VERKENNINGSNOTA FIETSBELEIDSPLAN

VERKENNINGSNOTA

FIETSBELEIDSPLAN

INHOUD 1. Inleiding 2. Visie 3. Fietsbeleid 4. [Actieplan] - in latere fase Bijlage: eerste aanzet fietskaart met hoofdroutenetwerk en bovenlokaal netwerk

Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

3

INLEIDING Waarom een fietsbeleidsplan? Terecht wordt opgemerkt dat het fietsbeleid niet zomaar ergens van de site of uit het beleidsplan te plukken valt, echter dit wil niet zeggen dat de fiets niet op verschillende plaatsen aandacht krijgt en dat er geen beleidsacties genomen worden in functie van de fiets. De fiets komt voor in mobiliteitsplan en structuurplan, acties vanuit duurzaam beleid en preventiebeleid zijn gericht op de fietser, er wordt gesleuteld aan fietsreglementen en bij de heraanleg van het openbaar domein wordt de fietsvriendelijkheid mee beoordeeld. In plannen worden fietsdoorsteken en fietsbruggen voorzien, nieuwe fietsverbindingen worden aangelegd en er wordt geïnvesteerd in fietsenstallingen. In de meeste van deze projecten en beleidsthema’s vormt de fiets een onderdeel of aandachtspunt binnen een ruimtelijk geheel (bijvoorbeeld: de fiets als middel bij uitstek om ons op een duurzame manier te verplaatsen, STOP-principe als uitgangspunt bij mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordening). De stad voelt echter meer en meer de nood aan een synthese van wat er vandaag allemaal gebeurt en hoe we daarmee verder omgaan om goede keuzes te kunnen maken voor de toekomst.


5

VISIE Leuven laat je stralen op de fiets! 1.

Leuven fietsstad

Eén van de grote uitdagingen voor de stad met betrekking tot mobiliteit, is de bereikbaarheid van de stad garanderen op een duurzame wijze. Omwille van de steeds stijgende mobiliteitsvraag komt er immers een grote druk op de wegen met als gevolg dat de leefbaarheid en de veiligheid in het gedrang komt. De fiets is HET duurzame transportmiddel op maat van de stad om de leefbaarheid en bereikbaarheid te kunnen garanderen en te verbeteren. Daarom dat Leuven zich sterk als fietsstad dient te profileren. Hoe meer fietskilometers er gereden worden, hoe minder het aantal autoverplaatsingen. Een vermindering van het aantal autoverplaatsingen zorgt op zijn beurt dan weer mee voor een verhoging van de verkeersveiligheid. Volgens de stadsmonitor 2014 kent het fietsgebruik in de verplaatsingen tussen woonplaats en werk/school in Leuven een aandeel van ca. 30%1. Indien we dit vergelijken met het fietsgebruik in andere Vlaamse steden, scoort Leuven zeer hoog. Indien we de OVG-data van Vlaams-Brabant uit 2001 bekijken, waarbij naar het totaal aantal verplaatsingen gekeken wordt, is er slechts een aandeel van 8,90% voor de fiets. Recentere OVGdata voor Vlaams-Brabant is niet voorhanden. Uit eigen raming op basis van de OVG-data en het multimodaal verkeersmodel heeft Leuven een grootteorde van 17% voor fietsers in het huidige verplaatsingsgedrag. We kunnen stellen dat Leuven naar fietsgebruik zeker en vast reeds streeft naar een echte fietsstad te zijn, maar het ambitieniveau kan zeker en vast nog hoger.

2.

Een gelaagd rasternetwerk

De uitbouw van een gebiedsdekkend, samenhangend en hiërarchisch netwerk van fietsroutes en fietspaden is een topprioriteit om Leuven uit te bouwen tot fietsstad. Ook op regionaal niveau is de verdere ontwikkeling van fietssnelwegen, als ruimtelijke drager van de verschillende deelkernen, een must. Basisuitgangspunt is dat het volledig wegennet befietsbaar moet zijn waarbij de grootste concentratie van fietsstromen liggen op wegen/straten met de kleinste concentratie aan autostromen. Met andere woorden lokale woon- en buurtstraten lenen zich bij uitstek voor het bundelen van zoveel mogelijk fietsverplaatsingen. Wanneer grote fietsstromen gecombineerd worden met grote autostromen is veilige fietsinfrastructuur noodzakelijk. In dit netwerk staan veiligheid en comfort voorop. Ontvlechting van de verschillende modi waarbij voor de hoofdfietsroutes specifiek gezocht wordt naar conflictvrije kruisingen, vormt een belangrijk uitgangspunt bij het uitwerken van het gelaagde rasternetwerk. Van alle verplaatsingen in Leuven zijn er slechts 38% intern. De rest van de verplaatsingen is transitverkeer of komt uit de regio rond Leuven. Het grootste aandeel van de verplaatsingen op het grondgebied van Leuven heeft dus een bovengemeentelijke oorsprong. Een fietsbeleid moet dus ook in een regionaal perspectief gezien worden. Bezoekers uit buurgemeenten moeten gestimuleerd worden om zoveel mogelijk met de fiets naar Leuven te komen. Dit regionale verhaal heeft ook een ander luik. In Leuven wonen ook veel mensen die elders bestemmingen hebben. De realisatie van goede fietscorridors naar bijvoorbeeld Brussel moet ook vanuit de stad ondersteunt worden. Wat de hiërarchische indeling van de verkeersnetwerken op regionale schaal betreft, dient men, vanuit capaciteitsoogpunt en verkeersveiligheidsoogpunt, te streven naar een scheiding tussen de hoofdassen voor gemotoriseerd verkeer en fietsen; dit wordt ‘ontvlechting’ genoemd. Dit vereist in principe, naast afzonderlijke assen voor fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer op invalswegen, conflictvrije of ongelijkvloerse kruisingen tussen de hoofdfietsroutes en hoofdverkeersaders. 1 - Gegevens uit stadsmonitor 2014: verplaatsingen tussen woonplaats en werk/school, naar hoofdvervoermiddel, in 2014, in % Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

6

3.

Een gediversifieerd fietsparkeeraanbod en intensief fietsparkeerbeheer

De sleutel voor meer fietsgebruik is fietsbezit en de basis voor meer fietsbezit is een gediversifieerd aanbod aan fietsparkeervoorzieningen. Dit is een aanbod dat rekening houdt met de verschillende type fietsers (kortparkeerders, langparkeerders, ’s nachts stallen, overdag,…) met elk hun specifieke noden. Reismotief, tijdstip en tijdsduur moeten hierbij als leidraad gehanteerd worden. Bij kortparkeerders primeert snelheid/nabijheid boven diefstalveiligheid en bij langparkeerders diefstalveiligheid boven nabijheid. De parkeerstudie uit 2013 geeft aan dat het huidige fietsparkeeraanbod ontoereikend is voor de huidige vraag. Zeker met het oog op een stijgend fietsgebruik is een aanzienlijke uitbreiding van het fietsparkeeraanbod dus gewenst. Meer rijdende fietsen betekent ook meer stilstaande fietsen. Het stadsbestuur is er zich van bewust dat in een fietsstad geparkeerde fietsen onderdeel zijn van het ‘straatmeubilair’. Publieke ruimte is echter schaars waardoor (fiets)parkeren om ‘spelregels’ vraagt. Een intensief fietsparkeerbeheer is de sleutel om de fietsparkeerdruk op de publieke ruimte beheersbaar te houden. Het komt er op neer om fietsparkeren als een gewenst probleem te zien dat beheersbaar blijft via een intensief fietsparkeerbeheer. Omwille van haar grote impact op fietsbezit (en dus fietsgebruik) moet er bijzondere aandacht gaan naar de uitbreiding van het fietsparkeeraanbod in woonwijken (o.a. buurtstallingen, inpandig parkeren, fietsboxen, …). Naast eigen initiatieven rond het uitbreiden van het bestaande stallingenaanbod, is het ook noodzakelijk dat zowel bewoners, werkgevers, onderwijsinstellingen, … hun eigen verantwoordelijkheid nemen in het voorzien van voldoende stallingsaanbod. Een volledig herwerkte (fiets)parkeerverordening zal de basis vormen in het voorzien van een fietsparkeeraanbod op eigen terrein.


