Gemeentelijk verkeers- en vervoerplan Ede
Verbinden en bereiken Factsheets
Versie 2.0, na vaststelling Ede, 14 februari 2014
1
2
Inhoudsopgave Factsheet Basismobiliteit
5
Factsheet Bereikbaarheid
7
Factsheet Bewegwijzering in Ede
8
Factsheet Black spots (SWOV)
11
Factsheet De Bereikbare Vallei
17
Factsheet Doorgaand verkeer
19
Factsheet Duurzaam Veilig principes (SWOV)
20
Factsheet Fietsvoorzieningen (SWOV)
25
Factsheet Het nieuwe werken (HNW)
31
Factsheet IBOR-norm
32
Factsheet Inwonerspanel
34
Factsheet Korteafstandsradio (KAR)
40
Factsheet Kruispunttypen (SWOV)
41
Factsheet Landbouwverkeer (SWOV)
48
Factsheet Langzaam Rijden Gaat Sneller (LARGAS)
57
Factsheet Leefbaarheidsmonitor
58
Factsheet Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)
61
Factsheet Mobiliteit (SWOV)
63
Factsheet Mobiliteitsfonds
69
Factsheet Natuurlijk Sturen
70
Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede
71
Factsheet Ontvlechten
77
Factsheet Openbaar vervoer
78
Factsheet Opkomsttijden brandweer
79
Factsheet Oudere fietsers (SWOV)
83
Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid (SWOV)
89
Factsheet Oversteekvoorzieningen
95
Factsheet Parkeerbeleid
98
Factsheet Plaatsgebonden risico (PR)
102
Factsheet Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
104
Factsheet Regio FoodValley
105
Factsheet Rotondes (SWOV)
107
Factsheet RVV-borden
113
Factsheet Scenario’s
114
Factsheet Shared Space
120
Factsheet SMART
121
Factsheet Snapshots Ede
122
Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid Ede
126
Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid (SWOV)
128
Factsheet Toegankelijkheid
134
Factsheet Veluwetransferium
136
Factsheet Verblijfsgebieden (SWOV)
137
Factsheet Verkeerseducatie Ede
142
Factsheet Verkeerseducatie (SWOV)
144
Factsheet Verkeersmodel Ede
149
Factsheet Verplaatsingsmarkt
151
Factsheet Wegencategorisering Ede
153
Factsheet Wijkwerk
156
3
4
FACTSHEET
BASISMOBILITEIT
Introductie basismobiliteit Met basismobiliteit wordt binnen de provincie Gelderland bedoeld: de mogelijkheid voor de inwoners van Gelderland zich zelfstandig en tegen een redelijk tarief te verplaatsen. Het doel is ervoor te zorgen dat kwetsbare burgers en bewoners van de buitengebieden over mogelijkheden kunnen beschikken voor hun verplaatsingsbehoefte. Hierdoor zijn zij in staat in de samenleving te participeren. Basismobiliteit is volgens deze definitie primair de verantwoordelijkheid van de provincie. Voor het openbaar vervoer wordt hier op twee manieren invulling aan gegeven:
01Factsheet Basismobiliteit.pdf
1. Lijngebonden vervoer (regionaal spoor, stads- en streekdiensten, buurtbus); 2. Regiotaxi (vraagafhankelijk vervoer gecombineerd voor de OV en de Wmo-doelgroep).
Een derde vorm van basismobiliteit is het doelgroepenvervoer. Dit is meestal de verantwoordelijkheid van gemeenten.
Doelgroepenvervoer Tot het doelgroepenvervoer behoren: het Wmo deel van de regiotaxi. Voor mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het reguliere OV, in het kader van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning; AWBZ vervoer voor cliënten met een indicatie voor dagbesteding en/of dagbehandeling (medische noodzaak), in het kader van de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten. Gemeenten worden per 1-1-2015 verantwoordelijk voor de uitvoering van de extramurale AWBZ-zorg, d.w.z. voor cliënten die niet op een locatie van een zorginstelling wonen (dit vormt ruim een kwart van de totale AWBZ-zorg); Het leerlingenvervoer (Llv). Vanuit de plicht kinderen een school te laten bezoeken, in het kader van de Leerplicht. Ouders/begeleiders kunnen onder voorwaarden hiervoor een vergoeding krijgen wanneer onderwijs niet dichtbij is of wanneer hun kind hulpbehoevend is; Vervoer in het kader van de Wet sociale werkvoorzieningen (Wsw). Dit is taxivervoer van werknemers van Wsw-bedrijven (Permar) naar werklocaties, wanneer zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het OV of wanneer het OV ontbreekt. Ongeveer 12% van de medewerkers heeft een medische vervoerindicatie; Valys taxivervoer, sociaal-recreatief taxivervoer naar buiten de eigen regio voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Het Rijk overweegt de Valys naar de gemeenten over te hevelen; Enkele typen met kleinere volumes, zoals zittend ziekenvervoer en WIA-vervoer (Wet werk en Inkomen naar Arbeidsvermogen) en taxivervoer in het kader van de Jeugdzorg. Verandering in de basismobiliteit De huidige organisatie van basismobiliteit is niet toekomstbestendig. Zo staan beschikbare budgetten onder druk, staan gemeenten voor de taak om vorm te geven aan de decentralisatie van overheidstaken en wordt van (kwetsbare) burgers steeds meer eigen verantwoordelijkheid gevraagd. Daarnaast is de samenleving aan het vergrijzen en neemt de behoefte aan aangepast vervoer toe. Door de bestuurlijk adviesgroep Regiotaxi (Provincie Gelderland en 38 gemeentes) is een onderzoek uitgevoerd naar scenario’s voor de toekomst van de basismobiliteit. Op basis van de uitkomsten heeft de provincie haar visie bepaald. Hierin legt de provincie als OV autoriteit zich toe op de maatschappelijk en economisch rendabele verbindingen. Direct, comfortabel en snel vervoer voor grote groepen reizigers over langere afstanden. Complementair hieraan leggen de gemeenten zich toe op de sociale functie van vervoer, dat wil zeggen de ontsluiting van dunbevolkte gebieden en het doelgroepenvervoer. Op basis van vervolgonderzoek en casestudies wordt de visie verder ingevuld. Regionaal onderzoek Per 1 januari 2013 zijn de vergoedingstarieven voor medisch noodzakelijke vervoer van en naar dagbesteding met ruim 50% gedaald en is de zogenaamde nacalculatie op de vervoerskosten afgeschaft. Per 1 januari 2015 gaat de extramurale AWBZ begeleiding over naar de gemeenten en zal een extra bezuinigingsslag plaatsvinden (-25%). Op basis van een quick scan AWBZ vervoer Ede heeft een regionale werkgroep zich gebogen over mogelijke scenario’s voor de
5
toekomstige organisatie van AWBZ vervoer en de criteria die daaraan kunnen worden gesteld. In april 2013 is de eindrapportage opgeleverd. De bevindingen zijn meegenomen in de regionale casestudie naar de mogelijkheden om in de toekomst de regionale basismobiliteit te organiseren. Deze studie is begin 2013 door een regionale projectgroep gestart met als doel meer inzicht te krijgen in de (toekomstige) omvang, kosten en vervoerrelaties van het doelgroepenvervoer (in het bijzonder Wmo-, leerlingen-, Wsw en Awbz vervoer) en het reguliere (toegankelijke) openbaarvervoer in de regio. Als grootst gemene deler kwamen in de casestudie de volgende oplossingsrichtingen naar voren: Het kantelen in de organisatie van zorg en vervoer, waardoor minder doelgroepenvervoer nodig is en gebruikers in grotere mate gebruik (kunnen of moeten) maken van regulier OV. Het gaat hier bijvoorbeeld om aanpassingen in het indicatiebeleid; Het organiseren van het OV deel met weinig vraag in samenhang met het doelgroepenvervoer, hetgeen impliceert dat een onderscheid nodig is tussen een kernnet en verbindingen met weinig vraag zoals het eerdergenoemde scenario voorstaat en dat de verantwoordelijkheid binnen het OV zal verschuiven; Het slimmer en efficiënter organiseren van het doelgroepenvervoer, vooral door combinaties te maken in de organisatie van het leerlingen- en AWBZ-vervoer.
01Factsheet Basismobiliteit.pdf: 2
Tijdens de eerste periode van het GVVP Ede wordt de invulling van basismobiliteit en doelgroepenvervoer verder vorm gegeven.
6
Factsheet
Bereikbaarheid
In het GVVP maken we onderscheid in externe en interne bereikbaarheid. Externe bereikbaarheid is de mate waarin een gebied, bijvoorbeeld de bebouwde kom van Ede, bereikbaar is voor gemotoriseerd verkeer dat van buiten dit gebied komt. Factoren die van invloed zijn op de externe bereikbaarheid zijn onder andere: De mate van prioriteit bij verkeerslichten op de route vanaf de rijksweg of provinciale weg naar de bestemming; De reistijd die benodigd is om de bestemming te bereiken; De verliestijd (ten gevolge van filerijden, voorrang verlenen en wachten bij verkeerslichten) om de bestemming te bereiken. Interne bereikbaarheid is de mate waarin weggebruikers (zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer) zich kunnen bewegen binnen een gebied, bijvoorbeeld de bebouwde kom van Ede. Factoren die van invloed zijn op de interne bereikbaarheid zijn onder andere: De mate van prioriteit bij verkeerslichten op de route tussen herkomst en bestemming; De mate van prioriteitverdeling tussen gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer; De verliestijd (ten gevolge van filerijden, voorrang verlenen en wachten bij verkeerslichten) om de bestemming te bereiken.
02Factsheet Bereikbaarheid.pdf
Voor het begrip bereikbaarheid zijn er vele definities. Eén van de definities die thans veel wordt gebruikt is het aantal personen (klanten, bezoekers) dat binnen een straal van een X aantal minuten (bijvoorbeeld 60) de bestemming kan bereiken. Volgens deze definitie is de bereikbaarheid aldus ook afhankelijk van de centraliteit van de bestemming ten opzichte van belangrijke woon- en werkgebieden. In de landelijke Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) van 2012 is bereikbaarheid gedefinieerd als de moeite uitgedrukt in tijd en kosten per kilometer die het gebruikers van deur tot deur kost om hun bestemming te bereiken. De af te leggen afstand wordt in deze definitie buiten beschouwing gelaten. De bereikbaarheidsindicator in de SVIR weerspiegelt de snelheid van verplaatsen en moet helpen de effectiviteit van maatregelen te beoordelen.
7
03Factsheet Bewegwijzering in Ede.pdf 8
03Factsheet Bewegwijzering in Ede.pdf: 2
9
03Factsheet Bewegwijzering in Ede. pdf: 3
10
SWOV-Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties
04Factsheet Black spots. pdf
Samenvatting De aanpak van verkeersonveilige locaties, ook wel black spots genoemd, is een van de meest traditionele manieren om verkeersonveiligheid te bestrijden. Bij deze 'reactieve' benadering wordt de onveiligheid bestreden op de locaties met de meeste ongevallen. Gemiddeld genomen leidt de aanpak van een verkeersonveilige locatie tot een slachtofferdaling van 18% op die locatie. De aanpak van verkeersonveilige locaties kan in de komende jaren echter niet substantieel meer bijdragen aan de verkeersveiligheid in Nederland. Er zijn namelijk steeds minder verkeersonveilige locaties, en steeds minder slachtoffers die daar vallen. Een steeds groter deel van de ernstige ongevallen gebeurt tegenwoordig buiten de verkeersonveilige locaties. De ongevallen in Nederland zijn beter te bestrijden met een systeemgerichte, proactieve benadering zoals Duurzaam Veilig. Achtergrond Van oudsher worden vaak verkeersonveilige locaties aangepakt om de verkeersonveiligheid te bestrijden. Dit is ook een aansprekende benadering omdat de onveiligheid wordt bestreden daar waar zij optreedt, namelijk op de locaties met de meeste ongevallen. Deze factsheet gaat in op het hoe en waarom van de ‘black-spotbenadering’ en laat zien dat het aantal verkeersonveilige locaties en het aantal verkeersslachtoffers op verkeersonveilige locaties de afgelopen decennia aanzienlijk is afgenomen. Hoe ontwikkelde de aanpak van verkeersonveilige locaties zich in de loop der jaren? De aanpak van wat toen nog verkeersongevallenconcentraties (VOC) heette, kwam eind jaren zeventig op gang. De rijksoverheid zorgde ervoor dat er een handleiding verscheen, zorgde voor trainingsprogramma's voor personeel van wegbeheerders en adviesbureaus, en – last but not least – verleende een financiële bijdrage aan zowel de analyse van verkeersonveilige locaties (meestal kruispunten) als de daaruit volgende maatregelen. De Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (VenW, 1979) gaf ondersteuning hieraan. Vanaf 1992 verruimde men het begrip VOC tot 'gevaarlijke situaties', waardoor ook routes, gebieden en 'specifieke ongevallen' (niet gericht op een locatie) onder de definitie gingen vallen (CROW, 1992/1993). Gedurende vele jaren was de aanpak van gevaarlijke situaties een speerpunt van beleid dat een belangrijke bijdrage moest leveren aan het verder terugdringen van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers. Veel lokale en provinciale overheden gebruikten en gebruiken nog steeds een of andere vorm van aanpak van verkeersonveilige locaties (Vis, 2000). De rijksoverheid draagt niet meer bij aan de aanpak van gevaarlijke situaties, maar sommige provincies en regio's hebben nog wel subsidieregelingen. Hoe ziet de aanpak eruit? De aanpak van verkeersonveilige locaties bestaat uit een drietal stappen. De eerste stap is de identificatie van verkeersonveilige locaties. Hiertoe zoekt men binnen een bepaald gebied naar locaties waar veel ongevallen gebeuren. In de meest elementaire vorm komt dit neer op het letterlijk in kaart brengen van de ongevallen. Aan de hand van referentiecijfers van vergelijkbare situaties elders, kan men toetsen of het aantal ongevallen of slachtoffers op een bepaalde ‘black spot’ relatief hoog is, of dat er sprake is van een relatief sterke toename. Vervolgens is er de analysestap. Daarbij wordt gezocht naar patronen en gemeenschappelijke kenmerken van de ongevallen op de geïdentificeerde locatie, met als doel het 'waarom' van de ongevallen vast te stellen. Op basis van de analyse worden in de laatste stap de meest effectieve maatregelen bepaald. Vaak zijn dat lokale infrastructurele maatregelen. Implementatie van de maatregelen en de evaluatie ervan behoren strikt genomen niet tot de black-spotaanpak, maar zijn uiteraard wel reguliere stappen bij de uitvoering van maatregelen.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
11
© SWOV, Leidschendam, januari 2010
Waarom deze aanpak? Ongevallen vinden verspreid plaats over het wegen- en stratennet. Op sommige plekken gebeuren meer ongevallen dan op andere. De vraag is of dit louter toeval is of dat er specifieke factoren zijn die ertoe leiden dat er op die plekken meer ongevallen plaatsvinden. In het verkeersveiligheidsonderzoek en -beleid wordt al heel lang verondersteld dat er inderdaad factoren zijn die tot veel ongevallen, ofwel verkeersonveilige locaties, leiden en dat het mogelijk is die factoren te beïnvloeden, waardoor de verkeersonveilige locaties verdwijnen.
04Factsheet Black spots. pdf: 2
Een praktische reden voor de aanpak van verkeersonveilige locaties is dat hiermee prioriteiten kunnen worden gesteld. In beginsel kan een wegbeheerder alle wegen en straten aanpassen om de veiligheid te verbeteren, maar er zijn beperkingen in tijd en geld. De aanpak van verkeersonveilige locaties maakt het mogelijk de beschikbare middelen in te zetten op die locaties waar de meeste ongevallen gebeuren. Als op een locatie veel ongevallen plaatsvinden en men vervolgens effectieve maatregelen neemt, dan mag men verwachten dat dit ook kosteneffectief is (dat wil zeggen, dat de afname van het aantal slachtoffers in een gunstige verhouding staat tot de kosten van de maatregelen). Wanneer is er sprake van een verkeersonveilige locatie? De algemene definitie uit de Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (VenW, 1979) luidt: "Een verkeersongevallenconcentratie is een locatie waarop meer ongevallen plaatsvinden dan op vergelijkbare locaties elders". De uitwerkingen van deze algemene definitie geven steeds aan hoeveel ongevallen er op een locatie moeten zijn gebeurd om deze tot VOC of verkeersonveilige locatie te bestempelen. Daarbij is het van belang dat het criterium van 'ten minste X ongevallen (eventueel met de toevoeging 'van een bepaald type') in een periode van Y jaar' zo is gekozen dat het aantal ten onrechte geselecteerde, of juist niet-geselecteerde, locaties zo klein mogelijk is (wel een verkeersonveilige locatie maar niet in selectie; of geen verkeersonveilige locatie maar wel in de selectie). Het begrip 'vergelijkbare locaties' is overigens nooit nader gedefinieerd. De huidige definitie van een 'gevaarlijke situatie' is niet hard: als in een periode van drie tot vijf jaar tien ongevallen zijn geregistreerd of vijf ongevallen met 'een overeenkomstig kenmerk' (bijvoorbeeld fietsongevallen of letselongevallen in het algemeen) dan is er sprake van een gevaarlijke situatie. In de praktijk gebruikt men ook nog een variant op de oudere definitie uit 1979, namelijk zes letsel1 ongevallen in een periode van drie jaar. Bovendien is het mogelijk dat men meer verkeersonveilige locaties vindt dan met het beschikbare budget kunnen worden aangepakt. In dat geval zou men de drempel iets hoger kunnen leggen of, op basis van kosten-batenanalyses, tot een hoger budget kunnen besluiten. Uiteraard is het van belang dat de instantie die de verkeersonveilige locaties selecteert, beschikt over de noodzakelijke gegevens, over de instrumenten om deze te bewerken, en over de vaardigheid daarmee. Sinds het verschijnen van de Handleiding Aanpak Gevaarlijke Situaties (CROW, 1992/1993) zijn er diverse hulpmiddelen beschikbaar gekomen voor het bewerken en analyseren van gegevens. De beschikbaarheid van gegevens is wel een (toenemend) probleem, zeker als een verkeersonveilige locatie mede wordt bepaald door het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). De registratiegraad van UMS-ongevallen is erg laag, lijkt steeds lager te worden, en er gaan zelfs stemmen op om UMS-ongevallen in het geheel niet meer door de politie te laten registreren. In dat geval zullen verkeersonveilige locaties moeten worden geïdentificeerd aan de hand van letselongevallen, en die blijken zich steeds minder te concentreren op specifieke locaties (zie verderop). Een bijkomend probleem bij het identificeren van verkeersonveilige locaties aan de hand van onder andere UMS-ongevallen, is overigens dat er geen relatie is aangetoond tussen het aantal UMSongevallen en het aantal slachtoffers. Daarmee is het niet zonder meer juist om aan te nemen dat een vermindering van het aantal (UMS-)ongevallen op een locatie automatisch leidt tot minder slachtoffers. Hoe effectief is de aanpak van verkeersonveilige locaties? De aanpak van verkeersonveilige locaties in Nederland is meer dan vijftien jaar geleden voor het laatst geëvalueerd (Erné, 1991). Het betrof de evaluatie van 143 VOC's. Deze studie liet een afname zien van het totale aantal ongevallen (inclusief ongevallen met uitsluitend materiële schade) met gemiddeld 32% en een afname van het aantal letselongevallen met ongeveer 45%. De gevonden effecten zijn echter niet gecorrigeerd voor mogelijk 'misleidende factoren'. Daarover is meer te vinden 1
Een letselongeval leidt tot ten minste een lichtgewonde.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
12
© SWOV, Leidschendam, januari 2010
in een evaluatiestudie van Elvik (1997), waarin hij vier erkende ‘misleidende’ factoren aan de orde stelt. Bij een correcte bepaling van een effect moet de invloed van deze factoren zo veel mogelijk worden geëlimineerd. 1. Veranderingen in het verkeersaanbod en/of verkeersprestatie Veranderingen in de verkeersintensiteit hebben invloed op het aantal ongevallen. Hiervoor kan gecorrigeerd worden door ervan uit te gaan dat het aantal ongevallen toeneemt met het aantal passerende voertuigen. Voor wegvakken zijn hiervoor rekenmodellen beschikbaar (Reurings & Janssen, 2007). Voor kruispunten zijn die in ontwikkeling.
04Factsheet Black spots.pdf: 3
2. Algemene ontwikkelingen in de ongevallentrend Voor de algemene trend kan gecorrigeerd worden door de ontwikkelingen in verkeersveiligheid in een controlegebied of op vergelijkbare locaties in beschouwing te nemen, ervan uitgaande dat die ontwikkeling zonder maatregel ook voor de behandelde verkeersonveilige locaties zou zijn opgetreden. Deze ontwikkeling moet vervolgens met het gevonden effect op de locatie worden verrekend. In de praktijk is het erg lastig om betrouwbare gegevens over een correct controlegebied in de evaluatie te krijgen. Vaak wordt dan volstaan met vergelijking met alle ongevallen in een aangewezen gebied (de betreffende gemeente of het wegennet van een provincie). 3. Regressie naar het gemiddelde ‘Regressie naar het gemiddelde’ staat voor het verschijnsel dat locaties met een extra hoog ongevallencijfer in een bepaalde periode, in een volgende periode vaak weer een lager aantal ongevallen zullen hebben, ook als er geen maatregel is uitgevoerd. Dit is het gevolg van altijd aanwezige fluctuaties in het aantal ongevallen per locatie. Er zijn diverse statistische rekenmodellen ontwikkeld om te corrigeren voor regressie naar het gemiddelde. Een aanvaardbare correctiemethode is om te kijken naar ontwikkelingen die zich voordoen bij een groep eveneens ‘gevaarlijke’ locaties waar geen maatregel wordt genomen. Deze methode is zeker niet waterdicht, omdat nooit helemaal is uit te sluiten dat daar maatregelen van een andere aard aan de orde zijn geweest. 4. Migratie van verkeersonveiligheid Migratie van ongevallen of onveiligheid is het verschijnsel waarbij het aantal ongevallen in de (directe) omgeving – ook wel het invloedsgebied genoemd – toeneemt als gevolg van de maatregel op de gevaarlijke situatie of in het behandelde gebied. De winst door de maatregel kan daardoor weer (deels) teniet worden gedaan. De effecten binnen een eventueel invloedsgebied dienen dan ook in de evaluatie te worden betrokken. Elvik (1997) is nagegaan wat de relatie is tussen de gevonden effecten van black-spotaanpakken en de wijze waarop in de evaluatie met deze misleidende factoren rekening is gehouden. Het blijkt dat het grootste positieve effect werd gevonden in die studies waar met geen van de vier misleidende factoren rekening was gehouden. Daarentegen bleek een gering positief effect over te blijven in studies waarin bij de evaluatie wel rekening was gehouden met invloeden van de algemene trend, regressie naar het gemiddelde en migratie van ongevallen (veranderingen in verkeersstroom werden zelden betrouwbaar gemeten). Zijn conclusie was dat hoe verfijnder de opzet van de evaluatiestudie (en mede daardoor ook nauwkeuriger en betrouwbaarder), des te kleiner het positieve effect van de betrokken aanpak van verkeersonveilige locaties. In de ongeveer veertig studies die Elvik heeft bestudeerd is het gemiddelde effect een afname van het aantal ongevallen met 18%. Dit is beduidend minder dan het effect in de eerdergenoemde evaluatiestudie van Erné (1991). De indruk bestaat dat het positieve effect van de klassieke aanpak van verkeersonveilige locaties tot nu toe werd overschat, omdat veel (buitenlandse) evaluatiestudies beperkingen blijken te hebben. Is een aanpak van verkeersonveilige locaties kosteneffectief? De kosteneffectiviteit van een black-spotaanpak is ook onderzocht in de genoemde evaluatiestudie van Erné (1991). De gemiddelde kosten van de aangepakte verkeersonveilige locaties bedroegen ongeveer 120.000 euro (prijspeil 2007) per locatie. Het aantal letselongevallen op de locaties in die studie was gemiddeld 1,45 per jaar. Als we aannemen dat het effect niet 45% minder letselongevallen bedroeg maar 18% (zie Elvik, 1997) dan zou er een reductie optreden van (1,45 x 0,18 =) 0,26 letselongevallen in het eerste jaar. We gaan ervan uit dat we de kosteneffectiviteit berekenen met het aantal bespaarde ongevallen in een periode van tien jaar. Bij 0,26 letselongevallen in het eerste jaar
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
13
© SWOV, Leidschendam, januari 2010
besparen we (door het zogeheten contante aantal slachtoffers te bepalen) 2,19 letselongevallen in tien jaar. De kosten zijn dan 120.000 / 2,19 = 54.871 euro per bespaard letselongeval. Bij een letselongeval op verkeersonveilige locaties vielen in de periode 1999-2008 gemiddeld 0,221 doden en ziekenhuisgewonden; de kosteneffectiviteit is dan (54.871 / 0,221 =) 248.283 euro per bespaard slachtoffer. De maatschappelijke kosten van een dergelijk slachtoffer (voor het grootste deel ziekenhuisgewonden en een klein deel gedode slachtoffers) bedragen gemiddeld 315.320 euro (berekening gebaseerd op Wesemann, 2000a; 2000b). Door een slachtoffer te voorkomen kunnen we dit bedrag als maatschappelijke baten beschouwen. De kosten-batenverhouding voor de aanpak van verkeersonveilige locaties bedraagt hiermee (248.283 / 315.320 =) 0,79. Dit betekent dat er op deze onderzochte locaties maatschappelijk gezien meer baten waren dan kosten. De maatregelen waren dus kosteneffectief (want kleiner dan 1). Overigens is het aantal slachtoffers (doden plus ziekenhuisgewonden) per letselongeval in de periode 1999-2008 aanvankelijk gedaald van 0,267 naar 0,115 maar daarna weer gestegen tot het niveau van 1999. Leidt de aanpak van verkeersonveilige situaties tot minder slachtoffers? In de afgelopen twintig jaar is een duidelijke afname te zien van het aantal verkeersonveilige locaties: in de periode 1987-1989 waren er nog 1.909 verkeersonveilige locaties (met minstens zes letselongevallen in drie jaar), in de periode 2006-2008 nog (slechts) 275, een afname van 86%. Het aantal doden en ziekenhuisgewonden op de verkeersonveilige locaties van twintig jaar geleden (1987-1989) bedroeg respectievelijk 397 en 4.367, terwijl in de recentste periode deze aantallen 32 en 542 zijn, een daling van respectievelijk 92 en 88%. Ook het percentage van alle doden en ziekenhuisgewonden dat in Nederland op verkeersonveilige locaties valt, neemt steeds verder af. In de periode 1987-1989 viel nog 10,5% van alle doden en ziekenhuisgewonden op locaties die als verkeersonveilige locatie werden beschouwd. In de periode 1997-1999 was dit aandeel gedaald tot 6%, terwijl dit in de laatste beschikbare periode (2006-2008) gezakt is tot 1,9%. Met andere woorden: relatief steeds meer ernstige ongevallen treffen we aan buiten de verkeersonveilige locaties; vaak op unieke locaties. De aanpak van verkeersonveilige locaties krijgt hierdoor een steeds geringere invloed op de reductie van het aantal doden en ziekenhuisgewonden.
04Factsheet Black spots.pdf: 4
In Afbeelding 1 is te zien dat het aantal verkeersonveilige locaties en het daarop geregistreerde aantal doden sinds 1987 sterk is gedaald. Als we alle verkeersonveilige locaties zouden aanpakken, dan zijn maximaal 32 doden (in drie jaar) te besparen. Bij een aanpak met een effect van 18% zou dit een besparing betekenen van (32 / 3) x 0,18 (effect) = ongeveer 2 doden per jaar. Afname verkeersonveilige locaties en verkeersdoden hierop
Index (1987 = 100)
100 Aantal verkeersonveilige locaties
80
Aantal doden op deze locaties
60 40 20
19 87 -1 1 9 98 88 9 -1 19 99 89 0 -1 19 99 90 1 -1 19 99 91 2 -1 19 99 92 3 -1 19 99 93 4 -1 19 99 94 5 -1 19 99 95 6 -1 19 99 96 7 -1 19 99 97 8 -1 19 99 98 9 -2 19 00 99 0 -2 20 00 00 1 -2 20 00 01 2 -2 20 00 02 3 -2 20 00 03 4 -2 20 00 04 5 -2 20 00 05 6 -2 20 0 0 06 7 -2 00 8
0
Driejaarlijkse perioden 1987-2008
Afbeelding 1. Naast de afnemende aantallen verkeersonveilige locaties en slachtoffers daarop, is het ook nog de vraag of het nog steeds juist is om te rekenen met de 18% effectiviteit van de black-spotaanpak. Het is niet onmogelijk dat de effectiviteit in de loop der jaren is afgenomen. Men zou namelijk mogen
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
14
© SWOV, Leidschendam, januari 2010
veronderstellen dat de algemene verbetering van de verkeersveiligheid (doordat al veel maatregelen zijn genomen) ook van toepassing is op verkeersonveilige locaties; en dat daar dus minder winst is te behalen met nieuwe maatregelen. Deze algemene verbetering betreft weliswaar vooral het aantal doden en in mindere mate het aantal (letsel)ongevallen, maar het aantal bespaarde doden van 2 per jaar, zoals hierboven becijferd, zou zelfs nog een overschatting kunnen zijn. Al met al is de conclusie dat het aantal doden en ziekenhuisgewonden in Nederland niet meer substantieel teruggedrongen kan worden door een aanpak van verkeersonveilige locaties.
04Factsheet Black spots.pdf: 5
Conclusie De aanpak van verkeersonveilige locaties is een van de meest traditionele manieren om verkeersonveiligheid te bestrijden. Het is een aansprekende werkwijze omdat de onveiligheid wordt bestreden waar zij optreedt, namelijk op de locaties met de meeste ongevallen. Gemiddeld genomen leidt een dergelijke aanpak tot een slachtofferdaling van 18%, hetgeen in de meeste gevallen kosteneffectief zal zijn. Deze factsheet heeft echter aannemelijk gemaakt dat de aanpak van verkeersonveilige locaties in de komende jaren geen substantiële bijdrage meer kan leveren aan de reductie van het aantal slachtoffers in Nederland. Gebleken is namelijk dat het aantal verkeersonveilige locaties sinds 1987-1989 is afgenomen met 86% en het aantal doden op deze locaties met 92%. Relatief steeds meer ernstige ongevallen treffen we aan buiten de verkeersonveilige locaties. Ongevallen op die locaties zijn ook te bestrijden, maar hiervoor biedt een systeemgerichte, proactieve benadering betere mogelijkheden dan een reactieve benadering zoals de aanpak van verkeersonveilige situaties. Van een effectieve proactieve benadering zijn vele voorbeelden te geven (zie met name Wegman & Aarts, 2005). Vanuit effectiviteits- en kosten-effectiviteitsoverwegingen kan de aanpak van verkeersonveilige locaties zeker nog een rol spelen in het verkeersveiligheidsbeleid. De maatregelen om deze verkeersonveilige locaties aan te pakken moeten dan wel expliciet gericht zijn op de problemen die uit de analyse van de opgetreden ongevallen zijn gebleken. Deze maatregelen moeten vanzelfsprekend ook voldoen aan de algemene beginselen van een duurzaam veilig verkeer. Publicaties en bronnen CROW (1992/1993). Handleiding aanpak gevaarlijke situaties; Band A: Leidraad voor de selectie van gevaarlijke situaties en introductie in de analysemogelijkheden; Band B: Referentiecijfers; Band C: Aanpak van gebieden (AGEB); Band D: Aanpak gevaarlijke locaties (AVOC); Band E: Aanpak groepen specifieke ongevallen (ASPE). Publikatie 66. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, Ede. Elvik, R. (1997). Evaluations of road accident black spot treatment; A case of the iron law of evaluation studies. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 2, p. 191-199. Erné, K.J.B. (1991). AVOC-klapper; Evaluaties van experimenten met de aanpak van verkeersongevallenconcentraties. Publikatie 50. Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW, Ede. Reurings, M.C.B. & Janssen, S.T.M.C. (2007). De relatie tussen verkeersintensiteit en het aantal verkeersongevallen voor verschillende wegtypen; Een overzicht van verkeersmodellen op basis van wegen in het stadsgewest Haaglanden en de provincies Gelderland en Noord-Holland. R-2006-22. SWOV, Leidschendam. VenW (1979). Handleiding Aanpak Verkeersongevallenconcentraties (AVOC). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Verkeersveiligheid, Den Haag. Vis, A.A. (2000). Voortgang van de aanpak van 'black spots'; Huidige en toekomstige toepassing van de `Handleiding aanpak gevaarlijke situaties' en van vergelijkbare evaluatie-instrumenten. R-2000-21. SWOV, Leidschendam. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
15
© SWOV, Leidschendam, januari 2010
Wesemann, P. (2000a). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP; deel 2: Kosten en kosteneffectiviteit. D-2000-9 II. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Wesemann, P. (2000b). Kosten van de verkeersonveiligheid in Nederland, 1997. D-2000-17. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
04Factsheet Black spots.pdf: 6
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
16
© SWOV, Leidschendam, januari 2010
Factsheet
De Bereikbare Vallei
De Bereikbare Vallei is een samenwerking van werkgevers, werknemers en lokale overheden. Samen worden concrete plannen, acties en initiatieven voor slim reizen en slim werken ontwikkeld. In de Regio FoodValley doen al tientallen werkgevers actief mee met De Bereikbare Vallei. De Bereikbare Vallei wil samen met gelijksoortige initiatieven in het land een massale beweging van werkgevers en werknemers op gang brengen die slim werken en slim reizen. Het eerste mikpunt daarbij was dat eind 2012 zo'n 1 miljoen werknemers slim kunnen werken en reizen in Nederland. Dat betekent dat zij ervoor kunnen kiezen 1 of meer dagen per week niet naar het werk te reizen. Of, als ze wel naar het werk moeten, niet met de auto reizen en als het wel met de auto moet, dan tenminste buiten de spits. Werkgevers in de Regio FoodValley kunnen voor advies en ondersteuning over slim werken en slim reizen terecht bij de mobiliteitsmakelaars van De Bereikbare Vallei. Slimmer reizen en slimmer werken verbetert de bereikbaarheid en vermindert de files, vertragingen en parkeerproblemen. Hierdoor draagt de werknemer bij aan een beter milieu. Het bespaart tijd, geld en filestress. Benut de slimme mogelijkheden die er zijn als je naar je werkt reist of zakelijk onderweg bent. Een ander vervoermiddel of een andere route, reizen buiten de spits, autodelen, telewerken, alles is mogelijk! De voordelen voor de werknemer:
05Factsheet De Bereikbare Vallei.pdf
Geen filestress; Geld uitsparen; Bespaar op tijd (ook privé); Betere gezondheid; Betere werk-privé balans; Schoner milieu; Meer keuzevrijheid.
