VERGELIJKINGSTEST 1000 CC ALLROADS DE GULDEN. 16 MOTOPLUS test + techniek

VERGELIJKINGSTEST 1000 CC ALLROADS

DE GULDEN

MIDDEN

16 MOTOPLUS te st + techni ek

SUZUKI V-STROM 1000

WEG

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT KAWASAKI VERSYS 1000

Suzuki levert met de nieuwe V-Strom 1000 een sportieve allroad met een 100 pk sterke V-twin in een modern rijwielgedeelte. Kan hij het daarmee opnemen tegen inmiddels gevestigde allrounders als de Kawasaki Versys 1000 en Triumph Tiger 1050 Sport? Welke machine vormt het beste de gulden middenweg: de twin, de drie- of toch de viercilinder? | Tekst: Thomas Schmieder; Foto’s: fact | test + techniek MOTOPLUS 17

Wanneer de kou in je kleren trekt, zouden verwarmde handvatten echt welkom zijn…

Een sonoor geronk zwelt aan,

wordt luider, komt dichterbij. Een meerstemmig koor, grommend en loeiend. En vervolgens zijn de drie motoren in formatie alweer achter de volgende bocht verdwenen. Met in het zadel ontspannen zittende, lachende rijders. Deze drie 1050’s nemen de gulden middenweg tussen de nieuwe 800cc- en zware 1.200cc-allroads. Respectievelijk voorzien van een twee-, drie- en viercilinder geven de Suzuki V-Strom 1000, Triumph Tiger 1050 Sport en Kawasaki Versys 1000 ook nog een interessante strijd tussen verschillende motorconcepten. Wil je grote of kleine cilinders? Weinig of veel? Om dit uit te vinden, zijn we in het ook in de winter nog vrij behaaglijke Zuid-Frankrijk. Knoestig staan de olijfbomen in het Massif de la Sainte-Baume, ruwe okergele tot roestbruine rotsen trekken aan ons voorbij. Het is

een aangename 15°, zo melden de uitgebreide Japanse dashboards. We genieten alvast van een vleugje lente met deze drie ‘funbikes’ met hun 17-inch gietwielen. Alhoewel, Suzuki houdt voor zijn ‘sportieve toer-allroad’ vast aan een 19-inch voorwiel en smalle bandenmaten. Een erfenis van de allroad-afkomst dus.

Overeenkomsten van de drie

machines in de nieuwe ‘sandwich-klasse’? Die zijn er genoeg. Naast een cilinderinhoud van dik 1.000 cc en prijzen vanaf € 12.999,- is dat bijvoorbeeld de toepassing van een fors aluminium brugframe. Ook de achtervorken zijn van aluminiumlegeringen gemaakt, in tweezijdige uitvoering bij de Japanners, als fraaie enkelzijdige arm bij de in Thailand geproduceerde Brit. Upside-down voorvorken met Ø 43 mm vorkpoten en ABS behoren daarnaast eveneens tot de standaarduitrusting.

Tractiecontrole is er bij de Suzuki en Kawa, maar ontbreekt bij Triumph. De tanks met een inhoud van 20 liter, bij Kawa nog een liter meer, zijn groot genoeg voor serieus toergebruik en vanuit rijdersoogpunt gezien bevallen ook de brede sturen van respectievelijk 84 en 85 centimeter op de V-Strom en Triumph en de maar liefst 90 centimeter brede hoorns op de Versys. Erg fijn zijn ook de reeds vanaf zeer lage toerentallen al fors trekkende motorblokken. Veel punch van onderuit stond dan ook hoog op de prioriteitenlijst bij de ontwikkeling van de nieuwe V-Strom 1000. Een vergroting van de cilinderinhoud van 996 naar 1.037 cc was stap 1. De V-twin is daarbij vooral tussen 3.000 en 4.500 toeren en tussen 6.000 en 7.000 toeren sterker geworden, in beide gebieden levert hij namelijk zijn maximale koppel, met tot 10 Nm meer in vergelijking met het oude aggregaat. Meer topvermogen was daarentegen bijzaak, Suzuki geeft nu 100 pk op, 2 pk meer dan voorheen. Op de testbank rolden er daarentegen een gezonde 102 paardenkrachten uit, bij 8.300 toeren. Boven de 7.000 toeren wordt de gretigheid van de twin echter wel merkbaar minder, hij vlakt bovenin duidelijk af. Het lekkerst draait hij eigenlijk rond de 4.000 toeren, daar waar je bij toergebruik het meest zult zitten. Het is eigenlijk amper nog te geloven dat dit blok oorspronkelijk uit de felle TL1000S stamt, nu het zich veel meer als een gemoedelijke kameraad presenteert dan een vurige driftkop. Weg is het harde hameren, ervoor in de plaats gekomen is een soepele V-twin ronk. Ook aan trekkracht in de hoogste versnelling heeft de V-Strom ten opzichte van zijn voorganger duidelijk gewonnen, vergeleken met het 2008-model is namelijk de zesde versnelling maar liefst 9 procent korter geworden.

