezet op een verhoogd fietsgebruik, in het bijzonder voor functionele fietsverplaatsingen op korte tot middellange afstand (5-10 km) waarbinnen de meeste lokale attractiepolen zijn gelegen. Hierbij wordt ingespeeld op de verwachte evoluties op het gebied van fietsen (o.m. elektrisch fietsen). 3.3.2.3

Onderzoeksvragen

1. Wandel- en fietsroutenetwerken a. Welke functionele en recreatieve fietsroutes zijn op lokaal niveau te verkiezen? b. Op welke plaatsen kan het wandelen fietsnetwerk worden losgekoppeld van routes voor (zwaar) gemotoriseerd verkeer? c. Welke trage wegen kunnen ingeschakeld worden in het functionele en recreatieve wandelen fietsnetwerk? d. Waar zijn ‘missing links’ aanwezig om de gewenste fijnmazigheid in het wandelen fietsnetwerk te verkrijgen? 2. Wandel- en fietsvoorzieningen a. Welke is de kwaliteit van de huidige fietsvoorzieningen? 62

b. Welke acties zijn prioritair gewenst om de wandelen fietsinfrastructuur op een veilige en comfortabele manier in te richten conform de richtlijnen van het Fietsvademecum? 3. Flankerend fietsbeleid a. Hoe kan het fietsgebruik de komende jaren door de gemeente in kaart worden gebracht? b. Welke factoren zorgen ervoor dat de fiets niet wordt gebruikt bij korte tot middellange verplaatsingen tot 10 km? c. Via welke flankerende maatregelen kan het functioneel fietsgebruik in de gemeente de komende jaren worden verhoogd ten nadele van autoverplaatsingen? 3.3.2.4


Gegevens m.b.t. wandelen fietsnetwerken / - voorzieningen Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF) Gemeente (provincie Oost-Vlaanderen) Toestand fietsinfrastructuur BFF (2012) Gemeente (provincie Oost-Vlaanderen) Fietspaden Lange Afstand (LAF) Gemeente (provincie Oost-Vlaanderen) Startnota realisatie LAF L59 + Gemeente (provincie Oost-Vlaanderen) projectnota Burgstraat-Pensionaatstraat Huidige visie m.b.t. fietsnetwerken Gemeente (provincie Oost-Vlaanderen) (visie GMP 2006) Fietsongevallen op grondgebied Destelbergen Gemeente (politiezone Rhode & Schelde) gedurende de periode 2010-2013 (volgens AVOC-methode) Schoolroutekaart versie 2012: Gemeente subjectief veilige en onveilige fietsroutes, knelpunten, e.d. Adviesnota’s trage wegen Destelbergen Gemeente Noord en Heusden Beleids- en actieplan trage wegen Gemeente Destelbergen (ontwerp): insteek bij herziening mobiliteitsplan Projectfiches trage wegen: Gemeente inrichtingsvoorstellen m.b.t. specifieke trage wegen 3.3.2.5


Gegevens m.b.t. fietsnetwerken/voorzieningen Huidige visie m.b.t. lokale functionele fietsroutes

Kwaliteit huidige fietsvoorzieningen

Toelichting Sinds februari 2013 hield Provinciaal Fietsnetwerk (PFN) op te bestaan. Gemeenten dienen het PFN waar gewenst te integreren in het gemeentelijk functioneel fietsnetwerk. Integratie maakt onderdeel uit van opzet binnen herziening mobiliteitsplan. Objectieve beoordeling inzake kwaliteitsaspecten van fietsroutes (zowel voor fietsvoorzieningen als bij gemengd verkeer) 63

3.3.2.6


Doel is om een integraal fietsbeleid uit te werken waaruit prioritaire acties kunnen worden bepaald om het fietsgebruik de komende jaren gericht te verhogen, rekening houdend met de budgettaire ruimte. Een actualisering van de wandelen fietsnetwerken op basis van de vooropgestelde wegencategorisering vormt het uitgangspunt om de aanknoping te maken met de huidige planningscontext. Bij het bepalen van de gewenste wandelen fietsnetwerken worden achtereenvolgens de volgende stappen doorlopen: -