7

FIETSBELEID Verplaatsen, parkeren, ondersteunen 1.

Fietsverplaatsingen

Om van Leuven een fietsstad te maken, dient het fietsgebruik als hoofdvervoerswijze bevordert te worden. Hiervoor hebben we nood aan een fietsnetwerk die de keuze voor de fiets kan beïnvloeden. Een netwerk dat zo doeltreffend is opgebouwd dat deze een duidelijk voordeel voor de gebruiker kent en de keuze voor de fiets steeds meer en meer de meest logische keuze wordt. Deze keuze is niet alleen nodig op schaal van de woonkern en zijn kleine verplaatsingen, maar ook op schaal van de stad en zelfs zijn directe regio opdat het fietsaandeel in de modal split opmerkelijk hoog wordt. Om de fiets ook op schaal van de regio te kunnen inzetten, is er naast een fietsnetwerk op schaal van de regio, ook nood aan het bevorderen van de fiets als een deel van de ketenverplaatsing. Binnen een integraal mobiliteitsbeleid kan de fiets een volwaardig voor- en natransportmiddel vormen voor het openbaar vervoer. Een sterke verweving van beide netwerken is met andere woorden van belang om het duurzaam multimodaal denken te bevorderen.

Een doeltreffend fietsnetwerk vraagt om een netwerk op meerdere niveaus. • Hoofdroutenetwerk/snelfietsroutes • Bovenlokaal netwerk • Lokaal fijnmazig netwerk De hoofdeisen voor dit netwerk zijn samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Elk niveau zal binnen deze hoofdeisen zijn specifieke accenten leggen. Een doeltreffend fietsnetwerk impliceert dat er voluit gekozen moet worden voor de fiets. Daar waar de fiets dezelfde ruimte moet delen met gemotoriseerd verkeer, zullen maatregelen genomen moeten worden ten voordele van de fietser. Dit kan bijvoorbeeld door het herbekijken van de verkeerscirculatie, overwegen van autotoegangsbeperking, snelheidsremmende maatregelen, inrichting als fietsstraat, ed.


8

Gelaagd rasternetwerk Hoofdroutenetwerk/snelfietsroutes De uitbouw van een hoogwaardig hoofdroutenetwerk is binnen het huidige Leuvense fietsroutenetwerk de belangrijkste ontbrekende schakel, terwijl dit net de ruggengraat moet zijn van het fietsnetwerk. Deze hoofdroutes zijn er trouwens niet enkel voor de langere fietsverplaatsingen. Hun ligging in stedelijke zones creëert per definitie ook lokale meerwaarde voor de korte fietsverplaatsingen. Dit hoofdroutenetwerk laat ook toe aan hogere snelheden te fietsen door het beperkt aantal kruisingen met rijwegen en speelt zo in op het toenemend gebruik van elektrische fietsen over grotere afstanden. Hierdoor kunnen de fietssnelwegen een efficiënt alternatief vormen voor autoverplaatsingen.

Ontwerpvoorwaarden hoofdroutenetwerk Dit hoofdnetwerk ligt op de belangrijkste fietsverbindingen met de grootste (verwachte) fietsstromen en is een non-stop hoofdroute die veilige verbindingen op lange afstanden maakt. Het lager gelegen netwerk sluit hierop aan. Een dergelijke nonstop route is direct, oponthoudsarm, comfortabel en snel. Deze routes dienen maximaal verkeersvrij te zijn. Waar vrijliggende routes niet kunnen, wordt in eerste instantie gekozen voor sterk verkeersluwe (fiets)straten. Bij de keuze voor het mengen of scheiden van autoverkeer en fietsverkeer, gaat men uit van het principe dat bij een snelheidsregime van 50 km/u minstens gekozen wordt voor aanliggende fietsinfrastructuur. In een zone 30 is gemengd verkeer mogelijk. Een andere randvoorwaarde is de ‘ontvlechting’ van deze hoofdroutes met de andere hoofdverkeersaders. Dit wil zeggen dat op kruisingen met belangrijke verkeersassen of hoogwaardige OV-assen er ongelijkvloerse kruisingen worden gebouwd of ten minste conflictvrije regelingen worden georganiseerd. Deze ontvlechting mag echter niet ten koste van de directheid van de routes en mag voor de fietsers dus geen nadeel vormen in zijn reistijd. Ten opzichte van de onderliggende verkeersnetwerken (lokale wegen) worden de hoofdfietsroutes zoveel mogelijk in voorrangsregeling geplaatst. Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

9

Hoofdroutenetwerk in Leuven - voorbeelden Fietssnelwegen De Provincie Vlaams-Brabant deed in 2012 een onderzoek naar het fietsgebruik en de fietservaring op de fietssnelweg tussen Leuven en Brussel. Hieruit bleek dat deze fietssnelweg een gunstig gebruik kent en de fietsbare woon-werkafstand vergroot. De gemiddelde fietsafstand per route ligt hier immer op 18,71 km wat een pak hoger is dan 7,5 km die vaak gehanteerd wordt als “befietsbaar” voor dergelijke functionele verplaatsingen. De Provincie ziet het principe fietssnelweg dan ook als een waardig alternatief voor de auto en wenst, naast het verbeteren en vervolledigen van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, volop de kaart van de fietssnelwegen te trekken. Voor Leuven werden in eerste instantie de routes LeuvenBrussel, Leuven-Aarschot en Leuven-Tienen geselecteerd. Deze fietssnelwegen kaderen volledig binnen de principes van een hoofdroutenetwerk op regionaal niveau dat de stad voor ogen heeft. Fietssnelweg Leuven - Tienen De fietsroute Leuven-Tienen volgt zoveel mogelijk de spoorlijn 36 en is ruim 18 km lang, wat overeen komt met de gemiddelde fietsafstand op de fietssnelweg tussen Leuven en Brussel. Voor het grondgebied van Leuven zijn volgende deelprojecten o. a. van belang: • De fietssnelweg kent zijn beginpunt aan de Tiensesteenweg. De Adjudant Harboorstraat en Brugstraat , langswaar de fietssnelweg loopt, kent momenteel een groot aandeel sluipverkeer. Het smalle wegprofiel laat echter momenteel niet toe dat deze route voor fietsers optimaal is. Het herbekijken van de verkeerscirculatie is dan ook noodzakelijk opdat het gemotoriseerd verkeer hier sterk kan afnemen ten voordele van de fietser. • Hoegaardsestraat zal deel uitmaken van de fietssnelweg. Het fietscomfort zal hier met andere woorden sterk verhoogd moeten worden. In de eerste plaats infrastructureel, waarbij er naar gestreefd wordt de wegenis aan te passen aan het profiel fietsstraat.


10

Fietssnelweg Leuven - Aarschot

De afstand van de voorlopig uitgetekende route bedraagt 16 km. De fietssnelweg kiest voor een tracé langs de spoorweg met hoofdzakelijk nieuw aan te leggen fietswegen. Voor het grondgebied Leuven zijn volgende deelprojecten van belang: • de route start in Leuven aan de Diestsepoort. Om het oponthoud voor de fietsers maximaal te minimaliseren, zou een ‘alles-groenfase’ aan de Diestsepoort een mogelijke ingreep kunnen zijn. •

het Brugbergpad krijgt, in kader van de fietssnelweg, een verbreding waardoor een breedte van minimum 3 m kan bereikt worden. De werken zullen in de zomer 2015 van start gaan en is het eerste fietssnelwegproject waarvoor de Procincie Vlaams-Brabant subsidies zal verlenen. Op dit moment kent het Brugbergpad reeds een dagelijks gebruik van 3000-3500 fietsers. We hopen dan ook met de verbetering van het fietspad om het fietsgebruik nog extra te verhogen. Verderop sluit het Brugbergpad aan op de Eénmeilaan en Kesseldallaan waar de fietsinfrastructuur verder dient geoptimaliseerd te worden. Dit zal in hoofdzaak een aanpassing van de breedte zijn. Belangrijk hierbij zijn de ontwikkelingen van Leuven Noord waarbij kan onderzocht worden of de fietsroute niet via deze nieuwe ontwikkelingen kan lopen.

