VERGADERING VAN DE REGIORAAD Vergaderdatum:
17 maart 2015
Agendapunt :
13
Voorstelnummer:
2015/08
Onderwerp:
Subsidiefaciliteit ten behoeve van aanschaf/herfinanciering van bussen in de streekconcessies
Gevraagde beslissing : 1. Het verstrekken van leningen aan de houders van de streekconcessies in de Stadsregio Amsterdam voor de aanschaf/herfinanciering van bussen ten behoeve van de streekconcessies, aan te wijzen als publieke taak. 2. Vast te stellen de Verordening op de subsidieverstrekking voor een bussenlening in de Stadsregio Amsterdam 2015. 3. Kennis te nemen van de door het dagelijks bestuur vast stellen Subsidieregeling voor een bussenlening in de Stadsregio Amsterdam 2015. Korte toelichting : Inleiding Het dagelijks bestuur heeft op 15 mei 2014 het voornemen uitgesproken tot het oprichten van een faciliteit voor de streekconcessies voor het verstrekken van leningen voor de aanschaf/herfinanciering van bussen (“bussenleningen”). Op 11 december 2014 heeft dagelijks bestuur ingestemd met het voorleggen van de “Verordening op de subsidieverstrekking voor een bussenlening in de Stadsregio Amsterdam 2015” aan de Regioraad. De subsidiefaciliteit voor bussenleningen houdt in dat vervoerbedrijven in de streekconcessies in aanmerking komen voor een lening van de Stadregio – in de vorm van een subsidie – voor de aanschaf of herfinanciering van bussen die nodig zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer in de concessie. Deze lening dient voor het einde van de concessieperiode volledig door de vervoerder te zijn afbetaald. Belangrijkste doel van een dergelijke faciliteit is het verhogen van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de streekconcessies. Kort gezegd komt het erop neer dat de Stadsregio een relatief lage risico-opslag op het rentepercentage voor de lening kan hanteren - zonder daarmee in strijd te komen met de regels voor staatssteun - en het voordeel dat hierdoor ontstaat ten goede kan komen aan het openbaar vervoer in de concessie. Ook kan de faciliteit leiden tot een verhoging van de marktspanning bij aanbestedingen. Daarnaast dient de subsidiefaciliteit voor bussenleningen de continuïteit van het openbaar vervoer in de streekconcessies. Voorwaarde voor het verstrekken van een bussenlening is dat de concessiehouder ten behoeve van de Stadsregio zekerheden stelt, waaronder het vestigen van een pandrecht op de bussen. Via het uitoefenen van dit pandrecht kan de Stadsregio in het geval een vervoerbedrijf onverhoopt niet meer geheel aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen ervoor zorgen dat de bussen beschikbaar blijven voor de uitvoering van het openbaar vervoer in de concessie. Het OV-belang wordt met het aanbieden van deze faciliteit gediend. Onder Aanleiding en doel subsidiefaciliteit bussenleningen wordt hier nader op ingegaan. Een dergelijke faciliteit bestaat al voor de concessie Amsterdam, met het verschil dat de investeringssubsidies die de Stadsregio aan GVB Activa BV verstrekt voor de aanschaf van rollend materieel niet behoeven te worden terugbetaald. (Dit heeft te maken met de wijze van subsidiëren: bij de concessie Amsterdam is de exploitatiesubsidie exclusief de kosten van het materieel en in de streekconcessies inclusief de kosten van materieel.) Een recent voorbeeld hiervan is de investeringssubsidie voor de aanschaf van 23 M5-metrovoertuigen ad. € 240 miljoen. Een faciliteit voor bussenleningen zoals deze het dagelijks bestuur voor ogen staat is in Nederland nieuw. Duitsland kent dergelijke faciliteiten wel, voor de financiering van materieel voor de regionale treindiensten.