-

-

Er dient in eerste instantie een theoretisch netwerk te worden beschouwd waarbij rekening wordt gehouden met de aanwezige en toekomstige functies en attractiepolen op gemeentelijk en bovengemeentelijk niveau. Het theoretische netwerk zal eveneens als leidraad fungeren om de beschikbare trage wegen af te toetsen en als kader om nieuwe trage wegen te creëren. Er wordt een pragmatische aanpak voorgesteld waarbij, in overleg met de werkgroep trage wegen, een wensbeeld en beleidsvisie worden gevormd om aan te geven welke relaties nodig zijn om te komen tot een optimaal netwerk aan trage wegen. In een volgende stap worden de bestaande en toekomstige wandelen fietsnetwerken geanalyseerd. Hiervoor wordt er o.a. een beroep gedaan op de gegevens van het BFF en LAF en eventuele relevante projecten m.b.t. de gemeente. In deze fase worden de gewenste fijnmazige lokale functionele routes opgehangen aan de grofmazige provinciale netwerken. In de laatste fase wordt er gekeken waar er ‘missing links’ zijn en welk netwerk van trage wegen nodig is om de ‘missing links’ weg te werken zodoende de attractiepolen optimaal te verbinden en voorzieningen op een duurzame manier te ontsluiten. Via een aftoetsing van het theoretische aan het reeds geïnventariseerde netwerk zal blijken in welke mate ‘verdoken’ trage wegen essentieel zijn of nieuwe trage wegen moeten worden gecreëerd binnen ruimtelijke projecten. Onderzoek / analyse Analyse lokale fietsnetwerken

Toelichting Selectie lokale functionele fietsroutes

Analyse trage wegennetwerk

Selectie trage wegen i.k.v. functionele en recreatieve wandelen fietsnetwerken

Wie Studiebureau, (i.s.m. gemeente, Fietsersbond) Studiebureau (i.s.m. gemeente, werkgroep trage wegen)

Timing Uitwerkingsfase n.t.b. Uitwerkingsfase n.t.b.

Via een analyse van de beschikbare ongevalgegevens met betrokkenheid van fietsers in de gemeente, wordt een inzicht verkregen in de objectieve (on)veiligheid van fietsroutes en conflictpunten met gemotoriseerd verkeer. Naast een objectieve analyse van de fiets(on)veiligheid, zal eveneens de subjectieve invalshoek worden belicht. Vanaf de tweede helft van 2014 staat i.s.m. de provincie Oost-Vlaanderen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) de opmaak van een digitale en papieren schoolroutekaart gepland waarbij info over subjectief veilige en onveilige fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. wordt verzameld via diverse betrokkenen. De opmaak van de schoolroutekaart zal gebeuren in samenspraak met o.m. de scholen, jeugdbewegingen, lokale politie en de lokale afdeling van de Fietsersbond. In eerste instantie zal de digitale info worden verzameld via een applicatie die wordt beheerd door de gemeente. In september 2014 zal deze info worden aangeleverd door de scholen, maar ook andere doelgroepen kunnen voorafgaand deze info verzamelen via de beschikbare applicatie.

64

In het voorjaar van 2015 zal vervolgens op basis van de digitale info een papieren kaart worden opgemaakt. Bij de opmaak van de schoolroutekaart wordt ook nagegaan in hoeverre de knelpunten de komende jaren kunnen worden aangepakt. De schoolroutekaart vormt bijgevolg een belangrijk instrument als insteek bij de selectie van fietsroutes en de participatie hierbij van diverse doelgroepen. Onderzoek / analyse Analyse fietsongevallen

Analyse subjectieve (on)veiligheid fietstrajecten i.k.v. opmaak digitale schoolroutekaart

Toelichting Objectieve analyse veilige en onveilige fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. Analyse van subjectieve (on)veiligheid van fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. op basis van verzamelde info via applicatie

Wie Studiebureau


Studiebureau (i.s.m. gemeente, werkgroep schoolroutekaart)

Uitwerkingsfase mei - september 2014

Om een objectief overzicht te verkrijgen inzake de kwaliteit van de huidige fietsvoorzieningen, wordt er een fietsaudit uitgevoerd i.s.m. de Fietsersbond. Hierbij wordt een databank verkregen met diverse gegevens (hoeveelheid, kenmerken, locatie en kwaliteit van de fietsvoorzieningen in de gemeente) die de gemeente verder kan beheren. Dit maakt het mogelijk om op termijn bijkomende fietsroutes toe te voegen, aan deze routes fietstellingen te koppelen en de kwaliteitsevolutie inzake fietsvoorzieningen op te volgen zodoende het fietsbeleid en de gewenste acties beter te onderbouwen. Het meten van fietsgebruik maakt geen deel uit van bijkomend onderzoek i.k.v. het mobiliteitsplan, maar op basis van de expertise van het studiebureau wordt een aanzet gegeven om het fietsgebruik de komende jaren in kaart te kunnen brengen, o.m. via een overzicht van de mogelijke technieken. Onderzoek / analyse Fietsaudit

Fietstellingen

Toelichting Objectieve kwaliteitsmeting fietsroutes en -voorzieningen. Voorstel te meten fietsroutes: zie Figuur 26 Strategie te bepalen i.s.m. studiebureau

Wie Gemeente (i.s.m. Fietsersbond – mogelijkheid tot fietsaudit i.s.m. wegbeheerders AWV / W&Z te onderzoeken Gemeente


Op te nemen in actieprogramma (beleidsplan)

Om het fietsgebruik de komende jaren te verhogen wordt een traject op maat van de gemeente uitgestippeld met een pakket aan flankerende maatregelen. De Fietsersbond betreft een belangrijke doelgroep om de aandacht voor het fietsbeleid te verhogen en kan ingezet worden om het fietsbeleid actief te communiceren naar de inwoners. De Fietsersbond maakt als adviserend lid tevens deel uit van de Gemeentelijke Begeleidingscommissie.