CHARME, GELUID EN KARAKTER De blokconfiguratie bepaalt het maximaal haalbare vermogen, maar ook de manier waarop koppel en vermogen worden afgegeven. En niet te vergeten het geluid! Allereerst betekenen méér cilinders bij dezelfde cilinderinhoud kleinere zuigers met minder gewicht per stuk en daarmee een kleinere mechanische belasting. En dat betekent weer dat het mogelijk is meer toeren te draaien en dus meer pk’s te genereren. Aangezien een cilinder eigenlijk alleen maar koppel levert tijdens de verbrandingsslag, is de koppelafgifte gelijkmatiger naarmate een motor meer cilinders heeft. Je hebt bij een viercilinder immers vier kleine pulsjes in plaats van de twee grote van een twin. Daarnaast maken grote verbrandingskamers de spoeling en daarmee een goede cilindervulling moeilijker, net als vervolgens een volledige verbranding. Daarom worden bij motorfietsblokken met hun hoge toerentallen – en daardoor zeer korte tijdsintervallen voor de vier


takten van het gehele proces – cilinders met een inhoud tot 300 cc als verbrandingstechnisch zeer goed beheersbaar beschouwd. De V-Strom met zijn 518,5 cc per cilinder ligt daar duidelijk boven. De boring van 100 mm is 2 mm groter dan die van zijn 996 cc metende voorganger. En die haalde de huidige Euro-3-emissienorm al niet meer. Om nu de weg van het vlamfront te verkorten, kreeg het sterk gemodificeerde blok twee bougies per cilinder en natuurlijk nieuwe mappings en een snellere computer. Gebleven zijn de basiskenmerken: een 90° V-twin met de daaruit resulterende ongelijke ontstekingsintervallen van 270°-540°, wat het typische ‘Ducatigeluid’ oplevert. Het geeft echter in de eerste plaats een goede balancering, waardoor een balansas niet nodig is. Maar het betreft

Suzuki V-Strom 1000 Geen balansas nodig: de blokhoek van 90 graden geeft een goede balancering. Een korteslag-blok. eveneens een duurdere constructie met twee gescheiden cilinders en een langere bouw door de grote blokhoek. Voordeel is dan weer dat in de ruimte tussen de V genoeg plaats is

1000 CC ALLROADS VERGELIJKINGSTEST

SUZUKI V-STROM 1000 Kenmerken van de nieuwe generatie: spitse snavel, sierlijke neuspartij en lange balanspijpen tussen de uitlaatbochten.

Ondertussen is ons trio begonnen

2,5 seconden, maar daarvoor moet hij wel in zijn tweede versnelling staan. De andere twee doen ditzelfde in de derde. In zijn drie doet de V-Strom er iets meer dan drietiende seconde langer over. Maar wat doen dergelijke fracties van een seconde er eigenlijk toe, we zijn hier tenslotte niet om te racen. Een schitterend panorama spreidt zich voor ons

voor twee grote 45-mm gasklephuizen. Een bijzonderheid van het Suzuki-blok, dat ooit in de snelle TL1000S huisde, is de ‘hybride’ nokkenasaandrijving met per cilinder een korte

ketting van krukas naar een tussenas, die via tandwielen de beide nokkenassen aandrijft. Voordelen zijn de geringere rek in de korte ketting, en dus nauwkeurigere kleptiming, en de compactere cilinderkoppen. De Triumph-driecilinder heeft zijn kruktappen om de 120° staan. Daaruit resulteert een gelijkmatige vonkinterval van 240° (in de cilindervolgorde 1-3-2) en het geluid van een ‘halve zescilinder’. In principe bouwt een driecilinder mooi compact, maar het al geruime tijd bestaande 1050-blok is in werkelijkheid nogal groot en zwaar. Hij heeft relatief gezien veruit de langste slag (90% van de boring!) en dat geeft veel trekkracht onderin. En zelfs absoluut gezien heeft hij een langere slag dan de Suzuki-twin (71,4 mm tegen 66,0 mm)! De compact gebouwde Kawasaki-viercilinder is een blok dat voor de Z1000 van 2010 compleet nieuw werd ontwikkeld. De cilinders blijven per stuk onder de 300 cc en daarom kan hij, net als de Triumph dankzij zijn kleine boring, zonder dubbele bougies. Beide hebben wel een balansas. De vier-in-lijn ontsteekt con-

met het beklimmen van de krappe weggetjes naar de Monte Caume. De V-twin kan in de allerlaagste toerenregionen niet helemaal aanhaken bij de triple en de viercilinder. Bergop de haarspeldbochten uit accelereert de V-Strom weliswaar net zo snel van 40 naar 80 als de Tiger en de Versys, een gemeten

Triumph Tiger 1050 Sport Het meedragende driecilinderblok heeft de langste slag van de drie motoren. Als enige heeft hij er een oliekoeler bij.

uit. Als speelgoedbootjes liggen slagschepen en vliegdekschepen van de Franse marine kilometers verderop in de haven van Toulon. Even stoppen en de helm afzetten, om dit alles en de zilte zee- en frisse berglucht in ons op te nemen. Goed, de driecilinder en de viercilinder zijn soepeler van onderuit en draaien gretiger >

Kawasaki Versys 1000 Het krachthonk. Goed te zien zijn de koppelverbeterende balanspijpjes van bochten 1 naar 4 en 2 naar 3. ventioneel elke halve krukasomwenteling, dus om de 180°. Net als de Suzuki heeft de Kawa twee gaskleppen per inlaatkanaal.

