FIETSBELEIDSPLAN IEDEREEN WINT MET DE FIETS

FIETSBELEIDSPLAN

IEDEREEN WINT… MET DE FIETS

VOORWOORD DE STAD WIL MEER MENSEN OP DE FIETS Antwerpen wil zich ontpoppen tot een echte fietsstad. Het stadsbestuur wil daarom meer mensen op de fiets krijgen. In vele Europese steden is de fiets aan een ware opmars bezig. Dat is geen toeval: de fiets biedt oplossingen voor een efficiënter stadsverkeer en leefbaardere stad. In steden wordt de fiets vooral functioneel gebruikt; dat wil zeggen voor verplaatsingen naar het werk, naar school of naar de winkel. Maar de fiets kan ook recreatief gebruikt worden. Fietsen is ontspannend en laat toe om de omgeving op eigen tempo te ontdekken. Wie de fiets recreatief gebruikt, zal deze ook sneller functioneel gebruiken. Antwerpen is tamelijk dichtbebouwd en compact. De meeste verplaatsingen gaan dus over een beperkte afstand. Uit vergelijkend onderzoek blijkt dat de fiets voor verplaatsingen tot 10 kilometer vaak het snelste vervoermiddel is. Fietsen biedt nog andere voordelen. Het is gezond, sociaal en goedkoop. Het is ook goed voor onze leefomgeving. De luchtkwaliteit vaart er wel bij en de geluidsoverlast vermindert. Als meer mensen met de fiets zouden gaan, zorgen ze samen voor minder files, zodat de stad beter bereikbaar wordt. Maar fietsers hebben nood aan goede voorzieningen. Als we meer fietsers willen motiveren, moeten we eerst zorgen voor een fietsvriendelijke omgeving, waar fietsers zich veilig kunnen verplaatsen. Hoe we dat willen verwezenlijken, wordt in deze nota verder toegelicht. Het fietsbeleidsplan bevat acties op drie fronten, en is overeenkomstig opgedeeld in: Rijden, Stilstaan en Sturen. Voor wat betreft het Rijden is de aanleg en het onderhoud van 100 kilometer fietspaden de topprioriteit. Voor het Stilstaan werd speciaal een fietsparkeerplan1 opgemaakt . En voor het Sturen worden ondersteunende maatregelen uitgewerkt, zoals bewegwijzering, fietskaart, …. Deze drie onderdelen omvatten een hele waaier van mogelijkheden om het fietsen in de stad te stimuleren. Deze beleidsnota geeft een zicht op de grootse inhaalbeweging waarmee het stadsbestuur is gestart.

1

Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA), 2009.

FIETSBELEIDSPLAN STAD ANTWERPEN

3

4

IEDEREEN WINT... MET DE FIETS

INHOUD Voorwoord

1. FIETSEN MET EEN VISIE 1.1. DE CIJFERS 1.2. DERDE VERSNELLING 1.3. DE BASIS 1.4. ACTOREN

3

7 7 8 8 9

2. FIETSBELEID

11

2.1. RIJDEN

11

EENDUIDIG FIETSROUTENETWERK 100 KM FIETSPAD IMPLEMENTATIE “RIJDEN” KORT SAMENGEVAT

2.2. STILSTAAN FIETSPARKEREN FIETSDIEFSTALPREVENTIE “STILSTAAN” KORT SAMENGEVAT

2.3. STUREN FLANKERENDE MAATREGELEN MARKETING EN COMMUNICATIE (MOBILITEITSMANAGEMENT) EDUCATIE EVALUATIE FIETSCOÖRDINATOR “STUREN” KORT SAMENGEVAT

3. ACTIEPROGRAMMA 3.1. FINANCIËLE BRONNEN 3.2. STRATEGISCHE PROJECTEN 3.3. ACTIEPROGRAMMA RIJDEN STILSTAAN STUREN HET ACTIEPROGRAMMA KORT SAMENGEVAT


11 12 13 16

17 17 18 19

20 20 23 24 24 25 26

BIJLAGE 1: MET TABELLEN EN STATISTIEKEN

35

ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG (1999 – 2000) STADSMONITOR ENQUÊTE MOBILITEITSINDICATOREN PERSONEELSENQUÊTE STAD ANTWERPEN (2004 - 2008) FIETSBEZIT FIETSONGEVALLEN

42 44 46

BIJLAGE 2: FIETSVERKEER IN HET ALGEMEEN DEEL VAN HET MOBILITEITSPLAN

48

DOELSTELLINGEN

35 36 36

48

BIJLAGE 3: RELEVANTE DOELSTELLINGEN UIT HET BESTUURSAKKOORD

57

BIJLAGE 4: MEERJARENPLANNING 2007-2012

58

BIJLAGE 5: FIETSEDUCATIE EN ONDERWIJS

66

27

FEITEN AANPAK

66 66

27 27 30

LITERATUUR BIJLAGEN COLOFON

34 34 34

30 31 31 32

5

6


1

FIETSEN MET EEN VISIE 1.1. DE CIJFERS Tussen 2004 en 2005 deed zich een opvallende trendbreuk voor als gevolg van de werken aan de Ring. Voorheen was het fietsgebruik dan weer opvallend beperkt. Aan het begin de 21ste eeuw zat het fietsaandeel in de stad ruim 2 % onder het Vlaams gemiddelde. Maar de afgelopen jaren ging de stad langzaam de goede richting op in de statistieken2. In 2006 heeft de stad een enquête gehouden om het verplaatsingsgedrag in Antwerpen onder de loep te nemen. Opvallend is dat 40,4 % minder dan 1 keer per jaar de fiets neemt. Dit komt overeen met het feit dat ongeveer 42 procent van de Antwerpse huishoudens geen fiets bezit3.

Bijna de helft van de Antwerpenaren gebruikt de fiets echter wekelijks en bijna één op vier dagelijks. Dit toont aan dat factoren zoals slecht weer weinig of geen invloed hebben op het fietsgebruik. De fiets wordt vooral gebruikt voor verplaatsingen naar het werk of naar school. Bijna 21% van de Antwerpenaars maakt hun woon-werkverplaatsing met de fiets. Hier zijn echter nog groeimogelijkheden, aangezien meer dan de helft van de Antwerpenaars minder dan 9 kilometer4 van het werk woont. Bij verplaatsingen van en naar school gaat iets meer dan één derde met de fiets. Meer dan 80% van de Antwerpse schoolkinderen woont dan ook binnen een afstand van 9 kilometer van school. Bij de mensen die in Antwerpen komen werken, woont 37 % binnen de straal van 9 kilometer van de werkplek. Toch komt slechts 10% van de werknemers met de fiets. Meer dan de helft van de werknemers vindt de afstand de voornaamste reden om niet met de fiets naar het werk te gaan. Een kwart geeft de bescherming bij slecht weer en omkleden op het werk als reden op. Voor 17 % is de wagen een noodzaak voor het werk. Geen goede of onveilige fietspaden komt als reden pas op de 5de plaats. Geen fietspaden of onvoldoende fietspaden wordt slechts door 7% aangehaald. Desgevraagd vinden de fietsers het onderhoud van fietspaden belangrijker dan meer fietspaden (respectievelijk 67 en 50%). Het Antwerpse stadspersoneel scoort beter dan gemiddeld, zo blijkt uit een personeelsenquête. In 2004 kwam 21 % van het personeel met de fiets en een even groot aandeel met het openbaar vervoer. Het Vlaamse gemiddelde lag respectievelijk op 14.6% fietsers en 4% openbaar vervoergebruikers. Bij een onderzoek in 2008 waren de percentages nog wat gestegen: 27 % van het stadspersoneel komt met het openbaar vervoer naar het werk en bijna 29% gebruikt hoofdzakelijk de fiets. Het kan nog altijd beter, want 36% van het personeel woont op maximum 5 kilometer van het werk (een kwartiertje fietsen).

2

Zie bijlage 1 met tabellen en statistieken.

3

Het fietsbezit verschilt sterk tussen de districten en wijken. Dit wordt verder toegelicht in het fietsparkeerplan dat gelijktijdig met dit beleidsplan

wordt gepubliceerd. 4

In de vakliteratuur wordt 7.5tot 10 kilometer aangegeven als een aanvaarbare afstand voor verplaatsingen met de fi ets.


7

Uit de meest recente cijfers van de verkeerspolitie blijkt dat het aantal fietsongevallen in 2007 terug is gestegen, na een aantal jaren van daling. De ernst van de ongevallen is gelukkig niet verslechterd. Het aantal doden is afgenomen, maar het aantal zwaar en vooral lichtgewonden is toegenomen. Tijdens de eerste Staten Generaal voor de verkeersveiligheid in april 2008, werd terecht opgemerkt dat het niet om statistieken gaat. Het gaat om mensen. De fietsongevallen zorgen samen voor bijna een kwart van het aantal ongevallen op het stedelijk grondgebied (uitgezonderd autosnelwegen). De fietsers maken nog steeds 19 % uit van het aantal verkeersslachtoffers. De meeste slachtoffers vallen in de leeftijdscategorie 15 tot 19 jaar, gevolgd door de categorie 10 tot 14 jaar.

1.2. DERDE VERSNELLING De stad Antwerpen gaat de goede richting uit. Het fietsgebruik in Antwerpen is een stuk groter dan pakweg tien jaar geleden. Zeker in vergelijking met andere grote steden. Op de korte afstanden gaat het fietsgebruik zelfs richting 20%. Het is ooit anders geweest. We zitten met een achterstand uit het verleden. Antwerpen is een startende fietsstad en behoort zeker nog niet tot de top in Vlaanderen of noordwest Europa. Het vraagt tijd en consequente voortgang om deze erfenis weg te werken. Een fietsbeleid is niet iets waar je vandaag mee begint en morgen mee stopt. Het heeft pas kans op slagen als het over een langere periode wordt volgehouden. De eerste acties zijn al opgestart en het fietsbeleidsplan zal ons de komende jaren de weg wijzen. Wat we nu al weten is dat 2012 geen eindhalte zal zijn. Er is al een fietscultuur in de stad, maar deze heeft zich nog niet omgezet in een groot aandeel fietsgebruik. Dit heeft wel het voordeel dat er nog veel fietspotentieel aanwezig is. Er is nog een hele weg af te leggen, maar er liggen nog tal van mogelijkheden om verder te werken aan een fietsvriendelijke stad.

1.3. DE BASIS Het stadsbestuur wil Antwerpen op de kaart zetten als fietsvriendelijke stad. Die inhaalbeweging is al een tijdje geleden ingezet. Het mobiliteitsplan en het bestuursakkoord besteden veel aandacht aan de fiets. Bovendien zijn er in het bestuursakkoord van het huidige college een heel aantal doelstellingen voor de fietsers opgenomen. Meest opvallend is daarbij het engagement om samen met de districten 100 kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden aan te leggen. Het mobiliteitsplan werd op 21 februari 2005 goedgekeurd door de Antwerpse gemeenteraad. Dit plan kiest resoluut voor een leefbare stad en bevat dan ook een hele reeks maatregelen en projecten om het fietsverkeer te stimuleren5. Het mobiliteitsplan is inmiddels aan een herziening toe door middel van een zogenaamde ‘sneltoets’. Op die manier kan het mobiliteitsplan vergeleken worden met andere beleidsplannen zoals het strategisch Ruimtelijk 5

8

Zie bijlage 2 : fietsverkeer uit algemeen deel mobiliteitsplan.


structuurplan (s-RSA), het Masterplan van de Vlaamse overheid en het lokale Kyotoplan. Dit fietsbeleidsplan moet ook in het mobiliteitsplan worden opgenomen. Daarnaast wordt er in het huidige bestuursakkoord (2007-2012) heel wat aandacht besteed aan fietsen6.De ambities uit het bestuursakkoord werden omgezet in een meerjarenplanning7 met als hoofddoelstelling ‘Antwerpen is een fietsvriendelijke stad’. Deze hoofddoelstelling steunt op vijf subdoelstellingen: • Een éénduidig fietsroutenetwerk opmaken • Fietsroutes voorzien van nieuwe comfortabele fietsvoorzieningen en de bestaande opwaarderen (project 100 kilometer fietspad) • Werk maken van het fietsparkeerbeleid en diefstalpreventie • Het fietsgebruik stimuleren met flankerende maatregelen • Een fietsaudit laten uitvoeren Vanuit de doelstellingen uit het bestuursakkoord komen we tot een vernieuwd fietsbeleid, dat verder loopt na de huidige bestuursperiode8. Voor we een nieuw fietsbeleid kunnen ontvouwen, moeten we eerst even stilstaan bij de huidige aanpak. Binnen de verschillende diensten van de stad wordt er meer en meer aandacht besteed aan fietsen. Maar de huidige aanpak is zeker voor verbetering vatbaar. De grote uitdaging ligt in een overkoepelende en geïntegreerde aanpak. Het beleidsplan focust in de eerste instantie op een degelijk fietsroutenetwerk, fietsinfrastructuur en fietsparkeren. Daarnaast worden er een aantal flankerende maatregelen uitgewerkt om het fietsbeleid te ondersteunen. Elk deel is van even groot belang bij het uitwerken van een succesvolle strategie.

1.4. ACTOREN Een fietsbeleidsplan heeft maar kans op slagen door de handen in mekaar te slaan. Niet enkel de stad Antwerpen is immers actief in de publieke ruimte. Om bijvoorbeeld nieuwe fietspaden aan te leggen, zal de stad samenwerken met de verschillende districten, het Vlaams Gewest, de provincie Antwerpen, maar ook met partners als BAM en de Haven van Antwerpen. Fietsenstallingen worden dan weer ook door de NMBS Holding aan stations geplaatst. En om meer mensen op de fiets te krijgen, verhuurt Fietshaven nu al fietsen aan studenten, bedrijven en toeristen. Maar er wordt niet enkel op fietsverhuur ingezet. Ook het fietsbezit zou best een steun in de rug kunnen gebruiken. Eén van de redenen voor mensen om geen fiets (meer) te kopen, is het fenomeen van de fietsdiefstallen. Een geïntegreerd fietsbeleid zal dus werk moeten maken van fietsdiefstalpreventie. Vooral de politie is hiervoor een belangrijke partner. Alvorens acties op het terrein te ondernemen, moeten voor de hand liggende partners als de fietsersbond betrokken worden bij de uittekening en de planning van het fietsbeleid. Ook bij de evaluatie achteraf moeten zij een inbreng hebben. Deze voorbeelden illustreren dat een goed fietsbeleid door vele schouders gedragen wordt. Dit beleidsplan wil daarom de noodzaak aan samenwerking tussen verschillende partners duidelijk te maken. 6

In bijlage 3 sommen we de relevante doelstellingen op.

7

Bijlage 4: meerjarenplanning (2007-2012).

8

Dit sluit niet uit dat de accenten in de toekomst anders gelegd worden.


9

10


2

FIETSBELEID 2.1. RIJDEN De stad wil samen met de districten, de provincie en het Vlaams Gewest 100 kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden aanleggen. Bij het opstellen van het project ‘100 km fietspaden’ werd de bestaande situatie met haar knelpunten in kaart gebracht. Er werd gefocust op het wegwerken van een aantal ontbrekende schakels in het netwerk (vb: De districtsroute) , het creëren of vervolledigen van een aantal concentrische routes en het opwaarderen van een aantal belangrijke radiale wegen (vb: spoorwegfietspad richting Mortsel). Telkens wordt, afhankelijk van de situatie, gekozen voor de aanleg van een nieuw fietspad, de vernieuwing van een reeds bestaand fietspad of er worden andere maatregelen genomen die de veiligheid en het comfort van de fietser verhogen. De ambitie van de stad houdt niet op bij het eenduidig maken van een volledig fietsroutenetwerk. De fietspaden moeten ook onderhouden worden zodat de fietser permanent kan rekenen op veiligheid en comfort. De fietsroutes worden voorzien van comfortabele fietsvoorzieningen of de bestaande infrastructuur wordt opgewaardeerd. Dit vernieuwde fietsbeleid wordt verankerd binnen de stedelijke werking en overstijgt de huidige bestuursperiode.

EENDUIDIG FIETSROUTENETWERK Het fietsbeleidsplan focust op het functioneel fietsen. Het fietsroutenetwerk staat in het teken van de dagdagelijkse fietser. Het functionele fietsroutenetwerk is een netwerk op drie niveaus. De routes worden hiërarchisch geordend om een fijnmazige structuur te krijgen. We onderscheiden de non-stop hoofdroutes, de bovenlokale (of alternatieve) functionele routes en de lokale fietsroutes. • • •

De non-stop hoofdroutes zijn verbindingen voor de lange afstanden met radialen (invalswegen naar de stad) die aantakken op een concentrische route (bijvoorbeeld het Ringfietspad). Het bovenlokaal netwerk is ingericht voor verplaatsingen tussen gemeenten en/of districten. Het lokaal netwerk zorgt binnen de woonzones voor veilige fietsverbindingen tussen de verschillende bovenlokale fietsassen.