65

Gele routes : Gemeente als wegbeheerder Groene routes : AWV / W&Z als wegbeheerder

Figuur 26: Voorstel routes fietsaudit (bron: mobiliteit Destelbergen)

66

3.3.2.7

Verdere uitwerking

Het verdiepen van het thema ‘netwerk langzaam verkeer’ moet toelaten om: 

 

Vanuit een integraal fietsen wandelbeleid prioritaire acties te bepalen om tot het gewenste wandelen fietsnetwerk te komen, en hiervoor de nodige (afzonderlijke) investeringsbudgetten beschikbaar te stellen. Het fietsgebruik de komende jaren in kaart te brengen en regelmatig te monitoren als onderbouwing en evaluatie van het fietsbeleid. Eventueel een afzonderlijk gemeentelijk fiets(beleids)plan uit te werken i.s.m. de Fietsersbond.

67

3.4 Parkeerbeleid 3.4.1 Relatiematrix en -tabel Werkdomeinen Doelstellingen


B Verkeersnetwerken Netwerk langzaam verkeer

1. Verkeersveiligheid Parkeren i.f.v. handelsapparaat

2. Bereikbaarheid


Bewegwijzering Parkeerbeleid

3. Leefbaarheid

Parkeernormen

Verkeerscirculatie

Handhaving

Vrachtwagenparkeren Fietsparkeren

4. Toegankelijkheid

Bewonersparkeren

Parkeren laden en lossen Parkeren PBM Sensibilisering rond parkeren van duurzame modi

5. Milieu


Aandachtspunten


Parkeren i.f.v. handelsapparaat

Het parkeerbeleid faciliteert het beoogde parkeergebruik i.f.v. het handelsapparaat.

Parkeernormen

Bij nieuwe ontwikkelingen worden juridisch verankerde parkeernormen op maat van de gemeente toegepast die het openbaar domein minimaal belasten. De lokale parkeernormen zijn afgestemd op de ruimtelijke context en houden rekening met de actuele en gewenste trends inzake auto- en fietsbezit. Het parkeerbeleid faciliteert het beoogde parkeergebruik door bewoners.

Doelstelling (bereikbaarheid/ toegankelijkheid) Doelstelling (leefbaarheid)

Bewonersparkeren

Netwerk langzaam verkeer

Verkeerscirculatie

Vrachtwagenparkeren

Het fietsen voetgangersnetwerk bevorderen het gewenste parkeergebruik. Hiertoe zijn er veilige, comfortabele verbindingen voor langzaam verkeer beschikbaar tussen parkings en centrum / handelszone. De verkeerscirculatie, gekoppeld aan de geactualiseerde wegencategorisering, stimuleert het gebruik van de gewenste routes en draagt zo bij tot het beoogde parkeergebruik en een minimale belasting van het openbaar domein. Het parkeerbeleid voor vrachtwagens is gekoppeld aan het lokale vrachtroutenetwerk. Het gebruik van gegroepeerde parkings voor vrachtwagens buiten de bebouwde kom wordt gestimuleerd (o.m. carpoolparking).

Doelstelling (bereikbaarheid/ toegankelijkheid) Doelstelling (verkeersveiligheid/ bereikbaarheid) Doelstelling (bereikbaarheid/ leefbaarheid)

Doelstelling (bereikbaarheid/ leefbaarheid)

68

Fietsparkeren

Parkeren laden en lossen Parkeren PBM

Bewegwijzering

Handhaving

Sensibilisering rond parkeren van duurzame modi

De belangrijke attractiepolen en knooppunten (o.m. bushaltes) worden uitgerust met voldoende stallingen voor fietsers. Bij nieuwe (woon)ontwikkelingen worden door de ontwikkelaar de nodige deel(bak)fietsen geïntegreerd. Het voorzien van locaties voor laden en lossen vormt een aandachtspunt nabij relevante (handels)locaties. Voorzien van voldoende en toegankelijke parkeermogelijkheden voor mensen met beperkte mobiliteit vormt een aandachtspunt nabij attractiepolen. Er is een aangepaste statische parkeergeleiding i.f.v. attractiepolen en bestemmingen, gericht op de diverse modi (fietsen, auto’s en vrachtverkeer). Gerichte controleren van parkeerduur en parkeerverbod, afgestemd op het beoogde parkeerbeleid voor de diverse doelgroepen. Regelmatige terugkoppeling van parkeergebruik door parkeerbedrijf aan gemeente i.f.v. opvolging en eventuele bijsturing parkeerbeleid. Het gebruik van duurzame, energievriendelijke modi wordt gestimuleerd door het aanbieden van aangepaste parkeergelegenheid.