• Er wordt voorgesteld om het traject verder via het Vuntcomplex - Wilselsesteenweg - Pleinstraat te laten lopen. Exact traject en eventuele maatregelen naar het gemotoriseerd verkeer toe, moeten nog verder worden onderzocht alsook aandacht voor het kruisen met het spoor. • De westkant van het spoor draagt momenteel de voorkeur voor realisatie van een fietssnelweg. Deze zijde biedt immers het meeste potentieel om woonwijken op te laten aansluiten. Verder onderzoek voor de concrete inpassing van een fietssnelweg binnen de beperkte vrije ruimte, is noodzakelijk. Fietsschakel noord - zuidas Om een noord - zuidverbinding te realiseren, vormen de Martelarenlaan en het kruispunt Tiensesteenweg een essentieel onderdeel. De omvorming van de Martelarenlaan tot fietsstraat en het ondertunnelen Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

11

van de Tiensesteenweg voor fietsers, biedt de mogelijkheid om op een veilige manier en via interessante routes de noordelijke en zuidelijke fietssnelwegen met elkaar te verbinden. Extra aandachtspunt is ook een fietsvriendelijke verbinding tussen Brugbergpad en de Martelarenlaan. Hoe deze verbinding concreet kan verlopen, dient nog onderzocht te worden. Jan Vranckxweg Reeds verschillende jaren werkt de stad Leuven aan een mooi alternatief voor de Diestsesteenweg met de Jan Vranckxweg. Sluitstuk van dit fietsnetwerk is enerzijds de aansluiting met de Diestsesteenweg ter hoogte van Jan Davidtsstraat, anderzijds de verbinding met het centrum van Leuven door middel van een

fietsbrug over de sporen ter hoogte van het Provinciehuis. Deze brug zou de fietsverbinding tussen KesselLo en buurgemeente Lubbeek met het centrum Leuven sterk verbeteren. De Jan Vranckxweg is een belangrijke vrijliggende fietsroute. Op verschillende punten kruist dit pad echter de lokale wegenis waarbij de fietser momenteel uit de voorrang wordt gehouden. Eén van de kenmerken van een hoofdroutenetwerk is echter dat de fietser zo weinig mogelijk oponthoud kent. Daarom moet onderzocht worden op welke manier de fietser, op een hoofdroute, op een veilige manier in de voorrang kan gebracht worden. Hoofdroutes doorheen het centrum Een compleet hoofdroutenetwerk brengt de verschillende snelfietsroutes vanuit de deelgemeenten tot in het centrum van Leuven en zorgt zo voor een compleet netwerk dat van de ene deelgemeente doorloopt doorheen het centrum naar de andere. Voor bepaalde assen in de binnenstad dient met andere woorden volop de kaart getrokken te worden van de fietser. Volgende infrastructurele maatregelen zullen hiervoor onderzocht worden: Fietsstraten Een fietsstraat is een straat waar fietsers de belangrijkste weggebruikers zijn, maar waar ook gemotoriseerd verkeer is toegestaan en waar er specifieke gedragsregels gelden ten aanzien van fietsers. Fietsers mogen de ganse breedte van de rijbaan (eenrichtingsverkeer) of de helft van de rijbaan langs de rechterzijde


12

(tweerichtingsverkeer) gebruiken. Auto’s mogen de fietsers niet inhalen en de snelheid mag nooit hoger liggen dan 30 km/u. Voor deze fietsstraten dienen typeprofielen te worden uitgewerkt. Voorstel van typeprofielen:

Fietsstroken Een fietsstrook is niet hetzelfde als een fietssuggestiestrook of fietspad. Fietsstroken hebben in Nederland een wettelijk statuut. Er mag niet op of naast stilgestaan of geparkeerd worden, maar bij gebruik van een onderbroken streep, mogen andere bestuurders er wel komen indien ze hiermee geen fietsers hinderen. Hiermee wordt vooral de ruimte voor de fietser onder de aandacht gebracht en is dit in een zone 30 een mogelijke maatregel om hoofdfietsroutes in het centrum te markeren. Momenteel heeft de fietsstrook echter nog geen wettelijk statuut in België. Een fietsstrook kan echter in de binnenstad een antwoord bieden aan de fietsroutes die hetzelfde traject als de bus volgen of waar het aandeel autoverkeer nog steeds hoog is. In de Bondgenotenlaan, waar momenteel enkel fietslogo’s werden aangebracht, kan onderzocht worden of dit toegepast kan worden. Ook voor de Maria Theresiastraat - Andreas Vesaliusstraat - Constantin Meunierstraat, als fietsroute van station naar Naamsepoort langsheen verschillende onderwijsinstellingen, kan dit concept onderzocht worden. Leuven zou hierin een pioniersrol kunnen spelen.


13

Bovenlokaal netwerk Naast de hoofdroutes die de ruggengraat vormen van het gelaagd rasternetwerk, is er het bovenlokaal netwerk dat gezien kan worden als de rest van het skelet. Deze bovenlokale routes verbinden al de belangrijkste attractiepolen (stations, als deel van de ketenverplaatsing; Gasthuisberg;…) en woonkernen. Het gaat hier zowel om tangentiële verbindingen als radiale verbindingen.

Ontwerpvoorwaarden bovenlokaal netwerk Het bovenlokaal netwerk wordt, net als het hoofdroutenetwerk, zodanig ingericht dat ze grote fietsstromen aankunnen. Afhankelijk van hun ligging gaat het zowel om (vrijliggende of aanliggende) fietspaden als om gemengde verkeerssituaties die al dan niet gevisualiseerd worden door fietssuggestiestroken of de omvorming tot fietsstraten. Ook voor het bovenlokaal netwerk wordt voor de gemengde verkeerssituaties gestreefd naar autoluwe tracés en/ of zone 30 gebieden.


14

Bovenlokaal netwerk in Leuven - voorbeelden Fietsbereikbaarheid station Leuven - fietsspiraal Het verbeteren van de relatie tussen Leuven en Kessel-Lo is een element dat in verschillende beleidsdocumenten aan bod komt. Voor de ruime stationsomgeving wordt er dan ook geopteerd voor drie oos-west-verbindingen, op relatief korte afstand van elkaar, die elk hun aandeel van het langzaam verkeer opvangen. In kader van de hoofdfietsroute langsheen de Jan Vranckxweg wordt er verwezen naar een nieuwe fietsbrug ter hoogte van het Provinciehuis. Aan de zijde van het stationsgebouw is er voor voetgangers de ruime onderdoorgang die het centrum met het Benedenplein verbindt. Voor de fietsers wordt de passerelle naar voor geschoven als extra fietsverbinding. Momenteel loopt deze passerelle tot aan het seinhuis. Een nieuwe befietsbare verbinding tussen het seinhuis en het M artelarenplein gaat het sluitstuk vormen van de fietsroute die het centrum verbindt met de omgeving Centrale Werkplaatsen en het sportcomplex Kessel-Lo. Wat betreft de uitwerking van deze “fietsspiraal” worden volgende functionele randvoorwaarden meegenomen in het ontwerp: • de fietshelling dient rekening te houden met verschillende gebruikers en verbindingen op deze locatie en dit zowel voor bestaande verbindingen als te realiseren.

• maximale hellingsgraad van 7% (voorkeur 5%) • de visuele as / verbinding Martelarenplein - esplanade moet zoveel mogelijk behouden blijven • de aansluiting van de fietshelling op het Martelarenplein mag niet haaks op de busrichting


15

Fietsbereikbaarheid Campus Gasthuisberg De laatste jaren kent UZ Leuven en KU Leuven een toename van het fietsgebruik. Voor UZ Leuven is het fietsaandeel gestegen van 3% naar 12%. KU Leuven kent een fietsgebruik van 19%. Om de toename van het fietsgebruik in woon-werkgebruik te blijven aanmoedigen, is fietsinfrastructuur dan ook van groot belang. Verschillende fietsroutes worden dan ook, onder leiding van de Vlaamse overheid- Mobiliteit en Openbare werken- afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid, onderzocht. Het fietsnetwerk campus Gasthuisberg wordt geïntegreerd binnen het globale fietsnetwerk.