test + techniek MOTOPLUS 19


KAWASAKI VERSYS 1000 Volgens velen geen schoonheid, maar hij heeft een goed karakter. Plus een sterke viercilinder en een zeer comfortabel zadel.

toeren bovenin. Dat was te verwachten. De Suzuki V-twin blinkt echter uit met de geringste lastwisselreacties. Het vermogen komt er te allen tijde soepel en voorspelbaar weer in. Suzuki heeft de bekende dubbele gaskleppen tot in de perfectie verfijnd. Eentje wordt rechtstreeks bediend door de rijder, de andere door de boordcomputer. Afhankelijk van toerental, snelheid en ingeschakelde versnelling zorgt dit voor een betere luchtstroom in het inlaattraject en worden tevens koppelpieken vlak gestreken. Hoewel ook Kawasaki deze techniek gebruikt, reageert de Versys vanuit een deellastsituatie merkbaar abrupter op het gas. De Tiger schiet bij plotseling gasgeven vanuit zo’n lage deellastsituatie helemaal bruut naar voren. De 125 pk sterke driepitter moet het dan ook zonder dubbele gaskleppen stellen.

Allroad-genen? Alleen de V-Strom heeft hier het smallere 19-inch voorwiel.


De triple reageert nauwkeurig, direct en zeer enthousiast op een commando van de geheel conventionele gaskabel. Het Triumph-blok is wat dat aangaat in veel opzichten de belichaming van het begrip ‘old school’, het is een krachtbron met emotie. Het gerochel, het ronken en het briesen, het pakt je gewoon. Een zeer gelijkmatig koppelverloop, de verhoudingsgewijs langste slag en de kortste gearing resulteren bij elkaar in een zeer gretig oppakken vanuit lage toerentallen. Of eigenlijk elk toerental. Van 3.500 tot 9.000 toeren zit de driepitter continu op zo’n 95 Newtonmeter, rond de 4.000 toeren zelfs nog iets meer. Het bruikbare toerengebied van de driecilinder is daardoor heel breed, de 1050 is altijd paraat. Op de vermogensbank schopte de Triumph het met zijn enkele uitlaatdemper, de enige hoogliggende van dit trio trouwens,

tot 123 paardenkrachten. Bovendien maakt de turbine-achtige triple indruk met zijn gecultiveerde motorloop en zijn mooie, zachte pulsaties. Dan vergeef je hem dat er wat speling in de aandrijflijn zit en de mede daaruit voortvloeiende forse lastwisselreacties. Of de wat grof schakelende versnellingsbak waarvan de schakelbewegingen een beetje hakerig aanvoelen. De kabelbediende koppeling van de Tiger is weliswaar fijn doseerbaar, maar vraagt wel een stevige hand. Het tegenovergestelde van de hydraulisch bediende koppeling van de Suzuki. Het eveneens instelbare hendel daarvan gaat dankzij de servo-functie van de koppeling mooi licht, al gaat het aangrijpen, vooral bij het wegrijden vanuit stilstand, minder fijngevoelig dan je zou willen. De anti-hop koppeling grijpt namelijk pas op de laatste millimeters van de slag aan.

Mist trekt langs de hellingen

omhoog. Plotseling dringt de kou in onze kleren. Dan maar weer terug het dal in. We missen nu toch wel verwarmde handvatten. Afijn, de koppeling van de Kawasaki strubbelt wat tegen bij het wegrijden: hij grijpt aan, niet aan, wel aan… En het hendel is niet instelbaar. Daarentegen, zou iemand het een Chevrolet Camaro kwalijk nemen wanneer de automaat onder vollast niet soepel doorschakelt? Want met ongeveer net zo veel geweld komt de Versys vanaf de laagste toerentallen van zijn plaats. Soepel geweld! Geweld dat van 6.000 tot 8.000 toeren in pure razernij verandert. Er staat dan voortdurend meer dan 100 Newtonmeter ter beschikking en de Kawasaki zoomt dan als het ware snel in op de horizon. Bijna sneller dan je tijdens het >

1000 CC ALLROADS VERGELIJKINGSTEST Suzuki V-Strom 1000

Triumph Tiger 1050 Sport

Kawasaki Versys 1000

Het instrumentarium doet hoogwaardig aan – zoals de hele motor. De bediening van de boordcomputer is even wennen.

Ook hier een analoge toerenteller. Als enige geeft hij aan wanneer je zuinig rijdt en heeft hij twee motormappings.

Fraaie radiaal gemonteerde klauwen met Nissin ABS. Bij zachtjes knijpen pakken ze al bijna té stevig aan, op het giftige af.

Fraaie wave-remschijven. De Tokicoremmen voelen wat doods aan, ze zijn niet echt fijn te doseren.

DE DASHBOARDS Duidelijke zaak. Informatieve boordcomputer, versnellingsindicator, 12Vstopcontact en dimmogelijkheid.

DE REMMEN De bijtgrage stoppers zijn een enorm verschil met het vorige model: radiaal gemonteerde eendelige vierzuiger klauwen!

