Verbinden en bereiken

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan Ede

Verbinden en bereiken

Deel A: Kadernota

Versie 2.0, na vaststelling Ede, 14 februari 2014

1

2

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP)

Inhoudsopgave 1. Samenvatting 2. Inleiding

5 11

6.4. Halteren

59

6.5. Toegankelijkheid

59

6.6. Basismobiliteit

60

2.1. Doel en rol van het GVVP

11

2.2. Vervolg op het GVVP 2005

12

2.3. Uitgangspunten

13

7.1. Verkeersveiligheid

63

2.5. Leeswijzer

15

7.2. Geluid

65

7.3. Lucht

66

3. Context GVVP

7. Verkeersveiligheid en leefbaarheid

63

17

7.4. Externe veiligheid

66

3.1. Huidige situatie

17

7.5. Energie en klimaat

67

3.2. Ontwikkelingen

23

3.3 Beleidskader

29

4. Ede in de regio

31

5. Netwerken

35

8. Allianties

71

8.1. Meer integratie met andere beleidsvelden

71

8.2. Meer integratie met beheer & onderhoud Ambities

72

8.3. Allianties met de samenleving

73

8.4. Duurzaamheid

75

5.1. Wegencategorisering

35

5.2. Hoofdwegenstructuur

37

5.3. Kruispunten en regelingen

39

9.1. Participatie bij totstandkoming

77

5.4. Openbaar vervoer

41

9.2. Participatie in het vervolgtraject

79

5.5. Fiets

45

9.3. Communicatie

80

5.6. Hulpdiensten

49

5.7. Vrachtautoverkeer

49

5.8. Landbouwverkeer

50

10.1. Naar een uitvoeringsprogramma

81

5.9. Bewegwijzering en bebording

51

10.2. Monitoring en evaluatie

83

6. Gebiedsontsluiting

53

6.1. Lokale bereikbaarheid

53

6.2. Parkeren

55

6.3. Fietsstallen

57

9. Participatie en communicatie

10. Afweging en monitoring

77

81

Factsheets 87 Bijlage 1 Ontwerp hoofdfietsroutes

89

3

4


1. Samenvatting Het Gemeentelijke verkeers- en vervoerplan (GVVP) van de gemeente Ede is een vervolg op het GVVP van 2005. Het GVVP is een kadernota van het verkeersbeleid. Het geeft de kaders aan waarbinnen verkeersprojecten worden gedefinieerd en geprioriteerd en verkeersbeleid in de dagelijkse praktijk wordt uitgevoerd. Naast de kadernota (deel A) is er ook een document met toelichtende en verdiepende stukken en een overzicht van mogelijke projecten die aansluiten op deze kadernota (deel B). Deel A gaat over de “wat” vraag, deel B over de “hoe” vraag.

Doel en rol van het GVVP De doelen van het nieuwe GVVP zijn als volgt: • Het bieden van een beleidskader voor operationele werkzaamheden vanuit het taakveld verkeer, zodat sturing wordt gegeven aan de beleidsactiviteiten en deze aansluiten op de ambities binnen het GVVP; • Het beschikbaar hebben van een instrument voor de verduurzaming van het verkeersbeleid en

De beleidscyclus

de beleidsuitvoering; • Het informeren van de samenleving en andere beleidsvelden over de visie van de gemeente op verkeersbeleid, hoe zij dit beleid wil uitvoeren, wat van haar mag worden verwacht en welk beroep zij op de samenleving doet.

De mogelijke projecten voor de eerste meerjarige uitvoeringsagenda (stand van zaken november 2013) komen in deel B naar voren. Jaarlijks wordt op basis van prioritering binnen de uitvoeringsa-

Het GVVP gaat over visie en beleidsbepaling en geeft daarmee invulling aan de start van de

genda een Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer (UVV) door het college van burgemeester

beleidscyclus. Op basis van het GVVP wordt uitvoering gegeven aan projecten op het gebied van

en wethouders vastgesteld met projecten die in dat jaar worden opgestart. Daarnaast kunnen pro-

verkeer en vervoer. Met behulp van monitoring en evaluatie wordt vervolgens onderzocht in hoe-

jecten worden geprioriteerd en opgestart waarvoor apart krediet is aangevraagd bij de gemeen-

verre ambities uit het GVVP zijn verwezenlijkt en of bijstelling of intensivering van beleid nodig is.

teraad.

Op deze wijze wordt de cyclus rond gemaakt. In de navolgende figuur is de beleidscyclus in piramidevorm weergegeven.

Dynamische uitvoeringsagenda Separaat aan dit GVVP wordt in 2014 een meerjarige uitvoeringsagenda opgesteld. De projec-

Visie op verkeer en vervoer In deze samenvatting wordt in het kort de visie neergezet die aan de ambities ten grondslag ligt. Deze visie is ook vertaald naar beslispunten voor de gemeenteraad. De ambities zijn verwoord in de verschillende hoofdstukken.

ten op deze uitvoeringsagenda dragen bij aan de verwezenlijking van de ambities in het GVVP.

5

6

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Algemeen

Voor de externe bereikbaarheid van de kom Ede zetten we in op hoofdinvalswegen die met behulp

Het verkeersbeleid wordt meer dienend aan andere beleidsvelden en ondersteunt de behoeften

van verkeerslichtenregelingen een goede doorstroming en comfort bieden voor zowel personen-

van de samenleving op een duurzame en ontwikkelgerichte wijze, waarbij:

auto- als vrachtverkeer. Dit met inachtneming van de belangen van langzaam verkeer. Op drukke

• zo veel mogelijk profijt en zo min mogelijk overlast voor de burger wordt nagestreefd;

kruispunten wordt ontvlechting van verkeersstromen en -soorten nagestreefd, zodat deze vlot en

• duurzaamheid bij alle activiteiten integraal wordt meegewogen.

comfortabel kunnen worden afgewikkeld.

Slim organiseren

Voor de interne bereikbaarheid binnen de gemeente (auto, fiets) realiseren we op de overige

Het verkeersbeleid wordt op een dusdanige manier georganiseerd dat:

hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen) bij voorkeur rotondes. Hiermee garanderen we een

• kansen voor samenwerken en meeliften met andere (uitvoerings)projecten en initiatieven wor-

vlotte en verkeersveilige afwikkeling van zowel langzaam verkeer als gemotoriseerd bestem-

den benut;

mingsverkeer.

• problemen vraaggericht worden aangepakt; • de samenleving haar gedeelde verantwoordelijkheid neemt en de gemeente de samenleving faciliteert;

Op kruispunten met een verkeersregelinstallatie streven we naar minder oponthoud, een verbeterde acceptatie en een eerlijke verdeling van het oponthoud. Dit doen we door het instellen van

• de uitvoering van basistaken doelmatig en efficiënt wordt georganiseerd;

regelingen die zich beter aanpassen aan het verkeersaanbod (adaptiviteit) en het instellen van

• soberheid wordt betracht om met de beschikbare middelen zoveel mogelijk ambities en wen-

(tijdsafhankelijke) prioriteit die gebaseerd is op het aantal reizigers/verkeersdeelnemers op een

sen te verwezenlijken.

richting.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid

Zwaar verkeer

We streven ernaar de verkeersveiligheid van de weginfrastructuur op niveau te houden. Daar-

Bij zwaar verkeer gaat het vooral om vrachtverkeer naar bedrijventerreinen, winkelcentra en

naast zetten we in op een verkeersveiliger gebruik en beleving, samen met marktpartijen.

dorpskernen, en vracht- en landbouwverkeer in het buitengebied. De bereikbaarheid voor zwaar verkeer willen we blijvend betrouwbaar en voorspelbaar houden en tegelijkertijd de hieraan gere-

We streven naar weginrichtingen die passen bij de functie van de weg. Hiervoor zijn alle aange-

lateerde leefbaarheidsproblematiek minimaliseren. Dit doen we door:

wezen verblijfsgebieden van maatregelen voorzien. Voor een beperkt aantal wegen willen we de

• specifieke routes te faciliteren en het gebruik van minder geschikte routes te ontmoedigen;

bestaande wegcategorie opnieuw beoordelen, op basis van functie en geloofwaardigheid, en de

• ondernemers aan te sporen de vrachtauto parkeerproblematiek adequaat aan te pakken;

weginrichting in lijn maken met de categorie wanneer zich een mogelijkheid voordoet om “werk

• bij winkelcentra bij te dragen aan naleving van venstertijden voor bevoorrading.

met werk” te maken. Dit is positief voor zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid in buurten.

Bereikbaarheid en doorstroming

Fietsverkeer In lijn met de Edese kernwaarden groen, gezond en actief willen we het fietsgebruik bevorderen door:

We willen alle modaliteiten naar alle belangrijke bestemmingen adequaat faciliteren, zodat deze

• verkeersonveilige locaties aan te pakken;

bestemmingen goed en op een directe wijze bereikbaar zijn en iedere burger voor zijn/haar ver-

• het bestaande fietsnetwerk te verbeteren;

plaatsing een eigen afweging in de modaliteitskeuze kan maken.

• de vraag naar fietsparkeren te accommoderen en bij te dragen aan diefstalpreventie; • door te gaan met de ontwikkeling van hoogwaardige, directe fietsverbindingen.

7

8


Voet- en rolstoelgangers Voor de bereikbaarheid van (wijk)voorzieningen te voet, per rolstoel of scootmobiel wordt ingezet op het waarborgen en verbeteren van de toegankelijkheid van voetgangersroutes. Bij nieuwe ontwikkelingen en reconstructies wordt toegankelijkheid integraal meegenomen.

Openbaar en doelgroepenvervoer Ten behoeve van maatschappelijke participatie en de bereikbaarheid van (zorg)voorzieningen wordt bijgedragen aan de ontwikkeling van een vervoersysteem dat voor iedereen, waaronder de mindervaliden, de individuele vervoerbehoefte adequaat kan accommoderen en tegelijkertijd betaalbaar blijft. Dit doen we door: • de vraag naar duur vervoer (vooral taxivervoer) te minimaliseren en het resterende vervoer efficiënt te organiseren; • de gebruiksmogelijkheid van het openbaar vervoer te vergroten; • samen met partnergemeenten in de regio de verantwoordelijkheid te nemen voor systeemintegratie van doelgroepenvervoer en het ontsluitend openbaar vervoer.

Parkeren Ten aanzien van parkeren van personenauto’s willen we doorgaan met het bestaande parkeerbeleid, en daarbij experimenteren met nieuwe beleidsmaatregelen, ten behoeve van: • een aantrekkelijker parkeer- en winkelklimaat; • meer klanttevredenheid; • hogere kostenefficiëntie; • het voorkomen van parkeeroverlast.

9

Figuur 2.1 De beleidscyclus

10


2. Inleiding 2.1. Doel en rol van het GVVP

Het GVVP gaat over visie en beleidsbepaling en geeft daarmee invulling aan de (start van de) beleidscyclus. Op basis van het GVVP wordt uitvoering gegeven aan projecten op het gebied van verkeer en vervoer. Door monitoring en evaluatie wordt regelmatig onderzocht in hoeverre

Dit beleidsplan is een vervolg op het GVVP van 2005. Het GVVP is een kadernota van het verkeersbeleid. Het geeft de kaders aan waarbinnen verkeersprojecten worden gedefinieerd en

ambities uit het GVVP zijn verwezenlijkt en of bijstelling of intensivering van beleid nodig is. Op

geprioriteerd en verkeersbeleid in de dagelijkse praktijk wordt uitgevoerd. Dit deel A bevat de

deze wijze wordt de cyclus rond gemaakt. In figuur 2.1 is de beleidscyclus in piramidevorm weer-

kadernota. In deel B zijn toelichtende en verdiepende stukken opgenomen, alsmede mogelijke

gegeven.

projecten die aansluiten op deze kadernota. Separaat aan dit GVVP wordt in 2014 een meerjarige uitvoeringsagenda opgesteld (voor de context: zie hoofdstuk 10). Met de projecten op deze uit-

Wettelijke basis

voeringsagenda worden de ambities in het GVVP nagestreefd. De mogelijke projecten (stand van

Het GVVP als planvorm is verankerd in de Planwet verkeer en vervoer. Deze geeft aan dat het

zaken november 2013) komen in deel B naar voren.

gemeentebestuur zorg moet dragen voor een zichtbaar samenhangend en uitvoeringsgericht ver-

Doelstelling verkeersbeleid De doelstelling van het verkeersbeleid in de gemeente Ede is het optimaliseren van de bijdrage van verkeer en vervoer aan de samenleving op een doelmatige en efficiënte wijze. Het GVVP is het kaderinstrument dat hier invulling aan geeft.

Doelstelling GVVP

keers- en vervoerbeleid. Het is bedoeld als richtlijn (voor de gemeente geen bindend document) en burgers kunnen er geen rechten aan ontlenen. De rechtszekerheid is geregeld binnen concrete uitvoeringsprojecten die uit het verkeersbeleid voortvloeien.

Afstemming Voor de ontwikkeling van het GVVP is afstemming met de samenleving essentieel. Door de samenleving in de strategiefase (zie figuur 2.1) te betrekken, kon een strategie worden ontwik-

De doelen van het nieuwe GVVP zijn als volgt:

keld die aansluit bij de behoeften uit de samenleving (bottom-up). Samen met organisaties zijn

• Het bieden van een beleidskader voor operationele werkzaamheden vanuit het taakveld ver-

breed gedragen projecten gedefinieerd, die daadwerkelijk knelpunten oplossen (top-down).

keer, zodat sturing wordt gegeven aan de beleidsactiviteiten en deze aansluiten op de ambities

De gemeente streeft naar meer betrokkenheid vanuit de samenleving en ziet voor zichzelf een

binnen het GVVP;

meer faciliterende rol. Een consistent en relevant verkeersbeleid vraagt ook om afstemming met

• Het beschikbaar hebben van een instrument voor de verduurzaming van het verkeersbeleid en de beleidsuitvoering; • Het informeren van de samenleving en andere beleidsvelden over de visie van de gemeente

andere beleidsterreinen binnen de gemeentelijke organisatie. Beide vormen van afstemming zijn in dit GVVP gehanteerd.

op verkeersbeleid, hoe zij dit beleid wil uitvoeren, wat van haar mag worden verwacht en welk

Besluitvorming

beroep zij op de samenleving doet.

De gemeenteraad van Ede neemt begin 2014 een besluit over de visie van het GVVP. Deze visie is verwoord in beslispunten. Dit zijn punten die het verkeersbeleid op hoofdlijnen uiteenzetten (de

11

“wat” vraag). De punten bepalen daarnaast de kaders waarbinnen het college van burgemeester

Niet in de laatste plaats is ook de situatie in de gemeente Ede veranderd. De afgelopen jaren zijn

en wethouders is gemandateerd projecten te prioriteren en te laten uitvoeren door het ambtena-

er meerdere (verkeers)projecten afgerond, bijvoorbeeld de verdubbeling N224. De komende jaren

renapparaat (de “hoe” vraag). Jaarlijks krijgt de gemeenteraad de prioritering ter informatie aan-

wordt uitvoering gegeven aan een aantal grote ruimtelijke projecten, zoals de Spoorzone, de

geboden.

Parklaan en de Kazerneterreinen (zie www.veluwsepoort.nu). Ook de Kenniscampus Ede wordt

Mede op basis van een monitoringsrapportage besluit de gemeenteraad eens per vier jaar of een

doorontwikkeld, met onder andere een herinrichting van de openbare ruimte.

eventuele herijking van de visie en ambities nodig is.

2.2. Vervolg op het GVVP 2005 GVVP 2005

Plan is statisch De bij het vorige GVVP behorende actieprogramma’s zijn gedateerd en vertalen lang niet alle uitdagingen waar het verkeersbeleid voor staat. Daarnaast geven de actieprogramma’s weinig ruimte om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen.

Het vorige Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan Ede (GVVP) is vastgesteld in 2005 en had een

Plan is naar binnen gekeerd

looptijd tot 2015. In 2007 zijn aan dit GVVP twee actieprogramma’s toegevoegd: het programma

Het vorige GVVP is een sterk lokaal plan. Met het oog op de positie van Ede in de regio bestaat

Fiets en het programma Verkeersveiligheid, beide met een looptijd tot 2012. Het GVVP en de

er behoefte aan een kader voor bovenlokaal beleid en lobby-activiteiten.

actieprogramma’s in het bijzonder vormden de basis voor het jaarlijks op te stellen Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer (UVV). In het UVV wordt aangegeven aan welke verkeersprojec-

Een nieuwe invulling

ten geld wordt besteed.

Om efficiënter te kunnen opereren, is gekozen voor de volgende invulling van dit nieuwe GVVP: • Aansluiten bij de ambities en doelstellingen van de regio FoodValley, de provincie Gelderland

Om meerdere redenen is een update van het vorige GVVP gewenst.

Geldigheidstermijnen Van de actieprogramma’s is de looptijd verstreken en het vorige GVVP had nog maar een beperkte geldigheidsduur. Vanaf 2015 is er behoefte aan een nieuw kader, waarmee operationeel verkeersbeleid kan worden uitgevoerd en verantwoord.

Plan is gedateerd

en het Rijk; • Toewerken naar meer integratie met andere beleidsvelden en optimalisatie van het proces van planning van verkeersprojecten tot realisatie en beheer; • Werken met een uitvoeringsagenda die jaarlijks wordt geactualiseerd. Vanuit de uitvoeringsagenda wordt het jaarlijkse UVV opgesteld. Eens per vier jaar vindt indien gewenst een herijking van de visie en de ambities plaats; • Actief samenwerken met de Edese samenleving, waarbij ieder zijn verantwoordelijkheid draagt;

Het vorige GVVP is min of meer een doorvertaling van de landelijke Nota Mobiliteit van 2004.

• Werken met een afwegingskader voor de prioritering van projecten;

Inmiddels is het Rijksbeleid geactualiseerd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van 2012.

• Werken met een monitoringskader om (eens per twee jaar) vast te stellen in welke mate de

Het vorige GVVP is daarnaast een sterk sectoraal plan. Er bestaat nu behoefte aan een inte-

ambities zijn verwezenlijkt en of aanscherping of koerswijziging van doelen of projecten nodig

graler kaderdocument. Hiermee wordt bedoeld dat verkeers- en vervoerbeleid naast haar eigen

is.

verantwoordelijkheid (verkeersveiligheid, doorstroming, parkeren en leefbaarheid) ook nadrukkelijk wordt ingezet om bij te dragen aan het verwezenlijken van beleidsdoelen van andere sectoren. Daarnaast bestaat de behoefte om beter aan te sluiten op wensen uit de samenleving en de huidige uitdagingen en maatschappelijke ontwikkelingen.

12

Op deze wijze wil de gemeente komen tot relevant en toekomstbestendig verkeersbeleid.


2.3. Uitgangspunten

Gedeelde verantwoordelijkheid Die betekenis van verkeer en vervoer voor de samenleving wordt in de eerste plaats ervaren door

Voor dit nieuwe GVVP geldt een aantal uitgangspunten.

Verhogen van de welzijnsbijdrage

de burgers en ondernemers van de gemeente Ede. De gemeente wil daarom ook op het gebied van verkeer en vervoer duurzame relaties met de samenleving opbouwen. De verantwoordelijkheid voor een goed functionerend verkeers- en vervoersysteem ligt zowel bij de gemeente als

Verkeersbeleid is de laatste decennia vooral een sectorale aangelegenheid geweest. De focus

bij de samenleving. De gemeente wil daarom een nadrukkelijk beroep doen op de kracht en het

lag op verkeersveiligheid, parkeren, fietsverkeer en de doorstroming van autoverkeer. De laat-

zelforganiserend vermogen van de samenleving. Om deze overtuiging kracht bij te zetten is in dit

ste jaren is in de eerste plaats het verkeersbeleid weer meer geïntegreerd met ruimtelijk en eco-

GVVP een onderscheid gemaakt tussen basis- en ontwikkeltaken.

nomisch beleid. Zie als voorbeeld het landelijke Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) waarbij de ontwikkeling van weginfrastructuur als middel wordt gezien om de

Onderscheid in basis- en ontwikkeltaken

economie te stimuleren. Daarnaast is de focus aan het verschuiven van verkeer naar mensen.

De projecten die in deel B worden genoemd voor de eerste uitvoeringsagenda zijn onderverdeeld

Met andere woorden: wat betekent bijvoorbeeld een reistijdverandering op een route voor gebrui-

in basis- en ontwikkeltaken. Met basistaken worden die taken bedoeld waarbij de gemeente in

kers van deze route en voor aanwonenden? In het nieuwe verkeersbeleid gaat het om het recht-

hoofdzaak verantwoordelijk is. De gemeente is initiatiefnemer en uitvoerder. Het gaat bijvoorbeeld

doen aan de betekenis van verkeer en vervoer voor de lokale samenleving en het benutten van de

om de objectieve verkeersveiligheid, parkeren van autoverkeer en de doorstroming op hoofdwe-

kansen om de welzijnsbijdrage te vergroten.

gen. De uitvoering van basistaken is primair afhankelijk van bestuurlijke prioriteit. Ontwikkeltaken

Vraaggericht werken

zijn taken waarbij de gemeente allianties aangaat met de samenleving en een faciliterende, participerende rol wil spelen bij de verdere ontwikkeling van het verkeers- en vervoersysteem. Hieron-

De gemeente wil toe naar meer vraaggericht werken, ook binnen verkeer en vervoer. De

der valt bijvoorbeeld verkeerseducatie en de aanpak van als verkeersonveilig ervaren locaties in

gemeente gaat hiervoor de samenleving aanmoedigen met nieuwe ideeën en oplossingen te

buurten. Faciliteren kan op allerlei manieren, zoals het beschikbaar stellen van een budget, vak-

komen die de welzijnsbijdrage van verkeer en vervoer vergroten. Als een aangereikt knelpunt of

deskundigen, materialen, meetinstrumenten of het zorgdragen voor de realisatie. De uitvoering

idee verkeerskundig positief wordt beoordeeld en niet op korte termijn kan worden afgehandeld,

van ontwikkeltaken is primair afhankelijk van draagvlak bij en initiatieven uit de samenleving.

dan kan het worden genomineerd voor de wijkagenda. Binnen de wijkagenda worden de verschillende mogelijke projecten integraal afgewogen. Grotere projecten kunnen op de verkeerskundige

Slim organiseren

uitvoeringsagenda worden geplaatst. Pas bij de prioritering van dit project versus andere projec-

Het verkeersbeleid richt zich op het realiseren van zo groot mogelijke positieve effecten tegenover

ten vindt een uitgebreidere verkeerskundige beoordeling plaats. Dit als onderdeel van de afwe-

zo min mogelijk overlast voor de burger. Hierbij wordt ook gestreefd naar het minimaliseren van

ging om een zo goed mogelijk resultaat voor zoveel mogelijk burgers te realiseren, tegenover zo

de benodigde inzet en middelen. Belangrijke onderdelen van deze strategie zijn:

min mogelijk overlast en middelen. Deze werkwijze is ook gehanteerd bij de totstandkoming van

• Efficiënte en doelmatige organisatie van basistaken;

dit GVVP. De ervaren knelpunten en wensen uit de samenleving zijn geinventariseerd op consul-

• Benutten van kansen voor samenwerken en meeliften met andere (uitvoerings)projecten en

tatiebijeenkomsten en via de website. Na een globale verkeerskundige beoordeling zijn deze ver-

initiatieven;

taald naar mogelijke projecten voor de eerste uitvoeringsagenda. Ten behoeve van de prioritering

• Vraaggericht werken, zodat maatregelen effectiever zijn;

van de projecten op de uitvoeringsagenda vindt een uitgebreidere verkeerskundige beoordeling

• Soberheid betrachten om met de beschikbare middelen zoveel mogelijk ambities en wensen te

plaats.

verwezenlijken; • Focus op knelpunten als zwakste schakels in het systeem. Investeringen op concrete knelpunten zijn vaak kosteneffectief en op kortere termijn realiseerbaar.

13

2.4. Totstandkoming GVVP

Innovatie Bij de definiëring en de invulling van projecten die in het kader van het GVVP worden uitgevoerd, wordt gestreefd naar het toepassen van innovaties in denkwijzen, methoden en technieken. Ener-

Participatie

zijds om ambities efficiënt te kunnen verwezenlijken en kansen voor samenwerking en duurzaam-

Dit GVVP is tot stand gekomen met de medewerking van diverse organisaties en groeperingen

heid te benutten. Anderzijds om bij te dragen aan een “groeimodel” van leren door te doen, ter

in de samenleving van de gemeente Ede. Gedurende het proces zijn drie consultatiebijeenkom-

vergroting van de kosteneffectiviteit van investeringen. Binnen bijvoorbeeld de thema’s parkeren

sten georganiseerd om van actoren in de samenleving te horen welke knelpunten er leven, welke

en fietsen is het de nadrukkelijke wens om (beperkte) pilots van maatregelen uit te voeren die na

oplossingen zij daarbij zien en welke mogelijkheden er liggen om met de gemeente samen op te

beoordeling mogelijk breder kunnen worden uitgerold.

trekken. In deel B is een overzicht gegeven van de organisaties die op de bijeenkomsten aanwezig waren.

Duurzaamheid Duurzaamheid is een belangrijk uitgangspunt bij dit nieuwe GVVP. We doelen dan op duurzaam-

Met enkele organisaties, waaronder de Fietsersbond, de Gehandicaptenraad Ede (GRE), de

heid in de brede zin van het woord. De gemeente is van mening dat de uitwerking van de visie in

Land- en Tuinbouw Organisatie (LTO) en Stichting Binnenstadsmanagement Ede (SBE), is nader

projecten, en de nadruk op participatie, bijdraagt aan een duurzamer verkeerssysteem en een

overleg gevoerd om de desbetreffende belangen nadrukkelijk in het proces te betrekken. In hoofd-

duurzamere procesgang. Door allianties aan te gaan met de samenleving en met andere beleids-

stuk 9 wordt nader ingegaan op het participatieproces.

velden kunnen kansen voor verduurzaming worden verzilverd. In een aparte paragraaf wordt ingegaan op de verankering van duurzaamheid in de beleidsprocessen.

Inventarisaties

De inhoud van dit GVVP sluit daarnaast goed aan bij de speerpunten van duurzame mobiliteit. In

Ten behoeve van het GVVP zijn diverse inventarisaties uitgevoerd, met name:

figuur 2.2 is dit weergegeven. Er zijn in dit GVVP diverse ambities geformuleerd op het gebied van

• Verkeersonveilige locaties en parkeerklimaat, via enquête Inwoners aan het Woord 2013 (circa

bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en energie en klimaat (natuur en milieukwaliteit). Deze zijn terug te vinden in de desbetreffende hoofdstukken en paragrafen.

2.600 respondenten); • Fietsklimaat en verkeersonveilige locaties voor de fiets, via bevraging van het Inwonerspanel Ede 2013 (circa 760 respondenten);

Pijlers Duurzame Ontwikkeling

Profit

People

Planet

Vijf Beleidsdoelstellingen Duurzame Mobiliteit

Pijler 1: Economische bekommernis - Economisch welzijn - Werkgelegenheid - Productiviteit

➔

Pijler 2: Sociale bekommernis - Billijkheid - Gezondheid en veiligheid - Kwaliteit leefomgeving

➔

Pijler 3: Ecologisch bekommernis - Uitputting natuurlijke hulpbronnen - Vervuiling lucht, water, bodem - Biodiversiteit

• Bereikbaarheid van activiteitenlocaties

(OViN t/m 2012) en de provinciale werkgelegenheidsenquête Gelderland (t/m 2010); • Verkeersoverlast, uit de Veiligheidsmonitor Ede (2001 t/m 2011); • Reistijden op hoofdwegen, door mee te rijden met het overige verkeer (november 2012); • Verkeerskundig functioneren verkeersregelinstallaties (2013);

➔

• Toegankelijkheid van vervoer voor iedereen • Verkeersveiligheid • Leefbaarheid van steden en dorpen • Natuur en milieukwaliteit

Figuur 2.2 De relatie tussen duurzame ontwikkeling en duurzame mobiliteit (Immers/Stada, 2010)

14

• Verplaatsingsgedrag en woon-werkpendel, uit het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland

• Knelpunten verkeer en vervoer, uit de consultatiebijeenkomsten (april 2013); • Tellingen auto- en fietsverkeer (2013); • Fietsparkeersituatie Ede-Centrum (juni 2013). Daarnaast is gebruik gemaakt van de volgende onderzoeken: • Onderzoek Kenniscampus Ede De Bereikbare Vallei (maart 2013); • Quick scan doorstromingsproblematiek Vallei-regio (maart 2011).