Om een éénduidig fietsnetwerk te creëren voor de stad wordt gefocust op de ontbrekende schakels in de 3 bestaande netwerken: het bovenlokaal fietsroutenetwerk van de provincie, het fietsroutenetwerk van het mobiliteitsplan en het fietsroutenetwerk van het ruimtelijk structuurplan Antwerpen.


11

100 KM FIETSPAD Het project “100 km fietspad” is een hefboom om een serieuze inhaalbeweging te realiseren in het Antwerpse fietsbeleid. Het overstijgt het louter aanleggen van nieuwe fietspaden. Het omvat ook de vernieuwing van bestaande fietspaden en andere maatregelen nodig om de veiligheid en het comfort van de fietser te verhogen.

Nieuwe fietspaden • • • •

De aanleg van een fietspad in de rijrichting(en) waarin nog geen fietspad ligt De aanleg van een fietspad, ter vervanging van een bestaande voorziening in één van de of in beide richtingen, dat minder dan 1,5 meter is en/of aanliggend is Voor een dubbelrichtingsfietspad geldt dezelfde regel en dit met een breedte die minder is dan 2 meter Om de herkenbaarheid van de fietspaden te verhogen, gebeurt de aanleg bij voorkeur in rode asfalt

Vernieuwde fietspaden De vernieuwing van een bestaand fietspad, waardoor de veiligheid en het comfort voor de fietser aanzienlijk toeneemt. Om de herkenbaarheid te verhogen, gebeurt ook hier de heraanleg bij voorkeur in rode asfalt.

Maatregelen om de veiligheid en het comfort te verhogen • • • • • • • • • • • • • •

12

De aanleg van fietssuggestiestroken De aanleg van comfortstroken Het comfortabel maken van op- en afritten van fietspaden Het wegwerken van oneffenheden Het stabiliseren van zachte ondergrond Het zichtbaar maken door kleur- of lijnmarkeringen Bij wegenwerken moet de hinder voor fietsers beperkt worden Veilige en zichtbare oversteekplaatsen aan heraangelegde kruispunten Wegwerken van zoveel mogelijk zwarte punten per jaar Zone 30-maatregelen met gemengd verkeer Fietsen door parken Beperkt eenrichtingsverkeer voor fietsers Fietsvriendelijke afstelling van verkeerslichten Snelle verwijdering van sneeuw, ijzel en afgevallen bladeren op de fietspaden


IMPLEMENTATIE Het vernieuwde fietsbeleid wordt verankerd binnen de stedelijke werking via verschillende tools:

Het districtsontwikkelingsfonds Om de districten aan te moedigen om te investeren in meer en veilige fietspaden werd het Districtsontwikkelingsfonds (DOF) in het leven geroepen waaruit districten in cofinanciering bijkomende middelen kunnen halen.

Inventarisatie en monitoring van de fietspaden De bestaande fietsinfrastructuur werd in kaart gebracht om knelpunten en prioriteiten op te lijsten. Zo heeft de stad een duidelijk zicht van plaatsen waar nieuwe fietsvoorzieningen nodig zijn of waar een opwaardering of onderhoud van bestaande infrastructuur nuttig is.

Verankering van het fietsbeleid in de ontwerpfase van het openbaar domein Bij de aanleg van nieuwe fietsvoorzieningen is een doordacht ontwerp, correcte uitvoering en feilloze afwerking een must. In de ontwerpfase wordt rekening gehouden met • Vademecum voor fietsvoorzieningen: De stad houdt zoveel mogelijk rekening met de richtlijnen van het Vademecum Fietsvoorzieningen. Dit vademecum werd in 2002 gepubliceerd door de Vlaamse overheid en in 2006 vernieuwd. Dit zijn aanbevelingen en geen wettelijke principes. Bij ontwerpen zal dit vademecum worden gebruikt als uitgangspunt. • Stop-principe: De wenselijke mobiliteitsvormen zijn gerangschikt volgens het STOP-principe. Het stadsbestuur geeft voorrang aan Stappers (voetgangers) en Trappers (fietsers) boven Openbaar (of collectief) vervoer en de Personenwagen. Bij het ontwerpen van het openbaar domein wordt het STOP-principe als leidraad gehanteerd. • Draaiboek openbaar domein: Om een verkeersveilig en onderhoudsvriendelijk openbaar domein te verwezenlijken valt de stad terug op een aantal inrichtingsprincipes die beschreven staan in een draaiboek openbaar domein. In het draaiboek komen de fietspaden ook uitgebreid aan bod. Dit draaiboek vormt een leidraad voor de eigen diensten, de nutsbedrijven, de Vlaamse overheid, de Lijn en externe ontwerpers en aannemers.


13

S Fietsknooppuntenkaart (recreatieve routes in samenwerking met de provincie Antwerpen)

Kwaliteitsbewaking van de (her)aanleg van fietspaden met inzet van de trilfiets Het kwaliteitsniveau van de fietspaden wordt bepaald door de afwerking op het terrein: • Vlakheid van het verhardingsoppervlak (oneffenheden en textuur) • Stroefheid (energieverlies) • Afwatering (plasvorming) Er is een checklist om de fietsinfrastructuur bij de oplevering van de werken te beoordelen. De zogenaamde ‘trilfiets’ is hierbij een handig instrument. De fiets word ingezet om de kwaliteit van de fietspaden te inventariseren en de bestaande en nieuwe fietspaden te evalueren. De trilfiets wordt proactief ingezet om het beleid te sturen en werkt als een sensibiliserend instrument.

Verdere ontwikkeling van recreatieve routes in samenwerking met de provincie Antwerpen Het recreatieve netwerk onderscheidt zich van het functionele door de afstand en de ligging. Het gaat immers over een uitgebreid netwerk, dat bij voorkeur verder weg ligt van de bestemmingen. Bijzondere aandacht moet gaan naar de kruisingen met de hoofdwegen en de gewestwegen in het bijzonder. Dit netwerk is complementair aan het functionele netwerk en vice versa. Zowel het functionele als het recreatieve netwerk zijn stimulansen voor het aantrekken van fietstoerisme.

Fietsen door parken Fietsen door de Antwerpse parken werd recent toegelaten waardoor fietsers de reistijd gevoelig kunnen verkorten. Deze shortcuts verfijnen het fietsroutenetwerk en vullen tegelijk ‘missing links’ aan in het netwerk. Om de fietsers door de parken te loodsen worden hoofd- en verbindingswegen door parken voorzien in aangepast materiaal (bijvoorbeeld gele asfalt). Parkpaden waar geen fietsers wenselijk zijn, worden in niet-verhard materiaal aangelegd, zoals boomschors of dolomiet. Dit is het principe van de self-explaining road, waarbij de fietser automatisch langs de doorgangswegen wordt geleid. In het provinciaal park Rivierenhof werkt dit principe nu al behoorlijk .

Beperkt eenrichtingsverkeer voor fietsers Sinds 1 juli 2004 mogen fietsers in eenrichtingsstraten tegen de richting rijden. Dit is het gevolg van het koninklijk besluit waarmee het beperkt eenrichtingsverkeer werd ingevoerd. De gemeenten werden verplicht om deze maatregel door te voeren in alle eenrichtingsstraten met een snelheidsregime van maximum 50 kilometer/uur en een rijbaanbreedte van minstens drie meter, tenzij veiligheidsredenen dit verhinderen. De stad Antwerpen past dit besluit maximaal toe. Ongeveer 90 % van de enkelrichtingstraten is al onderzocht, gereglementeerd en uitgevoerd op het terrein. Dit wil zeggen dat fietsers in de meeste eenrichtingsstraten tegen de rijrichting in mogen rijden. In uitzonderlijke gevallen werd beslist om het eenrichtingsverkeer niet in te voeren.

14


:?

8K I8 JK @< I

9F

M<E

C<@

KI

88

I8

K

C

I>

JK

I8

9< <E

KI 8

9F >< D< E<

@

C<@

C<

K
M 8 E ?<

A8

88K

C<@

IJ9< B

DC <

iflk\ [ffi_\kgXib

C= NF

8K

@A E J

JKI 8

I F9

D@J K < E

?F K < C

9C F<

88E

><

IJ

= JKI

: ?F

8K > @K J

8K

I>

M<

< J9

;<

I=J

C J ?F

JJ

JJ

@

K I88 KJ JK J D<

< = M

9 I

:F

J G @C C < D8 EJ J K I 8 8 K

8K

<<J

88K

I8

; < C

B 8 I < C ; < G I < K < I C < @

JK

<@

<E

>C

JK

98 A FQ

@
C<

9
8K

E9

I8

><

E

JK

> DL

M8 BE

= P=

ife[_\kgXib

S Fietsen door Parken

Dit gebeurde volgens deze criteria: • Onmogelijkheid om kruispunten veilig op te lossen • Beschikbare vrije rijbaanbreedte (minder dan 3 meter) • Snelheid van het gemotoriseerd verkeer (meer dan 50 kilometer/uur) • Intensiteit en samenstelling van het gemotoriseerd verkeer • De aard van het parkeren • …

Wegwerken van fysieke barrières Veel fysieke barrières als een kanaal, een drukke verkeersweg of een spoorwegberm zorgen ervoor dat fietsers een heel eind moeten omrijden. Dit heeft natuurlijk zeer kwalijke gevolgen voor de directheid (en de fijnmazigheid) van fietsroutenetwerken. Daarom wil de stad ervoor zorgen dat bestaande barrières zoveel mogelijk overbrugd worden. Het weghalen van de barrière is niet altijd mogelijk, maar ongelijkvloerse kruisingen (een brug of tunnel) milderen wel de barrièrewerking. Zo biedt de Herenpolderbrug fietsers de mogelijkheid om de spoorlijn Antwerpen-Puurs over te steken. Het comfort voor de fietser blijft een uitgangspunt bij het wegwerken van barrières. Waar fietsers erg worden blootgesteld aan de weersomstandigheden, bieden nieuwe fietsverbindingen liefst ook beschutting tegen wind en regen door bijvoorbeeld (gedeeltelijke) overkappingen. Volgende barrières zouden door de aanleg van een fietsbrug aanzienlijk verkleind worden. Er wordt onderzocht welke mogelijkheden hier realistisch en haalbaar zijn: • Krugerbrug: fietsen voetgangersbrug tussen Naftaweg en Krugerstraat over spoorlijn Antwerpen-Puurs • Nieuwe fietsbrug over de Singel en de Ring ter hoogte van de Posthofbrug op de hoofdroute Antwerpen-Mechelen • Nieuwe fietsbrug door het nieuwe fietsparkeergebouw over het kruispunt Posthoflei-Statiestraat, eveneens op de hoofdroute Antwerpen-Mechelen • Parkbrug over het kruispunt aan de Noorderplaats als verbinding tussen Park Spoor Noord en de Napelsstraat • Kruiningenbrug over het Albertkanaal, tussen de Melkerijstraat en de Kruiningenstraat • IJzerlaanbrug over het Albertkanaal, tussen IJzerlaan en Ingenieur Menneslaan • Noorderlaanbrug over het Albertkanaal, tussen IJzerlaan en Groenendaallaan • Een nieuwe Scheldebrug • Fietstunnel onder de spoorlijn Antwerpen-Mechelen in Berchem (t.h.v. de Roderveldlaan) • Veilige fietsoversteken over de territoriale en stedelijke boulevards, zoals bijvoorbeeld de Bredabaan in Merksem en de Turnhoutsebaan in Deurne

Fietsvriendelijke verkeerslichtenregeling De regeling van verkeerslichten maakt deel uit van een globale aanpak van het verkeer, met aandacht voor alle vervoerswijzen. Het stadsbestuur geeft daarbij voorrang aan Stappers (voetgangers) en Trappers boven Openbaar (en collectief) vervoer en de Personenwagen. Dit beleid wordt aangeduid als het STOP-Principe van de wenselijke mobiliteitsvormen. Dit verkeer- en vervoersbeleid kan mede worden gestuurd door dynamisch verkeersbeheer. Een vlotte doorstroming verhoogt het comfortniveau van de fietsers.


15

Op non-stop hoofdroutes wordt gestreefd naar ‘geen stops’ of een ‘groene golf’ voor fietsers (bij een gemiddelde rijsnelheid van 20 kilometer/u). De as Centraal station – Berchem station is de ideale route om de groene golf voor fietsers toe te passen. Op bovenlokale routes kan de verkeerslichtenregeling het aantal stops minimaliseren. Dit effect is sterker als de verkeerslichten op relatief korte afstand van elkaar staan. De groene golf voor fietsers is maar één voorbeeld van een fietsvriendelijke lichtenregeling. In de toekomst moet dit meer onderzocht worden bij de afwikkeling van kruispunten. Andere mogelijke maatregelen die afzonderlijk of in combinatie kunnen worden overwogen: • Het verkorten van de cyclustijd • Langere periode van groen licht voor de fiets • Gunstige wachtstand voor fietser instellen • Fietsverkeer laten meerijden bij prioriteit openbaar vervoer • Gunstige volgorde voor links afslaande fietser instellen • Detectielussen (vooraanvraag) voor fietsverkeer aanbrengen • Fietsers op kruispunten met verkeerslichten laten opstellen vòòr de automobilisten met fietssluizen • …

“RIJDEN” KORT SAMENGEVAT Antwerpen werkt in versneld tempo aan de uitbouw van nieuwe fietsvoorzieningen. Er werd een projectteam samengesteld dat de komende jaren samen met de districten zorgt voor de aanleg van 100 kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden. Op het fietsroutenetwerk leggen we duidelijk herkenbare fietspaden aan, of vernieuwen we de bestaande voorzieningen. Om de herkenbaarheid van de fietspaden te verhogen, gebeurt de aanleg bij voorkeur in rode asfalt. Na de aanleg moeten de fietsvoorzieningen ook goed worden onderhouden. Voor het comfort van de fietsers is het van groot belang dat de fietsinfrastructuur verder verbeterd wordt. Dit impliceert dat we de fietsvoorzieningen voortdurend moeten (her)aanleggen, opwaarderen en onderhouden, zodat we van het project 100 kilometer fietspad overgaan naar een continu proces. Bij de heraanleg van fietspaden hebben we speciale aandacht voor het wegwerken van de zwarte punten. Verder streven we naar een duidelijk herkenbaar fietsroutenetwerk voor de dagdagelijkse fietser. Het netwerk wordt doordacht ontworpen om samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel te zijn voor de fietser. Het netwerk wordt ook verder verfijnd om de reistijd te verkorten. Daarom laten we het fietsen door parken toe en mogen fietsers in de meeste Antwerpse enkelrichtingstraten tegen de rijrichting in. Barrières worden weggewerkt, en we streven naar een fietsvriendelijke verkeerslichtenregeling. Om meer mensen op de fiets te krijgen, worden er nieuwe public bikes aangeboden, waar mensen tijdelijk gebruik van kunnen maken.

16


2.2. STILSTAAN Fietsers willen hun tweewieler veilig en comfortabel kunnen achterlaten. ‘Stilstaan’ geeft een overzicht van de mogelijkheden om aan deze behoefte te voldoen. Fietsparkeren en diefstalpreventie zijn de belangrijkste aandachtspunten voor ‘‘Stilstaan’’. Zoals gezegd zijn een gebrek aan stallingsruimte en fietsdiefstal de voornaamste motieven om geen fiets (meer) aan te schaffen.

FIETSPARKEREN Fietsparkeren is een belangrijk onderdeel van het fietsbeleid. Zelfs in die mate dat er een apart fietsparkeerplan is opgemaakt door het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA). Het Parkeerbedrijf is namelijk niet alleen verantwoordelijk voor het autoparkeren. In het bestuursakkoord staat dat GAPA ook een actief fietsparkeerbeleid moet voeren. De belangrijkste items hieruit zijn : • Regelgeving fietsparkeren bij nieuwbouw • Fiets bij de eigen woning • Fiets in voor- en natransport van openbaar vervoer • Werknemers en scholieren • Bezoekers, korter en langer • Handhaving Naast de verkeersveiligheid, is het probleem van de fietsdiefstal een bijzonder negatieve factor voor het fietsgebruik. De bereidheid om een fiets te kopen, wordt immers beïnvloed door de diefstalkans (2 tot 4 % per inwoner). De voornaamste krachtlijnen uit het Fietsparkeerplan van GAPA zijn: • Het stadsbestuur wil het aantal fietsenparkings in of nabij grote publieke voorzieningen (stations, scholen en winkelcentra, …) en in woonwijken met veel appartementen en rijhuizen de komende jaren gevoelig vermeerderen – aanstelling van een parkeermakelaar. • Eisen voor fietsparkeren in de Bouwcode. • 3 soorten bijkomende parkeermogelijkheden voorzien: buurtstallingen (buren delen ruimtes, garages), fietsparkeerplaatsen in autoparkings en fietstrommels op straat. Uiterlijk begin 2010 start het Parkeerbedrijf hiervoor een proefproject. • Het Parkeerbedrijf ondersteunt via de parkeermakelaar bedrijven in de zoektocht naar een passend fietsparkeeraanbod voor werknemers. • Bij treinstations, bus- en tramhaltes wordt gestreefd naar een passende mix van fietsparkeervoorzieningen, zowel beveiligd als onbeveiligd, afhankelijk van het aantal fietsen. • Nabij bus- en tramhaltes gaat de keuze naar overdekte fietsparkeervoorzieningen en waar relevant fietskluizen. • Om Antwerpenaren en bezoekers van Antwerpen op de fiets te krijgen wordt er overwogen om naar analogie van Parijs en Barcelona een systeem van public bikes te implementeren. • Een eerste gratis beveiligde fietsenstalling op de Groenplaats en de inzet van een mobiele fietsenstalling bij evenementen.