Doelstelling (toegankelijkheid) Taakstelling Doelstelling (toegankelijkheid) Doelstelling (toegankelijkheid) Doelstelling (bereikbaarheid) Doelstelling (toegankelijkheid) Taakstelling



Probleemstelling

De verkeersleefbaarheid van de deelkern Heusden vormt een knelpunt omwille van de specifieke radiaal opgebouwde ruimtelijke structuur die zich kenmerkt door beperkte ruimtes met dichte bebouwing en kleine wooneenheden die steeds verder toenemen. Ten gevolge van een gebrekkige hiërarchie in het wegennet heeft dit een onoverzichtelijke verkeersorganisatie tot gevolg. De diverse functies (o.m. wonen en handel) in en rond de Tramstraat hebben een belangrijke impact op de mobiliteit, in het bijzonder op het parkeergebruik. Er is onvoldoende inzicht in het huidige parkeergebruik door de diverse doelgroepen, zowel op (semi-)openbaar als privaat terrein. De effectiviteit van de huidige blauwe zones t.h.v. de centrumzones van Heusden en Destelbergen is onbekend. Ook de kern Eenbeekeinde kan, gezien de woon- en handelsfuncties, niet buiten beschouwing worden gelaten. Binnen deze context dient zich een belangrijk vraagstuk aan m.b.t. het hanteren van parkeerkencijfers bij nieuwbouwprojecten en voorkomende functiewijzigingen. Momenteel worden door de gemeente normen toegepast zonder juridische waarde. Het is onduidelijk hoe hiermee in de toekomst dient te worden omgegaan, in hoeverre de bijkomende parkeerdruk t.g.v. van ruimtelijke ontwikkelingen op het openbaar domein kan worden afgewikkeld, e.d. 3.4.2.2

Doelstelling

Een hogere verkeersleefbaarheid in de deelkern Heusden wordt beoogd door een optimalisatie van de verkeersorganisatie. Uitgangspunt hierbij vormt een geactualiseerd parkeerbeleid in functie van de wijzigende realiteit met oog voor de ruimtelijke en economische context. Bedoeling is om in de centrumzones van beide deelgemeenten alsook in de kern Eenbeekeinde een selectief parkeergedrag, toegespitst op de specifieke doelgroepen (bewoners, handelaars, bezoekers, …), af te dwingen. In dit verband dragen parkeernormen op maat van de gemeente bij tot een gunstig leef- en woonklimaat. 69

Vanuit de integratie met het gewenste parkeerbeleid en de vooropgestelde wegencategorisering wordt de verkeerscirculatie in Heusden waar mogelijk geoptimaliseerd om de leefbaarheid te verhogen. 3.4.2.3

Onderzoeksvragen

1. Parkeergebruik (centrum Heusden) a. Wat is de huidige parkeercapaciteit op (semi-)openbaar en privaat terrein? b. Wat is de huidige parkeervraag voor de diverse doelgroepen (bewoners, handelaars, bezoekers, …)? c. Waar worden welke knelpunten vastgesteld m.b.t. het huidige parkeergebruik? 2. Parkeerorganisatie (centra Destelbergen, Heusden – kern Eenbeekeinde) a. In hoeverre dienen de huidige blauwe zones te worden bijgestuurd? b. Welke bijkomende maatregelen zijn gewenst in functie van de parkeerorganisatie? 3. Parkeernormen a. Welke parkeernormen op maat van de gemeente zijn gewenst? b. Hoe kunnen deze parkeernormen worden toegepast en afgedwongen? 4. Verkeerscirculatie (centrum Heusden) a. Welke bijsturingen zijn mogelijk / gewenst m.b.t. de verkeerscirculatie?

3.4.2.4


Gegevens m.b.t. parkeerbeleid en -gebruik Visie m.b.t. huidige parkeerbeleid (visie GMP 2006) Gegevens m.b.t. parkeerbehoefte, -aanbod en (in beperkte mate) -bezetting i.f.v. diverse ruimtelijke ontwikkelingen Nota parkeernormen: normen per functie zoals gehanteerd door mobiliteitsdienst (werd niet goedgekeurd) Evaluatie blauwe zones (o.m. inbreuken) Gegevens m.b.t. verkeerscirculatie Onderzoek en visie m.b.t. verkeerscirculatie Heusden (visie GMP 2006)

Gemeente Gemeente

Gemeente

Gemeente (parkeerbedrijf OPC)

