Verkeersinformatieketen op zijn kop. Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland

Verkeersinformatieketen op zijn kop Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland

30 Juni 2003

Verkeersinformatieketen op zijn kop Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland 30 Juni 2003

Ministerium für Verkehr, Wasserwirtschaft und Öffentliche Arbeiten Generaldirektorat Wasserwirtschaft und Öffentliche Arbeiten Beratungsdienst Verkehr und Transport (AVV)

1

Hoofdtitel veranderen op stramienpagina

.................................................................................................... Colofon

Uitgegeven door:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Boompjes 200 Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Uitgevoerd

door:

Het Expertise Centrumconsultants voor overheidsinformatisering Postbus 18607 2502 EP Den Haag Tel. 070-351 49 97 www.hec.nl mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA mw. Drs. Y.M. Brandon In opdracht van:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland Arnhem Informatie:

Afdeling Beheer Intelligente Transportsystemen (AVV/IBB) dhr. Drs. S. Abdoelkhan CISA Telefoon 010 282 5952 Telefax 010 282 5990 E-mail [email protected] Kenmerk:

AV-5234 30 juni 2003 © Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003 All rights reserved. No part of this document may be reproduced, in any form or by any means, without written permission of the publisher

2

Verkeersinformatieketen op zijn kop

Inhoudsopgave ........................................................................................

Proloog 5 Samenvatting 7 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Inleiding 9 Aanleiding tot de opdracht 9 Opdrachtformulering 9 Uitvoering van de opdracht 10 Leeswijzer 12

2 2.1 2.2 2.3

Verkeersinformatieketen 13 Dynamisch Verkeersmanagement 13 Wat is de verkeersinformatieketen ? 14 DRIPS in Oost-Nederland 18

3 3.1 3.2 3.3

Betrouwbaarheid en Beschikbaarheid 21 Het ideaal-proces 21 Bevindingen betrouwbaarheid/beschikbaarheid 22 Conclusies 23

4 4.1 4.2 4.3

Rollen en Verantwoordelijkheden 25 De ideaal-situatie 25 Bevindingen rollen en verantwoordelijkheden 26 Conclusies 28

5 5.1 5.2 5.3

Veranderingen en Toekomst 31 Toekomstige verzelfstandiging RWS 31 Bevindingen ten aanzien van de verzelfstandiging 32 Conclusies 33

6

Oordeel 35

7 7.1 7.2 7.3 7.4

Aanbevelingen 37 Tijd om in te grijpen 37 Sturing en verantwoording 38 Rollen en verantwoordelijkheden 39 Veranderingen en toekomst 40

Bijlage A.1 A.2 A.3 A.4

A Cobit 43 Planning en organisatie 44 Verwerven 44 Dienstverlening en ondersteuning 44 Monitoring 45

Bijlage B

INK-Model 47

Bijlage C

Gebruikte bronnen & referenties 49

3


Bijlage D Interviews & vragenlijst najaar 2002 51 D.1 Geïnterviewden 51 D.2 Vragenlijst november/december 2002 52 Bijlage E

Beschikbaarheidsrapportage 53

Bijlage F

Gideonsbende model 55

Bijlage G.1 G.2 G.3

G Monica Processen 57 Verwerking 57 Verstrekking 57 Gebruik 58

Bijlage H.1 H.2 H.3 H.4

H Landelijk en regionaal beheer DVM 59 Technisch beheer (MD/SPITS) 59 Applicatiebeheer (AVV/IBB) 60 Functioneel beheer (AVV/IB) 60 Lokaal operationeel Beheer (Regio/Verkeerscentrale) 60

Bijlage I

Gebruikte afkortingen 61

Bijlage J

Vergelijking COBIT en INK-model 63

4


Proloog

............................................................................... De Keten is zo sterk als de zwakste schakel

............................... Foto Mierennest in Monitoring WegKantStation

Ter illustratie van bovengenoemde stelling is op onderstaande figuur en foto een Monitoring WegKantStation (samen met lussen op de weg het begin van de keten) in Oost-Nederland bij het Knooppunt Ressen ter hoogte van de A325 HTMP 13,5L afgebeeld. Het mierenzuur is oorzaak van een aantal aangetaste aansluitingen, wat van invloed kan zijn op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van dit MWKS. Hieruit blijkt nogmaals dat de verkeersinformatieketen zo sterk is als de zwakste schakel. In dit rapport vindt u meer informatie over verschillende aspecten van de Verkeersinformatieketen.

Tekst: “mierennest zoveel mogelijk verwijderd, niet helemaal gelukt, nog lokdozen plaatsen”

............................... Figuur Knooppunt Ressen in Oost-Nederland

5


6


Samenvatting

............................................................................... De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is een specialistische dienst van Rijkswaterstaat (RWS), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). Deze dienst ondersteunt het ontwikkelen van het verkeer- en vervoerbeleid. De dienst houdt zich onder andere bezig met verkeers- en vervoerstechniek, verkeersveiligheid en dynamisch verkeersmanagement. In april 2002 is door AVV een onderzoek gestart naar de “Verkeersinformatieketen rondom Dynamische route-informatiepanelen (DRIPS) in Oost-Nederland (DON).” Het Expertise Centrum heeft na een onderbreking in de zomer van 2002 voor AVV in de maanden november 2002 tot en met juni 2003 de volgende opdracht uitgevoerd: “Voltooi de reeds gestarte audit naar het functioneren van de Verkeersinformatieketen rondom Dynamische route-informatiepanelen in Oost-Nederland en leg de bevindingen en het oordeel vast in een rapport.” Onderzoeksvragen die hierbij aan de orde kwamen waren: 1. In hoeverre zijn de voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen en bijbehorende informatie betrouwbaar (dat wil zeggen, juist, volledig, tijdig) en beschikbaar? 2. Hoe zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van dit proces ingericht? 3. Brengt de op handen zijnde verzelfstandiging van RWS ten aanzien van dit proces nog veranderingen met zich mee ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers. Voor dit onderzoek was sprake van een gedeeld opdrachtgeverschap tussen AVV, de heer ir. P.A. Blokland en DON, de heer H.M.J.C. van den Hoogen. De opdracht is uitgevoerd door mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA (opdrachtverantwoordelijke), mw. Drs. Y.M. Brandon, beiden werkzaam bij Het Expertise Centrum en de heer drs. S. Abdoelkhan CISA, werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De interne kwaliteitsborging van het onderzoek is verzorgd door de heer Prof. Drs. H.C. Kocks RA, hoogleraar Inrichtingsleer en voormalig hoogleraar ITauditing aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. De resultaten van het onderzoek (audit) zijn op 20 februari 2003 voorgelegd aan de Directie Oost-Nederland van Rijkswaterstaat. Hierop volgend zijn de aanbevelingen op 15 april 2003 voorgelegd en besproken.

7


Ons oordeel is puntsgewijs als volgt: • Er bestaat onvoldoende duidelijkheid over de betrouwbaarheid van informatie en, in mindere mate, de beschikbaarheid van de verkeersinformatieketen. • Gebleken is dat er nauwelijks sturingsen verantwoordingsinformatie beschikbaar is. Daar waar die informatie wel voorhanden is, wordt ze doorgaans niet gebruikt. • De diverse taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden zijn niet duidelijk en eenduidig belegd. Dit geldt voor de functies van eigenaar, beheer en ontwikkeling. • De op handen zijnde verzelfstandiging van de RWS heeft naar onze mening geen invloed op de verkeersinformatieketen zolang de doelstelling ervan, een betere benutting en veilige doorstroming van de weg door de weggebruiker, geen wijziging ondergaat. Wel kunnen interne en externe factoren er de oorzaak van zijn dat de bestaande organisatiestructuur, bijvoorbeeld uit oogpunt van efficiency of een effectiever beheer, moet worden aangepast. De agentschapsvorming zal daarbij meer eisen stellen op het gebied van verantwoording. • Wat ons in dit verband is opgevallen is dat een periodieke evaluatie van de feitelijke situatie, noch op landelijk, noch op regionaal niveau, plaats vindt. Door het niet uitvoeren van de periodieke evaluatie blijven noodzakelijke dan wel gewenste aanpassingen volledig buiten beschouwing en is er geen natuurlijke aandacht is voor ontwikkelingen en veranderingen binnen (en buiten) V&W. Onze aanbevelingen zijn dan ook als volgt: • Creëer meet- en regelmechanismen opdat er inzicht bestaat in de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de verkeersinformatie in de volledige keten. • Bepaal welke sturingsinformatie (strategisch, tactisch en operationeel) noodzakelijk is. Zorg dat de informatie verkregen wordt en benut deze voor de sturing. • Beleg taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden eenduidig ten aanzien van de functies eigenaar, beheer en ontwikkeling, zowel op landelijk als regionaal niveau. • Richt een innovatieve functie in, die een open oog heeft voor trends en veranderingen binnen en buiten V&W die van invloed kunnen zijn op de verkeersinformatieketen. • Creëer de evaluerende (audit)functie en de benut de uitkomsten van de audits voor verbetering van de verkeersinformatieketen. Betrek hierbij ook de gesignaleerde trends en veranderingen. Bij de bespreking van de aanbevelingen op 15 april 2003 kwam aan de orde wanneer en op welke wijze een aanvang zou moeten worden gemaakt met de verbeteringen. Van essentieel belang voor het welslagen is daarbij het bewust worden en het creëren van draagvlak voor de verbeteracties bij het hoger management. Een slotbespreking met de opdrachtgevers, waarin onder meer dit onderwerp aan de orde kwam, heeft plaatsgevonden op 2 september 2003.

8


1. Inleiding ...............................................................................

1.1

Aanleiding tot de opdracht

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is een specialistische dienst van Rijkswaterstaat (RWS), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). Deze dienst ondersteunt het ontwikkelen van het verkeer- en vervoerbeleid. De dienst houdt zich onder andere bezig met verkeers- en vervoerstechniek, verkeersveiligheid en dynamisch verkeersmanagement. In april 2002 is door AVV een onderzoek gestart naar de “Verkeersinformatieketen rondom Dynamische route-informatiepanelen (DRIPS) in Oost-Nederland (DON).” De aanleiding voor het onderzoek waren de volgende aandachtspunten: • De regionale directies en de collectieve beheerorganisaties hadden nog geen goed inzicht in de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van de Dynamisch Verkeersmanagement (DVM)systemen en de informatievoorziening; • Binnen de gehele keten waren de rollen en taken van deelnemers niet helder genoeg vastgelegd; • De RWS-organisatie zit in een verzelfstandigingstraject. Zou dit invloed hebben op de vraag hoe AVV nu en in de toekomst moet omgaan met de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers? De insteek van het onderzoek bij de regio Oost-Nederland was op basis van “lessons learned”. Het resultaat van dit onderzoek was derhalve niet alleen bedoeld om de zwakke plekken te onthullen, maar ook om er voor te zorgen dat er concreet iets aan gedaan kan worden. Het onderzoek is in april 2002 gestart, maar door onvoorziene omstandigheden tijdelijk onderbroken. Het Expertise Centrum is verzocht de audit af te ronden en een daaruit voortvloeiend advies betreffende de oplossing van mogelijk geconstateerde aandachtspunten te geven.

1.2

Opdrachtformulering

Voor dit onderzoek was sprake van een gedeeld opdrachtgeverschap tussen AVV, de heer ir. P.A. Blokland en DON, de heer E. van den Hoogen. Contactpersoon en teamlid voor de uitvoering van de opdracht is de heer drs. S. Abdoelkhan CISA.