Fietsinfrastructuur langsheen R23 Langsheen de ring van Leuven zijn tal van stedelijke functies gelegen waarbij vier ontwikkelingslocaties expliciet naar voor zijn geschoven (Vaartkom, stationsomgeving, Philipssite en parking Bodart/ Tervuursevest). Een bovenlokaal fietsnetwerk, langsheen de ring, kan deze ontwikkelingslocaties onderling met elkaar verbinden en kan aantakken op het hoofdfietsnetwerk. De aanwezige fietsinfrastructuur dient hiervoor geoptimaliseerd te worden alsook nieuwe routes onderzocht. Te onderzoeken maatregelen: • ‘Alles groenfase’ voor fietsers aan kruispunten • Ongelijkvloerse kruisingen • De oversteekbaarheid van de R23 kan niet steeds optimaal gerealiseerd worden. Om de befietsbaarheid van de ring te verhogen en de verschillende stedelijke functies met elkaar te verbinden, worden dubbelrichtingsfietspaden langsheen het traject onderzocht.


16

Fietsbereikbaarheid Haasrode Researchpark Fietsinfrastructuur Abdij van ‘t Park De fietssnelweg Leuven- Tienen zal reeds bijdragen aan de fietsbereikbaarheid van Haasrode Researchpark. Vanuit het centrum van Leuven speelt de site van Abdij van ‘t Park dan weer een belangrijke rol in het fietsnetwerk. Gezien het belang van de historische site liet de stad Leuven in 2009 een landschapsbeheersplan opmaken voor de ruimere omgeving rond de eigenlijke Abdij van’t Park. Naast het historisch waardevol karakter van de Abdij van ’t Park is de site een belangrijk knooppunt van fietsroutes. Zowel het bovenlokaal recreatief als het functioneel provinciaal netwerk sluit aan op de site. Ook het fietsroutenetwerk Leuven doorkruist de site zowel van noord naar zuid als van oost naar west. Het heuvelachtig karakter van de site speelt een belangrijke rol naar materiaalkeuze van de fietsinfrastructuur. Om enerzijds het historische karakter van de site te vrijwaren en anderzijds een structurele verbetering van het fietscomfort te bekomen, lijkt een aangepast straatprofiel aan de orde. We onderscheiden hierin een eerste type, de wegenis die een vergezicht op de abdij mogelijk maakt. Dit type wegenis draagt enorm bij tot de beeldbepalende waarde van het geheel van de site. Voor deze wegenis primeert de erfgoedwaarde op het fietscomfort (typeprofiel I: wegenis in kasseien en kleine goot in beton - minimaal fietscomfort). Een tweede type is de wegenis die toegankelijk is voor lokaal verkeer (paar huizen, landbouwverkeer) en voornamelijk als fietsroute wordt gebruikt. We stellen voor dit type wegenis een typeprofiel voor met een centrale fietsstrook in beton en aan weerszijden een kasseistrook om het verkeer af te remmen (typeprofiel II). Waar mogelijk wordt het landbouwverkeer verboden. Dit is enkel mogelijk wanneer de percelering van de akkers dit toelaat. In deze zones blijft de centrale fietsstrook in beton doorlopen maar wordt een zachte berm langs beide zijden van de fietsstrook voorzien. Ter hoogte van de overgangen wordt een wegversmalling voorzien tot 175cm. Om de holle wegen te beschermen tegen buitensporige landbouwvoertuigen wordt een breedtebeperking tot 3 meter opgelegd. Dit wordt afgedwongen door een wegversmalling aan het begin van de Abdijstraat, Norbertijnerweg en Duivelsweg. Een derde type is de wegenis die enkel door wandelaars wordt gebruikt. Hiervoor worden paden in ternair zand of onverharde graswegjes voorzien (typeprofiel III).


17

Nieuw fietspad langs E40 Binnenkort wordt het een stuk aangenamer fietsen door het Heverleebos. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) is immers gestart met de aanleg van een nieuw fietspad aan de E40, tussen de Waversebaan en de Naamsesteenweg. Met deze missing link kunnen fietsers voortaan op een vlotte en comfortabele manier de verbinding maken vanuit Oud-Heverlee naar o.a. Haasrode Researchpark.

bron: www.wegenenverkeer.be

Fietsbereikbaarheid Campus Arenberg / Imec / Wetenschapspark Ten zuidwesten van Leuven centrum liggen enkele zeer belangrijke attractiepolen waarvoor de fietsbereikbaarheid kan geoptimaliseerd worden. Verschillende projecten maken hier deel van uit: Ontwikkelingsvisie stadspoort Bodart Stadspoort Bodart is de naam van het ruimere gebied rond de kruising Tervuursevest-Koning Boudewijnlaan waarvoor de stad in 2014 een ontwikkelingsvisie voor heeft laten opstellen. De inzet van de ontwikkelingsvisie is om tot een samenhang te komen tussen het verkeersontwerp en de omringende stedelijke en landschappelijke gebieden. Het ontwerp is daarmee niet louter een verkeerskundig ontwerp, maar is een ontwerp dat een stadsbeeld naar voor schuift waar de bestaande kwaliteiten van de site versterkt worden. Eén van de belangrijke principes van het ontwerp was het wegwerken van de barrièrewerking van de Vesten voor de zachte weggebruiker. Belangrijk uitgangspunt is dat fietsers en voetgangers ongelijkvloers het autoverkeer kruisen. Dit is gezien de sterke verkeersfunctie van de Vesten en de Koning Boudewijnlaan een belangrijke voorwaarde om de doorstroming voor het autoverkeer te combineren met veiligheid en comfort voor de fietsers. Parallel aan de Tervuursevest worden aan beide zijden tweerichting fietspaden aangelegd. Deze geven direct toegang tot de Campus, het gebied bij parking Bodart en de bebouwing aan de binnenstadzijde. Deze paden worden verknoopt met fietsroutes tussen de Kapucijnenvoer en de Campus en een nieuwe fietsroute langs de Dijle. Alle kruisingen met de Tervuursevest zijn ongelijkvloers. Een extra fietsroute richting Campus ontstaat door over de Dijle een fietsbrug te leggen met een fietspad naar de Schapenstraat. Hierdoor kunnen fietsers de drukte bij de Naamse Poort vermijden.


18

Herinrichting kruispunt Boudewijnlaan - Celestijnenlaan Met de recente ontwikkeling op de site van Imec werd de kans gegrepen om het kruispunt Koning Boudewijnlaan - Celestijnenlaan heraan te leggen. AWV legde een fietstunnel aan onder de Koning Boudewijnlaan zodat de fietsers veilig van de Arenbergcampus naar het UZ Gasthuisberg en omgekeerd kunnen rijden.


19

Lokaal fijnmazig netwerk Op het laagste niveau spreken we over het lokale fietsnetwerk dat gezien moet worden als het fijnmazig netwerk van bloedvaten. Uitgangspunt is dat het volledige verkeersnetwerk toegankelijk moet zijn voor fietsverkeer en dat er zoveel mogelijk kortsluitingen en doorsteken voor de actieve modi (fietsers en voetgangers) gecreëerd worden. Enkel in die zone waar fietsers hinderlijk zijn voor het voetgangersverkeer of waar het omwille van verkeersveiligheid onverantwoord is om fietsers in twee richtingen toe te laten, worden fietsers geweerd. Dit wordt echter enkel in uitzonderlijke gevallen gehanteerd (cfr. Diestsestraat als drukke winkelstraat). Aandachtspunten binnen het fijnmazig netwerk: Slimme mobiliteitsschakels Nieuwe schakels zorgen voor een verfijning van het fietsnetwerk en verhogen de doorsteekbaarheid van het stadsweefsel. Bij stadsvernieuwingsprojecten worden slimme doorsteken dan ook bij het begin van het ontwerp meegenomen. Het uitbreiden van het netwerk is niet alleen afhankelijk van stadsvernieuwingsprojecten. Het bestaande tragewegenetwerk dient in kaart gebracht te worden en waar mogelijk herstelt of uitgebreid. Schoolomgevingen In schoolomgevingen is de fietsbereikbaarheid en -veiligheid van groot belang. De stad heeft dan ook recent een structureel scholenoverleg verkeer met de lagere scholen opgestart om deze problematiek te bespreken. Eventuele maatregel in het kader schoolomgevingen is het concept ‘schoolstraat’. Dit concept laat toe om in de buurt van de schoolomgeving het gemotoriseerd verkeer te beperken en meer ruimte te voorzien voor voetgangers en fietsers. Er dient onderzocht te worden of dit concept ook in Leuven toepasbaar kan zijn.