Aanleiding en doel van de bussenlening Bij het voornemen om een faciliteit voor bussenleningen in het leven te roepen heeft het dagelijks bestuur het volgende overwogen: a. de faciliteit draagt bij aan de kwaliteit van het openbaar vervoer; b. de faciliteit dient de continuïteit van het openbaar vervoer. Ad. a. Kwaliteit openbaar vervoer • Besparingen komen ten goede aan het OV De risico's van een financiering van bussen kunnen voor de Stadsregio anders liggen dan voor banken en leasemaatschappijen. De Stadsregio heeft vanuit haar publieke taak meer aan de zekerheden zoals die verbonden zijn aan de lening dan banken en leasemaatschappijen. Een belangrijk aspect daarin is dat de bussen in het geval een vervoerbedrijf niet meer geheel aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen voor de Stadsregio waarde blijven vertegenwoordigen. Het dagelijks bestuur kan immers in het kader van zijn concessieverleningsbevoegdheid altijd verplichten dat de bussen worden ingezet voor het openbaar vervoer in de concessie van de Stadsregio. Daarbij is het zo dat de bussen die voor een bepaalde concessie van de Stadsregio zijn aangeschaft toegesneden zijn op de specifieke kenmerken van het openbaar vervoer in de desbetreffende concessie en de eisen die de Stadsregio aan het materieel stelt. De Stadsregio zal dus, anders dan commerciële geldverstrekkers, niet genoodzaakt zijn de bussen te verkopen en worden geconfronteerd met daaruit voortvloeiende verliezen. Het pakket aan zekerheden in verband met het verstrekken van de lening maakt dat de Stadsregio vanuit de methodiek van de Europese Commissie (zie hierna onder Staatssteun) een relatief lage risico-opslag op het rentepercentage kan hanteren op leningen voor bussen. Dit maakt dat een bussenlening aantrekkelijk kan zijn en zodoende kan voorzien in een behoefte van OV-bedrijven. Door het verstrekken van bussenleningen kan de Stadsregio dus bewerkstelligen dat de middelen die ter beschikking worden gesteld voor het openbaar vervoer ook daadwerkelijk ten goede komen aan het aanbod van een kwalitatief hoogwaardig en efficiënt openbaarvervoernetwerk voor de reiziger. Het voordeel dat vanwege de relatief lage risico-opslag ontstaat, kan zowel voor nieuwe als bestaande concessies worden omgezet in meer en/of beter OV, met inbegrip van bijvoorbeeld extra eisen die aan de duurzaamheid van bussen kunnen worden gesteld (zie hierna). • Bijdrage aan duurzaamheid Een bussenlening draagt tevens bij aan het verbeteren van de duurzaamheid van het materieel dat voor het OV wordt ingezet. Bij bussen is op dit moment diesel als brandstof de norm. De levensduur van dieselbussen correspondeert redelijk met de gangbare concessieduur van 10 jaar (wettelijke maximale concessieduur voor busconcessies). Beide zijn de afgelopen jaren naar elkaar toegegroeid. Bussen worden aan het einde van de concessieduur dan ook in de regel vervangen door nieuwe bussen, om weer te voldoen aan nieuwe standaarden op het punt van uitstoot van schadelijke stoffen. De samenleving is in hoog tempo aan het verduurzamen. Dat geldt ook voor het openbaar vervoer. De ontwikkelingen gaan daarbij hard. Het is niet meer een vanzelfsprekendheid dat alleen bij wisseling van de concessie een nieuwe stap in duurzaamheid wordt gemaakt. Er zal wat betreft de instroom van nieuw materieel steeds meer aansluiting gezocht worden bij de technologische ontwikkelingen van dat moment. Bijvoorbeeld het moment dat elektrisch aangedreven voertuigen met voldoende actieradius voor de exploitatie van OV-lijnen algemeen op de markt verkrijgbaar worden. Daarnaast is er de verwachting dat voertuigen met nieuwe aandrijftechnieken langer meegaan dan de traditionele dieselbus. Ergo: materieel wordt langer dan de concessieduur ingezet en zal meer dan voorheen tijdens de concessieperiode instromen in plaats van aan het begin. Dit betekent een toename van materieel dat van de oude naar een nieuwe concessiehouder wordt overgedragen. Ter voorkoming van misverstanden wordt opgemerkt dat een bussenlening niet de eventuele overdracht van bussen aan een nieuwe vervoerder regelt. De bussen die via een bussenlening van de Stadsregio zijn gefinancierd blijven in eigendom van de vervoerder. Aan het einde van de concessieperiode is de lening afgelost en eindigt de verpanding van de bussen aan de Stadsregio. De concessie, en niet de subsidie, vormt het relevante kader waarbinnen het dagelijks bestuur afspraken kan maken over zowel de eisen aan de bussen als de overdracht van de bussen.