17

Het beleidsdoel voor Antwerpen is dat er een passende mix van parkeervoorzieningen komt: zowel beveiligd als onbeveiligd. Het Parkeerbedrijf voorziet 500 bijkomende onbeveiligde fietsenstallingen (1000 fietsparkeerplaatsen). Het Parkeerbedrijf zorgt voor de coördinatie hiervan.

FIETSDIEFSTALPREVENTIE Het risico dat je fiets gestolen wordt, ligt in Antwerpen nog altijd te hoog. Bij de politie worden ieder jaar ongeveer 2 000 gestolen fietsen aangegeven, maar deskundigen gaan er van uit dat het aantal fietsdiefstallen in werkelijkheid vijf keer zo hoog ligt. Fietsdiefstal heeft een enorm negatieve impact op het imago van de fiets. Mensen die meermaals het slachtoffer werden van fietsdiefstal, kiezen er vaak voor om geen fiets meer te kopen. Dit heeft een negatieve impact op een duurzaam mobiliteitsbeleid. Het stadsbestuur en de politie proberen fietsdiefstallen zoveel mogelijk te vermijden door een integraal beleid te voeren. • Infrastructurele inrichting: de inrichting van goede, verlichte fietsparkeerplaatsen kan bijdragen tot een vermindering van het aantal diefstallen. Het fietsparkeerplan zal hierin een belangrijke rol spelen. Daarnaast moeten de fietswrakken periodiek worden verwijderd om parkeerplaatsen vrij te maken en het gevoel van veiligheid te verhogen. De politiereglementen werden begin 2009 aangepast om het verwijderen van fietswrakken op een correcte manier te laten verlopen9. • Aanpak risicogebieden: Fietsdiefstal komt vaak voor op dezelfde plaatsen in de stad (de zogenaamde ‘hotspots’). Deze risicolocaties verdienen extra toezicht en een meer gerichte aanpak. Er moet worden onderzocht of andere partijen dan de politie (of de eigenaar zelf) ook toezicht kunnen houden (stadswacht, GAPA, …) • Graveren: De politie graveert nu gemiddeld 3500 fietsen per jaar. De fietsen die worden terugbezorgd aan de eigenaar, zijn alle gegraveerd. Daarom willen we het aantal gegraveerde fietsen opdrijven, door de graveerdienst aan te bieden op plaatsen waar veel mensen met een fiets samenkomen om te werken, te studeren of te ontspannen. Graveeracties kunnen bijvoorbeeld georganiseerd worden in scholen. De stad wil bovendien onderzoeken of er in samenwerking met fietshandelaars acties opgezet kunnen worden om meer fietsen te graveren. • Registreren: Fietsdiefstal lijkt soms een vicieuze cirkel. De politie kan weinig doen als er geen goede aangiftes gebeuren en omdat er weinig geregistreerde fietsen zijn. Burgers laten hun fiets niet registreren en doen geen aangifte, omdat ze het gevoel hebben dat de politie niets doet. De stad wil daarom een overzicht van gevonden fietsen plaatsen op de website www.gevondenfietsen.be. • Communicatie: Door de juiste informatie over te brengen, kunnen we de verschillende doelgroepen beïnvloeden. Het is heel belangrijk om de fietser te wijzen op zijn of haar eigen verantwoordelijkheid. Een goede diefstalbestrijding begint bij de fietser zelf, door de fiets te laten graveren, meerdere goede fietssloten te gebruiken en de fiets vast te maken of op plaatsen waar voldoende sociale controle is. Een belangrijk actiepunt uit het fietsbeleidsplan is de bundeling van deze thema’s, samen met de verschillende partners, in een plan van aanpak. 9

Code van gemeentelijke politiereglementen, goedgekeurd op vrijdag 20 februari 2009 (Jaarnummer 2336).

18


Acties Fietsdiefstalpreventie • • • • •

Hotspots controleren (Politie in samenwerking met buurtregie) Fietsgraveren uitbreiden en onder de aandacht brengen (Politie) Actief meewerken aan het terugbezorgen van gevonden fietsen, bijvoorbeeld via de website www.gevondenfietsen.be. (Politie, Marketing en Communicatie) Weghalen van fietswrakken in het straatbeeld en hotspots in het bijzonder (Buurtregie in samenwerking met politie) Sensibiliseren van de burger (Marketing en communicatie, Politie en Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit)

“STILSTAAN” KORT SAMENGEVAT Fietsers willen hun tweewieler veilig kunnen stallen en parkeren. Daarom werd er een apart fietsparkeerplan opgemaakt door het Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA). Er komen bijkomende fietsenstallingen in woonwijken met veel rijhuizen en appartementen. In nieuwe gebouwen moet er plaats komen voor collectieve fietskelders of fietsbeugels met aanbindmogelijkheid. Daarom wil de stad normen opnemen voor stallingsruimte in de Bouwcode. Niet alleen aan het stallen van de fiets bij de woning wordt gewerkt. Ook wanneer een fietser op zijn bestemming aangekomen is, moet de fiets veilig en comfortabel geparkeerd kunnen worden. Er komen fietsenparkings in parkeergarages. Bij grote publieke voorzieningen, zoals stations, P+R, scholen, winkelcentra, bioscopen, sporthallen en parken, wil de stad nieuwe of bijkomende stallingen. Het parkeerplan is een eerste voorwaarde om het fietsdiefstalrisico in te perken. Fietsdiefstal heeft een enorm negatieve impact op het imago van de fiets. Daarom wil het stadsbestuur in samenwerking met de politie fietsdiefstallen zoveel mogelijk vermijden, bijvoorbeeld door het aantal gegraveerde fietsen op te drijven. Dit is mogelijk door de graveerdienst actiever aan te bieden, de gevonden fietsen te vermelden op de website gevondenfietsen.be en de burgers bewust te maken van de mogelijkheden om diefstal te voorkomen.


19

2.3. STUREN Als we alle doelstellingen uit de rijdende en stilstaande fiets kunnen realiseren, zijn er op het vlak van fietsvoorzieningen geen excuses meer om de fiets links te laten liggen. Dit gegeven op zich zal niet automatisch zorgen voor een massale toename van fietsers. Om zoveel mogelijk mensen in de juiste richting te sturen, neemt de stad een reeks maatregelen om het fietsgebruik te promoten, zoals educatie, fietspromotie (marketing) en communicatie.

FLANKERENDE MAATREGELEN De hier voorgestelde flankerende maatregelen zijn bedoeld om een fietsvriendelijker klimaat te creëren op het terrein. Voor de fietsers is dit de kers op de taart, voor de niet-fietser een duidelijk signaal dat er met fietsers rekening wordt gehouden. De hieronder vermelde acties zitten al in projecten en er is al budget voor ingeschreven in de meerjarenplanning. Andere beleidsvoorstellen worden toegelicht in het hoofdstuk “Om over na te denken”.

Bewegwijzering Met bewegwijzering kunnen we fietsers de snelste en gemakkelijkste weg tonen naar hun bestemming. Fietswegwijzers zijn dan ook representatief, communicatief en educatief. De fietswegwijzers staan los van de autobewegwijzering, omdat fietsers andere routes volgen. Een fietser verplaatst zich met eigen energie en kan ondermeer dankzij het fietsen tegen de rijrichting de kortste weg nemen. Het alternatief van de fietsroute wordt door middel van de wegwijzers getoond. Een belangrijke gebruikerseis bij zowel functionele als recreatieve fietsroutenetwerken is een uniforme bewegwijzering10. Fietsers moeten de wegwijzers snel herkennen en makkelijk kunnen lezen, zodat ze snel op hun bestemming kunnen geraken. Daarom is er een duidelijke systematiek nodig in de bewegwijzering, met een uniforme vormgeving en kleurgebruik voor zowel het functionele als recreatieve netwerk. De aard van bewegwijzering van fietsroutes wordt bepaald door het al dan niet doelgericht zijn van de verplaatsingen. Bij doelgerichte bewegwijzering worden bestemmingen als woonkernen, attractiepolen en bezienswaardigheden aangeduid voor zowel voor functioneel als recreatief gebruik. Niet-doelgerichte bewegwijzering bestaat uit knooppuntensystemen, themaroutes of rondrijlussen voor recreatief gebruik. De bewegwijzering moet worden gerealiseerd door gemeenschappelijke investeringen van de toeristisch-recreatieve sector en de wegbeheerders. Acties Fietsbewegwijzering • •

16

20

Bewegwijzeringsplan opmaken (Stadsontwikkeling, dienst toerisme /openbaar domein /mobiliteit) Uitwerken van een aan de voetgangersbewegwijzering aanleunend signalisatiesysteem voor de fiets

Bron: Vademecum voor fietsvoorzieningen.


S Een openbare fietspomp ‘Heklucht’.

Fietskaart De fietskaart van de stad Antwerpen is een speciaal voor fietsers ontwikkelde kaart waar de belangrijkste aanbevolen fietsroutes tussen de verschillende plaatsen worden weergegeven. De eerste fietskaart werd begin 1996 uitgegeven. Ondertussen zijn er al een tweede en derde versie gepubliceerd. In het voorjaar van 2009 is er een aangepaste herdruk uitgegeven. Tegen 2012 staat er een volledig nieuwe kaart op het programma. Dan zullen veel routes opgewaardeerd zijn, en zal het netwerk kunnen bogen op nieuwe fietsinfrastructuur uit het fietspadenplan. Ook thema’s zoals fietsparkeren, public bikes, enz. zullen een belangrijk onderdeel vormen van de nieuwe kaart. Op langere termijn kan er een routeplanner voor fietsers worden ontwikkeld. Op die manier kan de fietser zoeken naar de kortste, veiligste en meest comfortabele route. Indien we die routeplanner in eigen beheer ontwikkelen, kan deze gemakkelijk up-to-date worden gehouden. Acties Fietskaart • • •

Herdruk fietskaart (Stadsontwikkeling, dienst communicatie en mobiliteit) Nieuwe versie opmaken en laten drukken (Stadsontwikkeling, dienst communicatie en mobiliteit) Onderzoek haalbaarheid fietsrouteplanner (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit in samenwerking met Slimweg van de Provincie)

Fietspomp Op de kruising van enkele belangrijke fietsroutes kunnen fietsers binnenkort banden oppompen bij een bijzonder fietsrek met geïntegreerde fietspomp. Deze zogenaamde Heklucht bieden een extra service voor de fietsers. In een aantal buitenlandse steden zijn dergelijke fietspompen met succes geïnstalleerd en wordt er veel gebruik van gemaakt. Vanaf eind mei 2009 kunnen de fietsers hun banden ook op een aantal plaatsen in Antwerpen oppompen: aan de Sint-Jansvliet bij de ingang van de voetgangerstunnel, aan het eind van de Lange Dijkstraat bij park Spoor Noord, op de hoek van de Grote Steenweg en de Elisabethlaan en aan Stella Maris in Merksem. Acties Fietspomp • • •

Locaties bepalen met voldoende fietsverkeer en sociale controle (Stadsontwikkeling) Plaatsen en evalueren van de heklucht (Stadsontwikkeling) Na gunstige evaluatie aantallen verhogen (Stadsontwikkeling)


21

S Een Fietsstraat in Haarlem (Voorbeeldbank Fietsberaad, Nederland).

S Een fietsbaromerer in Odense (DK).

Om over na te denken… Bovenop de reeds vermelde flankerende maatregelen zijn er nog een heleboel aanvullende acties mogelijk, die bijdragen tot de promotie van het fietsgebruik. Hoe meer we kunnen benadrukken dat de fietser meetelt, hoe groter het fietsgebruik. Het wordt dan ook een stuk makkelijker om niet-fietsers te overtuigen om de overstap te wagen. • Fiets en openbaar vervoer: Met de tweewieler op tram, bus of trein is een formule die vaak wordt voorgesteld als maatregel. In de praktijk blijkt dit niet evident, maar het is een piste die we kritisch moeten durven onderzoeken. Dit zou een oplossing bieden om lange afstanden te overbruggen in het voor- en natransport. • Park and Bike (fietstransferium): Het bestaande concept van de ‘Park & Ride’ is perfect toepasbaar op fietsers. Hierbij worden aan de rand van de stad grote parkings voorzien, vanwaar het mogelijk is om met de (al dan niet eigen) fiets naar de binnenstad te rijden. Het voor- en natransport met het openbaar vervoer steunt op hetzelfde principe. Op plaatsen waar mensen van buiten de stad aankomen, zouden fietsverhuur, fietsservice en stallingen moeten zijn om het traject met de fiets verder te zetten. De ‘Park & Bike’ hangt samen met het parkeerbeleid van de stad. • Fietstaxi: Snel, schoon en goedkoop zijn de basisprincipes van fietstaxi’s. In meerdere (buur)landen (Frankrijk, Nederland, Duitsland, …) kent dit concept al succes. Het draagt ook bij tot de promotie van het fietsgebruik. Fietstaxi’s in het straatbeeld geven aan dat de stad zich profileert als fietsvriendelijke stad. Ook op toeristisch vlak kan dit een meerwaarde betekenen. • Fietsstraat: Het model fietsstraat bestaat als dusdanig nog niet in België, want het is wettelijk nog niet mogelijk. Een fietsstraat is een straat binnen een verblijfsgebied die functioneert als belangrijke fietsverbinding. door het gebruik van bijvoorbeeld rode asfalt en de weginrichting wordt duidelijk gemaakt dat dit in eerste instantie een fietsverbinding is, waarop ook in beperkte mate autoverkeer voorkomt. Een belangrijk kenmerk van de fietsstraat is dat de positie van de auto ondergeschikt is aan die van de fiets. Een fietsstraat is ideaal voor het realiseren van doorgaande en hoogwaardige fietsverbindingen in verblijfsgebieden. Het concept van fietsstraat ontstond in Duitsland en wordt nu ook toegepast in Nederland. • Fietsbarometers in het straatbeeld: Op belangrijke fietsassen of knopen plaats je meters die visueel duidelijk maken hoeveel fietsers er die dag en dat jaar al voorbij fietsten. Functioneel heeft deze maatregel geen enkele toegevoegde waarde, maar in het straatbeeld is de fiets wel weer aanwezig. Dit is een voorbeeld van citymarketing. • Hulpkisten: Wie onderweg pech heeft is erbij gebaat om op bepaalde plaatsen fietsherstellingsmateriaal ter beschikking te hebben. Door op bepaalde plaatsen hulpkisten te voorzien met bijvoorbeeld binnenbanden en ander herstelmateriaal, wordt er een vorm van pechverhelping aangeboden. Acties Nieuwe flankerende maatregelen • • •

22

Haalbaarheid aftoetsen (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit) Projecten opstarten indien gewenst (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit) Blijven onderzoeken welke flankerende maatregelen nog toepasbaar zijn voor een fietsvriendelijke stad (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit)


S Een voorbeeld van een hulpkist.

De stad geeft het goede voorbeeld… De stad Antwerpen ijvert voor meer mensen op de fiets. Dat doet ze ook door zelf het goede voorbeeld te geven. Als werkgever stimuleert de stad haar werknemers om de fiets te gebruiken in het woon-werkverkeer. Dat doet ze door een waaier aan flankerende maatregelen. In het nieuwe administratieve gebouw Den Bell zijn zeer veel fietsparkeerplaatsen voorzien. Kom je met de fiets, dan kan je je op het werk omkleden en douchen. De werknemers krijgen er nog een fietsvergoeding van 15 eurocent per kilometer bovenop. Er zullen ook veel dienstfietsen ter beschikking staan waardoor werknemers maximaal gestimuleerd worden om dienstverplaatsingen met de fiets te maken. Op deze manier wil de stad haar verantwoordelijk opnemen. Het verplaatsingsgedrag van haar werknemers kan immers een belangrijke invloed hebben op de directe stedelijke omgeving, maar ook op het milieu, en bovendien is het ook bevorderlijk voor de gezondheid van haar werknemers.

