Verbinden en ontsluiten. Ontwerp netwerknota Openbaar Vervoer Provincie Gelderland

Verbinden en ontsluiten

Ontwerp netwerknota Openbaar Vervoer Provincie Gelderland

Vastgesteld door Gedeputeerde Staten op 28 september 1999

INHOUDSOPGAVE LEESWIJZER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - I SAMENVATTING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - III 1

INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Het perspectief . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 De wettelijke positie van de provincie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Status en reikwijdte van de netwerknota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Voorbereiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Overleg en inspraak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6 Uitvoering en financiële randvoorwaarden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7 Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-1-1-2-2-3-3-3-4-

2

HUIDIGE SITUATIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Analyse van de mobiliteit in Gelderland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 De huidige rol van het OV in Gelderland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Verklaringen voor het relatief lage OV-gebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Mogelijkheden tot verbetering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-5-5-5-5-6-7-

3

EEN NIEUWE TOEKOMST VOOR HET OPENBAAR VERVOER IN GELDERLAND . . . . . . . . . . . . . . . . - 9 3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 9 3.2 Integrale beleidsvoering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 10 -

4

NETWERKOPBOUW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Integraal OV-netwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Uitgangspunten voor het verbindend netwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Het snelnet uitgewerkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Het ontsluitend netwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- 13 - 13 - 13 - 15 - 19 -

5

MOBILITEITSBELEID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Ketenmobiliteit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Transferpunten/haltevoorzieningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Bevordering toegankelijkheid OV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Multimodale reisinformatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Geïntegreerde betaalsystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Andere maatregelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- 23 - 23 - 23 - 24 - 25 - 26 - 26 -

6

RUIMTELIJKE ORDENING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Streekplanuitwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Samenhang tussen ruimtelijke ordening en OV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Uitwerkingsaspecten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Gevolgen planologische procedures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- 29 - 29 - 29 - 30 - 31 - 35 -

7

UITGANGSPUNTEN VOOR MARKTWERKING IN HET OPENBAAR VERVOER . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Relatie provincie - OV-bedrijf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 De modaliteiten in de concessies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.4 Indeling van concessie-gebieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5 Aandachtspunten voor programma van eisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.6 Meetbare toetsingscriteria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.7 Bekostiging Openbaar Vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.8 Gefaseerde invoering marktwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.9 Monitoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- 37 - 37 - 37 - 38 - 41 - 45 - 47 - 48 - 50 - 51 -

8

TOEKOMSTPERSPECTIEF: VAN BELEID NAAR REALITEIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 53 -

BIJLAGE 1

BEKNOPTE WEERGAVE WET PERSONENVERVOER 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 55 -

BIJLAGE 2

BEKNOPTE WEERGAVE NOTA DERDE EEUW SPOOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 57 -

BIJLAGE 3

KENMERKEN MOBILITEIT IN GELDERLAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 59 -

BIJLAGE 4

REGIONALE UITWERKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 63 -

BIJLAGE 5

DE CONCESSIEVERLENING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 69 -

LEESWIJZER De Ontwerp netwerknota Openbaar Vervoer “Verbinden en ontsluiten“ is als volgt opgebouwd. In de inleiding (hoofdstuk 1) leest u kort iets over de ontstaansgeschiedenis van deze nota, die vooral samenhangt met de verruiming van de provinciale bevoegdheden op het terrein van OV, met het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) uit 1997 en met het Streekplan Gelderland 1996. Vervolgens beschrijft en verklaart de nota het huidige, lage OV-gebruik in Gelderland (hoofdstuk 2). Hoofdstuk 3 laat zien welke doelen de provincie ten aanzien van het OV-gebruik nastreeft. De drie daaropvolgende hoofdstukken beschrijven hoe de provincie deze doelen wil bereiken: -

door principieel te kiezen voor de inrichting van een snelnet en een regionet, die samen een integraal OV-netwerk vormen (hoofdstuk 4); door maatregelen te nemen die de kwaliteit en de doorstroming (snelheid) van het OV verbeteren (hoofdstuk 5); door in het ruimtelijk locatiebeleid, in overleg met gemeenten, meer prioriteit te geven aan OV-aspecten (hoofdstuk 6).

De nota sluit af met een relatief omvangrijke en gedetailleerde tekst over de provinciale uitgangs-punten met betrekking tot marktwerking in het OV (hoofdstuk 7). Dat heeft alles te maken met de invoering van de Wet personenvervoer 2000, waarin marktwerking als leidend principe is vastgelegd. Voor lezers die behoefte hebben aan een snelle oriëntatie, wordt de nota samengevat op de gekleurde pagina’s.

-I-

SAMENVATTING

1

Achtergrond, doel en status van deze nota

1.1 Achtergrond De ontwerpnota Verbinden en ontsluiten is het resultaat van drie, elkaar aanvullende beleidsontwikkelingen en -visies. In 1997 sloten het Rijk, het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) het convenant VERDI (Verkeer en Vervoer Decentraal en Integraal). Daarin is vastgelegd dat de provincie meer bevoegdheden en middelen krijgt om beleid te voeren op het terrein van interlokaal Openbaar Vervoer. In de Wet personenvervoer 2000 (verwachte invoering: najaar 2000) krijgt de provincie onder andere de taak om provinciale OV-concessies openbaar aan te besteden. Verder kondigt de nota De derde eeuw spoor een gefaseerde decentralisatie aan van het regionale spoorvervoer. Deze ontwikkelingen geven de provincie een regiefunctie ten aanzien van het interlokale openbaar vervoer. Daarmee wordt zij ook een belangrijke gesprekspartner in het overleg met lokale openbaar-vervoerautoriteiten. In oktober 1997 stelden Provinciale Staten het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) vast, dat aansluit bij de toenemende invloed van de provincie op de ontwikkeling van het OV. Het PVVP formuleert in dit verband twee doelstellingen: -

vergroten van het aantal OV-reizigers ten koste van het autogebruik (de substitutiefunctie van het OV); optimale basismobiliteit voor mensen zonder auto (de sociale functie van het OV).

Een belangrijke randvoorwaarde is de door het Rijk vast te stellen kostendekkingsgraad (voor 2010 50%, thans 38%). 1.2 Doel Verbinden en ontsluiten is allereerst een uitwerkingsplan van het PVVP ten aanzien van het OV (hoofdstuk 3 tot en met 5). Daarnaast geeft de provincie in deze nota haar visie op de ruimtelijke aspecten die samenhangen met het OV-beleid, zoals aangekondigd in het Streekplan Gelderland 1996 (hoofdstuk 6). Met het oog op de geplande eerste aanbesteding van OV-concessiegebieden in 2001, worden in deze nota ook de provinciale uitgangspunten voor marktwerking in het OV gepre-senteerd (hoofdstuk 7). Tegen deze beleidsachtergrond is het belangrijkste doel van deze nota om aan te geven hoe de provincie tot 2010 de rol van het OV in het personenvervoer in Gelderland wil vergroten, met behoud van optimale basismobiliteit. 1.3 Status Verbinden en ontsluiten heeft de status van een ontwerp. De provincie zal, na verwerking van de reacties en de samenstelling van een definitieve nota, een concreet uitvoeringsschema opstellen, inclusief een tijdsplanning en een raming van de wenselijke inzet van provinciale middelen. Over de onderwerpen die in deze nota aan de orde komen, is nauw overleg gevoerd met mede-overheden en andere belanghebbenden. De provincie hecht eraan dat zij bij de afronding en bij de implementatie van deze nota betrokken blijven. Het KAN-bestuur en het gemeentebestuur van Apeldoorn hebben een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van het OV binnen hun grondgebied. Uiteraard heeft ook met deze overheden overleg plaatsgevonden.

- III -

Bij de vaststelling van het Streekplan Gelderland 1996 is aangegeven een streekplanuitwerking te maken voor relevante verkeers- en vervoersaspecten. Binnen de hoofdlijnen en uitgangspunten van het streekplan is in hoofdstuk 6 voor ruimtelijk relevante OV-aspecten een nadere concretisering van beleid gegeven. In formele zin heeft dit onderdeel van de netwerknota de status van streekplan-uitwerking conform art. 4a, lid 8 WRO. 2

Huidige situatie

Uit de cijfers in hoofdstuk 3 en in bijlage 3 blijkt dat het OV in Gelderland een relatief zwakke positie inneemt in vergelijking met de rest van Nederland. Dat is temeer opvallend omdat de gemiddelde reisafstand met het OV van 13,6 kilometer beduidend hoger is dan het landelijk gemiddelde van 9,9 kilometer. Die langere verplaatsingsafstand zou in principe gunstig moeten zijn voor de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto. Het aantal OV-reiskilometers in het streekvervoer is in Gelderland tussen 1986 en 1996 met ruwweg 1% procent per jaar gedaald, een tendens die aansluit op landelijke ontwikkelingen. Gegeven het bekostigingssysteem van het Rijk, de groeikansen voor het OV in bijvoorbeeld de Randstad en enige bezuinigingen, zullen bij voortgezette daling de exploitatiemiddelen voor het streekvervoer met naar schatting meer dan 15% dalen in 2010. Er zijn diverse verklaringen voor het relatief lage OV-gebruik in Gelderland. De reistijd van deur tot deur is hoger dan elders. In het aanbod wordt te weinig rekening gehouden met de wensen van specifieke reizigersgroepen. OV-bedrijven zijn in het verleden onvoldoende geprikkeld om klantgericht te werken, wat niet bevorderlijk is voor kwaliteit van het geleverde product en het imago van het OV. Er is een gebrek aan goed toegeruste haltes, waardoor combinaties van verschillende vormen van vervoer (zogenaamde ‘ketenverplaatsingen’, bijvoorbeeld auto en trein, fiets en bus) niet bevorderd worden. Ten slotte laat de weginfrastructuur in Gelderland over het algemeen een grote snelheid van de auto toe en zijn er nog weinig beperkende parkeermaatregelen. Mogelijkheden voor groei van het OV liggen met name in het vervoer over langere afstanden tussen grotere kernen, binnen Gelderse regio’s en tussen regio’s en de rest van Nederland. Integratie van bus- en treinvervoer is daarbij een voorwaarde.

3

Een nieuwe toekomst voor het Openbaar Vervoer in Gelderland

Een verdere daling van het OV in Gelderland en de daarmee onvermijdelijk gepaard gaande afstoting van onrendabele lijnen en (weekend)diensten, acht de provincie maatschappelijk ongewenst. Zij zet daarom in op de volgende twee doelstellingen: 1

Dalende tendens tot staan brengen en vervolgens groei realiseren De dalende tendens in het OV-gebruik zal in 2003 tot staan zijn gebracht. Vanaf dat jaar zal tot 2010 door de effecten van met name flankerend beleid een groei van 10% gerealiseerd zijn ten opzichte van peildatum 1998.

Om dit doel te bereiken is ontwikkeling van een hoogwaardig snelnet tussen de grootste kernen, met voldoende en goede transferpunten voor fietsers en automobilisten, noodzakelijk. 85% van alle OV-reizigerskilometers wordt in dit snelnet afgewikkeld. Het snelnet wordt de ruggengraat van het OV in Gelderland.

- IV -

2

In stand houden van basismobiliteit De groei van de reizigersomvang op het snelnet zal extra inkomsten genereren. Daarmee wordt het mogelijk om een regionet in stand te houden voor vervoer van en naar kleine kernen.

Basismobiliteit is belangrijk. De provincie Gelderland kiest daarom voor integratie van het snel- en regionet, zowel in de opbouw als in de aanbesteding, ondersteund door maatregelen gericht op kwaliteitsverbetering, doorstroming en locatiebeleid. Verhoging van de kostendekkingsgraad Beide doelstellingen zullen binnen de bekostigingssystematiek van het Rijk worden gerealiseerd. De rijksdoelstelling is een gemiddelde kostendekkingsgraad van 50% in 2010. Het OV in Gelderland bereikt momenteel een percentage van 38%. De provincie gaat er van uit, dat marktwerking tot efficiencyverhoging en innovatie leidt.

4

Netwerkopbouw

Bij de netwerkopbouw beschouwt de provincie de bestaande railinfrastructuur in Gelderland, inclusief de HST-halte Arnhem, als een gegeven. 4.1 Uitgangspunten voor het snelnet Het snelnet is gericht op verplaatsingen tussen 10 en 50 kilometer. De basis ligt in de regionale spoorverbindingen, aangevuld met een systeem van snelbussen. Dit net van verbindende bus- en spoorlijnen noemen we het snelnet. Waar mogelijk wil de provincie in de toekomst uit efficiency-overwegingen de invoering van Light Rail stimuleren. De operationele streefsnelheid op het snelnet is zodanig, (circa 45, mogelijk 50 km per uur bus en 65 km per uur trein) dat reizigers binnen Gelderland van deur tot deur - minder dan twee keer de reistijd per auto kwijt zijn. Door goede aansluitingen op het landelijk spoor te bieden, kan het Gelderse OV via het snelnet de concurrentie met de auto aangaan. Met name zijn voor het snelnet doorstromingsmaatregelen onontbeerlijk. De lijnen in het snelnet moeten aan een aantal voorwaarden voldoen: -

op werkdagen overdag is er zeker elk half uur een verbinding, daarbuiten elk uur; de minimale halteafstand is twee tot drie kilometer; alle haltes van het snelnet worden zogenaamde multimodale knooppunten, wat inhoudt dat er goede overstap-, wacht- en informatievoorzieningen aanwezig zijn en stallings- en parkeervoor-zieningen voor fietsen en auto’s.

De kernen die opgenomen zijn in het snelnet zijn aangegeven in paragraaf 4.3 en in figuur 4.1): -

alle kernen die in het Streekplan Gelderland 1996 zijn aangemerkt als minimaal subregionaal; gemeenten met meer dan 5000 inwoners die op de routes liggen en die OV-gebruik beleidsmatig stimuleren; grote regionale kernen buiten de provinciegrenzen.

4.2 Uitgangspunten voor het regionet In het regionet zijn vier vormen van vervoer te onderscheiden: ontsluitende lijndiensten, stadsvervoer, speciaal vervoer en Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV).

-V-

De ontsluitende lijndiensten zijn vergelijkbaar met het huidige streekvervoer. Om de streefsnelheid van 35 km per uur te halen, zijn een wat gestrektere lijnvoering en iets grotere halteafstanden nodig. Via het regionet streeft de provincie naar: -

het ontsluiten van kernen met meer dan 5000 inwoners met halfuurdiensten overdag en kernen met meer dan 1500 inwoners met uurdiensten overdag. het verbinden van subregionale kernen met meer dan 10.000 inwoners uit het snelnet met het oog op versterking van de regionale economische structuur en de grote vervoerspotentie;

Behalve in het geval van de gemeenten in het KAN-gebied en de gemeente Apeldoorn is de provincie ook verantwoordelijk voor aanbesteding van het stadsvervoer. De provincie wil de betreffende ge-meenten zeer nauw betrekken bij het vormgeven van de stadsdiensten. De provincie wil kansrijke initiatieven voor vernieuwing van het OV-aanbod stimuleren, onder meer door het verlenen van startsubsidies. Zij denkt daarbij met name aan recreatievervoer, OV naar bedrijventerreinen en schoolvervoer. Bestaande buurtbussen moeten zoveel mogelijk gehandhaafd blijven. CVV vervult drie functies: -

vervoer in gebieden en op tijden met een geringe vervoervraag; aansluiting op het bestaande regio- en snelnet; deur tot deur-vervoer indien nodig of gewenst.

Op dit moment wordt het vervoerkundig CVV-concept door de provincie in nauw overleg met de deelnemende gemeenten opgesteld. Dit concept wordt vervolgens openbaar aanbesteed, waarna het ver-voer wordt gegund aan een vervoerder. Aangezien het OV nu binnenkort als een totaal kan worden aanbesteed is het zinvol na te gaan of en zo ja op welke wijze het CVV integraal in de aanbesteding van het lijnennet kan worden betrokken.

5

Mobiliteitsbeleid

Het mobiliteitsbeleid dat de provincie wil voeren, is gericht op maatregelen die de kwaliteit en dus de aantrekkelijkheid van het OV vergroten. Het beleid richt zich vooral op het woon-werk-, zakelijk en sociaal-recreatief vervoer. Door combinaties van eigen vervoer met bus en trein aantrekkelijk te maken (ketenmobiliteit) wordt de substitutiefunctie van het OV sterker. De provincie realiseert zich dat bij alle maatregelen grote inspanningen gevraagd worden van betrok-ken organisaties, waaronder gemeenten en vervoerbedrijven. De provincie neemt zich voor deze partijen de komende vijf jaar te ondersteunen bij de opzet van projecten die gericht zijn op verlaging van de automobiliteit (vervoermanagement). 5.1 Transferpunten De provincie vindt het belangrijk dat er goede transferpunten binnen het snelnet aanwezig zijn. Daarom stelt zij eisen aan de inrichting en bereikbaarheid van deze locaties en stimuleert zij de uitgroei van transferpunten tot plaatsen waar bijvoorbeeld ook bedrijfs- en horeca-activiteiten plaats-vinden en taxivoorzieningen aanwezig zijn. Er zijn vier soorten transferpunten: -

De regionale transferpunten (haltes) in het snelnet zijn het belangrijkst en talrijkst. Deze ontlasten de regionale weginfrastructuur;

-

De lange-afstandstransferpunten rond de toegangswegen naar de Randstad zijn bedoeld om het - VI -

-

autoverkeer naar de Randstad te verminderen; De stadsrand-transferpunten bij de invalswegen van grote steden zijn feitelijk ‘parkeerplaatsen op afstand’ die een streng parkeerregime in de stad veronderstellen; Natuur-/recreatieve transferpunten worden ontwikkeld aan de rand van gebieden met een belangrijke recreatieve functie.

5.2 Ondersteunend beleid De provincie wil de invoering van goede OV-reisinformatie, vanaf de snelweg tot op het perron, stimuleren. Verder werkt de provincie in het Interprovinciaal Overleg (IPO) mee aan de ontwikkeling van een OV-chipkaart waarmee een reiziger de hele vervoerketen kan doorlopen (geplande invoering in 2002). Met projecten als de zomerbus en de Veluwereispas wordt OV-gebruik in het recreatieve verkeer bevorderd. Waar mogelijk zal de provincie de beleidseffecten versterken, door professionele communicatie over de maatregelen en gerealiseerde verbeteringen te stimuleren. Beleidsvoornemens die de doorstroming van het OV bevorderen, liggen in de sfeer van het wegnemen van snelheidsbeperkende maatregelen voor bussen. Voor het provinciale wegennet zal dit thema in de nota Visie op het wegennet worden uitgewerkt. Voor het bereiken van een betere doorstroming in stedelijke gebieden overlegt de provincie met de betreffende gemeenten. Een stringent parkeerbeleid in de steden is een belangrijke voorwaarde voor groei van het OV. Daar ligt met name een belangrijke taak voor de gemeenten. De provincie neemt zich voor het noodzake-lijke overleg over dit onderwerp te initiëren.

6

Ruimtelijk beleid

In verband met het gestelde ambitieniveau voor het OV dient bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen een met OV samenhangend beleid ten grondslag te liggen. In het Streekplan Gelderland 1996 is aange-geven dat voor ruimtelijk relevante verkeers- en vervoersaspecten een streekplanuitwerking wordt opgesteld. Specifiek gaat het om de OV-aspecten die van belang zijn in de context van de regionale verstedelijkingsopgave. Het gaat hierbij om een nadere concretisering van het beleid dat past binnen de in het plan weergegeven hoofdlijnen en uitgangspunten. Het Streekplan stelt nadrukkelijk dat de mogelijkheden voor beperking van de automobiliteit bij verdere verstedelijking optimaal moeten worden benut. Het voorzieningenniveau van het OV is daarbij van grote invloed. Bij de keuze van kernen die volgens het Streekplan vallen onder de ruimtelijk-economische hoofdstructuur, is de ligging ten opzichte van hoogwaardige OV-verbindingen een belangrijk criterium geweest. Het voorliggende ontwerp van het verbindend en ontsluitend OV-net sluit daarbij aan. Alle kernen die in het Streekplan als boven- , sub- en regionaal zijn aangemerkt, zijn in het snelnet opge-nomen. De werking van deze streekplanuitwerking heeft betrekking op de locatiekeuze en de stedenbouw-kundige invulling van nieuwe ontwikkelingen. Het gaat daarbij om nieuwe locaties en uitbreiding of herontwikkeling van bestaande bouwlocaties. Bij de locatiekeuze worden nadere eisen en richtlijnen gegeven over de gewenste OV-kwaliteit in relatie tot de aard en omvang van ruimtelijke ontwik-kelingen. Voor de stedenbouwkundige invulling van ruimtelijke plannen worden ontwerprichtlijnen gegeven voor de OVontsluiting, OV-transferpunten en de bereikbaarheid van andere modaliteiten. De genoemde aspecten worden in de vorm van heldere criteria toegevoegd aan het bestaande provinciale toetsingskader voor gemeentelijke (bestemmings)plannen. De aangeboden ruimtelijke plannen dienen herkenbaar en op grond van een goede motivering aandacht te besteden aan de te realiseren OV-kwaliteit. De gewenste OV-kwaliteit zal in relatie tot de locatiekeuze door de provincie als goedkeuringscriterium worden gehanteerd. De aspecten over de stedenbouwkundige inrichting dienen als beleidsuitgangspunt betrokken te worden bij het ruimtelijk ontwerp van een plan. - VII -

7

Uitgangspunten voor marktwerking in het Openbaar Vervoer

7.1 Doel van marktwerking In de Wet personenvervoer 2000 wordt vastgelegd dat in 2005 al het regionale OV plaatsvindt op basis van openbaar aanbestede concessies. De provincie is in deze wet verantwoordelijk voor de aanbesteding. Dat betekent dat de provincie de belangrijke nieuwe taak krijgt om strategische keuzes in het OV-beleid te maken. Achterliggende gedachte bij invoering van marktwerking is dat daardoor prikkels ontstaan voor verbeteringen, die tegemoet komen aan de wensen van reizigers. Innovaties zullen naar verwachting bovendien leiden tot het aanboren van een nieuwe reizigersmarkt. Met het oog op de doelstellingen van deze nota, wil de provincie daarom op korte termijn beginnen met de voorbereiding van de openbare aanbesteding. 7.2 Beleidsmatige aspecten Bij de invoering van marktwerking zijn in beleidsmatig opzicht vier aspecten van belang: de modaliteiten in de concessies, de indeling van de concessiegebieden, het voorlopig programma van eisen en de vaststelling van meetbare toetsingscriteria voor gunning van de concessies. 7.2.1 De modaliteiten in de concessies De provincie wil bus- en treinverbindingen waar mogelijk integraal aanbesteden. Het snelnet en het regionet worden in ieder geval niet los van elkaar aanbesteed. De provincie streeft naar een spoedige invoering van aanbesteding van de regionale trein-diensten, niet behorend tot het hoofdrailnet, en maakt zich sterk voor experimenten met aanbesteding van stoptreinen op het hoofdrailnet; Het snelnet (verbindend bus- en treinnet) is voor de provincie van essentieel belang. In het geval van dit net worden daarom strikte eisen geformuleerd met betrekking tot trajecten, be-dieningsuren, frequentie, snelheid en haltes; Ten aanzien van het regionet (ontsluitend busnet) is de algemene beleidslijn, dat de provincie minimale bereikbaarheidseisen per kern formuleert. De verantwoordelijkheid voor de routes en situering van haltes ligt primair bij de vervoerders; Het beleid ten aanzien van CVV wordt in nauw overleg met deelnemende gemeenten vastgesteld. Voorlopig wordt CVV los van het lijnennet aanbesteed. De provincie wil de mogelijkheid van integratie met het overig OV onderzoeken. 7.2.2 Indeling van concessiegebieden (zie voor een voorlopige indeling figuur 7.1) Een concessiegebied moet: -

geheel onder de jurisdictie van de provincie Gelderland vallen; vervoerkundige samenhang vertonen; bedrijfseconomisch voldoende omvang hebben (minimale omzet ƒ 15 miljoen); aansluiten op het landelijk OV-net en het autowegennet; kans bieden op een redelijke verhouding tussen verbindende en ontsluitende lijnen.

- VIII -

Binnen concessiegebieden worden verbindende en ontsluitende lijnen samen aanbesteed. Dat bevordert de afstemming tussen de netwerken, levert schaalvoordelen op en verlaagt de afstem-mingskosten voor zowel vervoerder als provincie. 7.2.3 Voorlopig programma van eisen Naast de minimumeisen voor het snelnet en regionet, zal de provincie per concessiegebied ook een uitgebreid programma van eisen formuleren op de volgende punten: kwaliteit van de uitvoering van diensten, afstemming van dienstregelingen (aansluitingen), tarieven, informatievoorziening aan reizi-gers, communicatie met klant en maatschappij, concessieduur en specifieke eisen met betrekking tot CVV. 7.2.4 Meetbare toetsingscriteria De toetsingscriteria moeten non-discriminatoir en transparant zijn. Bedrijven die willen offreren, wordt op voorhand meegedeeld wat het beschikbare budget is per concessiegebied. Voor gunning zijn criteria ten aanzien van omvang en kwaliteit van het aanbod bepalend. De meetbare indicatoren die daarvoor nodig zijn, staan in het programma van eisen. 7.3 Uitvoeringsaspecten Het streven is dat in 2003 35% van het streekvervoer in Gelderland is aanbesteed, oplopend naar 100% in 2005. Op grond van een aantal criteria kiest de provincie voor de volgende fasering in de aanbesteding: Rivierenland 2001, Stedendriehoek 2001, Valleigebied/Veluwe 2004. Met het oog op deze planning zal de provincie in 1999 al een begin maken met het voorbereiden van het definitieve programma van eisen voor de verschillende concessiegebieden. De concessieduur is zes jaar. De eerste aanbestedingsronde is mede bedoeld om ervaring op te doen en inzicht te verwerven in de markt. Op basis van gegevens die de vervoerbedrijven tijdens de duur van de concessie leveren, kan monitoring van het beleid en, indien nodig, tussentijdse bijsturing plaatsvinden.