2
De bussenlening maakt de overdracht echter voor alle partijen aantrekkelijker. Allereerst omdat de Stadsregio via een bussenlening makkelijker in staat is om op voorhand eisen te stellen aan de bussen. Als voorbeeld valt hier te geven dat een bussenlening een waarborg biedt dat de bussen deugdelijk worden beheerd en onderhouden, aangezien de verplichting hiertoe is verbonden aan het verstrekken van de lening. Dit geeft bij overdracht van de bussen zekerheid aan zowel de Stadsregio als de oude én nieuwe vervoerder. De economische waarde representeert de technische staat van de voertuigen. Vanwege deze zekerheid kan het dagelijks bestuur eerder de keuze maken om de overname van het materieel in een aanbesteding voor te schrijven en zal een nieuwe vervoerder genegen zijn om hier op in te gaan. Daarnaast biedt de bussenlening mogelijkheden voor een gemakkelijkere overdracht van de voertuigen omdat het financieringsaanbod al voor de nieuwe vervoerder is geregeld. Dat is anders als de nieuwe vervoerder nog financiering bij een derde partij moet zoeken voor reeds gebruikte bussen. • Verhoging van de marktspanning bij aanbestedingen Het dagelijks bestuur meent dat het voor openbaar vervoerbedrijven lastig is om tijdens een aanbestedingsprocedure financiering voor de verwerving van nieuwe bussen te verkrijgen. Zeker wanneer meerdere aanbestedingen tegelijkertijd zijn uitgeschreven. Doordat de Stadregio een – in vergelijking met commerciële banken en/of leasemaatschappijen – relatief lage risico-opslag op het rentepercentage kan hanteren (zie hierna onder Toets aan regelgeving staatssteun) kan de faciliteit de marktspanning bij de aanbesteding van concessies verhogen, omdat een belemmering om in te schrijven wordt weggenomen. Ad. b. Continuïteit openbaar vervoer • Bussen blijven beschikbaar voor OV Doordat aan het verstrekken van bussenleningen zekerheidsstellingen worden verbonden (zie hierna onder Zekerheden), dient een faciliteit voor bussenleningen de continuïteit van het openbaar vervoer. Indien een vervoer onverhoopt niet meer geheel aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen, is de Stadsregio in de huidige situatie niet zeker van de inzet van het materieel op het moment dat de financiers van de vervoerder hun zekerheden inroepen. Bij financiering van materieel via een bussenlening van de Stadsregio kan de Stadsregio haar pandrecht op de bussen inroepen en blijven de voertuigen behouden voor de concessie. Hiermee wordt een belangrijk risico voor een ongestoorde uitvoering van de dienstregeling weggenomen. Doel Doel van de faciliteit voor bussenleningen is dus de verhoging van de kwaliteit van het openbaar vervoer in de streekconcessies. De Stadsregio kan een relatief lage risico-opslag op het rentepercentage voor de bussenlening hanteren. Het voordeel dat hierdoor ontstaat kan worden ingezet voor de verhoging van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Ook geldt dat de marktspanning bij aanbestedingen kan toenemen. Daarnaast dient de faciliteit de continuïteit van het openbaar vervoer binnen de streekconcessies, in het bijzonder doordat de Stadsregio via het verstrekken van een bussenlening de beschikking krijgt over het materieel in het geval een vervoerbedrijf onverhoopt niet meer geheel aan zijn financiële verplichtingen kan voldoen. Het OV-belang is hiermee gediend, en daarmee is het verstrekken van bussenleningen aan te merken als publieke taak. Vormgeving subsidiefaciliteit bussenleningen Subsidie in de vorm van een lening met een revolverend karakter Aan Stibbe advocaten is gevraagd het idee van een bussenlening uit te werken. Dit heeft geleid tot een concept “Verordening op de subsidieverstrekking voor een bussenlening in de