MARKETING EN COMMUNICATIE (MOBILITEITSMANAGEMENT) Om de potentiële fietser aan te spreken zijn er ‘zachte’ maatregelen nodig zoals marketing, communicatie en educatie. De ‘harde randvoorwaarden’ – de fietsinfrastructuur en het fietsparkeerbeleid – zorgen voor de basis van een fietsbeleid: het wegnemen van excuses om niet te fietsen. De meeste argumenten om niet te fietsen zijn echter van persoonlijke aard en dus moeilijker te veranderen. We willen het gedrag van onze doelgroep(en) echter wel beïnvloeden door sensibiliserende marketing. Wanneer we kunnen aantonen dat fietsen een (persoonlijk) voordeel oplevert, zal iemand makkelijker de overstap naar een ander vervoersmiddel maken. De aanpak verschilt van doelgroep tot doelgroep. De fietsdag is bijvoorbeeld een gerichte actie naar werknemers. Deze boodschap kan worden ondersteund met een koepelcampagne. Op die manier wordt alles wat met fietsen te maken heeft in Antwerpen herkenbaar en krijgen de inwoners het gevoel dat de stad rekening houdt met fietsers. Daarnaast moeten we consequent media-aandacht vragen voor nieuwe maatregelen voor een fietsvriendelijke stad. Zo kunnen we de burgers vertellen dat fietsen in onze stad belangrijk is. Dit zal het imago van de fietser in het algemeen positief beïnvloeden. We moeten de persberichten zorgvuldig opstellen met positieve achtergrondinformatie en met de voordelen van de maatregelen die worden genomen. De communicatie vloeit voort uit de marketing die erachter zit. Het is een middel om fietsers te bereiken, maar het is geen doel op zich. Deze manier van denken moet ingepast worden in het geheel van de mobiliteitsvisie. Daarom wordt er een sensibiliseringsnota opgemaakt, waar het fietsen in opgenomen wordt. Deze sensibiliseringsnota is de blauwprint voor het communicatieplan. Op het einde van de bestuursperiode willen we een folder uitbrengen over fietsen in Antwerpen. Een afsluiter van de eerste termijn van het nieuwe fietsbeleid.


23

EDUCATIE Educatie is een noodzakelijke zachte maatregel om het fietsaandeel te vergroten en de veiligheid te verhogen. De verkeerspolitie en Lerende Stad spelen hierin een cruciale rol. Het is dan ook onze taak om samen het bestaande aanbod te bestendigen en bij te sturen. We willen nog gerichter naar doelgroepen toe werken. We hebben het niet alleen over jongeren, maar ook over ouderen en allochtonen. Het is de bedoeling om deze groepen op de fiets krijgen en ze zo lang mogelijk op de fiets houden11. Een uitgelezen middel hiertoe zijn bijvoorbeeld de ‘fietsspeelruimten’. Daar krijgen kinderen (en andere Antwerpenaars) de ruimte om spelenderwijs hun fiets met plezier te leren beheersen. De stad wil dergelijke fietsspeelruimten inrichten. Daarnaast moet er meer aandacht gaan naar preventie van dodehoekongevallen. De scholen kunnen in samenwerking met de dienst algemeen onderwijsbeleid ervaringsgericht leren omgaan met de dode hoek van vrachtwagens. De vrachtwagens van het stadsbestuur worden allemaal voorzien van speciale spiegels, camera’s en signalisatie aan de buitenzijde om dit soort ongevallen te voorkomen. Acties Educatie, marketing en communicatie • • • • •

Meer doen met marketing (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit en Marketing en communicatie) Afstemmen fietsbeleid in sensibiliseringsnota (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit) Uitwerken koepelcampagne voor de fietser (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit en Marketing en communicatie) Uitbrengen van een nieuwe fietsfolder (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit en Marketing en communicatie) Inrichten van fietsspeelruimten (Stadsontwikkeling, Lerende Stad en Lokale Politie)

EVALUATIE Door de enquête over de mobiliteitsindicatoren beschikken we over een nulmeting en kunnen we een evaluatie van het fietsgebruik maken. Zo krijgen we een indicatie of het fietsgebruik stijgt, in welke mate en bij welke doelgroepen. Deze informatie is heel belangrijk om het verdere beleid te bepalen en de maatregelen te sturen. Om af te toetsen of het fietsbeleid de gewenste resultaten oplevert, is er nog een andere evaluatie nodig. Hier bestaat een instrument voor: Bypad. Dit letterwoord staat voor Bicycle Policy Audit oftewel Fietsbeleid Audit. Het werd tussen 1999 en 2001 door een internationaal consortium van experten ontwikkeld, als deel van een Europees project. Bypad is gebaseerd op Europese ‘beste praktijkvoorbeelden’, aanbevelingen die reeds succesvol werden geïmplementeerd in Europese steden. Er wordt daarbij gesteund op de methoden van kwaliteitsmanagement. Het fietsbeleid wordt beschouwd als een dynamisch proces, waarbij de sterkten en zwakheden geanalyseerd worden. In deze 11

24

Zie nota fietseducatie van Lerende Stad als bijlage.


context ligt de focus niet enkel op de maatregelen en resultaten van fietsbeleid, maar tevens op de vraag hoe dit proces geïntegreerd kan worden in de politieke en administratieve structuren. Dit maakt het mogelijk om de aanpak jaarlijks te evalueren, problemen te analyseren, potentiële verbeteracties te identificeren en duurzame oplossingen uit te werken. Bypad is één van de mogelijke pistes. Er zijn al verschillende Vlaamse steden in Bypad ingestapt en Antwerpen kan er één van zijn. We willen de evaluatie pas uitvoeren in 2010, zodat we op zijn minst al gestart zijn met de effectieve uitwerking van ons beleid. Op het einde van de bestuursperiode zullen we een 2de analyse verrichten. Het laten uitvoeren van een audit op het fietsbeleid heeft als grote meerwaarde dat er tijdig kan bijgestuurd worden op korte termijn. Op langere termijn kan de audit nieuwe gegevens opleveren die de basis vormen van het fietsbeleid (na 2013). Belangrijk is ook de rol van partners bij de evaluatie van het fietsbeleid. In de eerste plaats wordt daarbij gedacht aan de fietsersbond. Maar ook bijvoorbeeld het Orida-fietsteam van de Lokale Politie kan een waardevolle inbreng hebben. De stad wil daarom dat dit fietsteam een adviserende rol krijgt in het stedelijke fietsbeleid. Acties Evaluatie • • • • •

Enquête mobiliteitsindicatoren herhalen (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit) Audit laten uitvoeren in fase 1 van het fietsbeleid (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit) Audit laten uitvoeren in fase 2 van het fietsbeleid (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit) Orida-fietsteam adviseert het stedelijke fietsbeleid (Stadsontwikkeling, dienst mobiliteit en Lokale Politie) Representatieve organisaties zoals de fietsersbond worden betrokken bij de evaluatie van het fietsbeleid

FIETSCOÖRDINATOR De stad staat niet alleen voor de opgave om van Antwerpen een fietsvriendelijke stad te maken. Het fietsbeleid zit verspreid over diverse partners en overheden. Een fietscoördinator zal de coördinatie en de communicatie verzorgen tussen de verschillende betrokkenen. De provincie staat in voor het recreatieve netwerk. Het subsidiebeleid van Vlaanderen en Provincie Antwerpen draagt een behoorlijk steentje bij voor de realisatie van functionele fietspaden. Het gewest speelt vooral een belangrijke rol in het grote radiale netwerk van hoofdwegen van en naar de stad. Met haar convenantenbeleid zijn ook vanuit die hoek bijkomende middelen mogelijk, al vraagt dit een volledige prefinanciering door de lokale overheid. De stad zelf is dan weer intern gedecentraliseerd, waardoor ook een deel van de verantwoordelijkheid (en middelen) onder de bevoegdheid van de districten valt. Daarnaast is overleg nodig met De Lijn en de NMBS, die de fietsers meer kunnen betrekken bij hun alternatieven voor de auto. Samen dragen ze bij aan een oplossing van de mobiliteitsproblematiek: Hoe meer mensen de auto thuis laten, hoe vlotter de doorstroming van al het verkeer. De fietsersbond heeft zoals aangehaald een belangrijke rol te spelen op het vlak van advies en evaluatie.


25

Veel partners dus die actief zijn wat fietsen betreft in Antwerpen. Het is de rol van de stad om het overzicht te bewaren op het fietsgebeuren. De stad wil de regie op haar grondgebied voeren. Dit vormt vooralsnog een knelpunt. Om dit te veranderen, moet een fietscoördinator een en ander in goede banen leiden. Deze coördinator heeft een zicht op het hele fietsbeleid en vormt ook het aanspreekpunt voor zowel interne als externe partners. Deze persoon zal vanuit de dienst mobiliteit volgende taken op zich nemen: • Stimuleren en coördineren van de uitvoering fietsbeleidsplan. • Stimuleren van projecten op het gebied van gedragsbeïnvloeding en innovatie. • Aanspreek- en informatiepunt voor wegbeheerders, bedrijven, organisaties en particulieren. • Selecteren en ondersteunen van fietsprojecten die in aanmerking komen voor subsidie (binnen meerjarenplanning) • Bewaken van een helikoptervisie over het fietsbeleid (naar het voorbeeld van de stadsbouwmeester) Een bijkomend initiatief dat de cohesie zal bevorderen is het (terug) tot stand brengen van een fietsforum. Een overlegmoment met de belangrijkste spelers in het fietsgebeuren in Antwerpen. De stad is niet altijd de initiatiefnemer van deze maatregelen, maar is wel een belangrijke speler in het geheel. Zo is er bijvoorbeeld Slimweg: een initiatief van Vlaams Gewest dat de stad Antwerpen ten volle ondersteunt, maar waarbij de stad geen trekkersrol op zich neemt.

“STUREN” KORT SAMENGEVAT Om de mensen op de fiets te krijgen, moeten we het fietsgebruik promoten, door bijvoorbeeld fietsen te verhuren, en door educatie, marketing en communicatie. In de eerste plaats zal het stadsbestuur fietsen ter beschikking stellen. Er zijn wel enkele fietsverhuurbedrijven, maar die richten zich voornamelijk op toeristen. Via de ‘Fietshaven’ worden er nu ook fietsen verhuurd aan studenten en bedrijven. Binnen enkele jaren kunnen ook andere doelgroepen gebruik maken van nieuwe publieke fietsen door het project van de public bikes. Daarnaast is het zaak om een fietsvriendelijker klimaat te creëren. Dit kan door bewegwijzering en fietsroutes die worden aangeduid op een fietskaart. Op een aantal plaatsen komen er ook openbare fietspompen. Er zijn nog tal van andere maatregelen mogelijk om het fietsgebruik te promoten. De stad geeft hierin als werkgever het goede voorbeeld. Het ook erg belangrijk om het gevoerde beleid te evalueren en indien nodig bij te sturen. Hiervoor wordt een fietscoördinator aangeduid. Belangrijke partners, waaronder de fietsersbond, worden bij de evaluatie betrokken.

26


3

ACTIEPROGRAMMA Alle acties die van Antwerpen een fietsvriendelijke stad moeten maken, zijn opgenomen in een actieprogramma. Het actieprogramma is een belangrijk onderdeel van de fietsbeleidsnota. In het programma wordt een overzicht gegeven van de jaarlijks uit te voeren acties met hun timing. De acties zijn gestart in 2007 en lopen tot 2013 en verder. Vanaf 2013 zullen er acties bijkomen die tegen dan noodzakelijk of wenselijk zijn gebleken. Er zal dan een accentverschuiving plaatsvinden, van realisatie van fietsvoorzieningen naar instandhouding en verbetering van de kwaliteit van de gerealiseerde voorzieningen. Met andere woorden zal er een nieuw ‘fietspadenplan 2013 – 2019’ moeten vastgelegd worden.

3.1. FINANCIËLE BRONNEN De hierboven genoemde maatregelen kosten natuurlijk geld. De aanleg van de fietspaden kan echter gefinancierd worden door het Districtsontwikkelingsfonds (DOF)12. Dat betekent dat het stadsbestuur projecten die de districten ontwikkelen prefinanciert. Belangrijke voorwaarde is dat de projecten van de districten passen in het stedelijke mobiliteitsplan en de strategische doelstelling uit de meerjarenplanning13. Daarnaast kan de aanleg van fietsinfrastructuur ook worden gesubsidieerd door deze middelen: • Fietsfonds: projecten op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk die voor 80% subsidie in aanmerking komen. • Module 11: projecten op gewestwegen, vnl. 100% subsidieerbaar, gewest blijft bouwheer. • Module 13: projecten op gewestwegen, vnl. 100% subsidieerbaar, maar stad is bouwheer. • Europese subsidies: (Efro), ongeveer 60% subsidieerbaar • Provinciale subsidie: projecten op het lokale (of toeristische) fietsroutenetwerk die voor 40% subsidie in aanmerking komen.

3.2. STRATEGISCHE PROJECTEN Het plan voor de aanleg van 100 kilometer fietspad is het meest opmerkelijke uit het actieplan. Niet alleen omwille van de impact op kosten en middelen. Maar in de eerste plaats als middel om in derde versnelling de nodige inhaalbeweging te realiseren. Een veilige en comfortabele fietsinfrastructuur is een basisvoorwaarde voor een goed fietsbeleid. Twee strategische projecten kunnen we als hefboom beschouwen voor het plan 100 kilometer fietspad.

12

Het werkingsprincipe van de DOF werd bekrachtigd in collegebesluit 8499 van 4 juli 2008.

13

SW14 - Antwerpen als bereikende, bereikbare, toegankelijke, verkeersveilige en verkeersleefbare stad.


27

S Een ontwerp van het nieuwe fietspad langs de spoorlijn van Antwerpen naar Berchem.

De As Centraal Station – Berchem Station – Aansluiting Mortsel • •

• •

WAAR: Het projectgebied loopt vanuit Antwerpen Centraal tot aan de grens met Mortsel, als onderdeel van de non-stop hoofdroute Antwerpen–Mechelen. WAT: Een zeer kwalitatief dubbelrichtingsfietspad dat door het fietsparkeergebouw van Berchem station gaat. Op deze route zal de fietser een maximum aan comfort moeten krijgen, op het gebied van fietsinfrastructuur (fietspad) en doorstroming (lichtenregeling). WAAROM: De ideale route voor woon–werkverkeer, maar ook als onderdeel van het voor- en natransport van beide stations. PARTNERS: Stad Antwerpen, Districten, NMBS, Provincie, Gewest, De Lijn.

De Districtenroute • •

• •

WAAR: Het projectgebied loopt als tweede gordel naast het ringfietspad van aan Naftaweg op het Kiel tot aan de Noorderlaan op de Luchtbal. WAT: Een bovenlokale fietsroute die de districten doorkruist. Het vormt een belangrijke cirkelvormige verbinding in het fietsroutenetwerk. De route moet herkenbaar zijn en aan de eisen van het vademecum voor fietsvoorzieningen voldoen. WAAROM: De ideale weg om als fietser op een veilige manier van het ene district naar het andere te rijden. Het fietspad zal vooral functioneel gebruikt worden om naar werk en school te fietsen. PARTNERS: Stad Antwerpen, Districten, NMBS, Provincie, Gewest, De Lijn.

Belangrijke Andere Projecten Wegwerken van fysieke barrières voor de fietser daar waar mogelijk en haalbaar14.

14

28

Zie lijst pagina 15.