- IX -

1

INLEIDING

1.1

Het perspectief

Mensen zijn in de huidige tijd in toenemende mate mobiel; ze overbruggen steeds vaker langere afstanden door snellere verbindingen; wonen en werken zijn niet automatisch aan dezelfde plaats of regio gebonden. De verwachting is dat de mobiliteit in de komende decennia nog sterker zal toe-nemen. Bij de keuze voor het vervoermiddel kiezen velen voor de auto omdat men zich daarmee op een zelfgekozen moment kan verplaatsen van en naar de plaats die men zelf kiest. De provincie Gelderland acht mobiliteit een groot goed voor de maatschappelijke ontwikkeling en individuele ontplooiing. Maar bereikbaarheid, milieu, veiligheid en leefbaarheid stellen eisen aan ons mobiliteitssysteem. Een ongebreidelde groei van de automobiliteit is dan ook een maatschappelijk ongewenste ontwikkeling. Want de bereikbaarheid van steden en bedrijven kan dan in de toekomst niet meer gegarandeerd worden, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid komen in de knel en het is slecht voor milieu en landschap. Het traditionele Openbaar Vervoer (OV), gebonden aan vaste tijdstippen, vaste routes en halte-plaatsen, komt aan die individuele verlangens maar moeilijk tegemoet. Dat is één van de redenen waarom de automobiliteit groeit en - uitzonderingsgevallen daargelaten - het niet goed gaat met het OV: slechts 12% van alle vervoer in Gelderland vindt plaats via het OV. De perspectieven, vooral voor het streekvervoer, zijn ongunstig: bij ongewijzigd beleid wordt een verdere voortzetting van de reeds lang ingezette daling voorzien. De verwachting is dat het aantal reizigerskilometers met 1% per jaar daalt en dat de vervoersopbrengsten verminderen. Dit is het begin van een negatieve spiraal, waarbij minder vervoersopbrengsten leiden tot verliezen die worden opgevangen door het schrappen van lijnen, wat weer leidt tot minder reizigers enzovoorts. Om deze negatieve spiraal te stoppen en bij voorkeur om te buigen, is een toename van het aantal reizigers noodzakelijk. Dit betekent dat het OV voor verkeer in en naar de stad en op de hoofdcorridors de concurrentie zal moeten aangaan met de auto. In de stad en op het platteland zal het OV daarnaast de mogelijkheid tot verplaatsingen moeten bieden aan diegenen die niet beschikken over andere middelen van vervoer. Trefwoorden zijn dan ook “VERBINDEN EN ONTSLUITEN”. Het Openbaar Vervoer in Gelderland moet daartoe worden verbeterd. Het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) voor de jaren 1998-2002, vastgesteld door Provinciale Staten op 8 oktober 1997, formuleert als doelstellingen voor het OV (hfst. 4.2.1.): -

vergroten van het aantal OV-reizigers ten koste van het autogebruik (de substitutiefunctie van het OV); optimale basismobiliteit voor mensen zonder auto (de sociale functie van het OV).

Deze netwerknota bevat voorstellen om het OV in de totaliteit van het personenvervoer een meer centrale rol te geven dan tot nu toe. Naast de provincie zullen ook de OV-bedrijven, de gemeenten en het bedrijfsleven elk vanuit de eigen verantwoordelijkheid, hun bijdragen moeten leveren. Op die wijze kan het OV uitgroeien tot een goed alternatief voor de auto en bijdragen aan: -

vitale en leefbare steden; bereikbaarheid op de hoofdcorridors; vermindering van (de groei van) geluids-, ruimte- en milieuoverlast van de auto; een vitaal platteland.

De nota richt zich op de periode tot 2010, met een specifieke uitwerking voor de periode 2000-2005.

O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

1

1.2

De wettelijke positie van de provincie

Voor het verwezenlijken van haar doelen heeft de provincie de instrumenten omdat ze sinds kort een aantal taken en bevoegdheden op het terrein van het OV heeft. Daarmee is de provincie "speler" geworden bij het opzetten en in stand houden van het Openbaar Vervoer. Sinds 1997 hebben provincies en kaderwetgebieden veel meer mogelijkheden dan voorheen om beleid te voeren op het gebied van Openbaar Vervoer. Het convenant VERDI (Verkeer en Vervoer, Decentraal en Integraal) tussen het Rijk, IPO en VNG is in dit verband van bijzondere betekenis. Hierin zijn afspraken gemaakt over de overdracht van taken, bevoegdheden en middelen op het gebied van het interlokaal Openbaar Vervoer van het Rijk naar de provincies. Sinds 1 januari 1998 is Gelderland opdrachtgever voor lokaal en interlokaal busvervoer met uitzondering van het KAN-gebied en Apeldoorn. In het PVVP is op deze ontwikkeling al geanticipeerd. Deze afspraken worden vastgelegd in de nieuwe Wet personenvervoer 2000, die naar het zich nu laat aanzien in het najaar van 2000 in werking treedt. De hoofdlijnen van deze wet zijn beschreven in bijlage 1. In de V&W-nota “De Derde Eeuw Spoor”, die de toekomst van het spoorvervoer in Nederland beschrijft, wordt tevens een gefaseerde decentralisatie van het regionale spoorvervoer aangekondigd (bijlage 2). De Wet personenvervoer 2000 maakt de periodieke aanbesteding van Openbaar Vervoer-concessies mogelijk, in de verwachting dat de aanbesteding van Openbaar Vervoer zal leiden tot een kwaliteitsverhoging in het regionale Openbaar Vervoer, en mogelijk tot een daling van de exploitatiekosten leidt. Ingevolge de VERDI-afspraken zullen de provincies de aanbestedingen ter hand nemen. Een deel van de huidige bevoegdheden van de provincie vervalt als de nieuwe wet in werking treedt. Die bevoegdheden zijn het vaststellen van de dienstregeling, afgeven van vergunningen voor het ver-richten van openbaar vervoer en het aangaan van contracten met OV bedrijven. De netwerknota anticipeert op deze ontwikkelingen.

1.3

Status en reikwijdte van de netwerknota

Het PVVP is een provinciaal plan als bedoeld in de Planwet Verkeer en Vervoer. Het is samen met onder meer het Streekplan Gelderland 1996 één van de strategische plannen van de provincie. In het PVVP is aangekondigd, dat op een aantal terreinen (Goederenvervoer, OV, Visie op het Wegennet) een uitwerkingsplan wordt opgesteld. Deze nota is dan ook een uitwerkingsplan van het PVVP. Bij de vaststelling van het streekplan is besloten dat de ruimtelijk relevante verkeers- en vervoers-aspecten nader uitgewerkt worden. In deze zin is de netwerknota ook een uitwerkingsplan van het streekplan. Een nieuwe component in deze nota betreft de wijze van voorbereiding van invoering van marktwerking. Deze nota legt de uitgangspunten vast, die verder worden uitgewerkt in een programma van eisen, dat met het oog op de eerste aanbesteding in 2001 op korte termijn zal worden voorbereid. M.b.t. de reikwijdte van de nota worden twee kanttekeningen geplaatst : •

•

2

Het OV in het KAN - gebied valt tot 2003 onder verantwoordelijkheid van het KAN-bestuur. Het KAN heeft in oktober 1997 een Masterplan vastgesteld voor de regio Arnhem-Nijmegen. Aan de daar opererende vervoerders is een gunning verleend die doorloopt tot 2006. In deze nota is het KANgebied dan ook buiten beschouwing gelaten, m.u.v. de verbindingen op Arnhem en Nijme-gen: deze zijn voor de provincie in totaliteit van wezenlijk belang zijn. Bij de totstandkoming van de netwerknota is uiteraard overlegd met het KAN met het oog op deze nauwe vervoerkundige verbanden. De gemeente Apeldoorn is verantwoordelijk voor de eigen stadsdienst. Uit het ontwerp van de nieuwe

O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND: 28 SEPTEMBER 1999

Wet personenvervoer 2000 blijkt dat het er naar uitziet dat deze gemeente tevens concessiehouder wordt voor de regionale buslijnen op haar grondgebied. Omdat de gemeente Apeldoorn als een spin in het web van regionale buslijnen zit zijn deze regionale lijnen in deze nota “meegenomen”. Ook met de gemeente Apeldoorn is overleg gepleegd. Gegeven de speci-fieke taak van deze gemeente zal hiermee ook bij de verdere implementatie worden doorgegaan.

1.4 Voorbereiding Een interdienstelijke projectgroep binnen de provincie heeft deze nota voorbereid. MuConsult en TNO/Inro traden op als adviseur. Bij de totstandkoming van deze ontwerp-nota is veelvuldig met mede-overheden en belangenorganisaties van gedachten gewisseld. In regionale vervoerberaden is meermalen zowel bestuurlijk als ambtelijk over de uitgangspunten en de gekozen benadering gesproken. Daarnaast hebben regionale workshops plaatsgevonden met de betrokken gemeenten en de OV-bedrijven. Daarin is ingegaan op zowel de opbouw van het netwerk als de regionale aspecten. Het OV-platform, waarin onder meer belangenorganisaties zitting hebben, is meermalen betrokken bij de voorbereiding van deze nota. Ook bij de implementatie van de nota hecht de provincie aan voortgaande samenwerking met en betrokkenheid van gemeenten en belangenorganisaties. Dit houdt onder meer in een tijdige bespreking van een Programma van Eisen ten behoeve van de aanbesteding van Openbaar Vervoer. Met de omliggende provincies en kaderwetgebieden heeft afstemming plaatsgevonden over de wijze waarop met doorgaande lijnen zal worden omgegaan.

1.5 Overleg en inspraak De voorliggende nota is een ontwerp. Dat houdt in, dat deze nu aangeboden wordt aan mede-over-heden, OV-bedrijven, maatschappelijke organisaties en burgers om vanaf 18 oktober 1999 tot 3 januari 2000 op het voorgenomen beleid van de provincie hun zienswijzen en bedenkingen in kunnen dienen. De provincie vindt de communicatie rond het onderwerp belangrijk. Doelgroepen moeten in de gelegenheid zijn kennis te nemen van de inhoud van de nota en te reageren. Daarom plaatst de provincie voorafgaande aan de terinzagelegging advertenties en verschijnt er een publieksversie (ook op internet).

1.6 Uitvoering en financiële randvoorwaarden Tegelijk met de definitieve versie van de netwerknota zal aan Provinciale Staten een uitvoeringsprogramma aangeboden worden. In dit programma concretiseert de provincie de beleidsvoornemens m.b.t. de ontwikkeling van het lijnennet, het mobiliteitsbeleid, het locatiebeleid en de invoering van marktwerking. Ook zet de provincie er het tijdpad uit voor de periode 2000 - 2005 en geeft de wense-lijke inzet van provinciale middelen aan. Het uitvoeringsprogramma zal vermoedelijk tegelijkertijd met de definitieve netwerknota in mei 2000 ter vaststelling worden aangeboden aan Provinciale Staten. De provinciale activiteiten richten zich vooral op het stimuleren van kansrijke nieuwe initiatieven en het nemen van flankerende maatregelen. Daarnaast kan worden bijgedragen aan doorstromings-maatregelen en aan verbetering van bijvoorbeeld haltevoorzieningen voor spoor en bus/transfer-punten. De provincie handhaaft als uitgangspunt dat zij niet uit eigen middelen structureel extra bedragen beschikbaar stelt voor de reguliere exploitatie van het Openbaar Vervoer: de van het Rijk ontvangen middelen vormen de basis voor de exploitatie-bijdrage aan OV-bedrijven. Als er aanleiding is af te wijken van deze beleidslijn dan wordt dit per situatie aan Provinciale Staten voorgelegd.


3

1.7 Procedure De procedure waarin de netwerknota definitief wordt vastgesteld ziet er als volgt uit: • • • • •

4

18 oktober - 3 januari 2000: periode van overleg, inspraak en inbrengen van zienswijzen en bedenkingen; behandeling in de PPC; adviesaanvrage aan het OV-platform. januari/februari 2000: opstellen commentaarnota, nota van wijzigingen en voorbereiden Statenvoorstel; 29 februari 2000: vaststelling commentaarnota op de ingebrachte zienswijzen en ontwerpstatenvoorstel in het college van Gedeputeerde Staten; 31 maart 2000: behandeling in commissie Verkeer en Waterstaat; 17 mei 2000: vaststelling netwerknota door Provinciale Staten.


2

HUIDIGE SITUATIE

2.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de huidige situatie van het Openbaar Vervoer in Gelderland. Het toont de zwakke plekken, maar laat ook zien waar mogelijkheden liggen om de negatieve trend om te buigen. Er wordt niet alleen gekeken naar het Openbaar Vervoer zelf, maar ook naar andere beleidsterreinen die voor het OV van belang zijn, zoals de ruimtelijke ordening en het infrastructuurbeleid. Ook de samenwerking met andere relevante actoren in de provincie zoals gemeenten en het bedrijfsleven komt aan de orde.

2.2 Analyse van de mobiliteit in Gelderland De mobiliteit in Gelderland (voor alle vervoerwijzen samen) heeft een aantal specifieke kenmerken ten opzichte van Nederland als geheel. In bijlage 3 is een analyse opgenomen van de mobiliteits-kenmerken in het algemeen en van het Openbaar Vervoer in het bijzonder. De belangrijkste algemene mobiliteitskenmerken zijn: •

•

• •

•

2.3

De gemiddelde verplaatsingsafstand in Gelderland is veel langer dan in de rest van Nederland: 13,6 tegen 9,9 kilometer. In principe biedt dit goede mogelijkheden voor Openbaar Vervoer in Gelderland. Want het is eenvoudiger om een concurrerend OV-netwerk aan te bieden op langere dan op kortere afstanden. Verplaatsingen tussen Gelderland en de rest van Nederland zijn relatief belangrijk. Dit maakt de noodzaak duidelijk van goede integratie van het Gelderse met het landelijk netwerk. Hier-mee kan het OV in Gelderland een belangrijke toeleveringsfunctie vervullen voor het landelijk net. Tegelijk ontstaan mogelijkheden om, door het goed situeren van overstappunten, de ont-wikkeling van ketenvervoer te stimuleren; Net als in de rest van Nederland vinden ook in Gelderland de meeste verplaatsingen binnen de eigen regio plaats. Verkeer tussen regio’s binnen Gelderland speelt in verhouding een geringe rol; Het belangrijkste verplaatsingsmotief in Gelderland zijn sociaal-recreatieve activiteiten. Opval-lend is dat dit niet alleen buiten, maar ook in de spits het geval is. Dit komt niet (meer) overeen met de gangbare gedachte dat in de spits vrijwel uitsluitend scholieren en werkenden op pad zijn. Overigens is de markt van de sociaal-recreatieve verplaatsingen een moeilijk toeganke-lijke markt voor het OV vanwege het gespreide karakter; Het aandeel woon-werkverkeer in het totale verkeer is groot. Nadere analyse van de verplaatsingen leert dat de gemiddelde afstand tussen de 15 en 20 kilometer ligt. Dat is precies de markt voor regionaal openbaar vervoer. Het gaat hierbij wel om langere afstanden. Voor het Openbaar Vervoer is het schoolverkeer van belang.

De huidige rol van het OV in Gelderland

Marktaandeel algemeen Net als in de rest van Nederland is ook in Gelderland het gebruik van de auto, als bestuurder en als passagier, veruit de belangrijkste vervoerwijze. Trein en bus samen hebben in Gelderland een aandeel van 12% (landelijk gemiddeld 14%) in het totaal aantal afgelegde kilometers. De gemiddelde afgelegde afstand ligt voor alle vervoerswijzen ruim boven het landelijk gemiddelde. Dit is in principe in het voordeel van het OV.

Gebruik van het OV per regio O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

5

Niet alleen voor Gelderland als totaal, maar ook binnen de afzonderlijke regio’s heeft het Openbaar Vervoer een zwakke positie. Dit is mede te verklaren uit de relatief lage bevolkingsdichtheden. Uitzonderingen zijn de gebieden met een hogere concentratie van bevolking en activiteiten, waar een beter OV kan worden geboden en het OV nog een redelijk marktaandeel behaalt. Opvallend is dat het OV vanuit de regio’s van en naar het KAN een redelijk aandeel weet te behalen, behalve in de relatie met het Rivierengebied. Wel moet hierbij worden gesteld dat de totale mobiliteit tussen de regio’s rela-tief gering is. Concurrentiepositie algemeen Voor autobezitters is het OV in de provincie nauwelijks een alternatief. Slechts 5% van de verplaatsingskilometers van autobezitters vindt plaats per trein (4%) of bus (1%). Voor niet-autobezitters is het OV wel belangrijk. Dat is de sociale functie van het OV. Niet-autobezitters leggen 22% van hun verplaatsingskilometers af per trein en 5% per bus. Overigens is opvallend dat ook niet-autobezitters de meeste kilometers afleggen in de auto (als passagier, maar ook als bestuurder). Trends in OV-gebruik Over de gehele periode 1986-1996 is het aantal reizigerskilometers in het streekvervoer in geheel Nederland gedaald met 11%. Op basis van ruwe bedrijfsindicaties blijkt dat Gelderland deze landelijke trend volgt. Ook hier is sprake van een afnemend gebruik van het streekvervoer, jaarlijks met onge-veer 1%. De verwachting is dat het gebruik van het OV, zonder aanvullend beleid, de komende jaren zal blijven afnemen. In 2010 zal daarmee het aantal reizigerskilometers met nog eens 11% zijn gedaald Gelderland wijkt hiermee ongunstig af van bijvoorbeeld de Randstad, waar zich de komende jaren een lichte groei kan voordoen in het gebruik van het streekvervoer. De bekostigingssystematiek van het Rijk leidt er toe dat bij een daling de financiële middelen worden overgeheveld naar de gebieden met groei. Omdat ook enige bezuinigingen uit het verleden na-ijlen, moet bij ongewijzigd beleid er rekening mee worden gehouden dat 15% minder geld beschikbaar is voor de exploitatie van het streekvervoer in Gelderland.

2.4

Verklaringen voor het relatief lage OV-gebruik

Uit de voorgaande paragraaf blijkt dat de concurrentiepositie van het OV in Gelderland bij het lande-lijke gemiddelde achterblijft. De volgende factoren spelen een rol: Reistijd De reistijd van deur tot deur is, in samenhang met betrouwbaarheid, voor alle reizigers de belangrijkste factor bij de keuze van vervoerwijze. Korte reistijden per OV zijn cruciaal voor het verwezenlijken van de substitutiedoelen van het beleid. Sommige OV-verplaatsingen in Gelderland blijken door een hoge reissnelheid aantrekkelijk te zijn voor autogebruikers. Gemiddeld is de reissnelheid van het OV in Gelderland echter te laag ten opzichte van de auto; een OV-reis duurt 3 tot 4 maal zo lang. Pas bij een reistijdverhouding lager dan 2 blijkt het OV echt te kunnen concurreren met de auto. Voor sommige relaties kan de situatie overigens gunstiger zijn. Bijvoorbeeld voor reizen die beginnen en eindigen in de buurt van een treinstation. Maar dat is een relatief beperkt aantal verplaatsingen. De mogelijkheden om meer woningen en bedrijven rond OV-knooppunten te realiseren worden nog onvoldoende benut.

Afstemming van het OV-aanbod op de behoeften van de keuzereiziger In de huidige situatie richten bus en trein zich op het tevreden houden van alle doelgroepen. Vooral voor de autobezitter levert dit echter geen aantrekkelijk product op. Op de lange afstanden rijdt de bus te

6


langzaam door het grote aantal haltes, de slechte doorstroming en de vele omrijbewegingen. Maar hiermee komt de bus juist tegemoet aan de wensen van mensen die veel waarde hechten aan een korte afstand tot de halte. Voor wat betreft de trein is het aantal stopplaatsen veelal juist te gering, zodat het in veel plaatsen (te) veel moeite kost om bij een station te komen. Uiteraard zal nooit elke auto-verplaatsing door OV beconcurreerd kunnen worden, bijvoorbeeld een bezoek aan een bouwmarkt. De stellige overtuiging is echter dat met beter en sneller OV voor veel autoritten een goed alternatief kan worden geboden. Klantgerichtheid bedrijven Door de wijze van organisatie van het OV waren voor de OV-bedrijven de prikkels om gericht te zijn op de markt jarenlang beperkt. Deels is dit het gevolg geweest van bemoeienis van overheden met de bedrijfsvoering van het OV, waarbij ook andere dan specifieke marktoverwegingen een rol spelen. De subsidiërende overheid werd door de bedrijven in toenemende mate als belangrijkste klant gezien. Ook bestond bij bedrijven slechts in beperkte mate de noodzaak om goed in te springen op de behoeften van klanten. Dit is niet bevorderlijk geweest voor de kwaliteit van het geleverde product en het imago van het OV. Gebrek aan goede overstapmogelijkheden tussen andere vervoerwijzen en het OV Het is mogelijk relatief verspreide herkomsten te bundelen door automobilisten in staat te stellen hun reis per auto te onderbreken en over te stappen op het Openbaar Vervoer. Dat geldt ook voor de fiets. Nu worden de mogelijkheden van dergelijke ‘ketenverplaatsingen’ niet goed benut. Ook is aan veel organisatorische randvoorwaarden op dit gebied nog niet voldaan. Zoals de afstemming van dienstregelingen, kaartverkoop en informatiesystemen over dienstregelingen. Weg-infrastructuur en parkeermogelijkheden De weginfrastructuur in Gelderland laat in het algemeen een hoge snelheid van de auto toe. Daar-naast kent de hele provincie nog weinig beperkende parkeermaatregelen. Voor verreweg de meeste verplaatsingen is de auto daardoor sterk in het voordeel. Onbekend maakt onbemind Heden ten dage is de auto een voor iedereen makkelijk te gebruiken vervoermiddel. Hieruit is gewoontegedrag t.a.v. auto ontstaan. Dit heeft er toe geleid dat veel mensen niet eens weten welke mogelijkheden het OV biedt, en dat deze mogelijkheden over het algemeen worden onderschat. OV-bedrijven en overheid hebben weinig gedaan om de mogelijkheden van het OV bekendheid te geven.

2.5

Mogelijkheden tot verbetering

Er zijn verschillende aangrijpingspunten en kansen om het OV te verbeteren: •

• • •

De relatief lange afstanden van verplaatsingen in Gelderland bieden kansen voor het versterken van de positie van het OV, niet alleen voor woon - werkvervoer, maar ook voor zakelijk, sociaal en recreatief vervoer; Op lange afstanden kan door investeringen op het vlak van de doorstroming het OV hogere snelheden bereiken. Het krijgt daardoor een sterkere concurrentiepositie ten opzichte van de auto; Integratie van bus en trein leidt tot verbeteringen voor de klant, efficiëntere besteding van mid-delen en, door het bekorten van wachttijd, een hogere reissnelheid; Verbetering van aansluitingen op het landelijke OV - net is van belang, omdat verplaatsingen naar de rest van Nederland een aanzienlijke vervoersmarkt vormen.

Vooral bij vervoer over langere afstanden tussen grotere kernen liggen dus mogelijkheden. Daarom is het versterken van het zogenaamde verbindende net van wezenlijke betekenis. Daar liggen kansen om nieuwe groepen reizigers aan te trekken. Een dergelijk aantrekkelijk net moet in principe winst kunnen genereren, O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

7

waardoor het financieel mogelijk moet worden een adequaat ondersteunend basisnet in stand te houden van en naar kleine kernen en op tijdstippen wanneer de vervoervraag kleiner is ( b.v. ’s avonds en in het weekend). Door te investeren in het snelnet kan voorkomen worden dat de negatieve spiraal in het streekvervoer zich voortzet. Bij verplaatsingen van deur tot deur over korte afstanden is Openbaar Vervoer per definitie inefficiënt door het hoge aandeel van voor- en natransport en wachttijd in de totale reistijd. Bovendien zou het OV gaan concurreren met vooral de fiets, wat uit onder meer het oogpunt van het milieu ongewenst is. Door inzet van RO-instrumenten, bevorderen van ketenmobiliteit en inzet van ondersteunend instrumentarium (waaronder gedragsbeïnvloeding) wil de provincie de negatieve spiraal ombuigen naar een groei van het OV-gebruik.

8


3

EEN NIEUWE TOEKOMST VOOR HET OPENBAAR VERVOER IN GELDERLAND

3.1

Inleiding

De in hoofdstuk 2 beschreven negatieve spiraal acht de provincie als toekomstbeeld maatschappelijk ongewenst omdat: • •

Het zal leiden tot verdere beperking van de rol van het OV in de totale mobiliteit; Het aanbod van OV de komende jaren drastisch zal verminderen, door het afstoten van zowel lijnen met de minste reizigers als veel diensten ’s avonds en in de weekends. Daarmee komt ook de belangrijke sociale functie van het OV onder druk te staan.

Op basis van de analyse uit hoofdstuk 2 en de daarin aangegeven aangrijpingspunten heeft de provin-cie haar ambitieniveau vastgesteld. De provincie beoogt: 1.

2.

De dalende tendens in het OV-gebruik in 2003 tot staan te hebben gebracht. Vanaf dat jaar zal tot 2010 door de effecten van met name flankerend beleid een groei van 10% gerealiseerd zijn ten opzichte van peildatum 1998. De basismobiliteit zo veel mogelijk in stand te houden.