Stadsregio Amsterdam 2015”. Deze Verordening biedt de basis voor deze bussenlening en wordt in een nadere regeling van het dagelijks bestuur uitgewerkt. De door de Regioraad vast te stellen Verordening en de door het dagelijks bestuur vast te stellen Subsidieregeling zijn in concept bij deze voordracht gevoegd. De verstrekking van een bussenlening aan vervoerbedrijven heeft het karakter van een subsidie volgens de definitie van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). De wettelijke grondslag voor de subsidie is deels gelegen in de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) en deels in de nu vast te stellen Verordening. Dit heeft tot gevolg dat de gekozen constructie een enigszins hybride karakter heeft: enerzijds moet worden voldaan aan alle eisen die de Awb stelt aan subsidieverlening en anderzijds is sprake van een lening die moet worden terugbetaald in de vorm van aflossing en rente en waar zekerheden tegenover moeten
3
worden gesteld. De subsidieontvanger zal daarom niet alleen een subsidieverleningsbeschikking ontvangen, maar er zullen ook een aantal (uitvoerings-)overeenkomsten, zoals een kredietovereenkomst, worden gesloten. De belangrijkste reden om voor deze ‘hybride constructie’ te kiezen is dat deze de mogelijkheid biedt om zekerheden te bedingen die aansluiten bij een lening. Dat de subsidie wordt verstrekt in de vorm van een lening heeft tot gevolg dat de verstrekte gelden moeten worden terugbetaald in de vorm van aflossing en rente. Dit heeft als grote voordeel dat de Stadsregio na het verstrekken van de subsidie, het betaalde geld niet "kwijt" is, maar dat het geld zal terugkomen en weer opnieuw kan worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer. De Stadsregio kan dus met eenzelfde hoeveelheid geld meerdere keren een lening verstrekken, terwijl een subsidie-euro daarentegen maar eenmaal kan worden uitgegeven. Deze constructie waarbij gelden telkens opnieuw kunnen worden geïnvesteerd, wordt ook wel aangeduid met de term "revolverend ". Net als een revolverend fonds heeft de lening op basis van de voorgestelde Verordening een maatschappelijke doelstelling en een revolverend karakter, namelijk het verbeteren van het openbaar vervoer. Ook hier zullen de financiële middelen worden uitgeleend en weer terugkomen om vervolgens opnieuw te kunnen worden uitgezet. Daarmee ontstaat het "revolverende karakter". Een verschil met een revolverend fonds is dat een fonds een aparte juridische entiteit is, terwijl in dit geval sprake is van een subsidie die door de Stadsregio wordt verstrekt. Een fonds kan wenselijk zijn als de bijdragen niet alleen door de overheid, zoals de Stadsregio, maar ook door andere (private) partijen worden geleverd. Dit heeft niet de voorkeur. Aanvraag De subsidie is uitsluitend bedoeld voor vervoerders aan wie door het dagelijks bestuur door middel van een aanbesteding een concessie is verleend. De subsidie kan worden aangevraagd voor zowel de (her)financiering van reeds aangeschafte bussen als voor nog aan te schaffen bussen. De concessiehouder dient in zijn aanvraag aan te tonen dat de bussen waarvoor financiering wordt aangevraagd, worden ingezet voor de uitvoering van het openbaar vervoer in de concessie én dat met een bussenlening van de Stadsregio het openbaar vervoer belang wordt gediend. De hoogte van de bussenlening komt overeen met de werkelijke kosten van de verworven of te verwerven bussen. De bussen dienen te voldoen aan de eisen die daaraan in het Concessiebesluit worden gesteld. Het staat de concessiehouder overigens vrij al dan niet gebruik te maken van deze subsidiefaciliteit. Subsidieplafond Het maximaal beschikbare budget is niet onbeperkt. Daarom zal in de Subsidieregeling een