Gemeente Kampen. Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen

Gemeente Kampen

Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen


Datum Kenmerk Eerste versie

16 februari 2010 KPN009/Nbc/0123 19 mei 2009

Documentatiepagina

Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Datum publicatie Projectteam opdrachtgever(s)

Projectteam Goudappel Coffeng

Projectomschrijving

Trefwoorden

Gemeente Kampen Fietsplan GVVP gemeente Kampen KPN009/Nbc/0123 16 februari 2010 de heren N. (Niek) Verhoeff, R. (Rick) Jager, J. (Jelte) Sijtsma, P. (Paul) Vellinga, J. (Jaap) Vosselman, mevrouw A. (Agnus) Van Loenen en mevrouw H. (Heleen) Post de heren R.H.M. (Richard) ter Avest, J.W.H. (Jasper) Hoogeland en C. (Christiaan) Nab Als onderdeel van het GVVP Kampen is dit Fietsbeleidsplan opgesteld. Kampen is een fietsstad dat wordt versterkt door het nieuwe beleid. fietsbeleid, fietsbalans, hoofdfietsnetwerk, fietsinfrastructuur, fietsgebruik, wensbeeld

Inhoud 1

Inleiding......................................................................................................... 1

1.1 1.2

Aanleiding ......................................................................................................................... 1 Leeswijzer .......................................................................................................................... 2

2

Beleidskader.................................................................................................. 3

2.1 2.2 2.3

Rijksbeleid ......................................................................................................................... 3 Provinciaal beleid ............................................................................................................ 4 Lokale beleid ..................................................................................................................... 4

3

Analyse huidige situatie ............................................................................ 7

3.1 3.2 3.3

Huidige verbindingen ..................................................................................................... 7 Fietsbalans......................................................................................................................... 7 Huidig fietsgebruik........................................................................................................ 11

4

Ontwerpfase; visie ontwikkelen.............................................................12

4.1 4.2

Ambitie ............................................................................................................................ 12 Doelstellingen................................................................................................................. 12

5

Uitwerking...................................................................................................14

5.1 5.2 5.3

Wensbeeld hoofdfietsnetwerk .................................................................................... 14 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur .................................................................... 16 Ruimtelijke ontwikkelingen......................................................................................... 17

Goudappel Coffeng | adviseurs verkeer en vervoer

1


1

Inleiding Nederland is een fietsland. Kampen is een fietsstad! Om dit te blijven is helder, duidelijk en concreet beleid geformuleerd, beschreven in dit Fietsbeleidsplan, onderdeel van het GVVP van de gemeente Kampen. 1.1

Aanleiding

Nederland is een fietsland bij uitstek. Het vlakke land, het gematigde klimaat en fietsvoorzieningen maken het fietsen aangenaam. In Nederland wordt in verhouding tot andere landen veel gefietst en het fietsbezit is hoog. De fiets neemt een belangrijke plaats in het vervoerssysteem in. De fiets is een praktisch en flexibel vervoermiddel voor korte afstanden. Van alle fietsverplaatsingen is circa 70% korter dan 7,5 km1. Boven de 7,5 km kan de fiets echter ook een aanmerkelijke rol spelen voor scholieren, woon-werkverkeer en recreatief verkeer. De fiets is een belangrijk middel in het voor- en natransport van het openbaar vervoer. Fietsen is gezond. Steeds meer mensen bewegen te weinig en hebben slechte eetgewoontes. Ze leiden daardoor aan obesitas (overgewicht). Fietsen is ook goed voor het milieu. De fiets draagt verder bij aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Maar vooral is fietsen leuk. In Nederland is het autobezit en daardoor het autogebruik stevig toegenomen, onder meer door de economische groei in de jaren ’90. Desondanks is Nederland opvallend trouw aan de fiets, getuige het gelijkblijvend aandeel van de fiets het afgelopen decennium. Toch wordt eenderde van de verplaatsingen tot 7,5 km nog met de auto gedaan. Korte autoverplaatsingen zijn relatief het meest vervuilend en veroorzaken de meeste hinder. De auto wordt makkelijk gepakt voor onder meer boodschappen en het brengen en halen van kinderen naar en van school. Kampen leent zich prima om zich per fiets te verplaatsen. De afstand van de ene kant van de stad naar de andere is kort: vanuit de rand van de stad (meest zuidelijke deel van Onderdijks) naar het centrum slechts 3 kilometer (hemelsbreed). De binnenstad met diverse voorzieningen is centraal gesitueerd. Kampen kent een fijnmazig patroon van straten en paden in een groot 30 km/h-gebied. Er zijn weinig factoren die voor oponthoud zorgen; er zijn bijvoorbeeld geen verkeerslichten in de kern. De fiets is een geschikt vervoersmiddel voor korte verplaatsingen (tot 7,5 km; half uur reistijd).

1

Uit onderzoek blijkt dat voor woon/werk verkeer 30 minuten reistijd acceptabel wordt gevonden. Dit komt overeen met 7,5 kilometer fietsen (of 12 km per elektrische fiets). Verplaatsingen tot 7,5 km worden daarom geschaard onder de noemer korte ritten.



2

Fietsers zijn, vooral in confrontaties met auto’s op de hoofdautostructuur, kwetsbaar. Verkeersveiligheid is een groot goed. Niet alleen het zich verplaatsen met de fiets vraagt aandacht, ook het stallen van de fiets.