Om deze doelen te realiseren, streeft de provincie naar versterking van de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto. Daartoe maakt de provincie de volgende keuzen: •

•

•

•

•

•

Realiseren van een snel en hoogwaardig snelnet dat de grootste kernen in Gelderland met elkaar verbindt. Met dit netwerk zullen zowel de belangrijkste relaties binnen regio’s als de relaties met belangrijke bovenregionale centra binnen en (net) buiten de provincie op een hoogwaardige, efficiënte en commercieel aantrekkelijke wijze worden gerealiseerd. Dit ver-bindende net vormt de ruggengraat van het OV-systeem in Gelderland; Als gevolg hiervan het beter mogelijk maken van ketenverplaatsingen. Het verbindende net wordt voor automobilisten die op het OV willen overstappen extra goed toegankelijk gemaakt, door de aanleg van transferpunten. Ook wordt de rol van de fiets in het voor- en natransport versterkt; Afstemmen van het ruimtelijk beleid op het snelnet. Nieuwe woon- en werklocaties zullen bij voorkeur worden ontwikkeld rond OV-knooppunten. De provincie zal hiertoe een toetsings-kader ontwikkelen voor de beoordeling van bestemmingsplannen. OV-belangen zullen een grote rol spelen bij keuzen m.b.t. de locatie en de inrichting van gebieden; Infrastructurele maatregelen zullen een snelle doorstroming mogelijk moeten maken, vooral bij het verbindende net. Daartoe worden eisen betreffende doorstroming van het OV en route-ring als uitgangspunt meegenomen bij de ontwikkeling van de provinciale visie op het wegen-net in Gelderland; Verbeteren van de toegankelijkheid van het OV voor ouderen en gehandicapten. Deze groeiende groep is voor het OV een belangrijk marktsegment. Inzet van lage vloerbussen en aanpassing van de haltes verdienen extra aandacht. In kernen gelegen aan het snelnet wordt het mobiliteitsbeleid geïntensiveerd, waaronder parkeeren locatiebeleid.

De groei van de reizigersomvang op het snelnet zal extra inkomsten genereren. Daarmee wordt het mogelijk om een regionet in stand te houden voor vervoer van en naar kleine kernen. Basismobiliteit is belangrijk. De provincie Gelderland kiest daarom voor integratie van het snelnet en regionet, zowel in de opbouw als in de aanbesteding, ondersteund door maatregelen gericht op kwaliteitsverbetering, doorstroming en locatiebeleid.


9

Deze doelen zullen binnen de bijdrage regeling van het Rijk moeten worden gerealiseerd. Het Rijk wil de kostendekkingsgraad van het OV verhogen van nu gemiddeld 38 % naar in de toekomst 50% (waarschijnlijk in 2010 al). (Zie voorts paragraaf 7.7.). Vooral voor gebieden met een relatief lage bevolkingsdichtheid is dit een zeer zware opgave. De provincie overweegt om die reden de kostendekkingsgraad per concessiegebied te differentieren. Daarvoor is te meer reden wanneer per concessiegebied de verhouding tussen het aantal verbindende lijnen (waarop de vervoerder in principe “winst” kan maken) en ontsluitende lijnen verschilt.

3.2

Integrale beleidsvoering

De provincie richt zich dus op een integraal OV-beleid in Gelderland: -

Met betrekking tot het lijnennet kiest de provincie voor integratie van verbindende en ont-sluitende lijnen; Daarnaast beijvert de provincie zich voor flankerende maatregelen, beleid inzake doorstroming en locatiebeleid. Zonder deze flankerende maatregelen is het niet mogelijk om te komen tot een kwalitatief hoogwaardig en betaalbaar alternatief voor de auto. Openbaar Vervoer zal niet alleen moeten volgen op ruimtelijke ontwikkelingen, maar de laatste zullen ook afgestemd moeten worden op het Openbaar Vervoersysteem.

Figuur 3.1 geeft een overzicht van het voorgestane beleid. De volgende hoofdstukken gaan nader in op de opbouw van het netwerk, het mobiliteitsbeleid en de ruimtelijke ordening. Figuur 3.1: Hoofdlijnen van Openbaar Vervoerbeleid in Gelderland

Streefbeelden Openbaar Vervoer: - groei reizigerskilometers; - verplaatsingsmogelijkheden alle inwoners; - verhoging kostendekkingsgraad

Netwerkopbouw: - vergroting samenhang; - produktdifferentiatie; - kwaliteit

Ketenmobiliteit: - transferpunten; - voorzieningen

Ondersteunend beleid: - doorstroming; - ruimtelijk beleid; - parkeerbeleid

10

Marktwerking: - efficiency; - innovaties

Uitwerking: - aanbestedingen; - samenwerking belanghebbenden


Uit onderzoek naar de effecten van deze beleidsvoornemens lijken de hier gepresenteerde doelen haalbaar te zijn, onder voorwaarde dat alle onderdelen zoals hierna beschreven worden uitgevoerd. Daarbij is de medewerking van zowel OV-bedrijven als gemeenten dringend nodig. Er wordt aangetekend dat deze doelen eerst op termijn kunnen worden gerealiseerd. Voorts zij er op gewezen, dat het hier om een modelmatige berekening gaat.


11

12


4

NETWERKOPBOUW

4.1

Integraal OV-netwerk

Voor het Openbaar Vervoer in Gelderland zijn ruwweg twee marktsegmenten te onderscheiden: •

•

Een aanzienlijk deel van de markt bestaat uit reizigers die snel over langere afstanden willen reizen. Zij zijn niet gebaat bij een groot aantal haltes, omdat dit leidt tot lagere reissnelheden. Belangrijkst is een snel verbindend netwerk met relatief weinig, maar wel zorgvuldig gesitu-eerde haltes. Een dergelijk netwerk bevordert bovendien de samenhang tussen de regio’s in Gelderland en stimuleert ook de samenhang tussen Gelderland en de rest van Nederland. Daarnaast is er een groep reizigers die vooral baat heeft bij een goede ontsluiting van het OV met een relatief groot aantal haltes. De langere reistijden nemen ze op de koop toe. Voor hen wordt het verbindende netwerk aangevuld met een fijnmaziger ontsluitend netwerk, dat uite-raard goed aantakt op het verbindende netwerk.

Dit onderscheid in marktsegmenten leidt tot een onderverdeling in het net tussen snelle lijnen met een hoogwaardig verbindend karakter voor de langere afstanden en langzamere lijnen gericht op ont-sluiting en verbindingen over kortere afstanden. Beide systemen moeten zodanig op elkaar aansluiten dat het door de reiziger als één geheel wordt ervaren. Bij de ontwikkeling van het lijnennet zijn 2 randvoorwaarden inachtgenomen: •

•

4.2

Het hoofdrailnet bestaat uit de Intercity- en sneltreinverbindingen en valt onder verantwoordelijkheid van de Rijksoverheid. Binnen Gelderland zijn de gemeenten Apeldoorn, Arnhem, Nijmegen, Elst, Harderwijk, Ede, Dieren en Zutphen daarop aangesloten. Arnhem wordt de enige Hogesnelheidstrein-halte in Oost-Nederland. Arnhem wordt daarmee de draaischijf voor treinreizen in Oost-Nederland. Reizigers uit de wijde omgeving zullen hier op de HST stappen. Het HST-station zal ook reizigers uit de nabije Duitse grensstreek gaan trekken. Doel is om Arnhem-halteplaats als onderdeel van het nationale en internationale vervoersnet optimaal te positioneren, zowel t.a.v. bereikbaarheid, voorzieningenniveau als aansluitingen. De provincie zal vanuit het Gelders belang in samenwerking met anderen streven naar een maxi-male ontsluiting van Arnhem HST-halteplaats . Onderwerpen die extra aandacht verdienen zijn ondermeer een mogelijke HSL-shuttle-verbinding Arnhem-Noord Brabant-Antwerpen-Brussel en het optimaliseren van het voor- en natransport vanuit de wijde omgeving.

Uitgangspunten voor het verbindend netwerk (snelnet)

Het snel net bestaat uit een samenstel van regionale railverbindingen en snelle buslijnen. Het is de ruggengraat van het Gelderse Openbaar Vervoer, zowel voor mensen die een auto ter beschikking hebben (de substitutiefunctie) als voor mensen die dat niet hebben (de sociale functie). Het snelnet biedt snelle verbindingen tussen de belangrijke kernen in de provincie en is voornamelijk bedoeld voor verplaat-singen tussen 10 en 50 km. Door de goede aansluitingen op het landelijke net is dit net voor het Open-baar Vervoer tevens de basis om de concurrentie aan te gaan met de auto op verbindingen met bestem-mingen of herkomsten buiten Gelderland. Voor wat betreft de snelheid streeft de provincie naar reistijden van maximaal twee maal, bij voorkeur anderhalf maal de reistijd per auto, inclusief voor- en natransport. Dit komt neer op een gewenste operationele snelheid (dus inclusief stops) van gemiddeld 45 km per uur. Op sommige delen van trajecten is na herinrichting van wegen wellicht zelfs 50 km mogelijk.


13

Gegeven de feitelijke situatie op het wegennet en congestie in de spits zal dit alleen in uitzonderlijke situaties mogelijk blijken. Om meer helderheid te verkrijgen in de feitelijke mogelijkheden op het wegennet heeft de provincie inmiddels een onderzoek ingesteld naar de huidige rijtijden per OV-route, de daar bij gebleken knelpunten en de mogelijk te nemen maatregelen om deze op te lossen. Dit onderzoek wordt in het najaar van 1999 afgerond. De resultaten worden verwerkt in de definitieve netwerknota, die na de inspraakronde begin 2000 wordt opgesteld. Op het snelnet rijden de treinen en bussen met hoge frequentie, minimaal eens per half uur op werkdagen en uurdiensten in de avond en het weekend. Om dit te realiseren, zijn slechts de belangrijkste kernen in het verbindend netwerk opgenomen. Dit zijn primair de kernen die behoren tot de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van de provincie. Deze kernen zijn in het streekplan aangemerkt als mini-maal subregionaal. Ook zijn opgenomen: • •

Kernen met > 5.000 inwoners als ze op de route liggen, aansluitingen niet bedreigd worden en als betreffende gemeenten een beleid voeren gericht op versterking van de positie van het OV. Grote regionale kernen buiten de provincie indien sprake is van een aanzienlijke vervoer-relatie met Gelderland.

Het regionale snelnet is zowel bedoeld voor de onderlinge verbindingen tussen deze kernen, als voor het verzorgen van aan- en afvoer op het hoofdrail- en internationale net (HST-Halteplaats Arnhem, IC- en sneltreinen). Bij de opbouw van het snelnet is uitgegaan van de regionale spoorverbindingen ( zowel behorend tot de contractsector als tot het kernnet). Deze worden aangevuld met een systeem van snelbussen voor verbindingen waar geen spoor aanwezig is. Regionaal spoor en de snelbussen dienen elkaar aan te vullen en niet te beconcurreren. Daarom is de provincie voorstander van concessieverlening aan één vervoerder, die zowel trein als bus exploiteert. Bij het regionale spoorvervoer is belangrijk om op termijn Light Rail te introduceren. Light Rail is een kruising tussen bus, sneltram en trein, die van al deze systemen de voordelen benut. De lichte en relatief goedkope voertuigen gebruiken minder energie, en kunnen zonder conducteur worden ingezet. De voertuigen kunnen snel optrekken en afremmen, waardoor in dezelfde rijtijd meer haltes kunnen worden bediend. Light Rail kan zowel op geëlectrificeerde als niet geëlectrificeerde spoorlijnen worden ingezet. Light Rail heeft vervoerkundige en exploitatieve voordelen boven het conventionele spoorwegmaterieel. Gelderland zal de Light Rail-ontwikkeling stimuleren en streeft naar de realisering ervan. In de Achter-hoek rijdt Light Rail al in 2001. Verder komen in aanmerking: • •

Het KAN - gebied; Regionale spoorlijnen (o.a. in de Stedendriehoek, (Rivierenland (IBO+)).

Voor de snelheid van het verbindend netwerk is ook de situering van de haltes (regionale railstations of snelbushaltes) van wezenlijk belang. In kleinere kernen volstaat één halte, in grotere kernen kan sprake zijn van meerdere haltes. In een kern behoren de haltes van het snelnet tot één of meer van de volgende drie typen: • • •

IC- en sneltrein-station; Dorps-/stadscentrum; Periferie van de kern (subcentrum).

Alle haltes van het snelnet worden multimodale knooppunten (transferpunten). Dit betekent dat wordt gezorgd voor overstap-, wacht- en informatievoorzieningen, alsmede (meestal) parkeervoorzieningen voor de auto en stallingsmogelijkheden voor de fiets (zie ook hoofdstuk 5). Daarvoor is de daadwerkelijke

14


medewerking van de gemeenten noodzakelijk. Na overleg met gemeenten stelt de provincie de haltes voor het snelnet vast.

4.3

Het snelnet uitgewerkt

Op basis van het voorgaande is een uitwerking gemaakt van het snelnet in de provincie Gelderland (zie kaart). Gestreefd is naar een zo hoog mogelijke kwaliteit tegen zo laag mogelijke kosten. Omdat regionaal vervoer niet ophoudt bij de provinciegrens, zijn ook kernen in een strook van circa 30 km rondom de provincie meegenomen. Om dezelfde reden is het KAN - gebied bij de uitwerking betrokken. Uitge-gaan is van het instandhouden van het al aanwezige, relatief dichte railnetwerk in Gelderland. Het betreft: Spoorlijnen en stations 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Nijmegen - Nijmegen Heyendal - Cuijk richting Venlo - Roermond Nijmegen - Nijmegen Winkelsteeg - Nijmegen Dukenburg - Wijchen Oost - Wijchen Ravenstein - Oss - Oss West - Rosmalen - Den Bosch Nijmegen - Lent - Ressen - Elst - Arnhem Zuid - Oosterbeek Oost - Arnhem - Arnhem Velperpoort - Arrnhem Presikhaaf - Velp - Rheden - De Steeg - Ellecom - Dieren - Brummen Zutphen - Deventer - Olst - Wijhe -Zwolle Arnhem - Arnhem Zuid - Elst - Valburg - Zetten-Andelst - Dodewaard - Opheusden -Kesteren Echteld - Tiel Arnhem - Arnhem Velperpoort - Westervoort - Duiven - Zevenaar - Emmerich of Didam - Wehl Doetinchem de Huet - Doetinchem - Gaanderen - Terborg - Varsseveld - Aalten - Winterswijk Winterswijk - Winterswijk West - Lievelde - Ruurlo - Vorden - Zutphen Zutphen - Eefde - Lochem - Goor - Delden - Hengelo Zutphen - Voorst of Zutphen de Hoven - Klarenbeek - Apeldoorn Zonnehoeve-/De Maten Apeldoorn Deventer - Twello - Apeldoorn Osseveld - Apeldoorn - Barneveld Noord - Hoevelaken Amersfoort Arnhem - Oosterbeek - Wolfheze - Ede Wageningen - Veenendaal de Klomp - Maarn Driebergen/Zeist - Bunnik - Utrecht CS Ede Wageningen - Ede Centrum - Lunteren - Barneveld Centrum - Barneveld Noord Hoevelaken - Amersfoort Amersfoort - Amersfoort Schothorst - Nijkerk Corlaer - Nijkerk - Putten - Ermelo - Harderwijk Drielanden - Harderwijk - Nunspeet - ‘t Harde - Wezep - Zwolle Den Bosch - Zaltbommel - Geldermalsen respectievelijk Tiel - Tiel West - Geldermalsen Culemborg - Houten Castellum - Houten - Utrecht Lunetten - Utrecht CS Geldermalsen - Beesd - Leerdam - Arkel - Gorinchem

De (nieuwe) stations zijn uit de workshops/diverse studies etc. naar voren gekomen. In een enkel geval (Ede-West) is besloten af te zien van studie naar opening. Deze veranderingen moeten gezien worden als een nadere verdieping van hetgeen eerder in het streekplan Gelderland 1996 is opgenomen. De nieuw te openen of de te verplaatsen stations zijn vetgedrukt. De nieuwe station welke gelegen zijn in het KAN-gebied zijn ontleend aan het KAN Masterplan. De keuze valt dan ook onder de verantwoordelijkheid van het KAN-bestuur. Overigens moet nader onderzoek uitwijzen op welke termijn de haltes kunnen worden gerealiseerd. Onderzocht zal onder andere worden of, waar en hoeveel uitbreiding van rail-infra nodig is. De provincie vindt dat alle bestaande stations, ook in kernen met minder dan 5.000 inwoners open moeten blijven.


15

16


Figuur 4.1

Het snelnet Openbaar Vervoer in Gelderland op hoofdlijnen


17

18


Buslijnen van het snelnet Waar geen railinfrastructuur voorhanden is, wordt het railnet aangevuld met verbindende buslijnen om te komen tot een samenhangend netwerk. De volgende snelbuslijnen zullen gaan behoren tot het kwali-tatief hoogwaardige snelnet: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

Arnhem - Oosterbeek - Doorwerth - Renkum - Wageningen - Rhenen - Amerongen - Leersum Doorn - Driebergen/Zeist - Utrecht Arnhem - Apeldoorn Ede - Otterlo - Hoenderlo - Apeldoorn Nunspeet - Elburg - Wezep - Zwolle Apeldoorn - Vaassen - Epe - Heerde - Hattem - Zwolle Tiel - Echteld - Ochten - Kesteren - Rhenen *) Wageningen - Ede/ Wageningen Barneveld Noord - Voorthuizen - Putten - Ermelo - Harderwijk Doetinchem - Ulft - Gendringen (via Slingerparellel) Doetinchem - Doesburg - Dieren Doetinchem - Varsseveld - Lichtenvoorde - Lievelde - Groenlo - Eibergen - Haaksbergen Enschede/ Hengelo Doetinchem - Zeddam - ‘s-Heerenberg - Emmerich Dieren - Eerbeek - Beekbergen - Apeldoorn Nijmegen - Grave - Uden - Eindhoven Nijmegen - Malden Winterswijk - Vreden - Münster Nijmegen - Druten - Beneden Leeuwen - Tiel Tiel - Culemborg - Vianen/Utrecht **)

*)

bij opening van station Echteld bezien of deze verbindende lijn moet worden gewijzigd in Ochten Kesteren - Rhenen.

**)

spitspendel; exploitatieperiode nader te bezien.

De exacte route wordt op grond van zowel vervoerkundige als infrastructurele overwegingen nog nader bepaald. De op de kaart aangegeven route is dan ook indicatief. Voor snelnetlijnen binnnen het KAN wordt verwezen naar het KAN-Masterplan. In alle kernen van 5.000 of meer inwoners zullen reizigers kunnen in- en uitstappen. In een aantal gemeenten zal sprake zijn van meerdere haltes waarbij de halteafstand 2 tot 3 kilometer is. Verbindend en ontsluitend OV in de praktijk Reizigers tussen het Rotterdamse metrostation Zuidplein en de Hoekse Waard kunnen al enkele jaren gebruik maken van een vervoermodel zoals dat in deze Netwerknota wordt beschreven. De meeste bussen rijden vanaf het Zuidplein via een vrije busbaan naar de A29. Tot aan het knelpunt Heinenoord-tunnel ligt er zelfs een vrije busbaan op de autosnelweg. Bij enkele viaducten zijn aan de snelweg bushaltes aangelegd. Op deze punten kunnen reizigers van en naar de omliggende dorpen overstappen. De aansluitende bus staat op korte loopafstand gereed. Dit is een goed voorbeeld van een efficiënte samenhang tussen het verbindend en het ontsluitend net, waarbij een hoge reissnelheid gerealiseerd wordt. 4.4

Het ontsluitend netwerk

De hoofdfunctie van het regionale ontsluitende OV-netwerk is het bieden van fijnmazige ontsluiting buiten stedelijk gebied, door het realiseren van een grotere haltedichtheid (dus kleinere voor- en natransportafstanden) dan het verbindende stelsel. O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

19

Met het regionet kunnen de navolgende vervoersdiensten onderscheiden worden: Ontsluitende lijndiensten; Stadsvervoer; Speciale voorzieningen zoals recreatievervoer, bedrijfsvervoer, schoolvervoer en buurtbussen; Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV).

a. b. c. d.

Dit onderscheid sluit overigens niet uit, dat deze in de praktijk gecombineerd worden uitgevoerd. Sterker nog: op zeer onrendabele lijnen zal het onontkoombaar zijn - in ieder geval in de avonden en het weekeinde, maar wellicht ook in daluren overdag - dat “normale” lijndiensten vervangen worden door vormen van vraagafhankelijk vervoer (lijntaxi of CVV). De lijntaxi De lijntaxi, in Gelderland ook bekend als belbus of taxiliner, is een vorm van vraagafhankelijk Openbaar Vervoer. Het gewone strippenkaart-tarief is op deze lijnen van toepassing. De lijntaxi kent weliswaar een dienstregeling en een vaste route, maar de bus rijdt alleen wanneer de reiziger zich vooraf telefonisch heeft aangemeld. Hierdoor wordt voorkomen dat met lege bussen wordt gereden. Meestal wordt gebruik gemaakt van 8-persoons-busjes, die door taxichauffeurs worden bestuurd. Belbussen worden meestal ingezet wanneer de vraag naar Openbaar Vervoer gering is, zoals ‘s avonds, ‘s zondags en in landelijke gebieden.

ad a. Ontsluitende lijndiensten Ontsluitende lijndiensten lijken het meest op het huidige streekvervoer. De snelheden zijn, door de relatief korte halteafstanden, lager dan bij de verbindende buslijnen. Gestreefd wordt naar een gemiddelde snelheid van 35 km per uur. Deze snelheid ligt hoger dan bij het huidige streekvervoer. Om de snelheid te kunnen bereiken zijn een wat gestrektere lijnvoering en grotere halteafstanden nood-zakelijk. Ook doorstromingsmaatregelen zijn onontbeerlijk. Overdag wordt een halfuur dienst gereden. De provincie streeft - uitgaande van de financiële kaders - naar het navolgende voorzieningenniveau: 1.

2. 3. 4.

Het bieden van verbindingen tussen subregionale kernen met meer dan 10.000 inwoners met halfuurdiensten overdag. Deze keuze wordt gemaakt om tot versterking van de regionaaleconomische structuur te komen. Bovendien bezitten deze relaties de grootste vervoerpotentie; Het ontsluiten van kernen en/of wijken > 5.000 inwoners die niet in het snelnet zijn opgenomen met halfuurdiensten overdag; Het aansluiten van kernen > 1.500 inwoners met uurdiensten overdag op de dichtstbijzijnde reeds in het (verbindende of ontsluitende) netwerk opgenomen kern; Het bieden van extra schakels om tot een logische netwerkopbouw te komen.

Vooral de eerste twee functies hebben een grote vervoerpotentie. Qua toegankelijkheid moeten de bussen voldoen aan de eisen van mensen die slecht ter been zijn. Het betreft hier technische eisen aan voertuig en infrastructuur (bijvoorbeeld een lage instap of verhoogde haltes).

20


Daarnaast acht de provincie het gewenst dat specifieke gebieden per bus bereikbaar zijn. Daarvoor komen bijvoorbeeld in aanmerking: • • • • • •

Apeldoorn: Arnhem: Doetinchem: Ede: Nijmegen: Harderwijk:

Attracties Het Loo, Julianatoren, Apenheul Burgers Zoo en het Openlucht Museum Kruisberg en Overstegen. Heestereng/Frankeneng en Veldhuizen Heilige Landstichting, Afrikamuseum en Travium Lorenz/Frankrijk, het Dolfinarium en Drielanden

De provincie verwacht dat de gemeenten daadkrachtig zullen meewerken, om deze locaties goed te kunnen aandoen met het ontsluitend vervoer. ad b. Stadsvervoer De provincie is ook verantwoordelijk voor het stadsvervoer met uitzondering van de gemeenten in het KANgebied en de gemeente Apeldoorn. In principe zijn gemeenten als Doetinchem, Ede, Harderwijk en Zutphen goed in staat maatwerk te leveren voor hun eigen stad. Daarom heeft de provincie over-wogen deze taak door te decentraliseren naar de gemeenten. Maar vanwege de te verwachten proble-men rond afstemming van aanbestedingen, de mogelijk conflicterende belangen als gevolg van conces-sieverlening aan verschillende OV-bedrijven en de zeer complexe situatie die ontstaat bij de opbrengst-verdeling ziet de provincie daarvan af. Wel worden deze gemeenten zeer nauw betrokken (wellicht in de vorm van “mandaat”) bij het vormgeven van hun stadsdiensten, invulling van routes en halteplaatsen. ad c. Speciale voorzieningen Voor de provincie is totstandkoming van nieuwe vormen van OV en nieuwe organisatievormen rond OV van grote betekenis. Daarbij wordt met name gedacht aan: •

•

•

Recreatievervoer; Voor Gelderland is recreatie van groot economisch belang, zowel het dagtoerisme als de verblijfsrecreatie. Zoals het verblijfsrecreatiegebied ten oosten van Voorthuizen, waar ca. 6.000 standplaatsen zijn gesitueerd. Een goede bereikbaarheid van dit soort recreatieve bestemmingen is belangrijk, voor de ondernemers en andere betrokkenen. OV kan hier een belangrijkere rol spelen. Samen met de recreatie-ondernemers, OV-bedrijven, en gemeenten ontwikkelt de provincie (nu al) recreatieve producten. Hierbij gaat het om shuttleverbindingen vanaf de knooppunten op het verbindende net en recreatieve transferpunten. Bedrijfsvervoer; Vanaf 1 januari 1999 is de Provincie Gelderland (exclusief het KAN-gebied en de gemeente Apeldoorn) verantwoordelijk voor de voormalige rijksregeling voor bedrijfsvervoer. De provincie zal in overleg met het KAN streven naar een verdere integratie van de voormalige Rijksregeling provinciaal vervoersmanagementsbeleid. Onderzocht zal worden in hoeverre de betreffende financieringsregelingen mogelijkheden bieden tot aanvullingen en vernieuwingen van het thans bestaande vervoersmanagement-productenpakket, dan wel verbetering van bestaande OV-netverbindingen. Een bijzonder accent zal daarbij worden gelegd op het realiseren van voorzieningen op het niveau van bedrijfsterrein als een geheel, of clusters van bedrijven. De provincie staat een beleid voor waarbij het klassieke bedrijfsvervoer waar nodig op een nieuwe leest geschoeid wordt en meer wordt toegesneden op de wensen van de klant. Op een aantal trajecten kan het een Openbaar Vervoerfunctie krijgen, zodat ook andere reizigers (bezoekers van de bedrijfsterreinen en dergelijke) hiervan gebruik kunnen maken. Dit betekent dat het bedrijfsvervoer in die gevallen wordt omgezet naar Openbaar Vervoer naar de bedrijventerreinen. Maar er zullen ook meer kansen gegeven moeten worden aan nieuw maatwerk, waarbij gedacht kan worden aan inzet van kleine busjes of van pools. Deze ontwikkelingen zullen worden gestimuleerd door de VervoerCoördinatiecentra (VCC’s). Schoolvervoer; De provincie ontwikkelt samen met de scholen een beleid, waarbij de leerlingen die over langere afstanden naar school moeten reizen gebruik kunnen maken van het OV. Soms zal het aantrekkelijk blijken gebruik te maken van aparte “College-liners” die een op de leerlingen


21

toegespitste inrichting en uitstraling krijgen. Buurtbussen; de provincie wil zoveel mogelijk bestaande buurtbussen handhaven, indien deze een voldoende vervoerkundige functie vervullen.