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) De bevindingen van de inventarisaties zijn verwerkt in dit rapport. De inventarisaties zijn gebun-

een duurzaam verkeerssysteem moet het taakveld verkeer allianties aangaan, zowel binnen als

deld in een technische rapportage die bij de gemeente (taakveld verkeer) is op te vragen.

buiten de gemeente.

2.5. Leeswijzer Inhoud Context GVVP (hoofdstuk 3) De context van het GVVP beschrijft de huidige situatie, de huidige knelpunten en ontwikkelingen die bepalend zijn voor het functioneren van het verkeerssysteem. Daarnaast zijn er ook randvoorwaarden opgenomen vanuit andere beleidsstukken en vanuit wetgeving. Er is voor gekozen om

Factsheets Sommige begrippen, beleidsinstrumenten en uitgangspunten behoeven nadere toelichting. Deze zijn in de tekst onderstreept en blauw. Hiervan bestaan factsheets. Aan het eind van dit document is een tabel opgenomen die aangeeft op welke factsheet het betreffende begrip is uitgelegd. De factsheets zijn als één document gebundeld en beschikbaar op de gemeentelijke website.

Ambities

de context van het GVVP niet bij de verschillende thema’s, maar zoveel mogelijk in één hoofdstuk

Kwalitatieve ambities

te plaatsen. Dit voorkomt veel doublures en maakt de paragrafen met ambities bondiger.

In de hoofdstukken 4 t/m 8 staan de ambities die de gemeente zich stelt ten aanzien van verkeer

Ede in de regio (hoofdstuk 4) De regio-ambities zijn ook uitgangspunt voor het gemeentelijk beleid. In een apart hoofdstuk is

en vervoer. Deze ambities volgen grotendeels uit de context GVVP. De ambities zijn bewust niet SMART gemaakt, omdat targets en tijdpaden moeilijk zijn aan te geven en de haalbaarheid ook afhankelijk is van derden en externe invloeden.

aangegeven welke accenten Ede wil leggen met betrekking tot het nastreven van de regio-ambities.

Verbinden en bereiken (hoofdstukken 5 en 6) Er is gekozen voor een onderscheid in netwerken en gebiedsontsluiting. Het hoofdstuk netwer-

Wel zijn voor de ambities indicatoren opgesteld die in de op te stellen monitoringsrapportages naar voren zullen komen. De scores op de indicatoren geven weer in hoeverre ambities zijn verwezenlijkt.

ken gaat over het optimaal verbinden van gebieden (en dus mensen) met verschillende modali-

Context ambities

teiten en een daarop toegesneden infrastructuur. Het hoofdstuk gebiedsontsluiting gaat over de

De ambities zijn vergezeld van een context. In deze contextbeschrijvingen wordt een bepaald

lokale bereikbaarheid en over de wijze waarop de gebieden zijn aangesloten op de netwerken.

thema met de bijbehorende ambities kort toegelicht.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid (hoofdstuk 7)

Codering

Het verkeerssysteem is een voorwaarde voor het functioneren van de samenleving. Het systeem

De ambities zijn gecodeerd. De eerste positie is de code voor het thema (hoofdstuk): R = regio,

heeft echter ook negatieve effecten. In hoofdstuk 7 is weergegeven hoe de gemeente deze effec-

N = netwerken, G = gebiedsontsluiting, L = verkeersveiligheid en leefbaarheid en A = allianties.

ten wil minimaliseren.

Daarna volgt een volgnummer.

Allianties en afstemming (hoofdstukken 8, 9 en 10) De afsluitende hoofdstukken gaan in op de wijze waarop het taakveld verkeer de activiteiten wil afstemmen met de samenleving en de politiek. Voor het ontwikkelen en het in stand houden van

15

Figuur 3.1 Inkomende pendel 2010 (PWE/PAR)

16


3. Context GVVP 3.1. Huidige situatie Op basis van inventarisaties is de huidige situatie in kaart gebracht. In deze paragraaf geven we een korte samenvatting van de resultaten. Er is daarbij onderscheid gemaakt naar de thema’s mobiliteit, bereikbaarheid, verkeersveiligheid en (verkeersgerelateerde) leefbaarheid.

Mobiliteit Mobiliteit is nodig om in de levensbehoeften te kunnen voorzien, omdat we ons leven niet op één locatie kunnen leiden. Mobiliteit is noodzakelijk voor de pijlers van de samenleving, zoals maatschappelijke participatie, zorg, recreatie, handel en economie.

Werkpendel

Inkomend vanuit Veenendaal Wageningen Barneveld Arnhem Renkum Overbetuwe Apeldoorn Rhenen Utrecht Nijmegen Renswoude Scherpenzeel Nijkerk

Aandeel 15% 11% 11% 8% 6% 3% 3% 2% 2% 2% 1% 1% 1%

Uitgaand naar Barneveld Veenendaal Wageningen Arnhem Utrecht Amersfoort Apeldoorn Renkum Zeist Nijkerk Renswoude Scherpenzeel Rhenen

Aandeel 16% 14% 10% 8% 8% 5% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 1%

Een belangrijk onderdeel van mobiliteit vormen de woon-werkverplaatsingen. In de ochtendspits

Tabel 3.1 Gemeentegrens overschrijdende werkpendel Ede 2010, totaal overschrijdend is 100%

tot 08.00 uur gaat het om ruim 60% van de verplaatsingen (in de avondspits circa 30%). Dit zijn

(PWE/PAR)

ook de verplaatsingen waar we het meeste van weten (vooral de inkomende pendel). Gemiddeld wordt ruim 60% van de banen in de gemeente Ede opgevuld door bewoners van de gemeente.

Ook als we inzoomen op wijken, dan blijkt nabijheid een belangrijke rol te spelen. In figuur 3.1

Ook werkt ruim 60% van werkzame beroepsbevolking in de eigen gemeente.

is de inkomende pendel op wijkniveau weergegeven. Het betreft alleen de wijken (postcodegebieden) waar sprake is van een substantiële hoeveelheid werkgelegenheid. Het aantal arbeids-

In tabel 3.1 is de gemeentegrens overschrijdende pendel weergegeven. Als vanzelfsprekend zijn

plaatsen is weergegeven met tekstlabels en aan de hand van de grootte van de zwarte stip bin-

de relaties met de gemeenten Veenendaal, Barneveld en Wageningen het grootst. Het patroon

nen de cirkels. Het blijkt dat werkgebieden in de gemeente Ede in belangrijke mate worden bezet

verhoudt zich tot het aantal inwoners en de nabijheid van een gemeente. Opvallend is wel de rela-

door werknemers die uit de buurt komen. Voor het noordelijk deel van de gemeente is Barneveld

tief sterke relatie met Barneveld.

een belangrijke herkomst, voor het westelijk deel Veenendaal en voor het zuidelijk deel Arnhem. Omgekeerd geldt dat voor de uitgaande pendel. Dit impliceert dat het externe verkeer met een herkomst of bestemming buiten de gemeente niet dwars door de gemeente hoeft te rijden en via een beperkt aantal hoofd(invals)wegen kan worden bediend.

17

Figuur 3.2 Profiel verplaatsingen personen >=18 jaar 2004 t/m 2012 (MON/OViN)

18

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Alle verplaatsingen

Verliestijden

Ook bij de verplaatsingen ongeacht motief (personen van 18 jaar en ouder) zien we het belang

Op hoofdwegen in en rond de kom van Ede zijn reistijden en verliestijden voor het gemotoriseerd

van nabijheid. In figuur 3.2 zijn de autorelaties tussen wijken (postcodegebieden) weergegeven

verkeer geregistreerd. Hiervoor is met registratie-auto’s meegereden in de verkeersstroom.

met cirkeldiagrammen. De kleur van de vulling van de cirkels geeft het aandeel autoverplaatsin-

Figuur 3.3 geeft de verliestijden weer voor ochtend- en avondspits. Het betreft alleen de wegen

gen in het totaal aantal verplaatsingen weer. Wegens een te kleine steekproef konden de cirkeldi-

die tijdens de inventarisatie zijn gemeten. Om de reistijd binnendoor te meten, is ook de route Ver-

agrammen niet voor alle kernen in de gemeente worden opgemaakt.

lengde Maanderweg – Nieuwe Maanderbuurtweg in het onderzoek betrokken.

De patronen zijn min of meer vergelijkbaar als bij de werkpendel. Opvallend is daarbij het verschil

De meest duidelijke knelpunten (met oponthoud) zijn:

in profiel tussen Veldhuizen B (west) en de Rietkampen. Zo heeft in Veldhuizen-West 15% van de

• Molenstraat richting Proosdijerveldweg;

autoverplaatsingen een herkomst of bestemming richting noorden (Barneveld, Amersfoort), bij

• Einsteinstraat;

de Rietkampen is dat maar 7%. Bij beide is het aandeel (wijk)interne autoverplaatsingen (op het

• Schutterweg tussen Boylestraat en A30;

totale aantal autoverplaatsingen) hoog, namelijk circa 50%. Dit wordt veroorzaakt door het halen

• Jan Th. Tooroplaan tussen Dr. Willem Dreeslaan en Nieuwe Maanderbuurtweg;

en brengen van kleine kinderen. In de Rietkampen wordt de auto echter aanzienlijk meer gebruikt:

• Slotlaan richting Proosdijerveldweg (ochtendspits);

in 65% van alle verplaatsingen, tegenover 50% in Veldhuizen. Dit vertaalt zich ook in het fietsver-

• Dr. Willem Dreeslaan tussen Van Balverenweg en A12 (ochtendspits);

keer: in de Rietkampen is circa 50% van het fietsverkeer extern, in Veldhuizen B is dat 80%. Dit

• Van Balverenweg richting Dr. Willem Dreeslaan (avondspits);

heeft onder andere te maken met de nabijheid van Ede-Centrum voor Veldhuizen en de sterke

• Galvanistraat richting Dr. Willem Dreeslaan (avondspits).

fietsrelatie dientengevolge. Bij de buitendorpen springt Bennekom eruit met een relatief laag aandeel auto in de verplaatsingen. Dit heeft uiteraard te maken met de nabijheid van Ede en Wage-

Er is sprake van incidentele knelpunten op de N224 tussen de A30 en de Proosdijerveldweg, de

ningen, zodat de fiets vaak een goed alternatief is. Bij de overige buitendorpen speelt het tegen-

Edeseweg van en naar Bennekom en de Galvanistraat rondom het kruispunt met de Frankeneng.

overgestelde, want de afstand tot de grote kernen is daar groter.

Kennelijk kwamen deze tijdens de reistijdmeting niet prominent naar voren. Ook het kruispunt Postweg/Westzoom in Lunteren staat als knelpunt bekend.

De gegevens geven indirect weer waar veel gefietst wordt. De fiets heeft een aandeel van gemiddeld 40% in alle persoonsverplaatsingen met een bepaald vervoermiddel, met pieken in de dalu-

Verreweg de meeste knelpunten bestaan uit wachtrijen voor verkeersregelinstallaties. Het ligt

ren en de late ochtendspits (schoolverkeer). Op de belangrijkste routes en op bepaalde tijden zou

daarom in de rede om in te zetten op optimalisatie van de verkeerslichtenregelingen en waar

de fiets daarom meer prioriteit mogen krijgen.

mogelijk reconstructie tot een rotonde.

Bereikbaarheid

Knelpunten doorstroming Ook tijdens de consultatiebijeenkomsten is gevraagd naar knelpunten, zowel op het gebied van

Mobiliteit is gediend met een goede bereikbaarheid. Dit betekent in de eerste plaats nabijheid van

doorstroming als op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Alle genoemde knelpun-

werklocaties en van dagelijkse voorzieningen, zoals scholen, huisartsen en supermarkten. Ver-

ten zijn terug te vinden in deel B. Voor vrijwel alle knelpunten zijn, na een eerste verkeerskun-

volgens gaat het om het gemak waarmee de afstanden kunnen worden overbrugd. In deze para-

dige beoordeling, mogelijke projecten gedefinieerd. Dit is op de consultatiebijeenkomst in oktober

graaf focussen we ons op het laatste, vanwege het dynamische karakter (reistijdvariatie) en de

2013 met de aanwezigen besproken.

mogelijkheden voor het taakveld verkeer om hier invloed op uit te oefenen. In Ede is geen sprake van substantieel extra reistijd voor het parkeren van de auto of fiets.

19

Figuur 3.3 Verliestijden hoofdwegen 2013 (veldwerk)

20


Verkeersveiligheid

Figuur 3.4 geeft de locatie van dodelijke ongevallen weer. Rondjes staan voor kruispunten met wegverkeer, vierkantjes voor wegvakken. Bij de locaties met grotere rondjes/vierkantjes zijn

Verkeersveiligheid is onder te verdelen in objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. Met objec-

meerdere verkeersdoden gevallen. Uit de figuur blijkt dat de ongevallen met een dodelijke afloop

tief wordt het werkelijk aantal ongevallen bedoeld. Objectieve verkeersveiligheid is te zien als een

zich niet overduidelijk concentreren op één of een aantal locaties. Wel valt op dat relatief veel

randvoorwaarde bij het verkeerssysteem. Voor de ongevallen is een landelijke database beschik-

ongevallen plaatsvinden:

baar. Vanwege de lage registratiegraad van letselongevallen (minder dan 50% in 2011) beperken

• In het buitengebied. Ruim 85% van de ongevallen met een dodelijke afloop vond plaats buiten

we ons hier tot de ongevallen met dodelijke afloop. Aandachtspunt is wel de landelijke toename

de bebouwde kom;

in het aantal enkelvoudige letselongevallen, vooral onder oudere fietsers. Subjectieve verkeers-

• Op wegvakken. 75% vond plaats op een wegvak/spoorkruising versus 25% op een kruispunt;

veiligheid gaat over de beleving van verkeersveiligheid door verkeersdeelnemers. Een verkeer-

• Op provinciale wegen (vooral N224).

sonveilige beleving van een locatie betekent niet automatisch dat die locatie ook objectief verkeersonveilig is. Sterker nog, in concepten als Shared Space wordt naast een hogere ruimtelijke kwaliteit een objectief verkeersveilige situatie nagestreefd, deels door het gevoel van verkeersonveiligheid te versterken. Voor de beleving van verkeersveiligheid in Ede maken we onder andere gebruik van de Leefbaarheidsmonitor Ede (voorheen Veiligheidsmonitor).

Objectieve verkeersveiligheid Volgens de landelijke verkeersongevallendatabase hebben in de gemeente Ede de afgelopen 6 jaar 34 dodelijke ongevallen plaats gevonden, waarbij 37 verkeersdoden waren te betreuren (zie tabel 3.2). Minder dan de helft van de dodelijke ongevallen vond plaats op wegen die in het beheer zijn bij de gemeente. Vanwege de (statistisch gezien) lage aantallen, is het niet mogelijk om op basis van deze cijfers te spreken van een daling van het aantal dodelijke ongevallen. Jaar

Dodelijke ongevallen

Verkeersdoden

2007

8

9

2008

5

6

2009

5

5

2010

8

8

2011

4

4

2012

4

5

Laatste 6 jaar

34

37

Tabel 3.2 Dodelijke ongevallen en verkeersdoden per jaar op alle wegen in de gemeente Ede (BRON) Figuur 3.4 Overzichtskaart dodelijke ongevallen, alle wegen in gemeente Ede 2007-2012 (BRON)

21

Figuur 3.5 Genoemde knelpunten ten aanzien van verkeersveiligheid voor de fiets (Inwonerspanel, 2013)

22

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Op wegen die vóór 2011 al erftoegangswegen waren, vond 1 dodelijk ongeval plaats. De Edese

3.2. Ontwikkelingen

verblijfsgebieden zijn dus betrekkelijk verkeersveilig. De ongevallen in het buitengebied zijn vaak eenzijdig en worden dikwijls veroorzaakt door te hard rijden/controleverlies. Ze zijn daarom lastig

Omdat verkeer en vervoer een afgeleide is van ruimtelijke en economische activiteiten, zijn vele

met aanpassing van weginfrastructuur te bestrijden. Hier kan het concept Natuurlijk Sturen oplos-

ontwikkelingen relevant voor het verkeerssysteem. We noemen de belangrijkste ontwikkelingen

sing bieden. Daarnaast is gedragsbeïnvloeding een geschikt instrument.

aan de hand van de driedeling verplaatsingsmarkt, vervoermarkt, verkeersmarkt.

Fietsers vormen een zwakkere groep in het verkeer. Op de wegen in beheer bij de gemeente Ede

Verplaatsingsmarkt

was 40% van de verkeersdoden een fietser. Het signaal van de politie is daarnaast dat fietsers in hoge mate bij letselongevallen zijn betrokken, en dat dit aantal toeneemt. Mogelijk als gevolg

De verplaatsingsmarkt gaat over aantallen verplaatsingen en verplaatsingspatronen. Het aantal

van de vergrijzing en de toename van elektrische fietsen. De politie is een studie gestart die daar

verplaatsingen met een herkomst en/of bestemming in Ede is de afgelopen jaren gestabiliseerd.

meer inzicht in moet geven. Waarschijnlijk biedt het weghalen van obstakels (zoals fietspaaltjes)

De verwachting is echter dat dit aantal de komende jaren weer gaat toenemen, omdat ook lande-

veel veiligheidswinst.

lijk een toename wordt verwacht. Groei in verplaatsingen en verkeersdruk wordt veroorzaakt door

Subjectieve verkeersveiligheid

meerdere factoren, waaronder de bevolkingsgroei, de groei in het aantal arbeidsplaatsen, de toename van het aantal verplaatsingskilometers en de ontwikkelingen in vrachtverkeer en goederen-

Aan het inwonerspanel en aan de respondenten van de enquête Inwoners aan het woord is

distributie. Daarnaast gaan verplaatsingspatronen veranderen door de vergrijzing en nieuwe con-

gevraagd knelpunten te benoemen op het gebied van verkeersveiligheid voor de fiets. In figuur

cepten als het nieuwe werken.

3.5 zijn alle individuele opgaven van knelpunten in de kom van Ede opgenomen (uit het Inwonerspanel). Op basis van deze inventarisatie heeft de Fietsersbond een top10 samengesteld

Bevolkingsgroei

van verkeersonveilige locaties. Deze wordt met voorrang aangepakt in het kader van de “Lokale

In tabel 3.3 is de omvang van de bevolking in de gemeente Ede weergegeven. De cijfers tot en

Impuls Veilig Fietsen”. Dit is een project dat in 2014 wordt opgestart als onderdeel van het actie-

met 2012 zijn gerealiseerd, de cijfers vanaf 2020 zijn groeiprognoses (scenario TM).

plan verkeersveiligheid. Hierbij wordt ook de inventarisatie vanuit de enquête Jaar

Inwoners aan het woord betrokken.

Leefbaarheid De leefbaarheid met betrekking tot verkeer en vervoer is geïnventariseerd met behulp van de

Omvang bevolking

2005

2012

2020

2030

106.430

108.770

113.400

118.000

Tabel 3.3 Bevolkingsomvang en prognose gemeente Ede (S&O)

Veiligheidsmonitor. Hierin is respondenten gevraagd naar het voorkomen van geluidoverlast en stank ten gevolge van verkeer, parkeeroverlast en verkeersonveiligheid in de buurt. Deze cate-

De bevolking is gestaag gegroeid, zij het met een lager tempo dan vooraf gedacht. De prognose

gorieën zijn samengevoegd in figuur 3.6. Vanwege de beperkte steekproef was deze analyse

is dat de bevolking in ieder geval tot 2030 verder doorgroeit. Dit is het gevolg van een geboorte-

alleen mogelijk voor de kom van Ede. Het bovenste paneel van de figuur geeft de verandering in

overschot gecombineerd met een positief migratiesaldo. Laatstgenoemde factor wordt mogelijk

het vaak voorkomen van verkeersoverlast weer tussen de periode 2007-2011 en de periode 2001-

gemaakt door de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties in de komende jaren (zie deel B).

2005. Opvallend is dat in buurten waar verkeersoverlast vaak voorkwam (onderste paneel) deze in de loop der jaren is afgenomen (bovenste paneel). Daarentegen zijn er hier en daar ook toena-

De bevolkingsaanwas tot 2030 is groter dan het landelijk gemiddelde, zoals figuur 3.7 laat zien.

mes te zien. De toename in Kernhem is grotendeels het gevolg van de komst van nieuwe bewo-

Tegenover krimp in grote delen van Nederland staat een aanzienlijke groei in de Randstad, grote

ners.

delen van Noord-Brabant en ook in de Vallei-regio.

23

Figuur 3.6 Verkeersoverlast in buurten (Leefbaarheidsmonitor)

24

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Groei in afstanden De afgelopen jaren was sprake van een groei in verplaatsingsafstanden. Dit werd vooral veroorzaakt door een toename van de werkpendel over langere afstand. In tabel 3.5 zijn de veranderingen in de inkomende pendel weergegeven. Het gaat om personen die in de gemeente Ede werkzaam zijn. Vanuit

Jaar 1990

Ede

1994

1998

2002

2006

2010

69,1%

62,4%

63,1%

62,7%

61,6%

60,7%

Veenendaal

4,0%

4,2%

4,8%

5,1%

5,6%

5,7%

Wageningen

4,1%

4,0%

4,3%

4,5%

4,2%

4,2%

Barneveld

2,2%

3,2%

3,2%

3,6%

4,0%

4,2%

3,9%

1,8% 3,6%

2,1% 3,8%

2,6% 3,1%

2,4% 3,1%

Overig FoodValley Arnhem

4,8%

Utrecht

0,4%

0,5%

0,7%

0,6%

0,8%

0,9%

27.547

29.697

38.010

50.440

50.630

53.260

Totaal

Tabel 3.5 Inkomende pendel Ede, fulltime en parttime banen (PWE) Zoals de tabel laat zien, neemt de intergemeentelijke inkomende pendel toe: het aandeel EdeEde neemt af. Veenendaal en Barneveld nemen als herkomst duidelijk toe. Wageningen blijft hier

Figuur 3.7 Verwachte bevolkingsontwikkeling 2010-2030 (CBS, 2012)

relatief bij achter. Ook uit de inkomende pendel Wageningen (niet in tabel 3.5) volgt dat het belang van Ede als herkomst afneemt, namelijk van 15,3% in 1998 naar 10,7% in 2010 (ook een abso-

Banengroei

lute afname). Van de uitgaande pendel Ede (inclusief naar Ede) zijn alleen gegevens over 2010

In tabel 3.4 is de omvang van de werkgelegenheid in de gemeente Ede weergegeven. De cijfers

bekend. Deze bedroeg naar schatting 51.700 personen.

tot en met 2012 zijn gerealiseerd, de cijfers na 2020 zijn groeiprognoses (scenario TM).

Gezien de trend in tabel 3.5 is het aannemelijk dat de intergemeentelijke pendel verder gaat toenemen. Dit impliceert een toename van de druk op de belangrijkste hoofdinvalswegen in de spit-

Jaar Omvang werk-gelegenheid

2005

2012

2020

2030

50.790

56.000

60.000

60.500

Tabel 3.4 Omvang werkgelegenheid en prognose gemeente Ede (S&O)

sen.

Ontwikkeling in vrachtverkeer In de periode 2000 tot 2008 was sprake van een forse groei van het vrachtverkeer. Dit werd grotendeels veroorzaakt door een toename van productie en consumptie door globalisering. Onder-

De tabel geeft weer dat tot 2020 nog een duidelijke groei in werkgelegenheid wordt verwacht. Na

liggende drijfkracht is de minimalisatie van productiekosten, omdat transportkosten relatief laag

2020 is er nog sprake van een matige groei . De groei wordt geaccommodeerd in nieuwe werkge-

zijn. De recente economische crisis heeft het binnenlandse en internationale vervoer doen afne-

bieden die in ontwikkeling zijn (zie deel B).

men. De landelijke verwachting is echter dat het vrachtverkeer (vrachtauto’s en bestelauto’s) op

25

de middellange termijn weer gaat doorgroeien. Aan de ene kant is sprake van een dempend effect

Het nieuwe werken

van dematerialisatie (minder volume) en transportefficiency op het aantal vervoerbewegingen. Dit

Een andere relevante maatschappelijke ontwikkeling is het nieuwe werken en de opkomst van

wordt echter ruimschoots gecompenseerd door meer just-in-time afleveringen en minimalisatie

derde werkplekken. Het nieuwe werken kan op termijn een verlichting van de spitsdruk geven,

van voorraden bij verladers. Eén van de drijfkrachten achter de groei is waarschijnlijk de stedelijke

mits op grote schaal toegepast. Op goed bereikbare locaties kan de verminderde kantoorbe-

distributie met specifiek de pakketbezorging, als gevolg van de toename van e-commerce.

hoefte van een telewerkend bedrijf worden opgevuld door een ander (telewerkend) bedrijf. Daarnaast neemt het aantal vierkante meters per arbeidsplaats af, zodat het aantal (auto)verplaatsin-

De toename van het vrachtverkeer (vooral in dalperioden) kan forse implicaties hebben voor de

gen naar deze locaties kan toenemen in plaats van afnemen.

leefbaarheid (geluid en parkeren) en onderhoud aan wegen. De impact is afhankelijk van voertuigkeuze, de dichtheid van “drop points” (“pick up points” voor de consument) en het slagen van meer duurzame concepten voor distributie.

Vervoermarkt

Vergrijzing

De vervoermarkt gaat over de vervoermiddelen die worden gebruikt om de verplaatsingen te

De komende jaren vindt een verschuiving in de mobiliteitsbehoefte plaats als gevolg van een aan-

maken. Binnen de gemeente Ede gaat het dan specifiek over de trein, de bus, de (vracht)auto, de

tal maatschappelijke ontwikkelingen. Eén van die ontwikkelingen is de vergrijzing in combinatie

fiets, de voetganger en vervoermiddelen voor mindervaliden.

met het feit dat ouderen langer zelfstandig en zelfredzaam blijven. De samenleving van de gemeente Ede vergrijsd. In tabel 3.6 zijn de aandelen van de leeftijdsco-

Groei in treingebruik

horten voor 2012 en twee toekomstjaren gegeven. Het aandeel 65-plus stijgt fors, tegenover een

Het treingebruik zit in de lift. Dit geldt zowel voor de verbindingen Utrecht- Arnhem als voor de

duidelijke daling van de beroepsbevolking.

Valleilijn tussen Amersfoort en Ede. De vervoerwaarde van de Valleilijn stijgt verder door onder andere de recente opening van het station Hoevelaken (december 2012), de realisatie van een

Leeftijdscohort 0-15 jaar 15-65 jaar 65-plus

2012 19,3% 64,9% 15,8%

Jaar 2020 17,5% 63,5% 19,0%

2030 17,6% 59,7% 22,7%

nieuw station in Barneveld-Zuid (in 2015) en mogelijke frequentieverhoging. De effecten van afschaffing of omzetting van de OV-studentenkaart zijn nog onduidelijk.