9


Na de indiening van een onderzoeksofferte d.d. 11 oktober 2002, kenmerk PM/02/061 BdR, vond een presentatie van de onderzoeksaanpak plaats op 29 oktober 2002. Na gunning is de opdracht contractueel vastgelegd op 15 november 2002, nr. AV-5234. De opdracht aan het Expertise Centrum is als volgt verwoord: 1. Voltooi de reeds gestarte audit naar het functioneren van de Verkeersinformatieketen rondom Dynamische routeinformatiepanelen (DRIPS) in Oost-Nederland (DON) en leg de bevindingen en het oordeel vast in een rapport. Onderzoeksvragen die hierbij aan de orde komen zijn: a) In hoeverre zijn de voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen en bijbehorende informatie betrouwbaar (dat wil zeggen, juist, volledig, tijdig) en beschikbaar? b) Hoe zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van dit proces ingericht? c) Brengt de op handen zijnde verzelfstandiging van RWS ten aanzien van dit proces nog veranderingen met zich mee ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers. 2. Analyseer de auditresultaten en doe voor de Directie OostNederland en waar mogelijk RWS-brede aanbevelingen. Leg het advies vast in een rapport. De huidige rapportage betreft de afronding van de audit én het advies door de beantwoording van de onderzoeksvragen 1 a t/m c en 2.

1.3

Uitvoering van de opdracht

De audit is in de maanden november 2002 tot en met februari 2003 uitgevoerd door mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA (opdrachtverantwoordelijke), mw. Drs. Y.M. Brandon, beiden werkzaam bij Het Expertise Centrum en de heer drs. S. Abdoelkhan CISA, werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De adviesfase volgde van maart tot en met juni 2003. De interne kwaliteitsborging van het onderzoek is verzorgd door de heer Prof. Drs. H.C. Kocks RA, hoogleraar Inrichtingsleer en voormalig hoogleraar IT-auditing aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Door de opdrachtgevers werd overwogen ook Prof. Dr. Ir. M. Looijen, emeritus hoogleraar Informatiestrategie en Beheer van Informatiesystemen van de Technische Universiteit Delft in te zetten bij het uitdragen van de geformuleerde adviezen. Hier is voorlopig van afgezien. De resultaten van het onderzoek zijn op 20 februari 2003 voorgelegd aan de Directie Oost-Nederland van Rijkswaterstaat. De resultaten van het advies zijn op 15 april 2003 voorgelegd.

10


Een slotbespreking met de opdrachtgevers heeft plaatsgevonden op 2 september 2003. Uitgegaan werd van het volgende referentiekader: • De COBIT-beheersingsmethodiek, derde editie. • Voor AVV van toepassing zijnde regelgeving, zoals bijvoorbeeld het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst 1994. • Door AVV beschikbaar gestelde auditresultaten tot nu toe (interviews en nadere analyses). Als eerste is, ter beantwoording van de onderzoeksvragen, de scope van het onderzoek vastgesteld. HEC concentreerde zich daarbij op de huidige organisatie met de hierbij behorende aansturing en verantwoordingsinformatie over de vier deelprocessen en hun onderlinge samenhang: • Inwinning van de gegevens • Verwerking • Verstrekking • Gebruik (door derden o.a. in de DRIPS). Op grond hiervan is een passende selectie van COBIT-objectives samengesteld. Zie voor een nadere uitleg van COBIT bijlage A. Vertaald per onderzoeksvraag is op basis daarvan een ideaalplaatje (toekomstige of soll-situatie) gemaakt van respectievelijk de sturing en beheersing, de rollen en verantwoordelijkheden en de verbeter- of beleidscyclus in de verkeers-informatieketen waartegen de vraagstelling (een beeld van de huidige of IST-situatie) is afgezet. Hiervoor is gebruik gemaakt van het kwaliteitsmodel van het Instituut Nederlandse Kwaliteit (zie bijlage B). Zie voor een beknopte analyse van de verschillen en overeenkomsten tussen beide kaders bijlage J. Vervolgens is een selectie gemaakt van de ter beschikking gestelde stukken, die zijn bestudeerd. Zie hiervoor bijlage C. Voor de interviews bij de start van het onderzoek in het voorjaar van 2002 waren nog geen expliciete vragenlijsten, gericht op de beantwoording van onderzoeksvragen, opgesteld. Gezocht is naar een praktische weg hier mee om te gaan. Door middel van het invullen van een vergelijkende matrix werd echter duidelijk dat de beschikbare onderzoeksinformatie nog onvoldoende concreet ter onderbouwing van de aan HEC voorgelegde onderzoeksvragen kon dienen. Derhalve zijn, aan de hand van een aangescherpte en meer toegesneden vragenlijst, aanvullende gesprekken gevoerd in november en december 2002. Een volledige lijst met alle gehouden interviews is te vinden in Bijlage D. De aangetroffen situatie (IST) is tenslotte geconfronteerd met de gewenste normsituatie (SOLL). Dat alles heeft geleid tot de beantwoording van de drie onderzoeksvragen en het hieropvolgende advies.

11


1.4

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 worden de verkeersinformatieketen en de daarbij bijbehorende processen en actoren op hoofdlijnen uitgelegd. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de systemen die de verkeersinformatieketen ondersteunen. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de veranderingen ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers. Hoofdstuk 6 bevat het oordeel op basis van de bevindingen. Hoofdstuk 7 gaat in op de adviezen ter verbetering van de situatie. Bijlage A gaat in op de COBIT 3-methodiek, dat als uitgangspunt heeft gediend. Bijlage B bevat een korte uitleg van de hoofdpunten van het INKmodel. Bijlage C geeft een overzicht van de in het onderzoek betrokken documenten. Bijlage D geeft een overzicht van interviews en de vragenlijst van het najaar 2002. Bijlage E geeft de beschikbaarheidsrapportage van waarnemingspunten van april 2002 tot januari 2003. Bijlage F geeft een uitleg over de Gideonsbende Model. Bijlage G gaat nader in op de Monica processen. Bijlage H geeft een beeld hoe landelijk regionaal beheer van DVMsystemen conform ITIL geregeld is. Bijlage I bevat een overzicht van de meest gebruikte afkortingen. Bijlage in gaat beknopt in op overeenkomsten en verschillen tussen COBIT en INK.

12


2. Verkeersinformatieketen ............................................................................... “Wat vroeger 'automatische verkeerslichtsignalen' werd genoemd en later 'verkeersregelingen' heette, wordt tegenwoordig aangeduid als Dynamisch Verkeersmanagement (DVM). In het Algemeen Handelsblad van april 1936 zegt de burgemeester van Amsterdam: "Thans staat het aan de gebruikers van den weg de signalen te eerbiedigen en volgens de aanwijzingen van deze te handelen. Dit eischt eenige zelfdiscipline. Er is verschil, of een agent dan wel een mechanisme het verkeer regelt. Het valt uiteraard gemakkelijker, aan een mensch dan aan een automaat te gehoorzamen. Maar men dient te bedenken, dat achter het automatische verkeerssignaal het scheppende vernuft van velen staat, dat de signalen dienen, niet om op willekeurige wijze het verkeer te doen stilhouden, doch om te verzekeren, dat een geregeld en veilig verkeer is gewaarborgd. Daarom, eerbiedigt de signalen en gehoorzaamt eraan."

2.1

Dynamisch Verkeersmanagement

1

Verkeersbeheersing richt zich primair op het beter en veiliger benutten van de bestaande infrastructuur2 (tevens business case voor de hele verkeersinformatieketen). Daarmee kan het belangrijk bijdragen aan het verminderen van congestie, bijvoorbeeld door een snellere ongevaldetectie, het aanbieden van alternatieve routes, of het homogener later doorstromen van het verkeer. Ontwikkelingen in de elektronica, de informatietechniek en de telecommunicatie maken het de wegbeheerder mogelijk maatregelen te treffen die zijn toegesneden op de actuele verkeerssituatie. Verkeersbeheersing bevordert daarmee een betere doorstroming, een grotere verkeersveiligheid en een betrouwbaarder te voorspellen reistijd. Files zullen door verkeersbeheersing niet worden uitgebannen, noch wordt de capaciteit van het hoofdwegennet substantieel vergroot. Het gaat vooral om een betere benutting van de bestaande capaciteit (zie onderstaande figuur 1).

1

Bron 30: Dynamisch Verkeersmanagement ,F. Middelham, 3/6/1998

2

Bron 37: De doelstellingen van verkeersmanagement op het hoofdwegennet (HWN) staan

beschreven in het document: “Meer benutting, minder files [MBMF94], nota Verkeersbeheersing Hoofdwegennet", van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, gedateerd april 1994.

13


............................... Figuur 1 Congestieprobleem als balans tussen verkeersaanbod en capaciteit

congestie

probleem

verkeersaanbod

capaciteit

balans speciale dag/week normaal gevallen ritme (maximum) reguliere situatie

verstoring

2.2

vakantie evenepiek menten

geplande beperking

ongeplande beperking

tunnel acties ongevallen brug onderhoud incidenten ingreep werk in slecht uitvoering weer niet-reguliere situatie

Wat is de verkeersinformatieketen ?

Met de Verkeersinformatieketen wordt bedoeld de gegevensstroom van voertuigen gemeten via weglussen tot en met visualisatie op onder andere dynamische route-informatiepanelen (DRIP). In onderstaande paragrafen wordt een aantal begrippen toegelicht die nodig zijn om bovenstaande definitie van de verkeersinformatieketen te kunnen beschrijven. Allereerst beschrijven we de benuttingsmaatregelen en daarna lichten we één van de benuttingsmaatregelen namelijk de Dynamische Route informatiepanelen (DRIPs) toe. Vervolgens maken we een uitstap naar de monitoring van het hoofdwegennet met behulp van de Monicaprocessen. Benuttingsmaatregelen Dit zijn al die verkeersmanagement instrumenten welke zich fysiek op, onder, boven of naast de weg bevinden. Kenmerk is dat ze beheerd worden door een overheidsinstantie en een collectieve functie hebben naar de weggebruiker. Voorbeelden zijn: wegkantsystemen, verkeerssignalering, trajectcontrole, toeritdosering, bufferruimten, herindeling dwarsprofiel, wisselrijstrook of wisselrijbaan, gebruik vluchtstrook in de spits, drips, wisselbewegwijzering, etc. In ons onderzoek zoomen we in op de DRIPs. Dynamische Route Informatie Panelen (algemeen) Dynamische route-informatiepanelen zijn panelen boven de weg waarop informatie wordt gegeven over filelengtes of reistijden over alternatieve routes. Er zijn ook voorbeelden waarbij wordt geïnformeerd over de verkeerssituatie (gladheid, calamiteit), over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen of het gebruik van het openbaar vervoer. De informatie is met name bedoeld om de routekeuze van de weggebruiker te beïnvloeden. Hierdoor wordt de doorstroming verbeterd en een betere benutting van het hoofdwegennet bereikt, omdat restcapaciteit op minder drukke routes gebruikt wordt. Monitoring is een belangrijk onderdeel van een DRIP-systeem en gericht op het inwinnen van verkeersdata.

14


Monitoring van het hoofdwegennet Voor het monitoren van het verkeer op het hoofdwegennet in Nederland wordt gebruik gemaakt van een Monitoring casco systeem (Monica, zie ook bijlage G). Dit systeem is operationeel en wordt collectief voor Rijkswaterstaat beheerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De wijze waarop deze beheerwerkzaamheden worden verricht is gebaseerd op de ITIL-methodiek. De voor Monitoring benodigde landelijk datacommunicatie infrastructuur is in beheer bij de Meetkundige Dienst van Rijkswaterstaat.