•

Buurtbus De buurtbus is een vorm van kleinschalig Openbaar Vervoer voor dunbevolkte gebieden. De 8-persoons-busjes rijden volgens een vaste route en dienstregeling, en worden bestuurd door vrijwilligers. Er gelden aparte tarieven. Op die manier kan een relatief goedkope OV-voorziening worden geboden; bij circa 750 reizigers per maand is een buurtbus redelijk rendabel te exploiteren. De vrijwilligers zijn georganiseerd in een buurtbusvereniging. Samen met het OV-bedrijf maken zij de dienstregeling. Het OV-bedrijf zorgt voor begeleiding, onderhoud van het busje en de verstrekking van buskaartjes aan de chauffeurs.

ad d. Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) In relatief dunbevolkte gebieden met veel kleine kernen, kan de vervoersvraag niet éénduidig zijn: de vervoervraag gaat “kris-kras” door een gebied. In die situatie kan de provincie besluiten, dat vormen van vraagafhankelijk vervoer de plaats innemen van een vast lijnennet. Het CVV vervult dan de navolgende functies: • • • •

Het vervoer in gebieden en/of op tijden met een geringe vervoervraag ter vervanging van ont-sluitende lijndiensten: Het bieden van vervoer naar kernen < 1500 inwoners, die niet worden aangedaan door ont-sluitende lijnen; Het bieden van een grote mate van toegankelijkheid vanwege het reizen van deur tot deur; Het aan- en afvoeren van reizigers die gebruik maken van lijndiensten.

Momenteel is er CVV in de Achterhoek en in de gemeente Voorst. Daarnaast onderzoekt de provincie in een aantal regio’s in samenwerking met gemeenten de mogelijkheden tot vraagafhankelijk vervoer in combinatie met doelgroepenvervoer (Wet voorzieningen Gehandicapten). De provincie houdt de mogelijkheid open om ook andere concepten van vraagafhankelijk vervoer, zoals lijntaxi’s kansen te geven.

22


5

MOBILITEITSBELEID

5.1

Ketenmobiliteit

Van ketenmobiliteit is sprake als één reiziger verschillende vervoerwijzen gebruikt om van A naar B te gaan. Het snelnet voor het vervoer over lange afstanden zal naar verwachting in de toekomst een grotere rol gaan spelen. Het ontsluitende vervoer zal daarop goed moeten “aantakken”. Maar toch zullen veel reizigers het aantrekkelijk vinden voor het voor- en natransport eigen vervoer (lopen, fiets of auto) te gebruiken. Met name de fiets zal een prominente plaats krijgen in de ketenmobiliteit. De provincie zal daaraan extra aandacht besteden. Om ketenmobiliteit serieus te nemen is het van belang om alle mogelijke knelpunten op de route weg te nemen. Het meenemen van de fiets in de bus en trein is bijvoorbeeld één van de faciliteiten die de komende jaren verder dient te worden onderzocht. De wensen van de gebruikers vormen het uitgangspunt voor goed ketenvervoer. De volgende aspecten spelen hierbij een grote rol: 1. 2. 3. 4.

Transferpunten/haltevoorzieningen; Toegankelijkheid OV; Multi-modale reisinformatie; Geïntegreerde betaalsystemen.

5.2

Transferpunten/haltevoorzieningen

De regionale transferpunten/haltevoorzieningen hebben vooral een functie voor de ontlasting van de regionale weginfrastructuur en reductie van het aantal autokilometers binnen Gelderland. Feitelijk vervult iedere halte/station van het snelnet deze functie. In principe zijn daar de navolgende voorzieningen: • • • • • • • • • •

goede toeleidende infrastructuur (lopen, fiets, auto) en bewegwijzering; fietsenstalling ((on)bewaakt); voldoende parkeergelegenheid voor auto’s; wervende en sociaal veilige vormgeving; comfortabele en schone wachtgelegenheid; statische en zo mogelijk dynamische reisinformatie; mogelijkheden voor kaartverkoop; telefoon; perrons die toegankelijk zijn voor gehandicapten; gelijkvloerse instap in het voertuig;

Verder dienen Treintaxi-achtige systemen en/of CVV, deelauto verhuur van fietsen bij voorkeur bij alle grote haltes op het verbindende net aanwezig te zijn. Bij het opstellen van de specificaties voor de transferpunten zal ook aandacht besteed worden aan de sociale veiligheid op het transferpunt en de directe omgeving. Dit kan worden bereikt door specifieke vormgeving, extra verlichting en overzichtelijke opstelling van de voorzieningen. Een transferpunt is altijd maatwerk. In overleg met de betrokken partijen (o.a. vervoerders en gemeente) kijkt de provincie dan ook naar de feitelijke mogelijkheden. Samen met Railned en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil de provincie de fietsvoorzieningen op treinstations verbeteren. De grotere transferpunten moeten bij voorkeur uitgroeien tot servicepunten. Hier kunnen bijvoorbeeld bedrijfjes, winkeltjes en horecadiensten zich vestigen. Op die wijze zijn transferpunten meer dan alleen opstappunten, maar worden concentratiepunten van activiteiten. De provincie zal de realisering van volwaardige transferpunten stimuleren. O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

23

Naast deze regionale transferpunten worden drie andersoortige transferpunten onderscheiden: a. Lange-afstandstransferpunten (P&R) Deze hebben als functie om autoverkeer naar de Randstad ‘af te vangen’ bij een cordon om de Randstad. Hiermee wordt de mogelijkheden geboden om, voor zij de Randstad binnenkomen, over te stappen op het Openbaar Vervoer. In Gelderland zijn hiervoor de volgende geschikte locaties: • • • • • •

Geldermalsen; Culemborg; Ede; Barneveld - Noord; Harderwijk Drielanden Nijkerk - Corlaer.

Stadsrand-transferpunten b. Dit zijn transferpunten aan de invalswegen van grotere steden. Vanaf deze transferpunten naar het stadscentrum zal snel, frequent en comfortabel stedelijk Openbaar Vervoer worden geboden. Voor dit vervoer is het regionale verbindende net te grofmazig en te laagfrequent. Stadstransferpunten zijn onlosmakelijk verbonden met een streng parkeerregime in de stad. Feitelijk zijn het ‘parkeerplaatsen op afstand’. Dit type transferpunten heeft alleen zin in grotere steden (vanwege de hoeveelheid bezoekend verkeer en de afstand tot de binnenstad). Naast Arnhem en Nijmegen komt Apeldoorn (aan de Noordoost kant) daarvoor in aanmerking. Natuur-/recreatieve transferpunten c. Deze spelen met name een rol bij de rand van natuurgebieden. De bezoeker kan hier de auto neerzetten en verder gaan met de fiets, de boot of OV. De provincie gaat er van uit dat alle natuurtransferpunten met het OV te bereiken zijn. De haltevoorziening op het ontsluitende net dient te voldoen aan een aantal minimum eisen o.a. afhankelijk van het aantal in- en uitstappers, locatie en technische mogelijkheden. De provincie zal dit in de loop van 2000 nader uitwerken.

5.3

Bevordering toegankelijkheid OV

De provincie zet krachtig in op de verbetering van de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoer. De inzet van lagevloer-bussen en -treinen, in combinatie met de verhoging van haltes en perrons, maakt het Openbaar Vervoer geschikt voor de groeiende groep ouderen en gehandicapten in de samenleving. Op die manier kan een nieuwe doelgroep worden gewonnen. Een gelijkvloerse instap leidt daarnaast tot meer comfort voor bijvoorbeeld mensen met kinderwagens of bagage, zodat het OV ook voor deze groepen aantrekkelijker wordt. De inzet van lagevloer-bussen zorgt er verder voor dat het in- en uitstappen sneller gaat, waardoor de rijtijd van bussen en treinen kan worden verkort. Dit heeft een gunstig effect op de exploitatiekosten. De realisatie van deze plannen zal echter jaren vergen, omdat de huidige bussen en treinen een lange afschrijvingstermijn kennen: bij bussen is dat 12,5 jaar, bij treinen zelfs 30! Het direct vervangen van alle bussen en treinen zou leiden tot een grote kapitaal-vernietiging, hetgeen bedrijfs-economisch onverantwoord is.

24


De provincie kiest daarom voor een geleidelijke verbetering van de toegankelijkheid van het OV middels:

<

het opzetten van een stimuleringsregeling voor verbetering van de toegankelijkheid van het busvervoer; het geleidelijk aanpassen van de halte-voorzieningen, bij voorkeur passend in het reguliere onderhoud; het stellen van eisen aan het aantal toegankelijke bussen en treinen bij de aanbesteding.

< <

Omdat in de overgangsperiode zowel hoge- als lagevloer-bussen zullen worden ingezet, zal de provincie in overleg met de vervoerders bezien op welke wijze de inzet van toegankelijke bussen een zo groot mogelijk economisch en maatschappelijk rendement kan hebben. De rol en functie van de bestaande en toekomstige CVV-systemen zal op deze nieuwe omstandigheden worden aangepast. Doordat een groot deel van de WVG-gerechtigden op termijn zelfstandig gebruik kan maken van het OV, kan de functie van het CVV worden beperkt tot het vervoer van herkomst-/bestemmingsadres naar bushalte of station. Dit leidt bij het CVV tot een aanzienlijke verlaging van de exploitatiekosten, terwijl tegelijkertijd de kostendekkingsgraad van het OV kan toenemen. Feitelijk is dan sprake van een win-win-situatie voor gemeenten, provincie en vooral WVG-gerechtigden.

5.4

Multimodale reisinformatie

Het is wenselijk, dat de automobilist al langs de snelweg wordt geïnformeerd over de mogelijkheden gebruik te maken van het OV. Ook lokaal is het van belang om door bewegwijzering gewezen te worden op mogelijkheden en routes naar transferpunten, met aansluiting op bus of trein. Bij grotere transferpunten en geconcentreerde aanvoerroutes gaat het om dynamische informatievoorziening. Daarnaast zouden informatiesystemen moeten worden opgezet voor individuele reizigers op basis waarvan ze beslissingen kunnen nemen bij aanvang en tijdens de reis, b.v. via tekstberichten per mobie-le telefoon. Daartoe zal zo veel mogelijk worden aangesloten op recente ontwikkelingen in de informatie-technologie (o.a. Internet) en op initiatieven vanuit vervoermanagement. Studies en pilots kunnen financieel door de provincie worden ondersteund. Ook kan gedacht worden aan het opzetten van mobiliteitscentra in woonwijken, stadscentra en/of transferpuntlocaties. Deze centra kunnen een functie hebben in het verstrekken van informatie over het OV, het verkopen van plaatsbewijzen, maar ook burgers verder helpen met betrekking tot het verplaatsen van A naar B. GSM-treinkaartje De Oostenrijkse Bondsspoorwegen bieden in samenwerking met telecom-bedrijf Mobilkom Austria de mogelijkheid aan om met een GSM-telefoon een treinkaartje te kopen. De klant belt een speciaal telefoonnummer en toetst via een persoonlijke code herkomst, bestemming en kaartsoort in. De kosten van het kaartje worden in de telefoonrekening opgenomen. De conducteur ziet in het display van de telefoon van de klant of de klant het juiste kaartje heeft. Ook bestaat de mogelijkheid om informatie over vertreken aankomsttijden te ontvangen op het display van de mobiele telefoon. Vooral voor zakelijke reizigers is zo’n service bijzonder handig, omdat steeds de snelste reismogelijkheid kan worden gevonden en benut.


25

5.5

Geïntegreerde betaalsystemen

De invoering van de chipkaart is voor de reiziger zeer aantrekkelijk, omdat deze met één kaart “door de hele vervoerketen” kan reizen. Ook voor de OV-bedrijven is de invoering van de chipkaart van wezenlijk belang, omdat zij daarmee een meer directe relatie verkrijgen tussen vervoer en opbrengsten, hetgeen een extra prikkel voor de aanbieding van kwaliteit is. Ook voor afstemming van betalingen is invoering van de Chipkaart wenselijk, zodat mensen niet meer voor elk afzonderlijk deel van de reis hoeven te betalen, maar één keer voor de gehele reis. Het Interprovinciaal Overleg (IPO) is inmiddels partij bij het ontwikkelen en invoeren van deze chipkaart. Streven is deze chipkaart in 2002 in te voeren.

5.6

Andere maatregelen

5.6.1 Vervoermanagement Vervoermanagement speelt een belangrijke rol bij het stimuleren van OV. In het kader van de decentralisatie is de provincie verantwoordelijk voor het vervoermanagementbeleid. Gelderland wil hier de komende 5 jaar stevig op inzetten. Nieuwe vormen van OV, zoals van-poolen en gebruik van deelauto worden gestimuleerd. Ook zal nader worden bekeken of medegebruik van busbanen door van-poolgebruikers, taxi etc. wenselijk is. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de integratie van OV en Ruimtelijke Ordening (RO). De provincie heeft in 1999 daartoe in Europees verband een project gestart. Het project heeft tot doel vanuit regionaal perspectief maatregelen voor te stellen en uit te werken die nodig zijn om mobiliteitsmanagement beter in te bedden in het RO-proces. Met enkele Europese Regio’s worden momenteel 4 pilots uitgewerkt. 5.6.2 Veren Veren (auto- en fiets-/voetveren) vormen soms een belangrijk onderdeel in de vervoersketen. In Nederland vindt al op diverse plaatsen Openbaar Vervoer over water plaats (Dordrecht, Rotterdam, Almere). Snelle bootverbindingen over grote rivieren kunnen ook in Gelderland een bijdrage leveren om de automobiliteit te reduceren en een rol spelen als Openbaar Vervoer over water. De provincie zal hiertoe een haalbaarheidsstudie laten uitvoeren. 5.6.3 OV en recreatie De provincie zal sterk inzetten op een grotere rol voor het OV in het recreatieve verkeer. Met name op de Veluwe, maar ook in andere recreatiegebieden, zullen projecten worden opgezet en uitgevoerd om het OV-gebruik verder te stimuleren. Goede voorbeelden hiervan zijn de zomerbus en de Veluwereispas. Fietsen voetveren zijn belangrijk voor het sociaal-recreatief verkeer. Deze zullen daarom zo veel mogelijk in stand worden gehouden via de Stichting Verenfonds. 5.6.4 Bevordering doorstroming OV Voor de beoogde snelle doorstroming van het OV zet de provincie in op de volgende beleidslijnen bij de inrichting van haar wegennet: In het PVVP zijn de hoofdlijnen uitgezet voor de categorisering en inrichting van de provinciale wegen. Daarin is aangegeven, dat dit thema nader zal worden uitgewerkt. In de Visie op het Wegennet, die de provincie parallel aan deze nota voorbereidt wordt dieper ingegaan op de inrichting van de wegen, met als ijkpunten: doorstroming, verkeersveiligheid en uniformiteit naar de weggebruiker toe.

26


Voor het OV betekenen snelheids remmende maatregelen vaak een langere reistijd en discomfort voor de reiziger. Bovendien past het beeld van snelheids remmende maatregelen niet bij het kwaliteitsbeeld van verbindende lijnen. Naar de mate van belangrijkheid van de OV - verbinding zet de provincie zich op die lijnen in voor een navenante inrichting van de weg. Zoals al in paragraaf. 4.2. is aangegeven onderzoekt de provincie momenteel de mogelijkheden om knelpunten op te lossen op de routes van het verbindende net. 5.6.5 Overleg met de gemeenten ter bevordering van het OV Bij de inrichting van de verkeersruimte in stedelijke gebieden worden kwaliteitseisen van het verbindende en ontsluitende buslijnen meegewogen. Te denken valt aan de maatvoering bij mini - rotondes of de aanleg van drempels op plekken die de bus maar weinig hinder opleveren (bijvoorbeeld bij haltes). De provincie zal in overleg treden met gemeenten om de maatregelen te realiseren gericht op het vergroten van de doorstroming. De routes van het snelnet krijgen daarbij prioriteit. Daarnaast worden ook essentiële knelpunten op het ontsluitende net die leiden tot substantiële vertragingen aangepakt. De provincie ziet een belangrijke rol voor de gemeenten bij het uitvoeren van een parkeerbeleid zodanig dat de aantrekkelijkheid van het OV wordt bevorderd. Uit ervaringen in de afgelopen jaren is vast komen te staan dat met het oog op de realisering van de gestelde doelen een stringenter parkeerbeleid wat dit betreft onvermijdelijk is. Vooral in het woon-werkverkeer kan dit een aanzienlijke bijdrage leveren aan de groei van het OV. De provincie zal hierin initiërend en coördinerend optreden. Nagegaan zal worden of in specifieke situaties - bij aanwezigheid van uitstekende OV-voorzieningen - een aangescherpte normering van de parkeerplaatsen mogelijk is. 5.6.6 Uitbreiden pilot verhuizen De afgelopen jaren zijn ervaringen opgedaan met het benaderen van verhuizende huishoudens. Aandacht wordt vooral gericht op huishoudens die uit een andere gemeente komen. Dit wordt gedaan omdat onderzoek heeft uitgewezen dat dit het juiste moment is om de vervoerwijze keuze - ten gunste van het OV - te heroverwegen. De ervaringen die zijn opgedaan zijn positief. Het project wordt voortgezet. 5.6.7 Stimuleren OV bij aanleg en ombouwwerkzaamheden aan het rijkswegennet Weggebruikers krijgen bij de aanleg van wegen of bij ombouwwerkzaamheden informatie over wegwerkzaamheden en alternatieve routes. De provincie wil voortaan - als dit relevant is - structureel alternatieve vervoersmogelijkheden laten aanbieden. Op deze wijze worden weggebruikers gestimuleerd om van collectieve vervoersvormen zoals car- en vanpoolen en dergelijke gebruik te maken. 5.6.8 Ontwikkelen lespakket mobiliteit De provincie stimuleert dat onder verantwoordelijkheid van de scholen voor leerlingen op de basisschool en in het voortgezet onderwijs lespakketten over mobiliteit ontwikkeld worden. Een belangrijk onderwerp in de lespakketten is het Openbaar Vervoer. 5.6.9 Verbetering imago OV Het gebruik maken van het OV (als alternatief voor de auto) is voor veel burgers niet vanzelfsprekend. De provincie zal dan ook activiteiten entameren/ ondersteunen die er op gericht zijn de mogelijkheden die het OV biedt onder de aandacht van de burgers te brengen. Door bekende Nederlanders/ Gelderlanders met het OV te laten reizen hoopt de provincie te bereiken dat veel mensen dit voorbeeld zullen volgen en het imago van het OV daarmee te verbeteren.


27

28


6

RUIMTELIJKE ORDENING

6.1

Inleiding

Het ruimtelijk beleid van de provincie Gelderland is vastgelegd in het Streekplan Gelderland 1996. In het streekplan is onder de hoofdlijnen van het verstedelijkingsbeleid als uitgangspunt opgenomen dat de mogelijkheden tot het beheersen van de groei van de automobiliteit bij verdere verstedelijking optimaal benut dienen te worden. De richtlijnen voor geconcentreerde verstedelijking alsmede stedelijke ontwikkelingsrichtingen zijn bepalend. Mobiliteitsbeleid in algemene zin en locatiebeleid in het bijzonder ondersteunen daarbij. Verder wordt een op OV gerichte verstedelijking voorgestaan en is gekozen voor het gericht inzetten van het verbeteren van de kwaliteit van OV. In dit hoofdstuk wordt invulling gegeven aan een streekplanuitwerking m.b.t. OV en ruimtelijke ordening. Specifiek gaat het om ruimtelijk relevante OV-aspecten binnen het kader en de context van de regionale verstedelijkingsopgave. Het gaat hierbij om een nadere concretisering van het beleid in het streekplan die past binnen de hoofdlijnen en uitgangspunten daarvan (art. 4a, lid 8 Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO)). Alvorens in te gaan op de uitwerking wordt eerst een toelichting gegeven over het algemene kader van de streekplanuitwerking en wordt kort aandacht besteed aan de samenhang tussen ruimtelijke ordening en OV. De consequenties van de streekplanuitwerking voor te volgen planologische procedures worden als laatste toegelicht. Voor het Knooppunt Arnhem-Nijmegen is een verbijzondering van het ruimtelijk beleid weergegeven in het Regionaal Structuurplan KAN 1995 - 2015. Dit structuurplan is in 1998 goedgekeurd door Gedepu-teerde Staten van Gelderland.

6.2

Streekplanuitwerking

Bij de vaststelling van het streekplan in 1996 is aangegeven een uitwerking te maken voor relevante verkeers- en vervoersaspecten. Ten tijde van de vaststelling van het streekplan ontbraken namelijk exacte kaders voor een specifieke ruimtelijke uitwerking. Een doorwerking naar gemeentelijke ruimte-lijke plannen werd niet geconcretiseerd. De huidige taken en bevoegdheden van de provincie op het vlak van verkeer en vervoer en in het bijzonder die m.b.t. het OV, maken het mogelijk uitvoering te geven aan een samenhangende beleidsvisie. Locaties voor woningbouw en bedrijvigheid kunnen nu explicieter in relatie gebracht worden met het voorzieningenniveau van het OV. Voor het tot stand brengen van een verantwoorde ruimtelijke ontwikkeling is een goede bereikbaarheid van het OV noodzakelijk. Om dit te realiseren is een verder uitwerking wenselijk. Zo kan nader richting worden gegeven aan het gewenste verstedelijkingsbeleid en kan de ruimtelijke ordening bijdragen aan de doelstellingen van het OV. De uitwerking heeft gevolgen voor de wijze waarop de provincie in de toekomst omgaat met advisering, toetsing en beoordeling van gemeentelijke ruimtelijke plannen. De uitwerking is in die zin kaderstellend voor gemeentelijke plannen. Gemeenten krijgen om die reden vanuit hun taak en verantwoordelijkheid vanzelfsprekend een belangrijke rol toebedeeld. De provincie zal waar nodig en gewenst constructief bijdragen aan het ondersteunen en tot stand brengen van ruimtelijke plannen passend binnen deze streekplanuitwerking. Aanvullend zijn de in de eerste helft van 1999 gemaakte afspraken met het Rijk van belang over aanpassing van het streekplan. Het gaat hier om een feitelijke operationalisering van het algemene bundelingsbeleid. Overeengekomen is dat binnen de streekplanperiode gekozen wordt voor het verhogen van het procentuele aandeel van de voorraad woningen en bedrijventerreinen van de stadsgewesten en (boven- en sub-) regionale kernen in de totale voorraad van Gelderland. Deze afspraken worden in een streekplanherziening verwerkt. Het reeds in het streekplan opgenomen ordeningsprincipe van concentratie en bundeling rond knooppunten van OV kan daarbij natuurlijk goede uitwerkingsmogelijkheden bieden. O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

29

De voorgestelde integrale beleidsontwikkeling past geheel binnen de afspraken die gemaakt zijn tussen Rijk, provincies en gemeenten zoals die zijn opgenomen in het VERDI-convenant en ligt tevens in de lijn van het gestelde in het Provinciaal Verkeers- en vervoersplan (PVVP). Tevens past dit in de wijze waarop de provincie van gemeenten verwacht ruimtelijke ontwik-kelingen binnen een bredere visie te presenteren. Het ruimtelijke beleid zoals dat in het streekplan is opgenomen kan in combinatie met de beleidsrichting zoals aangegeven in deze netwerknota op een goede wijze inhoud geven aan het concretiseren en doorwerken van provinciaal beleid in gemeentelijke inrichtingsplannen.