subsidieplafond worden vastgesteld. Als er meer aanvragen worden ingediend dan er subsidie beschikbaar is, dan zal het dagelijks bestuur een keuze moeten maken tussen de ingediende aanvragen. Het dagelijks bestuur heeft beleidsvrijheid om te bepalen volgens welke verdelingsmethode dit gebeurt, bijvoorbeeld op volgorde van binnenkomst van de aanvragen. De wijze van verdeling zal worden vastgelegd in de Subsidieregeling. Op dit moment zal de benodigde subsidie voor het honoreren van aanvragen de komende jaren circa € 50 miljoen bedragen. Komende jaren heeft de Stadsregio in ieder geval voldoende middelen in kas om leningen tot een totaalbedrag van maximaal € 60 miljoen te kunnen verstrekken (zie ook onder Financiële toelichting). Looptijd De looptijd van de lening is gelijk aan de duur van de concessie. Dat betekent dat de lening volledig moet zijn afgelost (met rente) voordat de concessieduur verstrijkt. Na afloop van de concessie kan de subsidie dus definitief worden vastgesteld. Voor de daaropvolgende concessieperiode kan (dezelfde of een andere) concessiehouder opnieuw subsidie aanvragen. Indien hiervoor dezelfde bussen worden gebruikt dan kan een subsidie worden verstrekt voor de resterende waarde van de bussen. Indien het, bijvoorbeeld op grond van in de concessie gestelde kwaliteitseisen aan de bussen, noodzakelijk is om nieuwe bussen te verwerven, dan kan een subsidie worden aangevraagd voor de kosten van de verwerving van deze nieuwe bussen. Zekerheden Omdat de subsidie aanzienlijke bedragen betreft is het noodzakelijk dat zekerheden worden gesteld ten gunste van de Stadsregio. Om het risico dat de lening niet wordt terug betaald zo klein mogelijk te maken is de concessiehouder gehouden een aparte vennootschap op te richten waarin de bussen worden gehouden (in de concept-Verordening “Concessiehouder Materieel B.V." genoemd). Deze dochteronderneming is een zogenaamde 'Special Purpose Vehicle' (SPV) die ten behoeve van de
4
aanschaf/herfinanciering van bussen wordt opgericht en ook uitsluitend voor dit doel mag worden gebruikt. De bussen komen in eigendom van deze SPV maar de concessiehouder en Concessiehouder Materieel B.V. worden verplicht om hierop ten behoeve van de Stadsregio een pandrecht te vestigen. De moedervennootschap van de concessiehouder wordt verplicht een garantieovereenkomst te sluiten met de Stadsregio. In deze garantieovereenkomst vergroot de Stadsregio haar verhaalsmogelijkheden door garanties te eisen van de moedervennootschap van de concessiehouder. De leningvoorwaarden worden tot slot vastgelegd in een tussen de Stadsregio, de concessiehouder en Concessiehouder Materieel B.V. te sluiten kredietovereenkomst. Daarnaast biedt de (meerpartijen)verrekening tussen de betaling van de exploitatiesubsidie en de terugbetalingsverplichting van de bussenlening extra zekerheid voor de Stadsregio dat de lening wordt afbetaald . Voor een schematische weergave van de structuur van de subsidiefaciliteit voor bussenleningen wordt verwezen naar de toelichting in de concept-Verordening. Verhouding tot andere verordeningen van de Stadsregio Amsterdam Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat de Verordening voor bussenleningen geheel los staat van andere subsidieverordeningen van de Stadsregio Amsterdam, in het bijzonder de Algemene Subsidieverordening en de Subsidieverordening Wp2000. De Algemene Subsidieverordening bepaalt in artikel 2 expliciet dat die verordening slechts van toepassing is als er geen bijzondere subsidieverordening is vastgesteld. Dit is een dergelijke bijzondere subsidieverordening. Zowel deze verordening als de Subsidieverordening Wp2000 zijn gebaseerd op artikel 22 van de Wet personenvervoer 2000, maar betreffen andere