15


Monica-processen & Verkeersinformatieketen De functies in de verkeersinformatieketen zijn inwinning, verwerking, verstrekking en gebruik. Deze functies vormen tezamen de gegevensstroom van weglussen tot en met visualisatie op o.a. de DRIPs. De verschillende functies of processen, hun onderlinge relaties en onderdelen worden in de onderstaande figuur weergegeven: ............................... Figuur 2 Processen in de (Monitoring) Verkeersinformatieketen

Inwinning

Verwerking

Verstrekking

Gebruik Derden

ADY verstrekking

RSW Dynamisch

DVM gebruik

MRBW Statistisch

AST afname

Monica Centrale

Waarnemingspunten Dyana

DVA SGA GBE RPL SRT Status Derden

Gerda applicatie platform

Sita

Boven in de figuur staan de verschillende functionele processen gescheiden door een stippellijn. Tot het gebruik door derden wordt ook de DRIP gerekend. In het middelste gedeelte staan de onderdelen van de Monica-processen en hun onderlinge relaties. Links de inwinning via de weglussen, de wegkantstations en MTM. Onder in het figuur staan de systemen waarop de faciliteiten geïmplementeerd zijn. Figuur 5 zoemt dieper in op de infrastructuur rond de DRIPs. Voor de afkortingen zie bijlage I.

16


............................... Figuur 3 Technische infrastructuur monitoring per 10/2002

Monica technische infrastructuur De technische infrastructuur van het Monica-systeem is in onderstaande figuur weergegeven. In w in n in g

V e rw e rk in g

V e rs tre k k in g

G e b ru ik D R IP D R IP -

DDRRIPIP

s tu u r s y s te e m s tu u r s y s te e m M o n ib a s BOSS BOSS DS DS

UUT T

M W KS M W KS

A D Y -p ro x y A D Y -p ro x y

NNHH

J a m ie

V IC net

ADY

M O N IC A -

c e n t r a le s M T M -O S M T M -O S + V IM + V IM

DS DS

DVA SGA GBE SRT

G erd a G erd a X - s t a t io n

ZH ZH

A ST

6

AAs tr idid s tr

5 4 3

In t e n s

2 1 0

ON ON DS

M T M -O S

M TM C EN TR A LE

1

NNBB

M ORE/ MOMO

2

3

4

5

6

7

I n ten s RRo soita s ita b be he eh ee resrys sytsetee m em

De monitoring technische infrastructuur begint bij de detectielussen in het hoofdwegennet van Nederland. De detectielussen zijn via een aantal verschillende typen wegkant systemen via het VICnet of de MORE/MOMO koppeling verbonden met Monica. Monica bestaat uit een LAN/WAN infrastructuur met een 7-tal Monica centrales in de RWS regio’s van Nederland. Aan Monica zijn vervolgens de gebruikers gekoppeld. Hiertoe behoren de DRIP’s, het TIC, de Gerda (applicatie) platformen en statistische afname (ASTRID). Voor uitleg van de gebruikte termen zie bijlage I. Verscheidene actoren spelen een rol in het beheer. Dit kan worden weergegeven in de volgende tabel (zie tabel 1).

............................... Tabel 1 Proces Inwinning Actoren in de keten

Verwerking

Verstrekking

Gebruik

Het inwinnen van

Het verwerken van

Het verstrekken van

Het gebruik van

minuutgegevens op

verkeersgegevens.

gegevens aan

verkeersgegevens.

autosnelwegen omtrent

Dit kan op 2 manieren:

gebruikers. Dit gaat

Verschillende

Definitie /

intensiteit en snelheid

(a)

DYNAMISCH op

volgens:

applicaties maken

Doel

van voertuigen

basis van iedere

(a)

AST afname van

gebruik zoals:

ingedeeld naar 3

minuut

statistische gevens

(a)

voertuigcategorieën

ingewonnen

op basis van SQL

(b)

BOSS

ADY verstrekking

(c)

ADY Proxy

STATISTISCH door

op basis van ASCII

(d)

Gerda

plaatsing in een

files

(e)

Astrid

(f)

Rosita

verkeersgegeven; (b)

(b)

relationele DBMS. Positie

Begin

CDMS

Midden

Midden

Eind

Regio

Keten Eigenaar

Regio

AVV

AVV

Tech. Beh.

MD

MD

MD

RWS

Func. Beh.

AVV

AVV

AVV

MD / Regio

Oper. Beh.

Regio/ANBW

MD

MD

MD / Regio

17


8

2.3

DRIPS in Oost-Nederland

Het object van onderzoek in deze audit is de verkeersinformatieketen zoals die begint bij de detectielussen op de weg tot aan de presentatie op een DRIP. De scope is beperkt tot DRIPs in Oost-Nederland. In het bijzonder richten we ons op de ruit rondom Arnhem (zie onderstaande figuur 4). ............................... Figuur 4 Ruit rondom Arnhem

Om een indruk te krijgen van de infrastructuur rondom Drips is figuur 5 van belang: ............................... Figuur 5 Technische Infrastructuur Verkeersinformatieketen tot Drips in Oost-Nederland

Inwinning voor MWKS en Monitoring onder MTM-2 gelijk VIM

Centrale Vicnet Ruimte VIM

TBMS

Telfort Netwerk

Access Router 3600

MWKS

Klok DCF

lus

lus

VIM = VICNet Interface Module (modem) TBMS= Token Bus Master Slave Router DCF= Atoomklok

Verkeerscentrale Oost -Nederland DRIP

Rijstrook info/min/voertuigcat. RVMC Router 7200

....

Conversie : Desaggregatie van Rijbaan naar Rijstrook

Dyana

PL= Partylijn ( modem voldoet niet aan V of X standaarden) PL

PLIU

FEP

Modem

MOMO TOP

MTM OS

Modem

CDMS Access Router 3600 Conversie

lus

lus

PLIU= Partylijn interface unit FEP=front end processor TOP=transaction oriented processor CDMS=Centraal DRIP Management Systeem

Rijbaan info/min

Beheer AVV Beheer MD Beheer DON

De technische infrastructuur ondersteunt taken op terrein van de keten (van inwining tot gebruik). Voor het uitvoeren van deze taken zijn netwerken (waarnemingspunten en de technische infrastructuur die dit

18


glas of koper

ondersteunt) en werkstations nodig, alsmede de bijbehorende besturingssystemen. Voor de functie van inwinning zijn verschillende systemen in gebruik: A. Inwinning onder MWKS (Monitoring onder WegKantStations) waarbij rijstrook info/min/voertuigcategorie ingewonnen wordt; B. Inwinning onder MTM OS (Verkeerssignalering OnderStation), waarbij rijbaan info/min ingewonnen wordt. Bij inwinning onder MTM OS wordt in de verkeerscentrale een desaggregatie van rijbaan naar rijstroken gedaan met een bepaalde onnauwkeurigheid. De situatie wordt nog complexer wanneer ook nog eens blijkt dat de CDMS applicatie direct uit de TOP-applicatie gegevens geconverteerd gebruikt, ook met een bepaalde onnauwkeurigheid. Deze oude inwinning onder verkeerssignalering is oorspronkelijk niet bedoeld voor de combinatie van snelheden, intensiteit en voertuiginformatie, maar slechts bedoeld om congestie te geleiden (de 50-70-90 snelheidsborden op de rijkswegen). De wegkantstations alsmede de regionale bekabeling zijn in beheer bij DON, terwijl AVV en MD specifieke componenten in de keten in beheer hebben. Binnen Oost-Nederland zijn er twee routes die afzonderlijke aandacht behoeven namelijk de Pleyroute en de Betuweroute. De Pleijroute Het hoofdwegennet rond Arnhem bestaat ten Noorden, Zuiden en Westen van de stad uit snelwegen. Aan de zuidoostelijke zijde is er geen snelweg en vormt de N325, beter bekend als de Pleijroute, de verbinding tussen de snelwegen A325 in het Zuiden en A12 in het Noorden. De N325 bestaat uit twee rijbanen met elk twee rijstroken, gescheiden door een middenberm. Op vier kruispunten op de Pleijroute wordt de verkeersstroom geregeld door verkeerslichten. Het project aanpassing DRIPs Pleyroute loopt al enkele jaren . Door een aantal problemen o.a. door het gebruik van het algoritme uit het programma ASTRIDRT (bedoeld voor rijkswegen en niet voor provinciale wegen met verkeerslichten) heeft het project vertraging opgelopen. In februari 2003 is de FLIP algoritme “File Lengte Informatie op de Pleijroute”, ontwikkeld door TNO Inro. Basis voor FLIP is de file algoritme dat op de Vaanweg in Rotterdam in gebruik is. Bij de calibratie en validatie van FLIP is de Pleijroute verdeeld over deeltrajecten en wachtrijen. De uitkomsten van nagenoeg alle deeltrajecten geven goede schattingen. Echter is er van één deeltraject geen of te weinig verkeersinformatie (te weinig lusdetectiepunten) beschikbaar. De Betuweroute Op de A15 zijn Monitoring meetpunten/Drips/Verkeerssignalering aangelegd. In verband met de aanleg van de Betuweroute moesten deze systemen na een jaar worden verwijderd. Derhalve ontbreekt op deze route tot aan de afronding van de Betuweroute de gedeeltelijke monitoring.

19


20


3. Betrouwbaarheid en Beschikbaarheid ...............................................................................

3.1

Het ideaal-proces

Het proces van verkeersinformatie van de weg tot de informatie aan de weggebruikers via de DRIPs kan worden gezien als een keten van achtereenvolgens inwinning van gegevens, verwerking, verstrekking en gebruik van de gegevens resulterend in informatie op de DRIPs. Dit vormt het onderliggende proces van de verkeersinformatieketen. Bij dit onderzoek is gekeken naar het proces van de verkeersinformatieketen als geheel en niet per functie. De focus van dit onderzoek ligt dus met name op het organisatorisch aspect. In figuur 6 de ideale situatie weergegeven uitgaande van de stuurcyclus. Ten einde als eigenaar c.q. beslisser een systeem te kunnen beheersen, is gestructureerde verantwoordings- en stuurinformatie nodig. Daarin begrepen zijn ook de kwaliteitsaspecten betrouwbaarheid en beschikbaarheid van informatie (en systemen en technieken). Voor de verkeersinformatieketen ziet het beeld er dan als volgt uit: ............................... Figuur 6 Verantwoording in de Verkeersinformatieketen

ri n g

Tactisch

Audit

ra Ve

Strategisch

oo ntw

Stu

Advies

ng rdi

Baas/ Eigenaar

Operationeel

Verkeersinformatieketen Input

Inwining

Verwerking

Verstrekking

Gebruik

Infrastructuur

Onder een informatiesysteem verstaan we in het kader van dit onderzoek een samenhangend geheel van mensen, middelen, hard- en software en programma’s, gegevensverzamelingen en communicatiemiddelen alsook de handmatige procedures daar omheen

21


Output

die een bepaald organisatie- of beleidsdoel ondersteunen (bron: Bemelmans). Omdat we bij de verkeersinformatieketen de nadruk leggen op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van gegevens, gebruiken we de definities gebaseerd op het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst (VIR). • Beschikbaarheid: de mate waarin een informatiesysteem in bedrijf is op het moment dat de organisatie (of gebruiker) het nodig heeft. Tijdigheid en continuïteit zijn daarbij onmisbare factoren. • Integriteit of betrouwbaarheid: het waarborgen van de correctheid en volledigheid van informatie en verwerking of de mate waarin een informatiesysteem zonder fouten is. Juistheid, volledigheid en tijdigheid zijn daarbij onmisbare factoren.