1.2

Leeswijzer

In deze nota, onderdeel van het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP), wordt een visie gegeven op het fietsklimaat in Kampen en worden kaders gesteld. Hoe kan het fietsgebruik worden gestimuleerd? Om tot een hoofdfietsstructuur te komen zijn in dit rapport de volgende hoofdstukken opgenomen: — Hoofdstuk 2. Dit hoofdstuk gaat dieper in op het beleidskader van hogere overheden. Gekeken wordt welk beleid wordt gevoerd voor de modaliteit fiets. — Hoofdstuk 3. Hierin wordt een analyse van de huidige situatie weergegeven aan de hand van de Fietsbalans-2, ongevalcijfers en het huidig fietsgebruik in Kampen. — Hoofdstuk 4. In dit hoofdstuk wordt de ambitie van de gemeente Kampen vertaalt in een aantal doelstellingen. — Hoofdstuk 5: Het laatste hoofdstuk gaat in op het wensbeeld van het fietsverkeer voor de gemeente Kampen.


2


3

Beleidskader Het Fietsbeleidsplan, onderdeel van het GVVP van de gemeente Kampen, geeft de visie aan voor het fietsklimaat in de gemeente en stelt kaders vast. Het beleidsplan moet passen binnen het reeds geformuleerde nationale, regionale en lokale beleid. In dit hoofdstuk worden de vigerende beleidsplannen en hun aandachtspunten behandeld. 2.1

Rijksbeleid

Het rijksbeleid op gebied van verkeer en vervoer, gericht op de fiets, is beschreven in de Nota Mobiliteit. De nota legt de contouren van het mobiliteitsbeleid in Nederland tot 2020 vast. Centraal in het beleid staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Automobiliteit mag weer, maar de weggebruiker betaalt wel naar rato voor het gebruik van de infrastructuur. Decentralisatie is de sturingsfilosofie. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid ligt primair bij de decentrale overheden, met name bij de gemeenten. Zij staan dichter bij de gebruiker en kunnen daardoor beter inschatten welke maatregelen nodig zijn om een optimaal fietsbeleid uit te voeren. Het Rijk faciliteert door het verspreiden van kennis en te zorgen voor randvoorwaarden. Het gebruik van de fiets moet worden gestimuleerd. Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Dit is van maatschappelijk belang, omdat het fietsgebruik positieve effecten heeft op de kwaliteit van de woonomgeving. De fiets vervult op een goedkope manier de mobiliteits- en recreatiebehoefte. De decentrale overheden moeten zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Bovendien moeten de parkeervoorzieningen voor fietsers voldoen aan de vraag naar kwaliteit, kwantiteit en locatie. Het huidige fietsgebruik moet geconsolideerd worden en het fietsen moet een aantrekkelijker alternatief gemaakt worden voor korte autoritten en om natuur- en recreatievoorzieningen per fiets bereikbaar te houden. Een heldere ruimtelijke structuur, menging van wonen en werken en een goede bewegwijzering dragen bij aan een hoger fietsaandeel. In de Nota Mobiliteit is het ruimtelijke beleid uit de Nota Ruimte, verder uitgewerkt. In 2009/2010 wil het Rijk inzetten op fietsenstallingen bij stations en het project Fiets Filevrij (fietssnelwegen).


2.2


4

Provinciaal beleid

De basis van een goed (recreatief) fietsbeleid is de aanwezigheid van een samenhangend netwerk van goede fietsverbindingen, dat de belangrijkste herkomsten bestemmingsgebieden met elkaar verbindt. Als regisseur ziet de provincie Overijssel het als taak om te streven naar een compleet en kwalitatief goed fietsnetwerk. Andere wegbeheerders worden in dat verband door de provincie gestimuleerd om ontbrekende schakels te realiseren en knelpunten op te lossen (verkeersonveiligheid/ sociale onveiligheid/overgang verschillende wegbeheerders). Dit is vorm gegeven via het ‘Raamplan fietspaden voor Overijssel’ dat het fietsnetwerk omvat van de utilitaire fietspaden van rijk en provincie en de utilitaire en recreatieve fietspaden van de gemeenten buiten de bebouwde kom. De totale lengte van het fietspadennet bedraagt ruim 500 km. In 2010 wordt het Raamplan Fietspaden herzien. Het Raamplan Fietspaden geeft een overzicht van het fietspadennetwerk in Overijssel, vooral buiten de bebouwde kom. Het plan is bedoeld voor gemeenten en samenwerkingsverbanden in Overijssel en laat zien waar fietspaden zijn aangelegd en nog aangelegd kunnen worden. Het Raamplan Fietspaden is een kaderplan met als doelstelling de realisatie van een integraal fietspadennetwerk. Het plan is van betekenis voor de subsidiëring van gemeentelijke en regionale projecten met betrekking tot de aanleg van fietspaden en fietsvoorzieningen. Het Raamplan is het kader op basis waarvan subsidies in Overijssel verstrekt kunnen worden. Als extra stimulans van het fietsgebruik wil de provincie Overijssel daarnaast, in samenwerking met de gemeenten, in het kader van de selectieve bereikbaarheid inzetten op een kwaliteitsverbetering van fietsverbindingen gericht op de stedelijke netwerken en in aansluiting daarop binnen de stedelijke netwerken. Vanuit de ketenbenadering wordt gestreefd naar een kwaliteitsverbetering op de verbindingen die gericht zijn op de opstappunten van het hoofdverbindingennet van wegen en openbaar vervoer. Deze kwalitatief na te streven verbetering van bepaalde verbindingen richt zich onder meer op prioritering in beheer en onderhoud (fietscomfort), doorstroming (voorrang, ongelijkvloerse kruisingen, afstelling verkeerslichten), voorzieningen (bijvoorbeeld de aanwezigheid van veilige stallingvoorzieningen) en aanpak van verkeersonveilige en sociaal onveilige situaties. Op deze wijze wil de provincie een extra impuls geven om het fietsgebruik op afstanden tot 15 km te vergroten. De fiets kan daarmee een goed alternatief voor de auto bieden. Door de fietssnelweg Zwolle Kampen is de eerste stap (eenvoudige inrichting) gezet. Ter stimulering van het recreatief fietsen wordt gestreefd naar innovatie en verbetering van het fietsnetwerk in Overijssel. De inzet richt zich daarbij, naast de uitvoering van het raamplan, op de invoering van het fietsknooppuntenbewegwijzeringssysteem alsmede de realisering van Toeristische Overstap Punten (TOP) die mede gekoppeld zijn aan fietsroutes. Verkeersveiligheid is een belangrijk aandachtspunt. Er moeten goede voorzieningen zijn naar belangrijke bestemmingen. Het fietsgebruik moet gestimuleerd worden met positieve maatregelen.