20

Lokaal fijnmazig netwerk in Leuven - voorbeelden Verbinding Lijnloperspad - Van Der Nootstraat Het fijnmazige netwerk dient ervoor om woonkernen een goede (en fijnmazige) verbinding te geven naar het hoofdnetwerk en bovenlokaal netwerk. Het Lijnloperspad, als onderdeel van het hoofdnetwerk, loopt in grote lijnen langsheen de Dijle en zorgt voor een goede verbinding tussen Wijgmaal, Wilsele en het centrum van Leuven. Een fietsverbinding tussen de woonwijk aan de Van Der Nootstraat en het Vuntpad met het Lijnloperspad kadert binnen de verfijning van het netwerk.

Uitwerken alternatieve route Weggevoerdenstraat, Wilsele De Weggevoerdenstraat is opgenomen in het functioneel fietsroutenetwerk van de Provincie. Langsheen deze weg is geen fietsinfrastructuur aanwezig en is de fietsveiligheid niet optimaal. Een nieuwe verbinding tussen het centrum van Wijgmaal en de Van Der Nootstraat, kan hiervoor een alternatief vormen. Daarnaast draagt het ook bij aan de ontsluiting van het sportcomplex Ymeria.


21

Fietsdoorsteken in Hertogensite Hertogensite ligt langs de Kapucijnenvoer, tussen de Brusselsestraat en de Minderbroedersstraat. Voor deze site werd recent een masterplan opgemaakt waarbij de voormalige ziekenhuissite zal uitgroeien tot een duurzame, autoluwe woonwijk aan het water. Het ontbrekende deel van het Dijlepad, één van de hoofdroutes in de binnenstad, wordt weggewerkt. Maar daarnaast worden ook nieuwe voet- en fietspaden met brugjes over de Dijle gerealiseerd die Hertogensite verbinden met andere stadsdelen en zo mee zorgen voor een fijnmaziger fietsweefsel. Het autoluwe karakter van de wijk geeft hier nog een extra ondersteuning aan.


22

Doeltreffend netwerk Om van het gelaagde rasternetwerk ook effectief een doeltreffend netwerk te maken, zijn volgende randvoorwaarden van belang: Samenhang • Hoofddoel van een hiërarchisch fietsnetwerk is dat de verschillende netwerken met elkaar in verbinding staan zodat een complete en continue fietsroute van herkomst tot bestemming ontstaat • De samenhang van het fietsroutenetwerk wordt benadrukt door zijn herkenbaarheid (materiaalgebruik ed.) en zijn leesbaarheid (vb. bewegwijzering) Direct • Een fietsverplaatsing van herkomst tot bestemming dient zo direct mogelijk te zijn. Omrijfactoren kunnen door de uitwerking van een fijnmazig netwerk zoveel mogelijk vermeden worden. oo

zoveel mogelijk tweerichtingsverkeer voor fietsers in eenrichtingsverkeer straten

oo

fietsers in voetgangersgebied indien er geen hinder gevormd wordt voor het voetgangersverkeer

oo

fietsstraten

• Minimaliseren van oponthoud aan kruispunten en wegwerken van de knelpunten naar oversteekbaarheid van spoorwegen, hoofdwegennet auto, waterlopen ed. oo

‘Alles groenfase’ voor fietsers aan kruispunten

oo

Fietsopstelstroken met eventueel bijhorende fietssuggestiestrook

oo

Fietsbruggen

oo

Ongelijkvloerse kruisingen

Aantrekkelijkheid • Plezierige omgeving • Sociale veiligheid • Sociale controle • Verlichting Veiligheid • Minimaliseren van het aantal conflicten oo

Scheiding verkeersstromen

oo

Conflictarme kruispunten

oo

Uitbreiding autoluw gebied

oo

30/50/70 principe vooropstellen

• Minimaliseren van de afloop indien conflicten zich toch voordoen oo

uitbreiden zone 30

• Zorg dat weggebruikers elkaar kunnen zien door in ontwerp zoveel mogelijk te werken met voorspelbare en eenvoudige manoeuvres waardoor complexiteit vermeden kan worden • Zorg voor veiligheidsmarges waarbij de uitkomst geen optelling van minimum breedtes is • Aandacht voor gemengd gebruik van de weginfrastructuur door fiets en bus Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

23

Comfort • Fietsen “gemakkelijk maken” oo

Oncomfortabele manoeuvres voorkomen: fietsvriendelijkheidstoets voor plannen (vermijden van kleine bochtstralen, onnodige hoogteverschillen en oneffenheden bij overgangen,…)

oo

Gemakkelijk maken voor andere types fietsen zoals bakfietsen, fietskarren ed.

• Materiaalkeuze oo

bij voorkeur asfalt voor fietspaden (maar ook afhankelijk van eventuele ligging in waardevol landschap)

• Herstel en onderhoud fietsinfrastructuur oo

Geregeld reinigen

oo

Sneeuwvrij maken

oo

Goed en snel herstellen van fietspaden

oo

Wegwerken van bestaande oncomfortabele aanleg (vb. wegwerken van borduren bij overgangen van wegdek naar fietspad)

oo

Onderhoud asfaltslijtlagen van weginfrastructuur met gemengd gebruik waarbij sterk de aandacht gaat naar de toestand van het wegdek aan de rechterzijkant


24

2.

Fietsparkeren

Een gedifferentieerd fietsparkeerplan Ter ondersteuning van het fietsgebruik, dient er een gedegen fietsparkeerbeleid te zijn. Meer rijdende fietsen betekent immers ook meer stilstaande fietsen. Men moet er zich echter ook van bewust zijn dat in een fietsstad geparkeerde fietsen een onderdeel uitmaken van het ‘meubilair’ in de publieke ruimte. Een sterk fietsparkeerbeleid is een gedifferentieerd beleid dat rekening houdt met de verschillende types fietsers met elk hun specifieke noden. Dit plan moet dan ook consequent toegepast worden zodat het langs de ene kant voor de gebruiker duidelijk is wat men van hen verwacht en langs de andere kant het plan zo is opgevat dat het voor de gebruiker ook logisch is. Om de parkeervraag in kaart te brengen, kan men een differentiatie maken tussen verschillende doelgroepen: bezoekers, werknemers, bewoners en studenten. Voor elk van deze groepen gelden specifieke eisen, met betrekking tot locatie, tarief, parkeerduur,… en dus een specifieke parkeervraag. Ieders behoefte is anders en meestal is deze gelinkt aan de parkeerduur: kort parkeren, halve dag/avond parkeren, dagparkeren en langparkeren. Daarnaast is het verplaatsingspatroon ook van belang en kan deze sterk variëren. Sommige moeten slechts op één specifieke locatie zijn terwijl andere meerdere bestemmingen bezoeken. De juiste stallingsinfrastructuur op de juiste locatie is met andere woorden van groot belang.