3.2

Bevindingen betrouwbaarheid/beschikbaarheid

De eerste vraag uit de opdracht luidde: in hoeverre zijn de voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen en bijbehorende informatie betrouwbaar en beschikbaar? Op basis van het schriftelijke materiaal en de gehouden interviews komen wij tot de volgende bevindingen ten aanzien van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de huidige technische infrastructuur, de systemen en de gegevens. In algemene zin, ontbreekt bij de geïnterviewden een concreet beeld van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de informatiesystemen. Er is hieromtrent nauwelijks stuur- en verantwoordingsinformatie aanwezig. Wel hebben de geïnterviewden een indruk van de huidige situatie: • Als een van de oorzaken wordt genoemd dat in het verleden geen acceptatietesten zijn uitgevoerd bij de implementatie en overdracht op de functionaliteit van de systemen in de keten. Daarmee is niet helder of het systeem functioneert zoals het ooit is bedacht en weet men dus niet of de informatie daaruit ook betrouwbaar is. • Daarnaast is de ontwikkeling van de verkeersketen niet in zijn totaliteit vormgegeven. De monitoringsystemen en lussen zijn eerst ontwikkeld en aangelegd en vervolgens zijn de onderstations geplaatst. De keten bestaat dus uit verschillende onderdelen die in verschillende periodes zijn ontwikkeld en niet voldoende op elkaar afgestemd. Hiermee wordt de kans vergroot dat de onderliggende componenten onvoldoende met elkaar communiceren. Niet altijd zijn acceptatietesten uitgevoerd. • In het verlengde hiervan worden ook twijfels geuit over de betrouwbaarheid (juistheid, volledigheid en correctheid) van de gegevens. Betrouwbaarheid is een functionaliteit van de informatiesystemen en afhankelijk van hoe de meting (via onder andere de weglussen) werkt. Dit geldt evenzeer voor de informatie

22


•

op de DRIPs. Om daar met zekerheid uitspraken over te kunnen doen, zijn gerichte meetanalyses noodzakelijk. Een aantal inwinpunten functioneert niet goed; de Betuwe- en Pleyroute functioneren (nog) niet en er zijn enkele incidenten die nog niet onder controle zijn. Bij foutmeldingen en storingen is het echter niet altijd mogelijk aan te geven waar het vervolgens in de techniek te kort schiet.

T.a.v. de beschikbaarheid in de verkeersinformatieketen is de indruk iets rooskleuriger: • Er zijn testen uitgevoerd op de werking van de waarnemingspunten. Hoewel dit slechts een deel van de keten betreft is volgens de rapportage uit bijlage E de beschikbaarheid met een gemiddelde van tussen de 80 en 90% redelijk tot goed te noemen. Ook wordt door de geïnterviewden aangegeven dat de verkeersketen technisch waarschijnlijk wel functioneert en beschikbaar is.

3.3

Conclusies

Op basis van de bevindingen concluderen we het volgende: De verantwoordelijke eigenaar is niet helder benoemd. Er is dan ook geen concrete vraag naar en aanwezigheid van overkoepelende relevante beheersings- en stuurinformatie (nodig voor de eigenaar om te sturen). Op onderdelen zijn op operationeel niveau zijn voor de beheerder wel gegevens beschikbaar, maar de eigenaar stuurt hier niet op. Derhalve kan over de vraag naar betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de informatiestroom door de verkeersinformatieketen uitsluitend een indruk worden weergegeven: • Er zijn twijfels over de betrouwbaarheid van de technische infrastructuur, de informatiesystemen en de gegevensstromen. • De beschikbaarheid van de technische infrastructuur, de systemen en de gegevens wordt als redelijk tot goed ervaren. Op onderdelen van het wegennet (Betuwe en Pleyroute) in OostNederland werkt de keten (nog) niet. Al met al ontstaat het beeld dat forse verbeteringen mogelijk zijn ten aanzien van de kwaliteit van de voor de verkeersinformatieketen benodigde componenten.

23


24


4. Rollen en Verantwoordelijkheden ...............................................................................

4.1

De ideaal-situatie

Bij het onderscheiden van de verschillende rollen en verantwoordelijkheden zijn we uitgegaan van het volgende model (zie onderstaande figuur) voor de SOLL situatie: • De Eigenaar c.q. Gebruiker: hiermee wordt bedoeld de gebruiker van de (stuur- en verantwoordings)gegevens. De interne gebruiker van een systeem is hier tevens de eigenaar en bepaalt dus de functionaliteit van het systeem. • De Systeemontwikkelaar: ook wel de leverancier genoemd. Hij is, in opdracht van de eigenaar, verantwoordelijk voor de ontwikkeling (of de aanschaf) van nieuwe systemen en toepassingen in de verkeersinformatieketen, conform de eisen en wensen van de eigenaar/gebruiker; • De Beheerder: deze is verantwoordelijk voor het up to date houden en exploiteren van de (nieuw) ontwikkelde onderdelen en het geheel van de ICT-infrastructuren en de ICT-applicaties van de verkeersinformatieketen conform de eisen en wensen van de gebruiker. ............................... Figuur 7 Rollen en Verantwoordelijkheden

Eigenaar/Gebruiker

ht / F u Ei s en

t en em gre lA eve eL rvic Se

Op d ra c nct ion e le

- Beheersing - Interne Controle - Audit

Systeemontwikkeling

Beheer Test /Acceptatie/Oplevering

De bevindingen worden tegen dit model wordt gehouden. We realiseren ons dat er ook andere relaties zijn waaronder een financiële en dat er meerdere actoren ten aanzien van de componenten binnen de verkeersinformatieketen een rol spelen. V&W hanteert voor de inrichting van haar ICT-functie het Gideonsbende-model, bestaande zes deelfuncties. Een overzicht van

25


deze functies is in bijlage F opgenomen. Op termijn zal Directie OostNederland het voorbeeld van deze inrichting moeten volgen zoals overig RWS (Matroesjka-project). Omwille van de helderheid hebben we ervoor gekozen hier een vereenvoudigd model te hanteren en nog niet uit te gaan van het Gideonsbende model. Ook realiseren we ons dat er op dit moment een traject Inrichting Landelijk Beheer loopt waarin een aantal verantwoordelijkheden nader worden uitgewerkt.

4.2

Bevindingen rollen en verantwoordelijkheden

De voorgelegde onderzoeksvraag luidt: hoe zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van dit proces ingericht? Op basis van de interviews zijn de onderzoeksbevindingen gericht op de vier onderscheiden rollen en verantwoordelijkheden de volgende. Eigenaar/gebruiker Uit de interviews bleek dat de eigenaar - c.q. beslisfunctie niet als zodanig is belegd. Hiermee is er dus niemand die om verantwoordingsinformatie vraagt om daarmee de verkeersinformatieketen te kunnen beheersen. Als meest voor de hand liggende voor de functie van eigenaar werd door het merendeel van de geïnterviewden genoemd de Directeur Infrastructuur. Formeel valt alles onder deze directeur en in die hoedanigheid is hij financieel verantwoordelijk, ontvangt terugmeldingen en krijgt van alle projecten voortgangsrapportages. Ook wordt door een aantal geïnterviewden de beheerder bij ON (ANBW) als eigenaar van de keten genoemd. Systeemontwikkeling De ontwikkeling (of aanschaf) van “nieuwe” technologische toepassingen, staat in deze functie centraal. Op deze functie zijn diverse partijen actief waarbij AVV een adviserende rol speelt: • De DRIPs zijn in opdracht van de Bouwdienst ontwikkeld, waarbij de Bouwdienst de rol van opdrachtgever of regisseur vervulde. Vaak waren bij de ontwikkeling diverse aannemers en onderaannemers betrokken. De DRIPs zijn onvoldoende op functionaliteit getest. • Ook door de Directie Oost-Nederland is bij ontwikkelingsprojecten de regiefunctie vervuld. Door een aantal geïnterviewden is aangegeven dat het bij de invulling van de regiefunctie nogal eens schortte aan kennis en deskundigheid om deze functie goed te kunnen invullen.

26


Beheer Het beheer van de verkeersinformatieketen is opgedeeld over verschillende partijen met elk een eigen verantwoordelijkheid. • In praktijk is ANBW de helpdesk voor en tevens uitvoerder van het technisch operationeel beheer van de hele verkeersinformatieketen voor Oost Nederland. • AVV-IBB is verantwoordelijk voor het landelijk functioneel beheer. • Voor het technisch beheer van inwinning en verstrekking als onderdeel van de verkeersinformatieketen is de MD landelijke verantwoordelijke. • Ook is de MD verantwoordelijk voor de dienstverlening over VICnet. • In bijlage H is de beheerorganisatie van de DVM t.a.v. functioneel en technisch beheer (Monica-processen) verder uitgewerkt. • Rond het beheer zijn diverse beleidsnotities verschenen zoals “Beheer met een grote B” en “Beheer met een kleine b”. Over de beheersfunctie wordt door de geïnterviewden opgemerkt: • Systemen zijn nooit goed opgeleverd via de Test-AcceptatieOverdracht procedure. Dit levert dus problemen op voor het beheer door ANBW. ANBW kan niet alles zelf en mist soms deskundigheid. Dit levert soms situaties op waarbij taken van ANBW door anderen (wel met de gevraagde deskundigheid) worden overgenomen. • Eenvoudig te achterhalen problemen worden door ANBW zelf opgelost. Er zijn ook gegevens over het aantal storingen en inzicht hoe snel deze verholpen zijn (responsetijden). • Complexe problemen blijven vaak liggen en worden niet opgelost door het ontbreken van het juiste instrumentarium. Ook de verschillende verantwoordelijken op onderdelen in de keten speelt hierbij een rol. • Daarnaast is onduidelijk wie de beheerder erop aanspreekt als het probleembeheer blijft steken of afspraken niet worden nagekomen. SLA’s zijn er wel maar zijn te globaal en worden niet gebruikt om de afspraken te ijken en de kwaliteit van het beheer terug te koppelen. • Door verschillende geïnterviewden wordt geconstateerd dat de functie van functioneel (verkeerskundig) beheerder bij ON niet is ingevuld. Audit Uit ons onderzoek bleek dat de evaluerende en/of controlerende functie niet formeel is belegd binnen de verkeersinformatieketen, noch op landelijk noch op regionaal niveau. Geconstateerd wordt dat er geen IT-audits of operational audits op het gebied van betrouwbaarheid, beschikbaarheid, effectiviteit of efficiency (de doelbereiking) zijn gehouden op de verkeersinformatieketen.