;`jki`Zk\eiflk\ < B< I< E

D< I B J < D

8 EK N< I G < E

; < LI E< 9F I > < I ?F LK

9< I : ?< D

?F 9F B < E

N@C I @A B [`j ki`Zk\eiflk\ [`j ki`Zk\e n\^\e nXk\i


'

-),

(),'

),'' D\k\i

29

3.3. ACTIEPROGRAMMA RIJDEN Fietsroutenetwerk

Actie

Termijn 2007

Functioneel netwerk

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

voorstel klaar netwerk laten goedkeuren door stad en provincie

Recreatief netwerk

samenwerking met dienst toerisme van stad en provincie

Fietsen door parken

toelaten (schrappen politiecodex) nieuwe borden plaatsen infrastructuur aanpassen

Beperkt eenrichtingsverkeer

toelaten waar mogelijk

Lichtenregeling

eerste vaststellingen in nota onderzoeken wat mogelijk en toepasbaar is uitwerking op terrein

(Her)aanleg, opwaarderen en onderhoud fietsvoorzieningen Actie

Termijn 2007

Inventaris

inventaris opmaken

Fietspadenplan

aanleg nieuwe fietspaden op netwerk opwaarderen bestaande fietspaden op netwerk fietsroutes op het netwerk voorzien van fietsvriendelijke maatregels

Comfortabele fietsinfrastructuur bestendigen Nazorg

interventies: gebreken infrastructuur ijzel- en sneeuwbestrijding

STILSTAAN Fietsparkeren en fietsdiefstalpreventie

Actie

Fietsparkeren

opmaak en uitvoering GAPA

Fietsdiefstalpreventie

samenwerking partners rond actief diefstalbeleid

Termijn 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

STUREN Beschikbare fietsen

Actie

Termijn 2007

Fietsverhuur

projecten als fietshaven ondersteunen

Public bikes

uitwerking fietsparkeerplan

Flankerende maatregelen

Actie

Fietskaart - bewegwijzering

herdruk bestaande fietskaart

Termijn 2007

drukken nieuwe kaart onderzoeken wat mogelijk en toepasbaar is qua bewegwijzering uitwerking bewegwijzering op terrein Fietspomp

proefproject plaatsen heklucht (fietspomp) na evaluatie plaatsen overige fietspompen

Hulpkisten

proefproject afronden

Om over na te denken

onderzoeken naar haalbaarheid acties en verder uitwerken


31

Marketing en communicatie

Actie

Termijn 2007

Sensibilisatienota

Fietsfolder

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

2008

2009

2010

2011

2012

2013 ->

nota op punt zetten waar fietsen een belangrijk deel van uitmaakt uitgave: hoe fietsen in Antwerpen

Ondersteuning andere diensten Samenwerken met andere diensten rond marketing, communicatie en educatie voor fietsers

Evaluatie

Actie

Termijn 2007

Evaluatie BYPAD

aftoetsen fietsbeleid 1ste fase aftoetsen fietsbeleid 2de fase

HET ACTIEPROGRAMMA KORT SAMENGEVAT Het actieprogramma bevat alle acties die van Antwerpen een fietsvriendelijke stad moeten maken. Het programma geeft een zicht op de planning van de projecten voor de rijdende, stilstaande en sturende fiets. De acties zijn gestart in 2007 en lopen verder na 2013. De projecten worden gefinancierd door het Districtsontwikkelingsfonds en met subsidies. Bij de realisatie van 100 kilometer fietspad zijn de Spoorroute en de Districtenroute van strategisch belang.

32



33

LITERATUUR CROW-Publicatie 230, Ontwerpwijzer fietsverkeer, April 2006 Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA), 2009. (Cfr. ‘3.2. De stilstaande fiets’) Mobiliteitsplan, conform verklaard op 4 november 2004 Personeelsenquête stad Antwerpen, 2004 en 2008 Stadsmonitor, periode 2004 en 2006 THV iris consulting – M.A.S., enquête verplaatsingsgedrag en behoefte in Antwerpen, eindrapport 2007 Vademecum fietsvoorzieningen, mei 2008 Verkeerspolitie stad Antwerpen, verkeersongevallen met fietsers, rapport 2006 Vlaams Gewest, Onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG), periode 1999 - 2000 Website Fietsberaad, kennisbank, opgericht in 2001 (op initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat)

BIJLAGEN Bijlage 1: Tabellen en Statistieken Bijlage 2: Fietsverkeer in het algemeen deel van het Mobiliteitsplan Bijlage 3: Relevante Doelstellingen Uit Het Bestuursakkoord Bijlage 4: meerjarenplanning 2007-2012 Bijlage 5: Fietseducatie en Onderwijs

COLOFON Redactie: Sammy Cappaert Eindredactie: Ronald van Remmen, Alix Lorquet, Laure Nuchelmans Coaching: Jan Verhaert, Cathy-Ann Van Volsem, Michael Bastiaens Medewerking: Anke De Geest, Marijn Janssens Advies: Extern bureau Timenco bvba, Tim Asperges Vormgeving: Nick Van Hee Verantwoordelijke uitgever: Stadsontwikkeling, Christel Bogaerts, Desguinlei 33, 2018 Antwerpen Wettelijk depotnummer: D/2009/0306/73 Dit Fietsbeleidsplan is goedgekeurd tijdens de gemeenteraad van 21 september 2009.

34


BIJLAGE 1: MET TABELLEN EN STATISTIEKEN Het cijfermateriaal is afkomstig uit verschillende bronnen. Het is moeilijk om deze bronnen te vergelijken, want de onderzoekers gebruiken verschillende indicatoren, methoden, tijdstippen, jaartallen … De ene bron is al betrouwbaarder dan de andere. Bronnenoverzicht fietsgebruik • Onderzoek verplaatsingsgedrag (1999 – 2000) • Stadsmonitor • Enquête mobiliteitsindicatoren • Personeelsenquête stad Antwerpen (2004 – 2008) Bij elke bron wordt een korte toelichting gegeven.

ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG (1999 – 2000) OVG Antwerpen is het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in het stadsgewest Antwerpen. De afbakening gebeurde op basis van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. Het veldwerk (dit is de effectieve bevraging) vond plaats van april 1999 tot april 2000. De rapportage werd beëindigd in april 2001. Het onderzoeksgebied betrof de volgende gemeenten: Antwerpen, Zwijndrecht, Wijnegem, Borsbeek, Wommelgem, Boechout, Hove, Kontich, Aartselaar, Mortsel en Edegem. Verdeling van het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag volgens hoofdvervoerswijze:

'#0 (.#*

'#* /#(

()#. */#, -#(' '#0 (,#)' ■ autobestuurder ■ onbepaald

■ autopassagier


■ trein ■ btm ■ fiets

■ te voet

■ brom/snorfiets

■ motor

35

STADSMONITOR De stadsmonitor is een leerinstrument voor de dertien Vlaamse centrumsteden, voor het Vlaamse stedenbeleid en voor iedereen die bij de stad betrokken is. De cijfers brengen in kaart hoe leefbaar de steden zijn en hoe duurzaam hun ontwikkeling is. Het aandeel inwoners dat zich meestal verplaatst met de fiets voor woon-werk/schoolverkeer, is één van de indicatoren van dit instrument: Aandeel (%) inwoners dat zich meestal verplaatst met de fiets voor woon/werk/schoolverkeer Aandeel (%) inwoners

2004

2006

Aalst

12,3%

10,3%

Antwerpen

14,1%

20,3%

Brugge

32,%

31,2%

Genk

11,5%

13,6%

Gent

13,8%

14,4%

Hasselt

13,6%

18,2%

Kortrijk

18,0%

24,8%

Leuven

18,0%

21,3%

Mechelen

13,9%

18,0%

Oostende

20,9%

24,4%

Roeselare

24,6%

27,5%

St.-Niklaas

19,9%

21,5%

Turnhout

28,5%

27,5%

ENQUÊTE MOBILITEITSINDICATOREN In 2006 heeft de stad zelf een enquête gehouden om het verplaatsingsgedrag in Antwerpen onder de loep te nemen. We geven een overzicht van de belangrijkste tabellen en conclusies voor bewoners, bezoekers en werknemers.

Fietsgebruik bewoners | in cijfers: Hoe vaak neemt u de fiets? Is dit ...

36

dagelijks

617

24,5%

1 tot enkele keren per week

486

19,3%

1 tot enkele keren per maand

189

7,5%

1 tot enkele keren per jaar

208

8,3%

nog minder of nooit

1.017

40,4%

Totaal

2.517

100,0%


Wat is het hoofdvervoermiddel waarmee u meestal naar uw werk gaat? Personenwagen (eigen auto of gezinsauto)

353

36,5%

Personenwagen (firma- of bedrijfswagen)

92

9,5%

Personenwagen (met iemand meerijden of carpool)

9

0,9%

Bestelwagen

1

0,1%

Gemeenschappelijk vervoer georganiseerd door de werkgever

3

0,3%

Fiets

201

20,8%

Motor

11

1,1%

Brom- of snorfiets

10

1,0%

Lijnbus

69

7,1%

Tram

69

7,1%

Metro

3

0,3%

Trein

41

4,2%

Te voet

95

9,8%

Andere

10

1,0%

Totaal

967

100,0%

337

34,9%

Wat is de afstand (ENKEL) tussen uw woonplaats en uw werk ? Is dit,... minder dan 5 km tussen 5 en 9 km

200

20,7%

tussen 10 en 19 km

197

20,4%

tussen 20 en 29 km

60

6,2%

tussen 30 en 49 km

67

6,9%

50 km en meer

58

6,0%

dit varieert (bvb. indien geen vaste werkplaats)

26

2,7%

geen idee

22

2,3%

Totaal

967

100,0%


37

Met welk vervoermiddel gaat u meestal naar uw school? Auto (zelf met de auto rijden)

5

1,4%

Auto (met iemand meerijden - gebracht worden naar school)

39

10,9%

Taxi

1

0,3%

Fiets

120

33,5%

Brom- of snorfiets

7

2,0%

Lijnbus

79

22,1%

Tram

28

7,8%

Trein

14

3,9%

Te voet

63

17,6%

Andere

2

0,6%

Totaal

358

100%

212

59,2%

tussen 5 en 9 km

81

22,6%

tussen 10 en 19 km

39

10,9%

tussen 20 en 29 km

13

3,6%

tussen 30 en 49 km

5

1,4%

50 km en meer

8

2,2%


26

2,7%

Wat is de afstand (ENKEL) tussen uw woonplaats en uw school? minder dan 5 km

geen idee

22

2,3%

Totaal

358

100,0%

Het merendeel van de bewoners die regelmatig fietsen doen dit dagelijks. Dit toont aan dat factoren zoals slecht weer weinig of geen invloed hebben op het fietsgebruik voor deze doelgroep. Bij meer dan 50 % van de ondervraagden is de afstand naar het werk minder dan 9 kilometer en dus fietsbaar voor de gemotiveerde fietser1. Als we dit uitbreiden naar 19 kilometer, komen we aan meer dan 70%. Bijna 21% van de bewoners maakt hun woon-werkverplaatsing met de fiets. Het percentage dienstverplaatsingen met de fiets ligt met 7 % dan weer vrij laag bij de bewoners. Voor verplaatsingen van en naar school gaat 33.5% met de fiets, maar hier woont meer dan 80% binnen een afstand van 9 kilometer. Het aandeel ‘openbaar vervoer’ en ‘te voet’ is voor deze doelgroep uiteraard ook zeer hoog. Bij andere types verplaatsingen scoren boodschappen doen, een bezoek afleggen en recreatieve doeleinden vrij hoog.

1

In de vakliteratuur is een afstand kleiner dan 7,5 kilometer een aanvaarbare afstand voor woonwerk/schoolverplaatsingen

38


Fietsgebruik bezoekers | in cijfers: Wat was het belangrijkste vervoermiddel om van bij u thuis (van bij u op het werk) tot de (eerste) plaats waar u in Antwerpen moe(s)t zijn te komen? Personenwagen (eigen auto of gezinsauto)

824

40%

"Gemeenschappelijk vervoer

200

20,7%

georganiseerd door derden"

72

3%

Lijnbus

319

15%


100

5%

Taxi

4

0%

Tram

123

6%

Personenwagen (carpool)

35

2%

Fiets

114

6%

Metro

15

1%

Bestelwagen

5

0%

Motor

35

2%

Trein

282

14%

Vrachtwagen

2

0%

Brom- of snorfiets

70

3%

Andere

63

3%

Totaal

2063

100%

95

5%

Wat is de afstand (ENKEL) van bij u thuis (van bij u op het werk tot de (eerste) plaats waar u in Antwerpen moe(s)t zijn? minder dan 5 km tussen 5 en 9 km

373

18%

tussen 10 en 19 km

527

26%

tussen 20 en 29 km

274

13%

tussen 30 en 49 km

232

11%

50 km en meer

469

23%

geen idee

93

5%

Totaal

2063

100,0%

Bezoekers van Antwerpen komen vooral voor ontspanning, een dagje uit, horeca en shopping. Dit is goed voor 60% van de bezoekers. De meesten, nl. 26%, leggen een afstand af tussen de 10 en 19 kilometer. Meer dan 90% komt van verder dan 9 kilometer.


39

Het aandeel van de fiets binnen dit geheel bedraagt slechts 6%, maar dit is niet onlogisch gezien de afstand die de bezoekers moeten afleggen en het motief van het bezoek.

Fietsgebruik werknemers | in cijfers: Wat is het hoofdvervoermiddel waarmee u meestal naar uw werk gaat? Personenwagen (eigen auto of gezinsauto)

488

47%


134

13%

Personenwagen (met iemand meerijden of carpool)

20

2%

Bestelwagen

5

0%

Vrachtwagen

1

0%

Gemeenschappelijk vervoer georganiseerd door de werkgever

14

1%

Fiets

105

10%

Motor

14

1%

Brom- of snorfiets

8

1%

Lijnbus

67

6%

Tram

45

4%

Metro

4

0%

Trein

66

6%

Te voet

45

4%

Andere

15

1%

Totaal

1031

100%

178

17%

Wat is de afstand tussen uw woonplaats en uw werk? Daarbij is het voldoende dat u de afstand enkel geeft, dus niet heen en terug? minder dan 5 km

40

tussen 5 en 9 km

206

20%

tussen 10 en 19 km

261

25%

tussen 20 en 29 km

161

16%

tussen 30 en 49 km

134

13%

50 km en meer

73

7%


7

1%

geen idee

11

1%

Totaal

1031

100%


Waarom komt u niet met de fiets naar het werk? (vraag gesteld aan werknemers die met de auto komen) Heb geen (geschikte) fiets

65

11%

Ik rij niet graag met de fiets

43

7%

De afstand is te ver - met de fiets duurt het te lang

335

55%

Geen fietspaden - onvoldoende fietspaden

43

7%

Geen goede fietspaden - geen veilige fietspaden

89

15%

Is niet zo comfortabel

37

6%

Onvoldoende bescherming bij slecht weer (kledij, ...) en/of moeten omkleden op het werk

151

25%

Kan dan onvoldoende bagage (of aktetas, laptop, ...) meenemen

61

10%

Heb de wagen nodig voor mijn werk

104

17%

Heb dan niet de mogelijkheid om boodschappen of iets anders te doen voor of na het werk

77

13%

Heb dan niet de mogelijkheid om de kinderen of iemand anders weg te brengen of op te halen voor of na het werk

95

16%

Geen (overdekte) fietsstallingen op het werk

10

2%

Geen mogelijkheid om op het werk om te kleden of om te douchen

62

10%

Onveilig in het verkeer

88

14%

De onveiligheid (sociaal-maatschappelijk)

18

3%

Nog niet aan gedacht

2

0%

Andere

42

7%

Totaal

612

100%

Welke verbeteringen kunnen voor u nog aangebracht worden om met de (brom)fiets naar uw werk te gaan? (vraag gesteld aan de fietsers zelf) Geen, ik ben tevreden

15

14%

Scheiding tussen autoverkeer en (brom)fietsers

41

37%

Maatregelen die het autoverkeer (af)remmen op plaatsen waar (brom)fietsers

15

14%

Meer fietspaden

55

50%

Beter onderhouden of veiliger fietspaden

74

67%

Meer of aanleg van (overdekte) bromfietsstallingen op mijn werk

5

5%

De mogelijkheid om mij op het werk om te kleden of te douchen

8

7%

Afzonderlijke rijstrook voor bromfietsen

6

5%

Andere voorrangsregels en/of verkeersreglementen voor de (brom)fietsers

12

11%

111

100%

Andere Totaal


41

37 % van de werknemers woont binnen de straal van 9 kilometer en slechts 10% komt met de fiets. Bij uitbreiding naar een afstand van 19 kilometer heeft Antwerpen een percentage van 62% potentiële (sportieve) fietsers. De auto (al dan niet bedrijfswagen) scoort hier enorm hoog met 60%. Ook de dienstverplaatsingen met de fiets zijn zeer miniem, slechts 3%. De voornaamste reden waarom een werknemer met de auto en niet met de fiets komt, is de afstand. 55% vindt dat het te lang duurt met de fiets. Ook de bescherming bij slecht weer en omkleden op werk geeft 25% als reden op. Nog belangrijk zijn de mogelijkheden om na het werk nog andere dingen te doen (16%) en de noodzaak van een wagen voor het werk (17%). Geen goede of onveilige fietspaden komt als reden pas op de 5de plaats, geen fietspaden of onvoldoende fietspaden wordt slechts door 7% aangehaald. Opvallend bij de verbeteringen die de fietsers zelf aanhalen is het onderhoud van fietspaden (67%) en dus belangrijker dan meer fietspaden (50%). De faciliteiten op het werk zoals veilige fietsparkeerplaatsen en de mogelijkheid om te douchen en om te kleden scoren dan weer vrij laag met respectievelijk 5% en 7%.

PERSONEELSENQUÊTE STAD ANTWERPEN 2004 - 2008 De federale overheid verplicht bedrijven met meer dan 100 werknemers om voor elk van haar vestigingen met meer dan 30 werknemers driejaarlijks te rapporteren. Dat rapport gaat over hoe de werknemers naar het werk komen, hoe de vestiging(en) bereikbaar zijn en wat de knelpunten zijn. Daarvoor houdt de stad Antwerpen steeds een uitgebreide enquête onder het personeel. De stad gebruikt deze gegevens voor de opmaak en evaluatie van haar bedrijfsvervoerplan. Personeelsenquête 2004

+' *- *, *'

)/

), )' (, (, ('

.