6.3

Samenhang tussen ruimtelijke ordening en OV

In de ruimtelijke planning heeft zich de laatste jaren het concept van duurzame stedelijke ontwikkeling doorgezet. Ecologische verantwoorde stedelijke ontwikkeling en de ontwerp-strategie van de twee netwerken (voor vervoer en water) leggen daarbij nadrukkelijk een verband tussen verstedelijking en OV. Recente onderzoeken tonen aan dat ruimtelijke beslissingen in hoge mate het 0V-gebruik bepalen. Studies in het kader van OV-waardebepaling van nieuwe bouwlocaties en Verkeersprestatie op Locatie analyses onderbouwen dit. Zo blijkt dat een voor OV gunstige stedenbouwkundige opzet zelfs 15% meer OV-reizigers per woning kan opleveren. De onderlinge beïnvloeding tussen ruimtelijke ordening en OV is in het streekplan onderkend. Daarbij is aangesloten bij en uitvoering gegeven aan het nationale ruimtelijke beleid. Tussen het voorzieningenniveau van het OV en het ruimtelijke beleid is er sprake van een wisselwerking. Destijds is bij de bepaling van de kernen die in het streekplan vallen onder de ruimtelijkecono-mische hoofdstructuur de kwaliteit en de ligging ten opzichte van het netwerk van hoogwaardige OV-verbindingen een belangrijk criterium geweest. In gevallen waar dit niet is gebeurd waren andere omgevingsfactoren of gegevenheden zoals de sociaaleconomische productiestructuur doorslaggevend voor de keuze. In veel gevallen is dus van het OV een belangrijke ordenende werking uitgegaan. De relatie ruimtelijke ordening en OV kent voor de functies kantoren, bedrijven en voorzieningen reeds een nadere precisering. Het Gelderse locatiebeleid is beschreven in het streekplan. Op grond van actuele bereikbaarheidskenmerken van het OV in combinatie met de bereikbaarheid van de fiets zijn ontwikkelingsmogelijkheden aan locaties toebedeeld. Hierbij is gekozen voor een invulling waar rekening is gehouden met de regiospecifieke gegevenheden. Zoals mag blijken uit de reeds vastgestelde streekplanuitwerkingen voor woningbouw en regionale bedrijventerreinplanning, zal de voorraad woningen en bedrijventerreinen in Gelderland de komende jaren substantieel worden uitgebreid. De toekomstige verstedelijking zal maximaal aansluiten op knoop-punten van het treinen busnetwerk. Hiermee worden twee doelen gediend: • •

Het komt tegemoet aan de wens vanuit een duurzame ruimtelijke inrichting waar de bereikbaarheid van toekomstige inwoners zeker wordt gesteld; Het kan wezenlijk bijdragen aan het op peil houden en waar mogelijk verbeteren van het draagvlak van het OV in Gelderland.

Dat laatste kan in potentie bijdragen aan het verbeteren van de kostendekkingsgraad van het OV. Het is niet zonder meer mogelijk nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen vanuit het OV aanvullend te ontsluiten zonder aantasting van de gewenste levering van basiskwaliteit in de bestaande gebieden. Beslissingen die ten grondslag liggen aan bestemmingsplannen bepalen in zeer hoge mate het toekomstig OV-gebruik. Concreet zijn twee beslismomenten in het proces van de ruimtelijke planning bepalend voor de rol die het OV kan vervullen. Op de eerste plaats gaat het om het niveau van de locatiekeuze of verstedelijkingsrichting. Op een niveau daaronder gaat het om de concrete stedenbouwkundige inrichting van een

30


te ontwikkelen gebied. Bij dit laatste moet gedacht worden aan de vaststelling van de verkeerskundige hoofdstructuur en de mate van verdichting.

6.4

Uitwerkingsaspecten

Vanuit de geformuleerde doelen en de context van deze nota moeten binnen de financiële kaders keuzen worden gemaakt over het voorzieningenniveau van het vervoersaanbod in Gelderland. Voor een consistent ruimtelijk beleid is gekozen voor een maximale ontsluiting van verbindende buslijnen (snelnet) van alle kernen die een bovenregionale, regionale of subregionale status hebben. Dat is continuering en op onderdelen een verbetering van de bereikbaarheid t.o.v. de huidige situatie. De gewenste ruimtelijke inrichting is hier nadrukkelijk sturend geweest. Het ruimtelijk beleid van de provincie en daarmee ook van de Gelderse gemeenten zal zich toespitsen op ordeningsprincipes die in sterke mate op het OV zijn gericht. Daarmee wordt in essentie de bereikbaarheid en dus de potentiele beschikbaarheid van het OV gestimuleerd. De werking van deze streekplanuitwerking heeft betrekking op de locatiekeuze en de stedenbouw-kundige invulling van toekomstige woon- en werkgebieden. Het gaat daarbij om nieuwe locaties en uitbreiding of herontwikkeling van bestaande bouwlocaties. Als basis voor de streekplanuitwerking voor ruimtelijk relevante OV-aspecten wordt aangesloten bij de denkrichtingen met betrekking tot de OV-waardebepaling en verkeersprestatie op locatieconcepten. Omdat het hier gaat om een uitwerking voor OV wordt hier niet ingegaan op aspecten m.b.t. algemeen mobiliteitsbeleid. Hier wordt verwezen naar hetgeen is opgemerkt in het streekplan en in het PVVP. Zoals elders in deze nota ook is aangegeven, is de effectiviteit en het welslagen van een krachtig en succesvol OV-beleid mede afhankelijk flankerende maatregelen m.b.t. andere vervoerwijzen. Deze uitwerking heeft eveneens geen directe invloed op het locatiebeleid zoals vastgesteld in het streekplan. Het streekplan blijft leidend. Wel dient bij de verdere ontwikkeling en uitwerking van het locatiebeleid in de lijn van deze streekplanuitwerking te worden gehandeld. Bij mogelijke conflicten dient dan afhankelijk van aard en omvang de gangbare procedure voor aanpassing gevolgd te worden. 6.4.1 Aspecten m.b.t. locatiekeuze Bij het aspect locatiekeuze geldt als vertrekpunt de koppeling met de vastgestelde indeling van de verstedelijking in Gelderland. In het verstedelijkingsbeleid zijn qua omvang te onderscheiden: bovenregionale, regionale, subregionale en lokale ontwikkelingen. In het streekplan is een hiërarchie van kernen vastgesteld die gekoppeld is aan een daarbij passende ruimtelijke ontwikkeling. De schaal van de uitbreiding is op die wijze direct verbonden met de ontwikkelingsmogelijkheden van kernen. Direct gerelateerd aan de mate van verstedelijking wordt in het kader van deze uitwerking de kwaliteit van het voorzieningenniveau van het OV-netwerk. Voor ieder te onderscheiden niveau is een minimum kwaliteit van OV-ontsluiting bepaald. Opgemerkt wordt, dat in deze uitwerking de schaal van subregionale ontwikkelingen op een zelfde niveau worden beoordeeld als regionale ontwikkelingen. Nieuwe ontwikkelingen dienen aantoonbaar binnen de invloedssfeer van deze minimale OV- kwaliteit te liggen. Die kwaliteit kan bij voorkeur nog verbeterd worden door een aanvullend niveau van OV- ontsluiting te realiseren. De aantakking op dit aanvullend niveau kan wenselijk zijn maar is niet noodzakelijk in het kader van de bestemmingsplanontwikkeling. In tabel 6.1 is een schematisch overzicht van de verschillende categorieën weergegeven.

tabel 6.1

Categoriseringsmodel verstedelijkingshierarchie en kwaliteit OV-netwerk


31

verstedelijkingshiërarchie

bovenregionaal

(sub) regionaal

lokaal

kwaliteit OV-netwerk minimum niveau van ontsluiting

verbindend netwerk - hoofdrailnet - regionaal railnet - snelnet (snelbussen)

verbindend netwerk - regionaal railnet - snelnet (snelbussen) ontsluitend netwerk - regionet (streekbus)

ontsluitend netwerk - regionet (streekbus) - stadsbus - lijntaxi - cvv

aanvullend niveau van ontsluiting

ontsluitend netwerk - regionet (streekbus) - stadsbus - lijntaxi - cvv

ontsluitende netwerk - stadsbus - lijntaxi - cvv

n.v.t.

Van meer kwantitatieve aard is een onderverdeling van de omvang van de verschillende voorkomende functies van verstedelijking. Afhankelijk van de omvang is er een relatie gelegd met het schaalniveau van de ontwikkeling. Gemakshalve is bij het schaalniveau aangesloten bij de terminologie van de verstedelijkingshiërarchie. Ook kan hier gesproken worden over grootschalige, middelgrote en kleinschalige ontwikkeling. In de opzet van functies wordt uitgegaan van specifieke - in zekere zin - monofunctionele uitbreidingen. Bij gemengde/samengestelde ontwikkelingen kan d.m.v. omrekening het relatieve aandeel worden bepaald en kan daarna het schaalniveau worden vastgesteld. In de tabel 6.2 is een en ander schematisch weergegeven. tabel 6.2 functie |

Omvang verstedelijking in relatie tot functie en schaal schaal

bovenregionaal (grootschalig)

(sub) regionaal (middelgroot)

lokaal (kleinschalig)

wonen

> 500 woningen

100-500 woningen

overige gevallen

bedrijven

> 30 ha

10-30 ha

overige gevallen

kantoren

> 20.000 m2 bvo

4000-20.000 m2 bvo

overige gevallen

voorzieningen*)

> 3 ha of > 500.000 bezoekers

1-3 ha of 100.000-500.000 bezoekers

overige gevallen

* voorzieningen: school, ziekenhuis, bioscoop, toeristische attractie e.d. Door het combineren van tabel 1 en 2 kan afhankelijk van de functie en omvang van de toegevoegde (stedelijke) functie de gewenste OV-kwaliteit worden geschat. Ter illustratie van de toepassing, dient een bedrijventerrein van 15 hectare van een middelgroot of (sub)regionaal schaalniveau minimaal ontsloten te worden door een streekbus van het regionet. Uitgangspunt is het, binnen de minimaal te bieden kwaliteit te voorzien in de hoogste kwaliteit van een mogelijke OV-systeem. Dus liever aansluiting op het

32


hoofdrailnet dan op snelbussen. Ook bij lokale ontwikkelingen moet het ambitieniveau t.a.v. de te realiseren kwaliteit zo hoog mogelijk zijn. In die gevallen gaat de voorkeur uit naar aansluiting op een streek- of stadsbus boven het terugvallen op een cvv-systeem. Het is gewenst bij het daadwerkelijk ontwikkeling van een plan spoedig OV aan te bieden aan de gebruikers. Onderzoek toont aan dat door het van meet af aan aanbieden van OV positieve gevolgen heeft op het OV-gebruik op lange termijn. Vanaf het eerste jaar - doch bij voorkeur zo spoedig als mogelijk na de komst van de eerste bewoners, werknemers of bezoekers dient OV van een passende kwaliteit te worden aangeboden. Hiervoor is aangegeven dat een ontwikkeling binnen de invloedssfeer van de gewenste OV-kwaliteit moet vallen. De invloedssfeer is afhankelijk van de kwaliteit van het OV-netwerk. Voor het verbindende netwerk wordt een straal met een afstand van 1,5 km van de halte aangehouden. Voor het ontsluitende netwerk is de afstand van het invloedgebied beperkt tot een hemelsbrede afstand van maximaal 500 meter. Bij dit laatste wordt o.a. aangesloten bij de reeds vastgestelde uitwerkingseisen zoals opgenomen in het Regionaal Structuurplan van het Knooppunt Arnhem-Nijmegen.

OV en nieuwbouw In de Zuid-Duitse stad Freiburg im Breisgau is een bij de aanleg van de nieuwe woonwijk “Rieselfeld” een interessante uitwerking gegeven aan de opzet van nieuw Openbaar Vervoer. Deze wijk is vanaf het eerste moment van bewoning ontsloten door middel van een nieuwe tramlijn. Deze lijn wordt met het voortschrijden van de bebouwing steeds verder doorgetrokken, zodat nieuwe bewoners direct over een goede OV-verbinding kunnen beschikken. Tevens is de wijk zodanig opgezet dat autogebruik wordt ontmo edigd. De niet-subsidiabele kosten van de aanleg van de tramlijn worden, evenals de aanloopverliezen in de exploitatie, gedekt vanuit de grondexploitatie. Het OV-gebruik van de nieuwe bewoners wordt op die manier sterk gestimuleerd. De provincie overweegt om samen met één of meer gemeenten een vergelijkbaar experiment aan te gaan. Zodra de eerste huizen bewoond zijn, kan op die manier een volwaardige OV-voorziening worden geboden. Naar verwachting legt dit de basis voor een relatief hoog aandeel van het OV in de toekomstige mobiliteitsvraag vanuit een dergelijke wijk. 6.4.2. Aspecten m.b.t. stedenbouwkundige inrichting Naast de locatiekeuze is het aanvullend van belang randvoorwaarden te stellen aan de kwaliteit en invulling van relevante OV-aspecten in een stedenbouwkundig plan. Bij de ruimtelijk inrichting dient meer dan tot nu toe het geval is nadrukkelijk aandacht uit te gaan naar de ontsluitingstructuur van het OV en het ruimtelijke ontwerp van de OV-knooppunten. Deze knooppunten vormen tenslotte concentratie- en attractiepunten voor nieuwe stedelijke ontwikkeling. Voor het functioneren van deze essentiële schakels is een goede bereikbaarheid van andere vervoersmodaliteiten onontbeerlijk. In een bestemmingsplan dient aantoonbaar in de plantoelichting te worden ingegaan op de gewenste OVkwaliteiten en dient herkenbaar te zijn, hoe deze in ruimtelijke zin kunnen worden gerealiseerd. Dit dient voor zover ruimtelijk relevant op de plankaart en in de voorschriften tot uitdrukking te komen. In tabel 3 zijn de ontwerprichtlijnen van de te onderscheiden aspecten aangegeven. Onder andere komen de in het hoofdstuk Netwerkopbouw genoemde uitgangspunten terug. Het spreekt van zelf dat het hier in veel gevallen gaat om kwalitatieve inrichtingseisen, die als handreiking gebruikt kunnen worden. Voor een adequate planontwikkeling is het van belang vroegtijdig in overleg te treden met de voor het OV bevoegde organen.

tabel 6.3

Ontwerprichtlijnen bestemmingsplan m.b.t. OV-netwerk


33

voorzieningen

OV-structuur - route

verbindend netwerk

ontsluitend netwerk

- gemiddelde snelheid trein 65 en snelbus 45 km/u - gestrekte route en opname van dwarsprofiel op plankaart - prioriteit in doorstroming t.o.v. andere vervoerwijzen - mogelijk busbaan en ongelijkvloerse oplossingen

- gemiddelde snelheid 35 km/u - zo veel mogelijk gestrekte route - goede doorstroming en prioriteit t.o.v. autoverkeer

- inrichting als multimodale knooppunten - capaciteit wacht- en overstapvoorzieningen - inrichting van een hoge ruimtelijke kwaliteit - bij voorkeur geen negatieve invloed van weg(en) met verkeersfunctie bij halte

- minimaal inrichten rekening houdend met gewenste (toekomstige) voorzieningen

- aantakken op hoogwaardige looproutes (directheid, comfortabel en hoge ruimtelijke kwaliteit - verkeersveilige en sociaal veilige verbindingen

- aantakken op looproute (goede ruimtelijke kwaliteit) - verkeersveilige en sociaal veilige verbindingen

- fiets

- aantakken op hoogwaardige fietsroutes (directheid, comfortabel en hoge ruimtelijk kwaliteit) - gestrekte fietsroutes (radialen) - verkeersveilige en sociaal veilige verbindingen - realisatie van hoogwaardige (overdekte) fietsparkeervoorziening*

- aantakken op fietsroutes (goede ruimtelijke kwaliteit) - gestrekte fietsroutes - verkeersveilige en sociaal veilige verbindingen - realisatie voldoende fietsparkeervoorziening*

- OV

- betrekken bij programma van eisen

- betrekken bij programma van eisen

- auto

- indirecte bereikbaarheid voor autoverkeer - afhankelijk van behoefte realiseren van parkeerplaatsen*

- transfervoorziening (halte bus en trein)

Voor- en natransport - voetganger

34


voorzieningen

Overige aspecten - locatie transferpunten

verbindend netwerk

- bepaling op grond van maximalisatie OV-waarde - hoge prioriteit in programma van eisen - gunstige ligging t.o.v. aansluitende OV, alsmede fietsen looproutes - nabijheid concentratiegebied (winkelcentrum/toeristische attractie e.d)

ontsluitend netwerk

- bepaling op grond van maximalisatie OV-waarde - prioriteit in programma van eisen - gunstige ligging t.o.v. aansluitende loop- en fietsroutes

- dichtheden - realisatie van hoge woningdichtheden (meergezinswoningen), publieksaantrekkende voorzieningen en concentraties van intensieve werkgelegenheid rond of in de richting van transferpunt - functionele invulling - zorgdragen voor functieopbouw met gelijktijdige uitgaande en inkomende vervoerskenmerken (functie menging) * = parkeerbehoefte bepalen op basis van publicaties van CROW te Ede (ASVV 1996, nr 110 en Plaatsmaken voor de fiets, nr:98)

Zoals blijkt uit tabel 6.3 dient bij het ontwikkelen van een bestemmingsplan een geïntegreerd ontwerp ten grondslag te liggen, waarbij aspecten m.b.t. OV-structuur, aansluitende vervoersmodaliteiten en de omgevingskwaliteiten nadrukkelijk aandacht krijgen. Tezamen met de locatiekeuze voor nieuwe bouwlocaties bepalen de vorenvermelde stedenbouwkundige inrichtingsaspecten in zeer belangrijke mate het OV-gebruik van de toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers.

6.5

Gevolgen planologische procedures

6.5.1 Consequenties streekplan uitwerking De streekplanuitwerking heeft consequenties voor ruimtelijke plannen van gemeenten die ter advisering of goedkeuring aan de provincie worden aangeboden. Hierbij gaat het om structuurplannen, bestemmingsplannen en verzoeken omtrent vrijstelling in kader van art. 19 WRO. De meest voorkomende wettelijke bevoegdheden heeft de provincie als het gaat om: • • •

advisering door provinciale diensten in kader van art. 10 BRO ‘85; goedkeuring door Gedeputeerde Staten na advies van de Provinciale Planologische Commissie (PPC) i.k.v. art. 28 WRO; verlenen van verklaring van geen bezwaar door Gedeputeerde Staten in kader van art. 19 WRO.

Opgemerkt wordt dat gemeenten bij art. 19 WRO procedures, die over het algemeen betrekking hebben op solitaire ontwikkelingen, inzicht moeten geven in een brede ruimtelijke context, zodat bepaald kan worden welke verstedelijkingsschaal (tabel 6.2) van toepassing is.


35

Het is noodzakelijk dat in de aangeboden ruimtelijke plannen herkenbaar en op grond van een goede motivering wordt ingegaan op de aspecten zoals weergegeven in de paragraaf Uitwerkingsaspecten. Op die wijze wordt een optimale doorwerking verkregen om zo de gestelde RO- en OV-doelen te halen. Van belang is de onderverdeling van de uitwerkingsaspecten naar beoordelingszwaarte. Voor wat betreft het aspect locatiekeuze is een stringente toepassing van de bij de betreffende ontwikkeling passende OVkwaliteit noodzakelijk. Aspecten m.b.t. tot de stedenbouwkundige inrichting hebben van meet af aan een belangrijke functie in het ruimtelijke concept. In tabel 6.4 is schematisch aangegeven hoe de provin-cie hiermee omgaat. tabel 6.4:

Doorwerking uitwerkingsaspecten in relatie tot de beoordelingszwaarte van ruimtelijke plannen door de provincie Uitwerkingsaspect

Beoordelingszwaarte

locatiekeuze

goedkeuringscriterium

stedenbouwkundige inrichting

beleidsuitgangspunt

6.5.2 Goedkeuringscriteria De provincie zal goedkeuring aan een plan geven als o.m. wordt voldaan aan de gewenste OV-kwaliteit. Daarbij dient overigens aandacht besteed te worden aan het aspect fasering in de ontwikkeling in relatie tot het gewenste voorzieningenniveau van het OV. Indien een plan hier niet aan voldoet, wordt aan het gehele plan of onderdelen daarvan goedkeuring onthouden. De gemeente dient de haalbaarheid van de noodzakelijk te realiseren OV-kwaliteit aan te tonen. In die gevallen waarbij niet wordt aangesloten op bestaande OV-voorzieningen van het gewenste kwaliteitsniveau, is een aanvulling van het OVvoorzieningenniveau nodig. Voor een voorspoedig verloop van de procesgang tot besluitvorming, is het van belang vroegtijdig in overleg te treden met de bevoegde organen. Voor zaken aangaande het verbindende OV- netwerk is de provincie Gelderland het primaire aanspreekpunt. Over het ontsluitende netwerk kan in eerste instantie contact worden opgenomen met de binnen het gebied opererende vervoersmaatschappij. De gemeente dient in overleg met deze partij(en) tijdig - dus voor de termijn waarop de provincie moet beschikken - een afdoende regeling (bijvoorbeeld door middel van een convenant) te treffen aangaande de noodzakelijke OV-kwaliteit. De gemeente dient zorg te dragen voor het inkopen van aanvullende OVkwaliteit. Voor de wijze waarop het inkopen kan geschieden en welke partijen kunnen bijdragen, wordt verwezen naar de betreffende tekst elders in deze nota. Slechts in uitzonderlijke gevallen, of in situaties waarbij geplande ontwikkelingen geheel passen binnen het provinciale ruimtelijke beleid kan worden afgeweken van het goedkeuringscriterium. 6.5.3. Beleidsuitgangspunten Voor de stedenbouwkundige inrichtingsaspecten wordt er van uitgegaan dat een gemeente zich maximaal zal inzetten om deze op te nemen in een plan en te vertalen in een ruimtelijk ontwerp. Het is echter mogelijk dat niet of slechts gedeeltelijk kan worden voorzien in de uitvoering van de genoemde richtlijnen zoals opgenomen in tabel 3. De provincie stelt echter eisen aan de motivering waarom in een voorliggend geval wordt afgeweken. Het plan moet dan in ieder geval voorzien in een dergelijke onderbouwing en nadere belangenafweging.

36


7

UITGANGSPUNTEN VOOR MARKTWERKING IN HET OPENBAAR VERVOER

7.1 Inleiding Invoering van marktwerking vormt voor de provincie een belangrijke pijler voor het OV-beleid in Gelderland. De provincie zal zich dan ook inzetten voor de invoering ervan, bij voorkeur op zo kort mogelijke termijn. Met deze benadering sluit de provincie aan op het kabinetsstandpunt ”Naar een innovatief en klantgericht stads- en streekvervoer”. Daarin geeft het kabinet aan dat door wijziging van taken, verantwoorde-lijkheden en bevoegdheden en door introductie van marktwerking het beter gebruik wil maken van de marktkennis, creativiteit en innovatiekracht van bedrijven waardoor de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto verbeterd kan worden. In de Wet personenvervoer 2000 wordt deze markt-werking wettelijk geregeld. In die wet wordt vastgelegd, dat per 2005 al het regionaal vervoer op basis van openbaar aanbestede concessies zal plaats vinden (zie bijlage 1). De provincie acht het essentieel dat ook het regionaal spoorvervoer onderdeel uitmaakt van de aanbesteding. Dit geldt op de langere termijn ook voor de stoptreinen op het zogenaamde hoofdrailnet. Alleen een dergelijke aanpak maakt het mogelijk de door de provincie nagestreefde doelen te realiseren. Dit past in de visie als neergelegd in de nota Derde Eeuw Spoor (zie bijlage 2). Dat houdt in dat de in het kader van de gunning van IGO+ aan Syntus tussen de Minister en de Provincie gemaakte afspraak dat in 2001 een regionale spoordienst zal worden aanbesteed voorzover enigszins mogelijk een met het busvervoer geïntegreerde aanbesteding zal worden. De provincie gaat er vanuit, dat de regionale stoptreinen, snelnet en regionet door één bedrijf wordt uitgevoerd. Per concessiegebied kan het programma van eisen - gegeven de specifieke situatie - verschillen.

7.2 Relatie provincie - OV-bedrijf De provincie verwacht dat door de invoering van marktwerking de OV-bedrijven zich meer richten op de vraagkant, d.w.z. de behoefte van de klanten van het OV. OV-bedrijven moeten de ruimte krijgen nieuwe innovatieve vervoerconcepten voor te stellen. Tegelijkertijd moet de provincie bewaken dat de maatschappelijke doelstellingen worden gerealiseerd tegen zo laag mogelijke kosten. Dat betekent, dat de verhouding tussen provincie en deze bedrijven helder moet zijn.Uitgewerkt ziet de taakverdeling er als volgt uit: a. strategisch:

mobiliteitsdoelen, visie op het OV-beleid, toegankelijkheidsdoelen; ook wordt de “omgeving” waarin het OV functioneert vastgesteld: ruimtelijke ordening, visie op het wegennet, flankerend beleid) (= de beleidsvoeringsfunctie);

b. tactisch:

welke diensten zijn nodig om deze doelen te bereiken (lijnvoering, tarieven, dienstregeling, toegankelijkheid, kwaliteit) (= de ontwikkelfunctie);

c. operationeel:

hoe moeten deze diensten worden geproduceerd? (exploitatie, routes, haltes, marketing) (=de uitvoeringsfunctie)

ad a. Het maken van de strategische keuzes is primair een taak van de provincie. De keuzes zijn vastgelegd in de strategische plannen van de provincie en nader uitgewerkt in deze nota.

ad b. Op tactisch niveau vindt de vertaling plaats van het Openbaar Vervoerbeleid naar de aan te bieden O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

37

producten en diensten. Daarbij spelen de volgende keuzes: - op welke wijze kan de overheid de vervoerbedrijven zo effectief mogelijk aansturen, zodat de beleidsdoelen van de overheid worden gehaald? - voor welke elementen van de ontwikkelfunctie moet de overheid zelf de verantwoordelijkheid dragen en welke elementen kan zij beter overdragen aan de vervoerbedrijven? ad c. Op operationeel niveau ligt binnen de provinciale randvoorwaarden de verantwoordelijkheid, zeker op het ontsluitende netwerk, in hoge mate bij de vervoerders (invulling van routes, inzetten van materieel). De provincie wil de OV-bedrijven prikkelen tot een daadwerkelijk nieuw beleid te komen. Daarom overweegt de provincie startsubsidies te geven bij de introductie van kansrijke nieuwe voorzieningen. Daarnaast denkt de provincie aan een bonus-systeem voor OV-bedrijven die extra reizigerskilometers genereren. Aan de andere kant zijn - indien de taakstellende opbrengst niet wordt gehaald - de risico’s voor rekening van de ondernemer. De provincie zal nog nader uitwerken hoe tussentijdse aanpassingen in snelnet en/of regionet kunnen plaatsvinden in acht genomen de wettelijke voorschriften. Tenslotte zal meer dan voorheen worden gestimuleerd dat bedrijven en maatschappelijke organisaties een rol gaan spelen bij het aanbod van het OV. Zo overweegt de provincie te stimuleren, dat bedrijven grootverbruikerscontracten afsluiten met de OV-bedrijven. Samen met betrokkenen zullen mogelijkheden worden ontwikkeld voor inkoop van OV door organisaties en gemeenten. Bij de taakafbakening tussen provincie en OV-bedrijven zijn naast de hiervoor genoemde algemene uitgangspunten vijf aspecten van belang: 1. 2. 3. 4. 5.