Gemeente

70

3.4.2.5


Gegevens m.b.t. parkeerbeleid en -gebruik Cijfers over huidig parkeeraanbod op (semi-) openbaar en privaat terrein Cijfers over huidig parkeergebruik op diverse tijdstippen en i.f.v. diverse doeleinden (wonen, handel, e.a. activiteiten) Lokaal woonbeleidsplan Beleidsvisie lokale economie 3.4.2.6

Toelichting Deels te achterhalen via beschikbare mobiliteitsstudies i.f.v. ruimtelijke ontwikkelingen – deels verder te onderzoeken Via gericht onderzoek te achterhalen

Visie op lokale woonbehoefte (in opmaak, beschikbaar vanaf eind 2014) Visie op lokale economie (in opmaak)


Om het huidige parkeergebruik en de nodige knelpunten accuraat in beeld te brengen, zal er in overleg met het studiebureau een gedifferentieerd parkeeronderzoek (volgens de verschillende onderzoeksgebieden en -zones – zie onderstaande figuren met indicatie van blauwe zones) worden uitgevoerd: -

Heusden-centrum o Zone Tramstraat (blauwe zone):  Parkeerduuronderzoek  Parkeerbalans (o.v.) o Zone Steenvoordestraat-Dorpslaan-Zandakkerlaan-Magerstraat  Parkeerbezettingsonderzoek

-

Destelbergen-centrum o Zone Dendermondesteenweg (blauwe zone)  Parkeerduuronderzoek o Zone Kerkham – sportsite Bergenmeers  Parkeerbezettingsonderzoek

-

Eenbeekeinde o Nog af te bakenen (o.b.v. hypothese knelpuntzones)  Parkeerbezettingsonderzoek

Het vaststellen van de parkeercapaciteit dient als basis voor het parkeeronderzoek in de diverse onderzoeksgebieden. Ter evaluatie van de effectiviteit van de blauwe zones in de handelscentra van Heusden en Destelbergen wordt een parkeerduuronderzoek vooropgesteld. Dit type onderzoek biedt inzicht in het aandeel kort- en langparkeerders en de diverse parkeermotieven (wonen, winkelen, ...). Een parkeerbezettingsonderzoek biedt inzicht in de parkeerdruk en het ruimtegebruik, en volstaat bijgevolg om inzicht te verkrijgen in de parkeervraag in de centra van Heusden, Destelbergen en de kern van Eenbeekeinde, buiten de handelszone. De parkeermetingen worden voorzien op minstens 3 representatieve momenten gedurende een gemiddelde week- en zaterdag. Om de vraag naar bewonersparkeren zo accuraat mogelijk in te schatten, worden daarnaast de nodige avondtellingen uitgevoerd.

71

In samenspraak met het studiebureau kan de haalbaarheid worden nagegaan om in de knelpuntzones, in het bijzonder in de zone van de Tramstraat, een parkeerbalans voor de huidige situatie op te maken. Hierbij wordt er een theoretische berekening gemaakt van de huidige parkeercapaciteit, afgezet tegen de parkeerbehoefte. De parkeerbalans geeft een beeld van de theoretische parkeerdruk en eventuele tekortkomingen in de capaciteit, rekening houdende met de karakteristieken van de omgeving en de aanwezige functies. Het terreinwerk wordt integraal uitgevoerd door de gemeente met inzet van minstens 2 personeelsleden. De verwerking en analyse van het parkeeronderzoek gebeurt door, en in overleg met het studiebureau. Het parkeeronderzoek wordt voorafgaand in samenspraak met het studiebureau verder verfijnd en de nodige afspraken worden gemaakt m.b.t. de werkwijze van het onderzoek en de wijze waarop gegevens moeten worden overgemaakt aan het studiebureau. Deze ‘briefing’ zal het studiebureau toelaten om de resultaten optimaal te verwerken en visualiseren. Onderzoek / analyse Parkeeronderzoek: terreinwerk

Toelichting Parkeerduurmeting en -bezettingsmeting, zie 3.4.2.6

Wie Gemeente

Timing Uitwerkingsfase mei – juni 2014

Figuur 27: Afbakening studiegebied parkeeronderzoek met aanduiding blauwe zone Heusden

72

Figuur 28: Afbakening studiegebied parkeeronderzoek met aanduiding blauwe zone Destelbergen