onderwerpen. De Subsidieverordening Wp2000 heeft uitsluitend betrekking op het verstrekken van subsidies voor de in een concessie omschreven verplichtingen, zoals het verrichten van openbaar vervoer, het verzorgen van de sociale veiligheid en het beheer en onderhoud. Die subsidieverordening heeft dus geen betrekking op de financiering voor het verwerven van de bussen. De Subsidieverordening Wp2000 heeft een 'klassieke' subsidiestructuur, waarbij de verstrekte gelden niet terugkomen. Omdat bij de financiering van bussen sprake is van een lening, is er voor gekozen een aparte verordening vast te stellen en deze niet te integreren met de Subsidieverordening Wp2000. Toets aan regelgeving staatssteun Subsidieverstrekking moet voldoen aan de Europese regels voor staatssteun. De Stadsregio heeft daarom aan Stibbe advocaten gevraagd of het verstrekken van bussenleningen, op grond van de concept-Verordening en concept-Subsidieregeling, staatssteun vormt die moet worden aangemeld bij de Europese Commissie. Kern van het advies van Stibbe is dat geen sprake is van aanmeldingsplichtige staatssteun, mits de bussenlening marktconform is. Dat wil zeggen, het rentepercentage dat een gemiddelde financier zou vragen gelet op de daarbij in aanmerking te nemen factoren. De Stadsregio heeft aan de Rebelgroup gevraagd te onderzoeken wat dit marktconforme rentepercentage in de markt van openbaar vervoerbedrijven in Nederland is. Rebelgroup heeft daarbij aansluiting gezocht bij de methodiek die de Europese Commissie, in het kader van het toezicht op staatssteun, voorschrijft voor het vaststellen van referentie- en disconteringspercentages. In de Mededeling van de Commissie over deze methodiek (2008/C 14/02) is aangegeven dat de rente die op basis van deze methode wordt berekend, als indicatie van de marktrente wordt gebruikt. Volgens methodiek van de Europese Commissie is een marktconform rentetarief uit twee componenten opgebouwd, te weten: (i) een basisrentepercentage; (ii) een risico-opslag. Ad. (i) basisrentepercentage Het basisrentepercentage wordt gevormd door het 'eenjaars IBOR', een éénjaars geldmarkt-rentetarief dat vrijwel in alle lidstaten voorhanden is. Dit percentage is op de dag dat de aanvraag wordt gehonoreerd eenvoudig te achterhalen omdat dit percentage dagelijks in, bijvoorbeeld, het Financiële Dagblad wordt gepubliceerd. Ad. (ii) risico-opslag Het risico voor de Stadsregio is dat de Concessiehouder Materieel BV (de leningnemer) niet voldoet aan haar rente en aflossingsverplichtingen zoals vastgelegd in de kredietovereenkomst. Volgens de
5
methodiek van Europese Commissie moet voor de inschatting van dit risico worden gekeken naar: a) de kredietwaardigheid van de betrokken onderneming; b) de geboden zakelijke zekerheden met betrekking tot de lening. Op basis van de beoordeling van deze twee componenten kent de methodiek punten toe, op basis waarvan de hoogte van de risico-opslag, te hanteren bovenop het basispercentage, wordt bepaald. Deze beoordeling ziet er voor bussenleningen van de Stadregio als volgt uit. • Ad. a) Kredietwaardigheid onderneming Het criterium van de kredietwaardigheid van de betrokken onderneming is uiteraard afhankelijk van de bedrijfseconomische situatie waarin de subsidieaanvrager verkeert. Kort gezegd heeft Rebelgroup geconcludeerd dat er twee verschillende wijzen zijn waarop de kredietwaardigheid van de subsidieaanvrager kan worden beoordeeld. In de eerste plaats, kan een rating agency – zoals bijvoorbeeld Standard & Poors – al dan niet op kosten van de subsidieaanvrager ingeschakeld worden om een oordeel te vellen over de kredietwaardigheid van de subsidieaanvrager. In de tweede plaats zou de Stadsregio zelf een kredietwaardigheidstoets kunnen