Bezoekers Fietsers willen het liefst dicht bij hun bestemming stallen zodat men weinig of geen afstanden te voet moet afleggen. Aangezien de fiets als modus voor korte afstanden sterk wordt aangemoedigd, is deze wens ook begrijpelijk. Het biedt immers nog extra voordelen aan de fiets ten opzichte van de wagen. Hoe langer de verblijfstijd van een fietser op een locatie is, hoe groter de mogelijkheid echter is om een fietser te verleiden naar een stallingvoorziening en hoe groter de wens is om een fiets bewaakt te kunnen stallen. Vandaar dat voor bezoekers het onderscheid tussen lang- en kort parkeren kan gemaakt worden en dat men naast bewaakte stallingen (type Rector de Somerplein) voor lang parkeren ook nood heeft aan op regelmatige afstanden geplaatste fietsbeugels voor kortparkeren. Voorzieningen die met andere woorden inspelen op de noden van de gebruiker. Bij kortparkeren primeert het gebruiksgemak en de nabijheid terwijl bij langparkeren eerder de veiligheid zal verkozen worden. Concreet betekent dit dat in de omgeving van winkelstraten wordt ingezet op kort parkeren waarbij het gebruikscomfort primeert boven het overdekt en beveiligd parkeren. De standaard beugels in de zijstraten van de grote winkelstraten, kunnen hier het best toegepast worden. Dit kortparkeren houdt echter ook in dat mensen hun fiets tegen de gevel kunnen plaatsen, zolang ze niet hinderlijk staan voor de voetgangers. Het langparkeren in de stallingen voor kortparkeren, wordt zoveel mogelijk tegen gegaan door middel van labeling en ophaling. Op deze manier wordt er plaats gemaakt voor de kortparkeerders en zullen deze zich sneller in een stalling gaan plaatsen. Middellang parkeerders kunnen zich dan weer wenden tot grotere en comfortabelere stallingen zoals onder het Rector de Somerplein. Ook aan de rand van het winkelgebied waar de aanloopstraten toekomen, kunnen grotere stallingen voorzien worden. In eerste instantie is er echter nood om de kortparkeerplaatsen in het kernwinkelgebied substantieel te gaan uitbreiden. Bij de realisatie van een autoluw centrum, waarbij het straatparkeren voor gemotoriseerde voertuigen meer en meer ontmoedigd wordt, kan deze vrijgekomen ruimte ingezet worden voor de zachte weggebruiker. Dit betekent naast groen en verblijfsruimte ook aandacht voor fietsenstallingen. We willen immers dat met het autoluw maken van het centrum ook meer mensen de keuze voor de fiets zullen maken en bijgevolg voor lange, middellange of korte periode hun fiets in de stad moeten kunnen stallen. Differentiatie in fietsparkeerinfrastructuur is hier dus van groot belang om de verschillende types bezoekers op te vangen aan de verschillende bestemmingen (winkelgebied, station, Museum M, evenementen,…). Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

25

Naast het voorzien van stallingsplaatsen op korte termijn, is monitoring van gebruik van deze stallingen belangrijk om de steeds groeiende behoefte in kaart te kunnen brengen. De gemeenschapswachten zijn, in samenwerking met o.a. de politie, bezig om systematisch het gebruik van stallingen in kaart te brengen en de noden te gaan detecteren. Dit is al een eerste stap om het stallen van fietsen steeds beter in kaart te kunnen brengen en te streven naar een “klantvriendelijker” beleid waarbij we het aanbod, indien mogelijk, afstemmen op de behoefte. Dit betekent dan ook dat er op vele plaatsen extra stallingen dienen bij te komen. In kader van deze vraag, moet er ook meer aandacht gaan naar nieuwe vormen van fietsen zoals elektrische fietsen en bakfietsen en hun specifieke nood aan stallingen. De fiets als voor- en natransport Fiets kan een belangrijke rol spelen in het voor- en natransport met het openbaar vervoer. Om dit te ondersteunen zijn voldoende stallingen in de nabijheid van het station of grotere bushaltes nodig. Omdat de fiets een lange tijd alleen wordt achtergelaten zijn veiligheid, kwaliteit en comfort belangrijke parameters. Daarom wordt dit bij voorkeur inpandig/overdekt georganiseerd waarbij zo min mogelijke loopafstanden worden nagestreefd. Momenteel zijn de stad en NMBS verschillende locaties aan het onderzoeken om aan de vraag naar bijkomende stallingen in de stationsomgeving tegemoet te komen. Daarnaast kan dit voor- en natransport met de fiets ook in kader van rand- en voorstadsparkings. Hierdoor kan de fiets ingezet worden om de laatste kilometers tot het centrum of andere bestemming op een duurzame manier te gaan realiseren. Parkeervoorzieningen voor de fiets op zo een rand- of voorstadsparking zijn zeer specifiek en gaat vooral over fietskluizen waarbij de fiets steeds veilig en voor langere periode kan achtergelaten worden. Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

26

Fietsparkeren voor bezoekers in Leuven - voorbeelden Kortparkeren in het kernwinkelgebied Voor het kernwinkelgebied werd er door de gemeenschapswachten van Leuven in 2012 een bezettingsonderzoek uitgevoerd. Tijdens dit bezettingsonderzoek was de fietsparking onder het De Somerplein nog niet gerealiseerd. Het totale aanbod aan fietsenstallingen in het onderzochte kernwinkelgebied bedroeg 927. Tijdens het bezettingsonderzoek stonden er 2362 fietsen gestald. Dit zorgt er dus voor dat er op heel wat plaatsen fietsen staan waar er geen stallingen zijn voorzien. Op basis van het bezettingsonderzoek werd duidelijk dat de parkeervraag in het kernwinkelgebied het parkeeraanbod overstijgt, gemiddeld met een factor 2,5. In 2014 werden er dan ook in eerste fase ca. 210 fietsenstallingen in het kernwinkelgebied bijgeplaatst. In totaal werden er over de volledige binnenstad ca. 580 stallingen extra voorzien. Verdere uitbreiding van de fietsenstallingen voor kortparkeren blijft echter noodzakelijk om aan de vraag tegemoet te komen. Middellang parkeren in het centrum - Fietsenstalling Rector De Somerplein De stad Leuven kent een zeer hoog aantal fietsers. De fietsparkeervraag is er dan ook erg hoog en het toegankelijk houden van voetpaden en doorgangen is een uitdaging voor de stad. Bij de heraanleg van het Rector De Somerplein (het vroegere Fochplein) in het hart van de binnenstad besloot de stad Leuven om een gratis ondergrondse bewaakte fietsparkeergarage voor 550 fietsen te voorzien in combinatie met verschillende diensten, zoals een dienst voor kleine fietsherstellingen, oplaadpunten voor elektrische fietsen, lockers voor boodschappen, openbare toiletten en een buggypunt waar buggy’s gratis kunnen worden uitgeleend. Om een zo hoog mogelijke parkeercapaciteit te bereiken werd gekozen voor de dubbeldekstalling waarbij 2 fietsen boven elkaar geparkeerd kunnen worden. De stalling biedt zo plaats aan 550 fietsen. De stalling is open, bewaakt en gratis van 8u tot 24u van zondag tot woensdag en van 8u tot 03u van donderdag tot zaterdag. Fietsen die in de stalling overnachten kunnen dat voor 3 euro. Meer dan een manier om inkomsten te vergaren, wil men vooral ontmoedigen dat de stalling als weekendparking voor studenten gebruikt wordt, die zo de plaats innemen van de bezoekers.


27

Fietsenstallingen stationsomgeving De stationsomgeving telt momenteel twee grote fietsenparkings voor pendelaars: één aan de voorzijde van 3700 plaatsen en één aan de achterzijde van ca. 1600 plaatsen. Tellingen hebben echter meerdere malen uitgewezen dat de stallingscapaciteit voor het station beperkt is en dat een substantiële uitbreiding van het aantal fietsparkeerplaatsen gewenst is. Op korte termijn heeft de stad zich geëngageerd om een deel van de autoparking De Bond, meerbepaald 28 parkeerplaatsen, om te vormen tot bewaakte fietsenstalling. Hierdoor kan in de bestaande fietsenstalling aan de voorzijde, het bewaakte gedeelte omgezet worden naar onbewaakte stallingsruimte. Verder wordt deze stalling door middel van etagerekken geoptimaliseerd. Op perron 13, toegankelijk via de IJzerenwegstraat, is er ook mogelijkheid om fietsenrekken te plaatsen. In totaal kunnen er op korte termijn ca. 1690 stallingen bijgeplaatst worden. Op lange termijn wordt de realisatie van een grote ondergrondse fietsenstalling, onder het Martelarenplein met een capaciteit van minstens 2500 fietsparkeerplaatsen gepland maar met een streefcijfer van 4000 plaatsen.