-

, ,

42

' 5*

)-

$*

'

bd

bd , $) )(

bd ' $) (-

bd , $( ((

bd -$ ('

'$

,

bd

'

bd

*


*

-

)( +(

)( / ■ Auto (alleen)

■ Auto (met meerderen)

■ Fiets

■ Openbaar vervoer

■ Bromfiets/moto

■ Te voet

De helft van het Antwerpse stadspersoneel koos in 2004 voor een duurzame woon-werkverplaatsing. Het aantal fietsers en openbaar vervoergebruikers is hoog, zeker in vergelijking met het Vlaamse gemiddelde, 21% fietsers bij het stadspersoneel tegenover 14.6% voor Vlaanderen. En 21% openbaar vervoergebruikers bij het stadspersoneel tegenover 4% voor Vlaanderen. Ondanks de goede rapportcijfers voor het stadspersoneel, bewijst de eerste analyse van de enquête-resultaten dat het nog beter kan. Zo woont 36% van het personeel op maximum 5 kilometer (een kwartiertje fietsen...) en beweert 60% van de automobilisten over te zullen stappen naar het openbaar vervoer als dat verbeterd wordt.


43

Personeelsenquête 2008

+ ) *' )/

■ Alleen in de auto ■ Met twee in een privéwagen ■ Met drie of meer in een privéwagen ■ Met de trein ■ Met de bus, tram ■ Met de motor/bromfiets ■ Met de fiets ■ Te voet ■ anders

, (

* )(

-

De grafiek geeft de verdeling van de vervoerswijzen weer. 30% van het personeel komt alleen met de wagen naar het werk en 6% rijdt samen in de wagen. 27 % komt met het openbaar vervoer naar het werk en bijna 29% gebruikt hoofdzakelijk de fiets voor de woon-werkverplaatsing.

FIETSBEZIT Het fietsbezit is uiteraard gerelateerd aan het fietsgebruik. Welke Antwerpenaars bezitten een fiets? Wie heeft geen fiets en waarom? Het fietsbezit wordt in het fietsparkeerplan2 onder de loep genomen. Het belangrijkste dat we uit het fietsverkeerplan onthouden is dat het fietsbezit: • sterk verschilt tussen de districten/wijken: minder fietsbezit in de stadskern ten opzichte van de wijken er rond • niet veel, maar zeker ook niet weinig is, in vergelijking met andere steden Uit studies van andere steden blijkt dat de meest genoemde reden waarom mensen geen fiets bezitten, is dat zij er geen nodig hebben. Zij verplaatsen zich met de auto of per openbaar vervoer. Ook zeggen veel mensen niet van fietsen te houden. Daarnaast wordt de onveiligheid in het verkeer nogal eens genoemd. Het diefstalgevaar, zowel bij de woning als in het algemeen, wordt ook vaak aangehaald als argument om geen fiets te bezitten. Autochtone bewoners en personen uit huishoudens met een hoger inkomen maken intensiever gebruik van de fiets.

2

Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA), 2009

2 44

Fietsparkeerplan Antwerpen, Gemeentelijk Autonoom Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA), 2009. IEDEREEN WINT... MET DE FIETS

8Xe[\\c_l`j_fl[\ejd\kdèjk\ej(]`\kj Jk\[\càb^\d`[[\c[\1,/

Nàb ; `j ki`Zk

]`\kj Y\q `k 34+, 5+, $ 34,, 5,, $ 34-, 5-, $ 34., R44-

5., $ 34('' 9llik\ed\kdè[\i [Xe(''_l`j _fl[\ej qàen`k^\cXk\e

V07-

9 ife1 = F ; < Zfefd`\#8 c^\d\e\[ì\Zk`\J kXk`j k`\b \e< Zfefd`jZ_\è]fidXk`\#M fcbj k\ccè^#)''( 9 \n\ibè^\e[ffi; XkXYXebJ fZ`Xc\G cXeeè^\e J kX[j fekn`bb\cè^#Z\cF d^\mè^j è]fidXk`\

'


(),' ),''

,''' D\k\i

45

FIETSONGEVALLEN Ter vollediging geven we een overzicht van de belangrijkste evoluties van de fietsongevallencijfers. Deze cijfers worden verzameld en geanalyseerd door de verkeerspolitie. (Hier verwachten we nog recentere cijfers van de politie voor in de definitieve versie van het fietsbeleidsplan.)

doden

zwaarge- lichtgewonden wonden

totaal

ernst

2000

9

42

566

617

83

2001

5

38

501

544

79

2002 (voorlopig)

0

34

514

548

62

2003 (voorlopig)

3

38

516

557

74

2004 (voorlopig)

5

37

520

562

75

Evolutie Periode 2000 – 2002 : geleidelijke daling van alle slachtoffertypes (D/Z/L). Periode 2003 – 2005 : terug een toename zowel qua aantallen als qua ernst.

Autobestuurder

aantal letselongevallen

aantal gekwetsten

aantal gekwetsten per 100 000 inwoners

1943 (81,1%)

847 (28,9%)

185

Motor

194 (8,1%)

182 (6,2%)

40

Bromfiets

324 (13,5%)

282 (9,6%)

62

Fiets

586 (24,4%)

562 (19,2%)

123 91

Voetganger

412 (17,2%)

415 (14,2%)

Totaal

2397

2929

Ongevallen: bijna 25 % van de ongevallen op het stedelijk grondgebied (uitgezonderd autosnelwegen) gebeurt met fietsers. Slachtoffers: fietsers maken 19 % uit van het aantal gewonden.

46


('' /* /'

.)

.(

,.

,/

-'

,) +*

+'

+, +' ** )*

)'

(+

)) (+

()

)

' kf k , +a kf (' k0 kf a k (, (+ kf a k )' (0 kf a k ), )+ kf a k *' )0 kf a k *, *+a kf k +' *0 kf a k +, ++ kf a k ,' +0 kf a k ,, ,+ kf a k -' ,0 kf a k -, ,+ kf a k .' -0 kf a k. + a ., " a

'

De grafiek geeft het aantal fietsslachtoffers per leeftijdscategorie in absolute getallen. Analyse: de categorie ‘15 tot 19 jaar’ telt de meeste slachtoffers, meestal gevolgd door de categorie ‘10 tot 14 jaar’. Deze grafiek houdt geen rekening met expositie!


47

BIJLAGE 2: Fietsverkeer in het algemeen deel van het Mobiliteitsplan. DOELSTELLINGEN Naast het openbaar vervoer kan de fiets, weliswaar binnen kortere afstanden (5 à 10 km), als geldig alternatief dienen voor het autoverkeer. De fiets kan, al of niet in combinatie met het openbaar vervoer, als alternatief naar voor worden geschoven voor recreatieve, woon-school en woon-werkverplaatsingen. Het beleid inzake een per fiets goed bereikbare stad beperkt zich niet enkel tot de hoofdassen, maar speelt ook in op de lokale fietsroutes. De relaties tussen de fietsnetwerken moeten door het beleid worden verfijnd en uitgebreid. Daarenboven kenmerkt dat fietsbeleid zich tevens door een ‘harde’ opstelling inzake de ruimte en comfort voor het fietsverkeer. Het uitwerken van een fietsroutenetwerk beoogt de volgende doelstellingen: - een betere ontsluiting van het stadscentrum en de verschillende kerngebieden per fiets; - een beïnvloeding van het verplaatsingsgedrag ten voordele van de fiets; - een vermindering van het aantal woon-schoolverplaatsingen per auto om zo de school-omgevingen te beveiligen; - een toename van het aantal woon-werkverplaatsingen per fiets; - een bijdrage leveren tot een afname van de gemotoriseerde verkeers- en parkeerdruk op Antwerpen; - een verhoging van de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers. Als algemene eisen aan een fietsroutenetwerk kunnen worden gesteld: - leesbaar; - samenhangend; - direct; - aantrekkelijk; - veilig; - comfortabel. Opstellen beleidsplan fietsverkeer

A. Algemene visie Bij de opbouw van het fietsroutenetwerk voor de stad Antwerpen werd rekening gehouden met zowel de functionele als de recreatieve fietser. Het functionele fietsroutenetwerk kwam tot stand op basis van: - de resultaten van de schoolenquête, uitgevoerd in een aantal deelgebieden van de stad; - het zoeken naar - overwegend op basis van het kortste routeprincipe - verbindingen naar attractiepolen in de stad, waarbij de woongebieden als vertrekbasis werden genomen.

48


Op die manier worden de kernen/gebieden in de grootstad onderling, maar ook met het centrum (en al haar voorzieningen) verbonden. De stad heeft in het verleden inspanningen geleverd om prioritair op eigen wegen (her)in te richten. Naar de toekomst toe zal naast deze verderzetting van het stedelijk beleid ook en vooral geïnvesteerd moeten worden in fietspaden langs gewestwegen. Het fietsroutenetwerk bestaat uit non-stop hoofdroutes, bovenlokale en lokale fietsroutes. De bovenlokale en lokale routes vormen elk een fietsroutenetwerk. Een kaart met de bovenlokale routes werd voor de stad (met uitzondering van de haven) toegevoegd. De non-stop hoofdroutes zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort van fietssnelwegen, gericht op dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 15 km) of doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd (10 à 50 km of meer). Non-stop hoofdroutes zullen dus meestal een complementaire functie hebben (zowel functioneel als recreatief gebruik). Ze dienen te voldoen aan zeer hoge kwaliteits- en veiligheidseisen. Belangrijk binnen het bovenlokaal netwerk zijn de intergemeentelijke verbindingen en de relaties tussen de kernen van Antwerpen zelf. Dit netwerk is gericht op dagelijkse bovenlokale functionele verplaatsingen naar school, werk en winkel. De intergemeentelijke verbindingen verlopen over het algemeen langs de drukke (hoofd) structuurwegen en worden grensoverschrijdend uitgebouwd, terwijl de kortste verbindingen tussen de verschillende kernen binnen Antwerpen eveneens gevormd worden door de lokale verbindings- en ontsluitingswegen. Aansluitend op het bovenlokaal net wordt een lokaal netwerk uitgebouwd, dat binnen de grotere woonentiteiten zorgt voor veilige fietsverbindingen tussen de verschillende bovenlokale fietsassen en tevens instaat voor alternatieve routes. Prioritair dienen goede interne fietsverbindingen te worden gerealiseerd. Naast de functionele fietsroutes wordt eveneens een netwerk van recreatieve fietsroutes voorgesteld. In 2001 stelde de provincie haar bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor. Het voorstel m.b.t. de stad Antwerpen wordt opgenomen in het onderhavig fietsroutenetwerk. Het stimuleren van de langzame vervoerwijzen wenst het bestuur te bekomen door de eerder genoemde uitbreiding en verbetering van het fietsroutenetwerk en specifiek door volgende acties: - waar ruimtelijk mogelijk dienen vrijliggende en voldoende brede fietsvoorzieningen langs de huidige gewestwegen te worden voorzien; - fietser zichtbaar maken op gevaarlijke oversteekplaatsen; - aan de hand van infrastructuurwerken (o.a. fietstunnels) barrièrevorming voorkomen; - oplossingen zoeken voor de fietsen voetgangersknelpunten op de openbare weg; - een verdichting van het fietsroutenetwerk tussen de ‘grote’ mazen van het netwerk langs de gewestwegen; - duidelijke bewegwijzering van de fietsroutes; - het voorzien van voldoende, diefstalveilige stallingsvoorzieningen op de daartoe aangewezen plaatsen en het garanderen van de complementariteit met het openbaar vervoer; - het verhogen van de veiligheid van de fietser in de centra zonder daarbij de bewegingsvrijheid in het gedrang te brengen. De herinrichting van de in- en uitvalswegen van en naar het centrum moet in de eerste plaats kaderen in functie van de verkeersleefbaarheid. De schoolomgevingen dienen beveiligd te worden in samenspraak met het uittekenen van veilige schoolroutes;


49

-

het aanbieden van de kortste routes voor de fietsers; het verzekeren van de veiligheid van fietsers en voetgangers op de doortochten door de verschillende kerngebieden.

B. Functioneel fietsroutenetwerk Uitwerking per deelgebied Een overzichtskaart voor grondgebied Antwerpen is weergegeven in: Kaart 8 – gewenst functioneel fietsroutenetwerk

C. Recreatief fietsroutenetwerk Uitwerking per deelgebied Een overzichtskaart voor grondgebied Antwerpen is weergegeven in: Kaart 10 – gewenst recreatief fietsroutenetwerk

D. Afwijkingen ten opzichte van het provinciaal fietsroutenetwerk De afwijkingen ten opzichte van het provinciaal fietsroutenetwerk zijn aangegeven in kaart 9a. Kaart 9b geeft informatief het provinciaal fietsroutenetwerk weer. De stad zal volgens de geëigende procedure de nodige stappen zetten om de nodige aanpassingen aan het provinciaal fietsroutenetwerk te bewerkstelligen. Kaart 9a – afwijkingen van het stedelijk fietsroutenetwerk ten opzichte van het provinciaal fietsroutenetwerk Kaart 9b – provinciaal fietsroutenetwerk

E. Overige aandachtspunten Belangrijke aandachtspunten binnen deze hele structuur zijn: - Het op elkaar aansluiten van de verschillende fietsroutes: niet alleen de aansluitingen van de bovenlokale routes onderling, maar ook de aansluitingen van lokale routes op bovenlokale routes moet op een duidelijke, éénzijdige en verkeersveilige manier gebeuren; - De aansluitingen van de fietsroutes op het openbaar vervoer: stations en bushaltes voorzien van veilige, comfortabele en overdekte fietsstallingen; - De continuïteit van de fietsroutes: de verschillende fietsroutes (zowel de bovenlokale als de lokale) dienen gemeentegrensoverschrijdend uitgebouwd te worden, teneinde de beoogde intergemeentelijke verbindingen te garanderen. Dit vereist bijgevolg bovengemeentelijk overleg (met de buurgemeenten t.a.v. de gemeentewegen) evenals overleg met provincie en gewest. - Wegwerken van barrières o Een duidelijk knelpunt in die fietsroutestructuur wordt gevormd door de Ring als (niet-natuurlijke) barrière, en dan voornamelijk wat de dwarsbewegingen door fietsers over deze weg betreft. Naast de Ring zijn ook de Singel, de Leien en de A12 drie heel grote barrières die door infrastructurele ingrepen oversteekbaar kunnen worden voor de fietsers.

50


o

-

-

De Schelde en het Albertkanaal zijn de grootste “water”barrières die overwonnen moeten worden en dit hoofdzakelijk in het kader van de werknemers in de haven die de woon-werkverplaatsing doen met de fiets. o Ook het spoor vormt op verschillende plaatsen een moeilijk te overbruggen barrière zoals o.a. het vormingsstation Noord in de haven. Naar aanleiding van de reeds eerder geformuleerde doelstellingen, worden tevens maatregelen genomen, inzake: de verhoging van de objectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het voorzien van veilige (verhoogde en aanliggend verhoogde of vrijliggende) fietspaden, oversteekvoorzieningen en -aansluitingen, en het wegwerken van bestaande barrières en het voorkomen van mogelijk toekomstige knelpunten; de verhoging van de subjectieve verkeersveiligheid voor de fietsers: het elimineren van het snelheidsverschil tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, o.a. door het inrichten van de woonkernen als zone 30 of als woonerf.

Aansluitend op het functionele fietsroutenet, dient een recreatief en gemeentegrensoverschrijdend fietsroutenetwerk te worden uitgebouwd. Bijzondere aandacht in het recreatieve netwerk moet uitgaan naar de situaties waar dit netwerk de (huidige) gewestwegen dwarst. De uitvoeringsvorm van de fietsvoorzieningen dient gerelateerd aan het wenselijke snelheidsregime. Afhankelijk hiervan wordt geopteerd voor: - vrijliggende fietsvoorzieningen of fietsvoorziening in parallelweg; - minimaal aanliggende fietspaden in de bebouwde omgeving en vrijliggende buiten de bebouwde kom; - minimaal aanliggende en verhoogde fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom dient in principe tot menging van verkeerssoorten te worden overgegaan, temeer omdat in veel (historisch gegroeide) situaties geen ruimte beschikbaar is om aparte fietsvoorzieningen aan te leggen. In onderhavig geval zal het mengen van de verschillende verkeerssoorten gepaard moeten gaan met de introductie van een 30 km/uur snelheidsregime. Bijgevolg dient het openbaar domein hieraan te worden aangepast. De concrete uitwerking gebeurt in de deelplannen.