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT Uit de allroad met zijn zinnelijk briesende driecilinder is een heuse en bovendien aantrekkelijke funbike ontstaan.



Ontdekkingstochten op kapotgereden asfalt gaan het trio goed af.

1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS

165 150 135 120 105 90 75 60 45 30 15 0

185

205 190 175

toeren 170 lief is. Je probeert ook telkens weer vanuit de zesde 160 versnelling nog eens op te schakelen, zo hard trekt hij. Soepel maar toch 155 nadrukkelijk worden je ingewanden daarbij 145 gevoelsmatig samengedrukt. Het blok van 140 de 2010-Z1000 130werd voor het gebruik in de Versys 125 wat getemd, of beter gezegd: nog bulliger gemaakt. 115 Tammere nokkenassen en 110 de van 11,8 naar 10,3 op 1 gereduceerde compressieverhouding brachten het topver100 95 met 20 pk omlaag naar 118 pk. Met de mogen optionele lichte 85Akrapovic-uitlaat perste de 80 1.043cc-viercilinder er op de testbank 121 pk’s uit. Bij dat alles 70klinkt hij dof en sonoor, met een 65 hese grondtoon. En ook beschaafd, want goed gedempt.55Een enorme bak herrie past ook 50 niet bij dit soort motoren. De Kawa heeft daarbij als enige 40 de keuze uit twee motor35 mappings, waarbij hij in de regen-modus ongeveer 25 procent minder vermogen levert. 25 Een 20 smeuïge, gecultiveerde krachtbron is het. Pas in de bovenste helft van het toeren10 5 worden er hoogfrequente trillingen bereik voelbaar in de laaggeplaatste voetsteunen. Dit overigens ondanks de aanwezigheid van een balansas. Maakt niet uit, is een detail. Degelijke viercilinders hebben niet voor niets Japan groot en machtig gemaakt! De forse buitenmaten van de hoogpotige 22 MOTOPLUS te st + techni ek

VERMOGENSMETING 100

1

130 Triumph Tiger 1050 Sport

90 120 90,1 kW (122 pk) bij 9.300 tpm 98 Nm bij 4.300 tpm Kawasaki Versys 1000 110 80 89,2 kW (121 pk) bij 8.800 tpm

70

100 105 Nm bij 7.600 tpm 90 Suzuki V-Strom 1000 74,8 kW (102 pk)

60 80 bij 8.300 tpm 50 70 60 40 50

100 Nm bij 6.400 tpm

30 40

110

30

100

20

90

20 10

80

10 0 1 2 3 4 5 Motortoerental x 1.000 tpm

1

Koppel in Nm

180

200

Vermogen in kW/pk

195

6

7

8

9

70 10 11

Vergelijkbaar en toch anders. In het gebied tot zo’n 6.000 toeren liggen de drie krommen van twin, driecilinder en viercilinder vrijwel gelijk. In het middengebied is de Kawa al ietsje sterker, om dan vanaf 6.000 toeren echt los te gaan. Tussen 6.000 en 7.000 toeren heeft de Suzuki-twin zijn tweede koppelmaximum, maar daarboven zakt het koppel snel weg en vlakt het vermogen af. De Triumph-driecilinder heeft een volledig lineaire karakteristiek: het koppel is vrijwel constant en het vermogen neemt daardoor lineair toe. Hij gaat ook bovenin goed door, wel zit de vermogenspiek onbruikbaar tegen de toerenbegrenzer aan. Andere Tiger-exemplaren, met optionele Arrow-uitlaat, hebben we wel eens wat krachtiger gezien.

Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%.

DASHBOARD Gemiddeld/actueel verbruik Gemiddelde snelheid Buitentemperatuur Koelvloeistoftemperatuur Versnellingsindicator Benzinemeter/tijdklok Actieradius/rijtijd Boordspanning

Suzuki V-Strom •/• – • getalwaarde – •/• •/– –

•/• – • balkjes • •/• •/– •

•/• • – balkjes – •/• •/• –

peilglas •

peilglas •

peilstok –

• (2 stuks) •

– •

– •

–/• (30 mm, traploos, zonder gereedschap)

–

•/–

•/• (3 standen, zonder gereedschap/ 30 mm, met gereedschap) •/•

•/•

• € 732,10 1 35/35 l € 245,05 1 € 63,20 1 47 l – •

• € 999,00 29/26 l € 699,00 – 35 l • •

– € 999,00 31/24,5 l € 637,00 € 109,00 55 l • € 179,00

Verwarmde handvatten Middenbok Startblokkering Koplamphoogteverstelling 12V-aansluiting RVS uitlaatsysteem

€ 241,95 – • met gereedschap – •

€ 239,96 € 229,95 • met gereedschap • •

€ 199,00 € 229,00 • met gereedschap € 29,00 •

Handkappen Alarmlichten Tractiecontrole/uitschakelbaar ABS/uitschakelbaar Elektr. bandenspanningscontrole Haakse ventielen

€ 127,10 • • (3 standen)/• •/– – –

€ 64,95 • • (2 standen)/• •/– – –

€ 99,00 • –/– •/• € 179,00 •/–

MOTORBLOK/RIJWIELGEDEELTE Oliepeilcontrole Veervoorspanning achter met de hand verstelbaar Verschillende motormappings Aangeschroefd achterframe

Suzuki V-Strom Als enige heeft de Suzuki een in hoogte verstelbare ruit, de hoek is zelfs met de hand simpel te verstellen.