Het studiebureau staat vervolgens in voor de analyse van de onderzoeksresultaten. Vanuit het onderzoek en de verkregen inzichten op het parkeergebeuren, aangevuld met bijkomende gegevens rond de ruimtelijke ontwikkelingen in de kern, zal een kritische analyse gebeuren. Op deze manier wordt een globaal parkeerbeeld bepaald met als objectief de parkeerdruk naar de toekomst toe te beheersen en voor de diverse doelgroepen (bewoners, bezoekers,…) een aangepast parkeerbeleid te voeren. Hiertoe zal de haalbaarheid en impact van mogelijke strategieën worden geanalyseerd, zowel ter optimalisatie van het huidige aanbod als voor de eventuele aanpassing ervan. De diverse mogelijkheden zullen worden samengebracht in een beperkt aantal concepten die zo nodig gefaseerd geïmplementeerd kunnen worden. In de opmaak van de concepten zal expliciet aandacht worden besteed aan de evolutie van de parkeerbehoeften als gevolg van toekomstige ontwikkelingen. Het parkeerplan voor Heusden vormt een leidraad bij de implementatie van het parkeerbeleid waarin de verschillende te nemen acties als leidraad zullen worden uitgezet. Vanuit de afstemming van het gewenste parkeerplan met de gewenste wegencategorisering zal de huidige verkeerscirculatie in Heusden worden belicht en waar mogelijk geoptimaliseerd. Onderzoek / analyse Parkeeronderzoek: verwerking en analyse

Analyse verkeerscirculatie Heusden

Toelichting Parkeerduurmeting, bezettingsmeting + evt. opmaak parkeerbalans, zie 3.4.2.6 Optimalisatie huidige verkeerscirculatie

Wie Studiebureau


Studiebureau


73

In functie van het bepalen van parkeernormen op maat van de gemeente wordt er een benchmarking vooropgesteld, rekening houdend met de lokale context. De uitdaging waarmee de gemeente te kampen heeft is niet uniek, vandaar dat het interessant is om te kijken hoe andere gemeenten omgaan met dit parkeervraagstuk. Hierbij wordt gesteund op de ervaringen van het studiebureau. Bij het onderzoek naar parkeernormen is het van belang dat er, rekening houdend met het huidige parkeergebeuren en bijgaande knelpunten, naar een duidelijk visie wordt toegewerkt inzake het ruimtelijke en economische beleid van de gemeente. Overleg met de betrokken gemeentelijke diensten en afstemming met relevante beleidsdocumenten (o.m. woonbeleidsplan en een beleidsvisie lokale economie, beiden in opmaak) zullen hierbij als insteek fungeren. Onderzoek / analyse Analyse parkeernormen

3.4.2.7

Toelichting Op basis van benchmarking met gelijkaardige gemeenten

Wie Studiebureau


Verdere uitwerking

Het onderzoek moet de basis vormen voor een integraal parkeerbeleid dat de komende jaren waar nodig kan worden bijgestuurd, gekaderd binnen een langetermijnvisie. Door middel van integratie met andere thema’s vormt het parkeerbeleid mee de sleutel om:   

Het gewenste locatiebeleid te versterken. Een duurzame mobiliteit te bewerkstelligen via beïnvloeding van de vervoerswijzekeuze. De verkeerscirculatie en –leefbaarheid, in het bijzonder voor de deelgemeente Heusden, te optimaliseren.

74

3.5 Samenvattende tabel Hierna volgt een samenvattend overzicht van de onderzoeksopzet per thema als aanzet naar de volgende fase van de herziening (uitwerkingsfase) waarin de onderzoeken en analyses zullen worden uitgevoerd. 

Thema ‘impact ruimtelijke ontwikkelingen’ Onderzoek / analyse Analyse netwerkbelasting via provinciaal verkeersmodel H/B-onderzoek N445 en evt. andere locatie(s) via enquêtering Uitvoeren verkeerstellingen


Analyse impact ruimtelijke ontwikkelingen Analyse openbaar vervoer

Toelichting Inzicht verkrijgen in aandeel doorgaand bovenlokaal verkeer op lokale wegen Bevraging (H/B o.b.v. deelgebieden, verplaatsingsmotief, frequentie) + verwerking Doorsnedetellingen 24u/24u op weekbasis t.h.v. diverse wegsegmenten N445 + evt. andere wegen waar gewenst (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Analyse van alle beschikbare gegevens m.b.t. verkeersintensiteiten na bijkomend onderzoek Analyse i.f.v. onderzoeksvragen

Wie AWV




Gemeente (i.s.m. studiebureau, AWV en politie)


Studiebureau


Studiebureau


Analyse i.f.v. onderzoeksvragen op basis van gegevens aangeleverd door De Lijn, zie 3.2.2.4

Gemeente, studiebureau (i.s.m. De Lijn)


75



Thema ‘netwerk gemotoriseerd verkeer’ Onderzoek / analyse Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet via subjectieve analyse Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet via objectieve analyse