2.3

Lokaal beleid

Goede en veilige fietsroutes, met name tussen het buitengebied, woonwijken, het nieuwe Hanzestationsgebied (kantoren) en het centrum. Cruciaal daarbij is een goede verknoping van het fietsnetwerk met het netwerk voor het openbaar vervoer. Dat betekent in ieder



5

geval goede fietsroutes naar de binnenstad en wijkcentra, ook vanuit de kleine omliggende kernen. De aanwezige structuur van lange radialen is daarvoor uitermate geschikt. Dit is een van de opgaven geformuleerd in de Structuurvisie Kampen 2030. Hiermee sluit het aan op het rijksbeleid en provinciaal beleid. In dit fietsbeleidsplan zijn de volgende uitgangspunten van belang: — Verkeersveiligheid gaat boven alles: de veiligheid van de fietsers moet in kaart worden gebracht en voor de knelpunten moet gericht beleid worden ontwikkeld. Langs de hoofdstructuur voor de auto moeten goede fietspaden worden aangelegd, welke aansluiten op fietsverbindingen in het buitengebied. De wegen moeten Duurzaam Veilig2 worden ingericht met op de hoofdwegen (50 km/uur) beschermende maatregelen voor fietsers en voetgangers. Hoofdwegen zijn zo veel mogelijk uitgerust met vrijliggende fietspaden of daar waar de ruimte dit niet toe laat voldoende brede fietsstroken. De functie van de weg is herkenbaar. — Onderscheid naar centrumgebieden: bepaalde activiteiten worden gebundeld. Dit houdt in dat de fietsroutes naar deze concentraties goed en veilig moeten zijn. Er moeten goede stallingmogelijkheden zijn. — Fietsgebruik stimuleren met positieve maatregelen: dit betekent zorgen voor goede, veilige en comfortabele fietsroutes en het realiseren van een aantal voorzieningen, zoals stallingmogelijkheden. Om het fietsen te stimuleren is flankerend beleid nodig, dat tevens is gericht op het ontmoedigen van het autogebruik op korte afstanden. De Fietsbalans (zie volgende paragraaf) vormt hiervoor een goede basis.

2.3.1

De Fietsbalans

In de Fietsbalans zijn aanbevelingen gedaan om de sterke punten verder te benutten en de zwakke punten te verbeteren. Deze staan hieronder puntsgewijs weergegeven. In het volgende hoofdstuk, waarbij de huidige situatie wordt geanalyseerd, volgt een onderbouwing voor deze punten:

Figuur 2.1: Fietsverkeer rijdend richting de oude Stadsbrug in Kampen

2

Gezamenlijk met alle wegbeheerders overeengekomen beleid (convenant uit 1997), gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid door middel van een betere fysieke inrichting van het wegennet.



6

Sterke kanten van de gemeente Kampen: — Op het aspect fietsgebruik scoort de gemeente Kampen in de fietsbalans ‘zeer goed’ ten opzichte van de gehanteerde norm. Ten opzichte van vergelijkbare gemeenten kent Kampen een hoog aandeel fietsverkeer. De fiets is de meest gebruikte modaliteit bij ritten tot 7,5 kilometer. — Ten opzichte van vergelijkbare gemeenten scoort Kampen op het criterium directheid ‘goed’. Desondanks staan bij de ‘zwakke’ kanten van de gemeente punten die de directheid kunnen verbeteren (heeft te maken met oponthoud op de routes). — Fietsverkeer in Kampen hoeft zelden te stoppen voor verkeerslichten, relatief weinig te lopen bij bestemmingen en hebben zij weinig last van paaltjes op fietsroutes. Zwakke kanten van de gemeente Kampen: — Fietsers hebben op kruispunten in de gemeente Kampen nog onvoldoende recht op voorrang en moeten vaak afslaan. De samenhang van het netwerk kan worden verbeterd door directe routes, zonder oponthoud op kruispunten te garanderen. — Het oponthoud in de gemeente Kampen is slechter dan gemiddeld. Dit wordt gekoppeld aan het vorige punt3. — Fietsverkeer moet ten opzichte van de hemelsbrede afstand in Kampen (te) ver omrijden. Dit geldt bij nogal wat verplaatsingen in Kampen. De omrijdfactor is daarmee matig te noemen. Het verkleinen van deze factor zal de samenhang en directheid van het netwerk ten goede komen. — De oude binnenstad van Kampen kent vele smalle straatjes. Het comfort voor de fiets wordt verstoord door de hinder van smalle infrastructuur en door andere verkeersdeelnemers. Het comfort kan worden verbeterd door de hinder te beperken. Dit kan door het fietsnetwerk los te koppelen van het autonetwerk, zoals in dit GVVP is gedaan.