Busgebruik Het busgebruik geeft een gevarieerd beeld. Sommige buslijnen door de gemeente Ede kennen

Tabel 3.6 Prognose leeftijdsverdeling gemeente Ede (S&O)

een te laag gebruik. De Valleilijn bus daarentegen doet het goed. Wel is het de vraag hoe het vervoer zich ontwikkelt na de mogelijke omzetting of afschaffing van de OV-studentenkaart (in 2015).

De vergrijzing heeft diverse implicaties voor verkeer en vervoer, zoals:

Daarnaast heeft de provincie Gelderland het voornemen om in 2015 ontsluitend openbaar ver-

• Behoefte aan bredere voet- en fietspaden, ook geschikt voor mindervaliden en (een hoog aan-

voer over te dragen aan regiogemeenten. Vervolgens moeten de gemeenten samen met de pro-

deel) elektrische fietsen; • Meer invalidenparkeerplaatsen, gekoppeld aan een betere naleving (handhaving);

vincie werken aan systeemintegratie van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Dit kan betekenen dat onrendabele buslijnen (in bepaalde uren) worden geschrapt.

• Drukkere dalperioden, omdat ouderen zich relatief meer in de daluren verplaatsen. Door een toename van inwoners en banen blijven ook de spitsperioden druk; • Een doelgroepgerichte verkeersveiligheidsopgave, gericht op de groep 65-plus op de (elektrische) fiets, die een steeds groter aandeel in de letselongevallen beslaat.

26

Binnen de huidige concessie heeft eind 2013 een optimalisatie in de busbediening plaats gevonden. In paragraaf 5.4 wordt hier nader op ingegaan.

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Groei in autobezit

van de sociaal-recreatieve verplaatsingen (door ouderen) is ook een toename te verwachten in de

Groei in autogebruik is gecorreleerd aan groei in autobezit. Het autobezit in Ede is de laatste jaren

daluren en in het weekeinde.

toegenomen. Tabel 3.7 geeft de ontwikkeling in personenauto’s en bedrijfsauto’s per huishouden weer, voor Ede en omringende gemeenten. Aan de cijfers voor Barneveld is te zien dat voor

Binnen het autogebruik groeit het aandeel van de elektrische auto. Op dit moment is de penetra-

Ede het plafond nog niet lijkt te zijn bereikt. Dit impliceert (zonder beleidsmaatregelen) mogelijk

tiegraad echter nog zeer beperkt: 0.2 per 1000 personenauto’s op 1 januari 2012 (ECN, 2012).

een toename van de parkeerproblematiek in gebieden waarin de gerealiseerde parkeernorm nu al krap is.

Groei in verplaatsingen langzaam verkeer Er zijn aanwijzingen dat de fiets de laatste jaren aan populariteit wint. Mogelijke oorzaken zijn de

Het hoge aantal bedrijfsauto´s wordt verklaard door het aantal ZZP-ers binnen de gemeente: 10%

financiële crisis en de opkomst van de elektrische fiets. Mede als gevolg van de vergrijzing, de

van de beroepsbevolking.

toenemende zelfredzaamheid en de verbeterde toegankelijkheid van het openbaar vervoer, is de verwachting dat de fiets en het overige langzame verkeer de komende jaren zal doorgroeien. De

Gemeente

personenauto’s per huishouden Jaar

bedrijfsauto’s per huishouden Jaar

2005

2012

2005

2012

Ede

1,06

1,14

0,18

0,19

Barneveld

1,22

1,29

0,29

0,30

Wageningen

0,60

0,60

0,06

0,05

Veenendaal

1,03

1,12

0,13

0,13

Tabel 3.7 Autobezit per huishouden (CBS, 2012)

voorgenomen omzetting of afschaffing van de OV-studentenkaart kan daarnaast een extra toestroom naar de fiets geven. De groei van de fiets in het woon-werkverkeer is afhankelijk van de ontwikkelingen in het autogebruik (zie vorige alinea).

Verkeersmarkt De verkeersmarkt gaat primair over de beschikbare verkeersinfrastructuur (wegennet), inclusief voorzieningen als verkeersregelinstallaties, bushaltes en fietstunnels, en het gebruik ervan. Met behulp van de infrastructuur en maatregelen gericht op een juist gebruik, moeten de geschetste

De economische crisis die in 2008 begon, heeft nog niet geleid tot een daling van het autobezit.

ontwikkelingen in goede banen worden geleid. Om dit te bereiken zijn ambities opgesteld die ver-

Hoewel bij jongeren tot 30 jaar het autobezit momenteel duidelijk afneemt, neemt het bij inwoners

taald moeten worden naar projecten. De ambities komen in de volgende hoofdstukken aan bod.

met hogere inkomens en bij ouderen juist toe. De landelijke verwachting is dat het autobezit ver-

Mogelijke projecten zijn in deel B weergegeven.

der toeneemt, mede als gevolg van de reductie in vaste kosten voor milieuvriendelijke voertuigen (afschaffing BPM, minder of geen wegenbelasting).

Groei in autogebruik

Lopende projecten Daarnaast zijn er ook diverse projecten die tijdens de totstandkoming van het GVVP al in onderzoek, voorbereiding of uitvoering waren. Deze projecten zijn een gegeven voor het GVVP en

Het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) geeft voor Ede geen duidelijk beeld van de

komen in die vorm niet meer op de uitvoeringsagenda. Projecten in onderzoek kunnen afhankelijk

ontwikkelingen in autogebruik. Een toename van autobezit betekent doorgaans een toename van

van de onderzoeksresultaten in een bepaalde vorm op de uitvoeringsagenda komen. In deel B is

autogebruik, maar het gebruik is ook afhankelijk van het concurrentievermogen in vergelijking

een overzicht gegeven van de locaties van de voor verkeersbeleid meest relevante lopende pro-

met andere vervoerwijzen. Ondanks de ogenschijnlijke toenemende populariteit van de (elektri-

jecten. Ook de meest relevante ruimtelijke projecten zijn aangegeven. Zie www.veluwsepoort.nu

sche) fiets, is de verwachting dat het aantal autoverplaatsingen in absolute zin toeneemt. Dit auto-

voor de belangrijke aanstaande ruimtelijke projecten.

verkeer kent zeker de komende jaren nog een duidelijk spitsprofiel. Als gevolg van een toename

27

28

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Enkele van de meest relevante projecten zijn: • Parklaan, inclusief kruispunten, verkeerslichtenregelingen, fietspaden en fietstunnel (in voorbereiding, verwachte volledige realisatie voor 2020); • Nieuw station Ede-Wageningen, inclusief nieuw busstation en nieuwe fietstunnel (in voorbereiding, verwachte realisatie in 2018/2019);

• Aanleg oostelijke en zuidelijke rondweg Barneveld (voorzien in 2020), hetgeen de wegen door Lunteren zal ontlasten; • Realisatie snelfietsroute Putten-Barneveld-Lunteren door gemeente Barneveld.

3.3 Beleidskader

• Autotunnel Hakselseweg en fietstunnel ten westen van de Kerkweg (in voorbereiding, realisatie in 2016);

Een belangrijk deel van de context voor het GVVP wordt bepaald door het beleidskader en de

• Reconstructie kruispunt Veenderweg/Klaphekweg tot rotonde (realisatie in 2014);

relevante weten regelgeving. In deel B is een overzicht gegeven van alle kaderstellende docu-

• Verkennend onderzoek aanpak kruispunt Jan Th. Tooroplaan/Dr. Willem Dreeslaan;

menten en de relevantie voor het GVVP. Daarnaast zijn documenten weergegeven van aanpa-

• Korte termijn optimalisatie verkeerslichtenregelingen Veldhuizen (realisatie in 2014);

lende beleidsterreinen, ten behoeve van het identificeren van kansen voor samenwerking.

• Verharding enkele zandwegen, waaronder de Bosrand, de Galgenberg en delen van de Zeggelaarsweg, de Blankenspoorsedijk en de Willinkhuizersteeg.

Wet- en regelgeving Voor verkeer en vervoer zijn vooral de Wegenwet, de Wegenverkeerswet en de Wet geluidhinder

Daarnaast komen de volgende gemeentebrede projecten in 2014 in uitvoering:

relevant. Kaderstellend voor het GVVP is de Planwet verkeer en vervoer. De Planwet bepaalt dat

• Opstellen actieplan verkeersveiligheid (inclusief fietsverkeer);

gemeenten een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoerbeleid moeten voeren,

• Quick wins obstakelvrije fietsroutes;

waarbij de essentiële onderdelen van rijks- en provinciaal beleid in acht worden genomen. Ook

• Toegankelijk maken bushaltes (tweede tranche);

moet met beleid van naburige gemeenten rekening worden gehouden. Tevens geeft de Planwet

• Inventarisatie fietsstallingsbehoefte bij bushaltes;

aan dat afstemming moet worden gezocht met andere beleidsterreinen, zoals ruimtelijke orde-

• Onderzoek naar categorisering wegen waarbij de inrichting thans niet strookt met de

ning, economie en milieu.

wegcategorie; • Nulmeting GVVP ten behoeve van monitoring.

Bovengemeentelijk beleid Rijks- en provinciaal verkeers- en vervoerbeleid is kaderstellend voor het GVVP. Ook de strategi-

Buiten de gemeentegrenzen (deels) zijn de volgende projecten relevant (niet opgenomen in deel B): • Doortrekking Voorpoort naar de Klompersteeg en afsluiten Nieuweweg-Noord (Veenendaal) voor autoverkeer;

sche agenda van de regio FoodValley wordt als kaderstellend beschouwd.

Gemeentelijk beleid De Visie Ede 2025 verwoordt het overkoepelende gemeentelijk beleid voor de lange termijn. Voor

• Verdere ontwikkeling woningbouw Veenendaal-Oost;

de middellange termijn gaat Ede meer beleid formuleren. Naast het GVVP wordt in 2014-2015

• Verdere ontwikkeling bedrijventerrein De Batterijen Veenendaal;

een Visie Openbare Ruimte ontwikkeld. Beheerplannen beschrijven het beleid voor de korte ter-

• Realisatie fietssnelweg Ede-Veenendaal;

mijn.

• Woningbouw en bedrijvigheid in Kortenoord Wageningen; • Verbeteren doorstroming Nijenoord Allee/Mansholtlaan (N781) Wageningen;

Kadernota’s andere beleidsvelden

• Verbeteren fietsroutes tussen de stad Wageningen, de WUR campus en station Ede-Wagenin-

Beleid uit andere beleidsvelden is voor het GVVP relevant indien zich kansen voor samenwerking

gen, inclusief de oversteekbaarheid van de Nijenoord Allee;

en meeliften aandienen. Omdat verkeer en vervoer een afgeleide is van ruimtelijke en economische activiteiten, zijn er per definitie veel raakvlakken.

29

Figuur 4.1 Mobiliteitskaart regio FoodValley (gebiedsvisie FoodValley, 2013)

30


4. Ede in de regio werkgebieden met een hoog cultureel en maatschappelijk voorzieningenniveau in de directe

Ambities

omgeving (zie www.veluwsepoort.nu). Bij de verdere ontwikkeling van Ede hanteert de gemeente de kernwaarden groen, gezond en actief als uitgangspunt. De bereikbaarheid per fiets past

Ambitie

ID

Bijdragen aan een goed vestigingsklimaat voor bedrijven, instellingen en kenniswerkers in Ede door te zorgen voor een optimale en toekomstvaste multimodale bereikbaarheid van belangrijke woon-, onderwijs- ,werken winkelgebieden alsmede een uitstekende multimodale bereikbaarheid van cultureel, maatschappelijke en recreatieve voorzieningen in de omgeving. Toekomstvast maken van de bereikbaarheid van Ede per weg en per spoor, samen met de regionale partners en het Rijk. Optimaal ontsluiten van de Kennisas Ede-Wageningen, inclusief een hoogwaardige aansluiting op de hoofdinfrastructuur.

R_100

geheel binnen de kernwaarden. Binnen de regio wordt gewerkt aan snelfietsroutes (zie paragraaf 5.5) en aan verbetering van het openbaar vervoer.

Regionaal Mobiliteitsfonds R_101 R_102

Context Topsector Agrofood

Door samen op te trekken positioneren de regiogemeenten zich als een sterke gesprekspartner. Om vorm te geven aan de benodigde slagkracht hebben de acht gemeenten een regionaal Mobiliteitsfonds opgericht. Doel van het Mobiliteitsfonds is om daadkracht uit te stralen en de middelen strategisch in te zetten voor regionale mobiliteitsprojecten die anders niet/verlaat/versoberd worden gerealiseerd. De regionale projecten Hoevelaken en A1/A30 dienen een verbeterde noordelijke ontsluiting en het project Rijnbrug een verbeterde zuidelijke ontsluiting van de regio (zie figuur 4.1). Binnen het project Valleilijn participeert de regio in diverse gremia.

De regio FoodValley is opgericht om de ambities voor de topsector Agrofood waar te maken. De

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

regio bestaat uit acht gemeenten uit de provincies Gelderland en Utrecht: Barneveld, Ede, Nij-

Uitgangspunt van het PHS is dat uiterlijk in 2028 spoorboekloos wordt gereden op een aantal

kerk, Renswoude, Rhenen, Scherpenzeel, Veenendaal en Wageningen. Ze huisvest organisaties

belangrijke corridors in Nederland. Ede ligt in de corridor Schiphol – Utrecht – Arnhem / Nijme-

en bedrijven met toonaangevende innovatie en vakkennis op het gebied van Agrofood. De Wage-

gen. Ede streeft naar een zo goed mogelijke bediening van station Ede-Wageningen. De inzet is

ningen Universiteit Research (WUR) neemt hierin een centrale rol en is op dit gebied een interna-

zes intercitystops per uur per richting en drie sprinterstops tussen Utrecht en Ede-Wageningen.

tionale speler.

De sprinters tussen Ede-Wageningen en Arnhem blijven hierbij gehandhaafd. Voor het station

Aantrekkelijke regio

Veenendaal-De Klomp streeft Ede naar een bediening van 3 sprinters per uur per richting.

De regio wil het vestigingsklimaat voor de bedrijfstakken die de regio kenmerkt versterken. De

Kennisas Ede-Wageningen

regio moet aantrekkelijk zijn om in te wonen, te werken en te recreëren. Een aantrekkelijke en

In de driehoek overheid-bedrijfsleven-onderwijs speelt de Kenniscampus Ede een belangrijke rol.

gezonde leefomgeving wordt als een voorwaarde gezien om mensen aan de regio te binden.

Ede wil samen met Wageningen en de provincie een Kennisas ontwikkelen met de Kenniscampus

Een goede multimodale bereikbaarheid is daarbij essentieel. Ede heeft een uitstekende externe

Ede, de Wageningen UR en de omgeving van het station Ede-Wageningen (met een toekomstig

bereikbaarheid, met de A30, de A12, de toekomstige Parklaan en het nieuwe station Ede-Wa-

World Food Center) als dragers (zie figuur 4.2). Binnen de Kennisas is multimodale bereikbaar-

geningen als dragers. Daarnaast is er ruimte voor de ontwikkeling van hoogwaardige woon- en

heid een hoofdthema. Er lopen al onderzoeken naar een betere/snellere fietsroute (snelfietsroute

31

Figuur 4.2 Kennisas Ede-Wageningen

32 Locatie voor kennis/food/agrobedrijven

Locatie voor congres/hotel

Ziekenhuis Gelderse Vallei

Bus

Auto

Nieuwe woongebieden

Campus Ede

Locatie voor kennis/food/agrobedrijven

Station Ede-Wageningen

Nieuwe woon/werkgebieden

Centrum

Campus WUR

Bennekom

Wageningen

Ede

Centrum

Veluwe

Veluwe

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Ede-Wageningen), een snellere busbediening (Valleilijn) en een betere bereikbaarheid voor het gemotoriseerde verkeer (N781 en realisatie van de Parklaan met een aansluiting op de N781). Deze onderzoeken worden voortgezet en zo mogelijk vertaald naar uitvoeringsprojecten.

33

Figuur 5.1 Wegencategorisering met gewenste mutaties

34


5. Netwerken punt van geloofwaardigheid en het voorkomen van schijnveiligheid echter worden herzien, dan

5.1. Wegencategorisering

wel verder worden ondersteund met aanvullende verkeersmaatregelen. Dit worden grijze wegen genoemd. Daarnaast zijn (sinds 1999) en worden nieuwe wegen aan het netwerk toegevoegd. In

Ambities

afbeelding 5.1 is de nieuwe wegencategorisering weergegeven, inclusief de grijze wegen (grijs gestippeld) waar een wijziging gewenst is. De categorie heeft voor de bestaande wegen aldus

Ambitie Stimuleren van juist gebruik van het wegennet en gewenst verkeersgedrag en daarmee het verhogen van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de verkeersafwikkeling en de leefbaarheid. Dit door de vormgeving af te stemmen op de functie van een weg of vice versa voor wegen waar sprake is van een onduidelijk of ongeloofwaardig verkeersregime. Versterken van de verblijfsfunctie en borgen van de verkeersveiligheid in verblijfsgebieden.

ID N_100

betrekking op de in 1999 vastgestelde categorisering. Erftoegangswegen waar geen wijziging gewenst is, zijn niet opgenomen in de figuur. Het “af- of opwaarderen” heeft betrekking op de wegencategorie met bijbehorende ondersteunende maatregelen. Met “aanpassen” wordt bedoeld dat eerst extra maatregelen in overweging moeten worden genomen om de wegcategorie te ver-

N_101

Context

sterken. Eventuele op- of afwaardering behoort ook tot de mogelijkheden. Deel B bevat de figuren per deelgebied.

Inrichting verblijfsgebieden Binnen de mazen van de gebiedsontsluitingswegen bevinden zich de verblijfsgebieden die zijn

Basis wegencategorisering

ingericht als 30 of 60 km-zone. De inrichting is sober en doelmatig uitgevoerd, op basis van de

De wegencategorisering in Ede is gebaseerd op de landelijke richtlijnen vanuit het concept

aanpak van knelpunten. Het volledig duurzaam veilig inrichten van gebieden is namelijk uitermate

Duurzaam Veilig. Dit concept gaat uit van een samenhangend netwerk van stroomwegen,

kostbaar en tijdrovend. Voor een deel van de gebieden voldoet de inrichting, voor andere gebie-

gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen:

den zijn er nog knelpunten. Als zich een moment voordoet waarin maatregelen kunnen worden

• Stroomwegen richten zich op het hoogwaardig verbinden van regio’s en landsdelen. Dit zijn

gecombineerd met andere publieke werken in het gebied, dan inventariseert de gemeente samen

vooral Rijkswegen;

met de bewoners de eventuele knelpunten en streeft binnen de publieke werken naar realisatie.

• Gebiedsontsluitingswegen richten zich op het bereikbaar maken en verbinden van wijken en kernen. De verkeersfunctie staat voorop; • Erftoegangswegen zijn bedoeld voor het toegankelijk maken van de directe woon- of werkomgeving (met beperkte snelheid). De verblijfsfunctie staat voorop.

Doorgaand gemotoriseerd verkeer op erftoegangswegen ondermijnt de verblijfsfunctie van de wegen. Het beleid is om dit verkeer aan te moedigen gebruik te maken van de omliggende gebiedsontsluitingswegen. Dit is beter voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid.

De wegencategorisering is in 1999 vastgesteld. Op basis van de landelijke criteria die worden

Veel wegen binnen bedrijventerreinen zijn erftoegangswegen met een afwijkende maximum snel-

gesteld aan een minimale en ideale inrichting van een weg, is de categorisering van het gehele

heid van 50 km/uur. Omdat deze wegen ruim gedimensioneerd moeten zijn voor vrachtverkeer,

wegennet nu opnieuw kritisch bekeken. Hieruit volgt dat het overgrote deel van de wegen de des-

blijft het snelheidsregime gehandhaafd.

tijds vastgestelde categorie kan behouden. Van enkele wegen moet de categorisering uit het oog-

35

Figuur 5.2 Hoofdwegenstructuur Ede-stad

36


Context

Parkeerring Ede-Centrum heeft een parkeerring bestaande uit de route Molenstraat – Telefoonweg – Stationsweg – Ericalaan – Klinkenbergerweg – Raadhuisstraat. Deze route is bedoeld om de parkeer-

Hoofdwegen en hoofdinvalswegen

locaties goed te kunnen bereiken en daar een keuze in te kunnen maken. De wegen van de Par-

De hoofdwegenstructuur bestaat uit stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen. Voor aanvul-

keerring zijn ingericht als gebiedsontsluitingsweg en niet als grijze weg bestempeld. Hier speelt

lende wensen van inrichting en gebruik, introduceren we de termen hoofdweg en hoofdinvalsweg.

echter de problematiek dat de directe omgeving (Molenstraat, Telefoonweg) een verblijfsfunctie

In figuur 5.2 is de hoofdwegenstructuur met hoofdwegen, hoofdinvalswegen en overige

heeft. Dus dit zijn wel gebieden die bijzondere aandacht vragen. Diverse delen van de parkeer-

gebiedsontsluitingswegen weergegeven, met daarbij de toekomstige Parklaan. Als hoofdwegen

ring zijn zodanig ingericht dat er te weinig ruimte is om alle verkeerssoorten comfortabel en ver-

zijn aangemerkt/gedefinieerd de omliggende rijkswegen (stroomwegen) en provinciale wegen.

keersveilig af te wikkelen. Een onderzoek moet uitwijzen hoe de parkeerring kan worden aange-

Een deel van de gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen is aangemerkt als hoofdinvalsweg. Ze

past, zodat het bestemmingsverkeer vlot en veilig wordt afgewikkeld en meer ruimtelijke kwaliteit

vormen de schakel tussen het hoofdwegennet en de bebouwde kom van Ede-stad. De selectie

wordt geboden.

van de hoofdinvalswegen is gebaseerd op de ontsluiting van economisch belangrijke gebieden (centrum en bedrijventerreinen) waarbij autobereikbaarheid noodzakelijk is. Het zijn wegen waar

Gebruik wegen in buitengebied

door verkeersdrukte de capaciteit snel kritisch is.

Vooral in het buitengebied zijn er wegen die door een beperkt aantal typen wegverkeer worden gebruikt. Bijvoorbeeld voornamelijk door auto´s van aanwonenden of door vrachtverkeer en land-

Op deze wegen wordt interlokaal verkeer geprioriteerd en het vrachtverkeer zo goed mogelijk

bouwvoertuigen van ondernemers uit de omgeving. De weginfrastructuur en het onderhoudsre-

gefaciliteerd. Tevens maken de hoofdinvalswegen onderdeel uit van calamiteitenroutes. Verkeers-

gime kan hier op worden aangepast. Bij andere wegen leidt de verscheidenheid aan typen weg-

lichtenregelingen of LARGAS-oplossingen hebben op deze wegen in principe de voorkeur boven

verkeer tot conflicten. Het is hier zaak om deze typen te prioriteren en laaggeprioriteerde typen te

(meerstrooks) rotondes, zodat het gemotoriseerd en langzaam verkeer ook bij drukte vlot en ver-

stimuleren alternatieve routes te gebruiken.

keersveilig kan afwikkelen. Op de drukste kruispunten wordt ontvlechting van verkeersstromen nagestreefd.

5.2. Hoofdwegenstructuur

Het doel is het externe verkeer zo lang mogelijk op de hoofd(invals)wegen te houden, door het te ‘verleiden’ de gewenste route te volgen. Hierdoor ontstaat op de overige gebiedsontsluitingswe-

Ambities

gen en in de tussenliggende verblijfsgebieden meer ruimte voor het overige verkeer. Voor fietsers en voetgangers betekent dit een grotere mate van verkeersveiligheid en kortere wachttijden. Voor

Ambitie Toekomstvast maken van de bereikbaarheid van de economische zwaartepunten binnen de gemeente. Bundeling van interlokaal gemotoriseerd verkeer op de hoofdinvalswegen en omliggende hoofdwegen door verkeer te verleiden zo lang mogelijk van deze hoofdwegen van gemeente, provincie en Rijk gebruik te laten maken.

ID N_200

bewoners neemt de leefbaarheid toe.

N_201

In de kernen buiten Ede zijn, vanwege de beperkte omvang van deze kernen, geen hoofdinvalswegen gedefinieerd. Het verkeer naar de bedrijventerreinen en de overige economische zwaartepunten van deze kernen wordt via stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen geleid. Het onderwerp hoofdwegenstructuur heeft een sterke relatie met het onderwerp kruispunten en regelingen (zie volgende paragraaf).

37

Figuur 5.3 Gewenste kruispuntmaatregelen in Ede-stad

38

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Parklaan De Parklaan vormt na realisatie een directe verbinding tussen de Poortwachter (aansluiting A12/ Dr. Willem Dreeslaan en de N224 aan de noordoostkant van Ede. De Parklaan gaat een belang-

5.3. Kruispunten en regelingen Ambities

rijke rol spelen in de ontsluiting van Ede-Oost en Ede-Centrum. Daarnaast zal de Parklaan verkeer wegtrekken van de bestaande routes via de Klinkenbergerweg en de Jan Th. Tooroplaan. Dit is gewenst, omdat op deze routes sprake is van een verminderde leefbaarheid als gevolg van de hoeveelheid verkeer. Nader onderzoek is nodig naar de mogelijkheden om het gewenste routegedrag te stimuleren. Mogelijk kunnen de verkeersregelinstallaties aan de randen (een nieuwe op het toekomstige kruispunt Parklaan/Klinkenbergerweg en de bestaande van de provincie op het kruispunt N224/ Raadhuisstraat) worden gebruikt om de route via de Parklaan logischer te maken voor doorgaand verkeer ten opzichte van het centrum van Ede. Dit kan bijvoorbeeld door dubbele stops te voorkomen.

Toekomstige knelpunten

Ambitie Een blijvende vlotte en veilige verkeersafwikkeling op kruispunten, door adaptief regelen, het instellen of verbeteren van groene golven, prioritering naar aantal verkeersdeelnemers en eventuele reconstructies. Comfort van fietsers verhogen en oponthoud verkleinen door meer groen licht en minder stops te bieden op hoofdfietsroutes voor fietsverkeer bij kruispunten met een verkeersregelinstallatie.

ID N_300

N_301

Context Faciliteren van verkeer Een belangrijk uitgangspunt bij het realiseren van de ambitie is het optimaal faciliteren van de doorstroming van het verkeer. Er wordt dus niet ingezet op doseren van het verkeer aan de stads-

De verwachting is dat na realisatie van de Parklaan en de autotunnel Hakselseweg er zeker

rand of het bewust creëren van dubbele stops bij verkeersregelinstallaties om de routekeuze te

twee locaties op de hoofdwegenstructuur zijn waar de capaciteit te kort schiet. Het gaat om het

beïnvloeden. Om de verkeersregelinstallaties geen knelpunt in de verkeersafwikkeling te laten

kruispunt Dr. Willem Dreeslaan/Jan Th. Tooroplaan en het kruispunt Galvanistraat/Frankeneng.

zijn, gaan de verkeerslichtenregelingen meer verkeersafhankelijk regelen. Lokale, niet gekop-

Onderzoek moet uitwijzen of dit het geval is, en zo ja welke oplossingen hier het meest doelma-

pelde verkeerslichtenregelingen worden adaptief ingesteld. Dit betekent dat de groentijden op

tig en efficiënt zijn. In dit onderzoek worden voor het eerstgenoemde kruispunt concreet de moge-

basis van de actuele intensiteiten worden bepaald. Gekoppelde verkeerslichtenregelingen krij-

lijkheden van ontvlechting van de verkeersstromen (een ongelijkvloerse kruising) onderzocht. Dit

gen meerdere regelprogramma’s die zijn afgestemd op verschillende regelscenario’s/intensitei-

kruispunt moet omvangrijke verkeersstromen accommoderen. Zoals de stromen in de noord-zuid-

ten. Op basis van actuele metingen wordt het best passende regelprogramma gekozen. Ondanks

richting (hoofdinvalsweg), het hoogwaardige openbaar vervoer (met de halte ziekenhuis Gelderse

deze zelfregulerende techniek is het zaak om alert te blijven en te anticiperen op situaties waar

Vallei) en het langzame verkeer in de oost-westrichting van en naar het ziekenhuis/de Rietkam-

de regeling tekort schiet. Hiervoor wordt in lijn met het beheerplan verkeersregelinstallaties ver-

pen en bedrijventerreinen.

keerskundig beheer uitgevoerd.