27


De wens daartoe is er wel. Tegen dat licht moet de omslag naar een meer procesgeoriënteerde organisatie in het kader van het INK-model worden gezien (zie bijlage B). Een belangrijke stap daarin is resultaatgericht werken. Dat impliceert dat er wordt gestuurd op resultaten (output) en dat periodieke controle en evaluatie (bijvoorbeeld door middel van audits) een terugkerende activiteit is. Daartoe is men bij de Directie Oost-Nederland bezig werkprocessen te definiëren en zich te laten opleiden tot auditor. Samenvattende matrix Het bovenstaande functies op landelijk en regionaal niveau zijn weergegeven in onderstaande matrix (zie tabel 2). ............................... Tabel 2 Matrix landelijk en regionale rollen en verantwoordelijkheden

Verantwoordelijkheden Landelijk: Gebruik Systeemontwikkeling Beheer Audit Oost-Nederland: Gebruik Systeemontwikkeling Beheer Audit

Actor

Ondersteunende Ondersteunende systemen infrastructuur

RD (incl. VC’s) RD of SD AVV / MD -

Monica, MTM -

VIC-net, reg. bekabeling -

Verkeerscentrale DON of SD DON/AVV/MD -

Monica, MTM -

VIC-net, reg. bekabeling -

Uit deze matrix blijkt dat een aantal functies niet is ingevuld. De rol van eigenaar/gebruiker (ketenverantwoordelijke) is niet helder belegd en over meerdere partijen verdeeld. Ook zijn taken en verantwoordelijkheden niet gedelegeerd. Het gevolg is dat er niet gestuurd wordt door de eigenaar op uitkomsten en afspraken in het proces en daarmee wordt het proces niet beheerst. Ook de scheiding in verantwoordelijkheden en taken tussen systeemontwikkeling en beheer is niet helder. Met als gevolg dat problemen vaak heen en weer geschoven worden (problemen worden niet opgelost, er zijn geen concrete afspraken, test-acceptatieoverdracht op grond van vooraf bepaalde ontwikkelcriteria ontbreken) omdat niemand zich verantwoordelijk voelt en men er ook niet op wordt aangesproken.

4.3

Conclusies

Uit de bovenstaande bevindingen blijkt uit dat taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van de verkeersinformatieketen gedeeltelijk niet zijn ingericht, niet goed of niet eenduidig zijn belegd en ook wel bij veel verschillende partijen zijn neergelegd. Dit is gedeeltelijk te wijten aan onvoldoende inzicht in de noodzaak van het beleggen van deze functies en aan gebrek aan capaciteit zowel

28


kwalitatief als kwantitatief. In algemene zin ontbreekt de organisatorische lijn in de verkeersinformatieketen en ontbreekt transparantie waar welke verantwoordelijkheden liggen. Dit resulteert in de volgende conclusies: •

•

•

•

29

Opdrachtformulering: onduidelijkheid over wie eigenaar/gebruiker is en het mandaat heeft opdracht te geven tot het ontwikkelen van nieuwe systemen. Test-Acceptatie-Overdracht (TAO): voor TAO geldt dat hierover in het verleden eveneens afspraken zijn gemaakt maar de vraag is wie het systeem als eigenaar na het testen officieel accepteert of heeft geaccepteerd. Service Level of Agreement (SLA): er zijn weliswaar SLA’s afgesloten tussen eigenaar/gebruiker en beheerder, maar niet duidelijk is wie stuurt op de naleving ervan via Service Level Management (SLM). Audit: de evaluatie/controle-functie blijkt noch op landelijk noch op regionaal niveau te zijn ingevuld.


30


5. Veranderingen en Toekomst ...............................................................................

5.1

Toekomstige verzelfstandiging RWS

De voorgelegde onderzoeksvraag is als volgt: brengt de op handen zijnde verzelfstandiging van RWS ten aanzien van dit proces nog veranderingen met zich mee ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers? De vraag kan ook breder worden geformuleerd: wat komt er aan externe of interne ontwikkelingen op ons af en hoe passen we dat in, in ons beleid? Centraal staat dan het kunnen inspelen op veranderingen. Dit sluit goed aan bij het beleid bij Oost-Nederland in het kader van kwaliteitsverbetering volgens het INK-model. Hiermee wordt een groeitraject ingezet van de organisatie van een productgerichte naar een procesgeoriënteerde organisatie. Om dit te bereiken zal een duidelijke koppeling moeten worden gelegd tussen het ontwikkelen van beleid, het coördineren van de beleidsuitvoering en implementatie en tenslotte de evaluatie. De uitkomst daarvan leidt weer tot input voor bijsturing of nieuw beleid. Deze “feedbackloop” is in het INK-model een krachtig instrument om tot optimalisatie te kunnen komen. De beleidscyclus kan worden geïllustreerd met de volgende afbeelding:

Beleid Nieuw beleid

Volwassenheid

............................... Figuur 8 Beleidscyclus

Coördinatie / Planning

Evaluatie Beleid

Uitvoering

Coördinatie / Planning

Evaluatie

Uitvoering

Tijd

Het uitgangspunt is dat de organisatie moet aansluiten bij vernieuwingen en veranderingen langs een continue verbetertraject (INK) op weg naar groei en volwassenheid. Daarvoor zijn natuurlijke mechanismen nodig die relevante (innovatieve) ontwikkelingen

31


monitoren en betrekken bij de resultaten van evaluaties t.b.v. het bijstellen van beleid. Hieronder volgt een beschrijving van de onderzoeksbevindingen ten aanzien van de verzelfstandiging.

5.2

Bevindingen ten aanzien van de verzelfstandiging

Op de vraag welke zaken spelen rond verzelfstandiging van de Rijkswaterstaat is geen helder antwoord op gekomen. Men kent geen intern systeem van monitoring van in- of externe ontwikkelingen in het kader van continue evaluatie en bijstelling van het beleid. Onze veronderstelling is echter dat de verzelfstandiging van de RWS geen invloed heeft op de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van de weggebruikers omdat het doel van de verkeersinformatieketen niet verandert. Wel zal de agentschapsvorming ongetwijfeld meer eisen stellen op het gebied van verantwoording. Daarnaast spelen overigens de volgende ontwikkelingen binnen V&W die van invloed zijn op de werkwijze van de directie Oost-Nederland en op de organisatorische inrichting van verkeersinformatieketen: •

•

•

• •

Invoering afspraken gemaakt in de IT-raad zoals implementatie van het project Matroesjka ook in de functies rond de verkeersinformatieketen (zie rapport Lijn in ICT en het werkplan RWS IT-raad 2002 – 2004); Integratie van de IT-dienstverlening in een Shared Service Center (SSC) voor RWS op gebied van kantoorautomatisering en netwerken; V&W Netwerk (afname gestandaardiseerde basisdiensten bij de MD), de ingezette lijn naar brede toepassingen van internettechnologie met de V&W-brede standaard Windows XP als tussenstap; Intensivering van de controlerende functie; Het VBTB-traject (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording).

De wetenschap van deze ontwikkelingen hebben ons langs een andere weg bereikt dan uit de beschikbaar gestelde stukken of de interviews. Reden hiervoor is dat de evaluatieve functie rond de verkeersinformatiefunctie niet is ingevuld. Daarmee ontbreekt een natuurlijk mechanisme om zicht te hebben op externe ontwikkelingen en deze te betrekken bij veranderen/of verbeteracties. Door de geïnterviewden werden voor verbetering t.a.v. de keteninfrastructuur overigens nog de volgende punten naar voren gebracht: • In het belang van de kwaliteit van de informatie moeten eisen worden gesteld aan aspecten als standaardisatie en uniformiteit in ontwikkeling van systeem-componenten, functionele specificaties en

32


in beheer en onderhoud. Afspraken over standaards behoort tot de praktijk maar kan nog beter worden verspreid (ook conform de departementale ontwikkelingen). In dat kader werd ook genoemd de mogelijkheid van één landelijke aansturing van verkeerscentrales en een betere onderlinge samenwerking. • De positie van de weggebruiker als klant moet leidend zijn bij vormgeving van de informatie op de DRIPs. Men bepleitte landelijke uniformiteit en standaardisatie van informatie op o.a. de DRIPs voor heel Nederland en meer onderzoek naar de wensen van de weggebruikers om een goede aansluiting te krijgen met hun wensen. • Om landelijk op één niveau te komen werd de suggestie gedaan om gebruik te maken van benchmark analyses tussen verschillende regio’s. • Tenslotte werd genoemd het delen van kennis (via bijvoorbeeld RWS intranet over ervaringen met DVM-systemen) en intensivering van samenwerking met andere beheerorganisaties van regionale directies.

5.3

Conclusies

Duidelijk werd dat er beelden leven t.a.v. verbeteringen voor de verkeersinformatieketen. De toekomstige verzelfstandiging van RWS staat daar los van en heeft geen impact op de inrichting en verbetering van de verkeersinformatieketen. Wel kan de verzelfstandiging helpen om stuur- en verantwoordingsinformatie een centrale plaats te geven in deze verbeteringen. Wat ontbreekt is een intern mechanisme gericht op evaluatie en terugkoppeling (invulling beleidscyclus en feedbackloop van het INKmodel) in het kader van de kwaliteitsverbetering. Belangrijk daarbij is de gerichtheid op de eindgebruiker als uiteindelijke afnemer van informatie uit de verkeersketen. Daarnaast achten wij een aantal ontwikkelingen binnen V&W en RWS van groter belang voor de verkeersinformatieketen. Wij denken dan aan de omslag naar procesgerichte organisatie in het kader van het INK-model; de inrichting van een Shared Service Center; de verdere invoering van taken en verantwoordelijkheden volgens Matroesjka; V&W Netwerk en de intensivering van de controle-functie en de bedrijfsvoering (VBTB). Helder moet worden wat er op RWS afkomt en wat er ten aanzien van de verkeersinformatieketen verbeterd kan worden. Hiervoor kunnen globaal de volgende vier stappen worden gehanteerd: 1. Op niveau komen 2. Op niveau blijven 3. Kwaliteitsverbetering 4. Reageren op invloeden van buitenaf.

33


34


6. Oordeel ............................................................................... Op grond van de conclusies, die in hoofdstuk 3, 4 en 5 zijn weergegeven, is ons oordeel hierna puntsgewijs per vraag weergegeven. Vraag 1: in hoeverre zijn de voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen en bijbehorende informatie betrouwbaar en beschikbaar? • Er bestaat onvoldoende duidelijkheid over de betrouwbaarheid van informatie en, in mindere mate, de beschikbaarheid van de verkeersinformatieketen. •

Gebleken is dat er nauwelijks sturingsen verantwoordingsinformatie beschikbaar is. Daar waar die informatie wel voorhanden is, wordt ze doorgaans niet gebruikt.

Vraag 2: hoe zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van dit proces ingericht? • De diverse taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden zijn niet duidelijk en eenduidig belegd. Dit geldt voor de functies van eigenaar, beheer en ontwikkeling. Vraag 3: brengt de op handen zijnde verzelfstandiging van RWS ten aanzien van dit proces nog veranderingen met zich mee ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers? • De op handen zijnde verzelfstandiging van de RWS heeft naar onze mening geen invloed op de verkeersinformatieketen zolang de doelstelling ervan, een betere benutting en veilige doorstroming van de weg door de weggebruiker, geen wijziging ondergaat. Wel kunnen interne en externe factoren er de oorzaak van zijn dat de bestaande organisatiestructuur, bijvoorbeeld uit oogpunt van efficiency of een effectiever beheer, moet worden aangepast. De agentschapsvorming zal daarbij meer eisen stellen op het gebied van verantwoording. •

Wat ons in dit verband is opgevallen is dat een periodieke evaluatie van de feitelijke situatie, noch op landelijk, noch op regionaal niveau, plaats vindt. Door het niet uitvoeren van de periodieke evaluatie blijven noodzakelijke dan wel gewenste aanpassingen volledig buiten beschouwing en is er geen natuurlijke aandacht is voor ontwikkelingen en veranderingen binnen (en buiten) V&W.

Een nadere uitwerking van de aanbevelingen op basis van dit oordeel vindt u in hoofdstuk 7.