3

Dit wordt niet beaamd door de projectgroep. Lang stoppen hoeft eigenlijk alleen bij de kruispunten bij de oude Stadsbrug


3


7

Analyse huidige situatie In het vorige hoofdstuk is het beleidskader behandeld. Bij het formuleren van nieuw beleid is een analyse van de huidige situatie noodzakelijk. Aan de basis van de analyse staat een recent uitgevoerde fietsbalans, gedaan door de Fietsersbond. In het komende hoofdstuk wordt de huidige situatie beschreven. 3.1

Huidige verbindingen

Bij de fietsnetwerken voor Kampen en IJsselmuiden, in het verleden opgesteld, is onderscheid gemaakt in primaire, secundaire en overige fietsroutes en —verbindingen. De primaire fietsroutes zijn de (in potentie) veelgebruikte routes tussen de belangrijkste verkeersaantrekkende voorzieningen. De secundaire fietsroutes zijn de verbindingen tussen c.q. de aanvoerroutes van de primaire fietsroutes. Het overige fietsnetwerk bestaat uit alle overige wegen en paden waar fietsers gebruik van kunnen maken.

3.2

Fietsbalans

In 2007 heeft de Fietsersbond samen met de gemeente voor het eerst de Fietsbalans voor Kampen opgemaakt. Met de Fietsbalans wordt het gemeentelijke fietsklimaat op verschillende aspecten vanuit de positie van de fietser op basis van objectief meetbare gegevens onderzocht, geanalyseerd en vervolgens beoordeeld. Daarmee krijgt de gemeente een betrouwbaar inzicht in de sterke en zwakke punten van het gemeentelijke fietsklimaat, hun eigen beleidsprestaties en is zij in staat het eigen fietsklimaat te vergelijken met dat in andere gemeenten van dezelfde grootteklasse (gemiddelden en besten). Bovendien worden aanbevelingen gegeven voor verbeteringen: het advies. Zo kunnen de eigen sterkten worden benut en de zwakten worden verbeterd. De bevindingen zijn vastgelegd in het rapport ‘Fietsbalans-2 Kampen, deel 1 analyse en advies’.



8

Samenhang Samenhang heeft te maken met de mogelijkheid om ergens te kunnen komen en met de noodzaak van een complete en begrijpelijke fietsinfrastructuur. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis samenhang de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: verbindingen sluiten aan op (alle) herkomsten en bestemmingen van fietsers. Het netwerk sluit aan op het verplaatsingspatroon van de fietsers. Fietsers hebben de keus uit verschillende routes. Hoofdfietsroutes volgen de dikste fietsstromen. Hoofdfietsroutes zijn als zodanig herkenbaar. In de Fietsbalans wordt het aspect samenhang niet nader onderzocht en beoordeeld. Dat heeft vooral te maken met het feit dat de representativiteit van de steekproef in de praktijkmeting op dit punt niet nader is onderzocht. Toch levert de Fietsbalanspraktijkmeting wel enkele indicaties op. Volgens de Ontwerpwijzer fietsverkeer moet 70% van het fietsverkeer op hoofdfietsroutes worden afgewikkeld. In Kampen behoort 80% van de gefietste wegvakken tot het netwerk van de (hoofd)fietsroutes. Omdat de steekproef van de Fietsbalanspraktijkmeting uitgebreid is onderzocht op representativiteit voor wat betreft de wijze waarop fietsers zich door de gemeenten verplaatsen, zou dit er op kunnen duiden dat het Kamper hoofdfietsroutenetwerk voldoende de veelgebruikte routes van fietsers bevat. Ook het recht op voorrang en het aantal afslaande bewegingen geeft enige indicatie van de samenhang. Fietsers hebben in Kampen op kruispunten nog onvoldoende recht op voorrang en ze moeten nog te vaak afslaan. Naast het feit dat dit leidt tot discomfort, omdat de gang wordt verstoord, duidt dit op te veel ‘kruip door - sluip door’verbindingen voor fietsers en een gebrek aan heldere herkenbare fietsverbindingen op bepaalde routes.

Directheid De factoren die de reistijd voor de fietser beïnvloeden, zijn samengebracht in het aspect ‘directheid’. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis directheid de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Fietsers hoeven zo min mogelijk om te rijden en op hoofdfietsroutes is de omrijdfactor maximaal 1,2. Verbindingen garanderen een zo vlot mogelijke doorstroming en op hoofdfietsroutes is de ontwerpsnelheid 30 km/h en bij kruispunten met verkeerslichten wordt de prioriteit ten gunste van de fietsroute ingesteld. In de Fietsbalans is directheid gemeten en beoordeeld op drie deelaspecten: omrijdfactor, oponthoud en gemiddelde snelheid. De directheid voor fietsers in Kampen is ‘goed’. Door heel weinig oponthoud en een heel hoge gemiddelde snelheid zijn fietsers in Kampen vlot op hun bestemming en heeft de fiets een groot bereik. De omrijdfactor is matig omdat fietsers bij nogal wat verplaatsingen in Kampen (te) ver moeten omrijden ten opzichte van de hemelsbrede afstand. Fietsers hebben in Kampen weinig oponthoud doordat ze weinig kruispunten met verkeerslichten (uitgezonderd Stadsbrug) tegenkomen. De gemiddelde wachttijd bij wachten voldoet echter niet aan de normen van de Ontwerpwijzer fietsverkeer. Het minimale oponthoud is tevens een belangrijke oorzaak van de hoge gemiddelde snelheid. Ook moeten fietsers in Kampen weinig langzaam fietsen of lopen. De directheid is in Kampen beter dan gemiddeld in de in Fietsbalans-2 onderzochte kleine gemeenten. Van deze steden scoort Houten met een totaaloordeel ‘goed‘ het beste. Het oponthoud is in Kampen slechter dan gemiddeld. Daarop is een groot verschil met Houten waar het oponthoud gemiddeld slechts 2,3 seconden per kilometer bedroeg (in Kampen 11 sec/km).