Groene golf Met de toekomstige Parklaan is de hoofdstructuur rond de kern Ede compleet. Deze bestaat uit de A12, A30, N224 en Parklaan. Het externe verkeer rijdt via de hoofdinvalswegen en wordt verleid tot het volgen van de gewenste route. Het aantrekkelijk maken van het rijden op de hoofdinvalswegen betekent naast een korte, betrouwbare reistijd ook het bieden van goed comfort door zo min mogelijk stops op de route. Door middel van een groene golf kan een vlotte doorstroming

39

worden gegarandeerd. In figuur 5.3 zijn de routes met groene golf weergegeven, evenals de

voorkeur een ruime enkelstrooks rotonde aangelegd. Uiteraard mits ruimtelijk inpasbaar en

andere maatregelen die worden voorzien. Ook het interne autoverkeer kan worden verleid de

qua verkeersafwikkeling mogelijk. Reconstructie zal echter alleen plaatsvinden op een logisch

hoofdinvalswegen te gebruiken als de doorstroming goed is en het aantal stops op de route mini-

moment. Zo is het kruispunt Raadhuisstraat/Molenstraat in 2013 gereconstrueerd tot rotonde

maal. Doorgaand verkeer dat geen herkomst en bestemming in Ede-stad heeft, wordt ontmoe-

mede omdat de aanwezige verkeerslichtenregeling aan vervanging toe was. Het kruispunt Veen-

digd: doorgaand verkeer draagt niet direct bij aan de belangen van Ede en is gezien de ligging van

derweg/Klaphekweg is een tijdelijke situatie en wordt naar verwachting in 2014 of 2015 omge-

Ede in de oksel van de A30 en de A12 niet nodig.

vormd tot rotonde. Op de kruispunten met de Slotlaan en de Kastelenlaan (Kranenburg, Hoger-

Prioriteit op basis van aantallen verkeersdeelnemers/reizigers

horst en Heyendaal) en met de Westzoom worden bij voorkeur ook rotondes toegepast. Indien een rotonde ruimtelijk niet mogelijk is (bijvoorbeeld het kruispunt Westzoom/Klomperweg), dan wordt de voorrangssituatie heroverwogen.

In de spitsperioden krijgt het (externe) autoverkeer op de hoofdinvalswegen een hoge mate van prioriteit (groentijd). Vanwege de omvang kan dit verkeer anders leiden tot congestie op en rond

De bestaande verkeersregelinstallaties op de route Klinkenbergerweg kunnen op termijn mogelijk

de belangrijkste hoofdwegen. Bij filevorming rond de aansluitingen op A12 en A30 komt de bereik-

worden weggehaald. De kruispunten worden dan gereconstrueerd tot een rotonde. Onderhoud

baarheid van Ede in het geding. Daarnaast bestaat de kans op het volledig vastlopen van het ver-

aan deze verkeersregelinstallaties heeft een lagere prioriteit, zolang de verkeersveiligheid blijft

keer binnen de kern Ede, omdat er oponthoud ontstaat als het uitgaande verkeer de stad niet kan

gegarandeerd.

verlaten. Buiten de spitsperioden, en op hoofdfietsroutes, krijgt het overige verkeer meer prioriteit. De wachttijd bij het kruisen van gebiedsontsluitingswegen wordt afgestemd op het principe dat meer verkeersdeelnemers ook meer prioriteit moeten krijgen. Openbaar vervoer krijgt prioriteit boven auto- en fietsverkeer waar er drukbezette openbaar vervoerroutes zijn, mits de overige verkeersstromen binnen één cyclus van het verkeerslicht worden afgewikkeld. Verkeerslichtenregelingen zijn een effectief instrument om hierbij te helpen, omdat zij flexibel (in tijd en voor verschillende verkeersdeelnemers) kunnen worden ingezet. Bovendien kunnen zij helpen het nadeel voor de andere verkeersdeelnemers te beperken.

Comfort voor fietsers De ambitie is om voor fietsers de hoofdfietsroutes zo aantrekkelijk mogelijk te maken. In het geval van verkeerslichtenregelingen op kruispunten betekent dit een eerdere detectie en prioriteit op basis van het aantal fietsers. Daarnaast wordt ingezet op het realiseren van meer rotondes.

Rotondes Rotondes bieden een goede oversteekbaarheid en verkeersveiligheid. Ze zijn tot een bepaalde verkeersintensiteit tevens gunstig voor de doorstroming (en geluidhinder en luchtkwaliteit). Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen die geen hoofdinvalswegen zijn, wordt daarom bij

40


5.4. Openbaar vervoer

omgevormd tot servicebus. Deze bus rijdt langs verzorgingshuizen, huisartsenposten, het ziekenhuis en het centrum van Ede. De chauffeur helpt bij het in- en uitstappen.

Ambities Ambitie Het verder optimaliseren van het buslijnennet waardoor zoveel mogelijk reizigers zo comfortabel mogelijk worden vervoerd. Hieronder valt het verbeteren van de openbaar vervoerverbinding tussen Ede-Centrum, Kenniscampus Ede en de WUR /Wageningen-Centrum en tussen Ede-Centrum en Veenendaal-Centrum. Het uitbreiden van de mogelijkheid om een reis met verschillende modaliteiten te maken door het ontwikkelen van overstappunten op strategische plaatsen in de gemeente Ede. Optimale ontsluiting van grote woon- en werkgebieden op het spoorwegennet. Een voor een ieder toegankelijk openbaar vervoersysteem.

Medio 2014 wordt het nieuwe buslijnennet geëvalueerd en waar mogelijk geoptimaliseerd. ID N_400

Nieuw treinen busstation Ede-Wageningen Nu halteren de bussen aan de noord- of de zuidkant van station Ede-Wageningen. Vanaf 2018/2019 is het nieuwe station Ede-Wageningen operationeel. Alle bussen worden op één

N_401 N_402 N_403

Context Verantwoordelijkheid

plein aan de zuidkant van het station geconcentreerd. Dit maakt het overstappen van bus op bus gemakkelijker. Het geeft ook meer duidelijkheid voor de (internationale) treinreiziger waar de bus voor het natransport zich bevindt.

Valleilijn Ede – Wageningen (bus) De grootste vervoerstroom ligt op de verbinding Wageningen UR – station Ede-Wageningen. Een klein deel van de reizigers is gericht op het ziekenhuis Gelderse Vallei. De wens is er om de Wageningen UR en de Kenniscampus Ede rechtstreeks met elkaar te verbinden. Dit kan door

De markt van (openbaar) vervoer is in ontwikkeling. Volgens de openbaar vervoervisie van de

het tracé in de toekomst vanaf de N781 te leiden over de toekomstige Parklaan, een nieuwe ont-

provincie Gelderland moet de provincie zich gaan toeleggen op de stamlijnen, de ruggengraat

sluiting via sportpark Hoekelumse Eng naar de Zandlaan en vervolgens over de Parklaan naar

van het openbaar vervoer. Het ontsluitend openbaar vervoer moet aan de gemeenten (regio) wor-

het station Ede-Wageningen. In het centrale deel van de Kenniscampus Ede kan worden gehal-

den overgelaten. Nu is het openbaar vervoer nog geheel de verantwoordelijkheid van de provin-

teerd. Het ziekenhuis Gelderse Vallei wordt in die visie dan door een andere buslijn vanuit en naar

cie. De gemeente heeft alleen een adviserende rol als het gaat om lijnvoering en frequenties.

Wageningen bediend. Met de provincie als opdrachtgever voor het openbaar vervoer zal dit nader worden onderzocht.

Wel is de gemeente verantwoordelijk voor de (toegankelijkheid van) bushaltes (zie paragraaf halteren). De doorstroming bij kruispunten is opgenomen in de paragraaf over kruispunten.

(Inter)stedelijk busvervoer

Valleilijn Ede – Amersfoort (trein) De Vallei-spoorlijn voorziet in een nog steeds groeiende reizigersbehoefte. Capaciteitsuitbreiding is gewenst. De provincie Gelderland onderzoekt de mogelijkheden hiernaar. De regio FoodValley

In de lopende concessie is op initiatief van de gemeente Ede het stadsbuslijnennet in december

participeert in dit onderzoek. Belangrijkste doelen zijn een robuuste dienstregeling (kans op ver-

2013 sterk gewijzigd (zie figuur 5.4). Enkele buslijnen hebben een andere routering gekregen en

traging minimaliseren) en een kwartierdienst op de hele corridor tussen Amersfoort en Ede-Wa-

enkele buslijnen zijn met elkaar verbonden. Dit heeft de volgende voordelen:

geningen. De gemeente ziet meerwaarde in een frequentieverhoging als de baten (zoals betere

• Meer relaties worden rechtstreeks bediend, dus zonder overstappen (bijvoorbeeld Kievit-

bereikbaarheid en een beter product) opwegen tegen de nadelen (zoals extra barrièrevorming en

smeent – station Ede-Wageningen, Veldhuizen – Kenniscampus Ede, Veldhuizen – de Riet-

geluidoverlast) en de investeringen.

kampen en Kernhem – station Veenendaal-De Klomp); • Gebieden Peppelensteeg en Vening Meineszstraat (AH XL) worden nu ontsloten;

De wens van de regio is om de Valleilijn door te trekken van Amersfoort naar Utrecht en van

• Meer passagiers in de bussen, tegenover dezelfde kosten.

Ede-Wageningen naar Arnhem. In 2015 wordt op de lijn het station Barneveld-Zuid gerealiseerd.

Daarnaast is de aansluiting op de treinen bij station Ede-Wageningen verbeterd. De stadslijn 6 is

41

Figuur 5.4 Buslijnvoering vanaf december 2013 in de kom Ede (Syntus, 2013)

42

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Station Ede-West (lange termijn) Ede heeft de ambitie om grote woon- en werkgebieden optimaal te ontsluiten op het spoorwegennet. Het intercitystation Ede-Wageningen ligt aan de zuidoostrand van Ede-stad en bedient daardoor niet alle woon- en werkgebieden even goed. Een extra station op de lijn Utrecht – Arnhem, ergens ter hoogte van Frankeneng, kan de woongebieden Veldhuizen en de Rietkampen en de bedrijventerreinen Frankeneng, Heestereng en de Vallei en wellicht een deel van BTA12 goed ontsluiten. Mogelijk kan het station worden geïntegreerd met een fietstunnel die gewenst is tussen de wijk Veldhuizen en bedrijventerrein Frankeneng (zie paragraaf fiets).

Vervoerknooppunten Vrijheid van keuze voor een vervoermiddel vindt Ede belangrijk. Daarbij hoort ook de mogelijkheid om een reis met verschillende vervoerwijzen te maken. Goede overstapmogelijkheden op strategisch gelegen vervoerknooppunten zijn daarbij belangrijk. Ede heeft de ambitie om vervoerknooppunten te ontwikkelen op daarvoor geschikte locaties. Momenteel wordt een carpoollocatie langs de N224 ten oosten van de A30 onderzocht. Andere mogelijkheden zijn het ziekenhuis Gelderse Vallei, de Parklaan nabij de N781 en A12 en een Veluwe Transferium bij station Ede-Wageningen.

Openbaar vervoer in het buitengebied De vervoervraag in het buitengebied is over het algemeen gering. Vandaar dat er nu weinig buslijnen buiten de kom Ede door de gemeente lopen (zie figuur 5.5). In de visie van de provincie Gelderland worden buslijnen met een zeer lage bezetting op termijn opgeheven. De provincie richt zich daarbij op het niveau van de basismobiliteit, waarbij meer een beroep wordt gedaan op de kracht van de (lokale) bevolking, combinaties met doelgroepenvervoer worden gelegd en wordt geïnvesteerd in andere vervoeroplossingen, zoals autodelen en fietsvoorzieningen (zie paragraaf basismobiliteit). Buslijnen met voldoende reizigers of potentie worden gestrekt. Dit vergt dan wel een goede bereikbaarheid van de bushaltes, die zijn voorzien van een abri/wachtruimte en stallingsvoorzieningen voor de fiets.

43

Figuur 5.5 Buslijnvoering vanaf december 2013 buiten de kom Ede (Syntus, 2013)

44


5.5. Fiets

Aantrekkelijker en competitiever Het fietsaandeel van Edenaren van 18 jaar en ouder binnen de gemeente is 35% (zie figuur 5.8).

Ambities

Dit aandeel kan naar schatting met 5% toenemen als het aantrekkelijker wordt om te fietsen. Dit betekent in de eerste plaats het verbeteren van het fietsnetwerk op het gebied van samenhang,

Ambitie Fietsen aantrekkelijker en competitiever maken door het verbeteren van het bestaande fietsnetwerk en het ontwikkelen van hoogwaardige fietsverbindingen die de maaswijdte van de hoofdfietsroutes verkleinen en de directheid verhogen. Comfort (en verkeersveiligheid) voor fietsers verhogen door nieuwe infrastructuur voor de fiets royaler te ontwerpen. Versterken van de fietsrelaties tussen Ede en de omliggende gemeenten, waaronder de relatie tussen Ede en de Wageningen UR. Doorontwikkeling recreatieve fietsroutes, onder andere de relatie tussen Ede-Centrum en de Veluwe. Autoverkeer dat niet noodzakelijk is reduceren door mee te werken aan fietspromotie.

ID N_500

directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Een onderdeel hiervan is fietsvriendelijk regelen (zie paragraaf 5.3). Ook gaat het om het ontwikkelen van hoogwaardige overstappunten (vervoerknooppunten) en kan de ontsluiting van gebieden en voorzieningen worden verbeterd (zie

N_501 N_502 N_503 N_504

Context De fiets als integrerend vervoermiddel

paragraaf 6.3 over fietsparkeren). Ook fietspromotie kan effect sorteren. In figuur 5.8 is te zien dat het voetgangersverkeer binnen de gemeente Ede ruim 20% bedraagt. Dit is een belangrijk aandeel in de verplaatsingen door het langzame verkeer. Het voetgangersverkeer wordt behandeld in de paragraaf toegankelijkheid. Figuur 5.8 Modal split verplaatsingen van en/of naar gemeente Ede door personen >=18 jaar (MON/OViN 2004 t/m 2012)

Verhogen fietscomfort De verwachting is dat fietscomfort (en verkeersveiligheid) de komende tijd steeds belangrijker

Het taakveld verkeer streeft integratie met andere beleidsvelden na. De fiets is hèt vervoermiddel

wordt. Steeds meer soorten fietsen maken gebruik van het fietspad (zoals ligfietsen en bakfiet-

waarmee deze integratie kan worden vormgegeven. Het kan mede invulling geven aan de kern-

sen) en de snelheidsverschillen worden steeds groter (door de komst van de elektrische fiets). Dit

waarden van Ede: groen, gezond en actief. In figuur 5.6 zijn de raakvlakken met andere beleids-

vraagt om bredere fietspaden. Waar mogelijk, zeker op de hoofdfietsroutes, wordt hier rekening

velden weergegeven, waarbij de fiets het integrerend element kan zijn.

mee gehouden. Soms zijn de ruimtelijke mogelijkheden echter beperkt. Ook recreatieve fietspa-

Maatschappelijk rendement De fiets is het vervoermiddel voor de korte tot middellange afstand. Vooral in het woon-werken

den (onder andere op de Veluwe) worden waar mogelijk verbreed. Om de begaanbaarheid van de hoofdfietsroutes ook in de winter te garanderen, wordt ingezet op een adequaat strooibeleid.

het woon-schoolverkeer wordt de fiets veel gebruikt. Fietsen biedt allerlei voordelen, zowel voor

Fietspromotie

de fietser als de gemeente. De voordelen voor de fietser ten opzichte van het autoverkeer zijn

De gemeente Ede organiseert jaarlijks activiteiten om het gebruik van de fiets te promoten. Een

ook financieel: het besparen op vervoerkosten. Voor de gemeente levereren investeringen in de

voorbeeld is de organisatie van de fietsweek in het voorjaar van 2012 en de Fietslichtparade van

fietsinfrastructuur een hoog maatschappelijk rendement op. Baten liggen er vooral op het vlak

november 2013. Hoewel het effect van promotie-activiteiten moeilijk is te meten, is de gemeente

van ruimtegebruik, wegonderhoud en leefbaarheid. In figuur 5.7 is een deel van de baten weer-

overtuigd van het nut van fietspromotie. Voor de komende jaren wil de gemeente het maatschap-

gegeven.

pelijk middenveld uitnodigen om samen met de gemeente fietspromotie uit te voeren voor specifieke doelgroepen, zoals ouderen.

45

Gezondheidszorg

ius

ersve

id

eit

fie tss

po

rt

activ it

ga

socia

arheid

atie articip

cie

ncy

d

ou

dh

n r,o

iteit, p

tie

Ecologie

lak

Mobil

effi

Doelgroepen (ouderen, allochtonen)

de

eid

gie

ticipa

hin

arh

ner

gs

fba

te/e

vin

raagv

lee

le par

ruim

ge

eid, d

baarh

Huisvesting

om

toe

bereik

d

hei

lijk

igheid

le veil

socia

Verkeer (fiets)

leefba

ke gan

id

khe

lij nke

toe

ilighe

Onderwijs

Sport

ad

verke

rad

id ilighe ersve verke

tie

gra

ac

tie

tra

ne

pe

Recreatie & Toerisme

Werkgelegenheid

Figuur 5.6 Integratie met andere beleidsvelden, aan de hand van de fiets

Figuur 5.7 Maatschappelijke kosten/baten van overstap naar fiets per gereden km (Ministerie van I&M, 2012)

46

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) In figuur 5.9 is de fietsstructuur voor Ede-stad weergegeven. Routes die nog niet zijn gerealiseerd, zijn met pijlen (zoeklijnen) weergegeven. Hier moeten de tracé’s nog worden vastgesteld. Bijlage 1 bevat figuren van de fietsstructuur elders in de gemeente.

Fietssnelwegen De gemeenten Ede en Wageningen en de provincie Gelderland zetten in op een hoogwaardige fietsverbinding in de corridor tussen station Ede-Wageningen en de WUR. In 2014 wordt een verkenning uitgevoerd voor de corridor. Vervolgens kan gedetailleerder onderzoek worden verricht naar de mogelijke invulling van deze fietssnelweg. Samen met de gemeente Veenendaal en de provincie Gelderland wordt de fietssnelweg tussen Ede en Veenendaal verder ontwikkeld. In de lopende projecten rondom het spoor (zie hoofdstuk 3) wordt met deze fietssnelweg rekening gehouden. Daarnaast wordt onderzoek gedaan naar fietssnelwegen op de relaties Barneveld–Lunteren–Kenniscampus Ede, Veenendaal–Kenniscampus Ede en Veenendaal-Centrum– Ede-Centrum (zie ook figuur 4.1). Ede wil in de toekomst meer fietssnelwegen realiseren tussen Figuur 5.8 Modal split verplaatsingen van en/of naar gemeente Ede (MON/OViN 2004 t/m 2012)

belangrijke bestemmingen.

Hoofdfietsroutes

Primaire fietsroutes

We hebben in de gemeente hoofdfietsroutes gedefinieerd. Dit zijn routes waarlangs (potentieel)

De gemeente wil zich inspannen om de primaire routes extra aantrekkelijk te maken en te houden

veel wordt gefietst en die ook direct, comfortabel en relatief verkeersveilig zijn of dat kunnen wor-

(mogelijk met eigen herkenbaarheid). De routes liggen overwegend langs gebiedsontsluitings-

den. De volgende categorieën worden onderscheiden:

wegen. Dit gaat soms ten koste van de directheid en het comfort, hetgeen juist voor fietsverkeer

• Fietssnelwegen. Dit zijn intergemeentelijke routes die zoveel mogelijk conflictvrij zijn, zodat

belangrijk is. De gemeente wil daarom inzetten op een aantal nieuwe verbindingen.

met een hoge snelheid kan worden doorgefietst. Op zo’n traject kan de (elektrische) fiets concurreren met de auto in het woon-werk verkeer. • Primaire fietsroutes. Dit zijn bovenlokale routes die op een directe wijze wijken of kernen met

In Ede-west is een verbinding tussen Kernhem, Veldhuizen en de Rietkampen gewenst. Hiervoor moet een fietstunnel onder het spoor worden gerealiseerd, bijvoorbeeld ter hoogte van de Marco-

elkaar verbinden. Ze hebben primair een utilitaire functie, maar worden op sommige plaatsen

nistraat. Op deze locatie is een fietstunnel aan de zuidzijde van het spoor al mogelijk gemaakt in

ook door recreatieve fietsers gebruikt.

het bestemmingsplan. Binnen de wijk Veldhuizen moet het tracé van de fietsroute nader worden

• Secundaire fietsroutes. Dit zijn binnen de bebouwde kommen lokale routes die de buurten ont-

bepaald. In het midden van Ede-stad wordt een fietstunnel langs de Kerkweg gerealiseerd. Deze

sluiten en verbinden met de primaire fietsroutes. De routes lopen vaak langs voorzieningen als

fietstunnel moet onderdeel gaan vormen van een hoogwaardige noord-zuid fietsverbinding van

scholen, kerken en buurtcentra en hebben overwegend een functie voor utilitair verkeer. In het

Kernhem naar de Kenniscampus Ede. In Ede-Oost zijn er mogelijkheden om de fietssnelweg

buitengebied hebben ze overwegend een recreatieve functie (zie ook

tussen het nieuwe station Ede-Wageningen en de WUR door te trekken naar Ede-Centrum, via

www.geldersfietsnetwerk.nl) en gaat het om enkele belangrijke woon-school verbindingen.

een nieuwe fietstunnel onder het spoor, in het verlengde van de Stationsweg. De Stationsweg is

Feitelijk zijn er ook nog tertiaire fietsverbindingen. Het gaat dan om alle overige

mogelijk her in te richten tot fietsstraat. Hierbij speelt dat de lijnvoering van de bussen na realisa-

erftoegangswegen (met name woonstraten), overige fietspaden en vrijwel alle overige gebieds-

tie van het nieuwe busstation (deels) zal worden verlegd.

ontsluitingswegen.

47

Figuur 5.9 Ontwerp hoofdfietsroutes Ede-stad (situatie november 2013)

48

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Ook in de buitendorpen en het buitengebied heeft de gemeente uiteraard aandacht voor de fiets.

zal de “Handreiking Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid” worden gehanteerd. Hierin staan

Routes waar veel fietsverkeer gebundeld is, zijn als hoofdfietsroute aangemerkt. Sommige rou-

specifieke kenmerken waaraan een weg dient te voldoen om een goede bereikbaarheid voor

tedelen zijn nog punt van studie, zoals de noord-zuid route door Bennekom in het kader van de

de hulpverleningsdiensten te kunnen garanderen. De in het groen aangegeven wegen zijn van

ontwikkeling van de fietssnelweg. De gemeente Barneveld wil zich inzetten voor een snelle fiets-

belang bij de bestrijding van natuurbranden. Hierover zal de Veiligheidsregio Gelderland Midden

verbinding tussen Lunteren, Barneveld en Putten. Daarnaast is een fietsvoorziening op, langs of

ook adviseren.

evenwijdig aan de Westzoom gewenst. Nu geldt op de Westzoom een fietsverbod. De wens wordt meegenomen binnen de gebiedsontwikkeling Westzoom.

Beïnvloeding verkeerslichtenregelingen Alle verkeerslichtenregelingen zijn met Korte Afstands Radio (KAR) uitgerust, zodat hulpdiensten een groen verkeerslicht krijgen, waardoor zij conflictvrij over kruispunten met verkeersregelinstal-

5.6. Hulpdiensten

laties kunnen rijden.

Ambities Ambitie Hulpdiensten kunnen overal binnen de gemeente Ede binnen de wettelijke normtijden bij een incidentlocatie komen.

5.7. Vrachtautoverkeer ID N_600

Context Uitrukroutes In de Wet veiligheidsregio’s, met bijbehorend Besluit veiligheidsregio’s, zijn opkomsttijden voor de brandweer vastgesteld. Om te kunnen blijven voldoen aan deze wet hebben de hulpverleningsdiensten routes nodig die te allen tijde voor een snelle en goede bereikbaarheid kunnen zorgen, zodat objecten binnen gestelde tijden kunnen worden bereikt. De hulpverleningsdiensten zullen bij een calamiteit deze routes zoveel mogelijk gebruiken (zie deel B voor de aanrijdroutes).

Ambities Ambitie Bedrijventerreinen, winkelcentra en dorpskernen zijn blijvend goed bereikbaar voor in ieder geval licht en middelzwaar vrachtverkeer. Vrachtauto’s maken zo lang mogelijk gebruik van de hoofdinvalswegen en de overige gebiedsontsluitingswegen. Terugdringen van de leefbaarheidproblemen rondom vrachtverkeer in verblijfsgebieden.

ID N_700 N_701 N_702

Context Gebruik hoofdwegenstructuur

De routes dienen in principe vrij te blijven van obstakels. Eventuele nieuwe snelheidsremmende

De verwachting is dat het vrachtautoverkeer de komende jaren een groei doormaakt (zie hoofd-

maatregelen worden met de hulpverleningsdiensten afgestemd. Wegwerkzaamheden moeten

stuk 3). Deze groei moet worden geaccommodeerd op gebiedsontsluitingswegen die hiervoor zijn

altijd ruim van tevoren worden doorgesproken met de hulpdiensten, zodat alternatieve routes kun-

of worden toegerust. Hierbij is het zaak dat vrachtverkeer zo lang mogelijk via deze wegen blijft

nen worden vastgesteld.

rijden. Dit impliceert bijvoorbeeld dat het verkeer op kruispunten van de hoofdinvalswegen met verkeerslichtenregelingen wordt geregeld in plaats van met rotondes (met veel fietsers). Door het

Op alle ruimtelijke plannen die invloed (kunnen) hebben op de aangegeven routes zal door de

verkeer bij de verkeersregelinstallaties een groene golf te bieden, wordt voorkomen dat vracht-

Veiligheidsregio Gelderland Midden worden geadviseerd. Voor de in het rood aangegeven wegen

verkeer op deze routes veel oponthoud ondervindt. Het bundelen van vrachtverkeer op gebiedsontsluitingswegen is gunstig voor de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en de onderhoudskosten aan het wegennet.

49

Leefbaarheidsproblemen Door een betere doorstroming op de hoofdinvalswegen daalt het aantal stops en dus het aantal optrekkende en afremmende bewegingen. Dit betekent minder geluidoverlast en minder uitstoot

5.8. Landbouwverkeer Ambities

van schadelijke stoffen. Daarnaast betekent bundeling van vrachtverkeer op de gebiedsontsluitingswegen dat zo min mogelijk kilometers op erftoegangswegen worden gemaakt. Uiteindelijk moet vrachtautoverkeer wel snel en betrouwbaar op de eindbestemming kunnen komen. Het verkeer zal meer worden gestimuleerd om daarvoor specifieke, voor vrachtauto’s geschikte routes

Ambitie Reduceren van verkeersoverlast, verkeersonveiligheid en onderhoudskosten door verschillende voertuigsoorten in het buitengebied te stimuleren bepaalde routes te gebruiken.