28

Werknemers, studenten of bewoner in de stad Voor werknemers, studenten en bewoners kan gesteld worden dat er in eerste instantie dient gekeken te worden naar oplossingen op het eigen terrein. Wat bewoners betreft, ligt dit echter niet steeds voor de hand bij de vaak kleinere woningen in het centrum of de woonkern. We willen echter fietsgebruik stimuleren en fietsgebruik vereist ook het beschikken over een fiets. Vanuit de stad kan hier, voor bepaalde probleemzones, eventueel actief op zoek gegaan worden naar inpandige buurtstallingen of fietstrommels. Deze laatste is ook wel sterk afhankelijk van de vrije openbare ruimte waarin zoiets kan geplaatst worden en het ruimtelijk kwalitatief houden van deze ruimte. Maar evengoed kan de stad (of het AGSL) overgaan tot de aankoop en het onderhoud van buurtstallingen waar de gebruiker dan dient voor te betalen in de vorm van een huurkost. Dit tarief moet voldoende laag zijn zodat de fiets en het stallen hiervan, wordt gepromoot. Anderzijds kan de realisatie van buurtstallingen gestimuleerd worden door middel van grote bouwprojecten waarbij men bij de bouwpromotor aandringt op een overaanbod aan fietsenstallingen te voorzien zodat bewoners uit de omgeving alsook gebruik kunnen maken van deze parking. Een derde mogelijkheid is om vanuit de stad een eenmalige subsidie toe te kennen aan private personen/ bedrijven die vrijstaande ruimtes wil inrichten tot een buurtstalling. Het beheer van deze buurtstallingen ligt dan volledig in private handen. Indien we, vanuit de doelstelling autoluwe binnenstad, centraal gelegen parkings zoals parking Center willen afbouwen, kan er over nagedacht worden of deze niet deels kunnen functioneren als buurtstalling voor de omwonenden die vaak onvoldoende ruimte hebben om hun fiets inpandig te kunnen stallen. Een aangepaste parkeerverordening Fietsgebruik vereist in eerste instantie dat je een fiets bezit. Op dit moment wordt er in de parkeerverordening voorzien dat er per woongelegenheid minimum één fietsenstalling wordt voorzien (met uitzondering van eengezinswoningen in aaneengesloten bebouwing met de voorgevel op of tegen de rooilijn). Dit komt echter niet overeen met het effectieve fietsbezit1. Het stimuleren van fietsbezit (en dus hoogwaardige stallingsmogelijkheden aan de woningzijde) is de sleutel tot meer fietsgebruik en daarom wordt momenteel een hogere fietsparkeernorm onderzocht. Er wordt momenteel voorgesteld om de parkeernorm op te trekken per woongelegenheid naar evenveel fietsstalplaatsen als slaapkamers plus één extra fietsstalplaats. Op die manier worden er altijd minstens 2 fietsstalplaatsen aangeboden. Deze fietsparkeernorm houdt rekening met een volwaardig fietsbezit bij inwoners en anticipeert tevens op de trend van meer buitenmaatse fietsen zoals bakfietsen, fietskarren, … Dit is niet helemaal nieuw. Nu worden reeds in enkele ruimtelijke uitvoeringsplannen (bv. Vaartkom) opgelegd dat er minstens 1 fietsenstalling per slaapkamer moet zijn. In de recente herziening van de algemene bouwverordening werd reeds de mogelijkheid voorzien om in de voortuin een kleine constructie op te trekken voor het bergen van fietsen. Op die manier is er voor een deel van de kleine woningen een extra mogelijkheid geboden om hun fiets te kunnen stallen. In hoeverre de verordening dient aangepast te worden voor werknemers en scholieren/studenten moet nog verder onderzocht worden.

1

Volgens de stadsmonitor 2014 bezit ca. 45% van de gezinnen in Leuven 3 fietsen of meer.


29

Fietsparkeren voor bewoners in Leuven - voorbeelden Fietsparkeernorm Volgende voorschriften voor eengezinswoningen en meergezinswoningen worden minstens in de te herziene parkeernorm voorgesteld: • De fietsparkeerplaatsen moeten inpandig of minstens afgeschermd en overdekt zijn. • 2 Fietsparkeerplaatsen / woning met 1 slaapkamer + 1 fietsparkeerplaats per bijkomende kamer. • De eerste twee fietsparkeerplaatsen zijn minstens 1,5 m² groot. Vanaf 3 fietsparkeerplaatsen wordt gerekend aan minstens 1 m² per fietsparkeerplaats (1m²). Dit om te anticiperen op buitenmaatse fietsen of fietskarren. Bewonersparkeren onder het Rector De Somerplein Er wordt werk gemaakt van een abonnementsformule om omwonenden de mogelijkheid te geven hun fiets te laten overnachten (weliswaar binnen de huidige openingsuren). Echter, het middellang parkeren (halve dag tot dag) voor bezoekers blijft prioriteit.

Buurtstallingen Om andere formules rond fietsparkeren voor bewoners te onderzoeken, kan er gestart worden met enkele pilootprojecten: • 1ste pilootproject: De stad gaat actief op zoek naar een ruimte om deze in te richten tot buurtstalling. • 2de pilootproject: De stad doet een oproep naar mensen die een ruimte ter beschikking hebben en deze in eigen beheer willen ter beschikking stellen als buurtstalling. De stad komt met een eenmalige subsidie tegemoet om de ruimte te kunnen inrichten als buurtstalling.


30

Fietsparkeren beheren Handhaving Handhaving bij fietsparkeren is geen gemakkelijke opdracht omdat het zeer arbeidsintensief is. Het is echter een noodzakelijke voorwaarde om een degelijk stallingenbeleid af te dwingen. Een belangrijke randvoorwaarde hierbij is dat er voldoende stallingscapaciteit aanwezig moet zijn voor men over kan gaan tot handhaving. Indien fietsen fout geparkeerd staan of er fietswrakken en weesfietsen achtergelaten worden in stallingen, moeten deze worden verwijderd zodat er voldoende rotatie is en de doorgang op voetpaden niet wordt belemmerd. Ook wanneer langparkeerders de plaats innemen van kortparkeerders, moeten deze worden verwijderd. Om dit mogelijk te maken, moet er worden gewerkt met een principe waarbij er op regelmatige basis labelingacties plaatsvinden. De handhavingsacties dienen echter niet even strikt over het volledige grondgebied van Leuven te worden uitgevoerd. Locaties zoals de fietsenstallingen in de buurt van het station of het kernwinkelgebied hebben extra aandacht nodig. Om de beschikbare capaciteit van het fietsparkeeraanbod in Leuven zo optimaal mogelijk te benutten, zijn volgende maatregelen te onderzoeken: • centralisatie van fietsparkeerbeheerstaken binnen één fietsparkeerteam dat zich bezig houdt met: oo

regelmatige opruimacties voor weesfietsen;

oo

beheer bewaakte stallingen;

oo

beheer fietsafhandelcentrale;

oo

beheer zomerstalling voor studentenfietsen;

oo momenteel zitten fietsparkeertaken versnipperd bij verschillende partners (Fietspunt, APCOA, fietsendienst politie, gemeenschapswachten, technische dienst KU Leuven,...) wat leidt tot een versnippering en overlap van taken. Een gecentraliseerde aanpak biedt heel wat efficiëntiewinst en is tevens duidelijk voor de eindgebruiker. • aanwerving van een (fiets)parkeermakelaar die zich bezig houdt met de uitbouw en het beheer van een netwerk van buurtstallingen. Handhavingsacties Wanneer labelen/ruimen fietsen: • Fietsenrekken oo

Buiten het centrum: 2 keer per jaar

oo

In het centrum: 4 keer per jaar

• Pleinen waar stallen fietsen verboden is: 2 keer per maand • In kader van planning veegacties • In kader van evenementen Werking fietsafhandelcentrale: • Onthaal: 24u/week • Capaciteit van de fietsafhandelcentrale: maximum 4000 • Beheer van de fietsafhandelcentrale dient nog verder uitgewerkt te worden


31

Informatie Om een fietsparkeerbeleid te laten functioneren, is het belangrijk dat informatie van twee richtingen komt. De stad moet haar gebruikers informeren naar de verschillende parkeermogelijkheden en handhavingsacties, maar de gebruiker moet ook de stad informeren. Er zou een digitaal meldpunt kunnen komen waar problemen over fietsparkeren kunnen worden gemeld. Dit kan een vrij brede vorm aannemen waarbij tekorten aan staanplaatsen kunnen worden aangeduid maar waar men ook weesfietsen of fietswrakken kan melden. Dergelijk initiatief kunnen gecoördineerd worden door het fietsparkeerteam. Naast de stad zijn er immers ook actoren zoals de provincie, de NMBS, De Lijn, de Politie, KU Leuven en private partners aanwezig. De coördinatie houdt ook in dat er een begeleiding plaatsvindt om het aanbod op de vraag af te stemmen en om bewoners en bedrijven te begeleiden om te voldoen aan de bouwverordening. Een goed fietsbeleid gaat uit van een monitoring want “meten is weten”. Deze monitoring dient om de bezettinggraden van de stallingen in beeld te brengen en kan ook worden gebruikt om bijkomende behoefte aan te duiden.