Slim reizen en slim werken doe je bijvoorbeeld door:
De auto voor korte ritjes te laten staan; Reizen tijdens de spits te vermijden; Een keertje niet naar je werk te reizen, maar te gaan telewerken (thuis of elders); Te kiezen voor een ander vervoermiddel dan de auto (fiets, openbaar vervoer); Energiezuinig te rijden; Zoveel mogelijk samen te reizen; Bij de aanschaf van een nieuwe auto te kiezen voor een brandstof die minder vervuilend is; Bij de aanschaf van een dieselauto te kiezen voor een dieselauto met roetfilter; De dure (tweede) auto te verkopen en over te stappen op autodelen; Werk dichterbij huis te zoeken; Dichterbij het werk te gaan wonen;
Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor inspanningen om de mobiliteitskeuzes van individuen te beïnvloeden. In Nederland wordt hier meer in het bijzonder bedoeld het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto. De Nederlandse overheid hanteert als definitie Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Hieronder worden allerlei alternatieven van solistisch autogebruik tijdens de spits verstaan, zoals carpoolen, deels of volledig gebruik van openbaar vervoer, thuiswerken, telewerken, fietsen, et cetera. Bij mobiliteitsmanagement zijn verschillende partijen betrokken: Reizigers; Overheden; Werkgevers en publiekstrekkers;
17
Aanbieders van mobiliteitsdiensten. In een aantal regio's in Nederland zijn door de regionale overheden uitvoeringsorganisaties opgericht. Deze voeren het regionale beleid op het gebied van mobiliteitsmanagement uit. In de regio FoodValley is dit de Bereikbare Vallei.
Convenant In 2009 is het convenant Mobiliteitsmanagemen Zuidelijke Vallei afgesloten. Dit convenant is bedoeld om de publieke en private partijen in het WERV-gebied duurzaam aan de uitvoering van maatregelen te binden. Maatregelen die erop gericht zijn de mobiliteit in de regio in goede banen te leiden en die ervoor zorgen dat het verkeer blijft rijden. Met dit convenant laten de partijen zien dat een goede bereikbaarheid belangrijk is en dat ieder daarvoor zijn verantwoordelijkheid neemt. Het bedrijfsleven maakt afspraken met werknemers om slimmer te reizen. De overheden investeren in organiserend vermogen, kennisinfrastructuur en waar nodig harde infrastructuur om te zorgen dat de maatregelen beklijven en tot maatschappelijkgewenste effecten leiden.
05Factsheet De Bereikbare Vallei.pdf: 2 Mobiliteitsmanagement binnen het Convenant dient drie doelen:
1. het zorgen dat er minder verkeer (met name in de spits) op de weg zit. Het is bekend, dat bij zwaar belaste systemen en overbelaste systemen (zoals het wegennet in de spits) een geringe verlaging van de aanvoer (in dit geval verkeer) tot sterke wachttijdreductie kan leiden. Dus door mobiliteitsmanagement toe te passen, zou een afname van autoverkeer in de spits met bijvoorbeeld 5% [TFMM] een mooie doelstelling zijn. 2. In het verlengde hiervan is het de wens om duurzame mobiliteit te bevorderen. De gemeente Wageningen heeft bijvoorbeeld het actieplan ‘Wageningen klimaatneutraal 2030’ vastgesteld. Dit programma gaat uit van de driesprong (1) vermijden, (2) toepassing van schonere technologie en (3) compensatie van onvermijdelijke uitstoot. Uiteindelijk zou dit tot een verlaging van onder andere de CO2-uitstoot van verkeer in Wageningen van 100% moeten leiden. Ook de gemeenten Ede, Veenendaal en Rhenen hebben ambitieuze plannen gemaakt. 3. Door bewuste keuzes te maken over de wijze waarop mensen zich verplaatsen, kan worden bijgedragen aan de lichamelijke gezondheid; lopen en fietsen leveren daarbij dus ook een bijdrage aan de individuele fitheid van de reiziger. In het verlengde daarvan is een afname van ziekteverzuim bij fietsende werknemers aangetoond.
18
Factsheet
Doorgaand verkeer
In onderstaand plaatje zijn drie typen verkeer weergegeven. Het gebied in het midden van Ede-stad is als voorbeeld genomen. Het gaat om:
06Factsheet Doorgaand verkeer.pdf
1. Doorgaand verkeer (A): verkeer dat zowel geen herkomst als geen bestemming in een bepaald gebied heeft. 2. Intern verkeer (B): verkeer dat zowel een herkomst als een bestemming in een bepaald gebied heeft 3. Extern verkeer (C): verkeer dat alleen een herkomst of alleen een bestemming in een bepaald gebied heeft. Binnen dit type kunnen we onderscheid maken in extern ingaand verkeer en extern uitgaand verkeer.
Intern en extern verkeer vormen samen het bestemmingsverkeer.
19
SWOV-Factsheet Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig-principes Samenvatting De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes. Deze vijf principes betreffen de functionaliteit van wegen, de homogeniteit van massa en/of snelheid en richting, fysieke en sociale vergevingsgezindheid, herkenbaarheid en voorspelbaarheid van wegen en gedrag, en statusonderkenning. Deze factsheet beschrijft de theorieën en wetenschappelijke inzichten die aan deze principes ten grondslag liggen.
07Factsheet Duurzaam Veilig principes.pdf
Achtergrond en inhoud Vijf Duurzaam Veilig-principes zijn leidend voor een duurzaam veilig verkeer (Wegman & Aarts, 2005; zie Tabel 1). In deze factsheet wordt de achtergrond en wetenschappelijke onderbouwing van deze principes uiteengezet. De factsheet gaat achtereenvolgens in op de functionele indeling van wegen (functionaliteit), de fysieke kwetsbaarheid van de mens (homogeniteit en fysieke vergevingsgezindheid) en het voorkómen van onveilige handelingen (herkenbaarheid, statusonderkenning en sociale vergevingsgezindheid). Duurzaam Veilig-principe
Beschrijving
Functionaliteit van wegen
Monofunctionaliteit van wegen: 'stroomweg', 'gebiedsontsluitingsweg' of 'erftoegangsweg' in een hiërarchisch opgebouwd wegennet
Homogeniteit van massa's en/of snelheden en richting
Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden
Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers
Omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van het wegontwerp
Vergevingsgezindheid van de omgeving en van weggebruikers onderling
Letselbeperking door een vergevingsgezinde omgeving en anticipatie van weggebruikers op gedrag van anderen
Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer
Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen inschatten
Tabel 1. Beschrijving van de vijf Duurzaam Veilig-principes. Deze vijf principes moeten leiden tot een duurzaam veilig verkeerssysteem waarin: − (ernstige) ongevallen worden voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel nagenoeg wordt uitgsloten; − uitgegaan wordt van de mens als maat der dingen: van zijn fysieke kwetsbaarheid en cognitieve kwaliteiten en beperkingen (zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen); − de elementen mens, voertuig en weg niet alleen op de menselijke maat zijn afgestemd maar ook integraal worden benaderd en aangepakt; − hiaten in dit verkeerssysteem proactief worden aangepakt. Zie de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies voor meer informatie. Wat verstaan we onder een functionele indeling van wegen? Functionaliteit Het verkeer kent twee verkeerskundige functies: stromen en uitwisselen. Deze functies verschillen sterk van elkaar en vragen zowel om een eigen inrichting als om specifieke gebruikseisen om het verkeer veilig af te kunnen wikkelen. Vanuit deze verkeerskundige indeling en geïnspireerd op de functionele indeling van wegen (Buchanan, 1963), is het Duurzaam Veilig-principe van functionaliteit van wegen ontstaan (Janssen, 1974). Volgens deze indeling vervullen wegen in het ideale geval één functie (monofunctionaliteit; zie ook de SWOV-factsheet: Functionaliteit en homogeniteit).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
20
© SWOV, Leidschendam, november 2012
Er worden drie typen wegen onderscheiden: 1. Stroomwegen dienen om het verkeer zo veel mogelijk te laten ‘stromen’ en zijn zodanig ingericht dat het verkeer veilig met hoge snelheden van A naar B kan rijden. Dit type weg is bij uitstek geschikt voor doorgaand verkeer. Bij voorkeur zou het verkeer voor het grootste deel van de route over stroomwegen moeten rijden. 2. Erftoegangswegen dienen om toegang te verschaffen tot bestemmingen. Op deze wegen mengt het snelverkeer zich met kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers. Verblijven staat hier centraal en het (snel)verkeer is er te gast. Ook dit vraagt om een eigen inrichting. 3. Ten slotte zijn er verbindingswegen gedefinieerd: de gebiedsontsluitingswegen. Dit wegtype heeft een stroomfunctie op wegvakken en een uitwisselfunctie op kruisingen en verbindt zowel stroomwegen met erftoegangswegen als stroomwegen en erftoegangswegen onderling. Hoe de verschillende wegtypen vorm kunnen krijgen in een netwerk, is te zien in Afbeelding 1.
07Factsheet Duurzaam Veilig principes.pdf: 2 Afbeelding 1. Drie functionele wegtypen als basis voor een duurzaam veilig wegverkeer. Hoe gaat Duurzaam Veilig om met de fysieke kwetsbaarheid van mensen? Homogeniteit Bij een ongeval is de fysieke kwetsbaarheid van de mens in het geding. Letsel is het resultaat van een combinatie van vrijkomende bewegingsenergie (het product van massa en snelheid), biomechanische eigenschappen van de mens en de fysieke bescherming die het voertuig de inzittende biedt. Het homogeniteitsprincipe houdt het volgende in (zie ook de SWOV-factsheet: Functionaliteit en homogeniteit): − Daar waar verkeersdeelnemers/voertuigen met grote massaverschillen van dezelfde verkeersruimte gebruikmaken, moeten de snelheden zo laag zijn dat een ongeval voor de meest kwetsbare verkeersdeelnemers/vervoerswijzen zonder ernstig letsel afloopt. Idealiter wordt dit bereikt door deze lage snelheden af te dwingen met de inrichting van de weg, en niet te laten afhangen van de individuele keuzen van weggebruikers. − Op plaatsen waar het verkeer zich met hoge snelheden verplaatst, moeten verschillende soorten weggebruikers, en weggebruikers met een verschillende rijrichting, zo veel mogelijk van elkaar worden gescheiden en door hun voertuig worden beschermd. Zo worden conflicten die tot ernstig letsel kunnen leiden, onmogelijk gemaakt. Op basis van onderzoek naar botsingen tussen voetgangers en auto's (zie bijvoorbeeld www.euroncap.com of recentere evidentie zoals van Rosèn et al., 2011) en de Zweedse verkeersveiligheidsvisie Vision Zero (Tingvall & Haworth, 1999) heeft de SWOV per wegtype veilige snelheden voorgesteld (Tabel 2). Deze zijn verder gespecificeerd in Aarts & Van Nes (2007) en Aarts et al. (2012).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
21
© SWOV, Leidschendam, november 2012
Wegtypen in combinatie met toegestane verkeersdeelnemers
Veilige snelheid (km/uur)
Wegen met mogelijke conflicten tussen auto's en onbeschermde verkeersdeelnemers
30
Kruisingen met mogelijke dwarsconflicten tussen auto's
50
Wegen met mogelijke frontale conflicten tussen auto's
70
07Factsheet Duurzaam Veilig principes.pdf: 3
Wegen waarbij frontale of zijdelingse conflicten met andere verkeersdeelnemers onmogelijk zijn
≥100
Tabel 2. Voorstel voor veilige snelheden, gegeven de ontmoeting tussen verschillende verkeersdeelnemers (op basis van Tingvall & Haworth, 1999).
Fysieke vergevingsgezindheid Naast functionaliteit en homogeniteit is fysieke vergevingsgezindheid belangrijk bij het voorkomen van letsel, ook als de aanleiding van het ongeval niet in de infrastructuur ligt. Een vergevingsgezinde omgeving zorgt ervoor dat de fysieke gevolgen van gemaakte fouten beperkt blijven. Dit is met name belangrijk in verkeerssituaties waar hard wordt gereden. Bij de uitwerking van dit principe moet worden gedacht aan een veilige berm (semiverharde berm), obstakelvrije zones of het botsvriendelijk afschermen van obstakels (zie ook de SWOV-factsheet Bermongevallen). Het principe van vergevingsgezindheid kent ook een sociale invulling die in de volgende paragraaf wordt besproken. Hoe voorkomt Duurzaam Veilig onveilige handelingen? Verkeersdeelnemers zullen altijd fouten maken, hoe goed getraind en/of gemotiveerd zij ook zijn. Daarnaast maken mensen ook (al dan niet bewust) overtredingen. Dit zijn twee belangrijke oorzaken van verkeersonveiligheid. Voor een zo veilig mogelijke afwikkeling van het verkeer is het belangrijk om verkeersdeelnemers te blijven trainen en voor te lichten, en hun gedrag te blijven controleren. Maar ook de inrichting van de verkeersomgeving en het gedrag van medeweggebruikers hebben een zeer belangrijke invloed op de mate waarin mensen hun verkeerstaak veilig uitvoeren en ze geneigd zijn regels te overtreden. De kennis die we hierover hebben vormt de basis voor de uitwerking van de drie onderstaande Duurzaam Veilig-principes. Herkenbaarheid Met een herkenbare inrichting van een weg worden onveilige handelingen in het verkeer zo veel mogelijk voorkomen omdat verkeersdeelnemers hierdoor beter weten wat ze kunnen verwachten (typen verkeersdeelnemers, manoeuvres, wegverloop) en wat er van hen verwacht wordt (snelheid, manoeuvres). Onderzoek toont aan dat mensen minder fouten maken als ze moeten reageren op (verkeers)situaties die ze verwachten, dan op onverwachte situaties (zie bijvoorbeeld Theeuwes & Hagenzieker, 1993). Ze kunnen dan meer handelen vanuit routine, waardoor het aantal (gevaarlijke) fouten afneemt (Rasmussen, 1983; Reason, 1991). Een herkenbare vormgeving van wegen kan de voorspelbaarheid van een verkeerssituatie helpen ondersteunen. Met name bij hoge snelheden is dit van vitaal belang. Een herkenbare weginrichting kan worden bereikt door consistentie in het wegontwerp en continuïteit in het wegverloop. Dit houdt in het ideale geval in dat de vormgeving van de weg de verwachtingen van weggebruikers over het gehele traject ondersteunt en dat alle elementen van het wegontwerp in overeenstemming zijn met deze verwachtingen. Zie voor meer informatie over het herkenbaarheidsprincipe de SWOV-factsheet Herkenbare vormgeving van wegen. Het herkenbaarheidsprincipe raakt ook aan het concept van de geloofwaardigheid van de weginrichting, zowel ten aanzien van de geldende regels als van het gebruik van de weg. Een snelheidslimiet die geloofwaardig is, is zodanig afgestemd op de weginrichting, dat deze de gewenste snelheid min of meer automatisch oproept. Daarmee zorgt een geloofwaardige snelheidslimiet voor een herkenbare wegomgeving. Voor meer informatie over geloofwaardigheid van snelheidslimieten, zie de SWOV-factsheet Naar geloofwaardige snelheidslimieten. Statusonderkenning Het principe van statusonderkenning (waarbij status op 'toestand' duidt) houdt in dat een verkeersdeelnemer in staat is zijn eigen taakbekwaamheid goed in te schatten; met andere woorden: dat er een grote overeenkomst is tussen zijn daadwerkelijke taakbekwaamheid (en zijn zelf ingeschatte taakbekwaamheid (zie ook Davidse et al., 2010; SWOV-factsheet Statusonderkenning, risico-
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
22
© SWOV, Leidschendam, november 2012
onderkenning en kalibratie). In feite gaat het dus om inzicht in de mate waarin men de verkeerstaak goed kan uitvoeren. Wat er nodig is om de verkeerstaak goed uit te voeren, wordt bepaald door de taakeisen (toestand van de weg, van de weersomstandigheden, van het voertuig en van overige verkeersdeelnemers). De taakbekwaamheid van de verkeersdeelnemer wordt bepaald door zijn competenties (min of meer vaste vaardigheden) en fysieke en psychologische condities (stress, vermoeidheid, alcohol en dergelijke; zie Afbeelding 2). Terwijl verkeersregels de formele grens aangeven tussen 'aanvaardbaar' en 'onaanvaardbaar' gedrag, doelt het principe van statusonderkenning op een individuele inschatting van de eigen grenzen – binnen die formele grenzen – en het adequaat aanpassen van het gedrag op basis hiervan.
07Factsheet Duurzaam Veilig principes.pdf: 4
Afbeelding 2. Schematische weergave van de relatie tussen competenties, taakbekwaamheid en taakeisen (Fuller, 2005; Vlakveld, 2002).
Sociale vergevingsgezindheid Sociale vergevingsgezindheid verwijst naar de rol van verkeersdeelnemers bij het voorkomen van ongevallen. Het principe wordt als volgt gedefinieerd: 'De bereidheid te anticiperen op een potentieel onveilige handeling van een andere verkeersdeelnemer en zo te handelen dat negatieve consequenties van deze potentieel onveilige handeling worden voorkomen of ten minste beperkt' (Houtenbos, 2009). Zelfs in een goed ontwikkeld verkeerssysteem maken mensen immers fouten en handelen ze onveilig. Andere verkeersdeelnemers kunnen die onveilige handelingen opvangen door sociaal vergevingsgezind te reageren: anticiperen op gedrag van de ander, ruimte aan elkaar bieden en rekening met elkaar houden, zodat onveilige situaties worden voorkomen, of de consequenties ervan ten minste beperkt blijven. Zie ook de SWOV-factsheet: Sociale vergevingsgezindheid.
Hoe staat het met de praktische uitwerking van de vijf principes? Met name de infrastructurele principes functionaliteit en homogeniteit zijn, als gevolg van de uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig, hebben in het afgelopen decennium op grote schaal een eerste uitwerking in de praktijk gekregen. Later is ook uitwerking gegeven aan het principe van herkenbaarheid. Ook fysieke vergevingsgezindheid vindt steeds meer haar uitwerking, met name in veilige bermen. Hoe het momenteel staat met de invoering van het Duurzaam Veilig-gedachtegoed, heeft de SWOV recentelijk onderzocht in een grootschalige landelijke evaluatiestudie (Weijermars & Van Schagen, 2009); zie ook de SWOV-factsheet Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies. Naar uitwerkingen van elk Duurzaam Veilig-principe vindt (verder) onderzoek plaats. Conclusie De visie Duurzaam Veilig is gebaseerd op vijf principes die elk op hun eigen wijze bijdragen aan het verwezenlijken van een duurzaam veilig verkeer. De vijf principes zijn gebaseerd op wetenschappelijke theorieën uit de verkeerskunde, biomechanica en psychologie en sluiten aan bij de menselijke maat in fysiek en psychologisch opzicht en bij het functioneren van verkeer in zijn algemeenheid. Met name de oorspronkelijke drie principes (functionaliteit, homogeniteit en herkenbaarheid) hebben in Nederland hun eerste uitwerking gekregen. Samen met de twee recentere
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
23
© SWOV, Leidschendam, november 2012
principes (vergevingsgezindheid en statusonderkenning) worden ze nog steeds verder uitgewerkt. De uitgangspunten van Duurzaam Veilig bieden een robuuste basis om de komende jaren verder te werken aan een verkeersveiliger Nederland. Bovendien dienen ze ook als inspiratiebron voor andere landen. Publicaties en bronnen Aarts, L.T. & Nes, N. van (2007). Een helpende hand bij snelhedenbeleid gericht op veiligheid en geloofwaardigheid. D-2007-2. SWOV, Leidschendam. Aarts, L., Pumberger, A., Lawton, B., Charman, S. & Wijnen, W. (2012). Road authority pilot and feasibility study. ERASER Report No. WP03 & WP04. SWOV, Leidschendam. Buchanan, C. (1963). Traffic in towns; A study of the long term problems of traffic in urban areas. Her Majesty's Stationery Office, London. Davidse, R.J., Vlakveld, W.P., Doumen, M. J.A. & Craen, S. de (2010). Statusonderkenning, risicoonderkenning en kalibratie bij verkeerdeelnemers; Een literatuurstudie. SWOV, Leidschendam. [In voorbereiding]
07Factsheet Duurzaam Veilig principes.pdf: 5
Houtenbos, M. (2009). Sociale vergevingsgezindheid; Een theoretische verkenning. R-2009-8. SWOV, Leidschendam. Janssen, S.T.M.C. (1974). Verkeersveiligheid als criterium voor het wegontwerp. In: Wegontwerp en wegverlichting tegen de achtergrond van de verkeersveiligheid: pre-adviezen congresdag 1974, Utrecht, 6 december 1974, p. 13-40. Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 37, No. 3, p. 461-472. Rasmussen, J. (1983). Skills, rules, and knowledge; Signals, signs, and symbols, and other distinctions in human performance models. In: IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics, SMC-13, p. 257-266. Reason, J. (1991). Human Error. Cambridge University Press, Cambridge.
Rosén, E., H. Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 34, nr. 1, p. 25-33. Theeuwes, J. & Hagezieker, M.P. (1993). Visual search of traffic scenes; On the effect of location specifications. In: Gale, A.R. (ed.), Vision in Vehicles IV; Proceedings of the Fourth International Conference on Vision in Vehicles, University of Leiden, the Netherlands, 27-29 August 1991, Elsevier, Amsterdam, p. 149-158. Tingvall, C. & Haworth, N. (1999). Vision Zero; An ethical approach to safety and mobility. In: Proceedings of the 6th ITE International Conference Road Safety and Traffic Enforcement; Beyond 2000, Melbourne, 6-7 September 1999. Vlakveld, W. (2002). Innovatief gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid; Een intern rapport over het eindrapport 'Aanzetten tot een vernieuwend gedragsgericht verkeersveiligheidsbeleid'. Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. (red.) (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
24
© SWOV, Leidschendam, november 2012
SWOV-Factsheet Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen Samenvatting In een duurzaam veilige wegomgeving zijn fietsvoorzieningen nodig die het gemotoriseerde verkeer scheiden van relatief kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers. Uit onderzoek blijkt dat van gebiedsontsluitingswegen de wegvakken met aanliggende of vrijliggende fietspaden veiliger zijn dan wegvakken zonder fietsvoorzieningen. Rotondes met vrijliggende fietsvoorzieningen zijn bovendien veiliger dan rotondes zonder deze voorzieningen. Op andere typen kruispunten zijn snelheidsremmende maatregelen nodig om het aantal verkeersongevallen te verminderen.
08Factsheet Fietsvoorzieningen.pdf: 1
Achtergrond en inhoud Fietsvoorzieningen in de vorm van stroken en paden zijn bedoeld om fietsverkeer te scheiden van gemotoriseerd verkeer. In een duurzaam veilig wegverkeer is een dergelijke scheiding geboden wanneer het gemotoriseerde verkeer rijsnelheden heeft van meer dan 30 km/uur. Op gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom bedraagt de snelheidslimiet 80 km/uur en binnen de bebouwde kom meestal 50 km/uur en soms 70 km/uur. Door een fysieke scheiding van motorvoertuigen en overige weggebruikers op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen worden grote snelheidsverschillen op dezelfde rijbaan voorkomen. Deze factsheet beschrijft om te beginnen de veiligheid van fietsers op gebiedsontsluitingswegen. Daarna wordt ingegaan op de verschillende veiligheidsvoorzieningen voor fietsers op gebiedsontsluitingswegen en hun verkeersveiligheidseffecten. Meer algemene informatie over fietsers vindt u in de SWOV-factsheet Fietsers. In de SWOV-factsheet Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers wordt ingegaan op oversteekvoorzieningen. Hoeveel verkeersdoden vallen er onder fietsers op gebiedsontsluitingswegen? In de jaren 2007-2009 zijn er, op alle wegtypen samen, gemiddeld 143 verkeersdoden per jaar onder fietsers geregistreerd. Dit is 21% van het totale aantal geregistreerde verkeersdoden. Bij 53% van de verkeersdoden onder fietsers werd op het registratieformulier vermeld dat de limiet van de weg 50 km/uur was en bij 25% werd 80 km/uur als limiet vermeld. Deze percentages zijn waarschijnlijk een overschatting, aangezien 50 en 80 km/uur ook vaak als limiet worden aangekruist wanneer de daadwerkelijke limiet 30 of 60 km/uur bedraagt (Braimaister et al., te verschijnen). In Tabellen 1 en 2 staan de geregistreerde aantallen verkeersdoden onder fietsers op 50km/uur-wegen en 80km/uurwegen verder uitgesplitst naar tegenpartij en naar kruispunten en wegvakken. De cijfers bij fiets1 fietsongevallen en bij enkelvoudige fietsongevallen zijn een onderschatting, omdat deze ongevallen minder goed geregistreerd worden dan ongevallen waarbij motorvoertuigen betrokken zijn (Weijermars, Goldenbeld & Bos, 2009). Over ernstig verkeersgewonden onder fietsers op 50- en 80km/uur-wegen zijn niet voldoende betrouwbare gegevens beschikbaar, omdat de Landelijke Medische Registratie het wegtype niet registreert. Op 50- en 80km/uur-wegen valt bijna tweederde van de verkeersdoden onder fietsers op kruispunten. Dit is omdat er op kruispunten veel meer conflicten mogelijk zijn dan op wegvakken. Op 50km/uur-wegen vallen ruim tweemaal zo veel verkeersdoden als op 80km/uur-wegen. Dit komt vooral doordat er in de bebouwde kom meer fietsers zijn. Op zowel 50- als 80km/uur-wegen vallen de meeste verkeersdoden onder fietsers bij ongevallen met gemotoriseerd verkeer. Met name op wegvakken van 50km/uur-wegen valt echter ook een aantal verkeersdoden als gevolg van enkelvoudige ongevallen en ongevallen met andere fietsers.
1
Bij enkelvoudige ongevallen is naast de fietser geen andere verkeersdeelnemer betrokken, maar valt de fietser of botst deze bijvoorbeeld tegen een boom, een paaltje of de stoeprand (Schepers, 2008).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
25
© SWOV, Leidschendam, december 2010
Tegenpartij (50 km/uur)
Aantal verkeersdoden onder fietsers per jaar (gemiddelde 2007-2009)
Aandeel van alle verkeersdoden onder fietsers (%)
Kruispunt
Wegvak
Totaal
Kruispunt
Wegvak
Totaal
Auto
26
10
36
18%
7%
25%
Vrachtauto
13
3
16
9%
2%
11%
Bestelauto
5
3
Enkelvoudig
1
4
Fiets
0
2
Overig
5
4
Totaal
51
25
08Factsheet Fietsvoorzieningen. pdf: 2 7
3%
2%
5%
5
1%
3%
4%
2
0%
1%
2%
9
4%
3%
7%
76
35%
17%
53%
Tabel 1. Aantal geregistreerde verkeersdoden onder fietsers op kruispunten en wegvakken van 50km/uur-wegen met verschillende tegenpartijen en percentages ten opzichte van het totale aantal verkeersdoden onder fietsers (gemiddeld 143 per jaar in 2007-2009).
Tegenpartij (80 km/uur)
Aantal verkeersdoden onder fietsers per jaar (gemiddelde 2007-2009) Kruispunt
Wegvak
14
6
Vrachtauto
1
0
Bestelauto
5
3
Enkelvoudig
0
3
Fiets
0
0
Overig
2
1
Totaal
23
13
Auto
Aandeel van alle verkeersdoden onder fietsers (%)
Totaal
Kruispunt
Wegvak
Totaal
20
10%
4%
14%
2
1%
0%
1%
8
3%
2%
5%
3
0%
2%
2%
0
0%
0%
0%
3
2%
1%
2%
36
16%
9%
25%
Tabel 2. Aantal geregistreerde verkeersdoden onder fietsers op kruispunten en wegvakken van 80km/uur-wegen met verschillende tegenpartijen en percentages ten opzichte van het totale aantal verkeersdoden onder fietsers (gemiddeld 143 per jaar in 2007-2009). De registratie van verkeersongevallen in Nederland geeft slechts zeer beperkte informatie over de aanwezige verkeersvoorzieningen op de plaats van een ongeval. Voor een inzicht in de onveiligheid van de verschillende soorten fietsvoorzieningen is vrijwel altijd extra (ongevallen)onderzoek noodzakelijk (zie bijvoorbeeld Schepers & Voorham, 2010). Wel is geregistreerd of de fietser voorafgaand aan het ongeval op een fietspad of een fietsstrook reed. Op wegvakken van wegen met een limiet van 50 km/uur hadden 11 van de 25 (45%) doden onder fietsers een fietspad/-strook als uitgangspositie, op 80km/uur-wegen waren dat 4 van de 13 doden (33%). Welke fietsvoorzieningen zijn er op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen? De hoofdvormen van fietsvoorzieningen op wegvakken zijn (in toenemende mate van scheiding): suggestiestrook, fietsstrook, aanliggend fietspad en vrijliggend fietspad. De ontwerprichtlijnen voor deze verschillende fietsvoorzieningen staan in de Ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW, 2006). De belangrijkste kenmerken zijn weergegeven in Tabel 3. Suggestiestroken worden alleen aanbevolen langs erftoegangswegen (ETW); fietsstroken alleen op erftoegangswegen (binnen en buiten de bebouwde kom) en op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Op een gebiedsontsluitingsweg verdient een vrijliggend fietspad de voorkeur, omdat diens hoge mate van scheiding het beste beschermt tegen de grote snelheidsverschillen tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers. Behalve het vrijliggend fietspad is ook de maatregel Bromfiets op de Rijbaan een manier om snel en langzaam verkeer te scheiden (in dit geval bromfiets en fiets). Deze maatregel, die sinds eind 1999 van kracht is, houdt in dat bromfietsers op de rijbaan rijden op wegen met een limiet lager dan 70 km/uur. Een andere richtlijn voor toepassing van fietsvoorzieningen (CROW, 2006) is dat ze niet vlak naast parkeervakken liggen om conflicten tussen parkerende voertuigen (manoeuvres, openslaande deuren en uitstappende inzittenden) en passerende fietsers te vermijden. Tot slot heeft
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
26
© SWOV, Leidschendam, december 2010
een eenrichtingsfietspad de voorkeur boven een tweerichtingenfietspad (CROW, 2006). Uit een ongevallenanalyse van DVS (Schepers & Voorham, 2010) blijkt ook dat de kans op een oversteekongeval groter is voor een fietser op een tweerichtingenfietspad dan op een eenrichtingsfietspad. Wanneer toch voor een tweerichtingenfietspad gekozen wordt, zijn compenserende maatregelen zoals drempels nodig op de rijbaan, op plaatsen waar er fietspaden kruisen (CROW, 2006). Fietsvoorziening
Aanbevolen kenmerken
Suggestiestrook (ETW)
− − −
Breedte: 1,5–2 meter Geen rode kleur Bij voorkeur toepassen in combinatie met een parkeerverbod
Fietsstrook (ETW en GOW binnen bebouwde kom)
− − −
Breedte: 1,5–2,5 meter Rode kleur met fietssymbool Bij voorkeur niet in combinatie met parkeerhavens
Fietspad, vrijliggend of aanliggend (GOW)
− − −
08Factsheet Fietsvoorzieningen. pdf: 3
Breedte: 2–4 meter afhankelijk van fietsintensiteit en aantal rijrichtingen Bij voorkeur gesloten verharding en bij voorkeur rode kleur Alleen bij vrijliggend: berm tussen hoofdrijbaan en fietspad, buiten de bebouwde kom minimaal 4,5 m en bij voorkeur 6 m breed
Tabel 3. Belangrijkste kenmerken fietsvoorzieningen binnen en buiten de bebouwde kom (bewerkt uit CROW, 2006). In hoeverre de verschillende fietsvoorzieningen daadwerkelijk op gebiedsontsluitingswegen zijn toegepast, illustreren Doumen & Weijermars (2009). Met een enquête onder wegbeheerders hebben zij geïnventariseerd welke fietsvoorzieningen er eind 2008 op gebiedsontsluitingswegen met een limiet van 50 km/uur waren gerealiseerd. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 4. Wanneer deze gegevens gecombineerd worden met de ongevallengegevens uit de vorige paragraaf, kunnen we concluderen dat er relatief weinig ongevallen lijken plaats te vinden op wegen met fietsvoorzieningen. Meer dan 80% van de 50km/uur-wegen heeft een fietsvoorziening, terwijl slechts 45% van de doden op die wegen met een fietsvoorziening valt. Fietsvoorziening Geen Suggestiestrook/fietsstrook
Aandeel fietsvoorziening op 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen (%) 17% 24%
Vrijliggend fietspad, bromfiets op fietspad
14%
Vrijliggend fietspad, bromfiets op rijbaan
45%
Tabel 4. Aanwezigheid van fietsvoorzieningen op 50km/uur-gebiedsontsluitingswegen, eind 2008 (Doumen & Weijermars, 2009). Buiten de bebouwde kom wordt er soms voor gekozen om het fietsverkeer te combineren met langzaam gemotoriseerd verkeer (waaronder landbouwverkeer; zie de SWOV-factsheet Verkeersveiligheidsaspecten van landbouwverkeer) en lokaal verkeer. In die gevallen wordt geen apart vrijliggend fietspad aangelegd, maar rijden fietsers op de parallelweg. Welke fietsvoorzieningen zijn er op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen? Kruispunten van gebiedsontsluitingswegen onderling zijn bij voorkeur rotondes, maar kruispunten met of zonder verkeerslichten komen ook voor. De rijsnelheden op een kruispunt zouden lager moeten liggen dan op de aansluitende wegvakken. In het geval van rotondes ligt de rijsnelheid als vanzelf vrij laag. Bij andere kruispuntvormen dient een lagere snelheid te worden afgedwongen door snelheidsremmende maatregelen, zoals verkeersdrempels vlak voor het kruispunt of een verhoogd kruispuntvlak (plateau). Deze maatregelen worden in de praktijk echter nog weinig toegepast (Doumen & Weijermars, 2009). Op kruispunten tussen erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen verdienen voorrangskruispunten (en buiten de bebouwde kom eventueel rotondes) de voorkeur. Een T-kruispunt heeft de voorkeur boven een volledig kruispunt (CROW, 2006). Een alternatief voor een volledig kruispunt is een bajonetaansluiting (twee T-kruispunten op korte afstand van elkaar; zie Afbeelding 1). Bij een
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
27
© SWOV, Leidschendam, december 2010
bajonet hoeven de fietsers de hoofdstroom op de hoofdweg niet dwars te kruisen. De ‘linkse’ bajonet heeft de voorkeur boven de ‘rechtse’, omdat de kruisende fietsers niet links af hoeven te slaan op de hoofdweg (CROW, 2006). Schepers & Voorham (2010) raden het gebruik van een bajonetaansluiting echter af, omdat het risico voor fietsers van twee T-kruispunten volgens hen samen hoger is dan het risico van één viertakskruispunt. Ook op deze viertakskruispunten kan een lagere snelheid worden afgedwongen door bijvoorbeeld verkeersdrempels en plateaus. De ongevallenstudie van Schepers & Voorham (2010), die rekening houdt met de intensiteiten van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer, laat zien dat binnen de bebouwde kom het aantal ongevallen met overstekende fietsers op kruispunten met snelheidsremmende maatregelen lager is dan op kruispunten zonder snelheidsremmende maatregelen. In de SWOV-factsheet Kruispunttypen is meer informatie over kruispunten te vinden.