ID N_800

te rijden (zie ook paragraaf 5.9). Dit komt niet alleen de verkeersveiligheid en de leefbaarheid ten goede, maar ook de reistijden voor het vrachtverkeer. Hierbij hoort ook extra aandacht uit te gaan naar adequate informatie met betrekking tot wegwerkzaamheden en obstructies. Ede zal via de Vereniging voor Nederlandse Gemeenten (VNG) blijven pleiten voor aanpassing van navigatiesystemen.

Context Ontwikkeling in buitengebied Mede als gevolg van schaalvergroting rijden er steeds meer en grotere landbouwvoertuigen op de

Daarnaast wordt de markt aangemoedigd om te experimenteren met nieuwe concepten voor ste-

wegen in het buitengebied. Daarnaast is als gevolg van functieveranderingen van boerenbedrij-

delijke distributie, zodat ook meer met kleinere voertuigen (bestelbussen) wordt gereden. Voorts

ven, recreatievoorzieningen en de komst van navigatieapparatuur sprake van steeds meer kris-

wordt ingezet op naleving van de ingestelde venstertijden voor bevoorrading, zodat de overlast

kras verkeersrelaties op deze wegen. De combinatie van verschillende typen verkeer levert ver-

voor omwonenden beperkt blijft tot specifieke tijden. Tevens is onderzoek gewenst naar (regi-

keersonveiligheid op en extra onderhoudskosten als gevolg van bijvoorbeeld het kapot rijden van

onale) optimalisatie van venstertijden, ten behoeve van meer efficiëntie in de bevoorrading en

bermen.

beperking van overlast.

Bundeling (landbouw)verkeer

Vrachtauto´s die hun vracht hebben gelost en wachten op een retourvracht, mogen vaak hun

Om de problematiek te beheersen, moeten keuzes worden gemaakt. Onderzoek moet uitwij-

vrachtauto´s niet parkeren (overnachten) bij de betreffende (expeditie)bedrijven. Deze vrachtau-

zen of landbouwverkeer en vrachtverkeer kan worden gebundeld op bepaalde wegen en worden

to´s worden dan elders in de gemeente geparkeerd en veroorzaken soms overlast. De gemeente

gescheiden van ander verkeer, zodat de verkeersveiligheid wordt verhoogd en het aantal wegen

Ede is van mening dat dit probleem niet op de gemeente mag worden afgewenteld, maar dat de

waar bovengemiddeld onderhoud moet worden gepleegd kan worden beperkt. Dit onderzoek

(expeditie)bedrijven hierin hun verantwoordelijkheid moeten nemen (zie verder paragraaf 6.2).

zal plaatsvinden in overleg met de LTO en de agrariërs in het buitengebied. Doel is om routes en wegvakken aan te wijzen die primair zijn bestemd voor (lokaal) landbouwverkeer of primair aan een andere doelgroep kunnen worden toegewezen. Vervolgens zijn maatregelen nodig, zoals het verharden van bermen of delen van zandwegen (binnen het bestaande beleidskader). Specifiek belanghebbenden kunnen mogelijk bijdragen in de kosten van een dergelijke ontvlechting.

50


5.9. Bewegwijzering en bebording

Bewegwijzering vrachtverkeer Voor het vrachtverkeer bestaat in de gemeente Ede geen aparte bewegwijzering. Voorheen

Ambities

bestond er wel wijknummerverwijzing, maar dit aan postcodes gerelateerde systeem was incompleet en werd in de praktijk nauwelijks gebruikt. In de loop van 2012 is het opgeheven. De vraag is

Ambitie Met bewegwijzering bijdragen aan de doelstelling om verkeer zo lang mogelijk via hoofdwegen te laten rijden. Met bewegwijzering bijdragen aan de verbetering van doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid door (vracht)verkeer een logische routing aan te bieden. Alle verkeersdeelnemers juist en voldoende informeren met zo min mogelijk verkeersborden (die daardoor meer aandacht krijgen), volgens het principe “geen verkeersbord, tenzij noodzakelijk”. De (recreatieve) fietser optimaal bedienen met bewegwijzering.

ID N_900

of een nieuwe vorm van bewegwijzering voor vrachtverkeer haalbaar is, waarmee aan de vracht-

N_901

(in aansluiting op het provinciale kwaliteitsnetwerk goederenvervoer). Speciale aandacht gaat uit

wagenchauffeur duidelijk wordt gemaakt welke routes bij uitstek geschikt zijn voor vrachtverkeer naar het voorkomen van sluipverkeer door de toekomstige autotunnel Hakselseweg.

N_902

N_903

Context Belang bewegwijzering Dankzij navigatiesystemen in motorvoertuigen en op mobieltjes wordt het belang van bewegwijzering voor de gebruiker kleiner. Bewegwijzering wordt steeds meer een systeem dat de digitale informatie op beslispunten onderweg bevestigt. Tevens dient het als terugvaloptie bij het falen van digitale systemen. Voor de wegbeheerder is het belangrijk dat routeplanners hoofdwegen aangeven, conform de bewegwijzering, en geen routes via verblijfsgebieden (30 en 60 km-zones). De Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) probeert hiervoor afspraken met providers te maken.

Bewegwijzering gemotoriseerd verkeer De bewegwijzering van het autonetwerk is compleet, maar niet altijd even logisch en soms té compleet. Met de komst van de Parklaan moet ook de bewegwijzering opnieuw worden vastgesteld. Zo heeft het de voorkeur om verkeer vanaf de A12 via de Parklaan naar het centrum te verwijzen. Verkeer vanaf de A30 dat via de N224 richting Ede-Centrum rijdt, wordt verwezen naar de Raadhuisstraat. Voor de weggebruiker is het daarbij onlogisch dat voorbij Kernhem de komgrens wordt gepasseerd, waarna vlak voor de afslag Raadhuisstraat de kom weer wordt binnengereden. Een onderzoek kan uitwijzen of het wenselijk is de gehele N224 tussen de Proosdijerveldweg en de Raadhuisstraat binnen de komgrens te trekken. De maximum snelheid wordt dan 70 km/uur.

51

Bewegwijzering fietsverkeer Op basis van een nieuw bewegwijzeringplan zijn in de loop van 2013 de meeste hiaten in de utilitaire fietsbewegwijzering op het utilitaire netwerk opgevuld. Resterend aandachtspunt is de bewegwijzering in het Binnenveld. Deze wordt in de loop van 2014 verbeterd. Voor de recreatieve fietser bestaan naast de paddenstoelen ook het knooppuntensysteem en de fietsroutes met de zeskantige bordjes. In de bewegwijzering naar de knooppunten bevinden zich hier en daar hiaten. Die willen we verbeteren.

Bewegwijzering voetgangers De centra van Ede, Bennekom en Lunteren kennen een systeem van voetgangerverwijzing. Ede en Bennekom hanteren het landelijke systeem, terwijl Lunteren borden heeft in een geheel eigen stijl. Het is goed om deze bewegwijzering met het oog op ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen periodiek te controleren en aan te passen waar en wanneer nodig.

Minimaliseren aantal verkeersborden Verkeersborden hebben een belangrijke functie in het regelen van de verkeersstromen en het verhogen van de verkeersveiligheid. Tevens hebben de RVV-borden een wettelijke basis, zodat handhaving mogelijk is. Bij (tijdelijke) wijzigingen in het verkeerssysteem worden vaak nieuwe verkeersborden geplaatst, zonder dat overbodig geworden verkeersborden worden verwijderd. Ook is in het verleden te gemakkelijk gedacht dat het toevoegen van extra verkeersregels bepaalde gedragsproblemen oplost. Het gevolg van dergelijke regelzucht is een woud aan bebording, waarbij de ter zake doende informatie ondersneeuwt. Vaak begrijpt de weggebruiker niet meer wat er verlangd wordt en bovendien staat een overvloed aan verkeersregels op gespannen voet met de praktische handhaafbaarheid ervan. Het streven is daarom om het aantal verkeersregels te minimaliseren. Hierbij hanteren we het principe ‘geen verkeersbord, tenzij noodzakelijk’ . Nieuwe situaties worden ‘self explaining’ ontworpen: de weggebruiker begrijpt aan de hand van de weginrichting welk gedrag van hem/haar wordt verlangd. Voorbeelden van een ‘verkeersbord arme’ inrichting zijn: • inritconstructies in plaats van met borden geregelde voorrang; • een doorgetrokken asstreep in plaats van inhaalverbodsborden; • een duidelijke parkeervakindeling in een woonbuurt in plaats van losse parkeer verbodsborden.

52


6. Gebiedsontsluiting 6.1. Lokale bereikbaarheid

fietsers. De Kerkweg spoorwegovergang blijft in ieder geval tot 2020 open, maar zal na uitvoering

Ambities

tie besloten of een autotunnel Kerkweg wordt gerealiseerd. Ter hoogte van de Sijsselt wordt een

van het PHS gesloten worden. In 2018 wordt op basis van verkeersonderzoek en buurtconsultadichtbijgelegen fietsbrug gerealiseerd (2015/2016). De overgang Sijsselt zal worden gesloten.

Ambitie Zoveel mogelijk behouden en indien mogelijk verbeteren van de lokale bereikbaarheid van gebieden aan weerszijden van de spoorlijn Utrecht – Arnhem, vooral voor langzaam verkeer vanwege het belang van directheid voor deze verkeersdeelnemers. Optimaliseren verkeerscirculatie en verblijfsklimaat in dorpskernen. Bijdragen aan het leveren van tijdige en adequate bereikbaarheidsinformatie aan omwonenden, bedrijven en hulpdiensten bij evenementen en wegwerkzaamheden.

ID G_100

Voor de overige spoorwegovergangen moet een nadere afweging worden gemaakt. De spoor-

G_101 G_102

Optimaliseren verkeerscirculatie

Context Lokale bereikbaarheid

overgangen op de Valleilijn blijven vooralsnog alle behouden.

In Lunteren is rond 2004 de Dorpsstaat voor gemotoriseerd verkeer afgesloten, in combinatie met de instelling van een éénrichtingssysteem en de aanleg van de Westzoom. De afsluiting heeft het verblijfsklimaat aantrekkelijker gemaakt. Voor het bestemmingsverkeer is het echter lastiger geworden om de bestemming te bereiken. De verkeerscirculatie leidt tot onduidelijkheid en omrijdkilometers en het parkeren op afstand heeft mogelijk een negatief effect op de winkelom-

Met lokale bereikbaarheid wordt het gemak bedoeld waarmee een specifiek gebied kan worden

zet. Er bestaat bij diverse actoren daarom de wens om de afsluiting van de Dorpsstraat en het

bereikt. Er spelen op dit vlak in ieder geval twee kwesties. De eerste is dat door dreigende sluiting

verkeerscirculatiesysteem te heroverwegen. Alternatieven zijn bijvoorbeeld een afsluiting van de

van gelijkvloerse spoorwegovergangen op de lijn Utrecht-Arnhem de barrièrewerking toeneemt.

Dorpsstraat alleen in het weekeinde en/of alleen in het zomerseizoen. In Bennekom daarentegen

De tweede is de wens van sommige actoren de verkeerscirculatie in de kernen van Ede, Lunteren

is de Dorpsstraat open voor gemotoriseerd verkeer (in één richting) en kan er voor de deur gelost

en Bennekom opnieuw onder de loep te nemen.

worden.

Spoorkruisingen Op de lijn Utrecht – Arnhem zijn er acht gelijkvloerse spoorwegovergangen in en om de kern Ede:

Diverse actoren hebben hier de wens om de verkeerscirculatie en onder andere de routing van doorgaand fietsverkeer opnieuw tegen het licht te houden.

Nieuweweg-Noord (Veenendaal), Kade, Schabernauseweg (langzaam verkeer), Dwarsweg (lang-

Informatie bereikbaarheid percelen

zaam verkeer), Hakselseweg, Kerkweg, Sijsselt (langzaam verkeer) en de Bosbeekweg. Nieu-

Ook in tijdelijke situaties, zoals bij evenementen en wegwerkzaamheden, is het belangrijk dat

weweg-Noord wordt afgesloten en daarvoor in de plaats komt een tunnel voor langzaam verkeer

de lokale bereikbaarheid wordt gegarandeerd. Dit kan door goede informatieverstrekking aan

(2019). Daarnaast wordt een tunnel voor gemotoriseerd verkeer gerealiseerd (2018) tussen de

belanghebbenden en goede (tijdelijke) alternatieve bewegwijzering.

Voorpoort en de Klompersteeg. De Hakselsweg spoorwegovergang noord-zuid wordt vervangen door een tunnel in twee richtingen voor uitsluitend autoverkeer (2015/2016). Ten westen van de Kerkweg wordt een tunnel voor langzaam verkeer gerealiseerd (2015/2016), exclusief brom-

53

Figuur 6.1 Ervaren parkeeroverlast in Ede-stad (Leefbaarheidsmonitor)

54


6.2. Parkeren

De parkeerring in het centrum van Ede verdeelt het verkeer naar de beschikbare parkeerlocaties. De bereikbaarheid van enkele parkeerlocaties (Markt, Kuiperplein) op zaterdagen is een

Ambities

aandachtspunt. Bij het onderdeel wegencategorisering is aangegeven dat een studie wenselijk is naar het verbeteren van de parkeerring. In dit onderzoek moeten uiteraard ook de verkeerscircu-

Ambitie Accommoderen van de parkeervraag voor zowel bewoners, bezoekers als (autogebonden) werkenden, met een zo hoog mogelijke benutting van de parkeercapaciteit. Het voorkomen van verhoogde parkeerdruk in de schil rondom Ede-Centrum als gevolg van parkeerders voor het centrum. Het minimaliseren van ‘blik op de weg’. Het bieden van een aantrekkelijk parkeerklimaat en een klantvriendelijke parkeertarifering. Uitvoering van de beleidsnotitie Parkeren in Woonwijken door parkeerproblemen en parkeerklachten in woonwijken in samenwerking met bewoners aan te pakken. De bij (ruimtelijke) ontwikkelingen behorende parkeervraag oplossen met minimale overlast voor de openbare ruimte en andere gebruikers van de omgeving van de betreffende ontwikkeling. Actualisatie Nota Parkeernormering. Bijdragen aan het accommoderen van de vraag naar vrachtautoparkeren en voorkomen van overlast op bedrijventerreinen, in centra en in woonwijken. Bijdrage leveren aan een onderzoek naar mogelijkheden om het maaiveldparkeren op het Kuiperplein ondergronds te brengen.

ID G_200 G_201 G_202 G_203

latie en de bereikbaarheid van de parkeerlocaties worden meegenomen, waarbij een meer evenredige benutting van de parkeercapaciteit wordt nagestreefd.

Voorkomen parkeeroverlast in schil Het vergunningenparkeren in de schil rondom het centrum van Ede heeft het gewenste effect. Wel wordt hiermee het parkeren voor bezoekers van die gebieden bemoeilijkt. Een proef met betaald

G_204

parkeren kan uitwijzen welk systeem de meeste voordelen biedt.

G_205

Blik van de weg In het centrum van Ede is het ‘blik’ zoveel mogelijk van de weg gehaald via een gedifferentieerd

G_206 G_207

betaald parkeren systeem in combinatie met parkeerduurbeperkingen. Onderzoek uit 2013 toont

G_208

kelcentra binnen de stad.

Context Accommoderen parkeervraag Voor parkeren is al een specifiek beleidskader opgesteld (zie ook deel B). De bovenstaande ambities zijn in lijn met de daarin verwoorde ambities, waarbij de essentie is dat de gemeente de par-

aan dat het betaald parkeren in Ede-Centrum nauwelijks leidt tot uitwijkgedrag naar andere win-

Parkeertarifering Uit de evaluatie volgt dat de totale opbrengsten van parkeren in evenwicht zijn gebracht met de totale kosten. Wel bestaat er de wens om af te rekenen naar gebruikte parkeertijd en daarbij moderne betaalwijzen te gebruiken. De komende jaren zal worden geexperimenteerd met nieuwe methoden, waarbij ook de mogelijkheden van verdere tariefdifferentiatie worden onderzocht.

keervraag zo goed mogelijk wil accommoderen, tegenover zo min mogelijk overlast. Het huidige

Parkeren in woonwijken

gemeentelijk parkeerbeleid is faciliterend van karakter. Dit betekent niet dat het beleid volledig

In het kader van de uitvoering van de beleidsnotitie Parkeren in Woonwijken is recentelijk in de

vraagvolgend is, maar het is maatwerk voor de verschillende locaties en doelgroepen. De maatre-

wijk Maandereng samen met de bewoners de parkeerproblematiek onderzocht en zijn maatre-

gelen uit het parkeerbeleidsplan van 2007 blijken volgens de evaluatie uit 2012 te voldoen aan de

gelen geïnventariseerd. Het is de bedoeling om dit onderzoek de komende jaren ook in andere

verwachtingen. De parkeervraag van zowel bewoners, bezoekers en werkenden is in het centrum

woonwijken en de buitendorpen uit te voeren. Specifiek aandachtspunt is de parkeeroverlast in

van Ede geaccommodeerd door de realisatie van extra parkeercapaciteit. Diverse actoren geven

bepaalde woonwijken als gevolg van het uitwijkgedrag van parkeerders die niet willen betalen of

aan dat vooral aan de oostkant van het centrum van Ede behoefte is aan meer parkeerplaatsen

geen plek op een parkeerterrein kunnen vinden. Behalve in de schil rondom Ede-Centrum doet dit

voor kort parkeren. Daarnaast wordt een tekort ervaren in enkele dorpscentra en woonwijken

probleem zich voor bij de Cinemec, in de omgeving van station Ede-Wageningen en op de Ken-

(onder andere bij het gemeentehuis, aan de Telefoonweg en in Otterlo en Maandereng). Onder-

niscampus Ede.

zoek kan deze parkeervraag kwantificeren.

55

De mate van parkeeroverlast in zijn algemeenheid wordt bijgehouden met de Leefbaarheidsmo-

(dit speelt ook bij woonwijken). Binnen de mogelijkheden van de bestemmingsplannen wil de

nitor. In figuur 6.1 is een voorbeeld gegeven. De monitor zegt echter niets over de oorzaken van

gemeente ondernemers ruimte geven om het parkeren onder voorwaarden in de openbare ruimte

parkeeroverlast. Die oorzaken kunnen per wijk/buurt anders zijn.

op te lossen (zie nota Parkeernormering). Daarbij geldt wel dat eventuele kosten gemaakt door de gemeente worden doorberekend aan de ondernemer(s).

Vrachtautoparkeren Het vrachtautoparkeren ontwikkelt zich tot een maatschappelijk probleem. Het aantal beschikbare plaatsen is beperkt en de (fout)geparkeerde voertuigen brengen overlast met zich mee. Zo is het parkeren van grote voertuigen in Ede-stad geregeld met de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). Deze verbiedt het parkeren in de avond/nacht en in de weekeinden buiten de bedrijventerreinen Frankeneng en Heestereng. In Lunteren geldt ook een verbod. De naleving van de APV verdient constante aandacht, want vrachtauto’s in woonwijken leveren overlast op, waaronder geluidhinder en verkeersonveiligheid. Daarbij speelt het probleem dat een chauffeur niet altijd weet waar hij zijn vrachtauto wel (veilig) kan parkeren. Een bijkomend probleem is de overlast als gevolg van het “kamperen” van (buitenlandse) chauffeurs die lange tijd wachten op een retourvracht. Vooral in Bennekom en op het bedrijventerreinen Frankeneng wordt melding gemaakt van overlast van geparkeerde vrachtauto’s. Bij het bedrijventerrein Kievitsmeent wordt het parkeerverbod

Parkeren bezoekers in en rond de buitendorpen

voor vrachtauto’s in de avond en nacht door actoren gehekeld. Mogelijk kunnen vrachtwagenchauffeurs worden doorverwezen naar veilige locaties met voorzieningen, zoals de verzorgings-

Het recreatief fietsen op de Veluwe trekt bezoekers uit het hele land. Deze komen meestal met de

plaatsen De Poel/De Veenen aan de A30, of kan een nieuwe locatie worden gecreëerd. Het

auto naar de Veluwe, parkeren hun auto in het buitengebied, nemen hun fiets(en) van de fietsdra-

beleid is dat bedrijven de vrachtauto’s, net als de personenauto’s, in beginsel op eigen terrein

ger en maken een recreatieve fietstocht, waarna ze weer naar huis keren. Daar waar deze par-

parkeren. Indien vrachtauto’s moeten uitwijken, dan is het aan de betrokken bedrijven om pas-

keerders voor overlast zorgen, is een voorziening als P+R gewenst. Een onderzoek moet inzicht

sende voorzieningen te realiseren en de overlast zoveel mogelijk te beperken. Daarbij geldt dat

geven in de locaties en de omvang van de mogelijke parkeeroverlast in het buitengebied door

eventuele kosten gemaakt door de gemeente worden doorberekend aan de ondernemer(s). In

recreatieve fietsers.

2014 komt het CROW met voorbeeldoplossingen en aanbevelingen. De gemeente zal deze lei-

Parkeren op bedrijventerreinen

draad gebruiken om ondernemers te adviseren over passende oplossingen.

Het beleid van de gemeente is dat parkeren op eigen terrein moet worden opgelost. Een alterna-

Parkeernormering

tief is dat bedrijven zorgdragen voor het beheer en de exploitatie van een gemeenschappelijke,

De Nota Parkeernormering kan worden geactualiseerd aan de hand van nieuwe parkeerkencij-

centrale parkeervoorziening, zoals op bedrijventerrein A12. Bij de gebiedsontwikkeling gelden

fers van het CROW. De gemeente wil daarbij nadrukkelijk rekening houden met dubbelgebruik en

hiervoor de vastgestelde parkeernormen. Door functieveranderingen en de komst van speci-

mogelijke functieveranderingen van voorzieningen en gebieden.

fieke bedrijvigheid met veel zakelijk verkeer kan de vraag naar parkeerruimte echter toenemen

56


6.3. Fietsstallen

ting Binnenstadsmanagement Ede (SBE) moet inzicht geven in de locaties waar fietsstallingsplekken kunnen worden verwijderd, gerealiseerd of uitgebreid. Dit om goed te kunnen voldoen aan de

Ambities

vraag en tegelijkertijd de overlast van geparkeerde fietsen, bromfietsen en scooters te beperken. Naast accommoderen van de vraag moet ook aandacht blijven voor handhaving.

Ambitie Zowel kwantitatief als kwalitatief voldoen aan de vraag naar fietsparkeren in de centra van de kernen en bij bovenwijkse voorzieningen en gebouwen met een publieksfunctie.

ID G_300

Realiseren voldoende fietsstallingsmogelijkheden bij vervoerknooppunten en overstappunten. Bijdragen aan het minimaliseren van fietsendiefstal.

G_301

Bij verkeersaantrekkende bovenwijkse voorzieningen (zoals een hotel of congrescentrum) is het zaak dat er voldoende stallingsmogelijkheden zo dicht mogelijk bij de ingang zijn. Bij bijvoorbeeld Cultura is het aantal plaatsen onvoldoende. Hier is op te sturen door bij de bouwaanvraag

G_302

Context Accommoderen vraag fietsstallen

van nieuwe voorzieningen te toetsen op fietsnormen en een uitruil mogelijk te maken van fietsen autoparkeerplaatsen die gerealiseerd moeten worden.

Fietsstallen bij vervoerknooppunten Bij vervoerknooppunten en belangrijke bushaltes in het buitengebied horen fietsenstallingen. De

In het centrum van Ede is aan de hand van het fietsparkeerplan van 2002 gekozen voor drie

verwachting is dat de behoefte aan fietsenstallingen bij bushaltes in de toekomst toeneemt als

niveaus van fietsparkeren: een bewaakte stalling (aan de Marktstraat), opvangstallingen bij de

openbaar vervoerlijnen worden gestrekt. De fiets wordt dan naar verwachting vaker als voortrans-

invalsroutes naar het centrum (onder andere Molenstraat, Achterdoelen, Maanderplein en station

portmiddel gebruikt. Ede beoogt deze fietsenstallingen zoveel mogelijk kostenneutraal te plaat-

Ede-Centrum) en kleine clusters van fietsparkeervoorzieningen in het voetgangersgebied. In de

sen. Dit kan bijvoorbeeld door particulieren te stimuleren te investeren in fietsenstallingen (fiets-

bewaakte, overdekte, gratis fietsenstalling is plaats voor 180 fietsen en 13 bromfietsen of scoo-

kluizen) of door bijdragen van derden. Locaties die onder andere in aanmerking komen, zijn de

ters. Tevens zijn er 3 openbare toiletten (waarvan 1 invalide toilet) en een ruimte om baby`s te ver-

halte bij de Kievitsmeent en de toekomstige carpoolplaats langs de N224.

schonen. Actoren wijzen op de behoefte aan een tweede bewaakte fietsenstalling in het zuidoosten van Ede-Centrum. Dit kan mogelijk het aantal wildstallers, zoals op de Grotestraat, reduceren.

Bij de treinstations moeten er ruim voldoende stallingsmogelijkheden zijn, bij voorkeur zowel over-

De gemeente wil geïnteresseerden ondersteunen bij het opstellen van een business case.

dekt bewaakt als onoverdekt onbewaakt. Bij station Ede-Wageningen is er vooral aan de noordkant te weinig capaciteit. Er zijn te weinig rekken en de plaatsen zijn te smal. Dit laatste staat

Op zaterdag 11 mei 2013 is door de Bewonersvereniging Ede-Centrum (BEC) een inventarisatie

een optimaal gebruik in de weg (brede sturen/fietstassen). Ook bij station Lunteren wordt een

uitgevoerd van het fietsparkeren in Ede-Centrum. Een opvallende conclusie van het onderzoek

beperkte capaciteit gesignaleerd. De weesfietsenaanpak wordt door de Fietsersbond als goed

is dat aan de noorden zuidkant van het centrum (Molenstraat en bij het oude politiebureau) de

bestempeld.

fietsnietjes maar beperkt bezet zijn, terwijl in de winkelstraten op allerlei plekken fietsen worden geplaatst. De fietsnietjes die op diverse plekken zijn neergezet, worden over het algemeen goed

Vanwege de realisatie van het nieuwe station is het niet kosteneffectief om nog te investeren in de

gebruikt. Ze staan wel betrekkelijk ver van elkaar af, zodat ze meer ruimte in beslag nemen dan

huidige stallinglocaties. In de nieuwe situatie worden bij voorkeur fietspaden en voldoende stal-

nodig is. De groen geverfde vakken worden volop gebruikt, vaak worden er fietsen aan de einden

lingmogelijkheden gerealiseerd voor fietsers vanuit alle windrichtingen. Het niet goed bedienen

naast gezet. Omdat er meestal geen beugels zijn geplaatst, zijn de geplaatste fietsen windgevoe-

van de fietser is niet alleen nadelig voor het fietsgebruik van en naar het station, maar leidt ook

lig. Bij harde wind waaien er fietsen om, resulterend in een chaos. De rode plekken worden over

eerder tot wildstallen en chaos.

het algemeen gerespecteerd. Een nader onderzoek in samenwerking met de BEC en de Stich-

57

58


6.5. Toegankelijkheid

Fietsendiefstal Volgens de cijfers van de politie lijkt het aantal fietsdiefstallen de afgelopen jaren te zijn gedaald. De gemeente wil bijdragen aan het verminderen van fietsdiefstallen door de beschikbare (cen-

Ambities

trale) fietsstallingslocaties ordentelijk te houden. Ambitie Het toegankelijk zijn voor mindervaliden van de routes naar wijkvoorzieningen. Continuïteit en uniformiteit van voorzieningen op belangrijke routes voor voetgangers.