35


36


7. Aanbevelingen ...............................................................................

7.1

Tijd om in te grijpen

DRIP lokt auto's de file in (de Volkskrant 1 mei 2003) “Wat kan je nog wel geloven als Rijkswaterstaat ronduit toegeeft dat de file-informatie op de panelen boven de snelwegen niet altijd klopt? Vorige week kreeg een automobilist op weg van Utrecht naar Rotterdam op de lichtkrant boven de A27 de melding dat er richting Gorinchem een file staat van vier kilometer. Is te overzien, dacht de automobilist en hij reed door. Vijf minuten later meldde de radio dat het verkeer op de route al enige tijd vaststaat vanwege een ongeval. De file op de A27 is twintig kilometer lang. Het is te laat voor een alternatieve route over de A12 en hevig balend sloot de automobilist aan in de rij wachtenden. Waarom gaf het Dynamische Route Informatiepaneel (DRIP) boven de weg aan dat de file veel kleiner was? Het antwoord van Rijkswaterstaat geeft een verbijsterende inkijk in bureaucratische logica. De file stond op het gebied van twee verschillende regionale verkeerscentrales, die van Utrecht en Zuid-Holland. Het DRIP van Utrecht geeft alleen verkeersinformatie tot de grens van Utrecht: vier kilometer file. De daaropvolgende zestien kilometer is de verantwoordelijkheid voor de centrale Zuid-Holland, daar heeft Utrecht niets mee te maken. Er zijn in Nederland vijf regionale verkeerscentrales. De woordvoerder van Rijkswaterstaat bevestigt dat automobilisten bij grensoverschrijdende files 'een probleem' kunnen hebben. Maar volgens haar heeft het meeste verkeer er geen last van. Zeker in de spits heeft 80 procent van het verkeer een bestemming in het gebied van de regionale verkeerscentrale. De rest wordt inderdaad op het verkeerde been gezet. Maar meestal heeft dat verkeer toch geen alternatief. Neemt niet weg, onderstreept ze, dat Rijkswaterstaat niet gelukkig is met de beperkte informatie op de DRIPs.” Op 15 april 2003 zijn de volgende aanbevelingen gepresenteerd aan de Directie Oost Nederland.

37


7.2

Sturing en verantwoording

Voor de aanbevelingen ten aanzien van sturing en verantwoording wordt teruggegrepen op figuur 6 uit hoofdstuk 3.

............................... Figuur 6 a (uit hoofdstuk 3) Sturings- en verantwoordingsdiagram

Strategisch

ri n g

Tactisch

Audit

ran Ve

Stu

Advies

ing ord o tw

Baas/ Eigenaar

Operationeel

Verkeersinformatieketen Input

Inwining

Verwerking

Verstrekking

Gebruik

Infrastructuur

De aanbevelingen zijn in dit verband als volgt: •

•

Creëer meet- en regelmechanismen opdat er inzicht bestaat in de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de verkeersinformatie in de volledige keten. Bepaal welke informatie (strategisch, tactisch en operationeel) noodzakelijk is. Zorg dat de informatie verkregen wordt en benut deze voor de sturing.

Hierbij kan de volgende checklist (niet uitputtend) als handvat worden benut: • Wat wil je weten over de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de verkeersinformatieketen? • Wat zijn de criteria waaraan de stuurinformatie moet voldoen? • Hoe weet je of de stuurinformatie compleet is (volledigheid)? • Hoe weet je of de stuurinformatie klopt (juistheid)? • Wanneer krijg je de stuurinformatie aangeleverd (tijdigheid)? • Welke informatie moet voorhanden zijn (beschikbaarheid)? • Wat bestaat er zoal? Zo niet, organiseer dat je het krijgt. • Wat doe je ermee? • Zijn de verwervingskosten van de informatie in verhouding tot het nut? Dit alles kan worden uitgewerkt in een voorbeeld. Uitgegaan wordt hierbij van de Beschikbaarheidsrapportage, zie bijlage E.

38


Output

• • • • •

Zijn deze gegevens correct? Wat zeggen deze gegevens over de betrouwbaarheid van de inwinning? Wat zeggen deze gegevens over de beschikbaarheid van de componenten in de keten? Hoe rapporteer je hierover op operationeel, tactisch en strategisch niveau? Welke acties (kunnen/moeten) worden ondernomen op grond van deze rapportage?

Tijdens de discussie op 15 april 2003 bleek dat de informatiebehoeften en verwachtingen binnen de groep heel verschillend lagen, afhankelijk van de taak en rol van de medewerker. Wat voor de één nog te weinig is, de ander wil graag een trend per maand/kwartaal of jaar zien. Voldoende aanleiding om dit onderwerp ter hand te nemen.

7.3

Rollen en verantwoordelijkheden

Ten aanzien van de rollen en verantwoordelijkheden van de actoren ten aanzien van de verkeersinformatieketen wordt de volgend afbeelding opgenomen, een invulling van figuur 7 uit hoofdstuk 4. In de sessie van 20 februari 2003 kwamen met name de onduidelijkheden en dubbelingen in taakopvatting en taakinvullling aan de orde. De aanbeveling is dan ook als volgt: •

Beleg taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden eenduidig ten aanzien van de functies eigenaar, beheer en ontwikkeling, zowel op landelijk als regionaal niveau.

Dit kan als volgt ter hand worden genomen: • Bepaal wat een eigenaar/beheerder/systeemontwikkelaar voor taken heeft op strategisch, tactisch en operationeel niveau. • Let hierbij op het risico van functievermenging en overlap in taakuitvoering.

39


............................... Figuur 9 Invulling van rollen en verantwoordelijkheden op landelijk en regionaal niveau

Eigenaar/Gebruiker HKW: Th. van Gazelle VCNL: J. Slager

RWS Landelijk beheer Verkeersinformatieketen

/ Eis en

en em gre lA eve eL rvic Se

Op dra c ht Fu nct ion e le

t

Systeemontwikkeling Adviesgroep Verkeerssystemen of "Nieuwe afdeling"


Test /Acceptatie/Oplevering

Beheer AVV MD

Eigenaar/Gebruiker Dir IX : G. Aalbersberg

DON Regionaal beheer Verkeersinformatieketen

cht /

eL rvic Se

Op dra ele Eis en

t en em gre lA eve

Fu nct ion

Systeemontwikkeling Nieuw : IXN mbv projectleiders Bestaand: ANBW


Test /Acceptatie/Oplevering

Beheer ANBW (hard- en software) IXB (verkeerskundig)

Een nadere uitwerking hierbij kan zijn (niet uitputtend): • Ga na of de (proces)eigenaar bekend is en zich bewust is van zijn rol. • Ga na of de functie van ontwikkeling en beheer bij één organisatie(onderdeel) belegd kan zijn. • Ga na of twee organisaties kunnen beheren. • Ga na hoe de interne en externe auditfunctie belegd kan worden. • Ga na hoe en door wie het Service Level Management (de uitwerking van het Service Level Agreement) vormgegeven kan worden. Ga na of de trits test, acceptatie en overdracht een volwaardige invulling krijgt bij ontwikkeltrajecten.

7.4

Veranderingen en toekomst

Ten aanzien van veranderingen en de toekomst van V&W en Rijkswaterstaat worden de volgende aanbevelingen gedaan: •

40

Richt een innovatieve functie in, die een open oog heeft voor trends en veranderingen binnen en buiten V&W die van invloed kunnen zijn op de verkeersinformatieketen.


•

Creëer de evaluerende (audit)functie en de benut de uitkomsten van de audits voor verbetering van de verkeersinformatieketen. Betrek hierbij ook de gesignaleerde trends en veranderingen.

Hierbij kan de volgende checklist van nut zijn (niet uitputtend): • • • • •

Beleg de rol van monitoring van trends en veranderingen in de bestaande organisatie. Bepaal welke trends en veranderingen voor de verkeersinformatieketen van belang zijn. Rapporteer hierover in een afgesproken frequentie aan de opdrachtgever. Bespreek de trendrapportages in regulier overleg. Onderneem actie.

De evaluerende/auditfunctie is (nog) niet belegd, maar in de sessie van 20 februari 2003 werd als voorzet een volgende invulling gegeven aan de evaluatie/auditfunctie. Landelijk kan deze worden bijvoorbeeld worden ingevuld door een auditafdeling en regionaal door de verkeersmanager. ............................... Figuur 10 De evaluerende/auditfunctie op landelijk en regionaal niveau

Beleid HKW

Evaluatie

Planning / Coördinatie

Oper. Audit afdeling

Projectbureau

Uitvoering DON

Beleid Dir. IX Aalbersberg

Planning / Coördinatie Nieuw: Projectleider Bestaand : Hoofd IXB

Evaluatie Regionale Verkeersmanager

Uitvoering Hoofd IXN Dienstkringen (inhuur Bouwdienst)

41


42


Bijlage A

Cobit

...............................................................................

............................... Figuur 11 Cobit

COBIT is een best practise IT-beheersingsmodel en staat voor Governance, Control and Audit for Information and Related Technology. De onvertaalde definitie luidt als volgt: ‘A strucure of relationships and processes to direct and control the enterprise in order to achieve the enterprises goals by adding value while balancing risk versus return over investment’. Een afbeelding van COBIT is als volgt:

Er 1. 2. 3. 4.

worden vier COBIT-domeinen onderscheiden: Planning and Organisation Aquisition Delivery and Support Monitoring

Uitgaande van de verbetering van de huidige organisatie van de verkeersinformatieketen zijn als norm voor het huidige onderzoek de volgende relevante beheersingsdoelstellingen (control objectives) uit de belangrijkste beheerdomeinen vastgesteld.

43


A.1

Planning en organisatie

PO6 : communiceren van managementdoelen en bepalen van richting teneinde de gebruikersbewustzijn en het begrip van die doelstellingen te bevorderen (vertalen van de strategische doelen in praktische en uitvoerbare gebruikersregels) PO8 : verzekeren van conformiteit met externe benodigdheden om wettelijke en contractuele verplichtingen na te kunnen komen (privacy, intellectueel eigendom, veiligheid en ergonomie) PO9 : vaststellen en benoemen van de risico’s om managementbestlissingen te ondersteunen (IT-risico identificatie, impact analyses) PO11: beheren van kwaliteit om in de eindgebruikers behoeften te voorzien (kwaliteitsnormen, plannen, concrete eindresultaten en verantwoordelijkheden toewijzen)

A.2

Verwerven

A16 : het managen en organiseren van veranderingen om de mogelijkheid van onderbreking en ongeautoriseerde wijzigingen en fouten te minimaliseren (identificeren van wijzigingen, autorisatie wijzingenbeheer, releases, configuratiemanagement etc.).

A.3

Dienstverlening en ondersteuning

DS1 :

bepalen en vaststellen van service levels (vaststellen gemeenschappelijk kader van performance indicatoren waartegen de kwaliteit en kwantiteit van de dienstverlening wordt afgezet, definitie van verantwoordelijkheden, gebruikerseisen en criteria etc.) DS3 : het beheren en managen van de performance van het systeem en verzekeren dat de capaciteit meest optimaal is om in de performance behoefte te voorzien DS4 : het verzekeren van de continuïteit in dienstverlening (bijv. back ups maken) DS5 : verzekeren van systeembeveiliging (toegangscontrole om te verzekeren dat systemen, gegevens en programma’s alleen toegankelijk zijn voor geautoriseerde gebruikers) DS9 : beheren van de configuratie (controle op alle IT componenten, configuratie verandermanagement, tegengaan van ongeautoriseerde wijzigingen, controle op de fysieke locaties etc.) DS10: beheren van problemen en incidenten (aandragen van oplossingen en voorkomen van herhaling) DS11: beheren van gegevens (authenticiteit en integriteit, input, throughput en output controle, gegevenseigendom, gegevensmodellen en standaarden etc.) DS12: beheren van faciliteiten (fysieke beveiliging zodanig dat de bedrijfsdoelstellingen ongehinderd voortgang hebben)

44


DS13: beheren van ondersteunende functies zodat belangrijke IT ondersteunende functies regelmatig en ordelijk verlopen (handmatige procedures, netwerk onderhoud, loggings, preventief onderhoud etc.)