Linkse bajonet Beweging fietser
08Factsheet Fietsvoorzieningen.pdf: 4 Rechtse bajonet
Afbeelding 1. Voorbeeld van een linkse en rechtse bajonetaansluiting.
Op kruispunten kunnen verschillende fietsvoorzieningen worden toegepast. De belangrijkste zijn: − Een middengeleider of middeneiland maakt dat fietsers een drukkere weg veiliger kunnen oversteken. Op bredere gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom is een middeneiland met een opstelruimte voor uitsluitend fietsers, veiliger dan de situatie waarbij fietsers gebruik moeten maken van een linksafvak voor gemotoriseerd verkeer (Schepers & Voorham, 2010). Op rustigere gebiedsontsluitingswegen (met één rijbaan en twee rijstroken) binnen de bebouwde kom is het beter om terughoudend te zijn met het aanleggen van middeneilanden. − Het opstelvak, de opstelstrook of de Opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS) bij verkeerslichten zijn bedoeld om fietsers zich zo te laten opstellen dat zij anderen niet in de weg staan. Een OFOS zou daarnaast ook kunnen helpen om dodehoekongevallen tegen te gaan. − Bij in- of uitbuiging van het fietspad buigt het fietspad naar de hoofdrijbaan toe of juist ervan af. Dit verbetert de zichtbaarheid van fietsers op het kruispunt. Bij een uitgebogen fietspad is het de bedoeling dat een voertuig zich kan opstellen tussen het fietspad en de hoofdrijbaan. Uit de eerder genoemde ongevallenanalyse van DVS (Schepers & Voorham, 2010) blijkt dat voor overstekende fietsers binnen de bebouwde kom de kans op een ongeval het kleinst is op wegen met een (eenrichtings)fietspad dat 2 tot 5 meter van de weg ligt. Bij een grotere afstand neemt het aantal ongevallen weer toe, maar deze toename is kleiner dan wanneer voor een aanliggend fietspad gekozen wordt. De DVS-studie beveelt dan ook aan om fietspaden niet in te buigen, maar licht (2 tot 5 meter) uit te buigen. − De regeling ‘Vrij rechtsaf door rood’ op kruispunten met een verkeersregelinstallatie is bedoeld om wachttijd voor fietsers te voorkomen, beter aan te sluiten op het feitelijke verkeersgedrag en handhavingsproblemen te voorkomen. De toepassing van bovengenoemde voorzieningen hangt vooral af van de hoeveelheid passerend verkeer (motorvoertuigen en fietsers) en van de aanwezigheid van (fiets)voorzieningen op de aansluitende wegvakken. Over de feitelijke toepassing van de verschillende typen fietsvoorzieningen op kruispunten in de praktijk is op dit moment weinig bekend. De Ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW, 2006) bevat richtlijnen voor het ontwerp van verschillende typen kruispunten en toepassing van verschillende fietsvoorzieningen. Hoe gedragen fietsers zich op gebiedsontsluitingswegen? De aanwezigheid van fietsvoorzieningen garandeert nog niet dat fietsers deze conform de bedoelingen of de wet gebruiken. Er is echter geen onderzoek bekend dat zich vanuit dit oogpunt heeft gericht op het gedrag van fietsers op gebiedsontsluitingswegen. De ervaring leert dat dergelijke onbedoelde gedragingen wel voorkomen, bijvoorbeeld grote groepen fietsers op een fietspad, met velen naast elkaar fietsen, of op de rijbaan fietsen terwijl er wel een fietsvoorziening is. Een specifiek probleem zijn fietsers die een fietspad in de verkeerde richting gebruiken, waardoor de situatie
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
28
© SWOV, Leidschendam, december 2010
onvoorspelbaar wordt. Over de mate waarin dit soort onbedoeld gedrag voorkomt en de risico's die dat met zich meebrengt, is echter geen feitelijke informatie beschikbaar. Hoe veilig zijn de verschillende soorten fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen? Bij Tabel 4 concludeerden we al dat fietsvoorzieningen gunstig lijken te zijn voor de verkeersveiligheid op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Over de veiligheid van de verschillende soorten fietsvoorzieningen langs deze wegvakken is echter geen recente informatie beschikbaar. Op basis van onderzoek uit de jaren tachtig (Welleman & Dijkstra, 1988) en rekening houdend met het feit dat inmiddels de bromfietsers van het fietspad zijn verdwenen, schatten Wijnen, Mesken & Vis (2010) dat de aanleg van een vrijliggend fietspad leidt tot een reductie van het aantal letselongevallen van 4,4%. Het gaat daarbij om een afname van alle typen ongevallen (ook zonder betrokken fietsers), en om gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met vrijliggend fietspad ten opzichte van dat type wegen zonder vrijliggend fietspad of parallelvoorziening. Welleman & Dijkstra (1988) concludeerden toentertijd verder dat fietsstroken onveiliger waren dan geen fietsvoorziening. Of dat nu nog geldt en of dat geldt voor alle uitvoeringsvormen van fietsstroken, is helaas niet bekend. Er zijn indicaties dat het voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom met veel verkeer en veel aansluitingen veiliger is om een parallelweg aan te leggen dan een fietspad, maar op dit punt is verder onderzoek nodig (Godefrooij et al., 2008).
08Factsheet Fietsvoorzieningen. pdf: 5
Op veel kruispunten van verkeersaders zijn inmiddels rotondes aangelegd. Uit Dijkstra (2005) is bekend dat rotondes met vrijliggende fietspaden veiliger zijn dan rotondes zonder fietsvoorziening (fietsers op de rijbaan) en rotondes met fietsstroken. Ook blijkt uit Dijkstra (2005) dat het op rotondes met vrijliggende fietspaden veiliger is om fietsers uit de voorrang te halen, dat wil zeggen om fietsers voorrang te laten verlenen aan gemotoriseerd verkeer dat de rotonde oprijdt of verlaat. Uit de ongevallenanalyse van DVS (Schepers & Voorham, 2010) blijkt daarnaast dat licht uitbuigen van een 2 fietspad (2 tot 5 m) op voorrangskruispunten de voorkeur verdient boven inbuigen of afknotten . Na correctie voor de intensiteiten, is het aantal ongevallen met overstekende fietsers binnen de bebouwde kom namelijk hoger op kruispunten met fietsstroken en aanliggende fietspaden. Ook in het buitenland is onderzoek gedaan naar de veiligheid van verschillende soorten fietsvoorzieningen. Elvik et al. (2009) hebben vele daarvan opgenomen in een meta-analyse. Waarschijnlijk zeggen de buitenlandse effectschattingen echter niet veel over de Nederlandse situatie, omdat Nederland met zijn vele fietsvoorzieningen en hoog, dagelijks fietsgebruik behoorlijk uniek is. Behalve fietsvoorzieningen aan te leggen, is het ook belangrijk deze veilig te ontwerpen en in te richten en goed te onderhouden. Uit een onderzoek van Schepers (2008) blijkt namelijk dat bij ongeveer de helft van de enkelvoudige fietsongevallen het ontwerp, de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur een rol spelen bij het ontstaan van het ongeval. Conclusies In de periode 2007-2009 zijn jaarlijks gemiddeld 143 verkeersdoden onder fietsers geregistreerd, dit is 21% van het totale aantal geregistreerde verkeersdoden. Ongeveer driekwart van de verkeersdoden onder fietsers viel op gebiedsontsluitingswegen. In een duurzaam veilig wegverkeer zorgen vrijliggende fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen voor een goede scheiding tussen motorvoertuigen en overig wegverkeer. Uit een onderzoek uit 1988 blijkt dat wegen met fietspaden veiliger zijn dan wegen met fietsstroken en dat fietsstroken onveiliger zijn dan wegen zonder fietsvoorzieningen. De groep fietsstroken in dat onderzoek was echter nogal divers en het onderzoek is bovendien oud. Op kruispunten van gebiedsontsluitingswegen verdient een rotonde de voorkeur. Op kruispunten waar geen rotonde is aangelegd zijn snelheidsremmende maatregelen voor het gemotoriseerde verkeer aan te bevelen en lijkt het beter om de fietspaden licht (2 tot 5 m) van de rijbaan af te buigen dan ernaartoe.
2
Afknotten is een vakterm voor het beëindigen van een fietspad op enige afstand voor een kruispunt.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
29
© SWOV, Leidschendam, december 2010
Publicaties en bronnen Braimaister, L., Bijleveld, F.D., Bos, N.M. & Kars, V. (te verschijnen). Relatie tussen snelheidslimiet en verkeersveiligheid; Beschrijvende statistieken. SWOV, Leidschendam. CROW (2006). Ontwerpwijzer fietsverkeer. Publicatie 230. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.
08Factsheet Fietsvoorzieningen. pdf: 6
Dijkstra (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers? R-2004-14. SWOV, Leidschendam. Doumen, M.J.A. & Weijermars, W.A.M. (2009). Hoe duurzaam veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Een vragenlijststudie onder wegbeheerders. D-2009-5. SWOV, Leidschendam. Elvik, R., Vaa, T., Hoye, A., Erke, A. & Sorensen, M. (red.) (2009). The handbook of road safety nd measures, 2 revised edition. Emerald publishing, Bingley UK. Godefrooij, H., Wildt, L. de, Berndsen, J. & Boggelen, O. van (2008). Fietspad of parallelweg? Publicatie 16. Fietsberaad, Rotterdam. Schepers, J.P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaars DVS, Delft. Schepers J.P. & Voorham, J. (2010). Oversteekongevallen met fietsers. Het effect van infrastructuurkenmerken op voorrangskruispunten. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaars DVS, Delft. Welleman, A.G. & Dijkstra, A. (1988). Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden. R-88-20. SWOV, Leidschendam. Weijermars, W.A.M., Goldenbeld, Ch. & Bos, N.M. (2009). Monitor verkeersveiligheid 2009. R-200915. SWOV, Leidschendam. Wijnen, W., Mesken, J. & Vis, M.A. (red.) (2010). Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. R-2010-9. SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
30
© SWOV, Leidschendam, december 2010
09Factsheet Het nieuwe werken (HNW).pdf
Factsheet
Het nieuwe werken (HNW)
Het nieuwe werken Het nieuwe werken (HNW of Werken 2.0) kan omschreven worden als het plaats- en tijdonafhankelijk uitvoeren van kantoorwerkzaamheden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van mobiele technologie zoals laptops, mobiel internet en Web 2.0. HNW geeft de medewerker de mogelijkheid om op andere plekken (bijvoorbeeld thuis of onderweg (zie ook Derde werkplekken)) te werken dan op het traditionele kantoor. Voor de werkgever betekent dit dat er minder werkplekken nodig zijn waardoor HNW voor de werkgever besparingen oplevert. Nieuwe technologische ontwikkelingen hebben er voor gezorgd dat medewerkers veel beter in staat zijn om flexibel te werken. Door internet zijn de beperkingen van tijd en afstand grotendeels weggevallen. Informatie en kennis is op alle mogelijke manieren te verkrijgen. Het is een uitdaging om op het juiste moment, op de juiste plaats, de juiste mensen, kennis en informatie te verzamelen. HNW gaat tevens over nieuwe manieren van leidinggeven, minder hiërarchie, meer eigen verantwoordelijkheid, meer delegeren en meer overlaten aan de eigen creativiteit en oplossingsgerichtheid van medewerkers. In eerste instantie was ICT de invalshoek voor Het Nieuwe Werken. De laatste tijd is de invalshoek het krijgen en behouden van de juiste medewerkers in het kader van een veranderende arbeidsmarkt. ICT is aan het verschuiven van techniek naar functionele inzetbaarheid. Ook de partijen in de (arbeids)markt beginnen dat steeds meer te ontdekken. Het nieuwe werken is een visie waarbij recente ontwikkelingen in de informatietechnologie als aanjager gelden voor een betere inrichting en bestuur van het kenniswerk. Het gaat om vernieuwing van de fysieke werkplek, de organisatiestructuur en -cultuur, de managementstijl en niet te vergeten de mentaliteit van de kenniswerker en zijn manager. Derde werkplek Een Derde werkplek is een werkplek dat niet bij de eigen organisatie en ook niet thuis is, maar op een locatie waar je even gebruik van maakt. Soms gratis, soms tegen betaling. Voorbeelden van Derde werkplekken zijn bijvoorbeeld een business center, een bibliotheek of een informele locatie zoals een koffiebar: werken kan op allerlei plekken. Volgens een onderzoek (ZZA Responsive User Environments) biedt werken op een derde werkplek vele voordelen, zoals bijvoorbeeld een betere werk- privébalans, minder stress en een hogere productiviteit voor de werknemer, evenals kostenefficiëntie, schaalbaarheid en minder vastgoedkosten voor bedrijven. Voordelen die worden gezien bij het werken op derde werkplekken zijn onder andere: Mensen willen werken tussen andere werkende mensen. De synergie en het gemeenschappelijke doel van de werkende mensen rondom hen, motiveert zonder dat het afleidt. Daarbij wordt gebruik gemaakt van technologie en faciliteiten die thuis niet beschikbaar zijn. En bovendien kunnen ze zich zo focussen op hun werk zonder dat ze worden afgeleid door het huishouden. De mogelijkheid om te werken op een locatie vlakbij huis verbetert voor velen de werkprivébalans, de jobtevredenheid en de productiviteit. De gunstige ligging van de derde werkplek is vaak het belangrijkste voordeel van werken op een derde werkplek. Het feit dat ze vlakbij huis werken, helpt gebruikers van derde werkplekken de stress te verminderen, tijdrovend woon-werkverkeer en files te vermijden en hun CO2-uitstoot te verminderen. Werken op een derde locatie stelt bedrijven in staat te besparen op hun vastgoedkosten, flexibel gebruik te maken van faciliteiten en tegelijkertijd een professioneel imago te behouden.
31
Factsheet
IBOR-norm
IBOR staat voor Integraal Beheer Openbare Ruimte. De afdeling Beheer is de afdeling binnen de Edese gemeentelijke organisatie die de taak heeft om de fysieke woon- en leefomgeving (openbare ruimte) in Ede in stand te houden en toe te zien op het gewenste gebruik van deze openbare ruimte. Om dit uit te voeren wordt gebruik gemaakt van het IBOR instrument, waarmee de kwaliteit van de openbare ruimte wordt gemeten.
10Factsheet IBOR-norm. pdf
Kwaliteitskenmerken zijn de factoren die bepalend zijn voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Belangrijk daarbij is naast de mening van de gemeente vooral de mening/beleving van de gebruiker (burgers, recreanten en bedrijven). Voor Ede wordt het motto gehanteerd: Schoon: Verzorgingsgraad Heel: Technische staat Veilig Veiligheid
Verzorgingsgraad ("schoon") Bij verzorgingsgraad (schoonheid en netheid) stelt men eisen omtrent de hoeveelheid zwerfvuil, natuurlijk vuil, hoeveelheid onkruid en bijvoorbeeld graffiti of hondenpoep. Technische staat ("heel") Bij de technische staat stelt men technische of vakkundige eisen vast aan straatmeubilair, groen, verharding, afwatering, watergangen, verlichting, kunstwerken, bouwkundige elementen en speelelementen. Veiligheid ("veilig") Onder veiligheid van de openbare ruimte verstaat men de fysieke en sociale veiligheid van de openbare ruimte. Kwaliteitscatalogus In de kwaliteitscatalogus staat per kwaliteitskenmerk de mogelijke reeks (kwaliteitsniveaus) van scores/doelstellingen beschreven. Deze reeks scores en mogelijkheden zijn in heldere en meetbare criteria omschreven. De zogenaamde "meetlat". De kwaliteitscatalogus bevat de mogelijke kwaliteitsniveaus voor de onderscheiden kwaliteitskenmerken; gespecificeerd per facet (type voorziening). De kwaliteitscatalogus is het referentiemodel waarmee men de werkelijkheid buiten vergelijkt. Het geeft de leidraad om te beoordelen welk kwaliteitsniveau buiten op straat ligt: 'zeer hoog', 'hoog', 'basis', 'laag' en 'zeer laag'. Hieronder staat het referentiemodel voor ongewenste kruiden in verharding. Voor de burgerschouw gebruikt de gemeente een aangepaste catalogus, hierin staan alleen de niveaus “laag”, “basis” en “hoog” en een beperkt aantal thema’s.
32
Ongewenste kruiden in verharding
Hoog
10Factsheet IBOR-norm. pdf: 2 Tussen de 3-10 % van het totale verhardingsoppervlak (voegen) in de wijk/buurt (exclusief rijbanen) is begroeid.
Maximaal 5 % rondom obstakels, langs keerwanden en muren is begroeid. Verhardingsranden langs grasterreinen zijn tot maximaal 15 cm overgroeid. Hoogte van de begroeiing is maximaal 10 cm.
Basis
Tussen de 10-15 % van het totale verhardingsoppervlak (voegen) in de wijk/buurt (exclusief rijbanen) is begroeid. Rondom obstakels, langs keerwanden en muren komt maximaal 25 % begroeiing voor.
Verhardingsranden langs grasterreinen, op in het oog springende locaties zijn tot maximaal 15 cm. Overgroeid; op achteraf gelegen locaties en binnen semiopenbare objecten tot maximaal 30 cm. Hoogte van de begroeiing is maximaal 30 cm.
Laag Tussen de 15-30 % van het totale verhardingsoppervlak (voegen) in de wijk/buurt (exclusief rijbanen) is begroeid. Rondom obstakels, langs keerwanden en muren komt structureel maximaal 50% begroeiing voor. Verhardingsranden langs grasterreinen, op in het oog springende locaties zijn tot meer dan 15 cm. Overgroeid; op achteraf gelegen locaties en binnen semiopenbare objecten tot meer dan 30 cm. Hoogte van de begroeiing is meer dan 30 cm.
33
Factsheet
Inwonerspanel
Het inwonerspanel bestaat uit betrokken inwoners van de gemeente Ede die per internet ca 4 maal per jaar een vragenlijst krijgen voorgelegd over een actueel onderwerp. De afgelopen jaren is het panel onder andere gevraagd haar mening te geven over de onderwerpen duurzaamheid, bewegwijzering in het centrum, imago van Ede en de gemeentelijke website. Het panel telt inmiddels zo'n 1700 betrokken inwoners
12Factsheet Inwonerspanel. pdf
Resultaten fietsenquete Hierna volgen enkele resultaten van de in 2013 gehouden fietsenquete. De volledige resultaten zijn gebundeld in een technische rapportage en bij de gemeente opvraagbaar.
Zou extra prioriteit moeten worden gegeven aan specifieke doelgroepen ten opzichte van andere verkeersdeelnemers? (n=736)
De gemeente moet (n=736):
34
12Factsheet Inwonerspanel. pdf: 2
Wat vindt u het meest belangrijk als het gaat om het fietsen in de gemeente Ede? (n=3740)
Hoe waardeert u de volgende aspecten t.a.v. het fietsen in de gemeente Ede? (n=736)
Waar zou de gemeente zich vooral op moeten richten, als het gaat om het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsverkeer? (n=2234)
35
12Factsheet Inwonerspanel.pdf: 3 Extra prioriteit aan …
Stellingen fietsbeleid
36
12Factsheet Inwonerspanel.pdf: 4
Stellingen fietsbeleid (2)
Frequent gebruik fiets/auto
37
12Factsheet Inwonerspanel. pdf: 5 Aandeel fiets in verplaatsingen
38
12Factsheet Inwonerspanel. pdf: 6
Steekproef Inwonerspanel fietsenquête 2013
39
Factsheet
Korte Afstands Radio (KAR)
13Factsheet Korteafstandsradio (KAR).pdf
Introductie KAR KAR staat voor Korteafstandsradio. Het is een systeem dat in onder andere het openbaar vervoer wordt gehanteerd voor beïnvloeding van verkeerslichten met een radiosignaal. Het voordeel van KAR ten opzichte van traditionele detectiesystemen is dat er in het wegdek geen dure en breukgevoelige detectielussen meer nodig zijn. KAR is uitgegroeid tot een landelijke standaard en wordt op veel plaatsen in Nederland toegepast voor het openbaar vervoer en de hulpdiensten.
Toepassing KAR voor openbaar vervoer
In 2002 is geconcludeerd dat de VETAG-installaties (detectie met lussen in het wegdek) in de verkeersregelinstallaties (VRI´s) in Ede aan vervanging toe waren. Daarom is een onderzoek gestart naar het beste systeem voor communicatie tussen openbaar vervoer (bussen) en VRI´s. De volgende systemen zijn onderzocht:
VETAG: dit werkt met zenders onder de bussen (transponders), lussen in het wegdek met bijbehorende bekabeling en ontvangers in de VRI´s. Dit is een duur en inflexibel systeem met slechts één leverancier;
Opticom: dit systeem werkt met een infraroodzender op de bus en een ontvanger in verkeerslichten. Voordeel is dat dit een draadloos en flexibel systeem is. Nadeel is dat er destijds beperkt informatie beschikbaar was en dat het systeem niet ‘om de hoek heen’ werkt (licht gaat niet de hoek om);
KAR: dit systeem werkt met een radiozender in de bus (computer met KAR-modem) en een radioontvanger in de VRI (KAR-modem). Het is een draadloos systeem en er zijn goede ervaringen mee opgedaan in pilots in Maastricht en Twente.
In 2004 is de busvervoerder gewijzigd op de Veluwe en heeft de provincie Gelderland in het eisenpakket opgenomen dat een vervoerder het KAR systeem in het materieel moet hebben.
Toepassing KAR voor hulpdiensten Ook voor hulpdiensten kan KAR worden ingezet. Hiervoor is geen aanpassing nodig in de hardware in de VRI´s, wel moet de software worden aangepast en moeten de voertuigen van de hulpdiensten met een KAR-modem worden uitgerust. Er zijn in Europa vijf aanbieders voor KAR systemen. Uit ervaring is gebleken dat KAR helpt. Wanneer een hulpdienst zich door middel van het KAR-systeem meldt, kunnen verderop op de route met het systeem andere (zij)richtingen rood licht krijgen, zodat er ruimte ontstaat voor de hulpdienst om vlot door te rijden.
40
SWOV-Factsheet Kruispunttypen
14Factsheet Kruispunttypen.pdf
Samenvatting Van de ernstig gewonde verkeersslachtoffers valt 44 procent op een kruispunt; ruim twee derde daarvan valt binnen de bebouwde kom. Kruispunten in Nederland hebben vele uitvoeringsvormen. Volgens de visie Duurzaam Veilig is echter een beperkt aantal kruispunttypen gewenst, afhankelijk van de wegtypen die elkaar kruisen. Deze gewenste typen kruispunten komen niet altijd overeen met de aanbevelingen in de ontwerphandboeken. Welke kruispunttypen volgens Duurzaam Veilig gewenst zijn, is bepaald door rekening te houden met de mogelijke conflicten en verschillen in massa en snelheid die op bepaalde kruispunttypen kunnen voorkomen. Waar conflicten niet te vermijden zijn is het belangrijk om de ernst ervan te verminderen door de snelheid terug te brengen. Bij een snelheidslimiet van 30 km/uur mogen langzaam en snel verkeer samen voorkomen; bij hogere snelheden is dat niet meer toegestaan. Uniformiteit van kruispunttypen zal de herkenbaarheid voor de weggebruikers vergroten en eerder het gewenste rijgedrag oproepen.
Achtergrond Van alle geregistreerde verkeersslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) in de periode 20052007, viel 44 procent op kruispunten. Dat blijkt uit de ongevallenregistratie in Nederland (BRON – Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Ruim twee derde van deze slachtoffers viel op kruispunten binnen de bebouwde kom, iets minder dan een derde op kruispunten buiten de bebouwde kom. Deze factsheet beschouwt de verschillende typen kruispunten die in Nederland binnen en buiten de bebouwde kom zijn aangelegd. De verkeersveiligheid van deze kruispunttypen wordt op verschillende manieren beschouwd: door vergelijking van kruispunttypen, en door beschouwing van de factoren die kruispunten (duurzaam) veilig kunnen maken. In deze factsheet gaat het vooral om kruispunten tussen erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen, en om kruispunten tussen erftoegangswegen onderling en tussen gebiedsontsluitingswegen onderling. Rotondes, kruisingen tussen stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen en tussen stroomwegen onderling komen in deze factsheet minder uitgebreid aan de orde. Voor meer informatie over rotondes verwijzen we naar de SWOV-factsheet Rotondes. Meer informatie over erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen staat in de factsheet Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig-principes.
Welke typen kruispunten zijn er in Nederland? Er bestaan verschillende typen kruispunten. CROW heeft aanbevelingen opgesteld voor wanneer welk type kruispunt in Nederland moet worden toegepast en hoe de kruispunten moeten worden vormgegeven. Voor situaties binnen de bebouwde kom zijn deze aanbevelingen vastgelegd in de ASVV (CROW, 2004). Aanbevelingen voor kruispunten buiten de bebouwde kom staan in het Handboek Wegontwerp (CROW, 2002). In de praktijk zijn er verschillende uitvoeringsvarianten van kruispunttypen mogelijk: het ene viertakskruispunt is het andere niet. Dit kan een gevolg zijn van de verkeerssituatie, van de kosten of van de beschikbare ruimte, maar houdt ook verband met het vrijblijvende karakter van de CROWhandboeken. Deze bevatten geen formele richtlijnen maar aanbevelingen. Wegbeheerders zijn dus niet verplicht om ze (volledig) over te nemen. Daardoor is de uniformiteit van kruispunten niet gegarandeerd. In welke mate wegbeheerders de aanbevelingen overnemen is niet bekend. Niet uniform vormgegeven kruispunten kunnen worden gesignaleerd met verkeersveiligheidsaudits en -inspecties. Deze instrumenten worden ingezet om de weginfrastructuur te toetsen op verkeersveiligheid. Voor meer informatie hierover verwijzen we naar de SWOV-factsheet Verkeersveiligheidsaudit en -inspectie. Wat in de CROW-handboeken wordt beschreven als ideale situatie en/of als duurzaam veilig, komt niet altijd overeen met de Duurzaam Veilig-visie van de SWOV. In de paragraaf Wat maakt een kruispunt (duurzaam) veilig? bespreken we de kruispunttypen volgens Duurzaam Veilig. Hieronder gaan we eerst in op kruispunttypen uit de CROW-handboeken.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
41
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
Binnen de bebouwde kom – op basis van ASVV (CROW, 2004) Een kruispunt tussen erftoegangswegen onderling kan worden uitgevoerd als een rotonde of als een kruispunt met drie of vier takken. De kruispunten zijn gelijkwaardig (rechts heeft voorrang). Eventueel kunnen snelheidsverlagende voorzieningen worden aangebracht. Een kruispunt tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg kan worden vormgegeven als een kruispunt met een uitritconstructie, een T-kruispunt of een enkelstrooksrotonde. Het kruisen van gebiedsontsluitingswegen onderling kan op een enkel- of meerstrooksrotonde. Buiten de bebouwde kom – op basis van Handboek Wegontwerp (CROW, 2002) Kruispunten tussen erftoegangswegen kunnen worden vormgegeven als gelijkwaardige kruispunten. Een ongelijkwaardig kruispunt, met bijvoorbeeld verkeerstekens, kan worden toegepast als dat gewenst is, bijvoorbeeld omdat het kruispunt onopvallend is. Bij kruising van een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg wordt de voorrang op het kruispunt geregeld met een voorrangsregeling. Hierbij is de gebiedsontsluitingsweg de voorrangsweg. Op gebiedsontsluitingswegen onderling zijn er drie typen kruispunten mogelijk: een rotonde, een kruispunt met een voorrangsregeling en een kruispunt met verkeerslichten. Om verkeersveiligheidsredenen gaat de voorkeur hier uit naar een rotonde. Wanneer de snelheid waarmee een kruispunt gepasseerd wordt hoger ligt dan wenselijk, kunnen er snelheidsverlagende maatregelen worden aangebracht. Verderop in deze factsheet gaan we nader in op snelheidsverlagende maatregelen.
14Factsheet Kruispunttypen.pdf: 2
Wanneer en hoe worden verkeerslichten op kruispunten ingezet? Op sommige kruispunten en rotondes kan ervoor worden gekozen om de verkeerssituatie te regelen met een verkeersregelinstallatie (VRI). Vaak gebeurt dit als de situatie zonder verkeerslichten niet optimaal functioneert. Zo kan de wachttijd – de tijd die men moet wachten om te passeren – erg lang zijn, waardoor er afwikkelingsproblemen op het kruispunt kunnen ontstaan. Een goed ontworpen verkeersregeling levert een eerlijke tijdsverdeling van de verkeersdeelnemers op en kan bijvoorbeeld het openbaar vervoer prioriteit geven (CROW, 2004). Verkeerslichten scheiden het verkeer naar tijd. Verkeerslichten regelen bijvoorbeeld dat de twee conflicterende richtingen op het kruispunt in Afbeelding 1 niet gelijktijdig groen of geel krijgen. Daarnaast zit er voldoende tijd tussen het einde van de geelfase van de ene en het begin van de groenfase van de andere conflicterende richting. Dit wordt ook wel de ontruimingstijd genoemd (CROW, 2006).