uitvoeren door inlichtingen in te winnen omtrent de huidige financiële positie en de mate van zekerheid van toekomstige kasstromen van de subsidieaanvrager. • Ad. b) Zekerheidsstelling Met betrekking tot dit criterium heeft Rebelgroup geconcludeerd de zekerheidsstelling zoals deze onder het raamwerk van de concept-Verordening is opgezet, zal kwalificeren onder de noemer 'hoge zekerheidstelling'. Deze zekerheden omvatten onder meer de ten name van de SRA te vestigen pandrechten op de aan te schaffen bussen. Ook zal de moedermaatschappij van de concessiehouder een concerngarantie verstrekken waarin zij zich garant stelt voor de verplichtingen van de SPV. Bovendien zal in de Kredietovereenkomst een meerpartijen verrekeningsclausule worden opgenomen op grond waarvan de Stadsregio de rente- en aflossingsverplichtingen van de SPV kan inhouden op de door haar te verstrekken exploitatiesubsidie. Zie ook hiervoor onder Zekerheden. Op de hierboven omschreven wijze, die in het advies van Rebelgroup uitvoeriger wordt beschreven, kan een marktconform rentetarief voor de bussenlening op eenvoudige wijze worden berekend. Op grond van de methodiek van de Europese Commissie zal dus per subsidie-aanvraag en per vervoerder een marktconform percentage moeten worden bepaald. Vanwege de conclusie dat de zekerheden die de Stadsregio aan het verstrekken van bussenleningen verbindt als ‘hoge zekerheidsstelling’ te kwalificeren zijn, is het aannemelijk dat de Stadsregio een relatief lage risico-opslag bovenop het basisrentepercentage kan hanteren. En aangezien de Stadsregio voor de bepaling van het marktconforme rentepercentage de methode van de Europese Commissie volgt, wordt verzekerd dat de subsidieontvangers géén rendement of ander voordeel krijgen dat zij onder normale marktconforme condities niet zouden hebben ontvangen. De marktconformiteitseis is in de concept-Verordening ook opgenomen als weigeringsgrond voor de subsidieverstrekking. Dit is een extra waarborg dat de OVbedrijven géén rendement of ander voordeel krijgen, dat zij onder normale marktconforme condities niet zouden hebben ontvangen. De concept-Verordening en concept-Subsidieregeling regeling zijn voor een second opinion voorgelegd aan de Directie Juridische Zaken (DJZ) van de gemeente Amsterdam. DJZ heeft het oordeel van Stibbe bevestigd dat geen sprake is van staatsteun die bij de Europese Commissie aangemeld zou moeten worden, zolang de methodiek van de Europese Commissie voor het bepalen van een marktconform rentepercentage op de juiste wijze wordt toegepast. Marktconsultatie De subsidiefaciliteit voor bussenleningen draagt zowel bij aan de kwaliteit als de continuïteit van het openbaar vervoer door concessiehouders de benodigde financiering voor de aanschaf/herfinanciering van bussen te verstrekken. Dit doel kan alleen worden bereikt als concessiehouders ook behoefte hebben om een subsidie aan te vragen overeenkomstig de concept-Verordening. Om hier meer duidelijkheid over te verkrijgen, is de concept-Verordening inclusief alle onderliggende stukken ter inzage gelegd bij alle in Nederland actieve commerciële vervoerders. De bevindingen naar aanleiding van deze marktconsultatie zijn als volgt. De concept-Verordening met onderliggende stukken worden als professioneel gezien. Er zijn voor de Stadsregio goede waarborgen. De faciliteit voorziet in een behoefte van OV-bedrijven en leidt tot een hogere marktspanning, maar niet in die mate als oorspronkelijk gedacht. Er is ook geconstateerd dat het pas in een concrete aanvraag voor
6