Op basis van bestaande verkeersintensiteiten of d.m.v. verkeerstellingen langs specifieke wegsegmenten (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Opmaak geactualiseerd Analyse via plan voor de vooropgestelde wegencategorisering stappen, zie 3.2.2.6 Opmaak snelheidsplan Analyse via vooropgestelde stappen, zie 3.2.2.6 Analyse Inzicht verkrijgen in netwerkbelasting aandeel (doorgaand) vrachtverkeer vrachtverkeer op via provinciaal specifieke verkeersmodel wegsegmenten H/B-onderzoek Bevraging vrachtverkeer vrachtverkeer (H/B Broekstraat en evt. o.b.v. deelgebieden, andere locatie(s) verplaatsingsmotief, via enquêtering frequentie) + verwerking Onderzoek oneigenlijk Op basis van bestaande gebruik onderliggend verkeersintensiteiten of wegennet door d.m.v. vrachtverkeer via verkeerstellingen langs verkeersintensiteiten, specifieke wegi.h.b. Broekstraat segmenten (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Opmaak plan routes Analyse via zwaar vervoer + vooropgestelde parkeerplan stappen, zie 3.2.2.6 vrachtverkeer

Wie Studiebureau (i.s.m. gemeente)




Studiebureau


Studiebureau


AWV

Uitwerkingsfase mei 2014





Studiebureau


76



Thema ‘netwerk langzaam verkeer’ Onderzoek / analyse Analyse lokale fietsnetwerken

Toelichting Selectie lokale functionele fietsroutes


Selectie trage wegen i.k.v. functionele en recreatieve wandelen fietsnetwerken Objectieve analyse veilige en onveilige fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. Analyse van subjectieve (on)veiligheid van fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. op basis van verzamelde info via applicatie Objectieve kwaliteitsmeting fietsroutes en -voorzieningen.

Analyse fietsongevallen


Fietsaudit

Fietstellingen



Wie Studiebureau (i.s.m. gemeente, Fietsersbond) Studiebureau (i.s.m. gemeente, werkgroep trage wegen) Studiebureau



Uitwerkingsfase mei - september 2014

Gemeente (i.s.m. Fietsersbond – mogelijkheid tot fietsaudit i.s.m. wegbeheerders AWV / W&Z te onderzoeken) Gemeente


Toelichting Parkeerduurmeting en -bezettingsmeting, zie 3.4.2.6 Parkeerduurmeting, bezettingsmeting + evt. opmaak parkeerbalans, zie 3.4.2.6 Optimalisatie huidige verkeerscirculatie

Wie Gemeente

Timing Uitwerkingsfase mei – juni 2014

Studiebureau


Studiebureau


Op basis van benchmarking met gelijkaardige gemeenten

Studiebureau


Strategie te bepalen i.s.m. studiebureau



Op te nemen in actieprogramma (beleidsplan)

Thema ‘Parkeerbeleid’ Onderzoek / analyse Parkeeronderzoek: terreinwerk Parkeeronderzoek: verwerking en analyse

Analyse verkeerscirculatie Heusden Analyse parkeernormen

77

Samengevat per initiatiefnemer en (o.v. van bijkomende afstemming tussen gemeente en studiebureau) in chronologische volgorde geeft dit: 



Gemeente: Wie Gemeente (i.s.m. politie)

Timing Mei – juni 2014

Onderzoek / analyse H/B-onderzoek N445 en evt. andere locatie(s) via enquêtering Uitvoeren verkeerstellingen

Gemeente (i.s.m. studiebureau, AWV en politie)

Mei – juni 2014


Mei – juni 2014

Gemeente (i.s.m. Fietsersbond – mogelijkheid tot fietsaudit i.s.m. wegbeheerders AWV / W&Z te onderzoeken) Gemeente

Mei – juni 2014

Mei – juni 2014

Parkeeronderzoek: terreinwerk

Gemeente, studiebureau (i.s.m. De Lijn)


Analyse openbaar vervoer

Gemeente

Op te nemen in Fietstellingen actieprogramma (beleidsplan)

H/B-onderzoek vrachtverkeer Broekstraat en evt. andere locatie(s) via enquêtering Fietsaudit

Toelichting Bevraging (H/B o.b.v. deelgebieden, verplaatsingsmotief, frequentie) + verwerking Doorsnedetellingen 24u/24u op weekbasis t.h.v. diverse wegsegmenten N445 + evt. andere wegen waar gewenst (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Bevraging vrachtverkeer (H/B o.b.v. deelgebieden, verplaatsingsmotief, frequentie) + verwerking Objectieve kwaliteitsmeting fietsroutes en -voorzieningen

Parkeerduurmeting en -bezettingsmeting, zie 3.4.2.6 Analyse i.f.v. onderzoeksvragen op basis van gegevens aangeleverd door De Lijn, zie 3.2.2.4 Strategie te bepalen i.s.m. studiebureau

AWV: Wie AWV

Timing Mei 2014

AWV

Mei 2014

Onderzoek / analyse Analyse netwerkbelasting via provinciaal verkeersmodel Analyse netwerkbelasting vrachtverkeer via provinciaal verkeersmodel

Toelichting Inzicht verkrijgen in aandeel doorgaand bovenlokaal verkeer op lokale wegen Inzicht verkrijgen in aandeel (doorgaand) vrachtverkeer op specifieke wegsegmenten

78



Studiebureau: Wie Studiebureau (i.s.m. gemeente)

Timing Mei – juni 2014


Mei – juni 2014


Mei – juni 2014

Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet door vrachtverkeer via verkeersintensiteiten, i.h.b. Broekstraat


Mei – september 2014


Studiebureau, gemeente (i.s.m. De Lijn)


Analyse openbaar vervoer

Studiebureau



Studiebureau

Uitwerkingsfase n.t.b. Uitwerkingsfase n.t.b.