T Tig rium er ph 10 50 Sp ort

S V- uzuk Str i om 10 0

K Ve awa rsy sak s1 i 00 0

UITRUSTING

‘oncrashbaar’ en is bovendien uitschakelbaar voor (bijvoorbeeld) terreingebruik. Dit alles ontbeert de Triumph. Wie tot nu toe nog nooit een tractiecontrolesysteem heeft gemist, zal zich wellicht afvragen wat dat tussen de oren voor voordeel geeft. Dan moet je simpelweg eens proberen om het Japanse duo op volle snelheid zonder dit vangnet te volgen. Geen ontspannen ritje. Daarnaast biedt de uitgebalanceerde Kawasaki het beste zit- en veercomfort van dit trio, hij strijkt zelfs de slechtste wegen mooi glad. “Ik loods je daar wel doorheen”, fluistert een stemmetje je toe, terwijl je op de riante zetel bivakkeert. Nu snap je ook >

0

Kawa werken ietwat intimiderend, maar alleen bij stilstand. Al rijdend laat hij zich met het brede (in fileverkeer bijna té brede) stuur heel precies manoeuvreren. Hij heeft de kortste wielbasis, stuurt het lichtst en ook het meest precies. De uitstekend uitgebalanceerde reus geeft daardoor veel vertrouwen. Daar draagt ook de in drie standen instelbare tractiecontrole aan bij, die van vroeg ingrijpen tot ‘laatste vangnet voor absolute noodgevallen’ het hele spectrum wel afdekt. Meer defensief en voorzichtig werken beide standen van Suzuki’s eerste tractiecontrolesysteem op een productiemotor. Het geeft je een gevoel van zekerheid dat reikt tot

Toch nog goud voor Japan: een stabiele, mooie en volledig instelbare 43-mm upside-down vork.

Suzuki V-Strom Grote duohandgrepen en een bagagedrager, plus prima spinhaken (hier niet zichtbaar).

ERGONOMIE Ruit verstelbaar in hoek/hoogte

Verstelbaar rem-/koppelingshendel BAGAGE Bagagehaken Kofferset incl. rek Kofferinhoud L/R Topkoffer incl. rek Binnentassen (set) Inhoud topkoffer Eénsleutelsysteem Bagagerek

Triumph Tiger Sport Prachtige blikvangers: de enkelzijdige achtervork en het fraai gevormde gietwiel met centrale wielmoer.

UITRUSTING

Kawasaki Versys Zo moet het: net als bij de V-Strom is de veervoorspanning achter te verstellen met een handig hydraulisch stelwiel.

VEILIGHEID

1

Standaard bij de tijdelijk zonder meerprijs verkrijgbare Grand Tourer-uitvoering (normaal € 1.259,08); • = standaard; – = niet beschikbaar

Kawasaki Versys Doordacht: in tegenstelling tot de Suzuki is bij de Kawa de ruit dankzij kartelmoeren in een handomdraai te verstellen. test + techniek MOTOPLUS 23


Suzuki V-Strom 1000

po rt T Tig rium er ph 10 50 S

00 S V- uzuk Str i om 10

K Ve awa rsy sak s1 i 00 0

TECHNISCHE GEGEVENS

MOTOR

De V-Strom is goed geschikt voor duogebruik. De passagier zit echter iets krapper dan op de Versys.

Bouwwijze Injectie Koppeling Boring x slag Cilinderinhoud

viercilinder-lijnmotor met balansas 4x Ø 38 mm

90° V-twin 2x Ø 45 mm

driecilinder-lijnmotor met balansas 3x Ø 46 mm natte multiplaat

77,0 x 56,0 mm

natte multiplaat (anti-hop) 100,0 x 66,0 mm

1.043 cc

1.037 cc

1.050 cc

natte multiplaat

79,0 x 71,4 mm

10,3 : 1

11,3 : 1

12,0 : 1

86,8 kW (118 pk) bij 9.000 tpm 102 Nm bij 7.700 tpm



Frame

aluminium brugframe

aluminium brugframe

aluminium brugframe

Voorvork

upside-down Ø 43 mm



Ø 300/250 mm

Ø 310/260 mm

Ø 320/255 mm

Compressie Max. vermogen Max. koppel RIJWIELGEDEELTE

Triumph Tiger 1050 Sport Niet slecht, maar de Tiger komt van dit trio qua duozitplaats toch op de derde plaats.

Remmen v/a

ABS, tractiecontrole

ABS, tractiecontrole

ABS

Wielen

3.50 x 17; 5.50 x 17

2.50 x 19; 4.00 x 17

3.50 x 17; 5.50 x 17

Banden

120/70 ZR17; 180/55 ZR17

110/80 R19; 150/70 R17

120/70 ZR17; 180/55 ZR17

Pirelli Scorpion Trail, achter 'K'

Bridgestone BW 501/502 'J'

Pirelli Angel ST, voor 'A'

1.520 mm

1.555 mm

1.540 mm

Hulpsystemen

Banden in test MATEN EN GEWICHTEN Wielbasis

63,0°

64,5°

66,8°

107 mm

109 mm

90 mm

150/150 mm

160/160 mm

140/150 mm

830 mm

860 mm

840 mm

1

249 kg

229 kg

250 kg

Laadvermogen 1

210 kg

211 kg

207 kg

21,0 l

20,0 l

20,0 l

Balhoofdhoek Naloop Veerweg v/a

Kawasaki Versys 1000 Zowel voorop als achterop het beste zitcomfort. Gezeten op dikke zadels en met comfortabele kniehoeken.