A.4

Monitoring

M1 : controleren en beheren van de processen middels het bepalen van relevante indicatoren en systematisch een tijdig rapporteren van de performance en ingrijpen op de afwijkingen. Hierbij dient het management dan de (CSF) critical succes factors, (KGI) key goal indicators en de (KPI) key performance indicators te benoemen. De auditor kan dan per beheersingsdoelstelling toetsen in hoeverre aan deze normatiek wordt voldaan.

45


46


Bijlage B

INK-Model

............................................................................... Het Model Nederlandse Kwaliteit (INK-model) is een spiegel: het geeft geen oordeel en iis daarom een goed instrument om een snelle check uit te voeren. Het model bevat de volgende aandachtsgebieden (in onderstaande figuur weergegeven): • Management van processen • Middelenmanagement • Personeelsmanagement • Beleid en strategie • Leiderschap • Waardering door de medewerkers • Waardering door de klanten • Waardering door de maatschappij • Ondernemingsresultaten ............................... Figuur 12 INK-Model

47


Het INK-model biedt een referentiekader voor kwaliteitsmanagement. Het model is gebaseerd op een cyclische benadering van het beleidsproces. Dat betreft het opstellen van beleid, het uitvoeren, meten en tenslotte evalueren en bijstellen van nieuw beleid. Op elk niveau komt de beleidscyclus (ook wel Deming-cirkel met als processen Plan, Do, Check, Act) als volgt terug: op procesniveau in de vorm van meetpunten in processen en op beleidsniveau in de besturing van de organisatie. Middels regelmatige tevredenheidsonderzoeken op met name de laatste vier gebieden wordt de organisatie geëvalueerd hetgeen leidt tot bijstelling van het beleid. “Meten is weten” is dus op managementniveau van groot belang om te sturen op continue kwaliteitsverbetering op weg naar een hoger ontwikkelingsniveau van de organisatie.

48


Bijlage C

Gebruikte bronnen & referenties

............................................................................... Bronnen RWS: .............. . Tabel 3 Bronnen

Bron Onderwerp / Titel

Niveau Datum

1

Betrouwbaar op weg

S

2

Beheer met grote B

S

1998

3

Beheer met kleine b

T

1999

5

Betrouwbaarheids- en beschikbaarheidsnormen van college van verkeersmanagers

S

1999

14 SLA Collectieve beheerorganisatie Dir ON V1.0 (MTM)

T

2000

15 Sla Collectieve beheerorganisatie Dir ON V1.0 aanvulling 0.3 (Monica)

T

2001

16 Operationeel beheer bestek A (Monica)

O

1999

17 Projectdefinitie "DRIPS" van de Bouwdienst Dir. Oost-Nederland 18 VICnet Dienstencatalogus 20 Beheer Organisatie Monitoring , werkwijze directie Oost-Nederland 21 Handleiding overeenkomst (met derden) 22 Handreiking minimumeisen informatiebeveiliging 2001 30 Dynamisch Verkeersmanagement 32 Dienstencatalogus DVM Beheer Oost Nederland 33 Analyse en Controle werking CDMS 34 Beschikbaarheid Verkeersgegevens DRIP-ON 35 SLA DVM beheerorganisatie tussen service level manager en dienstkring DON 36 SLA DVM beheerorganisatie tussen verkeerscentrale Noord en Oost-Nederland en SLM

2002

T

1999

T/O

2001

O

1997

O

2002

T/O

2001

S

1998

T/O

2001

O

2001

T/O

2001

O

2001

T/O

2000

S

1994

41 RWS

O

2002

45 Specificatie filelengteschatter Pleijroute Arnhem / Calibratie en validatie FLIP Algoritme

T

2003

37 Meer benutting, minder files - Nota Verkeersbeheersing Hoofdwegennet Nota Beschikbaarheid en Betrouwbaarheid / Bijlage Inventarisatie beheerterminologie

Referenties: • •

49

[REF01] “Cobit 3th edition”, Information Systems Audit and Control Foundation, IT Governance Institute, 2000 [REF02] “Werken met het Model Nederlandse Kwaliteit” , Daan Dorr en Jane Zuidema, Kluwer Bedrijfsinformatie, 1998.


50


Bijlage D

Interviews & vragenlijst najaar 2002

...............................................................................

D.1

............................... Tabel 4 Geïnterviewden

Geïnterviewde Rob Brink

De • • • •

Geïnterviewden

interviews zijn afgenomen door: Steven Abdoelkhan Loretta van Kollenburg-Crisan Boudien Glashouwer Donny Brandon

(SA) (LK tot juni 2002) (BG) (DB)

Peter Imminga

Organisatie DON-DK Nijmegen ANBW-DON

Functie/Rol in Audit Medewerker verkeer/beleid & operationeel beheer Coördinator DVM-IT beheer

Elly Klein Wim Kneepkens

IX-DON IX-DON

Coördinator Beheer DON Projectleider Benutting

Wim Lucassen

IX-DON

Senior projectleider Benutting

Gerard Winterink

Dienstkring Planken Wambuis-DON VerkeerscentraleDON IX-DON IX-DON

Hoofd Technisch Beheer

Rob Wit Gerrit Aalbersberg Erick van den Hoogen Willem Traag Jan Slager

IX-DON HKU

Ben van den Oord

HKU

Pieter Blokland

AVV

Peter de Jong

AVV

Joost Bouchier

AVV

Johan Geerarts José Hernandez

MD AVV HKU / Utrecht

51

Interview 22.04.02

Door LK

24.04.02 02.12.02 02.05.02 01.05.02 02.12.02 07.05.02 02.12.02 02.05.02

LK BG,DB LK LK BG,DB LK BG,DB LK

23.04.02 02.12.02 Hoofd afdeling IX 24.05.02 Coördinator Verkeersmanager 31.05.02 DON 05.06.02 02-12-02 Senior mederwerker verkeersz. 24.05.02 Programmamanager Benutting 17.05.02 & Bediening droog 03.06.02 Med. Programmamanagement 03.06.02 Benutting & Bediening droog (financien) Clustercoördinator DVM 23.05.02 systemen Voorzitter Landelijk DRIP 28.05.02 overleg 10/98 – 2/2002 Systeemhouder 23.05.02 Monitoringapplicaties 31.05.02 29-11-02 Technisch Specialist DRIPS 24.06.02 Hoofd AVV/IBB tot 31/12/02 13.12.02 per 1/1/03 Coörd. Land. Verkeersmanagement

LK BG,DB LK,SA LK,SA LK, SA BG,DB LK,SA LK,SA

Hoofd Verkeerscentrale


LK,SA

LK,SA SA LK,SA SA BG,SA SA SA,DB

D.2

Vragenlijst november/december 2002

Vraag 1:

Wie is (zijn) de beslisser(s) c.q. eigenaar(en)? En op welke delen van de DVM-keten? Welke processen worden onderscheiden in de keten en hoe is de onderlinge samenhang?

Vraag 2:

Wie zijn de belanghebbenden in de DVM-keten (inclusief taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden)? Hoe is het gesteld t.a.v. de afstemming tussen partijen, continuïteit, standaardisatie etc. en wat is de rol van DON in de keten? Hoe is het gesteld met de uitbesteding van projecten en de regie daarop?

Vraag 3:

Wat is de beheersingsinformatie (hoe weet de beslisser dat het goed gaat?)

Vraag 4:

Hoe stuurt de eigenaar/beslisser het proces aan en communiceert hierover?

Vraag 5:

Welke automatiseringsorganisatie (beheer) ondersteunt dit proces en de afzonderlijke deelprocessen en hoe is de kwaliteit van deze automatiseringsorganisatie?

Vraag 6:

Wat weet men over de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de systemen (onderscheid sturingsen procesinformatie)

Vraag 7:

Welke technische infrastructuur ligt ten grondslag aan de DVM? En is deze betrouwbaar/beschikbaar?

Vraag 8:

Wat weet u over de betrouwbaarheid/beschikbaarheid van de gegevens?

Vraag 9:

Wat is ideaal voor de toekomstige situatie tegen de achtergrond van de verzelfstandiging van de RWS?

Vraag 10:

Wat wil de eindgebruiker (RWS-diensten)?

52


Bijlage E

Beschikbaarheidsrapportage

...............................................................................

Waarnemingspunten ON 04/2002 – 01/2003 ............................... Figuur 13 Waarnemingspunten ON 04/2002 – 01/2003

............................... Figuur 14 Storingsgrafiek 04/2002 – 01/2003

Per maand moet men een kolom beschikbaarheid per maand relateren aan de geldige en ongeldige waarnemingspunten. Het beschikbaarheidspercentage is gebaseerd op het aantal geldige waarnemingspunten.

In januari 2003 zijn er bijvoorbeeld 1575 geldige waarnemingspunten waarvan er 334 “in test” en 75 “tijdelijk buiten gebruik” zijn. De aantallen ongeldige waarnemingspunten is in de onderste grafiek per maand te zien.

53


54


Bijlage F

Gideonsbende model

............................................................................... Het ministerie van Verkeer en Waterstaat hanteert voor de inrichting van haar ICT-functie ook wel het Gideonsbende-model, bestaande uit de volgende zes deelfuncties.

•

De beslissende functie: omvat de organisatie van de IT-functie op V&W-niveau en van de besluitvorming alsmede de bepaling van de IT-beleidskaders en standaarden.

•

De strategische functie: omvat het ondersteunen van de beslissende functie, het volgen van interne en externe trends, het vertalen van deze trends naar IT-beleid en het uitdragen van beleid.

•

De beherende functie: omvat de afstemming van (de kwaliteit van) systemen en IT-faciliteiten op de bedrijfsprocessen van de gebruikers, waarbij het vooral gaat om gemandateerd opdrachtgeverschap (in deze functie staan de gebruikers centraal).

•

De dienstverlenende functie: omvat advisering over inkoop of bouw, de exploitatie en het onderhoud en operationeel beheer van systemen en (de aansturing van) systeemontwikkeling.

•

De innovatieve functie: Omvat het ontwikkelen van denkbeelden over IT-toepassingen, het opdoen van ervaringen met nieuwe technieken en het onderzoek naar toepasbaarheid in organisaties ( in deze functie staat de techniek centraal).

•

55

De controlerende functie: omvat de controle op en evaluatie van de uitvoering van het beleid.