De modaliteiten in de concessies (par.7.3); Een gebiedsgewijze aanbesteding van concessies (par. 7.4.); Een Programma van Eisen (par. 7.5.); Meetbare toetsingscriteria (par. 7.6); Bekostigingssystematiek (par. 7.7.).

7.3

De modaliteiten in de concessies

Bij de aanbestedingen binnen de regio’s zijn vijf typen modaliteit te onderscheiden: 4 4 4 4 4

Het regionaal railvervoer; Het regionaal verbindende vervoer met snelbussen; Het ontsluitende streekvervoer; CVV; Speciale diensten (vervoer naar bedrijventerrein, attracties, etc).

7.3.1 Het regionale railvervoer

38


Gelderland maakt zich sterk voor spoedige invoering van aanbesteding van de regionale treindiensten niet behorend tot het hoofdrailnet. Het betreft hier de volgende regionale raildiensten: • • • • • •

Gorinchem - Geldermalsen (- Dordrecht) Tiel - Arnhem Ede - Amersfoort Apeldoorn - Zutphen Arnhem - Doetinchem Zutphen - Hengelo

De verbindingen Zutphen - Winterswijk en Winterswijk - Doetinchem zijn voor 5 jaar, onder voorwaarden te verlengen met nog eens 5 jaar, aan Syntus gegund. Daarnaast maakt de Provincie zich sterk voor experimenten met aanbesteding van stoptreinen op het hoofdrailnet. Voor één of twee van de genoemde verbindingen met menging van nationaal en regionaal spoorvervoer wil de provincie samen met andere betrokken provincies in overleg met Verkeer en Waterstaat en Railned een haalbaarheidsstudie uitvoeren. Bij de voorbereiding van aanbesteding zal waar nodig met andere bevoegde organen worden samengewerkt. 7.3.2 Het snelnet Voor de provincie is het verbindende busnetnet van wezenlijke betekenis. T.a.v. dit net worden scherpe kwaliteitseisen voorgeschreven, inclusief de situering van haltes, frequenties en de rijsnelheden. Tevens worden de routes vastgelegd. De minimale eisen voor het snelnet zijn: Trajecten

: worden vastgelegd overeenkomstig de netwerknota

Exploitatieperiode : van ca. 6.00 ’s morgens tot 1.00 uur ’s nachts; Ritfrequenties

: werkdagen: minimaal halfuurdiensten van 7.00 tot 19.00 uur: zaterdag: minimaal halfuurdiensten van 8.00 tot 19.00 uur: buiten deze perioden: minimaal uurdiensten

Snelheid

: gemiddeld 45 km per uur; streven naar gemiddeld 50 km per uur op (delen van) routes; hangt af van nader onderzoek van de betreffende route’s.

Haltes

: worden vastgelegd (multimodale knooppunten); halteafstanden indicatie stedelijk gebied 2 tot 3 kilometer; overige kernen in principe 1 halteplaats

7.3.3 Het ontsluitende streekvervoer (regionet) O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

39

De ontwikkeling van het ontsluitende net zal binnen randvoorwaarden aan de vervoerder worden overgelaten. De provincie zal omwille van de bereikbaarheid van de inwoners per kern een minimale ontsluiting definiëren, waarop het OV-bedrijf zich bij de voorbereiding van de concessieverlening moet richten. Uitgaande van de financiële kaders (zie paragraaf 7.7.) zal de provincie de navolgende uitgangspunten hanteren voor het regionet: Exploitatieperiode : indicatie van ca. 6.00 uur ‘s morgens tot ca. 23.00 uur ‘s avonds; (wordt in bestek per concessie-gebied nader aangegeven) Trajecten

: In te vullen door de vervoerder

Kernen

: (de minimale ontsluitingen van kernen (exclusief buitengebied) met onderscheid naar kerngrootte): > 5.000 inwoners: halfuurdiensten overdag (7.00 - 19.00 uur), uurdiensten avond/weekend > 1.500 inwoners: uurdiensten overdag (7.00 uur - 19.00 uur), CVV of vraagafhankelijke bediening (lijntaxi) avond en weekend < 1.500: CVV of vraagafhankelijke bediening

Snelheid

:

gemiddeld minimaal 35 km per uur;

Haltes

: aansluitingen op het snelnet worden vastgelegd in bestek;

Indien op grond van bedrijfseconomische analyses een OV-bedrijf kan aantonen, dat de aan het regionet te stellen eisen gedurende een aantal uren op een specifiek aangegeven verbinding zodanig onrendabel is dat dit ten koste gaat van de totale kwaliteit van het OV in een concessiegebied kan de vervoerder alternatieven voorleggen aan de provincie. De marges voor deze alternatieven zullen in het programma van eisen nader worden vastgelegd. De provincie zal de voorstellen dan in overleg met relevante gemeenten afwegen (zie voorts 7.7.3).

7.3.4 CVV Op dit moment wordt het vervoerkundig CVV-concept door de provincie in nauw overleg met de deelnemende gemeenten opgesteld. Dit concept wordt vervolgens openbaar aanbesteed, waarna het vervoer wordt gegund aan een vervoerder. De provincie vervult een stimulerende en deels faciliterende rol in de totstandkoming van de regionale Collectief Vraagafhankelijke vervoersystemen. In de voorbereiding van de projecten stelt zij capaciteit, kennis en ook financiële middelen ter beschikking. Ook nadat het CVV is geïmplementeerd zal de provincie nieuw verkregen kennis en inzichten beschikbaar stellen en inbrengen om daarmee het CVV verder te optimaliseren. De verantwoordelijkheid voor de uitvoerende taken, die voortvloeien uit het beheer van de CVV systemen dient op een lokaal, gemeentelijk niveau te worden opgepakt. Dit betekent dat de gemeen-ten of de regio de aanbestedende partij en ook contractpartner voor de vervoerder dienen te zijn. Daarbij zal ook het budgethouderschap voor het CVV bij de (gezamenlijke) gemeenten komen te liggen. Voor het CVV systeem Mobimax in de Achterhoek heeft de provincie indertijd deze rol van penvoerder en budgethouder op zich genomen. Voor de nu in voorbereiding zijnde regionale CVV projecten zullen deze taken door één van de deelnemende gemeenten of de regio moeten worden verricht. Zodra het Snelnet en het Regionet voldoende toegankelijk is gemaakt voor ouderen en gehandicapten kan een verdere integratie tussen CVV en lijndienstvervoer plaatsvinden. Doel is om het vervoer van

40


WVG-gerechtigden zoveel mogelijk met het lijndienstvervoer af te wikkelen; het CVV kan zich dan beperken tot het vervoer tussen het herkomst- of bestemmingsadres en de dichtstbijzijnde halte van Regionet of Snelnet. Om dit mogelijk te maken zal de indicatiestelling van WVG-gerechtigden door de gemeenten moeten worden aangepast. Immers, ook wanneer het Openbaar Vervoer toegankelijk is gemaakt zal niet elke gehandicapte hier zelfstandig gebruik van kunnen maken. Samen met de betrokken gemeenten wil de provincie zoeken naar een goede en rechtvaardige werkwijze. In deze nota sluit het CVV vervoerkundig aan op het Openbaar Vervoernetwerk: soms als aanvulling op en soms als vervanging voor het ontsluitend busvervoer. De aansturing van CVV en lijndienstvervoer vindt echter momenteel gescheiden plaats. Aangezien het OV nu binnenkort als een totaal kan worden aanbesteed is het zinvol na te gaan of en zo ja op welke wijze het CVV integraal in de aanbesteding van het lijnennet kan worden betrokken. De provincie is voornemens deze benaderingswijze, waarbij CVV aanhaakt of onderdeel wordt van het regionet nader te onderzoeken. Bij deze vorm van integrale aanbesteding zal ruimte moeten worden gelaten aan taxibedrijven om - eventueel als onderaannemer mee te kunnen dingen naar de uitvoering van CVV. Naar aanleiding van de inspraak- en overlegronde zal op deze optie nog nader worden teruggekomen. 7.3.5 Speciale diensten Voor bedrijfs-, school- en recreatievervoer zal aan vervoerders worden gevraagd om in hun aanbieding voor het reguliere OV de meerkosten van dergelijk vervoer te specificeren. In hoeverre hiervan gebruik zal worden gemaakt zal in belangrijke mate afhangen van de afnemers.

7.4

Indeling van concessie-gebieden

Keuze van concessiegebieden De Provincie kiest voor aanbesteding van OV-diensten in concessiegebieden, waarin zowel het verbindende als het ontsluitende net integraal wordt aanbesteed. Dit heeft de volgende voordelen: 4

4

4 4

Binnen het gebied kan het bedrijf zorgen voor goede afstemming van verbindend en ontsluitend Openbaar Vervoer. Hierdoor zal binnen concessiegebieden een goede samenhang in de net-werken ontstaan, wat voor de klant van wezenlijke betekenis is. Binnen de regio’s kan worden gezorgd voor een goede taakverdeling en afstemming tussen het verbindende en het ontsluitende net. Dat is zeker in Gelderland van groot belang, gezien het relatief grote aandeel interregionaal vervoer. OV-Bedrijven kunnen netwerkvoordelen scheppen: verbindende netwerken zijn immers veel rendabeler dan ontsluitende. De afstemmingskosten tussen snelnet en regionet worden beperkt, zowel voor de Provincie als de bedrijven, door deze stelsels in één hand te leggen.

Afbakening concessiegebieden Concessiegebieden worden vastgesteld op basis van de volgende criteria: 4

Het vervoer binnen elk van de consessiegebieden valt geheel onder de jurisdictie van de provincie Gelderland. Afhankelijk van afspraken met omliggende overheden zal de mogelijkheid om OV samen aan te besteden worden verkend. Met de gemeente Apeldoorn zal nader worden overlegd om te komen tot gemeenschappelijke aanbesteding.

4

Vervoerkundige samenhang binnen de gebieden en relatief beperkt grensoverschrijdend vervoer naar aanliggende concessiegebieden.


41

4 4 4 4

Voldoende omvang vanuit bedrijfseconomische optiek. Uit ervaring met aanbestedingen in Limburg en Zeeland blijkt dat een minimum omzet van Fl. 15 miljoen (voor busvervoer) nood-zakelijk is. Voldoende omvang vanuit vervoerkundige optiek. Aansluitingen op het landelijke OV-net en het autonetwerk binnen ieder concessiegebied. Een redelijke verhouding tussen verbindende en ontsluitende lijnen. Deze verhouding zal per concessiegebied verschillen.

Op basis van deze criteria onderscheidt de Provincie de volgende concessiegebieden (zie kaart). De keuze voor concessiegebieden impliceert dat afspraken moeten worden gemaakt over de aanbesteding en exploitatie van gebiedsoverschrijdende lijnen. Deze komen vooral voor in het verbindende net. Een oplossing kan zijn om lijnen te ‘knippen’ op de grenzen van de concessiegebieden. Dit zal evenwel door de klant niet begrepen worden en betekent bovendien derving van inkomsten, doordat een slechter OVproduct wordt geboden. De provincie zal daarom daartoe slechts in specifieke situaties overgaan en in de overige gevallen afspraken maken met de naburige provincies en het KAN over aanbesteding van deze lijnen en opbrengst-verantwoordelijkheid. De meeste grensoverschrijdende verbindende lijnen liggen voor het grootste deel in Gelderland. In die situaties is inzet van het overleg dat die lijnen door de provincie Gelderland worden aanbesteed. Over de aanbesteding van de spoorlijn Zutphen - Hengelo vindt overleg plaats met de provincie Overijssel en de regio Twente. Voor de verbinding Dordrecht - Geldermalsen geldt dat de provincie Zuid-Holland de aanbestedende overheid zou kunnen worden. Voor de verbindingen vanuit Harderwijk naar Flevoland, lijkt Flevoland de meest voor de hand liggende aanbestedende overheid. De provincies Utrecht en Gelderland en het KAN en BRU (= Bestuur Regio Utrecht) studeren op de samenhang van vervoersstromen in de provincies Utrecht en Gelderland. Met deze kennis is het mogelijk enkele buslijnen (bijvoorbeeld Utrecht-Arnhem) optimaal te knippen of onder de verantwoordelijkheid van één overheid aan te besteden. In ANKE-verband (Arnhem - Nijmegen - Kleve - Emmerich) is een onderzoek gestart naar de aanbinding van het Duitse grensgebied aan Arnhem HST Halteplaats en Nijmegen. Doel is te komen tot een concept voor het grensoverschrijdende Openbaar Vervoer in dit gebied.

42


Figuur 7.1:

Indeling van de provincie in concessiegebieden (voorlopig)


43

44


7.5

Aandachtspunten voor programma van eisen

In paragraaf 7.3. zijn voor het snelnet en het regionet minimale eisen/uitgangspunten geformuleerd. Daarnaast zal de provincie bij de nadere voorbereiding van het programma van eisen waarde hechten aan de navolgende punten: 1 •

•

•

Uitvoering van diensten Kwaliteit bussen Op het snelnet en regionet goed onderhouden en schone bussen. Aan de maximale leeftijd van de bussen zullen grenzen gesteld worden. Toegankelijkheid Betere toegankelijkheid voor gehandicapten. Dit vraagt onder meer om de inzet van lagevloerbussen op specifieke lijnen. Uitgegaan wordt van een inzet van ongeveer dertig procent van dit materieel rond 2002 en vijftig procent in 2004. Het streven is dat in 2009 alle bussen toegankelijk zijn. Zitplaatskans Per vervoerrelatie op een bepaald tijdstip dient de vervoerder een bepaalde zitplaatskans te garanderen. Op het verbindende net gaat het om het aanbieden van voldoende zitplaatsen, zodat de kans klein is dat mensen moeten staan. In het programma van eisen zullen hiertoe criteria worden genoemd, zoals vervoerrelatie, tijdstip van de dag, reisafstand en reistijd. De vervoerder zal extra materieel moeten inzetten indien deze normen worden overschreden.

Afstemming dienstregelingen 2 Tussen de verschillende verbindingen zal de overstapkwaliteit moeten worden gegarandeerd. Ten aan-zien van elk van de overstapmogelijkheden tussen netwerken dient de vervoerder aan te geven welke normen in de dienstregeling worden gehanteerd. De aansluittijden worden vastgelegd in een overstap-protocol. (aansluitgarantie, zorg bij ernstige vertraging). Indien het gaat om overstappen op systemen van een ander concessiegebied, zal in redelijk overleg naar een adequate oplossing worden gezocht. Niet alleen de afstemming op basis van dienstregelingen moet worden gegarandeerd, maar ook de uitvoering van de dienstregelingen zelf. De vervoerder dient het volgende te garanderen: •

•

Een betrouwbaar uitvoering Op het verbindende net dient 90% van de bussen minder dan vijf minuten vertraging te hebben, en 95% minder dan tien minuten. Voor grotere vertragingen moet reizigers een aansluitgarantie op de laatste bus/trein worden geboden. Adequate informatievoorziening aan de reizigers, voor en liefst ook gedurende de reis.

3 Tarieven De opbrengsten van het reizigersvervoer worden gedeeltelijk bepaald door het aantal reizigerskilometers en door het tarief. Voor het laatste zijn de tarieven van groot belang. Daarbij zijn vier belangrijke aspecten te onderscheiden: • •

• •

De omvang van de zones De hoogte van de tarieven - per modaliteit (regionaal spoor, verbindende bus, ontsluitende bus en CVV) - naar marktsegment De tarievenstructuur De wijze van inning.

In de provincie Gelderland bestaat een adequate zonering. De provincie is dan ook niet van plan om deze aan te passen.


45

Voor het tarief- en kaartsysteem gelden verder de volgende uitgangspunten: • • • • • •

Regionaal spoor, snelnet en regionet krijgen minimaal hetzelfde kaartsysteem en bij voorkeur hetzelfde tariefsysteem. Tot de invoering van de Chipcard zal op regionet en snelnet het Nationaal Tariefsysteem (NTS) van toepassing zijn. De vervoerder kan voor verplaatsingen die beginnen en eindigen binnen het concessiegebied, een eigen tarief- en kaartsysteem hanteren met een gemiddelde tariefhoogte overeenkomstig het NTS. Zo mogelijk integratie maar minimaal afstemming van tarieven tussen OV-bedrijf en het CVV. De vervoerder zorgt voor overdraagbaarheid van het kaartsoort- en tarievensysteem naar het nationale net. Voor de OV-functie van CVV mogen marktconforme tarieven worden gevraagd, zeker in gevallen waarin extra service wordt geboden, namelijk deur-deurvervoer.

De provincie onderkent, dat tariefvrijheid een belangrijk onderdeel is van marktwerking. Echter, binnen de huidige wettelijke kaders bepaalt het Rijk via het NTS een bandbreedte waarbinnen de tarieven kunnen variëren. De vervoerder zal binnen de bestaande mogelijkheden kunnen variëren naar: • • •

type netwerk; tijdstip van de dag; type vervoer (speciale tarieven voor recreatievervoer, stadsvervoer en dergelijke).

Informatievoorziening reizigers 4 In het programma van eisen zal worden ingegaan op de wijze waarop de bedrijven de reizigers voor en tijdens de reis op de hoogte houden van de diensten, t.w.: • • • • •

Opname actuele dienstregeling in Openbaar Vervoer Reisinformatie; Vertrekstaten bij haltes; Zo mogelijk dynamische reisinfo bij haltes op het verbindende net.; OV-dienstregelingen bij bedrijven, voorzieningen en dergelijke; Een internetsite met actuele informatie over aankomst- en vertrektijden.

Communicatie met klant en vervoerder 5 Het OV bedrijf is primair verantwoordelijk voor de communicatie met de klant en de daarbij te volgen marketing-strategie, waaronder de binding met de klant (b.v. OV-miles) . De provincie vindt het daarbij in elk geval relevant dat aandacht wordt besteed aan de navolgende aspecten: •

•

•

46

Klachtenafhandeling Vervoerbedrijven zullen een systeem ontwikkelen voor afhandeling van klachten over de uitvoe-ring van de dienstregeling en daartoe een klachtentelefoon open stellen. De provincie zal van de aantallen en soort klachten jaarlijks een overzicht krijgen en van de wijze waarop ze zijn afgehandeld. Daarnaast zullen bedrijven zich dienen aan te sluiten bij een geschillencommissie OV; Inventarisatie wensen reizigers Vervoerbedrijven worden gestimuleerd om zich adequaat op de hoogte te stellen van de wensen van reizigers bij opzet en wijzigingen in de dienstregeling. Daartoe kan marktonderzoek nodig zijn, maar kunnen bijvoorbeeld provinciale klantenpanels ingesteld worden. Tevens leveren bedrijven een halfjaarlijkse rapportage voor het OV-platform, waarin een groot aantal maatschappelijke organisaties in Gelderland is vertegenwoordigd. Een vervoershandvest Het OV-bedrijf dient over een door de Provincie goedgekeurd handvest te beschikken waarin de relatie tussen de reiziger en het bedrijf is vastgelegd. In dit handvest worden de hiervoor genoem-de punten vastgelegd.


Concessieduur. 6 In de Wet personenvervoer 2000 is de concessieduur gemaximaliseerd tot zes jaar. Om aan de streekvervoerder zekerheid te bieden en ruimte te geven tot verantwoorde investeringen gaat de provincie uit van een gunningsperiode van zes jaar. Bij integrale aanbieding kan dit onder voorwaarden langer zijn. 7 Specifieke eisen t.b.v. het CVV Om ketenmobiliteit mogelijk te maken, zal het CVV naadloos moeten aansluiten op het lijndienstvervoer. Daarnaast vervult het CVV een functie voor het bereiken van voorzieningen daar waar geen lijndiensten aanwezig zijn. Om dit mogelijk te maken zullen de volgende randvoorwaarden en eisen in ieder CVVproject worden uitgewerkt: •

• •

• •

• •

Bedieningstijden het CVV wordt minimaal aangeboden op de volgende tijdstippen: - op werkdagen van 7.00 tot 23.00 uur - op zaterdagen van 8.00 tot 24.00 uur - zondag van 9.00 tot 23.00 uur Reikwijdte vervoerssysteem Vooraanmeldingstijd en wijze van aanmelden - voor CVV wordt uitgegaan van een vraagafhankelijk concept waarbij deur-tot-deur vervoer en eventueel ook halte-halte of halte-deur vervoer wordt aangeboden - de klant dient de rit telefonisch bij de centrale aan te melden. Als minimale vooraanmeldingstijd geldt een maximum van 60 minuten; Marges haal- en brengtijdenuitvoering van het vervoer vindt plaats rondom de door de reiziger gevraagde tijd, waarbij maximaal 15 minuten van de gevraagde tijd mag worden afgeweken; Aansluitpunten lijndiensten - bij overstap van het CVV op een lijndienst/trein wordt de overstap gegarandeerd en- bedraagt de wachttijd maximaal 15 minuten; Overstapprotocol Functie-eisen chauffeurs.

Door de provincie zal worden gestreefd naar maximale uniformiteit omtrent de uitwerking van de regionale CVV-systemen. Omdat projecten in samenspraak met gemeenten worden gestart, kunnen op een aantal punten de projecten van elkaar verschillen. De provinciale uitgangspunten zijn vastgelegd in het besluit van Provinciale Staten van 8 september 1999 . Gezien de tariefvrijheid binnen CVV, worden de tarieven voor CVV in principe zodanig vastgesteld dat de reizigersopbrengsten tezamen met de rijksbijdrage en de gemeentelijke bijdragen uit de WVG-gelden (gehandicaptenvervoer) de kosten van het vervoer dekken. Afhankelijk van de organisatorische opzet van het CVV kan de tartiefsopbouw per concessie verschillen. Er moet rekening mee gehouden worden dat CVV in de toekomst aan de burgers tegen marktconforme tarieven wordt aangeboden. De gemeen-ten kunnen WVG - geïndiceerden een suppletie geven.

7.6

Meetbare toetsingscriteria

Het programma van eisen zal minimumeisen bevatten die gesteld worden aan vervoerders. Bij de toetsing zal worden nagegaan of vervoerders daaraan voldoen. Pas als dat het geval is, doet hun offerte mee met de verdere selectie. Er worden à priori gunningscriteria geformuleerd, op basis waarvan selectie kan plaatsvinden van de vervoerder die de concessie wordt verleend. Aan deze gunningcriteria worden scherpe juridische eisen gesteld. Zo moeten ze non-discriminatoir, objectiveerbaar en transparant zijn.


47

Gelderland kiest voor het systeem waarbij op voorhand het budget dat in de uitgangssituatie per concessiegebied beschikbaar is aan de bedrijven die willen offreren wordt medegedeeld. Vervolgens wordt het bedrijf geselecteerd dat het beste aanbod levert. De provincie Gelderland selecteert dus op basis van de te leveren vervoerkwaliteit. Er zijn drie mogelijkheden om de kwaliteit van het aanbod te toetsen: • • •

criteria betreffende de mate waarin de beleidsdoelen inzake substitutie en sociale functie van het OV worden gerealiseerd; criteria betreffende het aantal reizigerskilometers per OV; criteria ten aanzien van omvang en kwaliteit van het aanbod.

De provincie heeft in theorie een voorkeur voor de eerste benadering. Dit type criterium vereist echter een uitgebreid toetsingsinstrumentarium, dat nog niet voorhanden is. Tevens vereist het, dat de betref-fende overheidsdoelen in meetbare eenheden worden gedefinieerd, en dat de mate waarin verschillende subdoelen worden gerealiseerd objectief ten opzichte van elkaar afgewogen kunnen worden. Het gebruik van het tweede criterium, betreffende reizigerskilometers, kan ongewenste neveneffecten hebben. Alle reizigerskilometers worden ‘over één kam geschoren’. Er wordt geen rekening gehouden met de mate waarin deze reizigerskilometers bijdragen aan de beleidsdoelstellingen. Zo zullen de ver-voerders zich concentreren op de langere afstanden omdat dit de meeste reizigerskilometers produceert; dit kan echter op gespannen voet staan met de sociale functie. Ook wordt de vervoerder die omwegen elimineert, gestraft doordat het aantal kilometers afneemt. Daarom kiest de provincie voor toepassing van criteria betreffende omvang en kwaliteit van het aanbod. Daarbij gaan we uit van een aantal indicatoren die in het programma van eisen precies zullen worden gedefinieerd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het snelnet en het regionet. De op basis van het programma van eisen ingediende offertes worden geselecteerd meteen zogenaamde multicriteria-analyse. Daarbij scoort de provincie iedere offerte ten aanzien van de uiteindelijk geselecteerde indica-toren. Tevens zal de provincie bij het offerteverzoek gewichten toekennen aan de criteria die worden gehanteerd.