Zithoogte 1 Rijklaar gewicht volgetankt

Tankinhoud waarom ranke vrouwen graag tegen grote mannen aanschurken. Dit beschermde gevoel van aangename geborgenheid wordt perfect belichaamd door de goedmoedige Kawasaki.

Zo vlot als een sportmotor en zo comfortabel als een toerfiets, dat is hoe Kawasaki de Versys typeert. Statisch beoordeeld is de achterschokdemper van de Versys duidelijk op comfort afgesteld. De lichte uitgaande demping laat de achterzijde erg snel uitveren. Ons advies: ver dichtdraaien. De voorvork voelt daarentegen juist tamelijk stug aan, je moet hem door de forse stick-slip zelfs bijna tot inveren dwingen. Al rijdend blijkt het echter goed te functioneren. Je komt pas aan de limiet van het geheel bij een echt snelle rijstijl op slecht wegdek. Dan heeft de wendbare, zacht geveerde Versys zijn beperkingen en vraag je teveel van hem. Hij is overigens in werkelijkheid lichter dan hij eruitziet: 241 kilo rijklaar. Met stalen kofferrek, ietwat weinig liefdevol >

Onderhoudsintervallen

6.000 km

12.000 km

10.000 km

Prijs NL

€ 13.898,-

€ 12.999,-

€ 13.990,-

Prijs B

€ 12.399,-

€ 12.490,-

€ 12.490,-

226 km/uur

205 km/uur

220 km/uur

3,5 sec

4,0 sec

3,4 sec

0 - 140 km/uur

5,5 sec

6,8 sec

5,6 sec

0 - 200 km/uur

12,4 sec

19,4 sec

13,7 sec

60 - 100 km/uur

3,7 sec

3,7 sec

3,5 sec

100 - 140 km/uur

4,0 sec

4,2 sec

4,1 sec

140 - 180 km/uur

5,6 sec

6,4 sec

6,2 sec

1 op 18,5

1 op 20,0

1 op 18,5

388 km

400 km

370 km

MOTOPLUS METINGEN

1

Topsnelheid* Acceleratie 0 - 100 km/uur

Acceleratie in zes

VERBRUIK Secundair Theoretische actieradius *Fabrieksopgave; 1 MotoPlus-metingen



Wie heeft er nou ooit beweerd dat je op bochtige binnenwegen nog meer cc’s en vermogen nodig hebt?

gemonteerde handkappen en nog wat andere accessoires weegt de testmachine 249 kilo. Ter vergelijking: de kariger uitgeruste Tiger weegt rijklaar 256 kilo. Dat zie je er niet aan af! Triumph’s scherp gelijnde pseudo-sportmachine oogt mooi pezig en slank, een fiets waarmee je ook op een terrasje de blits kunt maken. Dit in schril contrast tot het nogal polariserende uiterlijk van de Versys. Waar waren we ook alweer? O ja, de vering en de stuureigenschappen. Op hobbels onder hellingshoek reageren zowel de Kawa als Triumph nogal gevoelig. Dan hebben ze door hun brede 180-mm achterbanden merkbare oprichtneiging, volgen ze asfaltrichels en raken van de gewenste koers af. Daar moet je je op instellen. Goed om te weten dat in ieder geval de Pirelli’s van zowel de Tiger als Versys vertrouwenwekkende grip bieden. Iets wat de Bridgestone BattleWings op de Suzuki (achter in een speciale ‘J’-versie) slechts in beperkte mate doen. Op de eerste kilometers in de ochtendkou geven ze weinig grip en feedback. Bij het eerste insturen voelt de Suzuki ook wat stijver en minder wendbaar aan dan de Kawasaki. De V-Strom heeft de langste wielbasis en naloop en zoals gezegd ook als enige een groter 19-inch voorwiel. Daar staat tegenover dat de V-Strom op hobbelig wegdek neutraler op zijn lijn blijft, hij is onverstoorbaar en voorspelbaar. De smallere banden – 110 voor en 150 achter – zijn hier duidelijk een voordeel. Verder kunnen de moderne voorvork en achterschokdemper ook het meeste aan, ze slikken de hobbels het beste weg. Mede dankzij de langste veerweg. Het feit dat de V-Strom meer in de richting van een echte allroad zit, betaalt zich hier duidelijk uit. De voorganger had nog een conventionele 26 MOTOPLUS te st + techni ek

MOTOPLUS CONCLUSIE

1

SUZUKI V-STROM 1000

2

KAWASAKI VERSYS 1000

3

TRIUMPH TIGER 1050 SPORT

Hij heeft het voordeel de nieuwste te zijn en rijdt dan ook naar de koppositie. Zijn pluspunten zijn het uitstekende rijwielgedeelte, de vele slimme details en de ruime onderhoudsintervallen. De V-twin is zuinig, sterk onderin en kent nauwelijks lastwisselreacties, maar is bovenin vrij tam. Meer een praktische dan spannende machine.