F. Fietsparkeerbeleid/Fietsenstallingenbeleid Algemeen beleid Het fietsparkeerbeleid is grotendeels vervat in de beleidsnota aangaande de fietsenstallingen van de stad Antwerpen. Het beleid wordt gestuurd door de criteria die bepalen op welke plaatsen een stalling kan komen. Tevens wordt in de beleidsnota een prioriteitenlijst opgemaakt die stelt dat op korte termijn alle openbare gebouwen van een fietsenstalling voorzien moeten worden. Vervolgens worden de aanvragen van prive-instellingen en particulieren geëvalueerd.


51

Er wordt planmatig werk gemaakt van een beleid voor fietsenstallingen, al dan niet bewaakt of overdekt. De stad plaatst zelf fietsenstallingen aan alle openbare gebouwen (scholen, sportcentra, culturele centra, districtshuizen, …) of maakt het plaatsen van fietsen in deze gebouwen mogelijk. Waar er geen plaats is op het openbaar domein, kunnen daarvoor autoparkeerplaatsen worden gebruikt. De stad werkt gericht op basis van een inventaris die voor alle openbare gebouwen in de stad werd opgemaakt. De inventarisatiegegevens zijn beknopt samengevat in de tabel “inventarisatie fietsenstallingen”. Uit de resultaten van de inventaris blijkt dat slechts iets meer dan de helft van de openbare gebouwen is voorzien van een fietsenstalling voor de bezoekers. Enkel de stedelijke sporthallen en de stedelijke musea scoren beduidend beter. Het is duidelijk dat een inhaalbeweging meer dan noodzakelijk is. Hiervoor dienen in de komende jaren de nodige middelen te worden voorzien. Op basis van de gegevens van de inventarisatie zal een meerjarenplanning worden opgesteld. Omdat niet alle leemtes gelijktijdig kunnen worden opgevuld, wordt een prioriteitsbepaling voor de besteding van de stedelijke middelen voorzien: 1. stedelijke openbare gebouwen 2. andere openbare gebouwen en plaatsen (recreatieve parken en bossen) 3. private instellingen (sportcomplexen, jeugdlokalen,…) en bedrijven: de belangrijkste tewerkstellings-zones, teneinde de fiets als vervoermiddel in de woon-werkrelatie te stimuleren. Daarnaast zal de stad het realiseren van de nodige fietsenstallingen bij bedrijven verplichten bij nieuwbouwprojecten. 4. particulieren: de stad zal ook de bewoners aanmoedigen om zo mogelijk een fietsenstallingsruimte in woningen te voorzien. Op (middel)lange termijn kan gestreefd worden naar de realisatie van een netwerk van veilige en overdekte fietsenstallingen, waarbij eveneens op strategische plaatsen de mogelijkheid wordt geboden om fietsen te huren. Verder wordt aandacht besteed aan volgende punten: a. Waar zijn er dringend aanvullingen nodig? b. Waar zijn er dringend verbeteringen van de huidige toestand nodig (vervanging van de fietsenstalling, uitbreiding, verwijdering,…) c. Wat zijn hiervan de financiële implicaties? d. Wie zijn de mogelijke partners? Er wordt een structureel overleg gestart met de andere partners in het mobiliteitsgebeuren: De Lijn, het Vlaams Gewest en de NMBS. Dit overleg heeft tot doel het aantal fietsenstallingen bij de andere partners te vergroten/verbeteren, zodat het fietsverkeer op korte termijn kan bijdragen tot een verbetering van de zogenaamde “modal split” (fiets-tram, fiets-bus, fiets-trein…). De openbaar vervoerlocaties die in eerste instantie aandacht verdienen zijn: het Centraal Station, Berchem Station en de Franklin Rooseveltplaats. Het aantal fietsenstallingen is afhankelijk van het belang van de halte. Dit wordt op korte termijn beoogd.

52


Daarnaast is ook overleg nodig met derden. Zo kan het winkelcentramanagement bijdragen bij het tot stand komen van de noodzakelijke inventarisatie van de huidige fietsenstallingen en mee onderzoeken of en zo ja, in welke mate en waar een uitbreiding gewenst is. Zo worden locaties nabij de Groenplaats, de Grote Markt en de Meir op korte termijn gewenst. Overleg met de universiteit Antwerpen en de hogescholen wordt opgestart met het oog op het stimuleren van het fietsgebruik door studenten. Tenslotte wordt ook overleg opgestart met de sociale huisvestingsmaatschappijen, zodat kan worden tegemoet gekomen aan de problematiek van het stallen van fietsen bij vertrekplaatsen. Fietsenstallingen zullen ook in bouwvergunningen worden opgenomen. Gelet op de nood aan een financiële spreiding in de tijd zal er een gefaseerde implementatie zijn. Toch moet hierbij worden gestreefd naar een minimale spreiding, zodat de eenvormigheid snel kan worden bereikt. Hiervoor moet dan ook de nodige financiële ruimte worden gecreëerd. Het college van burgemeester en schepenen engageert zich om in de komende jaren een verbetering van het fietsparkeren te verwezenlijken, die tegelijk de kwaliteit van het openbaar domein ten goede komt. Op de begroting van de komende jaren zal daartoe de nodige ruimte moeten worden vrijgemaakt. Hierbij wordt gestreefd naar een jaarlijks krediet van 125 000 EUR. qfe[\i ]`\kj\e$ jkXccè^

d\k]`\kj\ejkXccè^

'

). / *(* (' *(/ +(+ +, (( . (/

). / *, (* / *, (/ +, () +, (( . (.

() + () ) , / (0 +

(

e`\k^\b\e[

(

mffig\ijfe\\c

0

mffiY\qf\b\ij

0

mffig\ijfe\\c

+

/

.

*

(

* ( )( . * (+ () (+ ('

(( )' (* )( ), )( *0 ),

(* + (. . *' 0 )* ,

)* . 0 , , )( + *' '

)

* ( ()

(, (* ,-

/ , +

. + )

(

XXekXc ^\Yfln\e fm\i[\bk\ jkXccè^\e ^\d%XXekXc gcXXkj\e XXekXc ^\Yfln\e fm\i[\bk\ jkXccè^\e ^\d%XXekXc gcXXkj\e XXekXc ^\Yfln\e Yèe\e_\k ^\Yfln Yl`k\e_\k ^\Yfln fm\i[\bk\ jkXccè^\e ^\d%XXekXc gcXXkj\e

XXekXcXeknffi[\e

8c^\d\e\>\qfe[_\`[jqfi^ ?lcgZ\ekiX 9`Yc`fk_\b\e :lckli\c\:\ekiX\eNàbZ\ekiX ;`\ejk\eZ\ekiXF:DN ;`jki`Zkj_l`q\e\eJkX[jbXekfi\e A\l^[[`\ejk\e Bè[\ifgmXe^\eBè[\ibi`YY\j Gfc`k`\bXekfi\e GfjkbXekfi\e Iljk$\eM\iqfi^è^jk\_l`q\e Jk\[\càb\Jgfikè]iXjkilZklli Jk\[\càb\Dlj\X NàbbXekfi\e Q`\b\e_l`q\e\eI\mXc`[Xk`\Z\ekiX

XXekXc^\Yfln\e

:Xk\^fi`\

mffiY\qf\b\ij fg[\ fggi`mÐ$ fg\eYXi\ k\ii\è n\^

) ( ,

+ ( ( * ) ( )

*

('

(

(

('

-

*

*

. ) ( (+ ) ) () ' ( ( () * / ), (* (( 0 ' / + + (' ' * ( ) (' (+ / , . ( * (+ . . , * + (, () ) )) * ) )' () ) (' XXekXc^\Yfln\ed\k]`\kj\ejkXccè^1))' ( (' + * ( ( ( (, * ( ) ), / ( /, (, , /

) ( * * , )

(0

('

Criteria voor fietsenstallingen Bij het plaatsen van nieuwe of het vervangen van bestaande fietsenstallingen is een toetsing aan de criteria (cf. infra) noodzakelijk. 1. Algemene criteria Het bestuursakkoord bepaalt dat aan alle openbare gebouwen fietsenstallingen moeten worden geplaatst. De praktijk wijst echter uit dat er ook heel wat vragen komen van particulieren en verenigingen. Het is de bedoeling al deze vragen in de toekomst op een eenvormige manier te behandelen. Daarom is het opstellen van criteria nodig, zodat duidelijk is waar en onder welke voorwaarden fietsenstallingen kunnen worden geplaatst. 2. Kwaliteitscriteria Zoals vermeld is het van groot belang dat het nieuwe beleid rond fietsenstallingen wordt gekenmerkt door een duidelijke herkenbaarheid. De vroegere variatie wordt beëindigd en er wordt gekozen voor een type fietsenstalling dat voldoet aan een aantal eisen, die overeenkomen met eisen voor straatmeubilair in het algemeen. a. Inpasbaarheid in het openbaar domein Er wordt gestreefd naar één duidelijk herkenbaar type fietsenstalling. Dit betekent echter niet dat alle nieuwe fietsenstallingen in de toekomst hetzelfde zullen zijn; de aansluiting met het bestaande straatmeubilair en de directe omgeving speelt hierbij ook een belangrijke rol. De nieuwe fietsenstallingen zijn sober van uitzicht, zodat ze vlot inpasbaar zijn in het openbaar domein en verplaatsingen mogelijk zijn zonder bijkomende investeringen. b. Functionaliteit Bij de keuze van de nieuwe fietsenstallingen staat het gebruiksgemak voorop. Er zijn veel verschillende soorten fietsen op de markt en de fietsenstalling moet geschikt zijn voor de verschillende fietsmodellen. Het stallen van de fiets dient eenvoudig en met geringe krachtinspanning te kunnen gebeuren. c. Veiligheid Het spreekt voor zich dat de keuze voor een type fietsenstalling mee wordt bepaald door de mate waarin fietsdiefstallen kunnen worden tegengegaan. Het bevestigen van fietsen aan de stalplaatsen moet dan ook op een veilige manier kunnen gebeuren. De voorkeur gaat daarom uit naar stallingen die toelaten dat de fiets met het kader te bevestigen is aan de stalling.

54


d. Comfort Bij hoge densiteit en wanneer de locatie dit toelaat, zal worden onderzocht in welke mate de overkapping van fietsenstallingen mogelijk is. Ook voor deze overkapping geldt de vereiste van uniformiteit. e. Duurzaamheid Het materiaal van de fietsenstalling verdient de nodige aandacht. Hierbij dient rekening te worden gehouden met het feit dat het materiaal ook bestand moet zijn tegen vandalisme en niet enkel tegen slijtage bij en door normaal gebruik. 3. Plaatsingscriteria Het succes van een fietsenstalling is afhankelijk van de gekozen locatie. Om hieromtrent goede keuzes te maken, moet rekening worden gehouden met volgende vereisten. a. Toegankelijkheid van het openbaar domein Bij het plaatsen van nieuwe of het verbeteren van bestaande fietsenstallingen moet rekening worden gehouden met de eisen voor een obstakelvrije ruimte van voetpaden. Er wordt hierbij gestreefd naar een vrije doorgang van minimaal 1,5 meter, conform het decreet inzake de vrije doorgang van voetgangersverkeer. In intensieve voetgangersgebieden is 2,5 meter obstakelvrije ruimte wenselijk. Indien het omwille van deze reden niet mogelijk is om de fietsenstalling op het voetpad te plaatsen, kan hiervoor een ander deel van het openbaar domein worden gebruikt (bv. parkeerstroken). Om het aantal parkeerplaatsen in balans te houden, kan een oplossing worden gevonden in het algemeen plaatsen van hoekuitstulpingen aan kruisingen (zoals in de stad Brussel wordt gedaan). Dit heeft verschillende voordelen: - veiligere oversteekmogelijkheden voor voetgangers; - duidelijke afbakening van de parkeerstrook; - bijkomend openbaar domein, waarop de nodige voorzieningen kunnen worden geplaatst (fietsenstallingen, parkeerautomaten, …) zodat op meer plaatsen de obstakelvrije ruimte kan worden gegarandeerd. b. Gegarandeerd gebruik De fietsenstallingen worden uiteraard geplaatst om te worden gebruikt. Bij de evaluatie van vragen voor de plaatsing van fietsenstallingen moet telkens worden onderzocht in welke mate het gebruik ervan kan worden verwacht. Aan de stedelijke openbare gebouwen is het gebruik in elk geval verzekerd. In samenwerking met onder meer de dienst toerisme en het winkelcentramanagement zal worden bekeken welke locaties het meest geschikt zijn voor nieuwe fietsenstallingen. Een niet onbelangrijk criterium is de afstand tot de bestemming. De aantrekkingskracht van een fietsenstalling neemt immers af naarmate de afstand tussen stalling en bestemming groter wordt.


55

Bij aanvragen door particulieren moet telkens een duidelijke motivatie worden opgegeven waaruit blijkt dat de plaatsing op een bepaalde locatie verantwoord is in functie van het gebruik van de stalling in het gemeenschappelijk belang. De plaatsing van een fietsenstalling moet zeker tot een vermindering van de zwerffietsen in het openbaar domein leiden. c. Vermijden van wildgroei Het fietsenstallingenplan is een dynamisch gegeven. Het herbekijken van locaties is steeds mogelijk wanneer er nieuwe aanvragen zijn, wanneer de plaatselijke situatie wijzigt of wanneer er zich nieuwe opportuniteiten voordoen. Vanuit dit oogpunt is het belangrijk een buurtgerichte aanpak te ontwikkelen. De districten zullen worden betrokken bij de beoordeling van de locaties in lokale straten daar zij een grondige kennis hebben van de plaatselijke situatie. Zij zijn tevens bevoegd voor de vervanging van de lokale fietsenstallingen in lokale straten. d. Gunstig advies van de betrokken stadsdiensten Nieuwe aanvragen worden in de eerste plaats getoetst aan de algemene criteria van deze beleidsnota door het stedelijk ontwikkelingsbedrijf/onderzoek & ontwikkeling. Daarnaast zal, na gunstig advies van OB/O&O, ook de verkeerspolitie telkens worden gevraagd een advies uit te brengen. Bovendien kan een fietsenstalling in bepaalde gevallen slechts worden geplaatst na het verkrijgen van een stedenbouwkundige vergunning. In dit geval dient de geijkte procedure te worden gevolgd. Fietsenstallingen bij openbare gebouwen, bedrijven en grootschalige evenementen kunnen worden voorzien. Tevens wordt het project van de bewaakte fietsenstallingen bestendigd en verder uitgewerkt. Bepaling actieprogramma Het actieplan wordt in de deelplannen geconcretiseerd. Een overzichtskaart met de belangrijkste te realiseren acties is toegevoegd. Algemeen worden volgende actiepunten voor Antwerpen als geheel weerhouden. Kaart 11 – overzicht belangrijkste te realiseren acties voor fietsers • Het opstarten en organiseren van het project ‘Witte Fietsen’ - zoeken naar locaties waar de specifieke fietsenstallingen geplaatst kunnen worden - nagaan hoeveel fietsen er in iedere stalling geplaatst moeten worden - een degelijk communicatieplan uitwerken om het project kenbaar te maken bij de bevolking - problemen langs de gevolgde fietsroutes opvolgen om zo het gebruik van de Witte Fietsen te promoten • Het op korte termijn implementeren van de beleidsnota ‘Fietsenstallingen’ (i.s.m. de Verkeerspolitie) - de aanvragen voor fietsenstallingen evalueren volgens de goedgekeurde criteria - de fietsenstallingen laten plaatsen op het openbaar domein • Het heropstarten en uitbreiden van het project ‘Bewaakte Fietsenstallingen’ - in samenwerking met de cel Fietsdiefstalpreventie het nodige personeel voorzien - het verder uitbouwen van het project (andere locaties zoeken, de openingstijden aanpassen)

56


BIJLAGE 3: RELEVANTE DOELSTELLINGEN UIT HET BESTUURSAKKOORD 53.

60. 61. 62. 63.

64. 65.

66. 67. 68. 69. 70. 72. 73. 103. 109.

Uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid is de optimale bereikbaarheid van de stad, haar districten, wijken en buurten volgens het “STOP-principe”. Dat geeft – in deze volgorde - prioriteit aan Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privaat (auto)vervoer. Zoals voorzien in zijn Ruimtelijk structuurplan wil Antwerpen de stedelijke en territoriale boulevards zoveel mogelijk uitrusten met comfortabele fietspaden en veilige fietsoversteken. Het bestuur wil een kwaliteitsvol stedelijk fietsnetwerk tussen de districten aanleggen,samen met districten, provincie en Vlaams gewest. De stad wil waar mogelijk ook door parken laten fietsen. Het bestuur wil hiertoe in de hele stad een eenvormig beleid voeren. Antwerpen wil de komende zes jaar honderd kilometer fietspaden aanleggen samen met de districten, de provincie en het Vlaamse gewest. Om de districten aan te moedigen om te investeren in meer en veilige fietspaden en in het wegwerken van zwarte punten, wil het stadsbestuur een investeringsfonds stichten waaruit districten in cofinanciering bijkomende middelen kunnen halen. Om het beleid te ondersteunen wil de stad op regelmatige basis over een audit van het fietsbeleid beschikken. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wil de stad erover waken dat bestaande barrières zoveel mogelijk worden overbrugd. Antwerpen wil daarom voetgangers- en fietsbruggen over het Albertkanaal, de Leien (Noorderplaats), de Schelde en de bestaande spoorinfrastructuren. Het bestuur wil fietsenparkings in of nabij grote publieke voorzieningen (stations, P+R, scholen, winkelcentra, bioscopen, sporthallen, parken,…). Antwerpen wil werk maken van veilige fietsenstallingen in woonwijken met veel rijhuizen en appartementen. Het stadsbestuur wil een signalisatieplan met markeringen en bewegwijzering voor voetgangers en fietsers maken. De stad wil dat in elk contract voor werken op het openbare domein vastligt hoe fietsers en voetgangers veilig en comfortabel worden omgeleid. De stad wil een hangar ter beschikking stellen waar studenten tijdens de vakantieperiodes hun fiets (bewaakt) kunnen stallen. Het Orida-fietsteam van de politie krijgt een adviserende rol in het stedelijke fietsbeleid. Het stadsbestuur wil “speelfietsruimten” inrichten waar kinderen en andere Antwerpenaars kunnen leren fietsen. Het stadsbestuur wil dat Gapa ook bevoegd wordt voor het fietsparkeerbeleid, en voert een actief beleid voor bijkomende stallingen op openbaar domein, inpandig en in autoparkeergarages. Het stadsbestuur wil zoveel mogelijk werkplekken van het eigen personeel voorzien van veilige fietsenstallingen en sanitair voor fietsende werknemers.


57

BIJLAGE 4: MEERJARENPLANNING 2007-2012 SW06

Antwerpen is een bereikende, bereikbare, toegankelijke, verkeersveilige en verkeersleefbare stad

ND 2

Antwerpen is een fietsvriendelijke stad. De stad investeert in meer en betere fietsvoorzieningen. Het fietsgebruik bij bewoners, bezoekers en werknemers is verhoogd. Tegen 2009 zijn de plannen en de budgettaire afspraken voor minstens 100km nieuwe fietspaden klaar, tegen 2013 zijn ze gerealiseerd overeenkomstig het fietsvademecum. Bestaande fietsvoorzieningen worden zoveel mogelijk aangepast overeenkomstig het fietsvademecum. Tegen 2013 is het aantal kwalitatieve fietsparkeerplaatsen en fietsenstallingen verhoogd. De behoefte aan fietsenparkeerplaatsen en fietsenstallingen wordt structureel mee opgenomen in ontwerpen van straten en pleinen. Fietsen wordt gestimuleerd met campagnes -zoals de fietsdag- en praktische info zoals bewegwijzering.

OD 2.1

Het aantal openbare fietsparkeerplaatsen verhogen met minimum 1300 stuks en het bouwreglement fietsbergruimte laten goedkeuren (1) Er zijn 1000 nieuwe niet-bewaakte fietsparkeerplaatsen gecreërd tegen 2013 Er zijn 300 nieuwe, bewaakte en beveiligde fietsparkeerplaatsen gecreërd tegen 2013 200 tijdelijke fietsstallingen voor evenementen werden aangekocht 2010 Het bouwreglement bergruimte fietsen is goedgekeurd vanaf 2008 Fiets Diefstal-preventiebeleid staat op punt tegen 2010 Inventaris van stallingen en parkeerplaatsen is opgemaakt

OD 2.2

Het fietsroutenetwerk verfijnen (fijnmaziger maken), verbeteren en voorzien van bewegwijzering Het beperkt eenrichtingsverkeer is waar mogelijk ingevoerd 2008 Het fietsen in parken is daar waar mogelijk toegelaten 2010 Inventaris éénduidig fietsroutenetwerk staat op plan Een nieuw bewegwijzeringssysteem is uitgewerkt 2009 Nieuwe bewegwijzering is aangebracht in 2010

OD 2.3

Nieuwe fietspaden aanleggen (100km), bestaande fietspaden heraanleggen en onderhouden Fietsforum met betrokken partners is actief in 2007 Fietsoverleg per district (9) is opgestart in 2007

Er is 100 km fietspad aangelegd in 2013 Structureel onderhoud fietspaden is een feit vanaf 2008 OD 2.4

Flankerende maatregelen opstarten om het fietsgebruik te stimuleren Initiatieven zoals de fietshaven ondersteunen en uitbreiding stimuleren proefproject met fietspompen is afgerond in 2009 proefproject met hulpkits is afgerond in 2011 Het Orida team is uitgebreid en operationeel in de districten in 2010 Een meldpunt voor fietsadvies testcase is afgerond tegen 2009 en operationeel tegen 2010 Nieuwe fietskaart is gedrukt en verspreid in 2010 Onderzoek haalbaarheid fietsrouteplanner is afgerond in 2011

OD 2.5

Evaluatie BYPAD afronden tegen 2010 en 2013

OD 2.6

weesfietsen en wrakken worden structureel weggehaald vanaf 2007

58


2008

2009

2010

2011

2012

2013

omschrijving

studiekosten investeringskost (1)

20.000

20.000

studiekosten investeringskost

studiekosten

10.000

800.000

800.000

600.000

investeringskost

2.000.000

totaal stad + districten

2.800.000

7.000.000 5.000.000 12.800.000

2.000.000

5.435.000 5.435.000 11.470.000 -1.000.000 -1.000.000 2.000.000

16.345

11.250

30.000

800.000

800.000

2.036.345 42.000 0 0 142.500

7.011.250 5.042.000 0 0 142.500

onteigeningen




5.435.000 5.435.000 10.870.000 -1.000.000 -1.000.000

4.985.000 4.985.000 9.970.000 -1.000.000 -1.000.000

0 -1.000.000 -1.000.000

600.000

0

0

0

5.465.000 5.477.000 1.000.000 1.000.000 142.500

5.445.000 5.477.000 1.000.000 1.000.000 142.500

4.985.000 5.027.000 1.000.000 1.000.000 142.500

0 42.000 1.000.000 1.000.000 142.500

59

-5 ruwe raming fietsroutes 2008-2012

2 richtingsfp aanleg

onteigeningen

verlichting

bewegwijzering

bedrag /m breedte per m per km lengte in km totaal bedrag /m aandeel te onteigenen in lengte m overbreedte te onteigenen oppervlakte m totaalbedrag 1 paal / 25m palen per km bedrag /km totaalbedrag per signalisatiepunt signalisatiepunten per km lengte in km totaalbedrag

50,00 3 150 150.000 30 4.500.000 250 10% 2 15.000 3.750.000 1.750 40 70.000 2.100.000 100 20 100 200.000

1 richtingsfp

stedelijke omgeving 2 zijden

algemeen totaal

110,00 2 220 220.000

440 440.000 70 30.800.000

35.300.000

3.750.000

2.100.000

200.000

bruggen/tunnels

totalen studiekosten

convenant ontwerp

ALGEMEEN TOTAAL

60


o p

onverwachte, prijsherzieningen, ,,, 10%

totaal

0

35.300.000

0

3.750.000

0

2.100.000

0

200.000

2% 5%

41.350.000 827.000 2.067.500 2.894.500

44.244.500


61

BIJLAGE 5: FIETSEDUCATIE EN ONDERWIJS Fietseducatie en het stedelijk algemeen onderwijsbeleid kunnen hand in hand gaan om er voor te zorgen dat er vanuit de stad in samenwerking met zoveel mogelijk onderwijspartners een sensibiliserend aanbod is waarop scholen beroep kunnen doen, al dan niet met ondersteuning, om veilig fietsen van scholieren aan te moedigen.

FEITEN De verkeersveiligheid in de schoolomgeving blijkt een subjectief aangevoelde onveiligheid te zijn. Objectieve cijfers wijzen uit dat er in de onmiddellijke omgeving van de school geen of bijna geen ongevallen voorkomen. En toch heerst er een gevoel van onveiligheid. Waarschijnlijk te wijten aan de chaos die ontstaat bij aanvang of op het einde van de schooltijd. Het potentieel gevaar voor jongeren situeert zich eerder op de route tussen thuis en school.

AANPAK Verkeersproblemen blijven niet beperkt tot één school, maar raken alle scholen op het grondgebied van de stad. Scholen kunnen – ondermeer in het kader van “school aan de beurt” buurtgericht acties uitwerken om de aandacht op pijnpunten en alternatieven te vestigen. Daarnaast kunnen oefeninfrastructuur, leermiddelen en know-how worden gedeeld. Scholen beschikken echter zelf niet over verkeersdeskundigen en zodoende ook niet over de knowhow om een professioneel verkeersbeleid te voeren. Net zoals de cel ‘kansen in onderwijs’, is er binnen het Stedelijk algemeen onderwijsbeleid ook een cel ‘mobiliteit’ actief die, onder de vorm van consulting, scholen helpt in hun streven naar verkeersveiligheid. Dit aanspreek- en informatiepunt stelt deze knowhow ter beschikking van haar klanten via een verkeersdeskundige en/of door jonge begeleiders verkeersveiligheid (startbanen). Wat doet het aanspreekpunt zoal i.f.v. schoolomgeving en educatie: • Optimaliseren van de lokale verkeerssituatie • Actieve ondersteuning bij het uitwerken van schoolvervoerplannen • Actieve ondersteuning bij de bereikbaarheidsplannen (i.s.m. De Lijn en de provincie) • Aanbieden van educatieve pakketten en oefenmateriaal • Medewerking aan scholen d.m.v. verkeersmedewerkers en/of schoolspotters (Project startbaan van de Vlaamse Gemeenschap) • Verzamelen van de aanvragen voor ingrepen rond verkeersveiligheid in schoolomgevingen Deze cel richt zich vanzelfsprekend naar àlle onderwijsnetten. Het aanspreek- en informatiepunt wacht niet passief tot de klanten naar haar toe komen. Het is een wisselwerking, een kwestie van vraag en aanbod, van geven en nemen. Vanuit het informatiepunt vertrekken de verschillende projecten, initiatieven, campagnes,… kortom alles wat kan bijdragen tot de verkeersveiligheid van jongeren.

62


Vorming leerkracht en leerlingen Doel Leerkrachten weten hoe ze verkeersopvoeding omzetten naar praktijkoefening en overwinnen hun drempelvrees om met de klas op verantwoorde wijze een oefenparcours af te leggen in een stedelijke omgeving. De opleiding is ervaringsgericht en wordt zo aangeboden dat de leerkracht na afloop in staat is om in de toekomst zelfstandig invulling te geven aan de verdere uitbouw van lessen mobiliteit in de stad en bv. fietsopleiding. Situering Niet alle leerlingen behalen de eindtermen voor verkeersveiligheid. Nochtans wijzen statistische gegevens uit dat verkeersopvoeding wel degelijk broodnodig is. Als stad willen we het aantal jonge verkeersslachtoffers indijken. Verkeersopvoeding is een deel van het leerplan en nodig om de eindtermen te halen. Het niet aanbieden van verkeersopvoeding in het basisonderwijs, heeft daarenboven een negatieve invloed op latere leeftijd. Vanaf 13 à 14 jarige leeftijd nemen jongeren vaker de fiets. Scholing en praktijkervaring in het basisonderwijs beïnvloedt op een positieve manier de verkeersbehendigheid van jongeren in het secundair onderwijs. Het is mede de verantwoordelijkheid van het beleid om samen met de scholen te zorgen dat het lespakket ‘verkeerseducatie’ zo toegankelijk mogelijk wordt voor leerkrachten. Mogelijke obstakels om dit vak te onderwijzen, moeten zoveel mogelijk worden weggewerkt. Afhankelijk van de leerkracht wordt er op school rond verkeersveiligheid actie ondernomen of niet. Navraag leert ons dat er ruim voldoende pedagogisch-didactisch materiaal verkrijgbaar is. De moeilijkheden liggen echter in het inoefenen van de praktijk. Uit veel contacten blijkt dat leerkrachten drempelvrees hebben om in een stedelijke omgeving met hun leerlingen verkeerspraktijk in te oefenen. Het is niet evident om je als leerkracht in het drukke stadsverkeer te begeven met een groep leerlingen. Het verantwoordelijkheidsgevoel en de (al dan niet reële) risico’s schrikken leerkrachten af. Ondersteuning en begeleiding ontbreekt en die is nodig om leerkrachten aan te moedigen om te oefenen op de openbare weg. Een goede vorming qua aanpak, didactiek, parcours en begeleiding, moet hieraan tegemoet komen. Het is de bedoeling om deze investering maximaal te laten renderen doordat de eenmalige input naar de leerkracht een meerjaarse return naar de leerlingen opbrengt. Aanpak Samen met de verkeerspolitie en in het kader van de uitbouw van een permanente verkeerseducatie, wordt gekozen voor de ontwikkeling van een ruim vormingspakket. Een groot accent naar “veilig fietsen” wordt daarbij voorzien voor de derde graad van het basisonderwijs. Onderzoek wijst immers uit dat de meeste fietsongevallen gebeuren bij 13 tot 15-jarigen. De oorzaak is te wijten aan een gebrek aan kennis, ervaring en fietsvaardigheid. Het totaal vormingspakket kan pedagogisch materiaal voor gebruik in de klas bevatten maar moet zeker de nadruk leggen op de praktische oefening op straat. Voor de praktische vorming brengen leerlingen de eigen fiets mee. Daarnaast zijn een aantal fietsen aangekocht door het algemeen onderwijsbeleid voor leerlingen die geen fiets bezitten. Ook fietshelmen en hesjes behoren tot het gratis te ontlenen materiaal.


63

Links met andere buitenschoolse vorming voor leerlingen Fietsweek Diesterweg: bestemd voor middengraad van het lager onderwijs. De fietsbehendigheid wordt geoefend in een beschermde omgeving en op straat maar wel in een landelijke context. Verkeerstuin: voor het 6de leerjaar om een verkeerssituatie op straat te oefenen in een beschermde omgeving en al doende de verkeersregels in te oefenen. Om het bezoek aan de provinciale verkeerstuin niet de bekijken als een ‘extraatje’, maar als een toetsingsmoment van de rijvaardigheid, en niet als eerste praktijkoefening of louter recreatief moment is er de brevettenreeks stapper en fietser. Voor de klas de verkeerstuin zal bezoeken dienen de leerlingen het brevet van startfietser te hebben behaald. In de verkeerstuin kunnen ze het brevet van vaardige fietser behalen. Fietsvaardigheidstraining openbare weg: voor het 6de leerjaar om een verkeerssituatie op straat te oefenen, na deze eerst in een beschermde omgeving (speelplaats) te hebben ingeoefend, is er het brevet van superfietser. In samenwerking met de gegunde partner krijgen de leerlingen door lessen in de klas en op de openbare weg zowel de theorie als praktijkervaring. Sportdag: als vervoersmiddel kan de fiets worden gebruikt, zodat het een extra oefening wordt op de openbare weg. Verplaatsingen in klasverband: uitstappen naar het zwembad, theater of bibliotheek kunnen met de fiets of te voet afgelegd worden zodat de leerlingen de praktijk systematisch oefenen. Uiteraard op voorwaarde dat er een parcours is dat veilige oefening op de openbare weg toelaat. Verkeerseducatieve routes: Een verkeerseducatieve route is een uitgestippelde leerroute langs voor kinderen leerrijke verkeerssituaties. De route komt meestal tot stand dankzij de samenwerking tussen scholen en gemeenten. De doelstelling is jonge voetgangers en fietsers leren hoe ze zich veilig in het verkeer kunnen begeven. De route kan bewegwijzerd of gemarkeerd worden. De verkeerseducatieve route confronteert kinderen met de verkeersrealiteit. Samen de straat opgaan, initieert een leerproces over het verkeer, de verkeersborden en –regels, attitudes enzovoort. De zorgvuldig uitgekozen route, de duidelijke signalisatie, de degelijke begeleiding en de aanwezigheid van vele oefenende scholieren en begeleiders maakt van de verkeerseducatieve route een veilige en realistische oefenplaats. Deze kan ook in de vrije tijd door de burgers met hun kinderen worden gebruikt. Dodehoek lessen: oefening om kinderen vertrouwd te maken met dode hoek-fenomeen vanuit ervaringsgericht leren. Project ter beschikking van alle scholen, ondersteuning door algemeen onderwijsbeleid.

Verkeerseducatie tijdens de lerarenopleiding Tegelijkertijd moet de lerarenopleiding van de verschillende hogescholen dit aandachtspunt ook opnemen in hun lessenpakket. Als toekomstige leerkrachten tijdens hun opleiding grondig onderwezen worden op vlak van verkeersveiligheid, dan behoort dit in de toekomst tot de basiscompetenties van elke onderwijzer.

64


NOTA’S


65

NOTA’S

66


www.antwerpen.be 03 22 11 333

FIETSBELEIDSPLAN IEDEREEN WINT MET DE FIETS

Recommend Documents