9

Comfort Of mensen de fiets (blijven) gebruiken hangt voor een belangrijk deel samen met het plezier en het gemak waarmee ze kunnen fietsen: het comfort. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis comfort de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Ontmoetingen tussen fiets en auto worden geminimaliseerd door drukke fietsverbindingen zo min mogelijk te combineren (in langs en dwarsrichting) met drukke autoverbindingen. Wijken en publieksaantrekkende voorzieningen zijn bewegwijzerd. (Hoofd)fietsroutes zijn gebaat bij een onbelemmerde doorgang (voorrang, weinig stops, ontwerpsnelheid 30 km/uur). (Hoofd)fietsroutes zijn voor een groot deel voorzien van asfalt. Het comfort wordt voor de fietsers in de gemeente Kampen vaak verstoord door de hinder van andere verkeersdeelnemers of door smalle infrastructuur. Ook hebben fietsers in Kampen te weinig recht op voorrang en moeten zij teveel afslaande bewegingen maken. De hoge verkeers- en infrahinder worden vooral veroorzaakt doordat fietsers vaak en veel niet naast elkaar kunnen blijven fietsen door andere fietsers (op bromfietspaden), door auto’s (vooral op gemengd profiel) of door smalle fietsstroken. Kruispunten leveren een opvallend groot aandeel bij zowel de verkeershinder als de infrahinder. Wel hoeven fietsers in Kampen zelden te stoppen bij verkeerslichten, relatief weinig te lopen bij de bestemmingen en hebben zij weinig last van paaltjes op fietsroutes.

Aantrekkelijkheid Bij ‘aantrekkelijkheid’ gaat het om de omgevingskenmerken die bepalen hoe de fietser de fietstocht beleeft. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer worden vanuit de hoofdeis aantrekkelijkheid de volgende ontwerpeisen geformuleerd voor het fietsnetwerk: Fietsroutes zijn sociaal veilig en lopen door een afwisselende omgeving met een goed ontworpen en onderhouden openbare ruimte. Matige geluidhinder maakt veel fietsroutes minder aantrekkelijk. In Kampen hebben fietsers alleen op de solitaire fietspaden en solitaire bromfietspaden geen last van lawaai. De kruispunten zijn juist concentratiepunten van lawaai. Dat heeft te maken met het optrekken en uit verschillende richtingen samenkomen van gemotoriseerd verkeer. De geluidhinder wijst ook op het samenvallen van fietsen autoroutes: op 37% van de in de Fietsbalans-praktijkmeting gereden fietsroutes gold een maximum snelheid van 50 km/h, daar vallen fietsroutes en ontsluitingswegen dus samen.

Veiligheid Bij de hoofdeis veiligheid gaat het erom dat de fietsinfrastructuur de verkeersveiligheid van fietsers en de overige weggebruikers waarborgt. De fietser is vooral kwetsbaar als hij zich begeeft in een ruimte met gemotoriseerd verkeer, waardoor er verschillen ontstaan in massa en snelheid. De fietser geniet daarbij niet de bescherming van technische, externe veiligheidsvoorzieningen, zoals een kooiconstructie, een kreukelzone of airbags. Bij een ongeval is er dus een grote kans op ernstig letsel.



10

In de Fietsbalans is er voor gekozen verkeersveiligheid te beoordelen op het resultaat; het daadwerkelijk risico voor fietsers om slachtoffer te worden van een ernstig ongeval per gefietste kilometer. Daarnaast kan met behulp van de resultaten van de Fietsbalanspraktijkmeting een indicatie worden gegeven van de intrinsieke veiligheid van het ontwerp en de inrichting van het fietsnetwerk. Fietsers lopen in Kampen een laag (objectief) risico het slachtoffer te worden van een ernstig ongeval. Dat leidt tot een ‘goede’ Fietsbalans-score van Kampen op het aspect verkeersveiligheid voor fietsers. Kampen scoort beter dan het gemiddelde van de kleine gemeenten in Nederland. Het laagste verkeersveiligheidsrisico in de kleine gemeenten is in Zeewolde met 3,3 ernstige fietsslachtoffer per 100 miljoen km. Ten opzichte van 19992003 is het verkeersveiligheidsrisico voor fietsers in Kampen verbetert. Met behulp van Viastat-online is een analyse gemaakt naar de ongevallen in de gemeente Kampen. Hierbij is gelet op de ongevallen met fietsers. In Viastat-online staan ongevallen geregistreerd waarbij de politie ter plaatse is geweest. In de periode van 2004 tot en met 2008 hebben van de ruim 2000 geregistreerde ongevallen 291 ongevallen plaatsgevonden waar een fietser bij betrokken was. Daarbij zijn 140 slachtoffers gevallen. Bij circa 10% van de ongevallen is een fietser betrokken, dat is een laag aandeel.

．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．op．．．kruispunten ．．．．．．．．en．．wegvakken ．．．．．．．．．．waarbij ．．．．．．．fietsverkeer ．．．．．． betrokken is in Figuur 3.1 : Ongevallen de periode 2004 tot en met 2008 (bron: Viastat-Online)

In figuur 3.1 is het aantal ongevallen waarbij fietsverkeer betrokken is naar locatie weergegeven. De ronde symbolen geven ongevallen op een kruispunt weer. Vierkante symbolen staan voor ongevallen op wegvakken. Hoe groter het symbool des te meer ongevallen op het punt geregistreerd staan. De kleur rood geeft daarbij het aantal letselongevallen weer, waarbij de kleur blauw staat voor uitsluitend materiele schade (UMS). Opvallend is het kruispunt Wederiklaan, Cellesbroeksweg en Lelylaan (weergegeven in het midden van figuur 3.1). Op dit punt zijn in de periode van 2004 tot en met 2008 in totaal 13 ongevallen geregistreerd. Bij acht ongevallen zijn slachtoffers gevallen waarvan bij drie ongevallen bestuurders en/of passagiers naar het ziekenhuis zijn gebracht. Er zijn daarbij geen dodelijke slachtoffers gevallen. Veel van de ongevallen zijn ontstaan tussen



11

een personenauto en een fiets, waarbij de personenauto geen voorrang heeft verleend aan de fiets. Op de rotonde met de Flevoweg en de Europa-allee en de kruispunten 2de Ebbingestraat, Kennedylaan, de Jan Ligthartstraat, Cellesbroeksweg en de Silene met de Wederiklaan zijn relatief veel slachtofferongevallen geregistreerd.