De goedmoedige reus is niet alleen op de weegschaal lichter dan hij eruitziet, zo rijdt hij ook: handelbaar, goedmoedig en zeer comfortabel. Het sterke viercilinderblok is een bron van vreugde, iets wat minder gezegd kan worden van het uiterlijk, dat velen nogal gewaagd vinden. Kwestie van smaak, hier tellen enkel de innerlijke kwaliteiten en die kloppen gewoon!

Veel pret en mooi veel motorfiets. De sportieve Tiger is de zwaarste motor van dit trio, maar dat zie je er niet aan af. Je vergeeft het hem ook graag, net als wat kleine nukjes en de sobere uitrusting, omdat je al snel wordt ingepakt door de charme van de levendige driecilinder.

voorvork die bovendien maar matig aansprak, maar dat is nu echt verleden tijd. De V-Strom geeft in zijn geheel bijna net zo’n ‘behaaglijk’ gevoel als de Versys, vooral ook door het lage rijklare gewicht van 229 kilo en zijn sierlijke bouw. Moet je de motor bij parkeren duwen en manoeuvreren? Dan pak je het liefst de Suzuki! Overigens zit je op de V-Strom achter het (nipt) smalste stuur ietwat met de benen

gespreid. Opvallend, want zou een V-twin niet juist supersmal moeten bouwen? Eveneens opmerkelijk breed tussen de benen is de Triumph Tiger. De hooggeplaatste, mooi gevormde voetsteunen schrapen weliswaar als laatste over het asfalt, maar lange rijders moeten wel hun knieën vrij scherp buigen. Goed, hij heet dan niet voor niets Tiger Sport. Hij rijdt eigenlijk als een hele normale

Terug naar huis via de Franse

péages en de Duitse Autobahn. Boven de 180 km/uur is bij de V-Strom de meeste fut er wel uit, al ligt de top op ruim 200. Daar staat tegenover dat de zowel in hoogte als heel handig in hoek verstelbare ruit de beste windbescherming biedt. Verder is er van de pendelneiging van de oude V-Strom 1000 niks meer te bespeuren. Zonder koffers, die waren nog niet leverbaar, loopt de slanke 1000 onverstoorbaar rechtuit. Luidruchtiger en minder beschut gaat het er op de Versys aan toe, het meest winderig is het op de Tiger. Toerschermen zijn er, maar kosten natuurlijk extra. Vooral bij Suzuki en Triumph zijn de accessoires overigens pittig geprijsd, soms zelfs regelrecht duur te noemen. Drie kunststof koffers voor circa € 1.698,- (V-Strom) of twee Tiger-koffers voor net geen duizend euro, hallo zeg! Bij Kawasaki is het beter gesteld, daar betaal je in feite de helft als je de speciale Grand Tourer-uitvoering bestelt: voor iets meer dan 1.200 euro krijg je onder meer een volledige toeruitrusting met driedelig koffersysteem. Momenteel zelfs tijdelijk helemaal voor nop! Goed om te weten: de basismotorblokken van het hier geteste trio hebben allemaal al hun duurzaamheid in onze langeduurtesten bewezen in andere modellen. Onder de streep is de fors gewijzigde en duidelijk verbeterde V-Strom ook de gulden middenweg van dit trio. Niet de meest zinnenprikkelende machine, er zullen geen zenuwen in je hersenen exploderen tijdens het rijden. De Triumph biedt meer emotie, de Kawasaki is bulliger en biedt meer comfort. De zuinige V-Strom is bijna een soort verstandige motor. Of dat genoeg is om in de showroom de klanten weg te lokken bij de veel goedkopere, ook uitstekend rijdende V-Strom 650? Datzelfde geldt overigens ook voor de Kawasaki en Triumph, die met de duidelijk goedkopere Versys 650 en Tiger 800 ook concurrentie in eigen huis hebben. Ach ja, de tijd zal het leren! <

zu k Tr i iu m ph

ki

ta

sa

Su

wa

x pu ima nt al e Ka naan

BEOORDELING

Ma

straatfiets, deze Tiger. Daar past ook de afstelling van de vering bij. Stevig geveerd en flink gedempt. De veerelementen hebben wel een royale veerweg en ruim stelbereik, zij het zonder een handig stelwiel voor de veervoorspanning achter. Nee, de Tiger Sport wil geen zachte toerfiets zijn, maar een wendbare bochtenvreter met de steilste balhoofdhoek en kortste naloop. Opletten is het wel bij remmen in bochten, dan veert de lage, zware voorzijde nog eens abrupt dieper in en is corrigeren echt nodig. Bij voorkeur dus het remmen afronden voor de bocht. Deze discipline beheerst de Suzuki beter, zoals hij op de klim van de Col de l’Espigoulier laat zien. De nieuwe vierzuiger monoblocks in het voorwiel van de V-Strom zijn het best te doseren en de Suzuki richt zich bij remmen in de bocht het minst op. Het Bosch ABS van de nieuwste generatie regelt ook verfijnder dan het systeem van Triumph. De constructief simpelere remklauwen van de Kawasaki grijpen gevoelsmatig een beetje wazig aan, ze missen een lekker glashelder drukpunt.