Afbeelding 1. Conflicterende richtingen en hun conflictvlak op een kruispunt. Over het algemeen verbeteren verkeerslichten de verkeersveiligheid niet (Ogden, 1996, in Hummel, 2001). Dit komt doordat het verkeer niet naar plaats wordt gescheiden maar naar tijd, waardoor er bij roodlichtovertredingen alsnog ongevallen kunnen ontstaan. Omdat daarbij de snelheid vaak hoog is, resulteert dit in een ernstig conflict. Daarnaast is er een grotere kans op kop-staartbotsingen (CROW, 2004). Er zijn drie criteria om een VRI te plaatsen (CROW, 2002): het intensiteits-, het verliestijd- en het onveiligheidscriterium. Daarbij bepalen respectievelijk de verkeersintensiteiten, de verliestijden en het ongevallenbeeld of een VRI noodzakelijk is. Een VRI kent een aantal mogelijke regelingen: star, halfstar, voertuigafhankelijk, en verkeersafhankelijk. Een voertuigafhankelijke en verkeersafhankelijke regeling past zich automatisch aan aan het verkeersaanbod (motorvoertuigen gedetecteerd door verkeersdetectoren). Een verkeersafhankelijke VRI houdt echter rekening met ál het verkeer dat zich aandient (het verkeersproces); dit type regeling komt echter weinig voor (CROW, 2006). Een starre regeling functioneert volgens een SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
42
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
vast tijdschema, en een halfstarre regeling is een combinatie van een starre en voertuigafhankelijke regeling. Welk type regeling het beste kan worden gekozen hangt af van de situatie. Er zijn tal van mogelijkheden om langzaam verkeer te regelen. Niet-conflicterende parallelle fietsrichtingen kunnen tegelijk met het gemotoriseerde verkeer groen krijgen. Ook kunnen alle fietsers tegelijk groen krijgen, terwijl het overige verkeer rood heeft (CROW, 2006). Het is onbekend wat de veiligheidseffecten van de verschillende regelingen zijn.
14Factsheet Kruispunttypen.pdf: 3
Wat als we de veiligheid van verschillende kruispunttypen vergelijken? De onveiligheid van een kruispunt wordt gewoonlijk uitgedrukt in het aantal ongevallen per aantal gepasseerde voertuigen (intensiteit). Dit wordt het risico van een kruispunt genoemd. Er zijn verschillende studies uitgevoerd naar de veiligheid van verschillende typen kruispunten binnen en buiten de bebouwde kom. Veel van deze studies zijn vergelijkende studies, die niets zeggen over de effecten van verschillende kruispunttypen op de verkeersveiligheid. Daarvoor zijn voor-en-nastudies nodig, waarin de verkeersveiligheid van een locatie vóór en ná een bepaalde (inrichtings)maatregel wordt vergeleken. Kruispunten binnen de bebouwde kom Janssen (2004) heeft in een vergelijkend onderzoek risicowaarden van verschillende kruispunttypen binnen de bebouwde kom berekend. Uit dat onderzoek kwam naar voren dat er een lager risico is: op rotondes ten opzichte van kruispunten; op drietakskruispunten ten opzichte van viertakskruispunten; op kruispunten zonder verkeerslichten ten opzichte van kruispunten met verkeerslichten; op kruispunten zonder voorrangsregeling ten opzichte van kruispunten met voorrangsregeling; op kruispunten zonder fietsvoorziening ten opzichte van kruispunten met vrijliggend fietspad. De verschillen in deze risicowaarden mogen echter niet worden uitgelegd als het effect van kenmerken waarin deze kruispunttypen van elkaar verschillen. Daarom kán en mág het onderzoek van Janssen (2004) niet worden gebruikt als aanleiding om 'onveilig' scorende kruispunttypen te herinrichten naar 'veiliger' scorende kruispunttypen. We nemen het laatste resultaat als voorbeeld. Uit het onderzoek blijkt dat de kruispunten zonder fietsvoorziening een lager risico hebben dan kruispunten met een vrijliggend fietspad. Dit lijkt contraintuïtief. Hier worden echter twee verschillende situaties met elkaar vergeleken: kruispunten waar een fietsvoorziening kennelijk wel nodig is en kruispunten waar dat niet nodig is. Er is alleen onderzoek gedaan op hoofdkenmerken, andere kenmerken van de kruispunten zijn niet meegenomen, evenmin als de structuur en functie van het wegennet waarvan ze deel uitmaken. Janssen heeft hier dus niet onderzocht of een verandering in de situatie tot een verhoging van de verkeersveiligheid heeft geleid; dat kan alleen vastgesteld worden in voor-en-nastudies. Janssen (2004) bekeek ook het verband tussen letselongevallen en intensiteiten op kruispunten van verkeersaders met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Afbeelding 2 laat zien dat het aantal letselongevallen vaak toeneemt met toenemende intensiteit op die kruispunten. De relatie verschilt wel tussen de verschillende typen drie- en viertakskruispunten.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
43
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
aantal letselongevallen per kruising per jaar (1994-1998)
1,6
viertakskruispunten met 50km/uur-limiet en verkeerslichten # 94 viertakskruispunten met 50km/uur-limiet op voorrangsweg of met voorrangskruising # 84
1,4
viertakskruispunten met 50km/uur-limiet zonder voorrangsregeling # 27 viertaksrotondes met 50km/uur-limiet # 34 drietakskruispunten met 50km/uur-limiet en verkeerslichten # 35
1,2
drietakskruispunten met 50km/uur-limiet op voorrangsweg of met voorrangskruising # 111 drietakskruispunten met 50km/uur-limiet zonder voorrangsregeling # 32
14Factsheet Kruispunttypen.pdf: 4 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
aantal voertuigen snelverkeer per kruising per dag (1998-1999)
Afbeelding 2. Relatie tussen intensiteit en het aantal letselongevallen op drie- en viertakskruispunten van verkeersaders binnen de bebouwde kom met 50km/uur-limiet. Het teken # staat voor het aantal kruispunten van het genoemde type (Janssen, 2004). Kruispunten buiten de bebouwde kom Beenker (2004) heeft een voor-en-nastudie uitgevoerd naar de inrichting van 60km/uur-zones. Daaruit blijkt dat het aantal slachtofferongevallen op kruispunten in 60km/uur-zones is gedaald met 47% ten opzichte van de situatie vóór de 60km/uur-inrichting. Uit een vergelijkend onderzoek op netwerkniveau blijkt dat rotondes en bajonetkruispunten veiliger zijn dan viertakskruispunten (Hummel, 2001). Een bajonetkruispunt is een variant op een viertakskruispunt, waarbij het kruispunt is opgedeeld in twee drietakskruispunten. Op deze manier kunnen dwarsconflicten niet meer voorkomen. Hummel heeft zijn onderzoek gebaseerd op cijfers uit de Verenigde Staten en diverse Europese landen. In Finland is de veiligheid van drie- en viertakskruispunten buiten de bebouwde kom bestudeerd in een voor-ennastudie (Kulmala, 1995). Daaruit bleek dat op viertakskruispunten 1,3 tot 1,4 keer meer ongevallen plaatsvinden dan op drietakskruispunten. Ook uit andere buitenlandse (vergelijkende) onderzoeken blijkt dat viertakskruispunten onveiliger zijn dan drietakskruispunten en dat rotondes veiliger zijn dan ‘gewone’ kruispunten (Elvik & Vaa, 2004; O'Cinneide & Troutbeck, 1995). Uit een voor-en-nastudie van Corben et al. (2007) blijkt dat door de aanleg van bajonetkruispunten het aantal ernstige ongevallen afnam. Volgens Corben et al. passen bajonetkruispunten echter niet geheel binnen een veilig verkeerssysteem omdat ze niet vergevingsgezind genoeg zijn voor weggebruikers, vooral in situaties met een hoge snelheidslimiet. Dwarsconflicten worden wel voorkomen maar er blijft nog steeds een aantal andere mogelijke conflicten over. Wat maakt een kruispunt (duurzaam) veilig? Voor de veiligheid is het van belang op hoeveel punten van een kruispunt weggebruikers met elkaar in conflict kunnen komen. Hoe minder potentiële conflictpunten, hoe veiliger. Mede daarom zijn rotondes veiliger dan kruispunten. Dit is te zien in Afbeelding 3: van links naar rechts neemt het aantal conflictpunten op de verschillende kruispunttypen toe.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
44
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
Afbeelding 3. Conflictpunten op een rotonde, drie- en viertakskruispunt (naar factsheet Rotondes).
14Factsheet Kruispunttypen.pdf: 5
Kans dat voetganger overlijdt (%)
Het doel van Duurzaam Veilig is om ongevallen te voorkomen en, daar waar dat niet kan, de kans op ernstig letsel nagenoeg uit te sluiten (Wegman & Aarts, 2005). Uit deze visie volgt dat bepaalde ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers op kruispunten uitgesloten moeten worden. Dit zijn ontmoetingen tussen verkeersdeelnemers met sterke verschillen in snelheid en massa; deze kunnen resulteren in ernstige conflicten. Bij een aanrijding van een personenauto met een voetganger, dus bij een groot verschil in massa (en bescherming), neemt de kans op dodelijke afloop voor de voetganger enorm toe bij botssnelheden boven de 30 km/uur (zie Afbeelding 4). 100 80 60 40 20 0 0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Botssnelheid (km/uur)
Afbeelding 4. Kans dat voetganger overlijdt in botsing met auto als functie van de botssnelheid (Ashton & Mackay (1979) in Wegman & Aarts, 2005). Waar conflicten niet te vermijden zijn is het dus belangrijk om de ernst ervan te verminderen door de snelheidslimiet aan te passen. In Tabel 1 zijn de veilige snelheden weergegeven voor ontmoetingen tussen bepaalde typen verkeersdeelnemers. Zo is 30 km/uur de veilige snelheid voor ontmoetingen tussen snelverkeer en langzaam verkeer. Wegtypen in combinatie met toegestane verkeersdeelnemers
Veilige snelheid (km/uur)
Wegen met mogelijke conflicten tussen auto’s en onbeschermde verkeersdeelnemers
30
Kruisingen met mogelijke dwarsconflicten tussen auto’s
50
Wegen met mogelijke frontale conflicten tussen auto’s
70
Wegen waarbij frontale of zijdelingse conflicten met andere verkeerdeelnemers onmogelijk zijn
≥100
Tabel 1. Voorstel voor veilige snelheidslimieten voor auto's, gegeven de ontmoeting tussen bepaalde typen verkeersdeelnemers (Tingvall & Haworth (1999) in Wegman & Aarts, 2005). Veilige snelheden kunnen worden bewerkstelligd door infrastructurele maatregelen. Op kruispunten valt te denken aan snelheidsverlagende maatregelen zoals rotondes, drempels en plateaus. Bij welk SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
45
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
type kruispunt de verschillende maatregelen moeten worden toegepast staat hieronder vermeld. Voor meer informatie over snelheidsverlagende maatregelen wordt verwezen naar de SWOV-factsheet Maatregelen voor snelheidsbeheersing. Daarnaast kan de gewenste rijsnelheid worden opgeroepen door consistentie en continuïteit in het ontwerp. Deze zorgen ervoor dat weggebruikers de typen wegen en kruispunten herkennen en weten wat er van hen wordt verwacht (Wegman & Aarts, 2005).
14Factsheet Kruispunttypen.pdf: 6
Welke kruispunttypen zijn wenselijk volgens Duurzaam Veilig? Duurzaam Veilig onderscheidt ‘normale’ kruispunten en rotondes (Wegman & Aarts, 2005). Duurzaam Veilig heeft de voorkeur voor de rotonde, omdat niet alleen het aantal conflictpunten op een rotonde kleiner is dan op een kruispunt (zie Afbeelding 3) maar ook de passeersnelheid lager is, waardoor de gevolgen van een eventueel conflict niet groot zijn. Kruispunten zijn bij voorkeur niet door verkeerslichten geregeld; bij roodlichtnegatie kunnen conflicten namelijk zeer ernstig zijn door de hoge rijsnelheid. Voor kruisingen tussen verschillende wegtypen is binnen Duurzaam Veilig een gewenst type kruispunt opgesteld (CROW, 1997; Van Schagen et al., 1999); deze zijn weergegeven in Tabel 2. Bij elk type kruispunt geeft Tabel 2 aan of er een voorrangs- en/of snelheidsremmende maatregel genomen moet worden. De ideale situatie die in de handboeken (CROW, 2002; 2004) wordt aanbevolen komt niet altijd overeen met deze Duurzaam Veilig-visie. Locatie
Kruispunt tussen
Gewenst type kruispunt
VRm
SRm
Binnen de bebouwde kom
ETW en ETW
Gelijkvloers kruispunt
-
Ja
ETW en GOW
Gelijkvloers kruispunt
Ja
Ja
Buiten de bebouwde kom
GOW en GOW
Gelijkvloers kruispunt
Ja
Ja
ETW en ETW
3-/4-taks kruispunt met verhoogd kruispuntsvlak (plateau)
-
Ja
ETW en GOW
3-/4-taks kruispunt met plateaus op GOW voor en na het kruispunt (of evt. rotonde)
Ja
Ja
GOW en GOW
Rotonde en anders plateaus, 100 m vóór en 100 m na het kruispunt
Ja
Ja
GOW en SW
Ongelijkvloerse kruising
Ja
-
SW en SW
Knooppunt
-
-
ETW = erftoegangsweg; GOW = gebiedsontsluitingsweg; SW = stroomweg; VRm = voorrangsmaatregel; SRm = snelheidsremmende maatregel.
Tabel 2. Overzicht van gewenste kruispunttypen volgens Duurzaam Veilig (gebaseerd op Van Schagen et al., 1999). Stroomwegen zijn er alleen voor gemotoriseerd verkeer, dat veilig met hoge snelheid moet kunnen rijden. Kruisingen met stroomwegen moeten daarom ongelijkvloers zijn. Ook op de aansluiting met stroomwegen mag geen langzaam verkeer aanwezig zijn. Op gebiedsontsluitingswegen kunnen wel grote verschillen in massa voorkomen, zoals tussen motorvoertuigen en voetgangers/fietsers. Op die (gelijkvloerse) kruispunten zullen de snelheidsverschillen daarom geminimaliseerd moeten worden. Ditzelfde geldt voor erftoegangswegen. Voor informatie over voorzieningen voor fietsers en voetgangers wordt verwezen naar de SWOV-factsheets Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetganger en Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen. Conclusie Er zijn vele uitvoeringsvormen van kruispunten in Nederland. Volgens de visie Duurzaam Veilig is echter een beperkt aantal kruispunttypen gewenst voor kruisingen tussen verschillende typen wegen. Deze gewenste typen kruispunten verschillen soms van de aanbevelingen in de ontwerphandboeken. Bij de gewenste kruispunttypen van Duurzaam Veilig is rekening gehouden met veilige snelheden, waardoor ernstige conflicten, dwarsconflicten maar ook frontale conflicten, vermeden worden of in ieder geval minder ernstig aflopen. Bij een snelheidslimiet van 30 km/uur mogen langzaam en snel verkeer samen voorkomen. Bij hogere snelheden is dat niet meer toegestaan. Het is aan te bevelen uniformiteit van kruispunttypen te betrachten vanwege herkenbaarheid voor de weggebruikers. Op deze manier kan het gewenste rijgedrag worden opgeroepen.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
46
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
Publicaties en bronnen AVV / BRON (2007). Ongevallenregistratie 1987-2007. Beenker, N.J. (2004). Evaluatie 60 km/uur projecten. Eindrapport. VIA Advies in verkeer & informatica, Vught.
14Factsheet Kruispunttypen.pdf: 7
Corben, B., Scully, J., Newstead, S. & Candappa, N. (2007). An evaluation of the effectiveness of a large scale accident black spot program. In: Conference proceedings of the 23rd PIARC World road congress, 17-21 September 2007, Paris. CROW (1997). Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel 1: (Voorlopige) functionele en operationele eisen. Publicatie 116. Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek C.R.O.W, Ede. CROW (2002). Handboek wegontwerp wegen buiten de bebouwde kom: basiscriteria, erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen, stroomwegen. Publicaties 164a-d. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2004). Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV) 2004. Publicatie 110. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2006). Handboek verkeerslichtenregelingen. Publicatie 213. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Pergamon, Amsterdam. Hummel, T. (2001). Intersection planning in Safer Transportation Network Planning: safety principles, planning framework, and library information. D-2001-13. SWOV, Leidschendam. Janssen, S.T.M.C. (2004). Veiligheid op kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom: vergelijking van ongevallenrisico's. R-2003-36. SWOV, Leidschendam. Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions: development and application of accident prediction models. Dissertation, Helsinki University of Technology, Espoo. O'Cinneide, D. & Troutbeck, R.J. (1995). At-grade intersections / worldwide review. In: Conference proceedings of the International Symposium on Highway Geometric Design Practices, 30 August - 1 September 1995, Boston, Massachusetts, USA. Schagen, I.N.L.G. van, Dijkstra, A., Claessens, F.M.M. & Janssen, W.H. (1999). Herkenning van duurzaam-veilige wegcategorieën. R-98-57. SWOV, Leidschendam. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig: Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
7
47
© SWOV, Leidschendam, juni 2009
SWOV-Factsheet Verkeersveiligheidsaspecten van landbouwverkeer
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf
Samenvatting Landbouwvoertuigen worden vooral op het platteland gebruikt, maar ook in een stedelijke omgeving. Ze vertonen zich daarbij regelmatig op de openbare weg. Volgens de politieregistratie vielen er in de periode 2005-2009 jaarlijks gemiddeld 13 doden en 55 ernstig verkeersgewonden (MAIS 2+) bij ongevallen met landbouwvoertuigen. De meeste slachtoffers vallen bij ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers (53%) en met auto's (31%). Naar verwachting wordt in 2015 een T-rijbewijs ingevoerd voor bestuurders van tractoren; nu bestaat er alleen een ‘trekkercertificaat’ voor 16- en 17jarigen. Volgens het Duurzaam Veilig-principe van homogeniteit zouden landbouwvoertuigen vanwege hun lage snelheid niet op gebiedsontsluitingswegen moeten rijden en vanwege hun gewicht en anderszins botsonvriendelijke eigenschappen ook niet moeten mengen met fietsers en brom- en snorfietsers. Aparte parallelwegen voor landbouwverkeer zijn echter vaak niet te realiseren. Op dit moment zijn er verschillende initiatieven op het gebied van kavelontsluiting en logistieke landbouwroutes om aan dit probleem tegemoet te komen. Achtergrond en inhoud Onder landbouwvoertuigen vallen zowel land- en bosbouwtrekkers (in het vervolg aangeduid met de term tractor) als zelfrijdend werkmaterieel gebruikt voor de landbouw, de bouw, de grond-, weg- en waterbouw en het groenonderhoud. Tractoren worden vooral op het platteland gebruikt, maar ook in een stedelijke omgeving. Sinds 1995 is het namelijk toegestaan tractoren op de openbare weg ook voor andere doeleinden dan landbouw te gebruiken. De groep zelfrijdend werkmaterieel – voor zover het geen bedrijfsauto’s zijn, zoals kraanwagens – valt onder de voertuigcategorie ‘motorrijtuig met 1 beperkte snelheid’ (MMBS). Volgens schattingen van CUMELA (2009) zou het in Nederland in totaal gaan om 220.000 voertuigen (200.000 tractoren en 20.000 stuks zelfrijdend werkmaterieel), maar de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2010) gaat uit van 97.000 (85.000 en 12.000). Dit is, afhankelijk van de bron, 1 à 2,4% van het wagenpark in Nederland. Deze factsheet gaat primair in op de verkeersveiligheidsaspecten van de groep tractoren en niet zozeer op die van MMBS. Sommige van de eisen en maatregelen zijn echter van toepassing op beide groepen. Achtereenvolgens komen in deze factsheet de eisen aan het landbouwvoertuig, zijn bestuurder en de infrastructuur aan bod, wordt kort ingegaan op enkele kenmerken van ongevallen met landbouwvoertuigen, en worden maatregelen besproken die de verkeersveiligheid mogelijk kunnen verbeteren. De onveiligheid van landbouwvoertuigen valt in absolute aantallen slachtoffers niet bijzonder op, maar wel in verhouding tot hun verkeersdeelname. Mede daardoor is de aandacht in de media, in de politiek en bij belangengroepen groot. Wellicht speelt hierbij ook de subjectieve onveiligheid een rol (zie de SWOV-factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid), maar daar gaat deze factsheet verder niet op in. Welke eisen gelden voor landbouwvoertuigen? Het beladen gewicht (massa) van een tractor mag bij twee assen maximaal 18.000 kg zijn en bij drie assen 24.000 kg. Met aanhangwagen(s) mag het beladen gewicht maximaal 50.000 kg zijn. De maximale afmetingen zijn 12 m lang, 3 m breed en 4 m hoog, exclusief spiegels, maar inclusief belading. Met aanhangwagens is de maximale lengte van de combinatie 18 m. De lading mag dan maximaal 1 m uitsteken. Voor afwijkende afmetingen kan de wegbeheerder een ontheffing verlenen. Eventuele scherpe delen die lichamelijk letsel bij weggebruikers kunnen veroorzaken, moeten worden afgeschermd voordat er de openbare weg mee wordt opgereden. Tractoren moeten net als andere voertuigen zijn voorzien van dimlichten (voorkant), stadslichten (op spatborden), richtingaanwijzers, achterlichten, remlichten en een linker buitenspiegel (Regeling 2 voertuigen , onderdeel van de Wegenverkeerswet 1994). Daarnaast moeten ze aan de achterzijde 1
Brancheorganisatie voor bedrijven die actief zijn in cultuurtechnische werken en grondverzet, meststoffendistributie en agrarisch loonwerk. 2 http://wetten.overheid.nl/BWBR0025798/Hoofdstuk5/Afdeling8/Artikel580, http://wetten.overheid.nl/BWBR0025798/Hoofdstuk5/Afdeling18
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
48
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
twee of vier niet-driehoekige rode retroreflectoren hebben. Ze moeten een geel zwaai- of knipperlicht voeren als ze breder dan 2,60 m zijn of werkzaamheden op of langs de openbare weg uitvoeren (RVV 3 1990 ). Kenmerkend voor een tractor is verder de rode retroreflector in de vorm van een afgeknotte driehoek op de achterkant. De Onderzoeksraad voor Veiligheid concludeert dat ondanks deze verlichtingseisen de zichtbaarheid en herkenbaarheid van landbouwvoertuigen in het donker een probleem kunnen zijn (OvV, 2010). Verder moeten bepaalde typen tractoren voor het verkrijgen van een Europese of nationale typegoedkeuring beschikken over een of meer kantelbeveiligingsinrichtingen die aan de desbetreffende EU-richtlijnen voldoen. Op basis van het Arbeidsomstandig4 hedenbesluit moeten mobiele arbeidsmiddelen waarop een of meer personen kunnen worden vervoerd (onder andere tractoren en mobiele werktuigen), zodanig zijn uitgerust dat het gevaar voor deze personen tijdens het vervoer zo veel mogelijk wordt beperkt. Dat kan met een kantelbeveiligingsinrichting of een kooiconstructie zijn. In tegenstelling tot nagenoeg alle andere Europese landen, worden tractoren in Nederland tot op heden niet individueel geregistreerd en voeren ze geen kenteken. Ook geldt er geen periodieke keuringsplicht.
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 2
Welke snelheidskenmerken hebben landbouwvoertuigen? De wettelijke maximumsnelheid van tractoren in Nederland is 25 km/uur, maar ze kunnen vaak (veel) sneller rijden. Onderzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Coffeng et al., 2006) vermeldt dat dit in de praktijk ook vaak gebeurt: slechts 6% van de ondervraagde bestuurders gaf zelf aan meestal niet sneller te rijden dan de limiet van 25 km/uur en meer dan de helft zei meestal sneller te rijden dan 40 km/uur. Een recente studie van DHV (Hegeman & Dijkstra, 2012) waarin de snelheden van tractoren zijn gemeten, bevestigt dit beeld. Ook gelden er eisen voor het remvermogen van landbouwvoertuigen. Bij een constructiesnelheid van 2 maximaal 30 km/uur dient de remvertraging ten minste 2,4 m/s te zijn. Bij een constructiesnelheid 2 hoger dan 30 km/uur is dat ten minste 3,1 m/s . Dit betekent dat de toegestane stopafstand – de ‘reactieweg’ (= reactietijd x rijsnelheid) plus de remweg – van een tractor bij een snelheid van 25 km/uur ongeveer 15 m bedraagt en bij 40 km/uur ongeveer 30 m. De maximaal toegestane stopafstand van een tractor is daarmee 30 tot 50% langer dan die van een personenauto. Met een aanhanger kan de remweg nog beduidend langer zijn, omdat er geen eisen gesteld worden aan de remvertraging van aanhangers. Welke eisen gelden er voor de bestuurders? Voor bestuurders van tractoren geldt een minimumleeftijd van 16 jaar. In Nederland hoeven bestuurders van tractoren op dit moment geen rijbewijs te hebben. In veel andere Europese landen is op z'n minst rijbewijs B nodig. Nu is op grond van Arbowetgeving alleen een ‘certificaat van vakbekwaamheid’ nodig als men 16 of 17 jaar is en als werknemer arbeid verricht met een landbouw5 trekker op de openbare weg . Dit is geen rijbewijs in de zin van de Wegenverkeerswet, ook al wordt het wel vaak trekkerrijbewijs genoemd. De eisen voor dit trekkercertificaat zijn laag vergeleken met een rijexamen voor auto of motor en zeker vergeleken met de eisen die aan een vrachtautochauffeur gesteld worden. Bij gebruik van de tractor als niet-werknemer is geen certificaat nodig. Op welke wegen mogen landbouwvoertuigen rijden? Volgens de wet mogen landbouwvoertuigen rijden op alle wegen met uitzondering van 1) autowegen en autosnelwegen en 2) wegen met een geslotenverklaring voor langzaam verkeer in het algemeen of voor landbouwvoertuigen en andere motorrijtuigen met beperkte snelheid in het bijzonder (resp. verkeersborden C9 en C8). C9
C8
Om grote verschillen in snelheid te voorkomen is het aan te bevelen landbouwvoertuigen in elk geval buiten de bebouwde kom niet toe te laten op gebiedsontsluitingswegen. Onderzoek uit de jaren tachtig toonde aan dat het veiliger is om landbouwverkeer samen met (brom)fietsers op de parallelweg af te wikkelen, dan om landbouwverkeer samen met snelverkeer op de hoofdrijbaan toe te laten (Michels & Meijer, 1989). Echter, als er geen geschikte route via een parallelweg of een andere erftoegangsweg 3
wetten.overheid.nl/BWBR0004825/HoofdstukII/i12/Artikel30, http://wetten.overheid.nl/BWBR0025357 4 http://wetten.overheid.nl/BWBR0008498/Hoofdstuk7/Afdeling4/i2/Artikel717a 5 http://wetten.overheid.nl/BWBR0008498/Hoofdstuk9/Afdeling4/i3/Artikel936
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
49
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
is, kan dat in de praktijk leiden tot een bereikbaarheidsprobleem. Parallelwegen ontbreken bijvoorbeeld vanwege hoge aanlegkosten, omdat er te weinig ruimte voor is, of omdat er maar weinig verkeer rijdt. In die gevallen laten wegbeheerders landbouwvoertuigen toch toe op gebiedsontsluitingswegen en bieden ze het gemotoriseerde snelverkeer de mogelijkheid om deze voertuigen via de rijstrook met tegenliggers in te halen. Overigens hebben landbouwvoertuigen op parallelwegen ook nadelen voor de verkeersveiligheid als ze daar moeten mengen met het fietsverkeer. Vanuit het oogpunt van de fietsveiligheid is het beter om landbouwverkeer en fietsers te scheiden, niet alleen vanwege de snelheids- en massaverschillen, maar ook vanwege de grootte en botsagressiviteit van landbouwvoertuigen (Weijermars et al., 2013). Daarom leggen sommige wegbeheerders zowel een parallelweg als een fietspad aan of laten ze landbouwverkeer toe op de hoofdrijbaan. Ook binnen de bebouwde kom is de plaats van landbouwvoertuigen problematisch. Ze worden regelmatig geweerd van de doorgaande wegen die om de bebouwde kern lopen, met als gevolg dat tractoren door de kern moeten rijden (Jaarsma, Rienks & Hermans, 2010). Vanwege hun omvang, afscherming en zichtveld horen landbouwvoertuigen hier echter niet thuis. Binnen de bebouwde kom passen landbouwvoertuigen eigenlijk alleen op gebiedsontsluitingswegen die zijn voorzien van de door Duurzaam Veilig vereiste vrijliggende fietspaden, oversteekvoorzieningen en snelheidsremmende maatregelen op kruispunten.
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 3
Hoeveel slachtoffers vallen er bij ongevallen met landbouwvoertuigen? In 2010 zijn er 12 doden en 87 ziekenhuisgewonden geregistreerd; het aantal ernstig verkeersgewonden (MAIS 2+) is nog niet bekend. Tabel 1 geeft een overzicht van het aantal doden en ernstig verkeersgewonden (MAIS 2+) ten gevolge van ongevallen met landbouwvoertuigen tussen 1993 en 2009. In de periode 2005-2009 vielen er gemiddeld 13 doden en 55 ernstig verkeersgewonden per jaar als gevolg van een ongeval waarbij een landbouwvoertuig was betrokken. Aan het eind van de jaren negentig waren dat er meer: gemiddeld 18 doden en 83 ernstig verkeersgewonden. Slachtoffers
‘93
’94
’95
’96
’97
’98
’99
’00
’01
’02
’03
‘04
‘05
‘06
‘07
‘08
‘09
Verkeersdoden
20
17
27
10
16
18
18
15
13
16
26
18
19
11
12
14
8
Ernstig verkeersgewonden
86
105
91
79
78
73
93
64
67
59
68
64
56
61
59
54
46
Tabel 1. Ontwikkeling van het aantal doden en ernstig verkeersgewonden (MAIS 2+) ten gevolge van ongevallen met landbouwvoertuigen tussen 1993 en 2009. Bronnen: Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), Dutch Hospital Data (DHD) en SWOV. De ontwikkeling van het aantal ernstig verkeersgewonden ten gevolge van ongevallen met landbouwvoertuigen houdt gelijke tred met het verloop van de andere ernstig verkeersgewonden in Nederland; het aandeel in het totaal blijft constant op ongeveer 1%. Van het aantal doden ten gevolge van ongevallen met een landbouwvoertuig blijft de ontwikkeling echter achter. Begin jaren negentig was bij ongeveer 1% van de verkeersdoden een landbouwvoertuig betrokken; over de afgelopen jaren is dit gemiddeld bij ongeveer 2% het geval. De bovengenoemde slachtoffercijfers geven slechts een indicatie. De categorie 'landbouwvoertuigen' blijkt bij de ongevallenregistratie namelijk niet altijd op dezelfde manier te worden geïnterpreteerd. Daar komt bij dat de definitie van deze categorie in de loop der jaren is veranderd. Uit 45 politieregistratieformulieren van dodelijke ongevallen in de periode 2005-2009 waarbij volgens de registratie een 'landbouwvoertuig' betrokken zou zijn, blijkt dat dit in ongeveer 80% van de gevallen een tractor was; in 20% van de gevallen ging het om voornamelijk zelfrijdend werkmaterieel zoals shovels, 6 kraanmachines en veegmachines . Uit deze formulieren bleek overigens ook dat 44% van de bij de dodelijke ongevallen betrokken tractoren een aanhangwagen trok. Wie zijn betrokken bij ongevallen met landbouwvoertuigen? In de periode 2005-2009 vielen bij ongevallen met een landbouwvoertuig 12% van de doden en 5% van de ernstig verkeersgewonden in een enkelvoudig ongeval (eenzijdig en botsing met obstakel). Het aandeel slachtoffers bij ongevallen met landbouwvoertuigen onderling was verwaarloosbaar. De belangrijkste botspartner is de auto; 31% van de doden en 41% van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen met landbouwvoertuigen viel in die periode bij een botsing met een personen- of bestelauto (zie Tabel 2). Slachtoffers van botsingen tussen landbouwvoertuigen en alle kwetsbare 6
Daar waar in de rest van deze factsheet gesproken wordt over ongevallen/slachtoffers met landbouwvoertuigen geldt ook dat een deel daarvan in werkelijkheid zelfrijdend werkmaterieel betreft.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
50
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 4
verkeersdeelnemers samen (voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders) maakten een iets groter deel uit: 53% doden en 49% ernstig verkeersgewonden. 7% van de doden viel bij botsingen met een motor en 10% bij botsingen met een bromfiets. Dit was 13% resp. 17% voor de ernstig verkeersgewonden. Het afgelopen decennium zijn er in deze verdeling slechts kleine veranderingen opgetreden. De enige uitzondering lijkt het aandeel fietsers onder de doden te zijn. Dat is gestegen van 12% in de periode 1993-1997 naar 28% in 2005-2009, terwijl het aandeel fietsers onder de ernstig verkeersgewonden iets minder is gestegen van 11% naar 16%. Het aandeel auto/bestelauto is tegelijkertijd gedaald van 45% naar 31% doden resp. van 43% naar 41% ernstig verkeersgewonden. De oorzaak hiervan is niet duidelijk, maar de ontwikkeling past wel in de landelijke trend van een toenemend aandeel fietsslachtoffers (zie de SWOV-factsheet Fietsers). Vervoerswijze slachtoffer
Doden
Ernstig verkeersgewonden
1993-1997
2005-2009
1993-1997
2005-2009
6%
9%
3%
3%
Fiets
12%
28%
11%
16%
Bromfiets
13%
10%
16%
17%
Motor
10%
7%
16%
13%
Auto/bestelauto
45%
31%
43%
41%
Eenzijdig
8%
9%
5%
3%
Obstakel
3%
3%
2%
2%
Overig
4%
3%
4%
4%
Voetganger
Tabel 2. Aandeel doden en ernstig verkeersgewonden (MAIS 2+) in de periode 1993-1997 en 20052009, waarbij een landbouwvoertuig betrokken is als 1e of 2e botser (bronnen: IenM, DHD en SWOV). Van de bestuurders van de betrokken landbouwvoertuigen blijkt ongeveer 10% jonger dan 18 jaar te zijn, ca. 20% is tussen de 18 en 24 en 70% is ouder dan 24 jaar in 2009. Dit zegt overigens niets over het risico van jonge bestuurders van landbouwvoertuigen, omdat expositiegegevens ontbreken. Waar en wanneer vinden ongevallen met landbouwvoertuigen plaats? In de periode 2005-2009 viel bijna 70% van de ernstige slachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden) van ongevallen met landbouwvoertuigen buiten de bebouwde kom. Van de overige ongevallen was het aandeel buiten de kom slechts 40%. Het aandeel slachtoffers van landbouwvoertuigen binnen de bebouwde kom is de laatste vijf jaar iets gestegen t.o.v. de periode 1993-1997, terwijl dat van het overige verkeer gelijk bleef. Als we vervolgens in Tabel 3 de ongevallen op 30- en 50km/uur-wegen (binnen de kom) en 60- en 80km/uur-wegen (buiten de kom) afzonderlijk bekijken, dan blijkt dat zowel absoluut als relatief (slachtofferdichtheid) de meeste doden en ernstig verkeersgewonden zijn gevallen op 50- en 80km/uur-wegen. Doden
Ernstig verkeersgewonden
Som (do + evg)
Verdeling slachtoffers (do + evg)
Schatting van de weglengte (km)
Verdeling weglengte
Slachtofferdichtheid per 1.000 km
30 km/uur
2
6
7
11%
50.300
38%
0,1
50 km/uur
2
14
16
25%
21.600
16%
0,8
60 km/uur
3
9
12
19%
35.400
27%
0,3
80 km/uur
5
24
29
44%
25.500
19%
1,1
11
53
64
100%
132.800
100%
0,5
Snelheidslimiet
Som
Tabel 3. Verdeling van gemiddeld aantal slachtoffers per jaar (doden en ernstig verkeersgewonden – MAIS 2+ – in 2005-2009) en geschatte weglengte in 2008 van wegen met verschillende snelheidslimiet (bij slachtoffers: limiet als door de politie geregistreerd; bronnen: IenM, DHD en SWOV; Weijermars & Van Schagen, 2009). Van de ernstige slachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden) bij ongevallen met landbouwvoertuigen viel in de periode 2005-2009 ongeveer 30% op een kruispunt en 70% op een wegvak. SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
51
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Daarin is in de tijd weinig veranderd. Voor andere ongevallen was de verhouding kruispunt-wegvak ongeveer 40%-60%. Bij ongevallen met landbouwvoertuigen vallen naar verhouding dus meer slachtoffers op een wegvak. Dit is vooral omdat, zoals eerder genoemd, de slachtoffers van landbouwverkeer vooral buiten de bebouwde kom vallen, waar minder kruispunten voorkomen dan binnen de kom. De verhouding kruispunt-wegvakongevallen verschilt voor landbouwverkeer dan ook niet van die met het overige verkeer als we alleen binnen (resp. buiten) de bebouwde kom vergelijken. Het aandeel ongevallen met landbouwvoertuigen bij schemer en duisternis was in de genoemde periode ongeveer 30%. Dit aandeel is vergelijkbaar met dat bij het overige verkeer en is in de tijd niet veranderd.