3.3

Huidig fietsgebruik

Figuur 3.2: Ontwikkeling fietsgebruik (fiets als hoofdvervoerwijze) binnen de gemeente Kampen. (Bron: Fietsbalans-2 Kampen, deel 1 analyse en advies)

In Kampen lag het gemiddelde fietsaandeel bij de verplaatsingen tot 7,5 km over de jaren 2003-2007 op 45%. Geconcludeerd kan worden dat Kampen een echte fietsstad is. Daarmee scoort Kampen op het aspect fietsgebruik ‘zeer goed’ ten opzichte van de in de Fietsbalans gehanteerde norm. Ter vergelijking, zowel in Nederland als geheel als ook in de kleine gemeenten lag het gemiddeld fietsaandeel op de korte afstand op 35%. Het hoogste fietsgebruik in de kleine gemeenten is te vinden in Culemborg (49), Raalte (48) en Borne (47). In figuur 3.2 is de ontwikkeling van het fietsgebruik in Kampen bij de verplaatsingen tot 7,5 km over de afgelopen jaren uitgezet. Zoals is te zien is het fietsgebruik in Kampen iets gestegen, net zo als gemiddeld in Nederland. Ook is goed te zien dat het fietsgebruik relatief hoog blijft. Gegevens uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) geven een hoger aandeel verplaatsingen per fiets aan dan in figuur 3.2. Na analyse van de MON gegevens blijkt het aandeel verplaatsingen binnen de gemeente per fiets te liggen op ruim 60%. Hierbij gaat het enkel om de verplaatsingen binnen de gemeente. Het aandeel ingaande verplaatsingen bedraagt voor de modaliteit fiets circa 6%. Hieruit kan worden geconcludeerd dat de fiets in de gemeente Kampen met name op de korte afstand een veel gebruikte modaliteit is.


4


12

Ontwerpfase; visie ontwikkelen In het vorige hoofdstuk is de huidige situatie van het fietsverkeer geanalyseerd. In dit hoofdstuk is de gestelde ambitie vertaald naar bereikbare doelstellingen voor de gemeente Kampen. 4.1

Ambitie

De ambitie voor de gemeente Kampen is om een verkeersbeleid en een verkeer- en vervoersysteem te bieden dat bijdraagt aan een bereikbaar, leefbaar en veilig Kampen in 2030.

De gemeente wil: — blijven bewegen: voorzien in de mobiliteitsbehoefte van haar eigen inwoners en de vervoersbehoefte van de productie-, distributie- en (landbouw)bedrijven in de gemeente; — verder kunnen groeien: kunnen realiseren van de opvangfunctie voor woningen, bedrijven en regionale onderwijsinstellingen in de regio; — de regio aanjagen: de gemeente laten functioneren als economische motor; — een aantrekkelijke plek zijn: de (binnen)stad laten functioneren als regionaal centrum voor winkelvoorzieningen, recreatie, cultuur en zorg; — veiligheid zijn: ruimte reserveren voor veilige en leefbare plekken voor bewoners; — blijven ademen: overschrijding van lucht- en geluidsnormen actief voorkomen.

4.2

Doelstellingen

Verbeteren van de lokale bereikbaarheid Om goed te kunnen verplaatsen is het een vereiste dat er goede infrastructurele voorzieningen aanwezig zijn. De goede bereikbaarheid vanuit de regio moet een vervolg krijgen in de kern. De goede bereikbaarheid op lokaal niveau vertaalt zich voor 2020 in: — Het gebruik van de fiets als alternatief voor lokale verplaatsingen wordt gestimuleerd. — Per fiets: de voorzieningen en winkelcentra zijn direct te bereiken via een kwalitatief hoogwaardig fietsnet (zoveel mogelijk vrijliggende fietspaden of fietsstroken). Bij de voorzieningen (het treinstation, de tramhaltes en bij de bushaltes) en in de centra zijn hoogwaardige stallingmogelijkheden.