l


AANDRIJVING Acceleratie in zes Acceleratie Topsnelheid Motorkarakteristiek Aanspreken Lastwissel Draai-eigenschappen Koppeling Schakelen Versnellingsbak-spatiëring Starten TOTAAL

40 30 29 29 40 29 19 28 30 18 14 17 30 24 22 25 20 12 12 13 20 12 14 11 20 13 11 15 10 8 7 7 20 14 13 12 10 8 8 8 10 8 9 8 250 176 158 173

Geen twijfel mogelijk: het Versys-blok trekt het hardst. Hij is zowel bij acceleratie vanuit stilstand als bij de acceleratie in zes nog iets sneller dan de prachtig soepel lopende Triumph-driecilinder. De Tiger trilt nauwelijks en reageert het meest direct op het gas. Zijn zwakke punten zijn een wat lompe versnellingsbak en de hardere lastwisselreacties. Die zaken zijn de sterker pulserende Suzuki-twin volledig vreemd. De V-twin loopt bovenin niet zo enthousiast door en haalt met enige tegenzin een dikke 200 km/uur.

RIJWIELGEDEELTE Handelbaarheid Stabiliteit in bochten Stuurgedrag Feedback Mogelijke hellingshoek Rechtuitstabiliteit Veerinstellingen voor Veerinstellingen achter Instelmogelijkheden rijwielgedeelte Veercomfort Rij-eigenschappen duo TOTAAL

40 29 28 26 40 26 28 25 40 27 26 25 10 6 6 6 20 14 14 15 20 14 14 14 20 11 13 12 20 11 13 12 10 6 7 5 10 7 6 6 20 12 13 13 250 163 168 159

Kawasaki en Suzuki gaan hier zij aan zij. Het lichtste sturen, het grootste veercomfort en de beste stuurprecisie spreken voor de Versys, de beter gedempte veerelementen voor de V-Strom. Die hebben grotere reserves, meer instelmogelijkheden en ze houden de motor op slechte wegdekken het stabielst. De Triumph heeft de meeste grondspeling in bochten, maar hij zou betere feedback mogen leveren. De V-Strom voelt alleen met koude banden wat gevoelloos aan.

40 32 30 29 20 15 13 12 20 11 13 10 20 12 13 12 20 13 13 15 30 25 22 15 30 16 17 15 10 5 5 2 10 8 8 7 30 24 25 23 20 11 13 14 250 172 172 154

De comfortabelste werkplek biedt de Versys, dankzij het brede stuur en de meest royale zitplaats. Ook een passagier zit op de Versys het best. Het flinke laadvermogen past in dat plaatje, de grove afwerking echter nauwelijks. Heel praktisch is de V-Strom, vooral dankzij de beste windbescherming en grootste actieradius. De Tiger blinkt uit met zijn lichtopbrengst, maar verprutst het een beetje door een ontbrekend bagagerek en diverse kleinigheidjes.

40 28 28 28 30 19 22 21 20 13 13 13 10 7 8 7 20 14 14 12 20 15 15 15 10 7 8 8 150 103 108 104

Op het gebied van remkracht doet het trio het goed, maar qua heldere doseerbaarheid alleen de V-Strom. Daarnaast heeft hij door zijn smallere voorband minder oprichtneiging bij remmen in bochten. De Suzuki heeft net als de Triumph ruime grondspeling in bochten. Het Tiger ABS zou fijner mogen afregelen.

30 30 20 20 100

De Suzuki neemt hier afstand, met het laagste verbruik, mobiliteitsgarantie (net als de Triumph) en lange onderhoudsintervallen van 12.000 kilometer.

WINNAAR AANDRIJVING: KAWASAKI

WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: SUZUKI

PRAKTIJK Ergonomie rijder Ergonomie passagier Windbescherming Zicht Lichtopbrengst Uitrusting Hanteerbaarheid Opbergmogelijkheden Maximale belading Theoretische actieradius Afwerking TOTAAL

WINNAAR PRAKTIJK: KAWASAKI/SUZUKI

VEILIGHEID Remwerking Remdosering Remmen met duo/fading Oprichten bij remmen ABS werking Stuurslaan Grondspeling TOTAAL KOSTEN Garantie Verbruik (secundaire weg) Inspectiekosten Onderhoudskosten TOTAAL

TOTAALSOM PLAATS

15 20 17 17 19 17 12 18 16 8 11 8 52 68 58

WINNAAR VEILIGHEID: SUZUKI

WINNAAR KOSTEN: SUZUKI

1000 666 674 648 WINNAAR PRIJS-KWALITEIT2 1 3 VERHOUDING: KAWASAKI/SUZUKI

RAPPORTCIJFER PRIJS10,0 8,2 8,2 7,4 KWALITEITVERHOUDING

Twee keer goud voor Japan, Engeland moet zich tevredenstellen met de bronzen medaille.


VERGELIJKINGSTEST 1000 CC ALLROADS DE GULDEN. 16 MOTOPLUS test + techniek

Recommend Documents