Analyse impact ruimtelijke ontwikkelingen Opmaak geactualiseerd plan voor de wegencategorisering Opmaak snelheidsplan

Studiebureau

Studiebureau Studiebureau

Studiebureau (i.s.m. gemeente, Fietsersbond) Studiebureau (i.s.m. gemeente,


Onderzoek / analyse Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet via subjectieve analyse Onderzoek oneigenlijk gebruik onderliggend wegennet via objectieve analyse

Opmaak plan routes zwaar vervoer + parkeerplan vrachtverkeer


Op basis van bestaande verkeersintensiteiten of d.m.v. verkeerstellingen langs specifieke wegsegmenten (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Op basis van bestaande verkeersintensiteiten of d.m.v. verkeerstellingen langs specifieke wegsegmenten (te bepalen in samenspraak met studiebureau) Analyse van subjectieve (on)veiligheid van fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. op basis van verzamelde info via applicatie Analyse i.f.v. onderzoeksvragen op basis van gegevens aangeleverd door De Lijn, zie 3.2.2.4 Analyse van alle beschikbare gegevens m.b.t. verkeersintensiteiten na bijkomend onderzoek Analyse i.f.v. onderzoeksvragen Analyse via vooropgestelde stappen, zie 3.2.2.6 Analyse via vooropgestelde stappen, zie 3.2.2.6 Analyse via vooropgestelde stappen, zie 3.2.2.6


Analyse lokale fietsnetwerken

Selectie lokale functionele fietsroutes



Selectie trage wegen i.k.v. functionele en recreatieve wandelen fietsnetwerken 79

werkgroep trage wegen) Studiebureau


Analyse fietsongevallen

Studiebureau


Parkeeronderzoek: verwerking en analyse

Studiebureau


Analyse verkeerscirculatie Heusden Analyse parkeernormen

Studiebureau

Objectieve analyse veilige en onveilige fietstrajecten, verkeersknelpunten, e.d. Parkeerduurmeting, bezettingsmeting + evt. opmaak parkeerbalans, zie 3.4.2.6 Optimalisatie huidige verkeerscirculatie Op basis van benchmarking met gelijkaardige gemeenten

80

4 GLOBALE TIMING EN KOSTENRAMING Fase Verkenningsfase

Subfase Opstellen verkenningsnota door gemeente

Timing Januari 2014 – april 2014

Uitwerkingsfase

Uitvoeren aanvullend onderzoek door gemeente / studiebureau met evt. ondersteuning externe partners, o.m.: - verkeerstellingen - fietsaudit Fietsersbond Opstellen uitwerkingsnota (incl. verwerking onderzoek en analyse) door studiebureau Overleg en participatie

Mei 2014 – september 2014

Kostenraming €0

€ 8.500

Mei 2014 – juni 2014 Mei 2014 – juni 2014 Mei 2014 – oktober 2014

€ 6.000 € 2.500 € 12.900

Mei 2014 – oktober 2014

€ 7.260 € 28.660

Beleidsplan

Opstellen beleidsplan (incl. actietabellen) door studiebureau Overleg en participatie

November 2014 – maart 2015

€ 7.500

November 2014 – maart 2015

€ 7.260 € 14.760

TOTAAL

€ 43.420

Totaal gebudgetteerde UITGAVEN Herziening Uitwerkingsfase mobiliteitsplan Beleidsplan

Timing 2014 2015

Bedrag

Totaal gebudgetteerde INKOMSTEN Herziening Subsidie mobiliteitsplan

Timing 2015

Bedrag

€ 35.000 € 10.000 € 45.000

€ 37.500

81

5 BIJLAGEN 1. Advies RMC dd. 16/12/2013 m.b.t. sneltoets 2. Verslagen Gemeentelijke Begeleidingscommissie o GBC sneltoets dd. 4/10/2013 o GBC verkenningsnota dd. 25/4/2014 3. Participatietraject o Akte gemeenteraadbesluit dd. 20/2/2014 o Relevante info m.b.t. participatie adviesraden/doelgroepen i.k.v. verkenningsfase 4. Kaartmateriaal o Relevante info m.b.t. mobiliteitsplannen buurgemeenten

82

Verkenningsnota Destelbergen

Recommend Documents