13

Aandeel fietsverkeer lokale verplaatsingen gelijk of hoger De fiets is belangrijk op gebied van leefbaarheid. Het is immers een milieuvriendelijk vervoermiddel. Het waarborgen van het aandeel verplaatsingen per fiets, of het doen stijging stelt in 2020 het volgende doel: — De kwaliteit van de fietsvoorzieningen is zodanig dat het huidige procentuele aandeel van 65% van het fietsverkeer in de lokale verplaatsingen tenminste gelijk blijft, bij een toename van de verplaatsingsafstand per fiets (o.a. Onderdijks naar het centrum). Het bevorderen van het woon-werkverkeer per fiets Het bevorderen van het woon-werkverkeer per fiets is mede een belang van het bedrijfsleven. Immers ‘onnodig’ woon-werkverkeer per auto draagt bij aan congestie en verliestijden voor het economisch verkeer op de weg. Het bedrijfsleven kan invloed uitoefenen op het keuzegedrag van de werknemers met betrekking tot de mobiliteitskeuze. Gebruik van openbaar vervoer in combinatie met de fiets kan worden gestimuleerd door: het beschikbaar stellen van mobiliteitsbudgetten en bedrijfsfietsen (bij stations en haltes van het openbaar vervoer), OV-fietsen (bij het station) en stallingvoorzieningen (lock’n’go). De gemeente kan in samenwerking met het bedrijfsleven het belang van deze aanpak inzichtelijk maken en daar waar mogelijk samen met bedrijven projecten initiëren. Doelen zijn: — Het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets voor regionale verplaatsingen wordt gestimuleerd. — Per fiets: de gemeenten in de Netwerkstad zijn onderling te bereiken via een kwalitatief hoogwaardig fietsnet (vrijliggende fietspaden of fietsstroken). — Mobiliteitsmanagement: werknemers van bedrijven en de gemeente worden gestimuleerd met de fiets te gaan Zorgen voor een verkeersveilige omgeving Verkeersveiligheid gaat om het veilig inrichten van wegen en kruispunten om zodoende het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Met name de zwakkere verkeersdeelnemers (jongeren en ouderen, fietsers) verdienen bescherming. Educatie, voorlichting en handhaving spelen daarbij een belangrijke rol. De opgave voor het verbeteren van de verkeersveilige omgeving betekent voor 2020: — Streven naar zo min mogelijk (letsel)ongevallen binnen de gemeente en ten minste voldoen aan de landelijke doelstellingen ten aanzien van het aantal letselslachtoffers en verkeersdoden (voor Kampen betekent dit: maximaal 2 doden en 34 ziekenhuisgewonden per jaar, een vier-jaren-gemiddelde van 8 doden en 136 ziekenhuisgewonden). — Woonwijken zijn ingericht als veilige 30 km/uur gebieden — Kinderen van basisscholen kunnen veilig van en naar de scholen “ ouders durven hun kinderen van de bovenbouw zelfstandig naar de school te laten gaan”. Zorgen voor een leefbaar verblijfsklimaat Leefbaarheid gaat om het creëren van een gezonde en veilige leefomgeving door het verminderen van de negatieve effecten van infrastructuur (barrièrewerking) en autogebruik (geluid, luchtkwaliteit). De opgave voor het verbeteren van een leefbaar verblijfsklimaat betekent voor 2020: — Geen grote knelpunten langs wegen op het gebied van geluid en luchtkwaliteit. — Fietsgebruik stimuleren voor verplaatsingen tot 15 kilometer (fietssnelwegen, elektrische fietsen).


5


14

Uitwerking In dit hoofdstuk worden de ambitie en doelstellingen vertaald naar een wensbeeld voor het complete fietsnetwerk van de gemeente Kampen. Dit wordt weergegeven door middel van een kaart met bijbehorende onderbouwing. 5.1

Wensbeeld hoofdfietsnetwerk

Bij het wensbeeld voor het fietsnetwerk is onderscheid gemaakt in het hoofdfietsroutenetwerk en een onderliggend netwerk. Het onderliggend fietsnetwerk bestaat uit alle wegen en paden waar fietsers gebruik van kunnen maken. In het groen is het hoofdfietsroutenetwerk in figuur 5.1 weergegeven.

Herkomst en bestemming Bij het opstellen van de verkeersstructuur voor de fiets is het belangrijk de herkomsten en bestemmingen van het langzaam verkeer te weten. Naast de binnenstad zijn het station van Kampen en middelbare scholen belangrijke (fiets)bestemmingen. In de toekomst wordt het station op de Hanzelijn en de stationsomgeving aldaar een belangrijke bestemming. Bij de stationsomgeving zal een uitbreiding van de dienstverlening gerealiseerd worden. De herkomsten zijn verdeeld over de verschillende wijken van de stad Kampen en IJsselmuiden. Tevens zijn belangrijke herkomsten de verschillende kleine kernen in het buitengebied. Aansluiting van de kleine kernen met het centrum van Kampen is gewenst en meegenomen in het fietsnetwerk.



15

Figuur 5.1: Hoofdfietsroutenetwerk (groene lijnen) met ontbrekende schakels (pijlen)

5.1.1

Gewenst netwerk lange termijn

Binnen het fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt in een hoofdfietsnetwerk en een onderliggend fietsnetwerk. Bij de uitwerking van het hoofdfietsnetwerk op de lange termijn wordt gestreefd naar een compleet netwerk, met een maaswijdte van circa 300 meter. Maaswijdte wil zeggen dat in elk blok van 300 bij 300 meter een fietsverbinding aanwezig is. Dit wordt een fijnmazig netwerk genoemd. Vanuit veel verschillende herkomsten (woonwijken) kan over het netwerk naar de verschillende bestemmingen worden gefietst. Dit netwerk is weergegeven in figuur 5.1 (als A3 tevens opgenomen in bijlage 1). Het is gebaseerd op het reeds bestaande netwerk, maar herzien op doorstroming, veiligheid en comfort. Door veilige, directe en comfortabele fietsroutes en goede stallingmogelijkheden is de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto verbeterd. Infrahinder door paaltjes is afgenomen, zonder dat dit tot overlast door autoverkeer heeft geleid. De fietspaden die op figuur 5.1 eindigen in een pijl moeten nader worden ingevuld bij de uitwerking van de gebieden. Dit geldt in sterke mate voor Onderdijks en woningbouw bij de Bypass.