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 5
Bij welke ongevalstypen zijn landbouwvoertuigen betrokken? Als we de typen ongevallen met landbouwvoertuigen vergelijken met de overige ongevallen, dan valt op dat er in de periode 2005-2009 minder ernstige slachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden) vielen bij ongevallen met een 'vast voorwerp', zoals een lantaarnpaal of een boom (3% landbouwvoertuigen tegen 17% overig), maar meer bij frontale aanrijdingen (22% tegen 15%) en bij aanrijdingen in de flank (50% tegen 38%). Het aandeel kop-staartbotsingen was bij landbouwvoertuigen ook iets groter dan bij de overige vervoerswijzen: 13% tegen 9%. Op wegvakken vormen de ongevalstypen ‘frontaal’, ‘schampen’ en ‘flank zonder afslaan’ maar liefst 62% van de ongevallen met betrokkenheid van landbouwverkeer t.o.v. 25% van de ongevallen met het overige verkeer. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2010) constateert op basis van een diepteonderzoek van elf ongevallen dat de breedte van het (land)bouwvoertuig in combinatie met vooral smalle wegen een belangrijke ongevalsoorzaak is, evenals het feit dat het zicht van de bestuurder vaak geblokkeerd wordt door delen van het voertuig, werktuigen of lading. In Duitsland heeft de Unfallforschung der Versicherer (UDV) onderzoek gedaan op basis van een database van verzekeringsmaatschappijen met daarin gedetailleerde kenmerken van 1010 ongevallen met landbouwverkeer in de periode 2006-2008 (Behl et al., 2011). Aanleiding voor het onderzoek was de relatief hoge letselernst bij ongevallen met landbouwvoertuigen: hoewel slachtoffers uit die ongevallen maar 0,6% van alle verkeersslachtoffers in Duitsland uitmaken, is hun aandeel onder de doden 1,2%. Dat is vergelijkbaar met Nederland. Vanwege de grote betrokkenheid van auto’s en gemotoriseerde tweewielers doen Behl et al. (2011) vooral aanbevelingen die erop zijn gericht om ongevallen van landbouwverkeer met personenauto’s en motorrijders te voorkomen.
Welke veiligheidsmaatregelen zijn mogelijk? Zolang landbouwvoertuigen niet veilig en compatibel zijn met het overige verkeer zouden ze zo min mogelijk op de openbare weg moeten komen. Willen ze dat toch, dan zijn er maatregelen mogelijk die de veiligheid van landbouwvoertuigen in het verkeer verbeteren. Dit kunnen maatregelen zijn op het niveau van de bestuurder, het voertuig, de plaats op de weg, de infrastructuur en de opbouw van het wegennetwerk. Bedacht moet worden dat er maar een beperkt inzicht is in de oorzaken van de onveiligheid van landbouwvoertuigen en dat het daarom lastig is om de exacte effecten van de diverse maatregelen te schatten. Maatregelen gericht op bestuurders Op dit moment stelt de overheid – afgezien van het ‘trekkercertificaat’ voor 16- en 17-jarigen – geen eisen aan bestuurders van tractoren. Een opleiding om met deze uitzonderlijke voertuigen op een veilige manier aan het verkeer deel te nemen, zou de veiligheid van landbouwvoertuigen kunnen vergroten. In 2008 heeft de Initiatiefgroep Landbouwvoertuigen (VVN, 2008) voorgesteld voor alle bestuurders van (land)bouwvoertuigen een rijbewijsplicht in te voeren: een T-rijbewijs voor 18 jaar en ouder en voor 16- en 17-jarigen een T-rijbewijs met beperkingen voor lading, aanhanger en breedte. In reactie hierop heeft de minister voorgesteld per 1 januari 2015 een T-rijbewijs in te voeren voor het besturen van tractoren en motorrijtuigen met beperkte snelheid. Klein zelfrijdend werkmaterieel, zoals grasmaaiers en veegwagentjes, met een breedte van ten hoogste 1,30 meter, wordt hiervan vrijgesteld. Diegenen die het rijbewijs C (vrachtauto) heeft of haalt, hoeft geen examen te doen voor het T-rijbewijs. Naar het zich laat aanzien komt er een overgangsregeling die inhoudt dat diegenen die op het moment van invoeren van het T-rijbewijs in bezit zijn van ten minste het rijbewijs B (personenauto) of een trekkercertificaat, niet alsnog het T-rijbewijs hoeven te halen. Voor 16- en 17jarigen worden geen beperkingen opgelegd ten aanzien van de voertuigkenmerken zoals de Initiatiefgroep Landbouwvoertuigen had voorgesteld. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV, 2010) beveelt aan om in de exameneisen extra aandacht te besteden aan de risico’s van het rijden met (land)bouwvoertuigen op de openbare weg, met name de risico’s voor andere verkeersdeelnemers,
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
52
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
en om deze aandacht via permanente opleiding en voorlichting te waarborgen. Behl et al. (2011) bevelen een betere training van jonge bestuurders van landbouwvoertuigen aan, gezien de oververtegenwoordiging van 15- tot 24-jarige bestuurders van landbouwvoertuigen bij ongevallen. Maatregelen gericht op het voertuig Op dit moment hebben landbouwvoertuigen geen kenteken. Kentekening wordt om verschillende redenen wel regelmatig voorgesteld, onder andere omdat dan handhaving 'op kenteken' mogelijk wordt en controle van eventuele technische goedkeuring daarmee eenvoudiger wordt. Aangezien niet bekend is in hoeverre verkeersovertredingen door bestuurders van landbouwvoertuigen tot (extra) onveiligheid leiden, is het effect van een verbeterde handhaving niet in te schatten. De Onderzoeksraad voor Veiligheid beveelt aan om de voertuigveiligheid beter vast te leggen in regelgeving door toelatingseisen voor alle soorten (land)bouwvoertuigen op te stellen en een (periodieke) keuring in te voeren (OvV, 2010). Er zijn al Europese toelatingseisen voor tractoren die na bepaalde data in het verkeer zijn of worden gebracht, maar doordat de voertuigen in Nederland niet worden geregistreerd, is hierop geen toezicht mogelijk. Zo staat als permanente eis in de Regeling voertuigen dat land- en bosbouwtrekkers, in gebruik genomen na 30 juni 2009, moeten zijn goedgekeurd en moeten zijn voorzien van een constructieplaat waarop verschillende gegevens zijn vermeld, waaronder de technisch toegestane maximummassa en aslasten en de technisch toegestane te trekken aanhangwagenmassa. Aangezien de voertuigen niet worden geregistreerd en gekentekend, is niet bekend wanneer een voertuig in gebruik is genomen en dus ook niet of er een dergelijke constructieplaat op moet zitten. De Initiatiefgroep Landbouwvoertuigen (VVN, 2008) adviseerde een vrijwillige kentekening voor tractoren met een gecontroleerde constructiesnelheid van 40 km/uur en verhoging van de maximumsnelheid buiten de bebouwde kom naar 40 km/uur voor deze gekentekende voertuigen. 7 Begin 2013 heeft de Tweede Kamer de motie Kuiken aangenomen die oproept tot kentekening van landbouwvoertuigen. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft aangegeven deze motie te willen volgen, maar hoe de regeling eruit gaat zien en of de snelheidslimiet verhoogd gaat worden is nog onbekend
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 6
Veiligheidsvoorzieningen aan en op landbouwvoertuigen zijn niet gemakkelijk te realiseren. Tractoren zijn immers in de eerste plaats ontworpen voor gebruik op de boerderij en op het land. Van veiligheidsvoorzieningen zoals bumpers en zijgeleiders/afscherming zal bezien moeten worden hoe deze kunnen samengaan met de benodigde functionaliteit van tractoren. Bij vrachtauto's zijn deze voorzieningen en dodehoekspiegels wel aanwezig. Daarom zijn voor sommige transporten over de openbare weg vrachtauto's te prefereren boven tractoren. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat het gebruik van (grote) vrachtauto's op met name (smalle) erftoegangswegen en wegen binnen de bebouwde kom vanuit het perspectief van verkeersveiligheid ook ongewenst is. Een van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad aan werkgevers en ondernemers die met (land)bouwvoertuigen werken, is het nemen van extra maatregelen om de voertuigveiligheid te verbeteren (met name de aspecten zicht, herkenbaarheid en botsagressiviteit). De Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) heeft daarop samen met CUMELA het initiatief genomen om afschermingsvoorzieningen voor de voor-, zij- en achterkant van de tractor en aanhangwagen te laten ontwikkelen. In de contracten met aannemers eist de NAM het gebruik van deze voorzieningen. Ook stelt de NAM daarin eisen aan onderhoud, verlichting, retroreflecterende zij- en contourmarkering, en aan leeftijd en ervaring van de bestuurder. Behl et al. (2011) stellen dat naast een onderrijbeveiliging op aanhangwagens vooral het uitrusten van landbouwvoertuigen met een Lane Change Assistant (LCA) een hoog potentieel heeft: 7% resp. 21% reductie van ernstige slachtoffers. Het effect van maatregelen die de zichtbaarheid van het landbouwvoertuig en aanhanger verbeteren (retroreflecterende markering van de achterkant, antiverblindingskoplampen, heldere achterlichten, contourverlichting, en dergelijke) is 17% (Behl et al., 2011). Maatregelen gericht op infrastructuur en netwerkopbouw De meest geëigende plaats op de weg voor landbouwvoertuigen is niet eenvoudig te bepalen, gezien het Duurzaam Veilig-principe van homogeniteit van snelheid en massa. Bij voorkeur zouden de landinrichting en de organisatie van het boerenbedrijf zo moeten zijn dat landbouwvoertuigen zo min mogelijk over de openbare weg hoeven te rijden. In dit kader wijzen Jaarsma, Rienks & Hermans (2010) op de mogelijkheden van het uitruilen van kavels en het aanpassen van de structuur van plattelandswegen waardoor ontsluiting van kavels uitsluitend via erftoegangswegen plaatsvindt. Eerder al spreekt het CROW (1991) van de mogelijkheid om kavelpaden aan te leggen aan de achterzijde van de kavels. Bij de problematiek van vrachtverkeer pleiten Wegman & Aarts (2005) in 7
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-29398-356.html
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
53
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Door met Duurzaam Veilig voor doelgroepstroken voor vrachtauto's. Analoog hieraan kan geredeneerd worden dat een landbouwvoertuig op de lange termijn helemaal niet op de openbare weg thuishoort, maar op een doelgroepweg. Het Fietsberaad (Godefrooij et al., 2008) heeft dit idee uitgewerkt in de vorm van onverharde of halfverharde paden als parallelvoorziening. Een voorbeeld hiervan is het 'rijsporenpad' in de gemeente Laren en het ‘landbouwpad’ in Friesland en Zeeland. In 2011 hebben de provincies Zeeland en Friesland het idee van zogenoemde logistieke landbouwroutes uitgewerkt. Dit moet resulteren in een (regionaal) kwaliteitsnetwerk voor de vlotte en veilige afwikkeling van landbouwverkeer (Blommaert, 2010; Louwerse, 2011). Als eerste resultaat is in 2012 in de Zeeuwse gemeente Tholen een landbouwpad in gebruik genomen dat landbouwverkeer om de dorpskern heen leidt.
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 7
Naast deze structurele, gebiedsgerichte oplossingen kunnen op de korte termijn ook wegvakgerichte maatregelen bijdragen aan verbetering van de verkeersveiligheid. Ervan uitgaand dat landbouwvoertuigen niet geweerd kunnen worden van erftoegangswegen, is het met het oog op kwetsbare verkeersdeelnemers in elk geval belangrijk om daar de snelheid op zowel wegvakken als kruispunten te reduceren. Gezien het snelheidsverschil met het gewone gemotoriseerde verkeer is het vanuit het homogeniteitsprincipe niet raadzaam landbouwvoertuigen toe te laten op gebiedsontsluitingswegen. Op die routes zou een parallelweg geschikter zijn. Echter, gezien zowel het snelheidsverschil als het massa- en structuurverschil tussen landbouwvoertuigen en fietsers is het evenmin raadzaam deze twee vervoerswijzen op parallelwegen te laten mengen (CROW, 2006). Een mogelijkheid om dit te voorkomen is de aanleg van een fietspad in twee richtingen aan één zijde van de hoofdweg, en aan de andere zijde een parallelweg voor landbouwvoertuigen in twee richtingen. Een andere optie is om de landbouwvoertuigen wel op de gebiedsontsluitingsweg toe te laten, eventueel met een hogere toegestane snelheid plus bijbehorende hogere eisen aan het voertuig en de bestuurder. Volgens Door met Duurzaam Veilig moet de weg bij een snelheidslimiet hoger dan 70 km/uur voorzien zijn van een niet of moeilijk overrijdbare rijrichtingscheiding. Belangrijk is dan wel dat er zogeheten 'passeerplaatsen' worden aangelegd of dat er bijvoorbeeld voor of na kruispunten gelegenheid is om de landbouwvoertuigen in te halen. Een dergelijke optie kan de vertraging voor het overige verkeer en daarmee vermoedelijk ook de irritaties reduceren (Jaarsma et al., 2003). Passeerplaatsen, al dan niet verplicht, zijn er grofweg in drie soorten: 1. Passeerhavens: wegvakken met een lengte van circa 50-100 m, waarop het landbouwvoertuig stopt, om snelverkeer de mogelijkheid te geven te passeren. 2. Korte passeerstroken (rechts van de weg): wegvakken met een lengte van ongeveer 100 m (Zeeland) waarop het landbouwvoertuig zijn snelheid in meer of mindere mate reduceert, om snelverkeer de mogelijkheid te geven in te halen (Hegeman & Dijkstra, 2012, Kader 1). 3. Lange passeerstroken (rechts van de weg) of inhaalstroken voor het overige verkeer (links van de rijstrook waar ook het landbouwverkeer op rijdt): wegvakken met een langere lengte (circa 200 m in Friesland) waarop het landbouwvoertuig zijn eigen snelheid behoudt en toch snelverkeer de mogelijkheid heeft in te halen. Ammerlaan (2012) heeft met microsimulaties de veiligheidseffecten van bovenstaande maatregelen bepaald. Hierbij zijn ‘surrogaatindicatoren’ gebruikt, zoals snelheidsverschillen, conflictsituaties en de tijd dat een voertuig achter een landbouwvoertuig blijft rijden. De conclusie van deze studie is dat – ten opzichte van een inhaalverbod – de inhaalstrook het grootste verkeersveiligheidseffect heeft. Het effect van een passeerstrook is bijna even groot, waarbij opgemerkt wordt dat een passeerstrook minder ruimte vergt en minder kost dan een inhaalstrook. Verder noemt de Onderzoeksraad voor Veiligheid de aanleg van linksafvakken conform het Handboek Wegontwerp (CROW, 2002) als maatregel om flank- en kop-staartongevallen op gebiedsontsluitingswegen te voorkomen (OvV, 2010). Behl et al. (2011) noemen ook nog het verbeteren van het oprijzicht vanaf het erf of land als maatregel ter voorkoming van dwarsconflicten als het landbouwvoertuig de weg oprijdt (5% reductie van ernstige slachtoffers). Conclusies Volgens de politieregistratie vielen er in de periode 2005-2009 gemiddeld 13 doden en 55 ernstig verkeersgewonden per jaar bij ongevallen met landbouwvoertuigen. De meeste doden vielen bij ongevallen tussen landbouwvoertuigen en kwetsbare verkeersdeelnemers (53%) en tussen landbouwvoertuigen en auto's (31%). Op dit moment zijn er diverse ontwikkelingen gaande op het gebied van landbouwvoertuigen. Er wordt voor bestuurders van tractoren en MMBS een T-rijbewijs ingevoerd. Er zijn voorstellen gedaan om de maximumsnelheid voor bepaalde voertuigen buiten de bebouwde kom te verhogen van 25 naar 40 km/uur, mits de voertuigen waarvoor deze hogere limiet geldt hiervoor geschikt zijn en een kenteken
SWOV-Factsheet
54
Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
7
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 8
hebben. Recent heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen die oproept tot kentekening van landbouwvoertuigen, maar het is nog onbekend met welke regeling de minister van Infrastructuur en Milieu komt en of de snelheidslimiet verhoogd gaat worden. Zolang landbouwvoertuigen niet veilig en compatibel zijn met het overige verkeer, vooral langzaam verkeer, zouden ze zo min mogelijk op de openbare weg moeten komen. Gezien het Duurzaam Veiligprincipe van homogeniteit zou het landbouwvoertuig vanwege zijn lage snelheid niet op gebiedsontsluitingswegen moeten rijden en vanwege zijn gewicht en ook anderszins botsonvriendelijke eigenschappen ook niet moeten mengen met (brom-/snor)fietsers. Een aparte parallelweg voor uitsluitend landbouwvoertuigen is echter in de praktijk vaak niet te realiseren. Mogelijk kunnen de verschillende initiatieven op het gebied van kavelontsluiting of logistieke landbouwroutes met specifieke maatregelen voor landbouwverkeer een deel van dit probleem oplossen. In algemene zin geldt dat er meer zicht zou moeten komen op de te verwachten effecten van maatregelen en van daaruit op de kosteneffectiviteit van die maatregelen. Publicaties en bronnen Ammerlaan, D.J.A.W. (2012). Effectiveness Agricultural Vehicle Interventions on Rural Distributor Roads; Analysis of the impact of infrastructural interventions on rural distributor roads, to reduce negative effects of agricultural vehicles on traffic safety, traffic flow and environment. Master Thesis. Delft University of Technology, Faculty of Civil Engineering and Geosciences. Blommaert, W. (2010). Landbouwverkeer een vergeten groep! Of toch niet? Logistieke landbouwroutes is het antwoord. In: Verkeersslachtoffers: minder is mogelijk! Hoe pakt u dat aan? Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2010, 22 april 2010, Rotterdam. Behl, T., Verlage, A., Gwehenberger, J., Helmsath, D., Kühn, M. & Bende, J. (2011). Personenschadenunfälle mit landwirtschaftlichen Zugmaschinen. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Unfallforschung der Versicherer (UDV), Berlin. Coffeng, R.F., Scheper, W.E., Aardoom, N. & Jaarsma, C.F. (2006). Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. CROW (1991). Landbouwverkeer naar geëigende banen. Publicatie 54. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek CROW, Ede. CROW (2002). Handboek wegontwerp wegen buiten de bebouwde kom; Gebiedsontsluitingswegen. Publicatie 164c. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2006). Handreiking landbouwverkeer; Wegen met gemengd verkeer buiten de bebouwde kom. Publicatie 240. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CUMELA (2009). Landbouwtrekkers en werkmaterieel op weg; De positie van landbouw- of bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid op de openbare weg. VB-SE20081149. CUMELA Nederland, Nijkerk. Godefrooij, H., Wildt, L. de, Berndsen, J. & Boggelen, O. van (2008). Fietspad of parallelweg. Publicatie No. 16. Fietsberaad, Rotterdam. Hegeman, G. & Dijkstra, H. (2012). Friese meting van hinder door landbouwverkeer. In: Verkeerskunde, vol. 63, nr. 2. p. 38-40. Jaarsma, C.F., Beunen, R., Ark, R.G.A. van & Botma, H. (2003). Passeerplaatsen voor landbouwverkeer: sober, maar Duurzaam Veilig alternatief voor parallelwegen. In: Verkeerskunde, vol. 54, nr. 7, p. 24-29. Jaarsma, C.F., Rienks, W. & Hermans, T. (2010). De tractor en de openbare weg; Precieze achtergrondinformatie en handvatten op maat voor de tractorproblematiek. Verkeerskunde, vol. 61, nr. 6, p. 38-43.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
8
55
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Louwerse, K. (2011), Handleiding kwaliteitsnet landbouwverkeer. Kennisplatform Verkeer en Vervoer KpVV, Utrecht. Michels, T. & Meijer, E. (1989). Scheiding van verkeerssoorten in Flevoland: criteria en prioriteitsstelling voor scheiding van langzame en snelle motorvoertuigen op secundaire wegen. Instituut voor Cultuurtechniek en Waterhuishouding ICW, Wageningen.
15Factsheet Landbouwverkeer.pdf: 9
OvV (2010). Verkeersongevallen met (land)bouwvoertuigen; Themaonderzoek. Projectnummer T2009WV0717-01. Onderzoeksraad voor Veiligheid OvV, ’s-Gravenhage. RVV (1990). Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens RVV. In: Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden, nr. 459. 's-Gravenhage.
VVN (2008). Advies verbetering verkeersveiligheid landbouwverkeer. Initiatiefgroep Landbouwvoertuigen van Veilig Verkeer Nederland VVN, Huizen. Wegman, F. & Aarts, L. (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Weijermars, W.A.M., Dijkstra, A., Doumen, M.J.A., Stipdonk, H.L., Twisk, D.A.M. & Wegman, F.C.M. (2013). Duurzaam Veilig, ook voor ernstig verkeersgewonden. R-2013-4. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
9
56
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
16Factsheet Langzaam Rijden Gaat Sneller _LARGAS_.pdf
57
Factsheet
Leefbaarheidsmonitor
Achtergrond De gemeente Ede voert sinds 1999 elke twee jaar een grootschalig onderzoek uit naar de leefbaarheid en veiligheid in de gemeente Ede. Het onderzoek beschrijft de stand van zaken en trends in de ontwikkeling van leefbaarheid en veiligheid in de buurt. In 2011 heeft Ede voor de tweede keer (na de eerste keer in 2009) deelgenomen aan de landelijke Integrale Veiligheidsmonitor. In Ede is dit de opvolger van de Monitor Leefbaarheid en Veiligheid. De Integrale Veiligheidsmonitor is het resultaat van een langdurige operatie om verschillende naast elkaar bestaande monitors te integreren in één landelijke monitor. De komst van de Integrale Veiligheidsmonitor maakt het mogelijk de lokale situatie te vergelijken met de situatie in (andere gemeenten in) Nederland. Eind 2013 is de Veiligheidsmonitor wederom op dezelfde wijze uitgevoerd. Alleen de naamgeving is veranderd: de monitor heet nu de Leefbaarheidsmonitor.
17Factsheet Leefbaarheidsmonitor. pdf
Beleidsrelevantie De inzet van de monitor is dat de resultaten bruikbaar zijn bij de inrichting en evaluatie van het (meerjaren)beleid op de terreinen leefbaarheid en veiligheid. Deze beleidsterreinen kenmerken zich door een grote mate van integraliteit. Hierbij is het streven van alle ketenpartners om zoveel mogelijk samen te werken, beleid en acties af te stemmen en gebiedsgericht te werken. De monitor biedt handreikingen om onveiligheid en onleefbaarheid gebiedsgericht aan te pakken. Dit kan bruikbaar zijn voor het Wijkwerk en het Wmo-beleid. Daarnaast speelt de monitor een rol bij de actualisatie van lokale programma’s op het gebied van leefbaarheid en veiligheid, zoals het gemeentelijke Veiligheidsplan. Ten slotte worden de resultaten uit het onderzoek gebruikt ten behoeve van de evaluatie van het Gelders Stedelijk Ontwikkelingsbeleid (GSO). Opzet en uitvoering Het onderzoek is uitgevoerd volgens een gestandaardiseerde methode die is vastgelegd in het Handboek Veiligheidsmonitor. Alle deelnemende gemeenten en politieregio’s voeren het onderzoek uit volgens deze methode. Ook wordt een gestandaardiseerde vragenlijst gebruikt. De steekproeftrekking en de weging van de onderzoeksbestanden (om verschillen tussen de samenstelling van de respons en de totale bevolking te corrigeren) worden centraal uitgevoerd door het CBS. Dit maakt het mogelijk de uitkomsten te vergelijken met landelijke cijfers en andere deelnemende gemeenten en politieregio’s. De vragenlijst is modulair opgebouwd. Een aantal vragenblokken is verplicht voor alle deelnemers en enkele vragenblokken zijn facultatief. Daarnaast is er ruimte om een aantal extra vragen op te nemen. In de gemeente Ede is naast de verplichte vragenblokken ook het facultatieve vragenblok “oordeel functioneren gemeente” in de vragenlijst opgenomen. Bovendien zijn nog 23 extra vragen opgenomen in de zogenaamde ‘vrije ruimte’ in de vragenlijst. Deze vragen zijn alleen in de gemeente Ede gesteld.
Vergelijkbaarheid met voorgaande jaren De veldwerkmethode is gelijk aan de methode die in 2009 gebruikt is, maar wijkt af van de methode die in de jaren 1999-2007 gehanteerd werd. In voorgaande jaren kregen inwoners die in de steekproef zaten, een papieren vragenlijst en een brief met inlogcode waarmee zij de vragenlijst via internet konden invullen. In 2011 en 2009 ontvingen inwoners die in de steekproef zaten een brief met inlogcode om de vragenlijst online in te vullen, met een antwoordkaart waarmee zij een papieren vragenlijst konden aanvragen. Daarnaast is na een eerste herinneringsbrief nog een extra herinneringsbrief gestuurd. Nieuw is ten slotte ook dat mensen die niet hebben gereageerd op de brieven, telefonisch zijn benaderd om mee te werken aan het onderzoek. Door de in 2009 gewijzigde veldwerkmethode en de deels gewijzigde vragenlijst is de vergelijkbaarheid met voorgaande jaren enigszins beperkt. Het gaat vooral om de trends en niet zozeer om kleine veranderingen in percentages of (schaal)scores. Respons De intensieve veldwerkmethode heeft - net als in 2009 - geleid tot een aanzienlijk hogere respons dan in de jaren 1999-2007. In 2011 heeft de gemeente Ede 7.522 inwoners van de 15 jaar en ouder uitgenodigd om aan het onderzoek mee te doen. Van deze groep hebben 3.568 inwoners meegewerkt, oftewel 47,4 procent. Het grootste deel van de respondenten heeft een
58
internetvragenlijst ingevuld: 67 procent. Verder heeft 12 procent een papieren vragenlijst ingevuld en bij 21 procent is de enquête telefonisch afgenomen.
17Factsheet Leefbaarheidsmonitor.pdf: 2
Vragen ten aanzien van verkeer Enkele vragen in de Leefbaarheidsmonitor hebben betrekking op verkeer. Het gaat om onderdelen van de vraag over het voorkomen van voorvallen en om de vraag naar de twee belangrijkste buurtproblemen.
Resultaten Te hard rijden is al jarenlang de meest voorkomende vorm van verkeersoverlast. Volgens eenderde van de inwoners van de gemeente Ede komt dit vaak voor in hun buurt. Ruim één op de vijf inwoners signaleert vaak parkeeroverlast in de buurt. Geluidsoverlast door verkeer en agressief verkeersgedrag is voor 13 procent, respectievelijk 10 procent van de Edenaren een vaak voorkomende bron van overlast. De schaalscore ‘verkeersoverlast’ geeft de mate van overlast van verkeer weer. Hoe hoger de score op een schaal van 0 tot 10, hoe groter de overlast. In Ede ligt de schaalscore ‘verkeersoverlast’ op hetzelfde niveau als landelijk (3,6) en lager dan in de G34. Sinds 2005 is de overlast van verkeer gestaag afgenomen. Dit komt vooral voor rekening van de verminderde overlast van te hard rijden en de afgenomen geluidsoverlast. Te hard rijden vinden inwoners van de gemeente Ede het belangrijkste probleem in de buurt dat met voorrang aangepakt zou moeten worden. Op ruime afstand volgen woninginbraak, hondenpoep en parkeeroverlast. In vergelijking met de G34 en Nederland scoort woninginbraak opvallend hoog als belangrijkste buurtprobleem (zie tabel).
59
Inwoners aan het woord De gemeente Ede peilt sinds 1992 jaarlijks de mening van inwoners over onderwerpen die met het beleid van de gemeente te maken hebben. Sinds 2000 worden de resultaten van dit onderzoek gepubliceerd onder de titel ‘Inwoners aan het woord’. ‘Inwoners aan het woord’ is één van de instrumenten voor het formuleren en het beoordelen van het gemeentelijk beleid op diverse terreinen. Het is een soort van Omnibusenquête. De steekproef is aanzienlijk kleiner dan bij de Leefbaarheidsmonitor (618 inwoners in 2012), maar vanwege de jaarlijkse uitvoering kunnen resultaten gemakkelijker worden gestapeld. De navolgende twee verkeersrelevante vragen zijn in meerdere jaren in de vragenlijst opgenomen.
17Factsheet Leefbaarheidsmonitor. pdf: 3
In 2013 zijn eenmalig enkele extra verkeerskundige vragen opgenomen, namelijk over het parkeerklimaat en over verkeersonveilige locaties.
60
Factsheet
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)
Introductie MIRT De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is het beleidskader dat door het Rijk wordt gehanteerd voor investeringen in ruimtelijke, water- en mobiliteitsopgaven. Om keuzes te maken in gebruik van ruimte en middelen is per regio door de decentrale overheden een gebiedsagenda vastgesteld. Deze gebiedsagenda geeft een gezamenlijke visie van Rijk en regio op de opgaven in het gebied. Besluitvorming over opgaven en oplossingen vindt plaats in de bestuurlijke overleggen MIRT. Het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) gaat over de financiële investeringen in de programma’s en projecten die vanuit de gebiedsagenda’s worden ingebracht.