7.7

Bekostiging Openbaar Vervoer

7.7.1 Huidig bekostigingssysteem De voor de inkoop van Openbaar Vervoer-diensten benodigde middelen worden door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verstrekt. De omvang van de beschikbaar te stellen middelen wordt thans bepaald op basis van een rekenmodel, de regiobekostiging. De Minister bepaalt de exploitatiebijdrage voor de provincie steeds voorafgaand aan het jaar waarop deze bijdrage betrekking heeft. De bijdrage ligt gedurende het gehele jaar vast, en wordt alleen aangepast aan de ontwikkeling van lonen en prijzen gedurende dat jaar. De regiobekostiging is een rekenmodel waarmee jaarlijks het beschikbare kostenbudget wordt verdeeld over de rechthebbende provincies, kaderwetgebieden en gemeenten. De verdeling is in grote mate vervoer-afhankelijk: ongeveer 85% van het budget wordt verdeeld naar rato van de opbrengsten over de recentst bekende jaarperiode. Dit gebeurt door de opbrengst te vermenigvuldigen met een vastgesteld bedrag per gulden opbrengst, de suppletiefactor. Het zo berekende bedrag wordt gecorrigeerd aan de hand van structuurkenmerken, namelijk de “dichtheid” en de “dunheid” van het betreffende gebied. Het resterende deel wordt verdeeld aan de hand van het aantal inwoners en de oppervlakte (beide op ge-meente-niveau). Dit bedrag wordt nog gecorrigeerd voor de mate waarin het betreffende gebied een centrumfunctie vervult. Deze berekening van dit kostenbudget is derhalve niet afhankelijk van de vervoer-omvang.

48


De uiteindelijke som van de berekende vervoerafhankelijke en vervoeronafhankelijke kosten is gedefi-nieerd als de genormeerde kosten. Om de exploitatiebijdrage te berekenen worden de genormeerde kosten verminderd met de genormeerde of taakstellende opbrengsten. De taakstellende opbrengst wordt berekend op basis van dezelfde gerealiseerde vervoeropbrengst die bij de normkosten wordt gebruikt. Dit bedrag wordt gecorrigeerd voor de effecten van door de Minister vastgestelde tariefstijgingen. Het systeem geeft de verschillende overheden een prikkel om een zo efficiënt mogelijk Openbaar Vervoer te realiseren. Wie beter presteert, en dus meer vervoeropbrengsten realiseert, krijgt een groter deel van de beschikbare middelen toegewezen. De toename van het budget is door de Rijksbezuini-gingen op de exploitatie van Openbaar Vervoer overigens geringer als de stijging van de vervoer-opbrengst. In geval van een dalende vervoeromvang, zoals Gelderland die thans kent, daalt het budget dus sneller dan de afname van het aantal reizigers. 7.7.2 Effecten op de aanbesteding van Openbaar Vervoer Het thans toegepaste bekostigingssysteem voor stads- en streekvervoer bemoeilijkt de aanbesteding van Openbaar Vervoer. Als gevolg van de werking van het regiobekostigings-model en de Rijksbezuini-gingen op de exploitatie wijzigt de omvang van de beschikbare exploitatie-middelen jaarlijks. Bij de aanbesteding van Openbaar Vervoer kan dus slechts worden uitgegaan van een indicatief budget. Middels het maken van afspraken over de kosten van meer- en minderwerk verwacht de provincie dit probleem hanteerbaar te maken. In het VERDI-convenant is afgesproken dat de Rijksbijdrage aan de exploitatie van OV in de toekomst wordt gebaseerd op meerjaren-afspraken. De toekenning van een vast budget (eventueel met tussentijdse aanpassingen in geval van een sterke stijging of daling van het aantal reizigers) voor een langere periode biedt naar onze mening de beste basis voor een succesvolle aanbesteding. De efficiency-winst van de aanbesteding kan op die manier worden aangewend om nieuwe voorzieningen te realiseren, die op hun beurt weer leiden tot meer reizigers, en dus een hogere opbrengst en kostendekkingsgraad. Tevens wordt de financiële integratie van regionaal bus- en spoorvervoer, nodig om het door ons gewenste integrale netwerk te kunnen realiseren, vergemakkelijkt. De provincie zal zich zowel individueel als in IPO-verband inzetten om dergelijke afspraken met het Rijk te maken. 7.7.3 Exploitatie De in de vorige paragrafen aangegeven eisen aan het snelnet en regionet zijn gegeven het huidige bekostigingssysteem globaal getoetst op haalbaarheid. Uit deze exercitie blijkt, dat de eisen van snelheid, frequentie en ontsluiting van kernen realistisch zijn. Noodzakelijk is wel dat provincie en gemeenten daadwerkelijk inzetten op flankerende maatregelen en bevordering van doorstroming voor het OV. Met name het kwaliteitsniveau van de lijnen op het ontsluitende net komt anders in de gevarenzone. In hoofdstuk 6 worden eisen gesteld aan de stedenbouwkundige inrichting van nieuwe bouwplannen. Zoals daarin is aangegeven zal daaromtrent tijdig met het OV-bedrijf afspraken gemaakt moeten zijn, inclusief over eventuele extra inkoop van OV-diensten. Zoals reeds in paragraaf 1.6. is aangegeven zal de provincie niet uit eigen middelen structureel bijdragen aan de exploitatie van het Openbaar Vervoer. Uitzonderingssituaties op die algemene lijn kunnen zich voordoen, indien OV voorzieningen in een specifieke situatie, bezien vanuit de sociale functie van het OV, naar het oordeel van de provincie tot een onaanvaardbaar niveau zouden dalen. In een dergelijke situatie zal de provincie een nadere afweging maken tussen het schrappen van een dergelijke lijn en het omzetten in een vraagafhankelijk systeem of bijdragen aan de exploitatie ervan. Indien betrokken gemeenten en OV-bedrijven zich ook maximaal inspannen - zal de provincie in een dergelijke situatie niet op voorhand afzijdig blijven. Indien daar al sprake van zou zijn is evenwel specifieke besluitvorming van Provinciale Staten nodig.

7.8

Gefaseerde invoering marktwerking

Om ervaring op te doen met de aanbestedingen zal de marktwerking in Gelderland stapsgewijs vanaf het O NTWERP NETWERKNOTA OPENBAAR VERVOER PROVINCIE GELDERLAND

49

jaar 2000 worden ingevoerd. De provincie zet zich in om vanaf 2001 een aantal concessies aan te besteden, zodat in 2003 de beoogde doelstelling om 35 % van het openbaar vervoer in de provincie te hebben aanbesteed gehaald wordt; in 2005 zal al het streekvervoer zijn aanbesteed. De provincie richt zich op integrale aanbesteding van regionaal spoor en bus. Daarbij is de provincie wel afhankelijk van de oplossing van enige knelpunten: -

De Wet personenvervoer 2000 en het Besluit Personenvervoer treden later dan verwacht in werking (naar verwachting september 2000) De positie van het personeel bij overgang naar ander bedrijf moet voldoende gewaarborgd zijn De levering van Light Railmaterieel duurt minimaal 2 jaar; de mogelijkheid moet aanwezig zijn ander (NSR-)materieel in te zetten. aanpassing van railnet (beveiliging) nodig regionale verbindingen op het hoofdrailnet vallen vooralsnog onder verantwoordelijkheid van NSR beslissingsbevoegdheid m.b.t. nieuwe stations.

De provincie zal zich in de komende periode inzetten om deze knelpunten op te lossen. Voor de bepaling van de fasering van marktwerking zijn de volgende criteria gebruikt:. Verwachte mogelijkheden kwaliteitsverbeteringen netwerk; • • •

Verwachte mogelijkheden vergroting efficiency; Omvang provinciegrensoverschrijdend netwerk;. Afspraken met aangrenzende bestuurlijke eenheden (provincies, KAN).

Toepassing van deze criteria leidt tot de volgende voorkeur voor de als eerste aan te besteden concessiegebieden: • • •

Rivierenland; Stedendriehoek; Valleigebied / Veluwe.

Volgens de Wet personenvervoer 2000 zullen 1 jaar na inwerking treding van die wet de lopende overeenkomsten van rechtswege komen te vervallen en dienen te worden omgezet in concessies. Deze concessies krijgen een looptijd tot het jaar waarin de concessies worden verleend op basis van openbare aanbesteding in de nieuwe vervoergebieden (zie hiervoor). Met het ministerie en NSR zal de provincie ter verwezenlijking van bovenstaande nadere afspraken maken over de aanbestedingen van het regio-nale spoorvervoer. De volgende stappen worden gezet om tot de invoering van marktwerking te komen: 1 Beleidskader en concessiegebieden (via deze nota) vaststellen; 2 Omzetting van contracten in concessies tot de periode van aanbesteding in het betreffende gebied; 3 Voorbereiden programma van eisen en toetsingscriteria voor de verschillende concessiegebieden overeenkomstig de planning zoals weergegeven in hoofdstuk 2. Naar verwachting moet reeds in 1999 worden begonnen met het definitieve ontwerp. Vervolgens wordt steeds jaarlijks een Program-ma van Eisen voor een nieuw concessiegebied ontwikkeld. Hierover vindt overleg plaats met gemeenten, maatschappelijke organisaties en individuele burgers. Bij de opzet van een nieuw Pro-gramma van Eisen wordt rekening gehouden met gebiedsspecifieke onderdelen. 4 De feitelijke aanbesteding, bestaande uit een aantal deelstappen (zie bijlage 5). 7.9 Monitoring

50


De eerste ronde van aanbestedingen is in Gelderland mede gericht op: • •

het opdoen van ervaring met aanbestedingen; het beter inzicht krijgen in de markt en de OV-tevredenheid van de reizigers;.

Mede daarom zal in het bestek gedetailleerd aangegeven worden welke gegevens de bedrijven in welke frequentie dienen in te leveren. Op basis van de ervaringen zal de tweede ronde van aanbestedingen anders kunnen verlopen dan de eerste ronde. Om te kunnen beoordelen of deze doelen worden gerealiseerd, is monitoring noodzakelijk. De bedrijven dienen hiervoor de gegevens aan te leveren. Het betreft informatie over de effecten van de producten ten aanzien van: • • •

de uitvoering van de diensten (dienstregelingsritten, versterkingsritten, punctualiteit, kwaliteit dienstverlening en dergelijke); de omvang en kenmerken reizigers (aantal, reizigerskilometers, herkomst en bestemmingen, doelgroepen); effecten op overheidsdoelen (substitutie, sociale functie)

Tijdens de duur van de concessie kan de provincie mede daardoor toetsen of de concessiehouder de in de concessie gestelde voorwaarden en voorschriften nakomt en eventueel bijsturen waar dat nodig is. Concessieverlening is immers een iteratief proces; tijdens de duur van de concessie wordt de ver-lening van de concessie voor het volgende tijdvak voorbereid. Op deze wijze is het mogelijk om de beleidsvorming aan te passen aan veranderende omstandigheden. Bovendien kan, samen met bedrijven, worden nagegaan of verbeteringen mogelijk zijn.


51

52


8

TOEKOMSTPERSPECTIEF: VAN BELEID NAAR REALITEIT

Deze Ontwerp - Netwerknota Openbaar Vervoer beschrijft de provinciale visie op de ontwikkeling van het Openbaar Vervoer in Gelderland in de periode tot 2010. Vele zaken in en om het Openbaar Vervoer zullen in deze periode veranderen, soms zelfs op ingrijpende wijze. Voor veel huidige en toekomstige gebruikers betekenen deze veranderingen een verbetering. Uiteraard is het in individuele gevallen mogelijk dat de nieuwe opzet van het OV een verslechtering betekent. De verwachting is dat het Openbaar Vervoer in Gelderland de komende tien jaar ingrijpend zal ver-anderen. Sommige veranderingen zullen schokgewijs plaatsvinden, bijvoorbeeld bij een aanbesteding; andere ontwikkelingen zullen zich geleidelijk voltrekken. In de afgelopen tien jaar hebben zich vele nieuwe ontwikkelingen voorgedaan, variërend van Light Rail tot aanbesteding en rekeningrijden. De provincie verwacht ook voor de komende tien jaar een minstens even sterke vloed aan nieuwe ideeën en mogelijkheden. Daarom mag en kan deze netwerknota geen keurslijf worden. Wanneer zich nieuwe, veelbelovende ontwikkelingen voordoen zullen deze, waar mogelijk en zinvol, worden benut om bij te dragen aan onze doelstellingen. De realisatie van de hier geschetste plannen vergt van alle betrokkenen veel inspanningen, maar er is dan ook sprake van een fors ambitieniveau. De soms ingrijpende maatregelen zullen echter niet altijd zonder slag of stoot kunnen worden gerealiseerd. In de regionale bijeenkomsten met betrokken gemeenten en in de vele gesprekken met andere betrokkenen blijkt de wil om deze uitdaging aan te gaan aanwezig te zijn. Daarom heeft de provincie alle vertrouwen in een succesvolle ontwikkeling van het Openbaar Vervoer gedurende het komend decennium!


53

54


BIJLAGE 1

BEKNOPTE WEERGAVE WET PERSONENVERVOER 2000

De introductie van periodieke betwistbaarheid van vervoersnetwerken maakt een nieuwe regelgeving noodzakelijk. Hiertoe is de Wet personenvervoer 2000 opgesteld. In deze wet is een helder en beperkt stelsel van rechten en plichten voor decentrale overheden en vervoerbedrijven vastgelegd. Voor de decentrale overheden betreft dit regels omtrent: -

de opstelling van het programma van eisen; verzakelijking en ontvlechting van gemeentelijke vervoerbedrijven; de systematiek van concessies, aanbesteding van en onderlinge afstemming tussen Openbaar Vervoer-netwerken; de condities waaronder de rijksbijdrage voor het openbaar vervoer wordt verstrekt; de invloed van de consumenten.

Voor de bedrijven betreft het regels omtrent aanbesteding, marktordening en consumentenbescherming. Om de marktwerking te implementeren is gekozen voor een systematiek van aanbesteding van concessies, waarbij de concessieduur is gemaximaliseerd tot zes jaar. Na inwerkingtreding van de wet kunnen de concessieverleners hun huidige overeenkomsten met vervoerders eenzijdig opzeggen. De omzetting van contracten naar concessies moet binnen 1 jaar na inwerkingtreding van de wet zijn gerealiseerd; op dat moment vervallen de contracten van rechtswege. De concessieverlener heeft op dat moment de mogelijkheid om de concessieduur in de verschillende gebieden te variëren, zodat aanbesteding gefaseerd plaats kan hebben. Iedere concessieverlener dient in het jaar 2003 35% van de omzet van het vervoer in zijn gebied te hebben aanbesteed. In 2003 zal worden bezien of aanbesteding heeft geleid tot een groter aantal reizigers(kilometers) en verbetering van de kosten-dekkingsgraad. Daarnaast zal worden bekeken welke effecten marktwerking heeft op de sociale functie van Openbaar Vervoer en op de aan de reiziger aangeboden diensten. Indien de Tweede Kamer op grond van deze evaluatie instemt met voortzetting van het proces van marktwerking dient op 1 januari 2005 al het regionaal vervoer op basis van openbaar aanbestede concessies te worden verricht. In de wet is een aantal bepalingen opgenomen betreffende het toezicht gericht op het tegengaan van overheersende posities van vervoerders op de markt voor Openbaar Vervoer. De bepaling van het maximaal toegestane marktaandeel zal bij algemene maatregel van bestuur geschieden. De beoor-deling van marktaandeel is gekoppeld aan het verwerven van concessies door middel van aanbesteding. Er is in deze wet een bijzondere regeling opgenomen die de positie van het personeel regelt bij overgang van een concessie. Deze regeling geldt voor een periode van maximaal 10 jaar. Na deze periode wordt er vanuit gegaan dat de markt is ingespeeld op de concessie- en aanbestedingssystematiek. Ten behoeve van de reiziger zijn in de wet waarborgen opgenomen die betrekking hebben op besluitvorming van de overheid omtrent de uitoefening van de Openbaar Vervoertaak. Hiertoe is een verplichte openbare voorbereidingsprocedure opgenomen voor het programma van eisen. Naast een procedure via deze wet blijft de openbare voorbereidingsprocedure via de Planwet verkeer en vervoer op beleidsvoornemens inzake het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan van toepassing. Daarnaast zijn in de Wet personenvervoer 2000 regels opgenomen die de positie van de reiziger ten opzichte van de concessiehouder versterken. Elke vervoerder is verplicht om zorg te dragen, eventueel samen met anderen, voor de behandeling van geschillen door een onafhankelijke commissie. Voorts zal bij algemene maatregel van bestuur worden bepaald over welke onderwerpen concessiehouders verplicht zijn advies te vragen aan consumentenorganisaties.


55

De provincie zal conform de nieuwe wet concesssiegebieden gaan aanbesteden. De bevoegdheid tot het vaststellen van de dienstregelingen komt te vervallen. Tevens wordt de naar de provincie gedecentraliseerde bevoegdheid tot het verlenen van Openbaar Vervoer-vergunningen weer op het centrale niveau gelegd (Rijksverkeersinspectie). Dit heeft te maken met het feit dat de wet onderscheid maakt tussen de toegang tot het beroep van ondernemer (de vergunning) en de toegang tot de markt (via concessie). Bij het verlenen van vergunningen zal beleidsarme beoordeling plaatsvinden op vakbekwaamheid, kredietwaardigheid en betrouwbaarheid. Derhalve: niet de vergunning, maar de concessie zal fungeren als marktregulerend instrument.

56


BIJLAGE 2

BEKNOPTE WEERGAVE NOTA DERDE EEUW SPOOR

In de nota De Derde Eeuw Spoor wordt geschetst hoe de nieuwe marktordening in het personen spoorvervoer zal worden vormgegeven. Voor de provincie is vooral de herstructurering van de bestuur-lijke verantwoordelijkheid van belang. Er wordt een gefaseerde invoering van decentralisatie van regio-naal spoorvervoer voorgesteld. Allereerst worden de treindiensten op de zogenaamde uitlopers en losliggende delen van het net gedecentraliseerd en aanbesteed. Dit zal plaatsvinden uiterlijk in 2003. Tot de aanbesteding zal NS Reizigers (NSR) deze diensten verzorgen. In Gelderland gaat het om de volgende treindiensten behorend tot de contractsector: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Doetinchem - Winterswijk - (is gegund aan Syntus) Zutphen - Winterswijk - (is gegund aan Syntus) Apeldoorn - Zutphen Arnhem - Tiel Zutphen - Hengelo Arnhem - Doetinchem Amersfoort - Ede - Wageningen Geldermalsen - Dordrecht Tiel - Geldermalsen (- Utrecht)

Voor Gelderland zijn verder de afspraken van belang die met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn gemaakt in het kader van het project Integratie Gelderland Oost Plus (IGO+). Om in dit verband te kunnen investeren in Light Railmaterieel, is de Minister bereid in te stemmen met een gunningsperiode van tien jaar, opgebouwd uit vijf + vijf jaar, indien de vervoerder de vastgelegde prestaties realiseert. Daarnaast moet minimaal 35% van het regionaal OV, buiten de railwegen om, zijn aanbesteed in 2003. Bovendien zal in 2001 voortvloeiend uit de gemaakte afspraken met de minister een andere treindienst uit de contractsector worden aanbesteed. Het hoofdrailnet, bestaande uit het Intercity (IC-) netwerk en het sneltreinennet in de Randstad, zal worden verzorgd door NSR, op basis van een prestatiecontract. Tevens wordt bezien op welke wijze regionale overheden betrokken zullen worden bij de stoptreinen op het hoofdrailnet. Op basis van een evaluatie van de ontwikkelingen zullen vervolgstappen worden gezet. Om de nota De Derde Eeuw spoor juridisch te vertalen is herziening van de bestaande Spoorwegwet gestart. Het Rijk verwacht, dat deze herziening in 2001 in werking zal treden.


57

58


BIJLAGE 3

KENMERKEN MOBILITEIT IN GELDERLAND

Algemeen In tabel B.1 is de mobiliteit (alle verplaatsingen binnen, van en naar) in Gelderland weergegeven (voor alle vervoerwijzen samen). De gemiddelde verplaatsingsafstanden aanzienlijk langer dan in Nederland: 13,6 tegen 9,9 kilometer. Verder zijn verplaatsingen tussen Gelderland en de rest van Nederland relatief belangrijk. Tabel B.1

Mobiliteit in Gelderland (1997) Aantal verpl.

Verpl.km

Gem. afst.

Binnen regio’s

2,01 mrd

9,42 mrd

4,7 km

Tussen regio’s

0,12 mrd

3,64 mrd

30,3 km

Gelderland - rest NL

0,4 mrd

21,18 mrd

53,0 km

Gelderland - buitenl

0,01 mrd

0,33 mrd

33,0 km

Totaal Gld gebonden

2,54 mrd

34,5 mrd

13,6 km

19,09 mrd

189,4 mrd

9,9 km

Totaal Nederland

Afgeleid uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag CBS, 1997

Herkomst en bestemmingen per regio Net als in de rest van Nederland, vindt ook in Gelderland het meeste verkeer plaats binnen de eigen regio (65 tot 80%). Wel kent een aantal regio's veel verkeer van en naar de rest van Nederland. Daarbij gaat het primair om het KAN, maar ook om Noordwest-Veluwe, Rivierenland en West-Veluwe/-Valleigebied. Verplaatsingen tussen de regio’s van de provincie komen relatief weinig voor. Vanuit de verschillende regio's gaat zo'n 5 tot 7% van het verkeer naar het KAN, terwijl maar 2% van het verkeer uit het KAN naar de regio's gaat. Verplaatsingsmotieven Het belangrijkste verplaatsingsmotief in Gelderland vormen sociaal-recreatieve activiteiten (zie tabel B.2). Opvallend is dat dit niet alleen buiten, maar ook in de spits het geval is. Dit komt niet (meer) overeen met de gangbare gedachte dat in de spits vrijwel uitsluitend scholieren en werkenden op pad zijn. Het gespreide karakter van sociaal-recreatieve verplaatsingen maakt deze markt overigens moeilijk toeganke-lijk voor het OV. Het aandeel woon-werkverkeer in het totale verkeer is aanzienlijk. Nadere analyse van de verplaatsingsafstanden leert dat het gemiddelde ligt tussen de 15 en 20 kilometer, hetgeen vooral de markt is voor regionaal openbaar vervoer. Zowel het zakelijke als het schoolverkeer zijn getalsmatig niet echt belangrijk. Het gaat hierbij wel om langere afstanden. Tabel B.2 Motiefverdeling van de totale mobiliteit in Gelderland naar spits/niet-spits, in kilometers Spits

Niet-spits

Werken

37

15

Zakelijk

8

6

Onderwijs

8

4

Winkelen

6

11

41

63

Sociaal, recreatief, overig



59

Het OV in Gelderland Marktaandeel algemeen Net als in de rest van Nederland is ook in Gelderland het gebruik van de auto, als bestuurder en als passagier, veruit de belangrijkste vervoerwijze (zie tabel B.3). Trein en bus hebben in Gelderland samen een marktaandeel van 12% (landelijk gemiddeld 14%) van het totaal aantal afgelegde kilometers. De afstanden die met de verschillende vervoerwijzen worden afgelegd, liggen allemaal ruim boven het landelijke gemiddelde. Dit is in principe in het voordeel van het OV. Tabel B.3

Verdeling van de totale mobiliteit in Gelderland over de hoofdvervoerwijzen, vergeleken met Nederland Aandeel in kilometers Gemiddelde afstand in kilometers Gelderland Nederland Gelderland Nederland

Voet, fiets Trein Bus Autobestuurder Autopassagier Overig

8% 10% 2%

11% 11% 4%

2,4 62,9 17,7

2,4 54,9 13,9

48% 29% 2%

46% 27% 2%

20,1 22,3 15,1

15,1 15,8 11,0


Concurrentiepositie algemeen Autobezitters in Gelderland maken in totaal ongeveer evenveel verplaatsingen als niet-autobezitters. Voor de autobezitters blijkt het OV in de provincie nauwelijks een alternatief (zie tabel B.4): maar 5% van de verplaatsingskilometers van autobezitters vindt plaats per trein (4%) of bus (1%). Voor niet-autobezitters heeft het OV wel een belangrijke functie. Deze wordt ook wel aangeduid als de sociale functie van het OV. Niet-autobezitters leggen 22% van hun verplaatsingskilometers af per trein en 5% per bus. Opvallend is dat ook niet-autobezitters de meeste kilometers afleggen in de auto (als passagier, maar ook als bestuurder). Tabel B.4 Mobiliteit naar autobezit voor aan Gelderland gebonden verplaatsingen % verpl.km Bezit auto Fiets, voet Trein Bus Autobest

gem. afst.