16

Daarnaast wordt gestreefd naar aansluiting van het lokale netwerk op het regionale en provinciale fietsnetwerk, die verder zijn gecomplementeerd en opgewaardeerd. Langs 50 km/h wegen liggen vrijliggende fietsvoorzieningen. Daar waar de ruimte krap is, zijn fietsstroken van voldoende breedte. Fietspaden zijn bij voorkeur uitgevoerd in (rood) asfalt. Daarbij zijn er veilige oversteekvoorzieningen en zijn de rotondes verbeterd. Binnen 30 km/h-zones hebben fietsers meer prioriteit dan de auto, op 50 km/h wegen heeft het autoverkeer prioriteit. Het realiseren van onderdoorgangen onder het tracé van de Hanzespoorlijn en de N50/A50 zijn in beeld. Langs de Molenbrug is een aparte fietsbrug gewenst. Dit past in de fietssnelweg tussen Kampen en Zwolle. Ten aanzien van de verkeersveiligheid is op het fietsnetwerk het aantal ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn verder gedaald, ondanks de bevolkingsgroei en het toenemen van de fietsafstand (Kampen-Zuid naar het centrum). Het risico op een ongeval blijft in de gemeente Kampen laag. Knelpunten op gebied van de verkeersveiligheid worden aangepast. Het fietsnetwerk voor de binnenstad bestaat uit zowel radialen als tangentialen (Ebbingestraat). Bij de bronpunten worden goede en hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd.

5.2

De kwaliteit van de fietsinfrastructuur

De kwaliteit van de fietsinfrastructuur wordt bepaald aan de hand van de verkeerskundige aspecten samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, comfortabel en verkeersveilig. Binnen de gemeente Kampen moet het fietsnetwerk minimaal aan de volgende eisen voldoen: — Samenhangend: De fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle belangrijke herkomsten en bestemmingen voor fietsverkeer. Dit betekent dat voorzieningen als winkelcentra, scholen, bedrijventerreinen en gezondheidsvoorzieningen goed ontsloten zijn. Ook de bus- en treinstations worden aangesloten op de fietsroutes, om ketenmobiliteit te faciliteren. Fietsroutes zijn als zodanig herkenbaar. — Direct: De fietsinfrastructuur biedt een zo direct mogelijke route waardoor omrijden wordt voorkomen of beperkt. Op de verbindingen moet een voldoende hoge gemiddelde snelheid kunnen worden gehaald. Hiervoor is onder andere de breedte van het fietspad en het oponthoud bij kruispunten van belang. — Aantrekkelijk: De fietsroute wordt zodanig vormgegeven en ingepast in de omgeving dat fietsen aantrekkelijk is. Het wegdek is vlak en markeringen moeten goed zichtbaar zijn. En F-locaties, voorzieningen langs de fietsassen die fietsers aantrekken. — Verkeersveilig: De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid voor fietsers en overig verkeer. Dit wordt beïnvloed door snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers, oogcontact, anticipatietijd, intensiteiten van het fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer en de beschikbare manoeuvreerruimte. — Comfortabel: De fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Onder andere hellingen, verhardingsoort, verkeershinder en het weer beïnvloeden het comfort.

Fietsstraat Een relatief onbekend begrip binnen de verkeerskundige wereld is de fietsstraat. Onbekend maakt onbemind luidt het spreekwoord, maar dat geldt niet voor de fietsstraat. Een toepassing die steeds meer wordt gebruikt in woongebieden waar de ruimte vaak beperkt is en veel fietsverkeer van een dergelijke route gebruik maakt. De fietsstraat maakt onderdeel uit van het hoofdfietsnetwerk. In CROW publicatie 216 wordt een fietsstraat als volgt gedefinieerd:



17

‘Een fietsstraat is een onderdeel van een hoofdfietsroute, waarbij de fietsroute is gelegen in een woongebied en waarop naast fietsverkeer ook autoverkeer voorkomt. De positie van het autoverkeer op de straat is ondergeschikt aan dat van het fietsverkeer.’ Kampen wordt door zijn oude binnenstad gekenmerkt door de vele smalle straten en steegjes. Onderzoek kan uitwijzen of de aanleg van een fietsstraat in de gemeente Kampen mogelijk is en in welke vorm.

Figuur 5.2: Voorbeeld van een fietsstraat in Zutphen

5.3

Ruimtelijke ontwikkelingen

Tijdens de planvorming van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in bestaand of nieuw te ontwikkelen gebieden dienen deze vóór de realisatie te worden getoetst op de consequenties van die plannen voor het fietsgebruik. Bij consequente toepassing van deze toetsing moet op den duur heel Kampen en alle voorzieningen binnen de gemeente nog beter, comfortabeler en veiliger per fiets bereikbaar zijn. Niet alleen de fietsroutes worden getoetst, ook de fietsparkeermogelijkheden maken onderdeel uit van de toetsing. In de plannen moet zowel bij de herkomst (de woning) als bij de bestemmingen ruimte voor fietsparkeren zijn. Toetsing van ruimtelijke plannen op fietsvoorzieningen is van belang in verband met: — het vestigen van fietsaantrekkende functies binnen de bebouwde kom of op fietsafstand (optimale fietsafstand minder dan drie kilometer); — de inpassing en de loop van de fietsroute in de omgeving; — de reservering van (openbare) ruimte voor en inpassing van fietsparkeervoorzieningen, bijvoorbeeld in de bouwverordening en bestemmingsplannen. Bij consequente toepassing van deze paragraaf komen gemeentegebonden of publiekstrekkende voorzieningen op fietsafstand van de gebruikers te liggen. Voorts is er



18

van tevoren ook over de fietsroute en de fietsparkeervoorzieningen nagedacht en ruimte vrijgehouden. De fiets wordt daardoor als transportmiddel aantrekkelijker. Ook kan worden voorkomen dat er achteraf een fietsroute in het reeds vastgestelde of uitgevoerde plan moet worden ingepast. Dat gaat ten koste van de kwaliteit (sociale en verkeersveiligheid) en het gebruik van de fietsroute.

Gemeente Kampen. Fietsbeleidsplan GVVP gemeente Kampen

Recommend Documents