6.4. Halteren

Context

Ambities Ambitie Het ontsluiten van alle bovenwijkse voorzieningen met het openbaar vervoer door middel van een bushalte met abri, toegankelijk voor mindervaliden.

ID G_500 G_501

ID G_400

Context Ontsluiting bovenwijkse voorzieningen Door de aanpassing van de lijnvoering in december 2013 is bij meer bovenwijkse voorzieningen een bushalte gesitueerd. Voorbeelden hiervan zijn Tesqua en AH XL.

Toegankelijke bushaltes

Toegankelijkheid voor voetgangers en mindervaliden Binnen de ruimtelijke mogelijkheden werden voetpaden doorgaans al zo breed mogelijk aangelegd. Op routes zijn er echter regelmatig obstakels die de doorgang belemmeren. Bekende voorbeelden zijn containers, overhangend groen, lantaarnpalen of geparkeerde auto’s op de stoep of een boom of ander object midden in het trottoir. De garantie van een onbelemmerde doorgang voor mindervaliden moet bepalend zijn voor de inrichting van de openbare ruimte. Daarmee wordt de voetganger (zonder beperkingen) automatisch ook goed bediend.

Toegankelijkheid binnen de bebouwde kom Door de fijnmazige structuur binnen de bebouwde kom kunnen voetgangers zich in het algemeen goed redden. Het fietsroutenetwerk biedt ook goede verbindingen voor de voetgangers, hetzij

De meest gebruikte bushaltes moeten vanaf 1 januari 2016 toegankelijk zijn voor mindervaliden.

door dubbelgebruik van het fietspad of door een direct hieraan verbonden voetpad. Knelpunten

Dit gebeurt door de trottoirs bij de bushaltes net zo hoog te maken als de instap van de bussen,

doen zich vooral voor bij het oversteken van wegen met een hoge verkeersintensiteit. Locaties die

zodat reizigers gemakkelijker in- en uitstappen. Vrijwel alle bushaltes binnen de gemeente Ede

bijzondere aandacht behoeven binnen het netwerk zijn schoolomgevingen, woonzorgzones,

zijn/worden in de periode 2012-2015 toegankelijk gemaakt. Ook de routes naar de bushaltes moe-

vervoerknooppunten, supermarkten en centrumvoorzieningen.

ten toegankelijk zijn. Prioriteit krijgen de routes tussen de haltes en bovenwijkse voorzieningen (zie ook paragraaf 6.5).

De Gehandicapten Raad Ede geeft aan dat bij de wegontwerpen binnen projecten nog te weinig rekening wordt gehouden met de toegankelijkheid voor mindervaliden. In 2012 is een schouw uitgevoerd in de Bospoort. De knelpunten die toen naar voren kwamen zijn zo veel mogelijk aangepakt bij de herinrichting van de straten. Ook is in 2011 Ede-Centrum op toegankelijkheid doorgelicht. Op diverse aanbevelingen kan nog actie worden ondernomen. De gemeente wil in de toekomst meer gebruik gaan maken van een schouw om de publieke ruimte gericht toegankelijker te kunnen maken. De Gehandicapten Raad Ede heeft aangegeven dergelijke schouwen te willen organiseren.

59

Toegankelijkheid buiten de bebouwde kom

In augustus 2013 is een case-studie voor de regio FoodValley uitgevoerd waarin drie oplossings-

Buiten de bebouwde kom speelt het vraagstuk van toegankelijkheid ook. De gemeente is ech-

richtingen voor een duurzame organisatie centraal staan:

ter terughoudend met het aanleggen van aparte voetgangersvoorzieningen, ook omdat de vraag

• De kanteling: het kantelen in de organisatie van zorg en vervoer, waardoor minder

hiernaar in het buitengebied veel kleiner is.

doelgroepenvervoer nodig is en gebruikers in grotere mate gebruik (kunnen of moeten) maken van regulier openbaar vervoer. Het gaat hier bijvoorbeeld om aanpassingen in het indicatiebeleid;

6.6. Basismobiliteit

• Systeemintegratie: het organiseren van het openbaar vervoerdeel met weinig vraag in samenhang met het doelgroepenvervoer, waarbij ook de inzet van vrijwilligers als kansrijk

Ambities

wordt gezien; • Vervoeroptimalisatie: het slimmer en efficiënter organiseren van het doelgroepenvervoer,

Ambitie Bijgedragen aan de (regionale) ontwikkeling van een vervoersysteem dat voor iedereen de individuele vervoerbehoefte adequaat kan accommoderen en tegelijkertijd betaalbaar blijft. Verantwoordelijkheid nemen voor systeemintegratie van doelgroepenvervoer en het ontsluitend openbaar vervoer, samen met partnergemeenten in de regio. Vrijwilligers meer betrekken in en ondersteunen bij het organiseren van vervoeraanbod. Stimuleren van het gebruik van voorliggende (toegankelijke) openbaar vervoer voorzieningen.

ID G_600

vooral door combinaties te maken in de organisatie van het leerlingen- en AWBZ-vervoer.

Reduceren van de vervoervraag (de kanteling) G_601 G_602 G_603

Om de basismobiliteit toekomstbestendig te maken is het in de eerste plaats noodzaak om de vervoervraag naar dure vervoersvormen zoals taxivervoer te reduceren. Dit kan door het aanbieden van zorg en voorzieningen dichter bij huis. Ook kan meer beroep worden gedaan op de zelfredzaamheid van mensen, de kracht van het sociale netwerk en vrijwilligers (de kantelingsgedachte). Pas in de laatste plaats komt het taxivervoer in zicht. In figuur 6.2 zijn de verschillende mogelijk-

Context Reorganiseren

heden weergegeven, waarbij het de bedoeling is dat van binnen naar buiten wordt gewerkt. Het gebruik van voorliggende openbaar vervoervoorzieningen (reguliere buslijnen) kan worden vergroot. Uit onderzoek komt voort dat een aanzienlijk deel van AWBZ- en Wmo-vervoer geïndiceerden gebruik kan maken van reguliere buslijnen, zeker nu binnenkort vrijwel alle haltes toegankelijk

De huidige organisatie van basismobiliteit is niet toekomstbestendig. Zo staan beschikbare bud-

zijn voor mindervaliden. Om specifiek de vervoervraag van ouderen te faciliteren, is eind 2013 de

getten onder druk, staan gemeenten voor de taak om de decentralisatie van overheidstaken vorm

servicebus Ede van start gegaan. Evaluatie moet uitwijzen of hierdoor het gebruik van de Regio-

te geven en wordt van (kwetsbare) burgers steeds meer eigen verantwoordelijkheid gevraagd.

taxi afneemt.

Daarnaast is de samenleving aan het vergrijzen en neemt de behoefte aan aangepast vervoer toe.

Centrale planning Vanaf 1 januari 2015 zijn gemeenten verantwoordelijk voor de dagbesteding AWBZ en ook voor

De provincie is een proces opgestart om in overleg met de gemeenten de Regiotaxi (Wmo +

het vervoer van de extramurale cliënten van en naar dagbestedingslocaties. Dit biedt een kans

openbaar vervoer) en ontsluitende buslijnen te decentraliseren. De provincie wil in 2014 met de

om Wmo-, leerlingen- en AWBZ-vervoer centraal te plannen en in te kopen. Voordeel hiervan is

regio’s een samenwerkingsovereenkomst sluiten waarin is opgenomen hoe provincie en regio

dat de kosten en baten in één hand liggen, een aanpassing gemakkelijk is te realiseren en een

met elkaar gaan samenwerken op het gebied van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer en

vergroting van de vraag niet per se een verhoging van de kosten betekent. Tevens kan de aanbe-

hoe de verantwoordelijkheden opnieuw worden verdeeld. Het huidige budget voor de Regiotaxi

steding van vervoer beter voldoen aan de nieuwe aanbestedingswet.

(zowel het Wmo- als het OV-deel) zal daarbij worden overgeheveld naar de regio.

60

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Daarnaast is er meerwaarde om de centrale planning op regionaal niveau uit te voeren. Aan de ene kant is dit welhaast noodzakelijk. De provincie wil de Regiotaxi en ontsluitende buslijnen decentraliseren en deze componenten kunnen beter worden ondergebracht in een regionale samenwerking dan bij de individuele gemeenten. Aan de andere kant kan een verdere bundeling van ritten plaatsvinden. Ook zijn er diverse schaalvoordelen, zoals de bundeling van expertise, het vergroten van professionaliteit en klantvriendelijkheid (klachtenafhandeling, mogelijkheid van 1 loket). Op regionaal niveau kan beter worden gewerkt aan vraagreductie (regiodekkende adviezen) en de bundeling van leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer. Het taakveld verkeer wil bijdragen aan het ontwikkelen van centrale planning in regionaal verband.

Figuur 6.2 Mogelijkheden van voorzien in vervoerbehoefte

61

62


7. Verkeersveiligheid en leefbaarheid 7.1. Verkeersveiligheid

Van black spot aanpak naar verkeerspsychologie Black spots en verkeersongevallenconcentraties komen niet meer voor in Ede. Voorheen waren

Ambities

dat vooral de kruispunten Jan Th. Tooroplaan/Nieuwe Maanderbuurtweg en Willy Brandtlaan/inrit ziekenhuis Gelderse Vallei. Deze kruispunten zijn inmiddels gereconstrueerd. Door het diffuse

Ambitie Voorkomen van zogenaamde black spots door continu aandacht voor locaties waar (letsel)ongevallen zich concentreren en het duurzaam veilig maken van deze locaties. Het duurzaam verkeersveilig maken van de fysieke omgeving aan de hand van het principe van vergevingsgezindheid. Bijdragen aan handhaving (bijvoorbeeld snelheid, rood licht, éénrichtingsverkeer, bussluizen, parkeerverboden, afslagverboden) waar geen gemakkelijke verkeersoplossingen voorhanden zijn. Bijdragen aan het verhogen van het gevoel van verkeersveiligheid door buurten te ondersteunen bij de aanpak van verkeersonveiligheid, binnen de randvoorwaarden die de gemeente stelt. Het creëren van verkeersveilige schoolomgevingen door continue aandacht voor de schoolomgevingen en het inzetten van attentieverhogende maatregelen. Bijdragen aan de uitvoering van verkeerseducatie en gedragsbeïnvloeding door derden. Het verminderen van doorgaand gemotoriseerd verkeer door woonbuurten.

ID L_100

ongevallenbeeld zijn infrastructurele maatregelen - op knelpuntniveau - steeds minder “kostenef-

L_101

keersveiligheid versterken en op gedragsbeïnvloeding.

L_102

Ede wil de basis op orde houden (de behaalde resultaten in het wegnemen van black spots en

fectief”. Hierdoor ontstaat de tendens om meer in te zetten op maatregelen die het gevoel van ver-

verkeersongevallenconcentraties) en vooral inzetten op de verkeerspsychologie (de bewustworL_103

ding). De bewustwording bij de verkeersdeelnemers moet op drie niveaus plaatsvinden: door opleiding (het aanleren van goed en gewenst verkeersgedrag), door het aanspreken op niet cor-

L_104 L_105 L_106

Context Continu aandacht voor verkeersveiligheid

rect gedrag in het verkeer en door handhaving (het opleggen van sancties).

Vergevingsgezindheid Een deel van de letselongevallen kan worden voorkomen door de directe omgeving (bermen, vluchtheuvels) vergevingsgezinder in te richten. Hiermee wordt bedoeld dat de kans op een letselongeval als gevolg van onoplettendheid of bijvoorbeeld een stuurfout wordt verkleind. De gemeente wil de fietspaden gaandeweg vergevingsgezinder maken. Onderdeel hiervan is het waar mogelijk afzien van een hoogteverschil tussen fietsen voetpad bij smalle verhoogde fietspaden, het aanbrengen van waarschuwingsmarkering bij obstakels (onder andere fietspaaltjes)

Het zorgdragen voor verkeersveiligheid is één van de kerntaken van de gemeente. Het betreft hier

en het permanent weghalen van fietspaaltjes op plaatsen waar de kans op overlast en misbruik

de objectieve verkeersveiligheid, oftewel de aanpak van de wegvakken en locaties waar sprake is

door autoverkeer klein is.

van een onveilige verkeerssituatie, op basis van ongevalcijfers of binnen het vakgebied geldende principes. Naast deze kerntaak houdt de gemeente zich bezig met verkeerseducatie (gedrags-

Verkeersveilige woonomgeving

beïnvloeding) en verbetering van de subjectieve verkeersveiligheid (wegnemen van gevoel van

Het belangrijkste buurtprobleem volgens de Leefbaarheidsmonitor is te hard rijden door woon-

onveiligheid).

straten. Dit brengt verkeersonveiligheid met zich mee. Een deel van de problemen kan met aanpassingen van de infrastructuur worden opgelost. Dit is echter kostbaar en brengt vaak negatieve

63

Figuur 7.1 Ervaren verkeerslawaai in Ede-stad (Leefbaarheidsmonitor)

64

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) neveneffecten met zich mee. In de praktijk is gebleken dat bewoners ook zelf kunnen bijdragen

voorbeeld scootmobielcursus) en ondersteuning van landelijke campagnes (bijvoorbeeld Op voe-

aan een beter leefklimaat. Zo kunnen buurtbewoners die hard rijden door anderen worden aan-

ten en fietsen naar school en de Fiets Licht Parade). Tot dusver ligt de regie van lokale projecten

gesproken. Ede wil de bewoners faciliteren bij de aanpak van verkeersonveiligheid in de buurt.

vaak bij de gemeente. Onderzocht gaat worden of de regierol ook bij een andere partij kan liggen,

Daar waar nodig moet de verkeersveiligheid worden versterkt met handhaving. Ede participeert

waarbij de gemeente bijvoorbeeld lid is van de projectgroep. Een voorbeeld hiervan is het Ver-

als wegbeheerder in de begeleidingscommissie van het regionale Verkeers Handhavings Team

keerseducatieloket van het ROV Gelderland waar scholen terecht kunnen voor gratis lesmateri-

(VHT).

aal, zonder tussenkomst van een gemeente.

Een deel van het verkeer door woonbuurten is doorgaand verkeer. De gemeente wil dit verkeer tegengaan door in de eerste plaats een goede doorstroming te bieden op wegen van de hoofdwegenstructuur (zie paragraaf 5.2).

Actieplan verkeersveiligheid In het kader van de inventarisatiefase voor het GVVP Ede is burgers gevraagd naar verkeersonveiligheid in Ede. De resultaten vormen samen met de objectieve gegevens de basis voor een op te stellen actieplan Verkeersveiligheid in 2014, waarin ook het fietsverkeer en het wegnemen van obstakels een belangrijke plaats krijgt. Het actieplan wordt samen met bewoners en Wijkwerk uitgevoerd. Ook wordt de bewoners gevraagd de verkeerssituaties te blijven monitoren en eventuele aanvullende acties te ondernemen (zoals het snoeien van groen dat het zicht belemmert).

Verkeersveilige schoolomgeving

7.2. Geluid Ambities Ambitie Verminderen geluidoverlast wegverkeer. Bijdragen aan het meenemen van de aanwezigheid van saneringswoningen als criterium bij de prioritering van wegonderhoud. Drukke wegen waarlangs veel woonbebouwing staat (op korte afstand van de weg) worden zoveel mogelijk voorzien van geluidreducerend asfalt.

ID L_200 L_201 L_202

Context

Ook voor de aanpak van verkeersonveiligheid bij scholen wordt een groter beroep worden

Geluidhinder ten gevolge van wegverkeer

gedaan op het zelforganiserend vermogen. Een voorbeeld hiervan is het Utrechts Verkeersvei-

Waar woningen dichtbij wegen met een grote verkeersintensiteit zijn gesitueerd, is vaak sprake

ligheidslabel van ROV Utrecht dat mogelijk ook in Ede kan worden geïntroduceerd. Dit label kun-

van geluidoverlast. Om ernstige geluidhinder tegen te gaan is in de jaren 70 van de vorige eeuw

nen basischolen verdienen als zij zelf een actieplan verkeersveiligheid opstellen en uitvoeren.

de Wet geluidhinder van kracht geworden. Deze wet stelt grenswaarden voor de geluidbelasting

De gemeenten hebben hier geen directe rol in. Ede kent wel het project school-thuis-routes, ter

ter plaatse van nieuw te realiseren geluidgevoelige bestemmingen (zoals woningen, scholen, zie-

bevordering van een verkeersveilige route van en naar school. De gemeente stelt hier in ieder

kenhuizen, et cetera). Wegverkeerslawaai is daarom een wettelijk verankerd aspect dat meege-

geval tot en met 2014 middelen voor beschikbaar.

wogen wordt tijdens de planvorming.

Verkeerseducatie

Om de geluidbelasting van geluidgevoelige objecten te kunnen berekenen zijn verkeerskundige

Voor verkeerseducatie maken Ede en de buurgemeenten in overleg met het ROV Gelderland elk

gegevens nodig, zoals etmaalintensiteiten, voertuigverdelingen, wegdektypes en rijsnelheden.

jaar een gezamenlijk projectplan. Dit plan wordt uitgevoerd door partijen als de ANWB, de poli-

Deze gegevens vloeien onder andere voort uit het gemeentelijk verkeersmodel (na bewerking en

tie, Veilig Verkeer Nederland, Stichting TeamAlert, IrisZorg, de Fietsersbond en COSBO Ede. Het

verrijking). Met het verkeersmodel kunnen verschillende varianten van het verkeerssysteem of

gaat om activiteiten rondom opvoeding en onderwijs (bijvoorbeeld verkeersexamen, verkeers-

gebiedsontwikkeling worden beoordeeld, die vervolgens op geluidbelasting kunnen worden door-

regelaars, Streetwise), alcohol preventie (Onder invloed onderweg), rijvaardigheidstraining (bij-

gerekend.

65

Reductie van geluidbelasting

ste bron van luchtverontreiniging is de transportsector (wegverkeer, scheepvaart en luchtvaart).

Voor woningen die al voor de inwerkingtreding van de Wet geluidhinder een hoge geluidbelas-

Andere belangrijke bronnen zijn veehouderijen en industrie.

ting ondervonden, geldt een saneringsregeling. Voor de geluidsanering van woningen wordt via Bureau Sanering Verkeerslawaai rijkssubsidie beschikbaar gesteld. Deze subsidie wordt gebruikt

Verbetering van de luchtkwaliteit

voor het toepassen van geluidreducerend asfalt en/of het aanbrengen van extra geluidisolatie bij

Door middel van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) werken rijksover-

woningen. Daarnaast wordt continu gezocht naar de mogelijkheden om, indien bijvoorbeeld groot

heid en decentrale overheden samen om tijdig aan de normen voor luchtverontreiniging te vol-

onderhoud aan de orde is, bij drukke wegvakken met daarlangs veel woonbebouwing geluidredu-

doen.

cerende wegdekken aan te leggen.

Daarnaast wordt gestreefd, door een optimalere afstelling van verkeerslichtenregelingen, het aantal stops van motorvoertuigen terug te brengen waardoor vooral ter hoogte van deze kruispunten

De toename van elektrische voertuigen in het verkeer heeft als effect dat wegverkeerslawaai bij

de uitstoot van schadelijke, luchtverontreinigende stoffen afneemt. Waar mogelijk worden op ter-

de bron wordt verholpen. Dit is voor het bestrijden van de geluidhinder een positieve ontwikkeling.

mijn kruispunten met een verkeersregelinstallatie gereconstrueerd tot rotonde, hetgeen gunstig is voor luchtkwaliteit en geluidoverlast. Uiteraard leidt een toename van het aantal elektrische voer-

Reductie van geluidoverlast

tuigen tot een algemene afname.

Naast de wettelijke bepalingen is verkeerslawaai ook een belevingsaspect. Met behulp van de Leefbaarheidsmonitor kan deze beleving worden gemonitored (zie figuur 7.1). De ambitie is om de beleving (geluidoverlast) meer mee te nemen bij de aanpak van wegen voor bijvoorbeeld onderhoud en bij kruispuntsoplossingen. Daarnaast wordt onderzocht of er mogelijkheden zijn om in het buitengebied bepaalde delen geluidsstiller te maken.

Ambities Ambitie Toename van het groepsrisico zo veel mogelijk voorkomen.

7.3. Lucht

ID L_400

Context

Ambities Ambitie Met verkeersmaatregelen bijdragen aan de lokale luchtkwaliteit. Verbetering luchtkwaliteit langs hoofdinvalswegen.

7.4. Externe veiligheid

ID L_300 L_301

Context Luchtkwaliteit in relatie tot verkeer

Risico´s van gevaarlijke stoffen Externe veiligheid gaat over het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico’s voor mens en milieu bij het gebruik, de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het gaat daarbij uitsluitend om de kans dat derden (omwonenden) dodelijk letsel oplopen door een calamiteit bij een bedrijf of door een ongeval bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Rond bedrijven en langs routes (of buisleidingentracés) waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd, zijn daarom zones ingesteld waar-

De luchtkwaliteit hangt af van de aanwezigheid van schadelijke, luchtverontreinigende stoffen. In

binnen de risico’s moeten worden onderzocht en getoetst voor toekomstige bebouwing. Deze risi-

te hoge concentraties is luchtvervuiling schadelijk voor de gezondheid. Luchtvervuiling is de ver-

co’s worden uitgedrukt in een plaatsgebonden risico en een groepsrisico en betreffen alleen de

vuiling van de atmosfeer met schadelijke stoffen. Voorbeelden van schadelijke stoffen zijn: zwa-

personen die niet deelnemen aan deze activiteiten.

veldioxide, stikstofoxiden, ammoniak, vluchtige organische stoffen (VOS) en fijn stof. De groot-

66

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Routering vervoer van gevaarlijke stoffen Vanuit de landelijke wetgeving is routering van gevaarlijke stoffen geregeld: vervoer van gevaarlijke stoffen in grote hoeveelheden vindt hoofdzakelijk plaats over hoofdwegen (rijkswegen en provinciale wegen), spoorwegen en vaarwegen. Vervoerders van gevaarlijke stoffen moeten bij wet de bebouwde kom zoveel mogelijk mijden. Binnen de bebouwde kom van Ede blijft het vervoer van gevaarlijke stoffen beperkt tot de bevoorrading van tankstations en enkele bedrijven die met gevaarlijke stoffen werken op de bedrijventerreinen. Er is dan ook geen noodzaak voor het vastleggen van een routering gevaarlijke stoffen binnen de bebouwde kom. De vervoerhoeveelheden gevaarlijke stoffen over de belangrijkste verkeersaders binnen de gemeente (A12 en A30) in relatie tot de bebouwingsdichtheid langs deze wegen is niet dusdanig dat het groepsrisico de grenswaarde overschrijdt. Ook treden binnen de gemeente geen knelpunten op ten aanzien van het plaatsgebonden risico.

7.5. Energie en klimaat

Zeventig procent van het wereldwijde olieverbruik gaat naar transport. Dit maakt het transport kwetsbaar voor stijgende olieprijzen die door schaarste gaan optreden. Dus ook gezien vanuit de

Ambities Ambitie Stimuleren van duurzame mobiliteit. Bevorderen van het gebruik van duurzame vervoerwijzen. Stimuleren van het rijden op alternatieve brandstoffen. Energie en klimaat nadrukkelijk meewegen bij het ontwerp of aanpassing van infrastructuur.

directe vervoerkosten is een transitie zeer wenselijk. ID L_500 L_501 L_502 L_503

Context Impact van gemotoriseerd verkeer

Duurzame mobiliteit Aangrijpingspunten voor een duurzaam mobiliteitsbeleid zijn de vijf V’s (afgeleid van de Trias Mobilica): • Voorkomen van verplaatsingen; • Verkorten van verplaatsingen; • Veranderen van vervoerwijze; • Verschonen van voertuigen; • Verbeteren van de vormgeving van weginfrastructuur en omgeving.

Verkeer en vervoer is een hoofdthema in de verduurzaming van de samenleving. De gemotori-

In het voorkomen en verkorten van verplaatsingen is Ede terughoudend. Mobiliteit is immers een

seerde mobiliteit is voor ruim 20% verantwoordelijk voor de uitstoot van CO2 en daarnaast ook

voorwaarde voor een gezonde economische structuur en participatie in de samenleving. Wel wil

medeverantwoordelijk voor de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden. De kosten hiervan worden

Ede bijdragen aan het voorkomen van onnodige autokilometers, onder andere door het Nieuwe

op de maatschappij afgewenteld. Het Kennisinstituut voor mobiliteit (KIM) verwacht dat auto- en

Werken te ondersteunen. Binnen het onderwerp basismobiliteit wordt actief ingezet op het verkor-

vrachtautomobiliteit landelijk blijft groeien. Dit geldt dan ook voor Ede, gezien de verwachte groei

ten van onnodige verplaatsingsafstanden door bestemmingen (bijvoorbeeld activiteitencentra) te

in inwoners en arbeidsplaatsen (zie hoofdstuk 3). Ede staat dus voor een grote opgave de lande-

kiezen die dichter bij de herkomsten liggen. Voor de laatste drie aangrijpingspunten, zijn aparte

lijke klimaatdoelstellingen ten aanzien van CO2-reductie te volgen.

ambities geformuleerd (L_501 tot en met L_503).

67

Figuur 7.3 LARGAS oplossing (Hilversum)

68

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Verschonen van voertuigen Om verkeer en vervoer van milieuproblematiek te ontkoppelen, is een systeemtransitie nodig. De gemeente heeft niet het schaalniveau om verregaande projecten op dit terrein te initiëren. Wel wil zij de markt stimuleren om projecten op te zetten die een systeemtransitie kunnen inluiden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de realisatie van laadpalen voor elektrische auto’s en fietsen in de openbare ruimte. Ook wil Ede haar eigen wagenpark minder vervuilend maken.

Verbeteren van de vormgeving van weginfrastructuur Het is gunstig voor zowel de lokale luchtkwaliteit als het klimaat indien gemotoriseerd verkeer zo min mogelijk volledige stops hoeft te maken. Dit is één van de motivaties om bij een deel van de kruispunten met verkeersregelinstallaties onderzoek te doen naar een reconstructie in de vorm van een rotonde. Ook zullen bij toekomstige ontwerpen andere meer duurzame oplossingen in ogenschouw worden genomen, zoals kruispuntoplossingen binnen het concept Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS). Deze oplossingen worden in het noordelijk deel van de Parklaan gerealiseerd (zie figuur 7.3).

Figuur 7.2 Overzicht van effecten van toename fietsgebruik 10% (Fietsberaad, 2013)

Veranderen van vervoerwijze Voor wat betreft het veranderen van vervoerwijze zet Ede in op het bevorderen van fietsgebruik. Dit komt vooral in paragraaf 5.5 aan de orde. Er wordt een vrije vervoerwijzekeuze nagestreefd, hetgeen ook impliceert dat het gebruik van bepaalde vervoerwijzen bewust niet wordt afgeremd. Het effect van meer fietsgebruik op reductie van CO2-uitstoot en andere stoffen is modelmatig berekend voor de situatie in Alkmaar. Tevens zijn enkele andere maatschappelijke baten ingeschat. De resultaten zijn weergegeven in figuur 7.2. De conclusie is dat meer fietsgebruik een effectief middel is om de ambitie van het terugdringen van uitlaatgassen waar te maken. Naast het bevorderen van fietsgebruik blijft Ede, via de Bereikbare Vallei, gebiedsgericht mobiliteitsmanagement stimuleren, waaronder het bevorderen van carpoolen. Daarnaast wordt binnen het onderwerp basismobiliteit ingezet op substitutie van maatschappelijk duur vervoer naar goedkopere alternatieven, zoals vervoer door vrijwilligers of regulier openbaar vervoer.