56


Bijlage G

Monica Processen

............................................................................... De scope van het operationeel beheer Monica omvat de Monicaprocessen verwerking, verstrekking en gebruik die geïmplementeerd zijn op de Dyana, Sita en Gerda platformen. De gehele Monica faciliteit inwinning, het gebruik bij derden alsmede de WAN infrastructuur vallen buiten de scope van het Monica operationeel beheer. Uitzondering hierop vormt het Astrid platform. Astrid is bij de AVV in gebruik voor het afnemen van statistische gegevens middels het AST concept. De Monica-processen verwerking en verstrekking worden uitgevoerd op een zgn. Monica centrale. Een Monica centrale bestaat uit een tweetal systemen: een Dyana en een Sita. Het Dyana systeem zorg voor de real-time verwerking van 1-minuut gegevens en het Sita systeem voor de verwerking van uur- en maandaggregatie waarden. Het ADY verstrekkingsconcept wordt tevens op het Sita systeem uitgevoerd. De DVM gebruikers applicaties draaien op het Gerda client platform dat op basis van het client-server concept de nodige gegevens leest. Van welke server de Gerda clients hun gegevens lezen is ten dele door de DVM gebruikers instelbaar. De Monica faciliteiten worden hieronder beknopt weergegeven. De volledige beschrijving van de diverse faciliteiten staan in de documentatie onderdelen van Monica exact beschreven:

G.1

Verwerking

Het verwerken van verkeersgegevens op basis van RSW en MRBW waarnemingspunten en meldingen zoals deze door de inwinsystemen (MORE, WTN-IS, MWKS en MTM2) aangeleverd worden. Verwerking bestaat uit: •

Dynamisch,

op

basis

van

iedere

minuut

ingewonnen

verkeersgegevens worden door de dynamische Monica-faciliteit o.a. inhoudelijke controles en aggregaties uitgevoerd. Daarnaast verwerkt deze

faciliteit

verkeersmelding

zoals

bijvoorbeeld

spookrijder

meldingen. Deze faciliteit is gebaseerd op HP-RTAP; •

Statistisch, de statistische verwerkingsfaciliteit plaats de statistische informatie in een relationele Ingres database en voert zelf ook verdergaande maandelijkse aggregaties uit;

G.2

Verstrekking

Het verstrekken van gegevens aan gebruikers op basis van een generiek concept. Deze Monica-faciliteit is onderverdeeld in:

57


•

AST, afname van statistische gegevens op basis van SQL (de client vraagt gegevens op uit de Ingres database op Sita);

•

ADY, De ADY verstrekking vindt plaats op basis van ASCII files middels het standaard NFS protocol dan wel Samba;

G.3

Gebruik

De applicaties voor het bekijken van verkeersgegevens en voor het configureren van Monica en monitoren van de inwinning faciliteit.

58


Bijlage H

Landelijk en regionaal beheer DVM

............................................................................... Het beheer van DVM-systemen binnen RWS en conform ITIL kan onderverdeeld worden naar verschillende beheersaspecten: 1. Technisch Beheer (MD/SPITS) 2. Functioneel Beheer (AVV/IB) 3. Applicatiebeheer (AVV/IBB) 4. Lokaal operationeel beheer (VC/Regio) Voor het operationeel beheer kunnen bovengenoemde partijen ondersteund worden door de regionale beheerder in bijvoorbeeld de Verkeerscentrale. In de beschrijving hieronder zullen een aantal ITIL kernprocessen (onderstreept) benoemd worden.

H.1

Technisch beheer (MD/SPITS)

De belangrijkste taken in het technische beheer en onderhoud zijn: • Configuratiemanagement (technisch) conform ITIL; • Installatie & Configuratie hardware, besturingssysteem, database en standaardhulpprogramma’s • Correctief en preventief onderhoud op hardware, besturingssysteem, database en standaardhulpprogramma’s (dus geen maatwerk scripts); • Monitoren applicatie 7x24 uur; • Analyse logbestanden 7x24 uur; • Onderhoud technische infrastructuur (bijv. netwerkinfrastructuur); • Incidentbeheer (trigger als geen outputdata gegenereerd wordt): • 1e lijn storing (bijv. draaien systemen en processen, communicatie-uitval Monica, tekort diskruimte voor data of logging, etc.); • 1e lijn herstel (bijv. aansturen regionaal operationeel beheer); • Probleembeheer (met 2e lijn ondersteuning van benodigde partijen); • Service Level Management (het opstellen van SLA’s tussen MD,AVV en andere betrokkenen); • Security Management (technisch, operationeel) • Release Management (installeren software): • Meetvakbestand; • Patches; • Releases; • Opschoningacties • Capaciteitsbeheer (beheer van middelen);

59


H.2

Applicatiebeheer (AVV/IBB)

De belangrijkste taken voor applicatiebeheer zijn: • Onderhoud applicatie (al dan niet gedistribueerd, inclusief onderhoud foutmeldingen); • Versiebeheer (applicatie); • Aansturen softwareleveranciers ; • Onderhoud meetvakbestand; • Security management (operationeel, autorisatie gebruikers); • Ondersteuning bij probleembeheer.

H.3

Functioneel beheer (AVV/IB)

Voor functioneel beheer zijn de belangrijkste taken: • Onderhoud inhoudelijk/verkeerskundig; • Validatie betrouwbaarheid (bijv. incidenteel verkeerskundige test); • Capaciteitsbeheer of requirementmanagement (het bijhouden van gebruikerseisen en wensen); • Release Management (het verzorgen en onderhouden van opleidingen; ketentest bij nieuwe releases); • Beschikbaarheidbeheer (opzetten van periodieke beschikbaarheidrapportage per meetvak); • Security Management (tactisch/strategisch) • Uitvoeren audits • Aansluiting VIR • Ondersteuning bij probleembeheer.

H.4

Lokaal operationeel Beheer (Regio/Verkeerscentrale)

• Onderhoud bekabeling; • Onderhoud energievoorziening; • Verzorgen fysieke omgeving (bijv. geconditioneerde serverruimte);Lokaal beheer server & infrastructuur

60


Bijlage I

Gebruikte afkortingen

............................................................................... ..................... Tabel 5 Afkortingenlijst

Begrip

Omschrijving

ADY

Afname dynamische gegevens. Functionaliteit voor het verstrekken van actuele verkeersgegevens op 1-, 5- en 15-minuut basis

ANBW

Afdeling Aqua Nautica Beheer Werktuigbouwkunde zijnde de Helpdesk DVMbeheer in Oost-Nederland.

AST

Afname Statistische gegevens. Methode voor het importeren van verkeersgegevens op uurbasis

ASTRIDRT

Algoritme/applicatie Astrid om reistijden op snelwegen te berekenen

AVV

Adviesdienst verkeer en vervoer

BD

Bouwdienst

BPS

Beschrijvende Plaatsaanduiding Systematiek van Rijkswaterstaat. Deze systematiek wordt in de Monica systemen toegepast voor het vastleggen van de locaties van meetlus paren.

CDMS

Centraal DRIP Management Systeem

Detectielus

Lus in het wegdek op basis waarvan de snelheid, intensiteit en soort voertuig vastgesteld kan worden. Een detectielus komt altijd voor in paren (zgn. Meetlus paren).

DRIP

Dynamische Route Informatie Paneel

DS

Detectiestation

DVA

Dynamische verkeersbeeld applicatie, Monica gebruikers applicatie

DVM

Dynamisch Verkeer Management

Dyana

Dynamische data server. Primair Monica systeem dat zorgt voor het per direct inwinnen, verwerken en verstrekken van verkeersgegevens voor dynamisch gebruik.

Gerda

Monica applicatie server. Dit systeem treedt op als client voor de Dyana Rtap en Sita Ingres servers. Voor de duidelijkheid: Er bestaat dus geen Gerda applicatie.

IX

Directie Infrastructuur in Oost-Nederland bestaande uit IXR (Bedrijfsbureau), IXN (Nieuwe Werken) en IXB (beheer en Verkeer)

Maatwerk software

Software die in combinatie met de systeem- en pakketsoftware de specifieke functionaliteit van een applicatie realiseert (Scripts, C, C++)

MD

Meetkundige Dienst van Rijkswaterstaat

Meetvak

Deelstuk van een weg waarvan de gegevens gebruikt worden voor de berekening van de voertuigverliestijden (VVT)

Monica

Monitoring Casco Systeem

Monica centrale

Combinatie van een dynamische (Dyana) en een statistische (Sita) data server

MRBW

MTM rijbaan waarnemingspunt

MTM

Motorway traffic management systeem (verkeersignalering)

MTM-OS

MTM Onderstations. Apparaat langs de weg dat naast de functies voor verkeersingalering (MTM) ook de functies van een MWKS bevat

61


Begrip

Omschrijving

MWKS

Monitoring wegkant systeem. Apparaat dat de door de detectielussen gedetecteerde verkeersgegevens verzamelt en via VICnet doorgeeft aan Monica

Pakketsoft ware

Standaard software met generieke functionaliteit die voor een breed scala van toepassing ingezet kan worden (CA-Ingres, CA-Open road, HP-RTAP)

Release

Verzameling van systeem- , pakket- en maatwerk software componenten die gezamenlijk een Monica versie vormen.

Rijbaan

Combinatie van één of meerdere rijstroken bestemd voor voertuigen in dezelfde richting

Rijstrook

Gemarkeerd gedeelte van een weg dat voldoende plaats biedt aan een enkel voertuig. Eén of meerdere rijstroken vormen gezamenlijk een rijbaan

RPL

Raadplegen schermen applicatie, Monica gebruikers applicatie

RSW

Rijstrook waarnemingspunt

RTAP

Real time application platform. SCADA product van HP

SGA

Statistische Gegevens Analyse applicatie, Monica gebruikers applicatie

Sita

Statistische data server. Dit primaire Monica-systeem zorgt voor de verwerking, opslag en verstrekking van verkeersgegevens voor statistisch gebruik

(Spits)richti ng

Optelling van betreffende gegevens van alle rijstroken bij elkaar in een bepaalde rijrichting

SRT

Statistische Rapportage Tool, Monica gebruikers applicatie

STATUS

Status schermen, Monica gebruikers applicatie

Systeem software

Operatingsystem en direct daaraan verwante standaard software voor de basis aansturing van hardware componenten (HP-UX, Enware, TCP/IP, NFS, Samba)

VICnet

Verkeersinformatie communicatie netwerk. Datacomm netwerk ten behoeve van verkeersgebonden applicaties zoals Monitoring, DRIP’s en CCTV’s.

VIK

Verkeersinformatieketen

VIM

Vicnet Interface Module (= Modem)

VVT

Voertuigverliestijden

VWPT

Virtueel Waarnemingspunt. Afgeleid waarnemingspunt. Virtuele waarnemingspunten worden o.a. gebruikt voor het bepalen van de verkeersintensiteit op plaatsen waar geen detectielussen aanwezig zijn.

WPT

Waarnemingspunt, uniek identificeerbare plaats in een rijstrook of rijbaan waar verkeersgegevens over verstrekt kunnen worden

62


Bijlage J

Vergelijking COBIT en INK-model

............................................................................... Overeenkomst COBIT - INK • • • •

Self-assessment en auditinstument Deming-circel Plan-Do-Check-Act/Correct Continue verbetering (feedback-loops) Vijf nveaus van ‘volwassenheid’

Verschil COBIT – INK INK: • Gericht op interne kwaliteit totale organisatie (onderdeel middelenmanagement) • Waardering klant bepalend voor resultaat • Verschillende invulling ‘volwassenheid’ COBIT: • Gericht op beheersing informatievoorziening • Beperktere scope: IT één onderdeel uit middelenmanagement Toepassing INK –COBIT • •

INK is leidend want meer omvattend INK sluit aan bij aanbevelingen door: - Externe gerichtheid - Continue monitoring en kwaliteitsverbetering - Sefassessment methode gericht op verbetering • Brede scope waaronder IT • COBIT sluit aan bij beheersing informatievoorziening en gaat verder • Goed te integreren in verbetering/volwassenheid

63


64


Verkeersinformatieketen op zijn kop. Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland

Recommend Documents