32

3.

Fietsgebruik ondersteunen en promoten

Naast een doeltreffend fietsnetwerk en een gedifferentieerd fietsbeleid zijn er nog verschillende maatregelen die van Leuven een echte fietsstad kunnen maken.

Flankerende maatregelen Fietsdiefstal voorkomen Fietsdiefstal is in Leuven jammer genoeg geen nieuw fenomeen. Vele problemen kunnen vermeden worden door meer aandacht te besteden aan het stallen van de fiets. De Preventiedienst informeert via verschillende kanalen over dit veilig stalen (flyers, bestickering van fietsenstalling met tips, ...). Indien je fiets toch gestolen wordt, biedt een gegraveerde fiets de mogelijkheid dat de politie je fiets kan opsporen en terugbezorgen. In samenhang met de fietsafhandelcentrale, zal een website worden uitgebouwd om verloren en gestolen fietsen te melden en gevonden fietsen te raadplegen. Fietskaart en bewegwijzering Het fietsnetwerk kan door middel van een geactualiseerde fietskaart aan bekendheid winnen. Bewegwijzering ter plaatsen kan zowel belangrijke hoofdfietsroutes als fietsroutes naar attractiespolen in de verf zetten. Naast de fietskaart, bestaan ook schoolroutekaarten voor leerlingen van de lagere school. Deze kaart toont de meest veilige fietsroute en duidt bepaalde aandachtspunten aan. Ook hier dient een actualisering van de schoolroutekaarten te gebeuren. Ondersteunende diensten bij voor- en natransport De rol van de fiets in het voor- en natransport is vandaag reeds zeer uitgesproken aanwezig in de stationsomgeving. Echter bij rand- en voorstadsparkings kan de fiets ook een belangrijke rol spelen als aanvullende modus. Buiten de eigen fiets, kan een deelfiets eveneens een welkome aanvulling zijn zowel vanaf de belangrijkste OV-knopen als vanaf de rand- en voorstadsparkings. Het Blue-bikesysteem kan hier een antwoord op bieden. Vanuit de stad wordt de mogelijkheid onderzocht om via een derdebetalersysteem het Blue-bikesysteem te promoten als voor - en natransportmiddel. Verder kunnen op deze locaties ook elektrische laadpalen voor fietsen voorzien worden aangezien het hier in vele gevallen ook over langparkeren zal gaan. Quick-win infrastructuur Kleine infrastructurele maatregelen kunnen bijdragen tot de verhoging van het fietscomfort: • fietsherstelpunten • fietsherstelzuilen • wachthulp aan kruispunten • buggytheek bij grote fietsenstallingen • ...

Educatie en sensibilisatie Promoten van het fietsgebruik en sensibiliseren rond veilig fietsen, dragen mee bij aan de verdere uitwerking van een fietsstad. • verkeersprojecten voor scholen:


33

oo

BOBBI-campagne

oo

Mobibus

oo

Sam de verkeersslang

oo

...

• verschillende doelgroepen aanspreken om fietsongevallen te voorkomen en de fietsbekwaamheid te verhogen :

•

oo

fietsduo’s

oo

fietsschool

oo

fietsexamen

oo

verkeerspark Kessel-Lo

oo

...

Om een goede verstandhouding te bevorderen en wederzijds begrip te creëren tussen fietsers en buschauffeurs, heeft de Lijn een campagne uitgewerkt in samenwerking met stad Leuven en de Fietsersbond. Doel van deze campagne is het gezamenlijk gebruik van de openbare ruimte en het mengen van fiets en bus in de binnenstad van Leuven op een veilige manier te laten verlopen. Deze campagne, die in 2014 liep, resulteerde in een intentieverklaring door De Lijn, de Fietsersbond en de stad Leuven en de oprichting van een werkgroep met alle betrokken actoren. De bedoeling van de werkgroep is het werken aan maatregelen om het mengen van bussen en fietsers in de Leuvense binnenstad te bevorderen.

Je straalt op de fiets Een nieuwe campagne ‘Je straalt op je fiets’ zorgt voor een overkoepelende communicatielijn voor alle nieuwe en reeds bestaande communicatie- en sensibilisatieacties rond de fiets. Dit zorgt er voor dat het thema fiets helder en herkenbaar terug kan komen in het straatbeeld en heeft mede als doel om een fietscultuur in de stad Leuven te promoten.

Monitoring Op dit moment beschikt de stad over te weinig gegevens omtrent het fietsgebruik. ‘Meten is weten’ is echter een belangrijk begrip in het fietsbeleid. Zowel fietsgebruik van het fietsnetwerk als gebruik van fietsenstallingen dienen systematisch in kaart gebracht te worden. In het Europees project ‘Routecoach’ wordt het monitoren al deels aangezet door middel van een mobiele applicatie. In kader van dit project zullen ook enkele vaste telpalen alsook mobiele tellers aangekocht worden opdat we de evolutie in fietsgebruik van enkele vaste punten in kaart kunnen brengen, maar ook in kader van specifieke projecten de mobiele tellers kunnen gebruikt worden om cijfermateriaal te verzamelen. Fietsbeleidsplan Leuven - Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

34

Naast monitoring van fietsgebruik, is evaluatie van bestaande fietspaden van belang om goede praktijkvoorbeelden in kaart te brengen, maar ook te leren uit eventuele fouten en deze tijdig te kunnen bijsturen.

De stad heeft een voorbeeldfunctie Om van Leuven een echte fietsstad te maken, dient de stad zelf zich ook zo te profileren. Door middel van fietsvergoeding, voorzien van fietsenstalling met douchemogelijkheid en jaarlijkse sensibiliseringsacties tracht de stad zijn medewerkers zoveel mogelijk aan het fietsen te krijgen. Reeds 33% van het stadspersoneel komt met de fiets naar het werk. Daarnaast wordt er een ontradend beleid gehanteerd voor niet-duurzame modi door woonwerkverplaatsingen per auto niet te vergoeden en de parkeerfaciliteiten voor personeel te beperken. Er worden geen bedrijfswagens ter beschikking gesteld van individuele personeelsleden wel zijn er poolwagens ter beschikking indien de dienstreis niet met fiets of openbaar vervoer kan gebeuren. Voor de dienstverplaatsingen heeft de stad verschillende dienstfietsen ter beschikking waaronder ook elektrische fietsen om ook verder verplaatsingen met de fiets te stimuleren. Op het niveau van evenementen en specifieke dienstverleningen, zijn wel reeds actieplannen in opmaak of in uitvoering. 30CC onderneemt een aantal activiteiten om haar publiek te motiveren op een duurzame manier naar de voorstellingen te komen. Op de website van 30CC is een webpagina ‘met minder CO2 naar 30CC’ waarop het publiek gestimuleerd wordt op een duurzame manier naar de voorstellingen te komen. Aan elke zaal is een bereikbaarheidsfiche van Slimweg gelinkt, waar bezoekers kunnen opzoeken hoe ze met de fiets, te voet of met het openbaar vervoer en in de laatste plaats met de wagen naar de zaal kunnen komen. Een paar keer per jaar organiseerde 30CC in samenwerking met de dienst duurzaam beleid een culturele fietsactie. Dit houdt in dat tijdens een aantal voorstellingen in de stadsschouwburg de bezoekers die met de fiets komen én deze parkeren in parking Pieter De Somer, een beloning krijgen. Mogelijke acties die de voorbeeldfunctie kunnen versterken: • extra voorzieningen voor fietsend personeel (uitbreiding fietsenstalling, voorzien van een fietspomp / fietsherstelzuil,...) • versterken van de voorbeeldfunctie door verhogen fietsgebruik: verder stimuleren van dienstverplaatsingen per fiets waarbij ook de politie van Leuven bijvoorbeeld zijn wijkinspecteurs per fiets kan laten verplaatsen • verder ‘vergroenen’ van het voertuigenpark met de aankoop van extra (elektrische) fietsen • zoveel mogelijk gebruik maken van fietskoeriers voor de postbedeling naar buitendiensten ed.


35

VERKENNINGSNOTA FIETSBELEIDSPLAN

Recommend Documents