69

70


8. Allianties Door initiatieven op gebied van verkeer en vervoer te laten samenlopen met initiatieven uit andere

en bewegen, het tegengaan van overgewicht en gezond en veilig opgroeien. Vanuit verkeer en

beleidsvelden of door taken gezamenlijk met de samenleving op te pakken wordt meer bereikt.

vervoer is een doel het stimuleren van fietsgebruik. Fietsgebruik kan bijdragen aan beweging

Verkeer en vervoer is een beleidsveld dat zich hier bij uitstek voor leent, omdat het in feite die-

en gezondheid;

nend (én noodzakelijk) is voor veel andere functies. Verkeer en vervoer is een faciliterend en verbindend beleidsveld.

• Detailhandel en economie: doelen zijn onder andere de ontwikkeling van Ede-Centrum voor recreatief winkelen en de versterking van de relatie tussen de Veluwe en Ede-stad (bijvoorbeeld door middel van een Veluwetransferium). Voor beide doelen geldt dat bereikbaarheid en ontsluiting voorwaardelijk zijn. Een ander doel is de ontwikkeling van toekomstbestendige

8.1. Meer integratie met andere beleidsvelden

werklocaties. Met behulp van een mobiliteitstoets kan vooraf verkeerskundig beter rekening worden gehouden met (mogelijke) functieveranderingen. Bijvoorbeeld met de komst van con-

Ambities

sumenten naar winkels of afhaalpunten op bedrijventerreinen. Achteraf kan het taakveld verkeer samen met andere taakvelden de kaders aangeven waarbinnen bedrijven zelf de open-

Ambitie Bijdragen aan de gezondheid van jongeren en het tegengaan van obesitas in Ede door het stimuleren van fietsgebruik onder leerlingen van basisscholen, MBO en HBO. Bijdragen aan de ontwikkeling van toekomstbestendige werklocaties. Bijdragen aan veilige mobiliteit door ouderen. Bijdragen aan de herkenbaarheid en aantrekkelijkheid van Ede door middel van aantrekkelijke toegangswegen en fietsroutes.

ID A_100 A_101 A_102 A_103

Context

bare ruimte mogen herinrichten; • Ouderen/Wmo: een doel is het verhogen van de participatie van alle burgers, waaronder ouderen. Van belang hierbij is de toegankelijkheid voor en mobiliteit van ouderen. Vanuit het taakveld verkeer is één van de doelen het handhaven van het niveau van de verkeersveiligheid. Een gedeeld belang is goed en veilig gebruik van e-fietsen, e-scooters en scootmobielen en toegankelijkheid voor deze modaliteiten; • City marketing: dit is gericht op herkenbaarheid en aantrekkelijkheid van de gemeente Ede. Speerpunten op dit moment zijn een aantrekkelijk en gezond leefklimaat voor jongeren van 12 t/m 25 jaar en het in de schijnwerpers zetten van Food (regio FoodValley, Kennisas Ede-Wage-

Het gaat hier om samenwerkingen met beleidsvelden uit andere sectoren waar op dit moment

ningen). Gezamenlijke belangen liggen onder andere in de uitstraling van toegangswegen van

geen directe afhankelijkheidsrelatie mee is. Er is in juni 2013 een eerste inventarisatie uitgevoerd

Ede en goede fietsroutes.

naar mogelijke samenwerkingen. Hierbij is breed geïnventariseerd voor welke beleidsvelden er sprake kan zijn van een gedeeld belang of een gedeelde ambitie met het beleidsveld van verkeer

Daarnaast is er een sterke relatie met duurzaamheid, hetgeen in de paragraaf duurzaamheid

en vervoer.

naar voren komt. De inventarisatie is niet uitputtend en kan continu worden aangevuld met nieuwe ideeën en kansen. Er is ook een uitgebreidere inventarisatie uitgevoerd. Het doel is om een aan-

Op basis van deze inventarisatie zijn de volgende (meest) kansrijke samenwerkingen benoemd:

tal pilots op te starten voor allianties. Vervolgens wordt bekeken waar op dat moment de grootste

• Sport, gezondheid en jeugd: doelen vanuit deze beleidsvelden zijn het bevorderen van sport

kansen liggen voor samenwerking.

71

8.2. Meer integratie met beheer & onderhoud Ambities

ring kunnen bij dit proces een meerwaarde zijn. Op basis van deze informatie kan een IBORnorm worden gehanteerd die aansluit bij het belang van een wegvak en aansluit bij de ontwikkeling van het schadebeeld.

Ambitie Bijdragen aan een integrale afweging bij projecten op gebied van onderhoud en reconstructies van weginfrastructuur, ten behoeve van een hogere kwaliteit voor de eindgebruiker en/of een beperking van de kosten. Bijdragen aan een gebiedsgerichte aanpak met het oog op de eindgebruiker om snelle successen te boeken en onderhoudskosten uit te sparen. Bijdragen aan een juist ontwerp, strategisch onderhoud en een juiste maatregelkeuze.

ID A_200

Tevens kan daarmee de wegkwaliteit beter worden ingeschat; • Preventie van schade: het wegbeheer besteedt steeds meer middelen aan het herstellen van schades als gevolg van onjuist gebruik van de weg, verkeerd ontwerp of hoge belasting van

A_201 A_202

Context

wegvakonderdelen die daarvoor niet geschikt zijn. Ter voorkoming van (nieuwe) schade is een modelaanpak met standaardoplossingen waardevol. Hierin past ook het toepassen van een standaard wegconstructie die volgens de verkeerskarakteristieken bij deze weg ontworpen wordt, zodat investeringen (verhardingaanleg) kosteneffectiever kunnen zijn; • Privaat beheer: het beheer van de openbare ruimte kan soms bij private partijen of burgers worden gelegd. Een voorbeeld is de oostelijke rotonde op BT A12 die door Plantion wordt

Beleid, beheer en onderhoud hebben een direct raakvlak met elkaar. De bestaande samenwer-

beheerd of het beheer dat in het kader van Parkmanagement op BT A12 wordt uitgevoerd,

king kan nog verder worden verbeterd. Meer integratie geeft meer mogelijkheden voor efficiëntie.

waaruit de gemeente zich geheel heeft teruggetrokken. De gemeente geeft de kaders aan

Zo kan in de planvorming al rekening worden gehouden met effecten op onderhoud en kunnen bij

waarbinnen bedrijven en burgers zelf over de openbare ruimte mogen beslissen (en aanleg-

onderhoud beleidsambities worden meegenomen. In een aantal gesprekken is onderzocht hoe de

gen en onderhouden). De verwachting is dat op dit vlak nog diverse slimme allianties mogelijk

samenwerking tussen beleid en uitvoering verder kan worden verbeterd. Hierbij zijn de volgende

zijn.

verbeterpunten en kansen benoemd: • Integrale probleemanalyse: bij projecten vanuit verkeer, beheer en onderhoud wordt niet altijd een integrale probleemanalyse opgesteld. Projecten worden dan ingestoken vanuit geconstateerde technische knelpunten en er vindt geen prioritering plaats op basis van een integrale afweging. Aspecten die van belang zijn in een integrale probleemanalyse en afweging zijn onder andere nut en noodzaak, kosten en baten, effecten op gebied van verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieueffecten en wensen van de eindgebruiker; • Quick wins: er is soms veel effect te genereren door kleine aanpassingen door te voeren (gelijktijdig met onderhoud) waarmee de eindgebruiker goed is gediend. Denk aan het verbreden van de weg in bochten, het verharden van de berm, toevoegen van markering, afscheidingen en openbare verlichting; • Onderhoudsplanning: voor het inplannen van onderhoud wordt gewerkt met visuele inspecties, eens per twee jaar per wegvak. De bevindingen van de visuele inspecties worden vergeleken met de kwaliteit die volgens de IBOR-norm moet gelden (norm Integraal Beheren van de Openbare Ruimte). Op basis daarvan wordt indien nodig een maatregelenpakket vastgesteld en het werk ingepland. Informatie over verkeersprognoses en een verdere wegencategorise-

72


8.3. Allianties met de samenleving

daarna de parkeerplaatsen aan. De gemeente controleerde of dit netjes is gebeurd; • Lunteren, basisschool de Sprong: kinderen renden vanaf de school zo de straat op naar een

Ambities

park aan de overkant. In overleg met de school is gekozen voor de aanleg van een bosje dat zorgt voor een afscherming naar de weg en daarmee een speelweide. De kinderen hebben

Ambitie Het versterken en uitbreiden van samenwerkingen met de samenleving op gebied van verkeer en vervoer. Het zoveel mogelijk overdragen van taken naar de samenleving op gebied van verkeer en vervoer die buiten de basistaken van de gemeente vallen, maar wel passend zijn binnen de ambities van de gemeente.

ID A_300

mee gewerkt aan de aanleg en de school zorgt voor het onderhoud.

A_301

Context Met allianties met de samenleving worden die samenwerkingen bedoeld waarbij de samenleving niet alleen wordt betrokken, maar waarbij ook daadwerkelijk taken en verantwoordelijkheden worden gedeeld. Er zijn gesprekken gevoerd met de wijkcoördinatoren van de gemeente Ede om de bestaande allianties in beeld te brengen. Hieruit blijkt dat er al veel wordt samengewerkt met de samenleving, vooral op het gebied van parkeren, beheer en onderhoud en rond schoollocaties. Enkele relevante voorbeelden: • Veldhuizen, Prins Florisschool: bij deze school bestond een verkeersprobleem dat werd veroorzaakt door wachtende ouders voor de school op het fietspad en geparkeerde auto´s die voor een verkeersonveilige situatie zorgden. Bij de nabij gelegen kerk De Ark was een parkeerterrein beschikbaar. Om te zorgen dat de ouders van deze parkeerplaats gebruik maken, is de ingang van de school verlegd (inclusief een aanpassing van de hekken en het schoolplein). Hierdoor ontstond een kortste route naar de school via dit parkeerterrein. Tussen de kerk en de school bevindt zich een speelterrein waar de ouders nu wachten op de kinderen. Alle ouders parkeren nu bij de kerk en voor de school is er geen verkeersprobleem meer (zie figuur 8.1). Dit is tot stand gekomen door een goede samenwerking tussen school, verkeersouders, buurt en gemeente; • Ederveen, Hootsenplein: ten gevolge van de hoge parkeerdruk werd er door bewoners in het park geparkeerd. Dit is niet gewenst vanwege schade aan het park. Toch verzochten bewoners om extra parkeervoorzieningen in dit park. In overleg is afgesproken dat dit kan als de bewoners zelf de parkeerplaatsen aanleggen. De gemeente leverde hiervoor de betontegels. De bewoners verzorgden zelf eerst het draagvlak (overeenstemming in de buurt) en legden

Figuur 8.1 Maquettes gemaakt door de Prins Florisschool (oude en nieuwe situatie)

73

People:

Een overzicht van bestaande samenwerkingen is opgenomen in deel B.

sociale bekommernis /

welzijn / welbevinden.

In deel B zijn diverse mogelijke projecten benoemd waarbij nadrukkelijk een beroep wordt gedaan op de samenleving (bewoners, belangenorganisaties, bedrijven). Hierna volgt een (niet volledige) opsomming. Ook in andere projecten zal overigens nadrukkelijk de samenwerking worden

Planet:

gezocht.

nis / milieu en natuur.

ecologische bekommer-

Mogelijke projecten waarbij nadrukkelijk een beroep op de samenleving wordt gedaan:

Profit: economische bekommernis

• Optimalisering verblijfsgebieden;

/ welvaart.

• Herinrichting Edeseweg Wekerom, ter hoogte van het Dorpsplein; • Verbetering bestaand fietsnetwerk; • Doelgroepbenadering fietspromotie;

Figuur 8.2 Elementen van duurzaamheid

• Verkeerscirculatie Lunteren; • Verkeerscirculatie Bennekom; • Parkeerring centrum Ede; • Parkeerbehoefte centra Otterlo en Wekerom; • Parkeerbehoefte bedrijventerreinen; • Parkeren Kenniscampus Ede; • Onderzoek wenselijkheid aanpassing venstertijden bevoorrading; • Realiseren meer fietsstallingplekken in de publieke ruimte; • Toezicht fietsverbod voetgangerszone centrum Ede; • Fietsstallingmogelijkheden bij vervoerknooppunten en streekbushaltes; • Onderzoek tweede bewaakte, overdekte fietsenstalling centrum Ede; • Schouw in centra dorpen; • Vervoer door vrijwilligers; • Vraagreductie en bundelen AWBZ-vervoer; • Vraagreductie en bundelen Wsv-vervoer en Leerlingenvervoer; • Uitvoering actieplan verkeersveiligheid; • Empowerment buurten en scholen aanpak verkeersonveiligheid; • Bijdragen aan mobiliteitsmanagement; • Stimuleren het Nieuwe Werken bij werkgevers; • Stimuleren opschonen wagenpark. Figuur 8.3 Contextanalyse en erosie duurzaamheidsambities (CROW infoblad 800)

74


8.4. Duurzaamheid

niet per se alle drie de aspecten in zich hebben, maar gezamenlijk wel een verschuiving teweeg kunnen brengen richting een meer duurzame samenleving. Diverse ambities in de andere paragra-

Ambities Ambitie Bijdragen aan een beter maatschappelijk rendement van het verkeers- en vervoersysteem. Bijdragen aan het verbeteren van de volksgezondheid en leefbaarheid. Bijdragen aan het betaalbaar houden van het verkeers- en vervoersysteem. Bijdragen aan het verankeren van duurzaamheid in beleid en uitvoering.

fen kunnen onder de duurzaamheidsambities worden geschaard. ID A_400

Welzijnsbijdrage

A_401 A_402 A_403

de behoeften van de samenleving op een duurzame en ontwikkelgerichte wijze. Dit betekent in de

Context

Ede wil invulling geven aan verkeers- en vervoerbeleid dat dienend is aan andere beleidsvelden en eerste plaats dat het taakveld verkeer bij anderen de behoeften moet gaan inventariseren. Ook de andere beleidsvelden kunnen initiatief hiertoe nemen, zodat verkeer en vervoer in projecten vanuit andere beleidsvelden van meet af aan wordt meegenomen. Daarnaast moet het taakveld verkeer binnen de eigen projecten de raakvlakken met andere aandachtsgebieden gaan opzoeken. Door de scope te verbreden kunnen projecten effectiever en efficiënter worden en kunnen daarnaast

Deze paragraaf gaat in op de verankering van duurzaamheid in de beleidsprocessen. De reden

kansen voor duurzaamheid worden geïdentificeerd en duurzaamheidsambities worden opgesteld

dat deze paragraaf is opgenomen in het hoofdstuk over allianties is dat het taakveld verkeer

(zie figuur 8.3, linkerpaneel). Soms ligt opschaling naar gebiedsniveau voor de hand. Een gebieds-

alleen samen met andere beleidsvelden en met de samenleving kan werken aan verduurzaming.

gerichte aanpak van enige omvang biedt meer mogelijkheden voor duurzaamheidsinitiatieven en systeemveranderingen dan een rehabilitatie van een weg op strengniveau.

Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar

Duurzaamheid in alle projectfases

te brengen (definitie VN-commissie Brundtland in 1987). In de paragraaf over energie en milieu is reeds belicht hoe Ede wil voorsorteren op een milieuvriendelijke toekomst. In deze paragraaf

Het is vervolgens zaak dat duurzaamheidsambities in alle fasen van het beleidsproces worden

gaan we eerst in bredere zin op duurzaamheid binnen verkeer en vervoer in. Daarna gaan we

doorvertaald. De bewustwording moet in alle stadia plaatsvinden. Als duurzaamheid pas bij het

in op de wens om integraler te gaan werken, zodat kansen voor verduurzaming kunnen worden

aanbestedingsproces wordt ingebracht in een project, worden vaak de meeste en/of grootste

gegrepen.

duurzaamheidskansen in het project gemist.

Duurzame ontwikkeling omvat drie aspecten die bij elkaar moeten komen: een sociaal, een

Vooral bij faseovergangen moet voorkomen worden dat de duurzaamheidsambitie erodeert (zie

milieu- en een economisch aspect, kortweg aangeduid met people, planet en profit (zie figuur

figuur 8.3, rechterpaneel). Behalve in alle procesfasen moeten de duurzaamheidsambities ook in

8.2). Juist door het samenbrengen van deze aspecten kan een duurzame ontwikkeling worden

alle fasen van de levenscyclus worden bekeken en worden gemonitord. Een hulpmiddel hierbij is

opgestart. Een mooi voorbeeld is de ontwikkeling van “slow food”, waarbij voedselproductie,

het gebruik van Systems Engineering. Dit is een methodiek waarmee behoeftes, ambities, (top)

distributie en consumptie binnen één gebied samenvallen. Dit kan een win-win-win situatie

eisen, (deel-)oplossingen en kenmerken van (deel)oplossingen inzichtelijk en traceerbaar worden

opleveren voor de drie genoemde aspecten: gezonder en smaakvoller voedsel en minder milieu-

gemaakt en overgedragen worden in elke fase van een project.

People, planet en profit

belasting (en vrachtautokilometers) tegen een eerlijke prijs. Zie verder de website van Eetbaar Ede (www.eetbaarede.nl). Een ander voorbeeld is het investeren van zorgverzekeraars in de verkeerssector, zodat mensen zich gezonder en verkeersveiliger gaan verplaatsen. We hebben ten aanzien van verkeer en vervoer duurzaamheidsambities geformuleerd die an sich

75

Werkwijzer Om de interne werkprocessen te optimaliseren en te verduurzamen is een aantal (continu)acties opgesteld waar het taakveld verkeer de komende jaren mee aan de slag gaat. Deze acties zijn onderverdeeld in de onderwerpen beleidsintegratie, ontwikkeling instrumentarium en toetsing (zie tabel 8.1). Beleidsintegratie

Behalen van meerwaarde door het initiëren van samenwerkingen van het taakveld verkeer met andere beleidsvelden in de gemeente Ede op gebieden waar sprake is van gedeelde belangen Kansen pakken voor het gecombineerd verwezenlijken van wensen ten aanzien van de wegenstructuur, parkeren, de groenstructuur, water en riolering (bij aanpassingen wordt gestreefd naar verbetering op alle fronten) Kansen vergroten dat verkeer en vervoer als discipline zo vroeg mogelijk bij ruimtelijke planprocessen wordt meegenomen In de gemeentelijke organisatie borgen dat de discipline verkeersveiligheid bij alle ruimtelijke projecten wordt betrokken Bijdragen aan de omschakeling van budgetgestuurd beheer naar outputgericht beheer (asset management) Stimuleren uitvoeren projecten op basis van methodiek duurzaam GWW Zitting nemen in het ambtelijke platform duurzaamheid Bijdragen aan het meenemen van duurzaamheid in de aanbestedingsprocedure bij werk aan de weg Stimuleren van het gebruik van duurzame en gerecyclede materialen bij wegherstel en onderhoud Instellen aanspreekpunt voor fietsaangelegenheden intern en extern (fietscoördinator) Bijdragen aan het regionaal bundelen van kennis en kunde ten aanzien van doelgroepenvervoer

Ontwikkeling instrumentarium en info-overdracht

Opstellen beleidsregels duurzaamheid (bijvoorbeeld voor de realisatie van oplaadpalen) Gebruik maken van een verkeersmodel bij wegaanleg of wegreconstructie om de effecten op de verkeersintensiteiten en vervolgens op de geluidbelasting te bepalen (conform richtlijnen Wet geluidhinder) Automatiseren van de dataoverdracht (verkeersgegevens) van de afdeling verkeer naar de afdeling milieu, dusdanig dat deze direct bruikbaar zijn voor het uitvoeren van geluid- en luchtkwaliteitsberekeningen Bestendigen deelname aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) Bijdragen aan de ontwikkeling van een kaart met verkeerslawaai, type wegdek en saneringswoningen, ten behoeve van een integrale afweging bij de prioritering van onderhoud Bijdragen een een verbeterde registratiegraad van letselongevallen (met ZGV en Politie) Automatiseren en professionaliseren van de levering van managementinformatie over het gebruik van de parkeerterreinen en de parkeergarages (met SBE en Q-Park) Uitvoeren van een nulmeting ten behoeve van de monitoringsrapportage (zie hoofdstuk 10) Ontwikkelen verkeerskundig beheer verkeerslichtenregelingenregelingen (van reactief naar pro-actief) Ontwikkelen fietsroutekaart met het belang van de verschillende utilitaire fietsroutes ten behoeve van het strooien bij gladheid Opstellen toegankelijkheidseisen ten behoeve van het (her)ontwerpen van de verkeersruimte Bijdragen aan de ontwikkeling van een database met ritten en vervoeropties, onder andere ten behoeve van openbaar vervoeradvies voor Wmo Bijdragen aan het opstellen van kwaliteitscriteria voor doelgroepenvervoer in regionaal verband Beoordeling en toetsing

Toetsen van nieuwe infrastructurele maatregelen (inclusief onderdoorgangen) aan de normen van de hulpdiensten en specifiek de uitrukkaart van de brandweer Uitvoeren check op toegankelijkheid bij alle nieuwe ontwikkelingen en bij groot onderhoud en reconstructies. Het doel is om toegankelijk te ontwerpen en bij groot onderhoud infrastructuur toegankelijk terug te brengen Meewegen van de concepten Shared Space en Natuurlijk Sturen als mogelijke oplossingen van verkeersveiligheidsknelpunten Integraal meenemen van de geluidbelasting en de beleving van wegverkeersgeluid bij de afweging van varianten van verkeerscirculatie of wegaanleg en varianten van locaties van nieuwe ontwikkelingen Meer in balans brengen van de kosten en baten ten aanzien van het verkeerssysteem en daarbij het principe van “de gebruiker betaalt” meer hanteren Tabel 8.1 Werkwijzer

76


9. Participatie en communicatie 9.1. Participatie bij totstandkoming Nota Burgerparticipatie

neerd voor de eerste uitvoeringsagenda. Deze laatste groep is samengevat in tabel 9.1. In deel B is een overzicht gegeven van de organisaties die hun medewerking hebben verleend. Bedacht moet worden dat de organisaties niet per se representatief zijn voor het maatschappelijk midden-

De participatie binnen het proces van de totstandkoming van het GVVP is gebaseerd op de spel-

veld. Voor bijvoorbeeld de inventarisatie van knelpunten waren de consultatiebijeenkomsten ook

regels en adviezen in de Nota Burgerparticipatie van 2012. Hierin komt onder andere naar voren

niet de enige bron.

dat Ede kiest voor vertegenwoordigend overleg in die gevallen waar het aantal betrokkenen groter is dan enkele tientallen. Wijk- en dorpsraden en belangenverenigingen of door de gemeente

Bilaterale gesprekken

zelf opgezette klankbordgroepen zijn dan de gesprekspartners. Het GVVP is een kadernota die

Mede naar aanleiding van gedachtewisselingen tijdens de consultatiebijeenkomsten heeft met

de gehele gemeenschap aangaat, vandaar dat ook binnen het GVVP primair is gekozen voor ver-

een aantal organisaties nader overleg plaatsgevonden. Het betreft de Fietsersbond, de Gehandi-

tegenwoordigend overleg.

captenraad Ede (GRE), de Stichting Binnenstadsmanagement Ede (SBE) en de Land- en

De participatie van de samenleving bij de totstandkoming van het GVVP bestaat uit de volgende

Tuinbouw Organisatie (LTO). Doel van deze gesprekken was om de belangen van fietsers, voet-

elementen:

gangers, mindervaliden, landbouwverkeer en ondernemers nadrukkelijk in het proces te betrek-

• Consultatiebijeenkomsten; • Bilaterale gesprekken tussen organisaties en het taakveld verkeer; • Website met een forumdiscussie; • Inspraakperiode.

Consultatiebijeenkomsten Ede kiest er voor burgers in een vroeg stadium te betrekken bij besluitvorming. Het gaat primair om het mobiliseren van kennis uit de samenleving en een uitwisseling van standpunten tussen groepen onderling en tussen deze groepen en de gemeente. De gemeente heeft daarom in maart 2013 de samenleving opgeroepen om mee te doen met de ontwikkeling van het GVVP en de eerste uitvoeringsagenda (trede 4 van de participatieladder, zie figuur 9.1). In april 2013 vonden twee consultatiebijeenkomsten plaats. Op deze bijeenkomsten zijn onder andere knelpunten in het verkeerssysteem geïnventariseerd. Op de bijeenkomst in oktober 2013 heeft de gemeente teruggemeld wat met de input is gedaan. Van de 110 knelpunten waren er 42 al opgepakt in projecten en 12 onderwerp van discussie. De overige 56 knelpunten zijn genomi-

77

ken. Er is nader ingegaan op de knelpuntinventarisatie voor het GVVP en de mogelijkheden voor (intensivering van) samenwerking.

Website met forumdiscussie Voor de inwoners van Ede is een aparte webpagina gelanceerd met achtergrondinformatie en documenten. Daarop heeft van medio mei tot medio september 2013 een forumdiscussie plaatsgevonden, aan de hand van 10 vooraf geformuleerde stellingen. Daarnaast had men de mogelijkheid om zelf een onderwerp aan te dragen of een reactie te sturen naar de gemeente. In totaal zijn 110 reacties via het forum binnengekomen, plus 9 reacties via e-mail. Met behulp van social

Ten aanzien van verkeerslichtenregelingen

• • • • • •

Project adaptieve regelingen; Project adaptieve regeling kruispunt met Frankeneng, daarna eventueel reconstructie (na aanleg Parklaan en spoortunnel Hakselseweg); Project herziening openbaar vervoerprioriteit; Onderzoek nut en noodzaak verkeersregelinstallaties; Project optimaliseren groene golf Dr. Willem Dreeslaan – Galvanistraat (na aanleg Parklaan en spoortunnel Hakselseweg); Onderzoek fietsvriendelijk regelen en verbeteren oversteekbaarheid.

Ten aanzien van vrachtverkeer

•

Onderzoek naar optimalisatie tijdige informatieverstrekking werkzaamheden, containerlocaties (geautomatiseerd); Onderzoek wenselijkheid aanpassing venster bevoorrading Ede-Centrum in regionaal verband; Aanmoedigen proef stadsdistributie; Onderzoek routing vrachtverkeer centra; Onderzoek parkeerbehoefte vrachtauto’s op bedrijventerreinen; Proef doorverwijzing chauffeurs naar parkeeraccommodatie.

Het bleek dat men vrij eensgezind was over:

• • • • •

• Voldoende parkeerruimte in Ede-Centrum, wens betalen parkeren per minuut, tarieven kort

Ten aanzien van verkeersveiligheid

media (facebook en twitter) zijn burgers aangemoedigd te participeren.

• Verhoogde fietsstroken vaak te smal, bieden dan schijnveiligheid;

• • •

Actieplan verkeersveiligheid, met buurten en Fietsersbond (ook oversteekbaarheid); Project sanering obstakels fietsroutes; Onderzoek directe feedback op ongewenst gedrag;

• Fietsnetwerk verbeteren; uit praktijk elders blijkt dat gescheiden fietspaden (van autoverkeer)

•

Nieuw beleidsplan verkeerseducatie.

parkeren te hoog, parkeren dalperiode moet gratis blijven;

niet hoeft te leiden tot oponthoud autoverkeer; • Meer oversteekvoorzieningen voor voetgangers; • Groene golven voor auto´s; • Verkeersregelinstallaties waar mogelijk vervangen door rotondes, maar er zijn ook andere opties (uitzetten in daluren, verkeersafhankelijk regelen). Er was verdeeldheid over: • Hoe bereik je meer verkeersveiligheid: met doelgroepbenadering en/of verbeteren infrastructuur; • Prioriteit voor bussen bij verkeersregelinstallaties; • Bewoners en bedrijven budget geven en (verkeers)maatregelen zelf laten bepalen. Uiteraard geldt net als bij de consultatiebijeenkomsten ook voor de forumdiscussie dat het beeld uit de discussie niet per se representatief is voor de samenleving in de gemeente Ede.