18Factsheet Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).pdf
Bij besluitvorming over de investeringen worden de zogenaamde Spelregels van het MIRT gehanteerd. Deze spelregels gaan in op het proces dat een opgave of project/programma doorloopt van verkenning, planuitwerking tot en met realisatie, inclusief de bijbehorende vier beslismomenten: startbeslissing, voorkeursbeslissing, projectbeslissing en opleveringsbeslissing. Het MIRT is de overkoepelende benaming voor de bestuurlijke overleggen, de gebiedsagenda’s, het MIRT-onderzoek (zie hieronder), de Spelregels MIRT en het MIRT Projectenboek (zie hieronder). MIRT-onderzoek Om een opgave of ontwikkelrichting nader te concretiseren of een gebiedsontwikkeling uitvoeringsgereed te maken kan een MIRT-onderzoek worden uitgevoerd. Dergelijk onderzoek gaat vooraf aan de stappen zoals beschreven in de Spelregels MIRT en vormt de eerste stap op weg naar een eventuele beslissing over eventuele rijksinvestering. Het MIRT-onderzoek kan worden gebruikt als input voor de gebiedsagenda en pas na besluitvorming in een bestuurlijk overleg kan de keuze worden gemaakt te starten met een MIRT-verkenning. MIRT Projectenboek Het MIRT Projectenboek wordt jaarlijks als bijstuk bij de begroting van het Infrastructuur- en Deltafonds aangeboden aan de Tweede Kamer. Het Infrastructuur- en Deltafonds zijn onderdeel van de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het MIRT Projectenboek geeft inzicht in de achtergrond, de stand van zaken en de planning van de fysiek ruimtelijke rijksprojecten en programma’s. Hierdoor is dit boek bruikbaar als naslagwerk voor de voortgang en stand van zaken van deze projecten en programma’s. In het MIRT Projectenboek zijn investeringsprojecten en programma’s opgenomen waar sprake is van een fysiek ruimtelijke ingreep en waar het Rijk direct financieel bij betrokken is. Dit kan (gedeeltelijke) financiering en aanleg betreffen, maar ook een subsidiëring van projecten van decentrale overheden. Zoals het Rijk een MIRT heeft om inzicht te hebben in de gevraagde/wenselijke investeringen voor de komende jaren, heeft de provincie Gelderland voor ditzelfde doel de Meerjaren Investerings Agenda Mobiliteit ontwikkeld.
MIAM Gelderland De Meerjaren Investerings Agenda Mobiliteit (MIAM) van de provincie Gelderland geeft inzicht in alle initiatieven en beoogde projecten die in voorbereiding of uitvoering zijn en die een beroep doen op de middelen die in het Coalitieakkoord 2011-2015 voor mobiliteit zijn bestemd. Daarnaast geeft de MIAM een doorkijk naar de komende jaren en versterkt en expliciteert de agenda een inhoudelijke afweging tussen projecten. De MIAM bevat zes onderdelen: 1. Besluitvorming: dit onderdeel gaat in op faseovergangen (welke projecten besluitvorming vragen) en financiële afspraken; 2. Financiële doorkijk: dit onderdeel geeft de actuele stand met betrekking tot beschikbaar gestelde bedragen, financiële reserveringen en geagendeerde uitgaven; 3. Inhoudelijk afwegingskader: in dit onderdeel is uitgewerkt hoe de verschillende beleidsaccenten uit de bestaande beleidskaders worden geïnterpreteerd. Dit is de basis voor onder andere de afweging van de relevantie van projectvoorstellen; 4. Werkwijze en spelregels: dit onderdeel geeft een uitwerking van de verschillende fases en besluitvormingsmomenten die projectvoorstellen doorlopen;
61
18Factsheet Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT).pdf: 2
5. Informatiebladen: overzicht per initiatief of project met informatie over aanleiding, stand van zaken en financiële consequenties; 6. Bijlagen: uitwerking fasen, planontwikkelingslijst meerjarenprogramma wegen, uitvoeringslijst meerjarenprogramma wegen en reserve openbaar vervoerprojecten en derden gelden.
62
SWOV-Factsheet Mobiliteit op de Nederlandse wegen
19Factsheet Mobiliteit.pdf
Samenvatting De mobiliteit is een belangrijke factor in verkeersveiligheidsonderzoek, aangezien deze een grote invloed heeft op het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers. De ontwikkelingen in de mobiliteit worden bepaald door de ontwikkelingen op grofweg vier terreinen: demografie, sociale cultuur, economie en ruimtelijke ordening. De mobiliteit in Nederland vertoont al sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw een stijgende trend. Vandaag de dag leggen we jaarlijks meer dan 200 miljard af. De stijging van de mobiliteit komt in die gehele periode vrijwel volledig voor rekening van de auto. Deze trend is de laatste tien jaar duidelijk veranderd. Voor de bevolkingsgroep boven de veertig jaar is de totale jaarlijkse mobiliteit in de afgelopen tien jaar nog toegenomen, terwijl de mobiliteit juist is afgenomen in de groep onder de veertig. Dit verschil wordt voor een groot deel veroorzaakt door veranderingen in de bevolkingsopbouw. Achtergrond en inhoud Vrijwel iedereen begeeft zich dagelijks in het verkeer. De daarbij afgelegde afstand en het hoe en waarom van deze verplaatsingen zijn onderwerp van mobiliteitsonderzoek. De SWOV doet zelf geen onderzoek naar de mobiliteit. Binnen Nederland wordt mobiliteitsonderzoek verricht door de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS, voorheen AVV), het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De mobiliteit is een belangrijke factor in verkeersveiligheidsonderzoek, aangezien deze van grote invloed is op het aantal verkeersslachtoffers. In de onderhavige factsheet wordt de ontwikkeling van de mobiliteit in Nederland besproken, en welke factoren daarop van invloed zijn. Tevens wordt kort besproken welke mobiliteitsgegevens in Nederland worden verzameld en hoe dit gebeurt. Zie voor meer informatie over mobiliteit in relatie tot verkeersveiligheid ook de SWOV-factsheet Risico in het verkeer. Wat is mobiliteit en waardoor wordt het beïnvloed? De letterlijke betekenis van mobiliteit is 'beweeglijkheid', maar in verkeerskundig onderzoek wordt met mobiliteit het aantal verplaatsingen of de afgelegde afstand in het verkeer (dat wil zeggen op de openbare weg) bedoeld. De ontwikkelingen in de mobiliteit worden grotendeels verklaard door de ontwikkelingen op grofweg vier terreinen (AVV, 2006): − Demografie: hoe meer mensen er zijn, hoe groter de mobiliteit zal zijn. Daarnaast spelen ook de veranderende leeftijdsopbouw en huishoudsamenstelling een rol in de mobiliteitsontwikkeling, alsmede veranderende leefstijlen (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2010). − Sociale cultuur: als gevolg van bijvoorbeeld de individualisering in de maatschappij en de emancipatie van vrouwen (en hun daardoor toegenomen arbeidsparticipatie) is de mobiliteit toegenomen. − Economie: groeiende welvaart kan samenhangen met toenemend voertuigbezit en mobiliteit. − Ruimtelijke ordening: de verdeling van bijvoorbeeld woon- en werklocaties over het land beïnvloeden de mobiliteit. De mobiliteit in Nederland neemt al sinds de jaren vijftig voortdurend toe. Ook hebben zich sindsdien sterke verschuivingen in de gebruikte vervoermiddelen voorgedaan (Mom & Filarski, 2008; SWOV, 2007). Deze zijn mede bepaald door de beschikbaarheid van nieuwe of snellere vervoermiddelen en infrastructuur en de mogelijkheid om daarmee in dezelfde reistijd een grotere afstand af te leggen dan voorheen. In de eerste periode na de oorlog steeg vooral het gebruik van de bromfiets, waarna zich vanaf de jaren vijftig een explosieve groei van het bezit en het gebruik van de auto voltrok. Heden ten dage wordt de mobiliteit in Nederland nog altijd gedomineerd door de automobiliteit, met ongeveer twee derde deel van de totaal afgelegde afstand op Nederlandse wegen. De mobiliteit is van grote invloed op het aantal ongevallen en het aantal verkeersslachtoffers. Immers, hoe groter de afstand die men in totaal aflegt, des te vaker men een enkelvoudig ongeval kan hebben. Bovendien: hoe meer verkeersdeelnemers, des te vaker verkeersdeelnemers elkaar tegenkomen en
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
63
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
dus hoe groter de kans op een tweezijdig ongeval en daarmee op verkeersslachtoffers. Het is daarom van groot belang de ontwikkeling van de mobiliteit in ogenschouw te nemen bij onderzoek naar de verkeersveiligheid. Meer hierover is terug te lezen in de SWOV-factsheet Risico in het verkeer. Hoe meten we de mobiliteit? Sinds begin jaren tachtig wordt continu onderzoek gedaan naar het verplaatsingsgedrag van Nederlanders. Via een enquête onder Nederlandse huishoudens worden gegevens verzameld over de mobiliteit van personen. Tot en met 2003 werd dit onderzoek verricht door het CBS onder de naam Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Daarna is dit voortgezet door DVS (voorheen AVV) en staat het bekend onder de naam Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Vanaf 2010 is dit onderzoek weer overgenomen door het CBS en wordt het uitgevoerd onder de naam Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). Op basis van de enquêteresultaten worden via een proces van ophoging en weging (DVS, 2008) schattingen afgeleid voor de (personen)mobiliteit door Nederlands ingezetenen, binnen Nederland. Zie verder gegevensbron Personenmobiliteit.
19Factsheet Mobiliteit.pdf: 2
Aangezien in de MON-enquête uitsluitend de (personen)mobiliteit van Nederlands ingezetenen wordt onderzocht, omvatten deze gegevens niet de totale mobiliteit op Nederlandse wegen. Uit ruwe schattingen blijkt dat de mobiliteit die op basis van de MON-enquête wordt geschat ongeveer 80% van de totaal afgelegde afstand in Nederland is. Het overige deel bestaat uit het vrachtverkeer (ongeveer 12%), het vakantieverkeer van Nederlandse ingezeten binnen Nederland (dit is niet opgenomen in de MON-enquête en betreft ongeveer 5%), en de afstand afgelegd door niet-Nederlands ingezetenen op de Nederlandse wegen (ongeveer 4%). Schattingen van deze componenten levert het CBS op basis van onder andere de NIWO/SIEV-enquêtes voor het vrachtverkeer en het Continu Vakantie Onderzoek (CVO). De nauwkeurigheid van deze aanvullingen is echter beperkt, net als de beschikbaarheid van gegevens over bijvoorbeeld leeftijd en tijdstip.
Het CBS houdt daarnaast de Statistiek van de Wegen bij, waar onder andere de afgelegde afstand met motorvoertuigen deel van uitmaakt. Onlangs zijn door het CBS nieuwe en geactualiseerde gegevens over verkeersprestaties (van motorvoertuigen op basis van kilometerstanden op peilmomenten, zie gegevensbron NAP) vanaf 1990 gepubliceerd. Over de mobiliteit van nietgemotoriseerd verkeer vóór de jaren tachtig zijn er geen gegevens bekend. De motorvoertuigmobiliteit biedt zeker geen volledig beeld van de mobiliteit vanaf 1950. Globaal kunnen we zeggen dat hoe verder in het verleden hoe minder goed de ontwikkeling van de motorvoertuigmobiliteit de ontwikkeling van de totale mobiliteit weerspiegelt. Dit is omdat vroeger de mobiliteit minder werd gedomineerd door het gemotoriseerde verkeer dan heden ten dage het geval is. Gegevens over niet-gemotoriseerd verkeer ontbreekt, maar wel weten we dat er in 1950 met de auto slechts ongeveer 5 miljard km werd afgelegd, even weinig als toen met het openbaar vervoer. Nu is dat circa 140 miljard km. Ter vergelijking: in 1985 werd er in Nederland 11 miljard km gefietst (thans 15). Hoe groot is de mobiliteit in Nederland? Voor een beeld van de ontwikkeling van de mobiliteit op de Nederlandse wegen vanaf 1950 gebruiken we de gegevens over de motorvoertuigmobiliteit in Nederland. Verderop in deze factsheet concentreren we ons op de recente ontwikkeling van de personenmobiliteit (in reizigerskilometers) waarbij we gebruik zullen maken van de OVG/MON/OViN-gegevens. Afbeelding 1 toont het verloop van de motorvoertuigmobiliteit sinds 1950. In deze grafiek is voor de gegevens tot 1990 gebruikgemaakt van de Statistiek van de Wegen en vanaf 1990 van de geactualiseerde CBS-gegevens over verkeersprestaties. Na een voorzichtige groei in het begin van de jaren vijftig steeg de motorvoertuigmobiliteit in de jaren zestig sterk, mede door de groei van het autopark. Daarna is de groei in tempo enigszins afgenomen, maar tot op heden wel altijd voortgegaan. In de laatste tien jaar, dat wil zeggen de periode 1998-2008, is de afgelegde afstand van motorvoertuigen met ongeveer een vijfde toegenomen, een gemiddelde jaarlijkse groei van ongeveer 2%. Om een idee te geven van de totale jaarlijkse mobiliteit in Nederland: de motorvoertuigmobiliteit bedraagt ongeveer 133 miljard km in 2010. Heden ten dage wordt door personen over de weg in totaal jaarlijks meer dan 200 miljard km afgelegd. De laatste jaren stagneert de groei (Weijermars, Bijleveld & Stipdonk, 2010; Stipdonk & Bijleveld, 2010, KiM, 2012).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
64
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Voertuigmobiliteit [miljard km]
Mobiliteit van motorvoertuigen
150 125 100 75 50
19Factsheet Mobiliteit.pdf: 3 25
0 1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
Afbeelding 1. Motorvoertuigmobiliteit, in miljard km. Bron: CBS – Statistiek van de Wegen (1950-1989) en Verkeersprestaties (1990-2011*). * voorlopige cijfers voor 2010 en 2011.
Hoe is de mobiliteit verdeeld over de verschillende vervoerswijzen? Voor een goed beeld van de ontwikkelingen van de mobiliteit in Nederland is het noodzakelijk om niet alleen naar de totale mobiliteit te kijken maar ook naar die van verschillende subgroepen. De meest voor de hand liggende subgroepen zijn de verschillende vervoerswijzen. Verderop in deze factsheet gaan we ook in op de verdeling van de mobiliteit over verschillende leeftijdsgroepen en motieven voor verplaatsing. Gezien deze onderverdelingen, namelijk naar persoonsgebonden kenmerken, zijn hiervoor uitsluitend de gegevens uit de MON-enquête gebruikt. De mobiliteitsverdelingen in het vervolg van deze factsheet betreffen dus uitsluitend het personenvervoer (van Nederlands ingezetenen, exclusief vakantieverkeer). De auto is duidelijk het dominante vervoermiddel in de jaarlijkse mobiliteit. De automobiliteit omvat ongeveer driekwart van het MON-totaal (dus exclusief vracht- en vakantieverkeer), en ligt in 2011 op ongeveer 136 miljard km. In Afbeelding 2 is de verdeling van de mobiliteit over alle andere vervoerswijzen dan de auto weergegeven voor de jaren 1998, 2003 en 2008. In de categorie openbaar vervoer (OV) is zowel het vervoer over de weg (bus) als met tram en metro opgenomen, maar niet het treinverkeer. Het grootste mobiliteitsaandeel na de auto is weggelegd voor de fiets, met ongeveer 8%. Door de dominante positie van de auto bepaalt de toegenomen automobiliteit vrijwel volledig de stijging van de totale mobiliteit in de afgelopen tien jaar (geschat op basis van de MONenquête en exclusief vlieg-, vaar- en treinverkeer). De mobiliteit van voetgangers is licht gestegen terwijl de mobiliteit van de gemotoriseerde tweewieler (motor en brom-/snorfiets) en vooral de bus licht zijn gedaald. Voor de overige vervoermiddelen is de mobiliteit in de periode 1998-2008 vrijwel constant gebleven.
Reizigersmobiliteit [miljard km]
Mobiliteit naar vervoerswijze 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Voetganger
Fiets
Brom-/snorfiets 1998
Motor 2003
OV (excl. trein)
Overig
2008
Afbeelding 2. Mobiliteit over de weg in Nederland onderverdeeld naar vervoerswijze. Bron: OVG/MON (exclusief vlieg-, vaar-, trein- en autoverkeer).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
65
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
De mobiliteit is dus gegroeid, vooral door een toename van de automobiliteit. Het blijkt dat het aantal verplaatsingen per persoon per dag en de tijd die daarmee gemoeid was, in afgelopen twintig jaar echter weinig is veranderd (KiM, 2012). Hoe is de mobiliteit verdeeld over de verschillende leeftijden? De bevolkingsomvang en -samenstelling zijn van invloed op de jaarlijkse mobiliteit. Immers, hoe meer mensen er zijn, hoe groter de totale mobiliteit zal zijn. Daarnaast is de gemiddelde mobiliteit per persoon, zowel qua afstand als vervoerswijze, in verschillende leeftijdsgroepen anders. Afbeelding 3 toont de mobiliteit verdeeld over verschillende leeftijdscategorieën, voor de jaren 1998, 2003 en 2008. Wat direct opvalt is een stijging van de mobiliteit van personen boven de 40 jaar in de periode 19982008, terwijl de mobiliteit van personen onder de 40 jaar gelijk blijft of zelfs afneemt (voor 18- tot 30jarigen). Dit verschil in mobiliteitsontwikkeling voor de verschillende leeftijdsgroepen kan vrijwel volledig verklaard worden door veranderingen in de bevolkingsopbouw. De bevolking in de leeftijdscategorie 40-49 groeide in de periode 1998-2008 met ongeveer 10%, terwijl de bevolkingsgroep boven de 50 jaar met ongeveer 20% groeide. Deze groei komt redelijk overeen met de groei van de mobiliteit voor de betreffende leeftijdscategorieën, die te zien is in Afbeelding 3. Een sterke daling van ongeveer 20% is opgetreden in de bevolkingsomvang van de 25-29-jarigen, hetgeen de daling van de mobiliteit voor die leeftijdsgroep grotendeels verklaart. Daarnaast zien we dat (vooral) jongvolwassenen van 18-29 jaar ook individueel steeds minder tijd aan reizen besteden, en dagelijks gemiddeld een kortere afstand afleggen. Deze daling doet zich voor bij alle vervoerwijzen (KiM, 2012).
19Factsheet Mobiliteit.pdf: 4 Reizigersmobiliteit [miljard km]
Mobiliteit naar leeftijd 40 35 30 25 20 15 10 5 0
0-11 12-17 18-24 25-29 30-39 40-49 50-59 60-74 1998
2003
75+
2008
Afbeelding 3. Mobiliteit over de weg in Nederland onderverdeeld naar leeftijdscategorie. Bron: OVG/MON (excl. vlieg-, vaar- en treinverkeer). Mobiliteit naar leeftijd én vervoerswijze Naast een onderverdeling naar vervoerswijze of leeftijd is ook een gelijktijdige uitsplitsing naar vervoerswijze én leeftijd interessant; daarmee is de samenhang tussen beide te bekijken (zie ook SWOV, 2007). Bij een dergelijke onderverdeling zien we een relatief grote mobiliteit van fietsers in de categorieën 12-17 jaar en 40-65 jaar, terwijl dit voor voetgangers het geval is voor de leeftijdsgroepen 0-11 jaar en 30-60 jaar. Ook blijkt dat de motormobiliteit als het ware 'meeschuift' naar een hogere leeftijdscategorie. Waren motorrijders begin jaren negentig nog vooral rond de dertig, begin deze eeuw was de piek verschoven naar motorrijders van rond de veertig. Mobiliteit naar wegtype Gegevens over de mobiliteit op verschillende wegtypen worden niet verzameld. In het verleden, zie bijvoorbeeld Janssen (2005), zijn wel schattingen gemaakt voor de mobiliteit per wegtype. Sindsdien is de wegindeling echter gewijzigd op basis van Duurzaam Veilig-criteria. Gegevens over de mobiliteit verdeeld naar Duurzaam Veilig-wegtype zijn nog niet beschikbaar. Wel is onderzoek gedaan naar de relatie tussen variaties in routekeuze in een netwerk van verschillende wegtypen, en verkeersveiligheid (Dijkstra, 2011). Wat zijn de motieven voor verplaatsingen? Het feit dat men verschillende activiteiten op verschillende plekken wil verrichten heeft mobiliteit tot gevolg. Daarom is het interessant om de ontwikkeling in de mobiliteit ook te bekijken voor de SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
66
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
verschillende motieven voor verplaatsing. In Afbeelding 4 is te zien dat het woon-werkverkeer in de laatste tien jaar met ruim 10% is toegenomen. Het zakelijk verkeer daarentegen is licht gedaald. De toename van het woon-werkverkeer hangt deels samen met het gestegen aantal tweeverdienershuishoudens, waarbij de werklocaties van beide partners vaak uit elkaar liggen (AVV, 2006).
Reizigersmobiliteit [miljard km]
Mobiliteit naar motief 60 50 40 30
19Factsheet Mobiliteit.pdf: 5 20 10
0
Woon- werk
Zakelijk
Visite e.d.
1998
Winkel
2003
Onderwijs
Recreatie/overig
2008
Afbeelding 4. Mobiliteit over de weg in Nederland onderverdeeld naar motief. Bron: MON/OVG (excl. vlieg-, vaar- en treinverkeer).
Zijn er alternatieve manieren om de ontwikkeling in mobiliteit te schatten? Helaas zijn mobiliteitsgegevens beperkt beschikbaar, vooral die uit een verder verleden. Om een vollediger beeld te krijgen van de mobiliteitsontwikkeling is het daarom nuttig om te kijken naar alternatieve grootheden. Ook bij internationale vergelijkingen kan een alternatieve maat voor de mobiliteit van belang zijn omdat in veel landen nauwelijks tot geen informatie over de mobiliteit bekend is, zie ook de SWOV-factsheet Internationale vergelijkbaarheid van verkeersveiligheidsgegevens. Voor gemotoriseerd verkeer kunnen parkcijfers als alternatieve maat voor de mobiliteit worden gebruikt; deze hangen daar namelijk sterk mee samen. Immers, hoe meer auto’s er in Nederland in bezit zijn, hoe groter de totale afgelegde afstand met de auto waarschijnlijk zal zijn. Ook de verkoopcijfers voor auto’s kunnen dienen als alternatief op basis waarvan de mobiliteit kan worden geschat. In Afbeelding 5 zijn de Nederlandse parkcijfers voor de auto weergegeven. Te zien is dat het aantal personenauto’s in de afgelopen twintig jaar ruim anderhalf keer zo groot is geworden. Dit komt vrijwel overeen met de relatieve groei van de automobiliteit in dezelfde periode (niet in figuur). Het gebruik van parkcijfers als basis voor schattingen van de mobiliteit moet echter wel met de nodige voorzichtigheid worden gedaan. Het aantal motorfietsen in Nederland is bijvoorbeeld sinds 1986 meer dan verviervoudigd, terwijl de motormobiliteit in dezelfde periode is gedaald. Parkcijfers van personenauto's 180
Index (1986=100)
160 140 120 100 80 60 40 20 0
1986
1990
1994
1998
2002
2006
2010
Afbeelding 5. Parkcijfers van het personenautopark in Nederland. Bron: CBS.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
67
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Conclusie De mobiliteit is een belangrijke factor in verkeersveiligheidsonderzoek, aangezien de mobiliteit van grote invloed is op het aantal verkeersongevallen en het aantal verkeersslachtoffers. De ontwikkelingen in de mobiliteit worden beïnvloed door de ontwikkelingen op grofweg vier terreinen: demografie, sociale cultuur, economie en ruimtelijke ordening. Gegevens over de personenmobiliteit in Nederland worden verzameld in het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). De mobiliteit in Nederland vertoont al sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw een stijgende trend. Het lijkt erop dat die ontwikkeling in 2011 zo goed als tot staan is gebracht. Heden ten dage wordt jaarlijks meer dan 200 miljard km door reizigers afgelegd. Mobiliteitsgegevens van bijvoorbeeld verschillende vervoerswijzen of leeftijdsgroepen geven meer achtergrondinformatie over de ontwikkelingen. Zo is bijvoorbeeld te zien dat de stijging van de mobiliteit in de afgelopen zestig jaar vrijwel volledig voor rekening komt van de auto. Een onderverdeling naar leeftijd leert ons dat de totale jaarlijkse mobiliteit van de bevolkingsgroep boven de veertig jaar is toegenomen in de afgelopen tien jaar, terwijl voor de groep onder de veertig jaar de mobiliteit juist is afgenomen. Hierbij moeten we wel in ogenschouw nemen dat dit verschil voor een groot deel kan worden verklaard uit de veranderingen in de bevolkingsopbouw.
19Factsheet Mobiliteit.pdf: 6
Publicaties en bronnen
AVV (2006). Trends in mobiliteit 2005. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Dijkstra, A. (2011). En route to safer roads: How road structure and road classification can affect road safety. Proefschrift Universiteit Twente. SWOV-Dissertatiereeks, SWOV, Leidschendam. DVS (2008). Mobiliteitsonderzoek Nederland 2007. Het onderzoek. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Rotterdam. KiM (2012). Mobiliteitsbalans 2012. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM, Den Haag. Janssen, S.T.M.C (2005). De Verkeersveiligheidsverkenner gebruikt in de regio; De rekenmethode en de aannamen daarin. R-2005-6. SWOV, Leidschendam. Mom, G. & Filarski, R. (2008). Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie [1895-2005]. Walburg Pers, Zutphen. SWOV (2007). De top bedwongen; Balans van de verkeersonveiligheid in Nederland 1950-2005. SWOV, Leidschendam. Weijermars, W.A.M, Bijleveld, F.D. & Stipdonk, H.L. (2010). De daling van het aantal verkeersdoden in 2004 nader geanalyseerd. R-2010-25. SWOV, Leidschendam. Stipdonk, H.L. & Bijleveld, F.D. (2010). De invloed van een verschuiving in beginnersmobiliteit op de trendbreuk in het aantal verkeersdoden tussen 2003 en 2004. D-2010-8. SWOV, Leidschendam. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2010). Wie ik ben en waar ik ga. Raad voor Verkeer en Waterstaat, Den Haag.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
68
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Factsheet
Mobiliteitsfonds
Mobiliteit is één van de speerpunten van de regio FoodValley. Om hier vorm aan te geven hebben de acht gemeenten (Barneveld, Ede, Nijkerk, Renswoude, Rhenen, Scherpenzeel, Veenendaal en Wageningen) een regionaal Mobiliteitsfonds opgericht in 2013. Doel van het Mobiliteitsfonds is om daadkracht uit te stralen en de middelen strategisch in te zetten voor regionale mobiliteitsprojecten die anders niet/verlaat/versoberd worden gerealiseerd. Vanuit dit fonds streeft de regio FoodValley naar het verwezenlijken van de volgende projecten:
Behoud volledige aansluiting Hoevelaken bij knooppunt Hoevelaken; Verbeteren doorstroming A1/A30: de regio brengt dit voortdurend onder de aandacht bij de hogere overheden; Verbeteren doorstroming over de Rijnbrug: streven is om 2016 een derde rijstrook te hebben gerealiseerd (wisselstrook) alsook diverse kruispunten in Rhenen en Veenendaal te hebben gereconstrueerd; Hogere frequentie op de Valleilijn tussen Barneveld en Ede-Wageningen alsook doortrekking naar Amersfoort en Arnhem: onderzoek hiernaar wordt getrokken door de provincie Gelderland. In 2013 zijn diverse scenario´s onderzocht waarbij de effecten en kosten inzichtelijk zijn gemaakt.
20Factsheet Mobiliteitsfonds.pdf
69
Factsheet
Natuurlijk Sturen
De opgave bij Natuurlijk Sturen is dat de weggebruiker op een natuurlijke manier aan de vormgeving van de weg en de omgeving kan aflezen welk verkeersgedrag van hem/haar wordt verwacht. Tegelijkertijd zal een weginrichting die is afgestemd op haar omgeving de aantrekkelijkheid van die omgeving kunnen waarborgen of zelfs vergroten. Natuurlijk Sturen kan ook in de bebouwde omgeving worden toegepast met stedenbouwkundige kenmerken. Om tot een dergelijke ontwerp van de openbare ruimte te komen is het nodig dat verschillende vakdisciplines samenwerken omtrent de inrichting van de openbare ruimte. Het gaat daarbij om stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten, verkeerskundigen, civiel technici, landbouwkundigen en ecologen. De werkwijze van Natuurlijk Sturen speelt in op een aantal feiten en ontwikkelingen: De openbare ruimte is schaars; Een standaard verkeersmaatregel heeft niet altijd voldoende oplossend vermogen; Verkeersveiligheid wordt ook bepaald door omgevingsfactoren; De burger stelt steeds meer eisen aan de openbare ruimte; De beleving van de weggebruiker wordt steeds belangrijker (recreatie, identiteit); Infrastructuur wordt steeds meer als onderdeel van de totale ruimte gezien en minder als autonome lijn in het landschap.
21Factsheet Natuurlijk Sturen. pdf
Natuurlijk Sturen wordt vaak vooral gericht op het integraal ontwerpen van wegen, met de nadruk op de driehoek veilig, mooi en functioneel. Dit wordt bereikt door de gezamenlijke inzet van de disciplines landschap, stedenbouw en verkeerskunde. In het wegontwerp spelen landschappelijke en stedenbouwkundige kenmerken van de omgeving een belangrijke rol om de driehoek veilig, mooi en functioneel in onderlinge samenhang te optimaliseren.
Noot: het woord ‘natuurlijk’ moet niet worden verward met het woord natuur (= groen). Een ‘natuurlijke’ manier is veel meer een vanzelfsprekende (vanuit gebiedskenmerken uitlegbare) vormgeving en kan naast natuur ook worden vormgegeven vanuit reliëf, architectuur, water, et cetera.
70
22Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf
71
22Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf: 2
72
22Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede. pdf: 3
73
22Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf: 4
74
22Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf: 5
75
22Factsheet Objectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf: 6
76
Factsheet
Ontvlechten
Met ontvlechten van verkeersstromen wordt bedoeld dat verkeersstromen uit elkaar worden getrokken om de hoeveelheid conflictpunten te verminderen. Dit is positief voor de doorstroming en de verkeersveiligheid. Een voorbeeld van ontvlechting is een rotonde. Het aantal conflictpunten op een rotonde versus een kruispunt is aanzienlijk kleiner (zie onderstaande figuur).
23Factsheet Ontvlechten.pdf Potentiële conflicten op verschillende kruispuntstypes, exclusief langzaam verkeer (SWOV) Ontvlechten kan uiteraard ook door verkeersstromen boven of onder elkaar langs te laten gaan. Een mooi voorbeeld is het Prins Clausplein bij Den Haag. In onderstaande figuur is een voorbeeld uit Hilversum opgenomen. Het oost-west verkeer en vice versa gaat onder een turburotonde op maaiveld door. De lengte van de tunnel is 244 meter, de overkapping is 66 meter, de diepte van de tunnel is 9 meter (opgave gemeente Hilversum).
Ontvlechting Oostereind/Soestdijkerstraatweg Hilversum (gemeente Hilversum)
77
Factsheet
Openbaar vervoer (systeemopbouw)
Het openbaar vervoer wordt vaak onderverdeeld in een verbindendn net, een ontsluitend net en openbaar vervoerknooppunten. Op knooppunten komen de netwerken bij elkaar. Verbindend openbaar vervoer Het verbindend net biedt zeven dagen per week snelle, frequente verbindingen tussen de knooppunten. Er wordt vaak uitgegaan van een frequentie van minimaal twee maal per uur overdag en één maal per uur ’s avonds en in het weekend. Het verbindend net bestaat uit zowel trein- als busverbindingen. Ontsluitend openbaar vervoer Het ontsluitend net verbindt de knooppunten met ieder gewenst adres binnen het invloedsgebied van dit knooppunt. Hiervoor worden, afhankelijk van de reizigersaantallen, buslijnen en de regiotaxi ingezet. Een optimale samenhang tussen lijngebonden openbaar vervoer en de regiotaxi vereist goede reisinformatie voorafgaand aan en tijdens de reis over de aansluitingen en de ritreservering.