4% 4% 1% 77%

2,5 70,9 26,8 21,0

14%

26,3

13%

2,8

Trein Bus Autobest

22% 5% 18%

61,3 17,1 15,6

Autopass

40%

25,0

Autopass Bezit geen auto Fiets, voet


60


Gebruik van het OV naar afstandsklasse Het openbaar-vervoergebruik vindt voornamelijk plaats in de afstandsklassen van 10 tot 30 km en boven de 30 km. In de eerstgenoemde categorie zijn bus en trein ongeveer even belangrijk, in de tweede categorie vooral de trein (zie tabel B.5). Tabel B.5

Verplaatsingen (Gelderland-gebonden) met verschillende hoofdvervoerwijzen naar afstandsklasse <= 10 km

10 - 30 km

> 30 km

58%

7%

1%

Trein

0%

4%

14%

Bus

1%

5%

2%

Autobestuurder

25%

53%

51%

Autopassagier

14%

28%

30%

Voet, fiets


Gebruik van het OV naar motief In de spits is het openbaar vervoer vooral belangrijk voor het werk (trein) en de school (trein en bus). De trein is ook belangrijk voor winkelvervoer in de spits, waarschijnlijk omdat mensen na hun werk gaan winkelen alvorens ze op de trein stappen. Opmerkelijk is de ondervertegenwoordiging van de trein bij het zakelijke verkeer ten opzichte van de auto. Buiten de spits is voor het treingebruik vooral het motief onderwijs belangrijk. Veel minder hoog scoren hier werk en sociaal-recreatieve motieven. Tabel B.6 Verplaatsingskilometers (Gelderland-gebonden) met verschillende vervoerwijzen naar verplaatsingsmotief spits Werk

Zakelijk

Onderwijs

Winkelen

Overig.

Autobest

66%

83%

14%

42%

41%

Autopass

11%

9%

11%

30%

35%

Trein

14%

5%

36%

12%

14%

Bus

2%

0%

16%

3%

2%

Fiets/voet

6%

1%

21%

12%

6%

niet-spits Werk

Zakelijk

Onderwijs

Winkelen

Overig

Autobest

69%

82%

13%

44%

41%

Autopass

11%

11%

10%

34%

41%

Trein

10%

4%

38%

4%

7%

Bus

2%

1%

13%

3%

1%

Fiets/voet

5%

1%

22%

14%

8%

Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag CBS, 1997


61

Gebruik van het OV per regio Niet alleen voor Gelderland als totaal, maar ook voor de afzonderlijke regio’s binnen de provincie geldt dat het openbaar vervoer een zwakke positie heeft (zie tabel B.7). Dit is te verklaren uit de relatief korte verplaatsingsafstanden binnen de regio’s en de relatief lage bevolkingsdichtheden. Uitzondering is het KAN waar, door de hogere concentratie van bevolking en activiteiten, een beter OV kan worden geboden en het OV dientengevolge nog een redelijk marktaandeel behaalt. Bij de mobiliteit tussen de verschil-lende regio’s valt op dat het OV naar het KAN een redelijk aandeel weet te behalen, met uitzondering van de relatie met het Rivierengebied. Tabel B.7

Aandelen openbaar vervoer in totaal auto+OV in Gelderse regio’s (excl. fiets) Achterhoek KAN-gebied Noordwest Rivieren- Steden(ArnhemVeluwe land Driehoek Nijmegen)

Achterhoek KAN-gebied Noordwest Veluwe Rivierenland Stedendriehoek West Niet-Gelderland

5,0% 12,9% 2,6% 3,5% 9,0% 8,8% 11,2%

12,8% 11,0% 7,9% 6,4% 15,1% 12,4% 19,0%

1,4% 8,0% 4,0% 7,1% 5,8% 11,2% 12,3%

2,2% 6,9% 5,9% 3,0% 4,7% 7,0% 13,0%

9,6% 15,0% 8,7% 5,7% 6,1% 9,7% 16,2%

West Veluwe– Valleigebied 7,9% 12,8% 10,1% 5,8% 7,0% 4,4% 13,6%

NietGelderland 11,9% 18,9% 11,0% 13,1% 15,2% 13,9% 16,5%

Bron: modelberekeningen NRM (Nieuw Regionaal Model)

62


BIJLAGE 4

REGIONALE UITWERKING

In mei en juni 1999 zijn regionale workshops gehouden met betreffende gemeentes en vervoerders. Per regio werd gediscussieerd over de concept netwerknota, waarbij specifiek werd ingegaan op: • • • •

Ruimtelijke en economische ontwikkelingen uit streekplan; Ontwikkelingen vervoerpotentie; Netwerkkeuzen; Ondersteunend beleid (knelpunten en oplossingsrichtingen); Implementatie en fasering.

Noordwest-Veluwe Dit gebied omvat de gemeenten Nijkerk, Putten, Ermelo, Harderwijk, Nunspeet, Elburg, Oldebroek, Hattem en Heerde en is gelegen langs de belangrijke transportas A28 en spoorlijn Randstad - NoordNederland. Noordwest-Veluwe wordt begrensd door belangrijke natuurgebieden (Veluwe en Rand-meren). Centrale kern in dit gebied is Harderwijk. Daarnaast heeft Nijkerk een belangrijke subregionale rol in de driehoek Amersfoort - Barneveld - Nijkerk. Het noordelijk deel van dit gebied is sterk georiën-teerd op Zwolle. Uitgangspunt van beleid is een beheerste stedelijke ontwikkeling, selectieve (niet overal kan alles) benutting van economische en toeristisch-recreatieve potenties en werken aan een duurzame landbouw die samengaat met de natuur. Dit betekent dat uitbreiding van regionale bedrijvigheid en woningbouw vooral in Harderwijk zullen plaatsvinden. Nijkerk heeft een rol bij de opvang van woning-zoekenden en bedrijvigheid van buiten het gebied. Daartoe dienen goed ontsloten en ingerichte bedrijfsterreinen te worden opgezet. In de overige gemeenten zal slechts ruimte voor locale behoeften zijn. Voor Harderwijk en Nijkerk is locatiebeleid voor kantoren en bedrijven van toepassing. De ruggengraat van het OV in dit gebied zal gevormd worden door de bestaande spoorlijn Randstad Noord-Nederland en busverbindingen vanuit Harderwijk naar Lelystad, Apeldoorn en naar Barneveld-Noord via Ermelo, Putten en Voorthuizen. In Harderwijk zal een nieuw spoorstation Harderwijk-Drielanden moeten worden gerealiseerd. Aansluiting van de busverbindingen op het spoor wordt gerealiseerd bij het huidige NS - station. Bij de uitbreiding Nijkerk - Corlaer is vestiging van een nieuw station met een groot transferium aan de A28 gepland. Dit voor de opvang van de automobilist die naar de Randstad wil reizen. In het kader van een betere doorstroming wordt in Putten gewerkt aan een opwaardering van rijksweg N303. Dit zal een positief effect hebben op de beoogde snelheid van 50km per uur voor het snelnet. In Putten moet nog een keuze tussen NS-station of Putten-AH gemaakt worden voor de halteplaats van de bus. De positie van Elburg op het verbindende net verdient nadere aandacht. Elburg heeft geen station en zou in de huidige plannen via het ontsluitende net op het spoor (bij ‘t Harde) worden aangesloten. De gemeente Elburg met ruim 21.000 inwoners is sterk gericht op Zwolle en heeft nu een goed bezette sneldienst-verbinding met Zwolle. Deze zal worden opgenomen in het snelnet. Zuidwest-Veluwe Dit gebied omvat de gemeenten Wageningen, Ede, Scherpenzeel, Barneveld en Hoevelaken. Daarnaast bestaan belangrijke relaties met de in de provincie Utrecht gelegen gemeenten Rhenen en Veenendaal. In dit gebied bestaat een grote verstedelijkingsdruk vanuit de aangrenzende Randstad. Dit uit zich in een druk op de ruimte in het algemeen. Dit is vooral het geval in de corridor Ede - Veenendaal langs de A12 en in de driehoek Amersfoort-Barneveld-Nijkerk langs A1en A28. Het beleid is dan ook gericht op een beheerste benutting van de corridorligging ten behoeve van de


63

economische ontwikkeling. Nieuwvestiging van bedrijvigheid van buiten het gebied moet plaatsvinden op goed ontsloten en ingerichte bedrijventerreinen in Ede, Barneveld en Nijkerk. Wageningen zal een belangrijke rol hebben bij de opvang van specifieke agro-business. Uitbreiding en verplaatsing van bestaande bedrijvigheid zal op locale terreinen moeten plaatsvinden. De woningbouw is afgestemd op de aan de regio gebonden bevolking. Daarnaast hebben Ede en Barneveld nog een rol bij de opvang van de overloop uit de Randstad. De kern Ede heeft een centrale rol in deze regio. Ontwikkeling van regionale kantoor- en bedrijvenlocaties en van hoogwaardige verzorgingsfuncties worden hier gecon-centreerd. Voor Ede, Wageningen en Barneveld is het locatiebeleid voor kantoren en bedrijven van toepassing. Ontsluiting via snelle OV-verbindingen van de kernen in dit gebied zullen zowel via de spoorlijnen Arnhem - Ede/Wageningen - Utrecht en Ede/Wageningen - Barneveld - Amersfoort plaatshebben. Ook komt er een verbindende buslijn Wageningen busstation via Ede-nieuw ziekenhuis (hoek Jan Th. Tooroplaan/Keesomstraat) naar station Ede/Wageningen. De verwachte problemen v.w.b het halen van de beoogde snelheid van 50 km/u op de buslijn tussen Wageningen busstation en station Ede/Wageningen zullen worden opgelost door doorstromingsmaatregelen op de weg Wageningen naar Ede. De aanleg van aparte busbanen vormen hierbij een belangrijk aspect. Ook vanaf Arnhem via Oosterbeek - Doorwerth - Renkum - Wageningen - Rhenen en van daaruit verder naar Utrecht zal een snelle buslijn een belangrijke verbinding in het zuiden van dit gebied vormen. Vanuit Barneveld - Noord zal een buslijn van het verbindende net de verbinding richting Harderwijk verzorgen. De bestaande stations aan de genoemde spoorlijnen blijven bestaan. Enkel het huidige station BarneveldNoord moet worden verplaatst naar de spoorlijn Apeldoorn-Amersfoort. Daardoor wordt de een goede aansluiting gecreëerd voor de kern Voorthuizen en bedrijventerrein de Harselaar. Tevens moet in het kader van terugdringing van het gebruik van de auto bij dit station een groot transferium voor de automobilisten op de A1 richting de Randstad aangelegd worden. Op de lijn Apeldoorn-Amersfoort is ook een nieuw station bij Hoevelaken voorzien. Een transferium is eveneens bij station Ede/-Wageningen gepland. Dit om de automobilist op de A12 richting de Randstad een goede gelegenheid te bieden om over te stappen op de trein en zo de grote verkeersdruk op deze belangrijke economische oost-west-verbinding te verminderen. Voorwaarde hiervoor lijkt wel aanleg van een nieuwe open afrit naar en van de A12 ter hoogte van dit transferium (zuidoosten kern Ede). Rivierenland Rivierenland wordt gevormd door de gemeenten Lingewaal, Culemborg, Geldermalsen, Neerijnen, Zaltbommel, Maasdriel, Buren, Echteld, Tiel, West Maas en Waal, Kesteren, Dodewaard en Druten. Dit gebied ligt bijzonder gunstig tussen een aantal stedelijke agglomeraties die een belangrijke werkgelegenheids- en verzorgende functie voor het Rivierenland vervullen. De landschappelijke kwaliteiten verzetten zich tegen een al te uitbundige benutting van de economische potenties van dit gebied. Een selectieve beheerste economische ontwikkeling wordt voor dit gebied dan ook nagestreefd. Tiel vervult in dit gebied een centrale rol als woon-, werken verzorgingscentrum. De mogelijkheden voor (boven-lokale) woningbouw, ontwikkeling van regionale bedrijventerreinen en vestigingsmogelijkheden voor hoogwaardige voorzieningen zijn hierop afgestemd. Druten, Culemborg, Geldermalsen en Zaltbommel vervullen op deze terreinen een rol voor hun directe omgeving. De overige kernen vervullen slechts een door het kenmerkende karakter van het rivierenlandschap beperkte rol op het gebied van de woningbouw. Een gecombineerde inzet van treinen hoogwaardig busvervoer moet het OV op een hoger niveau brengen.

64


De gemeenten van de Andelst-groep hebben samen met vervoerbedrijven, KAN, Rijkswater-staat en provincies hiertoe het IBO+concept ontwikkeld. De provincie zal hierop aansluiten. Nieuwe verstedelijking moet gekoppeld worden aan perspectiefrijke openbaar vervoervoorzieningen. Kern van deze OV-voorzieningen vormen de spoorlijnen Elst via Zetten-Andelst, Hemmen-Dodewaard, Opheusden, Kesteren, Tiel naar Geldermalsen (verder naar Beesd, Leerdam, Arkel en Gorinchem) en Den Bosch via Zaltbommel, Geldermalsen, Culemborg naar Utrecht. In de lijn Elst-Geldermalsen zijn nieuwe stations gedacht in Valburg, Echteld en Tiel - West. Daarnaast zijn snelle verbindend net busverbindingen gepland tussen Tiel via Beneden-Leeuwen, Druten, Beuningen naar Nijmegen en vanuit Tiel via Echteld, Ochten, Kesteren naar Rhenen. Van hieruit kan men dan verder met de bus naar Wageningen/Ede of richting Arnhem dan wel met de trein naar Veenendaal en Utrecht. Om de gewenste snelheid te halen vormt de brug bij Rhenen het grootste knelpunt. De overige kernen zullen ontsloten worden via het ontsluitende net of CVV. Uitgangspunten hierbij zijn het programma van eisen zoals deze genoemd zijn in deze nota. Achterhoek De gemeenten Doetinchem, Wehl, Bergh, Wisch, Gendringen, Dinxperlo, Aalten, Winterswijk, Hummelo en Keppel, Steenderen, Hengelo, Zelhem, Vorden, Lichtenvoorde, Groenlo, Eibergen, Ruurlo, Borculo en Neede maken deel uit van dit gebied. Ondanks de gunstige ligging tussen diverse stedelijke gebieden (KAN, Stedendriehoek en Enschede/Hengelo) is dit gebied slecht ontsloten. Naast een betere ontsluiting zal vestiging van economisch stuwende dienstverlenende activiteiten speerpunt van beleid zijn. Doetinchem vervult voor de Achterhoek een centrale rol op het gebied van wonen, werken en verzorging en zal als trekker voor de regio functioneren. Ondersteuning voor deze rol kan gezocht worden in ten zuiden van Doetinchem gelegen gemeenten van de Oude IJsselstreek. Daarnaast zullen ook de gemeenten Lichtenvoorde en Groenlo aan de Twenteroute en Varsseveld, Aalten en Winterswijk aan de spoorlijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk een deel van de groei moeten opvangen. In de genoemde plaatsen geldt het locatiebeleid voor kantoren en bedrijven. De gemeente Bergh tenslotte zal i.s.m. het in Duitsland gelegen Emmerich een rol hebben op het gebied van transport en logistiek. De overige kernen zullen slechts een rol spelen bij de opvang van een deel van de regionale woningbehoefte. Een belangrijke rol bij de betere ontsluiting van het gebied is weggelegd voor het OV. Naast de spoorlijn Arnhem naar Winterswijk met verder de bestaande halteplaatsen Arnhem-Velperpoort, Duiven, Zevenaar, Didam, Wehl, Doetinchem-De Huet, Doetinchem, Terborg, Varsseveld, Aalten en Winterswijk en de nieuwe stations Westervoort, Gaanderen en Winterswijk-West en de spoorlijn Winterswijk via Lievelde, Ruurlo, Vorden naar Zutphen zijn buslijnen voor het snelnet gedacht van Doetinchem station via Ulft naar Gendringen (via de Slingerparallel), van Doetinchem station via Doetinchem Den Ooiman, Doesburg (halte bij kruising N317-Koepoortdijk) naar Dieren station, van Doetinchem station naar Varsseveld, Lichtenvoorde, Lievelde station, Groenlo, Eibergen, Haaksbergen naar Enschede. Bij deze laatste verbinding moet nog besloten worden deze bus via Doetinchem-Oosseld en A15 naar Varsseveld te laten rijden, dan wel via Doetinchem-Overstegen en Westendorp naar Varsseveld. In de eerste variant zal in ieder geval een hogere gemiddelde snelheid worden gehaald. Als laatste is ook een buslijn gepland tussen Aalten en Bocholt in Duitsland. Een verbindende buslijn tussen Doetinchem-station naar ? ‘s Heerenberg en Emmerich in Duitsland stuit op bezwaren i.v.m. een te lage gemiddelde snelheid welke op dit traject gehaald kan worden. Dit traject verdient wel aandacht bij de toekomstige vervoerder in het kader van het regionet. V.w.b. de doorstroming bestaat er nog een groot probleem in Eibergen. Daar moet de bus door de


65

bebouwde kom en dat zal tijdens de spits voor flinke vertraging zorgen. In Groenlo wordt de halteplaats verplaatst vanuit het centrum richting de Twente-route. Verder moet ook nog aandacht voor de stations aan de spoorlijnen geschonken worden. De meesten zijn gedurende de hele of een gedeelte van de dag gesloten. Op dit moment is er een goed bezette buslijn vanaf Doetinchem via Zelhem (ruim 11.000 inw.), Ruurlo (ca. 8.000 inw.), Borculo (ruim 10.000 inw.), Neede (ruim 11.000 inw.), Haaksbergen (ruim 23.500 inw.) naar Enschede. Vooral voor Borculo en Neede is de verbinding met Enschede een belangrijk, i.v.m. de gerichtheid van dit gebied op de voorzieningen in Enschede. De Stedendriehoek Het Gelderse deel van de Stedendriehoek wordt gevormd door de gemeenten Apeldoorn, Zutphen, Brummen, Warnsveld, Lochem, Gorssel, Voorst en Epe. Daarnaast maken ook de in de provincie Overijssel gelegen gemeenten Deventer, Olst en Bathmen deel uit van dit gebied. De beoogde economische en planologische ontwikkelingen van dit gebied zullen vooral plaatsvinden in Apeldoorn, Zutphen en Deventer. Deze drie stedelijke polen binnen de Stedendriehoek hebben een nogal verschillend karakter. Dit heeft ook gevolgen voor de toekomstige ontwikkelingen voor deze steden. Apeldoorn vervult hierbij een bovenregionale functie, terwijl Zutphen meer een regionale functie voor de zuidelijke IJsselvallei en een deel van de Achterhoek vervult. Dit komt ook terug in de beoogde verstedelijkingsopgave, welke voor Apeldoorn een stuk zwaarder is. Beide gemeenten staan voor een forse inbreidingsoperatie in bestaand stedelijk gebied. Voor de aan de regio gebonden bevolking dient in beide steden voldoende woningbouw plaats te vinden. Hierbij moet rekening gehouden worden met een extra groei van de bevolking als gevolg van positieve economische ontwikkelingen en een eventuele opvangstaak voor Gelderland. In het kader van de VINEX-afspraken vervult Twello (gem. Voorst) een tijdelijke functie voor Apeldoorn. In Apeldoorn en Zutphen is locatiebeleid van toepassing voor kantoren en bedrijvigheid. Naast deze beide gemeenten vervult in het Gelderse deel van de Stedendriehoek ook Lochem nog een subregionale werkgelegenheids- en verzorgingsfunctie voor de noordelijke Achterhoek. Door de ligging van Lochem aan de spoorlijn Zutphen-Hengelo/Enschede en aan het Twentekanaal zijn er goede perspectieven deze functie verder uit te bouwen. Gelet op de concentratie van bedrijvigheid en werkgelegenheid in de papierindustrie in Loenen en Eerbeek is in deze plaatsen nog enige ruimte voor een aantoonbare en onderbouwde behoefte voor vestiging van elders van aan de papierindustrie gelieerde bedrijvigheid. De overige Gelderse gemeenten vervullen slechts een beperkte rol in de opvang van toekomstige economische en planologische ontwikkelingen. Zij zullen alleen een beperkte functie hebben bij de regionale woningbehoefte. Uitgangspunt hierbij is behoud van natuur- en cultuurhistorische waarden in dit gebied. Gelet op de verwachte economische en planologische ontwikkelingen en de daarmee gepaard gaande toenemende mobiliteit en druk op de natuur is het van het grootste belang goede OV-voorzieningen tussen de verschillende centra te creëren. Overleg met Apeldoorn als VOC-gemeente zal moeten zorg dragen voor een goede afstemming van het stads- en streekvervoer. Kern van het verbindende net in de Stedendriehoek wordt gevormd door de in het gebied aanwezige spoorlijnen. De lijn van Arnhem naar Zwolle zal v.w.b. de Stedendriehoek halteplaatsen hebben in Brummen, Zutphen, Deventer en Olst en van hieruit via Wijhe verder richting Zwolle. Vanuit Deventer zal via nieuwe stations in Twello en Apeldoorn-Woudhuis en het bestaande station Apeldoorn verder richting Amersfoort gereisd kunnen worden. Aan de lijn Zutphen-Apeldoorn/Klarenbeek-Apeldoorn zal een nieuw station moeten komen in de Apeldoornse wijk De Maten. Verder zijn er nog de lijnen vanuit Zutphen via Lochem richting Hengelo/Enschede en richting Winterswijk in de Achterhoek.

66


Tenslotte is er nog de lijn vanuit Deventer via Deventer/Colmschate richting Almelo. Het snelnet wordt gecompleteerd met de buslijnen Apeldoorn via Loenen en Eerbeek naar Dieren, Apeldoorn via Apeldoorn de Maten naar Arnhem, Apeldoorn naar Harderwijk en Apeldoorn via Vaassen, Epe, Heerde en Hattem naar Zwolle. De grootste doorstromingsproblemen worden verwacht in de steden. Om de gewenste snelheid van 50 km/u te bereiken zal nog overleg nodig zijn m.b.t. de routing door de steden en te nemen doorstromingsmaatregelen. Op de buslijn van Apeldoorn naar Zwolle via de provinciale weg zal weinig tijdwinst geboekt kunnen worden met vermindering van het huidige aantal haltes. Een alternatief zou routing via de A50 kunnen zijn. Verplaatsing van de halteplaatsen naar de rand van de bebouwde kom in Vaassen en Epe is niet mogelijk.


67

68


BIJLAGE 5

DE CONCESSIEVERLENING

Na inwerkingtreding van de Wet personenvervoer 2000 is het verlenen van concessies door de provincie verplicht, met een overgangsperiode van 1 jaar. De huidige contracten houden dan van rechtswege op te bestaan en zullen dan al dan niet gewijzigd worden omgezet in concessies.Het aanbesteden van concessies is ook verplicht, maar gefaseerd tot 2005 Voor de keuze van concessiesystematiek i.p.v. een systematiek van contractrelaties is doorslaggevend gewest de overweging dat privaatrechtelijke overeenkomsten in zijn algemeenheid slechts de contractpartijen binden en geen externe werking hebben. De exclusiviteit die aan de concessie is verbonden en de handhaving daarvan kunnen niet bereikt worden door het sluiten van een exclusieve privaatrechtelijke overeenkomst met de vervoerder. De algemene omschrijving dat de concessie het exclusieve recht op het verrichten van het openbaar vervoer, zegt nog niets over de reikwijdte daarvan. Het is aan de concessieverlenende overheid om aan te geven op welke wijze het domein van de concessie wordt gedefinieerd. Daarbij zijn in beginsel de volgende beslissingen aan de orde: het geografisch gebied, de aanbesteding van ontwikkelfunctie en/of de uitvoeringsfunctie en de modaliteit (vervoerstechniek) waarop de concessie betrekking heeft. De exclusiviteit van de concessie wordt bepaald door de omschrijving van de vervoersvoorziening. In 1 concessiegebied kunnen dan dus meerdere concessiehouders naast elkaar vervoer verrichten. De concessieverlenende overheid heeft de vrijheid om al het vervoer ineens aan te besteden, per vervoersmodaliteit of bijvoorbeeld per vervoerkundig onderscheid zoals regio- en snelnet. De inhoud van een concessie De concessie dient in ieder geval te bevatten: -

de concessiehouder een omschrijving van het Openbaar Vervoer het gebied waarvoor de concessie is verleend eventuele inbreuken op de exclusiviteit de looptijd van de concessie de voorschriften die aan de concessie verbonden zijn

In de Wet personenvervoer 2000 is een aantal onderwerpen opgenomen, waarover in ieder geval voorschriften in de concessie dienen te worden opgenomen: -

overleg consumentenorganisaties informatieverstrekking concessiehouder tarieven en vervoersvoorwaarden financiële verantwoording dienstregeling toegankelijkheid


69

Deelstappen bij de feitelijke aanbesteding. Vooraankondiging in het Europese Publicatieblad. • •

Opstellen van de zogenaamde ‘aanbestedingsstukken’ voor potentiële aanbieders van de offerte. Pre-bid meeting waarbij een nadere toelichting wordt gegeven op de aanbesteding. Tevens worden

•

belangstellenden in de gelegenheid gesteld vragen te stellen over het bestek. Uitgave van een Nota van Inlichtingen waarin de informatie is opgenomen die tijdens de pre-bid meeting is verstrekt. Overigens maakt deze nota deel uit van de aanbestedingsstukken. Controle en monitoring van de spelregels die zijn gesteld. Daarbij gaat het onder meer over de wijze

•

waarop de offerte wordt ingediend, de indieningstermijn, het beantwoorden van procedurele vragen en dergelijke. Keuze van de vervoerder op basis van heldere/transparante en niet-discriminerende criteria.

•

•

70

Publicatie van de uitslag in het Supplement op het Publicatieblad van de Europese gemeenschap. Hierin moet bijvoorbeeld de gunningsprijs worden gepresenteerd, alsmede degene die de concessie is verleend. Gunning. Hierbij is van groot belang dat uit de EU-regels voortvloeit dat tijdens de gunningsfase niet mag worden onderhandeld. Wel mogen er met specifieke inschrijvers besprekingen plaatsvinden ter verduidelijking van, of aanvulling op de inhoud van de uitgebrachte offerte.


code: T:\data\WVV\VV\1999\verslag\NWB0908_D.wpd (16037 kaart)


71

Verbinden en ontsluiten. Ontwerp netwerknota Openbaar Vervoer Provincie Gelderland

Recommend Documents