Ten aanzien van langzaam verkeer

• • • • •

Verbeterprogramma bestaand fietsnetwerk; Project fietsverbinding de Rietkampen – Veldhuizen; Onderzoek tweerichtingen fietspad ten oosten langs Keesomstraat; Onderzoek oversteekbaarheid N224 tussen Proosdijerveldweg en Raadhuisstraat; Onderzoek herprofilering Edeseweg Wekerom.

Ten aanzien van verkeerscirculatie en wegencategorisering

• • • • •

Onderzoek alternatieven huidige verkeerscirculatie Lunteren (met lokaal initiatief!); Onderzoek alternatieven huidige verkeerscirculatie centrum Bennekom (met lokaal initiatief!); Project optimalisatie bewegwijzering na realisatie Parklaan; Project verbeteren vormgeving Westzoom, onderzoek kruispunten; Onderzoek verkleinen 60 km-zone Lunteren-Wekerom, na realisatie zuidelijke randweg Barneveld.

Overig

• • • •

Onderzoek behoefte kort parkeren Ede-Centrum; Nieuw openbaar vervoeronderzoek met provincie: Valleilijn via Parklaan, station Ede-West, vervoerknooppunten; Onderzoek nut en noodzaak verbindingen Kade, Schabernauseweg, Dwarsweg en Bosbeekweg; Project opschonen en check verkeersborden.

Tabel 9.1 Samenvatting projecten uit consultatiebijeenkomsten genomineerd voor de eerste uitvoeringsagenda

78

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Inspraakperiode

werking. Mogelijk kunnen de grotere verkeersprojecten via de Wijkagenda een plaats krijgen op

Tijdens de inspraakperiode zijn 9 zienswijzen ingediend. De gemeente heeft een nota zienswijzen

de uitvoeringsagenda van het taakveld verkeer. Het taakveld verkeer geeft hiervoor de kaders

geschreven waarin per zienswijze een reactie is gegeven. Enkele zienswijzen hebben geleid tot

aan waarbinnen een project kan worden genomineerd voor de uitvoeringsagenda. Kleine ver-

aanpassingen van de tekst in dit deel.

keerskundige zaken worden buiten de uitvoeringsagenda afgewikkeld.

9.2. Participatie in het vervolgtraject

Uitvoeren projecten Binnen de grotere projecten op het gebied van verkeer en vervoer vindt als vanouds burgerparticipatie plaats. Het gaat dan primair om de treden 1 en 2 van de participatieladder (zie figuur 9.1). De

Na vaststelling van het GVVP gaat de gemeente de eerste uitvoeringsagenda opmaken. Op deze

participatieladder geeft aan in welke mate zeggenschap van burgers aan de orde is. Ede wil zeker

agenda staan diverse projecten en onderzoeken die tot op heden, mede uit de samenleving, naar

voor de ontwikkeltaken steeds meer toe naar het participeren in initiatieven van de samenleving:

voren zijn gekomen. Daadwerkelijke uitvoering is mede afhankelijk van de prioritering die het col-

overheidsparticipatie. Ook hier is een ladder met 5 treden denkbaar: reguleren, regisseren, sti-

lege van burgemeester en wethouders er in aanbrengt. Dit natuurlijk binnen de financiële kaders.

muleren, faciliteren, loslaten. Dit moet uiteindelijk leiden tot een meer effectieve en efficiënte inzet

Organisaties, burgers en ondernemers kunnen de prioriteit van een bepaald project of onderzoek

van middelen en verhoging van de welzijnsbijdrage van verkeer en vervoer.

positief beïnvloeden door zelf te zorgen voor draagvlak, afweging van varianten en het op zich nemen van verantwoordelijkheid, bijvoorbeeld ten aanzien van beheer, monitoring of flankerende

De komende jaren gaat de gemeente binnen verkeers- en vervoerprojecten vaker de participe-

werkzaamheden. De prioriteit van ontwikkeltaken wordt voor een groot deel door de samenleving

rende en faciliterende rol aannemen. Faciliteren kan uiteraard met financiële middelen, maar ook

bepaald. De prioriteit voor basistaken is daarentegen vooral een gemeentelijke aangelegenheid.

bijvoorbeeld met materialen, inzet van vakmensen, meetinstrumenten, flankerende maatregelen

Nieuwe projecten

en het sociale netwerk van de gemeente.

Jaarlijks kunnen nieuwe projecten en studies worden toegevoegd of juist van de lijst worden gehaald. De samenleving kan zelf een project voor de uitvoeringsagenda aandragen en een lokale invulling geven aan een bestaand gemeentebreed project. De gemeente wil meer vraaggericht gaan werken en stimuleert en faciliteert de verschillende initiatieven die ten doel hebben in een wijk prettiger te kunnen wonen, werken en recreëren. De gemeente gaat er wel van uit dat burgers die met een initiatief bij de gemeente komen, bereid zijn zelf bij te dragen aan de realisatie daarvan. De gemeente zal daarbij altijd gemotiveerd aangeven waarom zij wel of niet op een initiatief ingaat.

Wijkagenda Hoewel de manier van samenwerking tussen gemeente en samenleving nog nader moet worden ingevuld, is het waarschijnlijk dat per wijk wordt gewerkt met een wijkagenda. Deze wijkagenda wordt samen met bewoners, ondernemers, organisaties en Wijkwerk opgesteld en bevat de projecten waar men gezamenlijk mee aan de slag wil gaan. De Wijkagenda geeft richting aan het handelen van de bewoners/ondernemers en de organisaties en geeft een kader voor hun samen-

Figuur 9.1 De participatieladder (Nota Burgerparticipatie, 2012)

79

Uitvoeren onderzoeken Alvorens de grotere projecten in de uitvoeringsfase komen, wordt een planfase doorlopen. Binnen deze fase is het vaak wenselijk of noodzakelijk bepaalde onderzoeken te verrichten, bijvoorbeeld door inventarisaties uit te voeren. Na realisatie van een project kan de samenleving ook bijdragen aan monitoring en evaluatie, bijvoorbeeld via webapplicaties. Op deze wijze kan eerder bijsturing plaatsvinden om bepaalde negatieve effecten te voorkomen.

9.3. Communicatie Het GVVP is eind november vrijgegeven voor inspraak. Dit is aangekondigd met een persbericht op 4 december 2013 en een tweet. De inspraaktermijn liep van 4 tot en met 31 december 2013. Daarnaast is een artikel in de rubriek Gemeentenieuws van Ede Stad gepubliceerd. Over het GVVP en de ontvangen inspraakreacties wordt, voor aanvang van besluitvorming door het college van burgemeester en wethouders en de gemeenteraad in januari en februari 2014, gecommuniceerd met betrokkenen en pers. Na besluitvorming door de gemeenteraad wordt met de lokale media per dorp / deelgebied naar mogelijkheden voor publicatie gezocht. Het GVVP wordt geagendeerd voor de bestuurlijke overleggen met de diverse dorpsraden en de belangenverenigingen ter nadere toelichting. Het GVVP wordt daarnaast toegelicht in een informatieronde voor nieuwe raadsleden. Bij de uitvoering van de diverse maatregelen uit het GVVP dan wel het UVV worden de dan toepasselijke en noodzakelijk media en middelen ingezet.

80


10. Afweging en monitoring 10.1. Naar een uitvoeringsprogramma Ambities verwezenlijken

Dynamische uitvoeringsagenda De dynamische uitvoeringsagenda bestaat uit projecten en onderzoeken die bij uitvoering invulling geven aan het beleid uit het GVVP. Deze projecten en onderzoeken krijgen een plaats op de

In dit GVVP worden vele ambities genoemd. Om met de beschikbare middelen zoveel mogelijk

uitvoeringsagenda. Binnen deze uitvoeringsagenda worden de projecten onderverdeeld in vier

ambities te verwezenlijken wordt in projecten soberheid betracht. Dit laat echter onverlet dat in

categorieën:

sommige gevallen forse investeringen moeten worden gedaan, vaak ook gepaard met een groot beslag op de ambtelijke capaciteit. Omdat de middelen beperkt zijn, moeten nadere prioriteiten worden gesteld bij de uitvoering van de uit het GVVP voortvloeiende projecten.

• Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer (UVV) van het komende kalenderjaar: hierop worden de projecten en onderzoeken geplaatst die, na besluitvorming, het daaropvolgende jaar worden gestart. De uitvoering kan, afhankelijk van de omvang en de omstandigheden, één

Niet alle projecten hoeven te worden geprioriteerd. De projecten die in deel B naar voren komen,

of twee jaar doorlopen in de tijd. Ook continue activiteiten waarvoor (aanvullende) middelen

zijn onderverdeeld in uitvoeringsprojecten, onderzoeken, beleidsnotities en continue activitei-

beschikbaar moeten worden gesteld, krijgen hier een plaats;

ten. Alleen de uitvoeringsprojecten en de onderzoeken moeten ten behoeve van financiële dek-

• Grote infrastructurele projecten die het komende jaar worden gestart, maar waarvoor de mid-

king worden geprioriteerd. Een deel van de continue activiteiten en het maken van beleidsnota’s

delen uit het UVV ontoereikend zijn. De financiering van deze projecten wordt bij voorkeur

zijn onderdeel van de basisactiviteiten van het taakveld verkeer en vervoer en worden bekostigd

geregeld via de Perspectiefnota. Deze projecten worden ter besluitvorming voorgelegd aan de

uit de algemene dienst.

gemeenteraad;

Vervallen van de Actieprogramma’s Bij het vorige GVVP van 2005 zijn later twee actieprogramma’s opgesteld. De Actieprogramma’s vormden een extra stap tussen het GVVP en het UVV. Het is echter geen noodzakelijke stap voor

• Projecten en onderzoeken waarvan de uitvoering naar verwachting over circa 2 tot 4 jaar wordt gestart. De projecten en onderzoeken in dit cluster worden niet onderling geprioriteerd. De verwachting is wel dat deze projecten binnen één of enkele jaren ‘promoveren’ naar het UVV; • Projecten en onderzoeken waarvan de uitvoering naar verwachting niet in de komende 4 jaar

het opstellen van het jaarlijkse UVV. Sterker nog, de Actieprogramma’s hebben van nature een

wordt opgestart. Ook in dit cluster worden de projecten en onderzoeken niet onderling geprio-

statisch, thematisch karakter, terwijl met het UVV juist de behoefte bestaat om in te spelen op

riteerd.

actuele kansen, wensen en knelpunten. Door ontwikkelingen en gewijzigde inzichten kunnen jaarlijks nieuwe projecten aan de lijst worden Dat neemt niet weg dat een koppeling tussen GVVP en UVV onontbeerlijk is voor een consistente

toegevoegd en/of bestaande projecten worden afgevoerd. Ook de prioritering kan jaarlijks worden

en transparante afweging. Uitgangspunt is daarom dat vanaf dit GVVP wordt gewerkt met een

aangepast. Dit kan mede op basis van informatie uit de monitoring. Door naast de projecten en

dynamische uitvoeringsagenda, waaruit jaarlijks het UVV wordt opgemaakt.

onderzoeken op het UVV ook de projecten en onderzoeken uit de andere drie categorieën te presenteren wordt het afwegingskader transparanter.

81

Criterium Prioriteit ambitie

Taaksoort en urgentie

Oplossend vermogen

Kosten

Draagvlak

Kansen

Bedreigingen

Voorbeeldvragen ter invulling van het criterium Wat is de stand van zaken ten aanzien van de verwezenlijking van de ambitie waaruit het project naar voren is gekomen? Moer er eventueel een inhaalslag gemaakt worden of is temporisering op zijn plaats? Wat is de bestuurlijke prioriteit van de ambitie? Wat is het belang van de ambitie binnen de visie van het GVVP die door de gemeenteraad is vastgesteld? Wat is het belang van de ambitie voor andere beleidsvelden? Is het een basistaak of een ontwikkeltaak? Is er een wettelijke noodzaak? Welk beslag legt het project op de ambtelijke capaciteit? Wat is de inhoudelijke urgentie van het project? Wordt hiermee een ernstig knelpunt opgelost? Wat is dit knelpunt? Zijn er alternatieven en hoe scoren die? Zijn er reeds bepaalde toezeggingen gedaan? Is het project gekoppeld aan een specifieke subsidie met een bepaalde tijdlijn? Is het project volgtijdelijk gekoppeld aan ander project met een specifieke tijdlijn? In hoeverre kan met het project de ambitie worden verwezenlijkt? In hoeverre is het project positief voor andere ambities? Hoe groot zijn de maatschappelijke baten? In hoeverre zijn er negatieve baten? In hoeverre is het project voorwaardenscheppend voor andere projecten en andere ambities? In hoeverre is het project belemmerend voor andere projecten en andere ambities? Hoe toekomstvast is het project? Wat zijn de kosten nu en de kosten later? Wat zijn de mogelijkheden voor versobering? Wat is de soort dekking? Neemt de dekking een onevenredig deel van middelen in beslag? In welke mate is er nu draagvlak voor in de samenleving? In welke mate is er nu draagvlak vanuit hogere overheden? Wat is thans het bestuurlijk en politiek draagvlak binnen de gemeente? Wanneer doet zich een kans voor om het project te linken aan andere projecten en hoe groot is die kans? (werk-met-werk) In hoeverre is het project positief voor andere beleidsvelden? In hoeverre zijn financiën of manuren van verschillende beleidsvelden te combineren? Zijn er kansen voor verduurzaming? Wat zijn de subsidiemogelijkheden? In welke mate kan de samenleving bijdragen? Wat zijn de financiële risico’s? Hoe zeker is de doorlooptijd? Wat zijn de consequenties in de bouwfase? Hoe stabiel is het draagvlak? Zijn er bestuurlijke bedreigingen? In hoeverre is het project afhankelijk van (het welslagen van) andere projecten?

Tabel 10.1 Criteria voor de prioriteitsstelling

82

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) Financiering

de uitvoeringsagenda en wordt op basis van de uitkomst van het onderzoek mogelijk een project

Voorlopig is jaarlijks voor de uitvoering van projecten, onderzoeken en continue activiteiten uit

gedefinieerd dat aan de lijst wordt toegevoegd.

het UVV € 400.000 beschikbaar. De hoeveelheid projecten die hiervoor kan worden uitgevoerd, hangt mede af van de hoeveelheid subsidie die wordt gerealiseerd op de projecten, maar ook van

Projectbladen

de mogelijkheden om integraal met andere disciplines samen te werken en zodoende synergie-

Van alle projecten en onderzoeken met een benodigde dekking van meer dan € 50.000 wordt

voordeel te behalen (werk-met-werk). Het UVV wordt jaarlijks aan het eind van het kalenderjaar

een projectblad gemaakt. Op deze projectbladen wordt een korte toelichting op het project en de

door het college van burgemeester en wethouders vastgesteld en de bijbehorende middelen wor-

stand van zaken gegeven. Ook worden de actuele scores op de criteria uit tabel 10.1 toegelicht

den door het college van burgemeester en wethouders beschikbaar gesteld.

aan de hand van de relevante voorbeeldvragen. De projectbladen vormen de onderbouwing bij

Sommige projecten vragen een dusdanige investering dat het UVV daartoe niet toereikend is en

de uitvoeringsagenda. Daarnaast worden ze gebruikt in de monitoringsrapportage (zie volgende

waarvoor het ook niet bedoeld is. Deze projecten worden bij voorkeur opgevoerd in de Perspec-

paragraaf). Ze hebben ook een rol in de interne communicatie, bijvoorbeeld bij de validatie van

tiefnota, zodat de gemeenteraad hierover, op basis van een compleet beeld van alle opgaven

probleemanalysesn (zie paragraaf 8.2).

voor de gemeente, een integraal besluit kan nemen. Het aanleveren van deze projecten geschiedt doorgaans in maart/april en de besluitvorming in mei. Projecten en onderzoeken die niet in het

Koersbepaling

UVV of de Perspectiefnota voorkomen, maar die ineens actueel zijn geworden en waarbij de start

Een belangrijk hulpmiddel bij de afweging door het college van burgemeester en wethouders is de

van de uitvoering niet kan wachten tot de volgende jaarcyclus, kunnen ‘bij uitzondering’ worden

monitoringsrapportage GVVP. Deze wordt behandeld in de volgende paragraaf.

opgenomen in de Programmabegroting. De informatie hiervoor moet in augustus/september worden aangeleverd en de gemeenteraad besluit hierover in november.

Prioritering

10.2. Monitoring en evaluatie

De plaats van de projecten en onderzoeken in de vier categorieën wordt jaarlijks bepaald door

Monitoringsrapportage

het college van burgemeester en wethouders. Het taakveld verkeer doet hiervoor een voorstel.

Eens per twee jaar wordt een monitoringsrapportage opgemaakt. De eerste monitoringsrappor-

Zij maakt daarbij gebruik van een set criteria om de discussie over de afweging in het college van

tage bevat de nulmeting en wordt in 2014 opgemaakt. Het doel van de rapportage is het bieden

burgemeester en wethouders goed te kunnen voeren. Tabel 10.1 geeft de criteria weer. Per pro-

van een afwegingsinstrument voor de koersbepaling. Het college van burgemeester en wethou-

ject wordt per criterium een aantal vragen gesteld om de kwalitatieve score van het project op dat

ders kan de monitoringsrapportage gebruiken om keuzes te maken in de uitvoeringsagenda. Uit

criterium te bepalen. Deze scores worden jaarlijks herijkt, aan de hand van de laatste inzichten.

de monitoringsrapportage kan bijvoorbeeld volgen dat een bepaald type project weinig rende-

Er zijn geen weegfactoren voor de criteria, omdat het proces zich niet goed leent voor een mathe-

ment heeft of beleid moet worden geïntensiveerd om een bepaalde ambitie te kunnen verwezen-

matische benadering en het college van burgemeester en wethouders een eigen afweging maakt,

lijken. De gemeenteraad kan de monitoringsrapportage gebruiken om de kaders (het GVVP) te

binnen de kaders die door de gemeenteraad zijn gesteld.

beoordelen en eventueel opdracht te geven tot een herijking van deze kaders.

Onderzoeken Een onderzoek is eigenlijk een voorbereiding op een uitvoeringsproject. Het wordt op de criteria

De monitoringsrapportage bevat drie elementen: outputmonitoring, evaluatie van de ambities en contextmonitoring.

gescoord als ware het al een uitvoeringsproject, waarbij als project de meest waarschijnlijke uit-

Outputmonitoring

komst van het onderzoek wordt gehanteerd. Als een onderzoek is afgerond, verdwijnt deze van

In de rapportage worden alle projectbladen opgenomen met daarbij de status van de projecten en de actuele scores en de toelichtingen op de criteria uit tabel 10.1. Bij de projecten die al gereali-

83

Figuur 10.1 Verdeling steekproef Inwonerspanel (fietsenquête)

84

Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (GVVP) seerd zijn, wordt evaluatie-informatie toegevoegd. Als bijvoorbeeld een project duurder of goed-

Bronnen

koper is uitgevallen dan vooraf aangegeven, dan wordt dat op het projectblad gemeld. Ook het

Er is bewust gekozen voor bronnen die gemakkelijk beschikbaar zijn en dat voorlopig waarschijn-

daadwerkelijk oplossend vermogen (indien informatie beschikbaar) wordt aangegeven. Project-

lijk ook blijven. In een aantal gevallen gaat het om landelijke databases of gegevens die bij de

bladen van projecten die al gerealiseerd en geëvalueerd zijn, worden niet meer jaarlijks geactua-

provincie zijn te verkrijgen. In diverse gevalllen gaat het om managementinformatie die met over-

liseerd.

leggen en interviews kan worden verkregen. Ook willen wij meer en structureler gebruik gaan

Evaluatie van de ambities

maken van de instrumenten van de afdeling Strategie en Onderzoek, zoals de Leefbaarheidsmonitor, Inwoners aan het woord en het Inwonerspanel. Onder andere ten behoeve van de

De ambities worden in de eerste plaats geëvalueerd door de geleverde output (gerealiseerde pro-

inventarisatie van (subjectieve) verkeersveiligheid hebben we met succes van laatstgenoemde

jecten gekoppeld aan de ambitie). Hiervoor maken we gebruik van outputindicatoren. Bedacht

bronnen gebruik gemaakt. De steekproeven van respondenten zijn redelijk representatief en

moet worden dat ook particuliere initiatieven aan de output kunnen hebben bijgedragen, zoals

daarmee goed geschikt voor verkeersvraagstukken. In figuur 10.1 is als voorbeeld de steekproef-

de realisatie van fietsenstallingen bij overstappunten. Binnen sommige projecten, zoals op het

verdeling van het Inwonerspanel opgenomen, zoals deze bij de fietsenquête naar voren kwam.

gebied van verkeerseducatie, willen we doelgroepgericht gaan evalueren met specifieke resultaatindicatoren.

Voor telgegevens met betrekking tot wegdoorsnedes, verkeersregelinstallaties en parkeren is in

Op een hoger abstractieniveau wordt in de rapportage geëvalueerd of en in welke mate ontwik-

base, overige verkeerstellingen in de gemeente en tellingen van de provincie en Rijkswaterstaat.

kelingen in lijn zijn met de in het GVVP gestelde ambities. Hiervoor maken we gebruik van resul-

Het is de bedoeling om dit programma voor de nulmeting zo aan te passen dat met enkele hande-

taatindicatoren die we gaan volgen in de tijd. De nulmeting in 2014 vormt de basis voor deze

lingen de ontwikkeling van de hierbij behorende indicatoren inzichtelijk kan worden gemaakt. In

tijdreeks. Er zijn zowel kwantitatieve als kwalitatieve indicatoren. Ze zijn allemaal gekoppeld aan

figuur 10.2 is een voorbeeld opgenomen van een tijdreeksplaatje uit Snapshots Ede. Het betreft

bepaalde ambities. Ze zijn ook vrijwel allemaal met bestaande bronnen te scoren.

hier informatie van een serie permanente gemeentelijke telpunten.

Contextmonitoring

Presentatie van de monitoring

Veranderingen in de resultaatindicatoren kunnen uiteraard niet zomaar worden toegeschreven

De presentatie van de monitoring geschiedt in de vorm van een ‘verkeerslicht’-rapportage, waar-

aan beleidsinterventies (realisatie projecten). We zijn echter uit pragmatische overwegingen niet

bij het verkeerslicht aangeeft in welke mate een ambitie is gerealiseerd.

2013 het programma Snapshots Ede gemaakt. Dit programma ontsluit de Rodin tellingendata-

expliciet op zoek naar causaliteit. Ze kunnen ook het gevolg zijn van bepaalde maatschappelijke ontwikkelingen. Het is daarom zaak in de rapportage ook de maatschappelijke ontwikkelingen te benoemen die mogelijk van invloed zijn geweest op de scores.

Selectie indicatoren Het is bij het vervaardigen van de monitoringsrapportage niet per se de bedoeling om alle indicatorinformatie te verzamelen. Als op een bepaald terrein geen projecten zijn gerealiseerd of de outputindicator nul is, dan ligt het in de rede de bijbehorende resultaatindicatoren in die versie van de rapportage niet mee te nemen. Op deze wijze blijft de monitoring een beperkte inspanning.

85

Figuur 10.2 Voorbeeld output database programma Snapshots

86


Factsheets Van de begrippen die in deel A zijn onderstreept bestaan factsheets. Deze factsheets geven uitleg over het begrip en meer informatie over de context ervan. Sommige begrippen zijn gebundeld in één factsheet. In onderstaande tabel is aangegeven in welke factsheet een bepaald begrip wordt behandeld. De factsheets zijn als één document gebundeld en beschikbaar op de gemeentelijke website. Begrip

Factsheet

Basismobiliteit Bereikbaarheid Bestemmingsverkeer Bewegwijzering Black spots De Bereikbare Vallei Derde werkplek Doelgroepenvervoer Doorgaand verkeer Duurzaam veilig Erftoegangswegen Extern verkeer Externe bereikbaarheid Fietspad Gebiedsontsluitingswegen Groepsrisico Grijze wegen Het nieuwe werken (HNW) IBOR-norm Intern verkeer Interne bereikbaarheid Inwoners aan het woord Inwonerspanel Korte Afstands Radio (KAR) Landbouwverkeer

Basismobiliteit Bereikbaarheid Doorgaand verkeer Bewegwijzering in Ede Black spots De Bereikbare Vallei Het nieuwe werken Basismobiliteit Doorgaand verkeer Duurzaam Veilig principes Wegencategorisering Ede Doorgaand verkeer Bereikbaarheid Fietsvoorzieningen Wegencategorisering Plaatsgebonden risico Wegencategorisering Het nieuwe werken (HNW) IBOR-norm Doorgaand verkeer Bereikbaarheid Leefbaarheidsmonitor Inwonerspanel Korteafstandsradio (KAR) Landbouwverkeer

Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS) Leefbaarheid Leefbaarheidsmonitor MIRT Mobiliteit Mobiliteitsfonds Mobiliteitsmanagement Natuurlijk Sturen Objectieve verkeersonveiligheid Ontsluitend OV Ontvlechting Opkomsttijden brandweer Oudere fietsers Oversteekvoorzieningen Parkeerbeleid Plaatsgebonden risico Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Regio FoodValley Rotondes RVV-borden Scenario Shared Space SMART Snapshots Ede Stroomwegen Subjectieve verkeersonveiligheid Toegankelijkheid Veiligheidsmonitor Veluwetransferium Verbindend OV Verblijfsgebieden (in de bebouwde kom) Vergevingsgezindheid Verkeerseducatie Verkeersmarkt Verkeersmodel Verkeersongevallenconcentraties

Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS) Leefbaarheidsmonitor Leefbaarheidsmonitor Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) Mobiliteit Mobiliteitsfonds De Bereikbare Vallei Natuurlijk Sturen Objectieve verkeersonveiligheid Ede Openbaar vervoer Ontvlechten Opkomsttijden brandweer Oudere fietsers Oversteekvoorzieningen, zie ook Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid Parkeerbeleid Plaatsgebonden risico Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Regio FoodValley Rotondes, zie ook Kruispunttypen RVV-borden Scenario’s Shared Space SMART Snapshots Ede Wegencategorisering Ede Subjectieve verkeersonveiligheid, zie ook Subjectieve verkeersonveiligheid Ede Toegankelijkheid Leefbaarheidsmonitor Veluwetransferium Openbaar vervoer Verblijfsgebieden Duurzaam Veilig principes Verkeerseducatie, zie ook Verkeerseducatie Ede Verplaatsingsmarkt Verkeersmodel Ede Black spots

87

Verkeerstellingen Verkeersveiligheid Verplaatsingsmarkt Vervoerknooppunt Vervoermarkt Wegencategorisering Wijkwerk

88

Snapshots Ede Objectieve verkeersonveiligheid Ede, zie ook Subjectieve verkeersonveiligheid (Ede) Verplaatsingsmarkt Openbaar vervoer Verplaatsingsmarkt Wegencategorisering Ede Wijkwerk


Bijlage 1 Ontwerp hoofdfietsroutes

89

90


91

92


93

94


95

96

Verbinden en bereiken

Recommend Documents