de vervoerders duidelijk wordt hoe de subsidiefaciliteit werkt en of het de vermeende voordelen in zich heeft. In het kader van de marktconsultatie hebben de vervoerders zich daarvoor onvoldoende in de materie verdiept. Pilot Gelet op het bovenstaande stelt het dagelijks bestuur voor om de Subsidieregeling vooralsnog alleen voor de lopende concessies van toepassing te verklaren om ervaringen met de subsidiefaciliteit te kunnen opdoen. Op dit moment wordt de subsidiefaciliteit door vervoerders als complex ervaren. In een goede dialoog met de zittende vervoerders kunnen hierin verbeterslagen worden gemaakt, zonder de werking van de subsidiefaciliteit te wijzigen. Wanneer duidelijk is dat de faciliteit ook daadwerkelijk werkt en niet als complex wordt ervaren, kan besloten worden om de faciliteit ook van toepassing te verklaren als onderdeel van de openbare aanbesteding van de streekvervoerconcessies. Dit besluit moet in het voorjaar van 2016 genomen zijn vanwege de eerstkomende openbare aanbesteding, die van de concessie Amstelland-Meerlanden. Op dat moment volstaat een aanpassing van de Subsidieregeling door het dagelijks bestuur; een wijziging van de Verordening door de Regioraad is hiervoor niet nodig. Financiële toelichting Komende jaren heeft de Stadsregio financiële middelen in kas om leningen van maximaal € 60 mln. te kunnen verstrekken. Dit bedrag is reeds opgenomen in de begroting voor 2015 en verwerkt in de meerjarenbegroting. Mocht in de toekomst geen financiële ruimte binnen de begroting van de Stadsregio te vinden zijn, dan kan de Stadsregio overwegen externe financiering aan te trekken. De voorwaarden hiervoor zijn voor de Stadsregio gunstiger dan voor vervoerders, omdat de Stadsregio als een zeer kredietwaardige partij wordt gezien. De wet Financiering Decentrale Overheden (wet FIDO) bepaalt in artikel 2 dat decentrale overheden “kunnen uitsluitend ten behoeve van de uitoefening van de publieke taak leningen aangaan, middelen uitzetten of garanties verlenen”. De raad van de decentrale overheid bepaalt zelf wat als publieke taak wordt aangemerkt. De wet FIDO geldt ook voor de Stadsregio. Wanneer de Regioraad besluit dat de financiering van bussen voor de streekconcessies van de Stadsregio Amsterdam een publieke taak is, voldoet het verstrekken van leningen aan de streekvervoerders van de Stadsregio aan de eisen van de wet FIDO. Planning Bij positieve besluitvorming in de Regioraad zal aan het dagelijks bestuur op 2 april 2015 de Subsidieregeling ter definitieve vaststelling worden voorgelegd. De Verordening en Subsidieregeling zullen met terugwerkende kracht per 1 april 2015 in werking treden. Bijlagen De concept-Verordening en de concept-Subsidieregeling zijn in te zien via de website van de Stadsregio Amsterdam.
7
BESLUIT Gelet op het bovenstaande stelt het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam de regioraad voor over te gaan tot vaststelling van het volgende besluit: De regioraad van de Stadsregio Amsterdam Gelezen het voorstel nummer B-16 van het dagelijks bestuur van 11 december 2014; Gelet op hoofdstuk XI van de Wet Gemeenschappelijke Regelingen, de gemeenschappelijke regeling van de Stadsregio Amsterdam; gelet op artikel 22 van de Wet personenvervoer 2000; besluit: 1. Het verstrekken van leningen aan de houders van de streekconcessies in de Stadsregio Amsterdam voor de aanschaf/herfinanciering van bussen ten behoeve van de streekconcessies, aan te wijzen als publieke taak. 2. Vast te stellen de Verordening op de subsidieverstrekking voor een bussenlening in de Stadsregio Amsterdam 2015. 3. Kennis te nemen van de door het dagelijks bestuur vast stellen Subsidieregeling voor een bussenlening in de Stadsregio Amsterdam 2015.
Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van de regioraad van de Stadsregio Amsterdam op 17 maart 2015. de secretaris,
de voorzitter, plaatsvervangend,
drs. A. Joustra
mr. D. Bijl
8