24Factsheet Openbaar vervoer.pdf
Openbaar vervoerknooppunten Om de schakelfunctie tussen verbindend net en ontsluitend net te kunnen vervullen, moet een knooppunt de reiziger zekerheid bieden op: • Snelle, frequente verbindingen tussen de knooppunten. • Gemakkelijk en vlotte overstapgelegenheid op verbindende lijnen en aanvullend vervoer. • Toegankelijkheid, veiligheid, comfortabele wachtvoorzieningen en parkeervoorzieningen voor fiets en op een aantal locaties ook voor de auto. • Reisinformatie. OV Visie Gelderland (2014) De provincie gelderland werkt een OV visie uit. Hierin wordt onderscheid gemaakt in een flexnet, een vastnet en een grootstedelijk net. Flexnet (Ov en prive) Meerdere (lokale) vervoersconcepten in vrijwilligersvervoer en de markt Het vervoer rijdt wanneer de reiziger dat wil, waarheen de reiziger wil en tegen de prijs die de reiziger wil Vervoersconcepten die verschillen in uitstraling, confort en prijs Mobiliteitsbuddy helpt kiezen op basis van agenda, persoonlijke voorkeur en prijs Verschillende aanbieders, zowel nieuwe marktpartijen als vrijwilligersorganisaties stappen in, eventueel gemeenten Provincie en regio samen verantwoordelijk, maar onder leiding van de regio Vastnet Dikke stromen tussen steden en belangrijke knooppunten (regionaal) spoor en 3 á 4 buslijnen Bus kan toegroeien naar ander HOV systeem Structurerende werking: knooppunten staan centraal voor clustering van (werk/woon/zorg/recreatieve) voorzieningen Niet flexibel voor reiziger of lijnvoering Wel frequent, snel, hoge kwaliteit en schoon Materieel is volledig toegankelijk Kostendekkingsgraad gaat omhoog Grootstedelijk net Dikke stromen (in Arnhem en Nijmegen) Zeer frequent Veel staanplaatsen, weinig comfort Volledig toegankelijk, meerdere rolstoelplaatsen Niet flexibel voor reiziger, wel in lijnvoering Directe verbindingen, ook tangenten Kostendekkingsgraad gaat omhoog
78
FACTSHEET
Opkomsttijden brandweer
Deze factsheet geeft informatie over de eisen die gelden voor opkomsttijden van de brandweer en gaat vervolgens in op de eisen voor bereikbaarheid. Het gaat daarbij met name om eisen met betrekking tot het wegontwerp.
25Factsheet Opkomsttijden brandweer.pdf Opkomsttijden
Artikel 3.2.1 Besluit veiligheidsregio’s 1. Het bestuur van de veiligheidsregio hanteert bij het vaststellen van de opkomsttijden van een basisbrandweereenheid de volgende tijdnormen: a. vijf minuten bij gebouwen met een winkelfunctie met een gesloten constructie, gebouwen met een woonfunctie boven een gebouw met een winkelfunctie of gebouwen met een celfunctie; b. zes minuten bij portiekwoningen, portiekflats of gebouwen met een woonfunctie voor verminderd zelfredzamen; c. acht minuten bij gebouwen met een andere woonfunctie dan bedoeld onder a en b, of met een winkelfunctie, gezondheidszorgfunctie, onderwijsfunctie of logiesfunctie, en d. tien minuten bij gebouwen met een kantoorfunctie, industriefunctie, sportfunctie, bijeenkomstfunctie of een overige gebruiksfunctie. 2. Indien het bestuur van de veiligheidsregio voor bepaalde locaties opkomsttijden vaststelt die afwijken van de tijdnormen, motiveert het de keuze van de locatie en de mate van de afwijking. 3. Het bestuur van de veiligheidsregio stelt geen opkomsttijd vast die hoger is dan achttien minuten. Programma van eisen bereikbaarheid. De hier beschreven eisen zijn gebaseerd op de “Handreiking Bluswatervoorziening en Bereikbaarheid”. Uitgave van Brandweer Nederland, november 2012. Een incidentlocatie is bereikbaar als er een beschikbare route is vanaf een brandweerkazerne tot een bij de incidentlocatie gelegen opstelplaats en als de normtijden (zie hierboven) door een basis brandweereenheid worden gehaald. Om te kunnen spreken over een goede bereikbaarheid, worden in de meeste gevallen ook aanvullende eisen gesteld. Lokaal kan er maatwerk plaatsvinden volgens het risicoprofiel als er bijvoorbeeld met specifieke voertuigen wordt gewerkt.
1. Een weg is alleen door de brandweer te gebruiken als de weg voldoet aan de volgende kenmerken: het maximale gewicht : 30 ton (komt overeen met verkeersklasse 30); maximale asbelasting: 10 ton; maximale stempeldruk: 100 ton/m²; doorgangshoogte: 4,2 m ; rijbaanbreedte: 3,5 m (over een breedte van ten minste 3,25 m moet verhard zijn); buitenbochtstraal: 10 m; binnenbochtstraal: 5,5 m.
79
25Factsheet Opkomsttijden brandweer.pdf: 2
2. Verkeersaders bieden aan de brandweervoertuigen een onbelemmerde en betrouwbare doorgang: Er moet voldoende ruimte zijn voor de hulpverleningsdiensten om het verkeer op dezelfde baan te kunnen passeren en het eventueel tegemoetkomende verkeer te kunnen ontwijken. Verkeersaders moeten altijd bruikbaar zijn en blijven, of er dient hiervoor minimaal een alternatief te worden gezocht. (Alternatieven kunnen zijn: wegomleidingen, een parallelbaan of een route door het werkvak) Snelheidsremmende en verkeerswerende elementen zijn in tegenspraak met een onbelemmerde doorgang. Deze dienen in overleg met de hulpdiensten te worden geplaatst. (Fysieke) afsluitingen in de vastgestelde aanrijdroutes mogen uitsluitend worden toegepast als dit is afgestemd met de hulpdiensten.
3. Verblijfsgebieden kennen een zodanige samenhang dat een willekeurig adres in een verblijfsgebied binnen een gestelde tijd bereikbaar is. Vanaf een verkeersader dient binnen één a twee minuten een willekeurig adres bereikbaar te zijn. Dit leidt er toe dat: Een erftoegangsweg niet onacceptabel lang mag zijn; Een erftoegangsweg binnen beperkte grenzen met vertragende verkeersobstakels mag zijn ingericht; De ontsluitingen van een verblijfsgebied op strategische punten worden gepland. Een willekeurig adres moet vanaf een doorgaande verkeersaders, in prinicipe via een tweede onafhankelijk route bereikbaar zijn. De tweede onafhankelijke route mag eventueel afgesloten worden met een verwijderbare afsluiting indien dit is afgestemd met de hulpverleningsdiensten. Voor doodlopende wegen geldt het volgende: 1. Geen sprake van een doodlopende weg (wegbreedte > 3,5 m) 2. Doodlopende weg met keerlus en wegbreedte > 4,5 m is toegestaan. 3. Doodlopende weg zonder keerlus met een wegbreedte > 5 m is toegestaan. 4. Doodlopende weg, die niet voldoet aan 1,2 of 3 is toegestaan tot 40 m. Doodlopende weg met aftakkingen is qua bereikbaarheid onvoldoende.
80
25Factsheet Opkomsttijden brandweer.pdf: 3
4. Afstandseisen tussen objecten en opstelplaatsen en tussen opstelplaatsen en bluswatervoorzieningen. De afstand tussen een woning en een opstelplaats is maximaal 40 m. De afstand tussen overige gebouwtypen en een opstelplaats is 10 m. De minimale benaderbaarheid van een brandkraan is 15 m. Dat geldt ook voor een droge blusleiding. Voorzieningen als een opstelplaats, open water of een bluswaterriool vragen maatwerk. Voor een tankautospuit kunnen de volgende afmetingen worden aangehouden voor een opstelplaats: o een breedte van 4 m; o een lengte van 10 m; o een vrije doorgangshoogte van 4,2 m; o bestand tegen een aslast van 10 ton; o bestand tegen een totaal gewicht van 15 ton. Voor een redvoertuig kunnen de volgende afmetingen worden aangehouden voor een opstelplaats (indien het object een vloerhoogte meer dan 6 m. heeft en waar de tweede vluchtweg ontbreekt): o een breedte van 5 m; o een lengte van 10 m; o bestand tegen een aslast van 10 ton; o bestand tegen een totaal gewicht van 25 ton; o bestand tegen een stempeldruk van 100 kN/m2.
81
25Factsheet Opkomsttijden brandweer.pdf: 4
82
SWOV-Factsheet
26Factsheet Oudere fietsers.pdf
Oudere fietsers
Samenvatting Het fietsgebruik is in de laatste jaren gestegen, met name bij ouderen. Het aantal ouderen dat jaarlijks ernstig letsel oploopt als gevolg van een fietsongeval is hoog (4.280) en neemt de laatste jaren toe. Bovendien overlijden jaarlijks circa 120 ouderen (55+) door een fietsongeval. Meestal gaat het om enkelvoudige ongevallen, waarbij geen andere weggebruiker is betrokken. Vooral personen in de leeftijdsgroep 75+ hebben een relatief grote kans op overlijden of ernstig letsel door een fietsongeval. Een factor die daarbij een rol speelt is hun relatief grote kwetsbaarheid. Bij een val heeft de oudere fietser een relatief grote kans op een fractuur van de heup of het been. De laatste jaren stijgt het gebruik van de elektrische fiets. Daarmee stijgt ook de zorg over de veiligheid van kwetsbare ouderen, die met dit voertuig eenvoudiger hogere snelheden kunnen bereiken. De dubbele vergrijzing draagt ertoe bij dat er in de toekomst meer, en mogelijk meer relatief kwetsbare, ouderen zullen zijn die langer blijven fietsen. Dit bemoeilijkt het streven om het aantal fietsongevallen in deze groep terug te dringen. Het is noodzakelijk kennis te ontwikkelen over effectieve preventiemaatregelen. Achtergrond en inhoud In Nederland zijn er meer fietsen (18 miljoen) dan inwoners (16,7 miljoen). Ongeveer 85% van de Nederlanders heeft een of meer fietsen en gemiddeld heeft elk huishouden er drie. Het fietsgebruik is de laatste jaren gestegen, vooral bij 55-plussers (Van Boggelen, 2011), mede doordat de overheid fietsen stimuleert in het kader van gezondheidsbevordering (Van Bakel & Wendel-Vos, 2010; Møller et al., 2011). Tegelijkertijd maken de ongevallencijfers duidelijk dat, ten opzichte van jongere leeftijdsgroepen, het aantal 55-plussers dat ernstig letsel oploopt door een fietsongeval hoog is en de laatste jaren toeneemt. Dit is waarom we bij fietsongevallen met ouderen uitgaan van de leeftijdscategorie 55-plus (zie SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer). Door de dubbele vergrijzing neemt niet alleen het aantal 55-plussers de komende jaren toe, maar ook het aandeel 75-plussers daarbinnen. Verderop in deze factsheet zullen we zien dat vooral deze 75-plussers een relatief grote kans hebben op een ernstig fietsongeval (Afbeeldingen 1 en 2). Daarom wordt verwacht dat bij oudere fietsers het aantal fietsongevallen ook verder zal toenemen. Deze factsheet gaat nader in op de ernst en aard van fietsongevallen bij ouderen, op risicofactoren die daarmee samenhangen en op ontwikkelingen die de fietsveiligheid van ouderen beïnvloeden. Waarom speciale aandacht voor veiligheid van oudere fietsers? Jaarlijks overlijden circa 120 mensen van 55 jaar of ouder door een fietsongeval. Dat is ongeveer een vijfde van het totaal aantal verkeersdoden. Daarnaast raken jaarlijks 4.280 55-plussers ernstig gewond (MAIS 2+, gemiddeld over 2005-2009) en worden er jaarlijks circa 18.000 personen uit deze leeftijdsgroep behandeld op de spoedeisende hulp (SEH) van ziekenhuizen (Letselinformatiesysteem LIS, 2006-2010). Bijna twee keer zoveel mannen als vrouwen (55+) komen om door een fietsongeval. Voor ernstig gewonden en personen die worden behandeld op de SEH liggen de verhoudingen andersom: meer vrouwen (55+) raken ernstig gewond en worden op de SEH behandeld. Personen die veel fietsen kunnen vaker betrokken raken bij een fietsongeval dan personen die niet of weinig fietsen. Om groepen personen te vergelijken naar de kans op een fietsongeval wordt daarom rekening gehouden met de gefietste afstand. Bij ongevallen waarbij een fietser dodelijk verongelukt, zijn 55-plussers ten opzichte van 55-minners per gefietste kilometer vaker het slachtoffer. Daarbij gaat het vaker om mannen dan vrouwen (Afbeelding 1). Ouderen zijn ook vaker betrokken bij fietsongevallen met ernstig letsel. Bij deze ongevallen zijn juist vrouwen (55+) vaker betrokken (Afbeelding 2). In 2011 is het aantal verkeersdoden onder fietsers van 50+ toegenomen met circa 20% vergeleken met het gemiddelde aantal over de periode 2008-2010 (Wijlhuizen et al., 2012). Bij fietsers van 80 jaar en ouder is deze toename relatief sterk: circa 30%. Het aantal ernstig verkeersgewonden onder oudere fietsers (55+) is in 2011 toegenomen met circa 15% per jaar vergeleken met het gemiddelde aantal over de periode 2008-2010 (Wijlhuizen et al., 2012). SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
83
© SWOV, Leidschendam, september 2013
Risico naar leeftijdscategorie (verkeersdoden) Aantal per afgelegde afstand (miljard km)
26Factsheet Oudere fietsers.pdf: 2 150
125
Man
Vrouw
16-17
18-54
100
75
50
25
0
0-4
5-11
12-15
55-64
65-74
75+
Leeftijdscategorie
Afbeelding 1. Het aantal verkeersdoden onder fietsers gedeeld door de op de fiets 1 afgelegde afstand (in miljarden kilometers) naar leeftijd en geslacht in 2005-2009.
Aantal per afgelegde afstand (miljard km)
Risico naar leeftijdscategorie (ernstig verkeersgewonden)
6.000
Man
5.000
Vrouw
4.000 3.000 2.000 1.000 0
0-4
5-11
12-15
16-17
18-54
55-64
65-74
75+
Leeftijdscategorie
Afbeelding 2. Het aantal ernstig gewonde fietsers gedeeld door de op de fiets 2 afgelegde afstand (in miljarden kilometers) naar leeftijd en geslacht in 2005-2009. Om wat voor ongevallen gaat het? Voor preventie van verkeersongevallen is het van groot belang dat er goed inzicht is in de toedracht en omstandigheden van fietsongevallen bij ouderen. Deze gegevens worden in het algemeen via het Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON) verkregen. De afgelopen jaren is de registratiegraad van fietsongevallen waarbij de fietser ernstig letsel oploopt echter sterk achteruitgegaan, waardoor slechts van een beperkt en mogelijk ook selectief aantal fietsongevallen bij ouderen gegevens beschikbaar zijn voor analyse. Dit belemmert het identificeren van risico’s en het prioriteren van preventiemaatregelen. Enkelvoudige ongevallen Bij het merendeel van de 55-plussers die jaarlijks op een SEH-afdeling behandeld worden vanwege een fietsongeval (14.000 van de circa 18.000) betreft het een enkelvoudig ongeval, waarbij niet is gebotst tegen een andere weggebruiker. Belangrijke oorzaken van enkelvoudige ongevallen bij ouderen (Ormel et al., 2009) zijn: vallen bij het op- en afstappen en schrikken van andere verkeersdeelnemers. In circa 9% van deze enkelvoudige ongevallen botst de fietser tegen een object, bijvoorbeeld een stoeprand (2%) of paaltje (2%).
1
Bronnen: Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON; Ministerie van Infrastructuur en Milieu) en Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON; Dienst Verkeer en Scheepvaart). 2 Bronnen: Landelijke Medische registratie (LMR; Dutch Hospital Data), BRON (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) en MON (Dienst Verkeer en Scheepvaart).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
84
© SWOV, Leidschendam, september 2013
Botsing van fietser met andere weggebruiker In 1992 zijn ongevallen waarbij oudere fietsers betrokken waren nauwkeurig bestudeerd aan de hand van de processen-verbaal (Goldenbeld, 1992). In dit onderzoek bleek dat het bij de meeste ongevallen ging het om een botsing tussen een auto en een fiets (63% van de ongevallen). Bij het merendeel van deze ongevallen sloeg de oudere fietser linksaf op een kruispunt of stak de oudere fietser een kruispunt over. Oudere fietsers waren niet alleen oververtegenwoordigd bij ongevallen tijdens het linksaf slaan, maar ook bij ongevallen waarbij de fietser aangereden wordt door achteropkomend snelverkeer.
26Factsheet Oudere fietsers.pdf: 3
Welke letsels treden op? Onder 55-plussers die in het ziekenhuis zijn opgenomen na een fietsongeval is beenletsel het meest voorkomende letsel: circa 45%. Daarnaast zijn een heupfractuur (circa 30%) en hersenletsel (circa 14%) belangrijke categorieën letsels (LMR). Bij 55-plussers die bij de SEH-afdeling van ziekenhuizen komen is letsel aan hoofd/hals/nek de belangrijkste groep (20%) (Tabel 1). Letsel aan lichaamsdeel (55+) door fietsongeval
Aantal
%
Hoofd/hals/nek
3.700
20
Romp/wervelkolom
1.600
9
Bovenarm/elleboog/onderarm
1.900
11
Hand/vingers/pols
3.300
18
Schouder/sleutelbeen
1.800
10
Voet/tenen/enkel
1.150
6
Heup/bovenbeen/onderbeen
2.630
15
Overig
1.410
7
Totaal
18.000
100
Tabel 1. Letsels bij SEH-gewonde fietsers (55+) in 2005-2009 (jaarlijkse gemiddelden) (Bron: VeiligheidNL, 2011). Welke factoren dragen bij aan risico? Expositie: grotere blootstelling, ouderen fietsen meer Van alle ouderen fietsen 75-plussers het minst, maar de afstand die zij afleggen neemt wel toe over de jaren. Van alle leeftijdscategorieën laat deze groep zelfs de grootste stijging in mobiliteit zien, namelijk een stijging van 62% in 2009 ten opzichte van 2000 (Afbeelding 3). De mobiliteit van 60- tot 74-jarigen is in dezelfde periode gestegen met 42%. De toename komt door het groeiende aantal 75plussers en door de grotere afstand die zij gemiddeld per persoon afleggen (van 250 naar 350 km per jaar). Mobiliteit oudere fietsers Afgelegde afstand (miljarden km)
2,5
2,0
1,5
50 - 59 60 - 74
1,0
75+ 0,5
0,0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Jaar
Afbeelding 3. De op de fiets afgelegde afstand (in miljarden kilometers) voor de jaren 2000-2009 naar leeftijdscategorie (Bron: MON). SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
85
© SWOV, Leidschendam, september 2013
Grotere kwetsbaarheid van ouderen Een fiets biedt geen bescherming. Wanneer een fietser van 75+ valt, dan heeft deze een relatief grote kans op een fractuur van de heup of het been (zie Tabel 1). Om een indicatie van de rol van kwetsbaarheid op het ongevalsrisico te krijgen is een kwetsbaarheidsindex opgesteld. Dit is de verhouding tussen overleden fietsers en ernstig gewonde fietsers per leeftijdsgroep. In Afbeelding 4 staat de kwetsbaarheidsindex van zowel fietsers als auto-inzittenden in verschillende levensfasen weergegeven. Hierin is te zien dat de kwetsbaarheidsindex bij 65-plussers veel sterker stijgt voor fietsers dan voor auto-inzittenden. Ook uit ander onderzoek blijkt dat de kwetsbaarheid toeneemt met de leeftijd (Zeegers, 2010). Rodarius, Mordaka & Versmissen (2008) lieten zien dat het hoofdletsel van oudere fietsers na een aanrijding met een auto die 40 km/uur rijdt, vergelijkbaar is met het hoofdletsel van een fietser van middelbare leeftijd die aangereden wordt door een auto met een snelheid van 55 km/uur.
26Factsheet Oudere fietsers. pdf: 4 Kwetsbaarheid naar leeftijd
Kwetsbaarheidsindex
5
4
3
2
1
0
Fietsers
Auto-inzittenden
Leeftijdscategorie
Afbeelding 4. Kwetsbaarheidsindex: het aantal doden gedeeld door het aantal ernstig gewonden per leeftijdsgroep voor fietsers en auto-inzittenden over de jaren 2007-2009. Wat zijn de relevante ontwikkelingen in de laatste jaren? De stimulering van het fietsgebruik Vanwege de maatschappelijke voordelen wordt vanuit de overheden het fietsgebruik sterk gestimuleerd. Sommige regio’s – zoals de regio Haaglanden – hebben zich ten doel gesteld om het aantal fietsverplaatsingen met 20 tot 50% te laten groeien. Dit betekent dat de intensiteit op fietsvoorzieningen sterk zal toenemen, en daarmee ook de interacties en conflicten tussen fietsers, snorfietsers en overige verkeersdeelnemers die gebruikmaken van het fietspad. Ook kruisingen tussen fietspaden zullen te maken krijgen met toenemend verkeer. Er zijn geen studies gedaan naar de veiligheidsgevolgen en de eisen die gesteld moeten worden aan de voorzieningen voor fietsers om een dergelijke groei mogelijk te maken. De elektrische fiets Een nieuwe ontwikkeling is de elektrische fiets. Deze fiets biedt trapondersteuning, meestal tot een maximumsnelheid van ongeveer 25 km/uur. Het gebruik stijgt snel, vooral onder ouderen, en daarmee stijgt ook de bezorgdheid over de veiligheid van het voertuig. Immers, door de ondersteuning kan men met dezelfde fysieke inspanning sneller fietsen dan op een traditionele fiets. Dat 'gemak' kan tevens aanleiding zijn om meer te gaan fietsen, en ook onder omstandigheden waarbij men dit niet met een traditionele fiets zou hebben gedaan (bijvoorbeeld harde wind). Onderzoek zou moeten uitwijzen of de elektrische fiets inderdaad een groter risico heeft dan de traditionele fiets en of elektrisch fietsen een extra risico meebrengt voor ouderen. In de laatste vijf jaar zijn de Nederlands verkoopcijfers van elektrische fietsen sterk gestegen. In 2009 zijn ruim 150.000 nieuwe elektrische fietsen verkocht (Loijen, 2011). Ook buiten Nederland is er een groeiende belangstelling voor elektrische fietsen en het aanbod aan typen verbreedt zich sterk (Rose, 2012). Volgens de studie van Loijen (2011) naar het gebruik van de elektrische fiets zijn er drie gebruikersgroepen te onderscheiden: − fietsers (60+) die de fiets voor recreatie gebruiken; − forenzen die de fiets gebruiken in het woon-werkverkeer;
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
86
© SWOV, Leidschendam, september 2013
− mensen met een fysieke beperking die geen gewone fiets, maar wel een elektrische fiets kunnen gebruiken. In een recent rapport van het Fietsberaad (2013) is een aantal feiten over de elektrische fiets bijeengebracht. De overheid heeft als beleid om de volksgezondheid te bevorderen door bewegen te stimuleren. Mogelijke gezondheidseffecten van fietsen op de traditionele fiets zouden ook bij elektrisch fietsen kunnen optreden (Unwin, 1995). Dit kan een extra motief zijn voor de aanschaf en het gebruik van een elektrische fiets. Het is niet uit te sluiten dat het gebruik van de elektrische fiets leidt tot een groeiend aantal slachtoffers, en wel om de volgende redenen: − Ouderen zijn een belangrijke doelgroep voor de elektrische fiets. Hun ongevalskans neemt toe doordat ze met een elektrische fiets meer kilometers kunnen maken en ook onder ongunstiger weersomstandigheden fietsen. − Doordat er meer gefietst wordt, wordt een deel van de autoritten vervangen door fietsritten. Fietsen is gemiddeld onveiliger dan autorijden (Stipdonk & Reurings, 2010). − Doordat er met hogere snelheid gefietst wordt, moet de fietser alerter zijn, sneller reageren en beter anticiperen dan een fietser die met gemiddeld lagere snelheden rijdt. − Door de hogere snelheid is ook de botssnelheid hoger. Hierdoor zullen de letsels ernstiger zijn.
26Factsheet Oudere fietsers.pdf: 5
De vergrijzing Bevolkingsprognoses maken duidelijk dat in het komende decennium het aantal ouderen sterk gaat toenemen en dat die ontwikkeling zich daarna nog zal voortzetten. Daarbij wordt door stimulering van het fietsgebruik (Møller et al., 2011) beoogd om het aandeel ouderen dat fietst te laten toenemen. De elektrische fiets maakt het voor een bredere groep mogelijk om deel te nemen aan het fietsverkeer. Dat heeft tot gevolg dat er meer, en mogelijk relatief kwetsbare, ouderen gaan fietsen. Er is nog weinig bekend over de gezondheidskenmerken van de huidige groep oudere fietsers en de ontwikkelingen daarin. Als die groep steeds kwetsbaarder wordt, dan zal dat gevolgen hebben voor belangrijke indicatoren van de verkeersveiligheid (aantallen doden en ernstig gewonden). Welke winst is er nog te behalen? De winst die kan worden behaald voor fietsers in het algemeen is beschreven in de SWOV-Factsheet Fietsers. Elektrisch fietsen vergt enige oefening vanwege de bijzondere eigenschappen van de elektrische fiets (gewicht, trapondersteuning). De verkeersveiligheid zou kunnen worden bevorderd door vooral kwetsbare ouderen buiten de openbare weg vertrouwd te maken met het elektrisch fietsen voordat ze de stap zetten om zich daarmee op de openbare weg te begeven. In Nederland worden daarvoor al verschillende cursussen aangeboden. Het ontbreekt momenteel aan kennis over de aard en omvang van bijzondere kenmerken van oudere fietsers (chronische aandoeningen, beperkingen in functioneren). Davidse (2007) bespreekt in haar proefschrift de ontwikkeling van een aantal functies met toenemende leeftijd, gerelateerd aan autorijden (zie ook de SWOV-factsheets: Ouderen in het verkeer en Ouderen en infrastructuur). Voorbeelden hiervan zijn toenemende beperkingen in zien, cognitie en motoriek – functies die ook voor veilig fietsen van belang kunnen zijn. Dit soort kennis over fietsers kan veel bijdragen aan de ontwikkeling van eisen die gesteld moeten worden aan de fietsinfrastructuur en aan kenmerken van de fiets, zodat ook de oudere fietser veilig kan fietsen (Reurings et al., 2012). Conclusie Ouderen hebben ten opzichte van jongeren een grote kans op overlijden of ernstig letsel door een fietsongeval. Terwijl het totaal aantal verkeersdoden al jaren daalt, blijft dat aantal onder oudere fietsers al jaren vrijwel gelijk en stijgt het aantal ernstig gewonde oudere fietsers. Dit is mede het gevolg van hun kwetsbaarheid, van toenemende beperkingen in hun functioneren en tegelijkertijd van een toename in de (elektrische) fietsmobiliteit onder ouderen. Deze toegenomen fietsmobiliteit past bij het overheidsbeleid om de volksgezondheid te bevorderen door beweegstimulering. Er is nog vrijwel geen specifiek beleid ontwikkeld voor preventie van fietsongevallen bij ouderen. Kennisontwikkeling op dit gebied is een belangrijke voorwaarde voor het terugdringen van fietsongevallen en ernstige letsels bij ouderen.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
87
© SWOV, Leidschendam, september 2013
Publicaties en bronnen Bakel, A.M. van & Wendel-Vos G.C.W. (2010). Preventie gericht op lichamelijke activiteit samengevat. In: Volksgezondheid Toekomst Verkenning, Nationaal Kompas Volksgezondheid. RIVM, Bilthoven. Boggelen. O. van (2011). Verkeersveiligheid fietsers; Vergrijzing stelt beleidsmakers voor een bijna onmogelijke opgave. In: Fietsverkeer 28, september 2011, p. 34-37. Davidse, R.J. (2007). Assisting the older driver; Intersection design and in-car devices to improve the safety of the older driver. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen, SWOV-Dissertatiereeks. SWOV, Leidschendam.
26Factsheet Oudere fietsers.pdf: 6
Fietsberaad (2013). Feiten over de elektrische fiets. Publicatie 24. Fietsberaad, Utrecht. Goldenbeld, C. (1992). Ongevallen van oudere fietsers in 1991. R-92-71. SWOV, Leidschendam. Loijen, J. (2011). Elektrische fietsen in de stroomversnelling; Een onderzoek naar de effecten van bezit en gebruik van fietsen met elektrische trapondersteuning. Afstudeerscriptie, Master Transport & Planning, Faculteit Civiele Techniek, TU Delft. Møller, N.C., Østergaard, L., Gade, J.R., Nielsen, J.L. et al. (2011). The effect on cardiorespiratory fitness after an 8-week period of commuter cycling--a randomized controlled study in adults. In: Preventive Medicine, vol. 53, nr. 3, p. 172-177. Ormel, W., Klein Wolt, K. & Hertog, P. den (2009). Enkelvoudige fietsongevallen; Een LISvervolgonderzoek. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. Reurings, M.C.B., Vlakveld, W.P., Twisk, D.A.M., Dijkstra, A. et al. (2012). Van fietsongeval naar maatregelen: kennis en hiaten. Inventarisatie ten behoeve van de Nationale Onderzoeksagenda Fietsveiligheid (NOaF). R-2012-8. SWOV, Leidschendam. Rodarius, C., Mordaka, J. & Versmissen, T. (2008). Bicycle safety in bicycle to car accidents. TNO report TNO-033-HM-2008-00354. TNO Science and Industry, Delft. Rose, G. (2012). E-Bikes and urban transportation: emerging issues and unresolved questions. In: Transportation, vol. 39, p. 81-96. Stipdonk, H.L. & Reurings, M.C.B. (2010). The safety-effect of mobility exchange between car and bicycle; substituting a small number of short car trips with bicycle trips. R-2010-18. SWOV, Leidschendam. Unwin, N.C. (1995). Promoting the public health benefits of cycling. In: Public Health, vol. 109, nr. 1, p. 41-46. VeiligheidNL (2011). Factsheet Fietsongevallen. VeiligheidNL, Amsterdam. Wijlhuizen, G.J., Goldenbeld, Ch., Kars V. & Wegman F.C.M. (2012). Monitoring verkeersveiligheid 2012: Ontwikkeling in verkeersdoden, ernstig gewonden, maatregelen en gedrag in 2011. R-2012-20. SWOV, Leidschendam. Zeegers, T. (2010). Ongevallen met oudere fietsers. Fietsersbond, Utrecht.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
88
© SWOV, Leidschendam, september 2013
SWOV-Factsheet
27Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid. pdf
Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers Samenvatting Meer dan de helft van de ernstige ongevallen (met doden of ziekenhuisgewonden) waarbij fietsers of voetgangers zijn betrokken vindt plaats tijdens het oversteken. Naar schatting gebeurt 32% van deze ongevallen op oversteekvoorzieningen, ondanks de grote aantallen overstekers aldaar (cijfers 2006). Oversteekplaatsen zijn dus relatief veilig. Overigens bestaat er een grote verscheidenheid in de uitvoering van oversteekvoorzieningen. Deze veroorzaakt onduidelijkheid bij de overstekers én bestuurders over wat er van hen wordt verwacht. Oversteekvoorzieningen moeten voor iedereen begrijpelijk zijn, vooral door een eenduidige inrichting. Voor voetgangersoversteekplaatsen zijn daartoe voorlopige uitvoeringseisen volgens Duurzaam Veilig. Voor voorzieningen waar zowel voetgangers als fietsers van gebruikmaken zou één regeling moeten gelden: beide voorrang, beide niet, of beide verkeerslichten. Waar ze voorrang hebben, dient deze te worden aangegeven met haaientanden en met plateaus voor een lage naderingssnelheid. Oversteekvoorzieningen voor alleen fietsers kunnen op kruisingen het beste verhoogd zijn. Wat een oversteekvoorziening precies veilig en begrijpelijk maakt verdient nog nader onderzoek.
Achtergrond Oversteken is in de terminologie van een duurzaam veilig wegverkeer in potentie een 'dwarsconflict'. Deze zouden alleen mogen gebeuren als de snelheidsverschillen klein zijn. Op erftoegangswegen is dat het geval; aparte oversteekvoorzieningen zijn in de regel daar niet nodig. In bijzondere gevallen, zoals bij scholen of locaties waar veel ouderen oversteken, zijn ook op erftoegangswegen oversteekvoorzieningen gewenst. Oversteken van gebiedsontsluitingswegen mag alleen op kruispunten plaatsvinden, bij voorkeur via een oversteekvoorziening. De rijsnelheden van motorvoertuigen mogen bij dat kruispunt ten hoogste 30 km/uur bedragen; bij een rotonde is dat meestal het geval. Op wegvakken van gebiedsontsluitingswegen zijn de rijsnelheden van motorvoertuigen te hoog om oversteken toe te laten. Als er goede redenen zijn om toch oversteken op een wegvak te faciliteren (veel of kwetsbare overstekers, lange omweg via kruispunt), dan dient dat met een volwaardige oversteekvoorziening te gebeuren, met vooral een snelheidsremmende werking op motorvoertuigen. Deze factsheet gaat specifiek over oversteekvoorzieningen. Zie voor informatie over fietsers en voetgangers ook de SWOV-factsheets Fietsers en Voetgangers. Welke eisen stelt Duurzaam Veilig aan oversteekvoorzieningen? Inmiddels zijn voorlopige uitvoeringseisen opgesteld waaraan een duurzaam veilige voetgangersoversteekplaats (DV-VOP) in een wegvak moet voldoen (CROW, 2006). Voor fietsers zijn dergelijke gedetailleerde eisen er nog niet. Voor (definitievere) uitvoeringseisen is meer onderzoek nodig naar wat een oversteekvoorziening precies veilig en voor iedereen begrijpelijk maakt. De voorlopige eisen voor de DV-VOP zijn: een snelheidsremmende werking met een horizontale snelheidsremmer, zoals een versmalling, of met een verticale snelheidsremmer, zoals een drempel of een plateau; zebramarkering (de strepen) evenwijdig aan de rijbaan; zebramarkering doorgetrokken over parallelle fietspaden; een verkeersbord 'voetgangersoversteekplaats' (L2) voor de zebra; een verlicht bord L2 boven de zebra, op een portaal; een goede verlichting in een afwijkende kleur; ribbeltegels op de voetgangersroute naar de zebra; noppentegels aan het begin en einde van de zebra, en afritjes als de zebra niet op een plateau ligt; een minimale breedte van de zebra van 4 meter; een zo kort mogelijke oversteeklengte, mogelijk met middengeleider. Een DV-VOP behoort alleen aangelegd te worden op een gebiedsontsluitingsweg in de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/uur en 21 rijstroken (in Duurzaam Veilig komt 12
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
89
© SWOV, Leidschendam, maart 2010
rijstroken in beginsel niet voor). De meest kenmerkende van deze eisen is de snelheidsremmer; een motorvoertuig zou een DV-VOP met hooguit 30 km/uur mogen naderen.
27Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid.pdf: 2
Wat voor oversteekvoorzieningen zijn er in Nederland? Er is nauwelijks iets bekend over het huidige aantal oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers in Nederland, of over de locatie ervan. Een inventarisatie van alweer enkele jaren geleden (VIA, 2001) toont een grote diversiteit aan in de vormgeving van oversteekvoorzieningen, en in deze diversiteit blijkt weinig 'systeem' te zitten, zo concludeert De Langen (2003). Zij analyseerde drie typen oversteekvoorzieningen (voor uitsluitend voetgangers, uitsluitend fietsers of zowel fietsers als voetgangers) op 47 verschillende kenmerken en stelde vast dat hiertussen geen samenhang was (onder andere rijbaanbreedte, snelheidsremmer, etmaalintensiteiten, rijsnelheden, bebording en markering). Hoe veilig is het om over te steken en hoe veilig zijn oversteekvoorzieningen? Behalve over het aantal en de locatie is ook nauwelijks iets bekend over het gebruik van de huidige oversteekvoorzieningen in Nederland. Ongetwijfeld gaat het om grote aantallen gebruikers, maar zonder kwantitatieve gegevens kan niets worden gezegd over de kans op een ongeval op een oversteekvoorziening ten opzichte van de kans bij oversteken op een plek zonder voorziening. Een verdere beperking bij een veiligheidsanalyse is dat oversteekconflicten niet rechtstreeks met deze omschrijving in de ongevallenstatistieken zijn terug te vinden. En zeker bij fietsconflicten is niet precies geregistreerd of deze op een oversteekvoorziening gebeurden. Toch beschouwen we hieronder de onveiligheid van oversteken zo goed mogelijk, waarbij we ons logischerwijze beperken tot de conflicten tussen motorvoertuigen enerzijds en langzaam verkeer (fietsers, voetgangers, of brom- en bromfietsers) anderzijds. Deze ongevallen hebben meestal een ernstige afloop. Slachtoffers op wegen met limiet 50 en 80 km/uur Om te beginnen bekijken we de gegevens van ongevallen op locaties met een snelheidslimiet van 50 km/uur of 80 km/uur (Tabel 1). Deze wegtypen zijn het meest relevant voor de categorie gebieds1 ontsluitingswegen. Van alle verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in 2006-2008 viel ongeveer 28% in een conflict tussen motorvoertuig en langzaam verkeer. Over het algemeen vallen bij dit conflicttype minder slachtoffers op 80- dan op 50km/uur-wegen. Op 80km/uur-wegen zijn de conflicten wel ernstiger: naar verhouding vallen er meer doden. Bij het conflict tussen voetganger en motorvoertuig vallen op 80km/uur-wegen de meeste doden en gewonden op wegvakken en niet op kruispunten; op 50km/uur-wegen geldt dit ook, maar in mindere mate. Bij de ongevallen tussen fiets of brom- of snorfiets en motorvoertuig vallen de slachtoffers vaker op kruispunten dan op wegvakken (beide limieten).
Motorvoertuig botst met
Limiet 50 km/uur Wegvak
Limiet 80 km/uur
Kruispunt
Wegvak
Totaal
Kruispunt
Aantal
%
Aantal
%
Aantal
%
Aantal
Voetganger
225
2,2
149
1,5
26
0,3
8
0,1
407
4,1
Fietser
311
3,1
946
9,4
69
0,7
133
1,3
1.459
14,5
Snorfietser
46
0,5
121
1,2
6
0,1
12
0,1
185
1,8
Bromfietser
185
1,8
390
3,9
51
0,5
84
0,8
710
7,1
Totaal
767
7,6
1.606
16,0
152
1,5
236
2,4
2.761
27,5
%
Aantal
%
Tabel 1. Aantal geregistreerde doden en ziekenhuisgewonden op locaties met snelheidslimiet 50 km/uur en 80 km/uur bij ongevallen tussen motorvoertuigen enerzijds en voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers anderzijds: absolute aantal en percentages van totaal aantal doden en ziekenhuisgewonden, gemiddeld per jaar in 2006-2008 (2.761) (bron: AVV/DVS).
1
Let op: het in deze factsheet gerapporteerde aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden is slechts een benadering van het werkelijke aantal. Sommige slachtoffers worden namelijk helemaal niet geregistreerd en van de wel geregistreerde slachtoffers blijkt de informatie over al dan niet ziekenhuisopname niet altijd juist te zijn.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
90
© SWOV, Leidschendam, maart 2010
Ongevallen bij 'kruisen' of 'oversteken' In de ongevallenstatistieken zijn oversteekconflicten alleen terug te vinden bij voetgangersongevallen met manoeuvretype 'oversteken'. . Voor de overige typen langzaam verkeer is de onveiligheid van oversteken af te leiden uit ongevallen die als manoeuvretype 'kruisen met of zonder afslaan' hebben. Deze laatste zijn niet altijd 'zuivere' oversteekgevallen. Voor de conflicten tussen motorvoertuigen en langzaam verkeer zijn deze manoeuvres onderscheiden in Tabel 2. Meer dan de helft van alle ernstige ongevallen waarbij voetgangers, fietsers of brom- en snorfietsers zijn betrokken, blijken het manoeuvretype 'kruisen' of 'oversteken' te hebben. Bij de ernstige ongevallen tussen voetganger, fiets of brom- of snorfiets en motorvoertuig is dit aandeel 52 tot 78%. Van de ongevallen met dit manoeuvretype hebben de voetganger- en fietsconflicten vaker een dodelijke afloop dan die met brom- en snorfietsers Fietsers vormen de grootste groep langzaam verkeer in conflict met motorvoertuigen en met manoeuvretype 'kruisen' of 'oversteken'. Motorvoertuig botst met
27Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid.pdf: 3
Manoeuvre kruisend (met en zonder afslaan) of overstekend
Alle manoeuvretypen A
Voetganger Fietser Snorfietser Bromfietser
Totaal (alle conflicten, ook zonder langzaam verkeer)
%
B
%
% t.o.v. A
520
5,8
271
7,2
52,1
1.788
20,0
1.385
36,6
77,5
223
2,5
164
4,3
73,7
870
9,7
616
16,3
70,8
8.947
100,0
3.782
100,0
42,3
Tabel 2. Aantal dodelijke en ziekenhuisongevallen tussen motorvoertuigen enerzijds en voetgangers, fietsers, snorfietsers en bromfietsers anderzijds met manoeuvretype. Alle manoeuvretypen en manoeuvretypen 'kruisend (met en zonder afslaan)' of 'oversteken' van conflicten, gemiddeld per jaar in 2006-2008 (bron: AVV/DVS). Ongevallen op oversteekvoorzieningen Van de ernstige ongevallen met manoeuvre 'kruisend' of 'overstekend' is voor het jaar 2006 nagegaan hoeveel conflicten er op een (voetgangers)oversteekplaats gebeuren. Dat wil zeggen, voor zover dit in de ongevallenregistratie is aangegeven. Van alle fietsconflicten met deze manoeuvre (1.215) heeft ongeveer 28% van de dodelijke en 31% van de ziekenhuisongevallen plaatsgevonden op een oversteekvoorziening (respectievelijk 32 en 337 ongevallen). Van alle voetgangersconflicten met deze manoeuvre (274) heeft naar schatting 33% van de dodelijke en 42% van de ziekenhuisongevallen plaatsgevonden op een oversteekvoorziening (respectievelijk 12 en 100 ongevallen). Al met al vindt ongeveer 32% van de ernstige oversteekongevallen met fietsers of voetgangers plaats op een oversteekvoorziening. Uit de registratie blijkt verder dat bijna alle voetgangersconflicten op oversteekvoorzieningen locaties betreffen met een snelheidslimiet van 50 km/uur. Dit komt naar alle waarschijnlijkheid doordat er veel meer oversteekvoorzieningen zijn op wegen met een limiet van 50 km/uur dan op wegen met andere limieten. Hoe veilig zijn de verschillende typen oversteekvoorzieningen? In de jaren tachtig van de 20e eeuw is er in Nederland uitvoerig geëxperimenteerd met diverse typen oversteekvoorzieningen voor voetgangers op wegvakken en kruispunten van verkeersaders. De SWOV heeft enkele van die voorzieningen geëvalueerd (Bos & Dijkstra, in Dijkstra, 2000). Het totale aantal letselongevallen op die oversteekplaatsen is door de maatregelen (optelsom van alle typen oversteekvoorzieningen) gedaald met 6% (gecorrigeerd ten opzichte van controlegebieden). Het aantal ongevallen met voetgangers is echter gestegen met 23% (eveneens gecorrigeerd). Het aantal gewonde en gedode voetgangers is zelfs met 34% gestegen. Kijken we naar de onderzochte typen afzonderlijk, dan vinden we de slechte scores vooral bij de oversteekvoorzieningen op wegvakken. Drie daarvan zijn inmiddels om die reden niet meer in de ASVV opgenomen (CROW, 2004). Berends & Stipdonk (2009) hebben onder andere de veiligheid van solitaire fietspaden in Zones 30 onderzocht. Meestal hebben fietsers op deze paden voorrang bij de kruispunten. Naar verhouding raken fietsers daardoor vaker bij ongevallen betrokken (een factor vijf hoger dan verwacht).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
91
© SWOV, Leidschendam, maart 2010
Rijkswaterstaat (te verschijnen) heeft onlangs een studie naar oversteekongevallen met fietsers uitgevoerd. De resultaten van deze studie zullen binnenkort openbaar worden gemaakt. Een Zweedse studie (Gårder et al., 1998) beschrijft de effecten van verhoogde fietsoversteken op zes kruispunten in de bebouwde kom. De fietsongevallenreductie bedraagt 33% (gecorrigeerd voor andere invloeden, waaronder een toename van het aantal passerende fietsers). Nielsen et al. (1996) geven de resultaten van de aanleg van fietsstroken in bebouwde kommen van Denemarken. Deze stroken kruisen 217 zijstraten; verkeer uit de zijstraat moet voorrang verlenen aan verkeer, inclusief fietsers, op de hoofdweg. Op grond van de ontwikkelingen op 227 controlelocaties (vergelijkbare kruispunten) was verwacht dat het aantal letselongevallen met fietsers zou stijgen van 7 naar 10 als de stroken geen effect zouden hebben gehad, maar het aantal steeg feitelijk naar 26. Ook het totale aantal letselongevallen steeg flink, van 24 naar 55 (en niet zoals verwacht naar 25). Overigens is het effect van deze stroken op wegvakken geheel anders: het aantal letselongevallen waar fietsers bij betrokken zijn, neemt daar met ongeveer 35% af (Herrstedt et al., 1994).
27Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid.pdf: 4
Schnüll et al. (1992) hebben verschillende soorten oversteekvoorzieningen voor fietsers onderling vergeleken. Het onderzoeksmateriaal bestond uit 575 kruispunttakken zonder verkeerslichten waarop 375 ongevallen met rechtdoorgaande fietsers waren geregistreerd. Een kruisend fietspad met alleen markering vertoont, ongeacht het aantal passerende fietsers, de hoogste ongevallenfrequentie (aantal ongevallen per kruispunttak per jaar). De ongevallenfrequentie is hoger naarmate dit fietspad verder van de rijbaan af ligt. Een verhoogd fietspad ter plaatse van het kruispunt heeft een beduidend lagere ongevallenfrequentie. De ongevallenfrequenties bij voorzieningen met fietsers op een strook of op de rijbaan zijn het laagst, ongeacht het aantal passerende fietsers. In een Nederlandse vergelijkende studie (Welleman & Dijkstra, 1988) zijn de ongevallenquotiënten (aantal ongevallen per passerende fietser) bestudeerd op kruispunttakken waar de fietser op een strook, een pad of op de rijbaan de zijstraat overstak. Fietsstroken vertonen in deze studie het hoogste fietsongevallenquotiënt, fietspaden en fiets op de rijbaan verschillen onderling niet voor dit quotiënt. Voor bromfietsongevallen is de uitkomst anders: daarvoor geldt een hoogste bromfietsongevallenquotiënt bij paden en gelijke quotiënten voor stroken en bromfiets op de rijbaan. De Langen (2003) verzamelde gegevens van 121 oversteekvoorzieningen bestemd voor alleen fietsers, voor alleen voetgangers en voor beide groepen. De geselecteerde oversteekvoorzieningen vertonen een grote verscheidenheid in kenmerken (vormgeving, bebording en markering, gebruik). Op oversteekvoorzieningen waar zowel fietsers als voetgangers gebruik van maken is de voorrangsregeling soms verschillend: bijvoorbeeld voetgangers hebben wel en fietsers geen voorrang of voetgangers hebben verkeerslichten en fietsers niet. Dit is zeer verwarrend voor zowel de overstekers als de naderende bestuurders van motorvoertuigen. De Langen (2003) onderzocht het voorrangsgedrag op oversteekvoorzieningen die duurzaam veilig zijn ingericht (DV-VOP) en anders ingerichte oversteekvoorzieningen (niet-DV-VOP). De Langen (2003) concludeert dat voetgangers bij een DV-VOP minder vertrouwen hebben in een correcte voorrangsverlening dan voetgangers bij een niet-DV ingerichte VOP. Aan de andere kant leidt dit ook tot minder potentiële conflictsituaties. Voor dit onverwachte resultaat kan geen verklaring gegeven worden. Tevens constateert De Langen (2003) dat de naderingssnelheid bij een DV ingerichte VOP lager is dan bij een niet-DV ingerichte VOP, wat tot een veiligere situatie leidt. De snelheid is ook bij een DV ingerichte VOP nog groter dan 30 km/uur, de snelheid waarbij menging van verkeerssoorten is toegestaan. In een studie van AA Foundation (1994) is vastgesteld hoe vaak voetgangers langs verschillende wegcategorieën (hoofdweg, verzamelweg, woonstraat) in de bebouwde kom lopen, hoe vaak ze daar oversteken en op welke typen oversteekvoorzieningen ze dat doen. Met deze expositiegegevens is vervolgens het slachtofferrisico berekend (aantal slachtoffers onder voetgangers per afgelegde weglengte of per oversteekbeweging). Het aantal slachtoffers onder voetgangers (gedood, ernstig gewond, lichtgewond) per 100 miljoen afgelegde voetgangerskilometers is op verzamelwegen driemaal zo hoog, en op hoofdwegen zesmaal zo hoog, als op woonstraten. Het aantal slachtoffers onder voetgangers per oversteekbeweging is op verzamelwegen bijna vijfmaal zo hoog, en op hoofdwegen ruim negenmaal zo hoog als op woonstraten. Het aantal slachtoffers onder voetgangers per oversteekbeweging is (ongeacht de wegcategorie) op een zebra de helft van het aantal slachtoffers ten opzichte van locaties waar geen oversteekvoorziening aanwezig is. Op hoofdwegen in het bijzonder is deze verhouding veel scherper: daar is de zebra honderd maal zo veilig als een locatie zonder voorziening.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
92
© SWOV, Leidschendam, maart 2010
In het algemeen vallen op locaties met verkeerslichten speciaal voor voetgangers (type Pelican, dat is een geregelde oversteekplaats) bijna viermaal zoveel slachtoffers onder voetgangers (per oversteekbeweging) ten opzichte van locaties zonder enige oversteekvoorziening. Op hoofdwegen echter valt op het type 'Pelican' de helft van het aantal slachtoffers onder voetgangers (per oversteekbeweging) als op locaties zonder voorziening. Op drukke (hoofd)wegen hebben voetgangersvoorzieningen kennelijk een gunstig effect op de veiligheid van het oversteken.
27Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid. pdf: 5
Zegeer et al. (2001) hebben het verschil in onveiligheid onderzocht tussen 1.000 gemarkeerde voetgangersoversteekvoorzieningen (diverse typen markering, waaronder zebra) en 1.000 locaties zonder enige markering maar waar wel voetgangers oversteken. De onveiligheid van beide locatietypen (aantal ongevallen per miljoen overstekende voetgangers) is gelijk in het geval de etmaalintensiteit onder de 10.000 motorvoertuigen ligt. Boven deze intensiteitsgrens zijn locaties zonder markering veiliger! Zegeer et al. (2001) veronderstellen dat dit resultaat ontstaat doordat automobilisten nauwelijks reageren op een gemarkeerde oversteekvoorziening en doordat voetgangers onterecht menen dat deze voorziening extra veiligheid biedt. Deze veronderstelling baseren zij mede op enkele gedetailleerde gedragsstudies die eerder in het kader van dat onderzoek waren uitgevoerd. Anders dan in het Verenigd Koninkrijk (AA Foundation, 1994) hebben in de Verenigde Staten (Zegeer, et al., 2001) gemarkeerde oversteekvoorzieningen kennelijk geen gunstig effect op drukke(re) wegen. Hiervoor ontbreekt vooralsnog een verklaring. Wat kosten oversteekvoorzieningen? Over de kosten van oversteekvoorzieningen is alleen bekend wat in een uitgave van het Infopunt DV (2001) hierover staat. Deze vermeldt dat een voetgangersoversteekvoorziening op een wegvak van een gebiedsontsluitingsweg met snelheidslimiet 80 km/uur 5.500 euro kost (prijspeil 2001). Een plateau op een gebiedsontsluitingsweg met snelheidslimiet 50 km/uur kost 16.000 euro. Conclusie en aanbeveling Op locaties waar fietsstroken kruisen met zijstraten vinden meer fietsongevallen plaats dan wanneer er geen fietsvoorziening aanwezig is. Verhoogde fietsoversteekplaatsen bij kruispunten hebben een gunstig effect op de veiligheid (in Zweden 33% minder fietsongevallen; Gårder et al., 1998). Oversteekvoorzieningen op kruispunten hebben een gunstiger effect op het aantal ongevallen met voetgangers dan oversteekvoorzieningen op wegvakken. Oversteekplaatsen met verkeerslichten op hoofdwegen zijn per overstekende voetganger twee keer zo veilig als locaties zonder enige voorziening. Andere typen oversteekplaatsen (zebra's) zijn ook veiliger dan locaties zonder voorziening. Uit de ongevallenregistratie in Nederland blijkt ook dat oversteekplaatsen over het algemeen relatief veilig zijn. Ongeveer 32% van de ernstige oversteekongevallen met fietsers of voetgangers vindt plaats op een oversteekvoorziening, ondanks de grote aantallen overstekers aldaar. Van de ernstige ongevallen met voetgangers vindt naar schatting 41% plaats op een oversteekplaats. Op voorrangskruispunten met solitaire fietspaden in Zones 30 zijn fietsers vaker bij ongevallen betrokken dan zou mogen worden verwacht. Het is van belang om meer eenheid in voetgangersoversteekvoorzieningen te brengen met de (voorlopige) uitvoeringseisen volgens Duurzaam Veilig. Daarnaast is verder onderzoek nodig naar hoe een oversteekvoorziening veilig en voor iedereen begrijpelijk kan worden uitgevoerd. Dit is van belang omdat toch nog een aanzienlijk deel van de ernstige ongevallen met voetgangers op oversteekvoorzieningen plaatsvindt (41%), er vaak geen correcte voorrangsverlening is en er een enorme verscheidenheid aan oversteekvoorzieningen is. Deze verscheidenheid maakt het ook onduidelijker voor de overstekers en bestuurders wat er van hen wordt verwacht. Verder wordt aanbevolen om bij oversteekvoorzieningen voor zowel voetgangers als fietsers voor beiden dezelfde regeling te nemen: beide voorrang, beide geen voorrang, of beide verkeerslichten. Waar ze voorrang hebben, kan deze worden aangegeven door haaientanden vlak voor de oversteekvoorziening, gecombineerd met een plateau voor een lagere naderingssnelheid. Een vrij lang plateau zou daarbij het comfort voor de automobilisten iets vergroten, doordat het voertuig zich in zijn geheel op het plateau vlak voor de oversteekvoorziening kan opstellen. Oversteekvoorzieningen voor alleen fietsers kunnen op kruisingen het beste verhoogd zijn.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
93
© SWOV, Leidschendam, maart 2010
27Factsheet Oversteekvoorzieningen en verkeersveiligheid.pdf: 6
Publicaties en bronnen
AA Foundation (1994). Pedestrian activity and accident risk. AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke, Hampshire (UK). Berends, E.M. & Stipdonk, H.L. (2009). De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uurerftoegangswegen. R-2009-6. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. CROW (2004). ASVV Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Publicatie 110, CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2006). Veilig oversteken? Vanzelfsprekend! Toepassing en ontwerp van oversteekvoorzieningen voor voetgangers. Publicatie 226. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede Dijkstra, A. (2000). Veiligheidsaspecten van verkeersvoorzieningen in stedelijke gebieden. R-2000-5. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Gårder, P., Leden, L. & Pulkkinen, U. (1998). Measuring the safety effect of raised bicycle crossings using a new research methodology. In: Transportation Research Record 1636. Transportation Research Board, Washington D.C. Herrstedt, L., et al. (1994). Safety of cyclists in urban areas: Danish experiences. Danish Road Directorate DRD, Copenhagen. Infopunt DV (2001). Maatregel-wijzer verkeersveiligheid: "er is meer dan je denkt…". Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, Ede. Langen, A.C.B. de (2003). Veiligheid van enkele typen oversteekvoorzieningen in stedelijke gebieden. R-2003-23. SWOV, Leidschendam. Nielsen, E.D., Andersen, K.V. & Lei, K.M. (1996). Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner i byområder. Rapport 50. Vejdirektoratet, Copenhagen. Rijkswaterstaat (te verschijnen). Oversteekongevallen met fietsers; het effect van infrastructuurkenmerken op voorrangskruispunten. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, Delft. Schnüll, R., et al. (1992). Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. BASt Nr. 262. Bundesanstalt für Strassenwesen BASt, Bergisch Gladbach. VIA (2001). Verkeersveiligheidsaspecten oversteekvoorzieningen; Inventarisatie. In opdracht van de SWOV. VIA BV, Vught. Welleman, A.G. & Dijkstra, A. (1988). Veiligheidsaspecten van stedelijke fietspaden. R-88-20. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Zegeer, C.V., et al. (2001). Safety effects of marked versus unmarked crosswalks at uncontrolled locations; analysis of pedestrian crashes at 30 locations. In: Transportation Research Record 1773. Transportation Research Board, Washington D.C.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
94
© SWOV, Leidschendam, maart 2010
28Factsheet Oversteekvoorzieningen. pdf
95
28Factsheet Oversteekvoorzieningen.pdf: 2
96
28Factsheet Oversteekvoorzieningen.pdf: 3
97
Factsheet
Parkeerbeleid
Beleidskader In november 2007 heeft de gemeenteraad het Parkeerbeleidsplan Ede vastgesteld. In dit parkeerbeleidsplan is de samenhang aangegeven tussen het inhoudelijke beleid (wat willen we bereiken en oplossen?), de financiële haalbaarheid (kunnen we het betalen?) en het draagvlak voor het parkeerbeleid (en willen we dat ook?). Het parkeerbeleidsplan heeft een strategisch karakter en geeft de richting aan voor de uitwerking en uitvoering van het parkeerbeleid. In 2012 is dit parkeerbeleidsplan geëvalueerd. De algemene conclusie luidde dat de beschreven maatregelen uit het plan voldoen aan de hoofddoelstellling. In de evaluatie zijn wel een aantal aandachtspunten geconstateerd die zijn uitgewerkt in concrete acties voor het Uitvoeringsprogramma Parkeren. Het parkeerbeleid is op gemeentelijke niveau wettelijk vertaald in de Parkeerverordening 2012 en het besluit Uitgifte Parkeervergunningen 2012. Eén van de aandachtspunten uit de evaluatie is het toepassen van het afwegingskader voor het uitbreiden van parkeercapaciteit in woonwijken. Voorafgaand aan de toepassing van dit afwegingskader is in 2013 beleid vastgesteld in de Beleidsnotitie Parkeren Woonwijken. Deze notitie beschrijft een gestructureerde aanpak voor de parkeerproblemen in de bestaande woonwijken. Deze notitie maakt vooral duidelijk wat de bewoners mogen verwachten bij het oplossen van parkeerproblemen. In de Nota Parkeernormering uit 2011 is het parkeernormenbeleid vastgesteld. Het gaat daarbij om de parkeereis die gesteld wordt aan nieuw- en verbouwplannen die beoordeeld dienen te worden in het kader van ruimtelijke ordenings procedures. De hier beschreven documenten zijn in te zien via https://www.ede.nl/wonen-en-leven/verkeer-en-parkeren/parkeren-alles-over/parkeerbeleid/ . Parkeerareaal In het centrum van Ede is betaald parkeren van kracht. De tarieven voor het vooraf betaald parkeren bedragen € 1,90 per uur, de tarieven voor het achteraf betaald parkeren bedragen € 1,60 per uur. De tarieven voor het achteraf betaald parkeren zijn zowel van kracht op de gemeentelijke parkeerterreinen als in de particuliere parkeergarages van Q-Park. Op de gemeentelijke terreinen kan ook per half uur worden afgerekend. In parkeergarage De Halte is het eerste uur parkeren gratis en daarna geldt een tarief van € 1,60 per uur. Het aantal plaatsen op de drie gemeentelijke slagboomterreinen bedraagt ca 490, in de drie centrumgarages zijn er in totaal ca 1150 parkeerplaatsen.
29Factsheet Parkeerbeleid.pdf
Ter vergelijking staan in navolgende tabel de tarieven in omliggende gemeentes:
Wageningen Arnhem Veenendaal
Vooraf betaald parkeren € 1,60 per uur € 2,70 per uur € 1,70 per uur
Achteraf betaald parkeren € 1,40-€ 1,60 € 1,50-€ 2,10 (realtime parkeren gemeentelijke terreinen) € 1,45- € 1,75 (realtime parkeren gemeentelijke terreinen)
Bij het station Ede-Wageningen liggen 3 parkeerterreinen die specifiek worden gebruikt voor treinreizigers (P+R, onbetaald): het NS-terrein (98 plaatsen); het Stationsplein Noord (254 plaatsen); het Polar Bearterrein (380 plaatsen).
Op termijn wordt aan de zuidzijde van het station een parkeergebouw met 750 betaalde P+R parkeerplaatsen gerealiseerd. Daarbij moet rekening worden gehouden met het mogelijke (parkeer)effect op de P+R bij station Veenendaal-De Klomp. De bioscoop Cinemec heeft een eigen parkeergarage met 417 betaalde plaatsen. Deze garage en de tijdelijke betaalde parkeervoorzieningen op maaiveldniveau (380 plaatsen) zijn specifiek bedoeld voor de bezoekers van Cinemec. Vanwege relatief veel (bewoners)klachten in de omgeving van Cinemec en het nabijgelegen ziekenhuis Gelderse Vallei (eigen parkeergarage met 950 betaalde plaatsen) voert de gemeente jaarlijks parkeeronderzoeken uit. Uit deze onderzoeken blijkt dat in sommige straten op bepaalde momenten de parkeerdruk hoog kan zijn.
98
Capaciteit en bezetting Onderstaande tabel geeft voor 2012 enkele kengetallen weer van de ‘achteraf betaald’ parkeerterreinen. Terrein/garage
Capaciteit
Aantal auto’s per jaar
Bunschoterplein Van Dijkeplein Kuiperplein De Markt Achterdoelen De Halte
120 123 248 450 480 225
60.726 91.288 305.625 345.944 296.162 Onbekend
Kengetallen achteraf betaald parkeerterreinen 2012
Gemiddelde parkeerduur in minuten p.m. p.m. p.m. 80 91 Onbekend
Vergunningengebied Om overlast in de schil rondom het centrum van Ede en het station Ede-Wageningen te voorkomen, is parkeren voor vergunninghouders ingevoerd. Zie bijgevoegde afbeeldingen 1 en 2. Een bewoners vergunning kost € 56 per jaar en een zakelijke vergunning € 858 per jaar.
29Factsheet Parkeerbeleid.pdf: 2
Ter vergelijking staan in navolgende tabel de tarieven in omliggende gemeentes: Wageningen Arnhem Veenendaal
Bewonersvergunning € 45 per jaar € 130 per jaar e e 1 auto gratis-3 auto € 133 per jaar
Zakelijke vergunning € 432 per jaar € 479 per jaar € 945 per jaar
Parkeerschijfzones De parkeerschijfzones zijn vooral ingevoerd bij enkele winkelcentra in Ede, zoals Bellestein en Stadspoort. Een parkeeronderzoek bij winkelcentrum Rozenplein toont aan dat op deze locatie een parkeerschijfzone niet noodzakelijk is. Ook is een parkeerschijfzone van kracht in het dorpscentrum van Lunteren. Een parkeeronderzoek in Otterlo toont aan dat in dit dorpscentrum een parkeerschijfzone geen effectieve parkeermaatregel is.
99
29Factsheet Parkeerbeleid.pdf: 3
Afbeelding 1. Sectorindeling betaald parkeren Ede-centrum
100
29Factsheet Parkeerbeleid.pdf: 4
Afbeelding 2. Vergunninghoudersgebied bij station Ede-Wageningen
101
Factsheet
Plaatsgebonden risico
30Factsheet Plaatsgebonden risico (PR).pdf
Externe veiligheid Bij externe veiligheid gaat het om het beheersen van de veiligheid van personen in de omgeving van risicovolle activiteiten. Daarom zijn voor risicovolle industriële activiteiten en transporten veiligheidsnormen bepaald. Het Besluit externe veiligheid inrichtingen (BEVI) is op 27 oktober 2004 in werking getreden; het legt veiligheidsnormen op aan risicovolle bedrijven en transporten. Voorbeelden van dit soort bedrijven zijn:LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties, chemische industrieën. De uitvoering van het Besluit vindt plaats door middel van vergunningverlening (Wet milieubeheer) en Ruimtelijke Planvorming, voor zover de risico's voor de omgeving worden veroorzaakt door inrichtingen. Om risico's te kunnen kwantificeren worden het plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) gehanteerd. Naast BEVI bestaat ook de Regeling Externe Veiligheid Inrichtingen (Revi). Hierin zijn de regels voor afstanden en de berekeningen van het plaatsgebonden risico en groepsrisico opgenomen. Er is nieuwe regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de maak. Plaatsgebonden risico Het plaatsgebonden risico is het risico op een plaats langs, op of boven een transportroute of inrichting, uitgedrukt in een waarde voor de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die transportroute of bij die inrichting waarbij een gevaarlijke stof betrokken is. Op een kaart kunnen de plaatsen met een gelijk plaatsgebonden risico door een lijn verbonden worden. Hierdoor ontstaat een zogenoemde risicocontour of PR-contour. Deze PR-contour is geheel onafhankelijk van het al dan niet feitelijk aanwezig zijn van personen rond de inrichting. Het Besluit 5 6 stelt eisen aan de aanwezigheid van bebouwing binnen de PR-contouren 10- en 10- . Groepsrisico Het groepsrisico is de cumulatieve kans per jaar dat ten minste 10, 100 of 1000 personen overlijden als rechtstreeks gevolg van hun aanwezigheid in het invloedsgebied van een transportroute of inrichting en een ongewoon voorval op die transportroute of binnen die inrichting waarbij een gevaarlijke stof, gevaarlijke afvalstof of bestrijdingsmiddel betrokken is. Op een kaart kunnen de plaatsen met een gelijk groepsrisico door een denkbeeldige lijn verbonden worden. Hierdoor ontstaat een zogenoemde veiligheidscontour of GR-contour. Deze GR-contour is geheel onafhankelijk van het al dan niet feitelijk aanwezig zijn van personen rond de inrichting. Het groepsrisico is (rekenkundig) afhankelijk van: 1. De jaarlijkse kans dat zich een ongeval voordoet (aard en omvang, verrichte handelingen) 2. Het aantal potentiële slachtoffers in de omgeving van de activiteit (samenstelling bevolking, effecten) Routes gevaarlijke stoffen Als basisregel geldt dat transporteurs met gevaarlijke stoffen de bebouwde kom zoveel mogelijk moeten mijden op grond van artikel 11 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dit betekent dat vervoer van gevaarlijke stoffen alleen binnen de bebouwde kom mag plaatsvinden ten behoeve van laden en lossen of als er geen geschikte route buiten de bebouwde kom beschikbaar is. Vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de bebouwde kom zal dus voornamelijk bestemmingsverkeer zijn en nauwelijks doorgaand verkeer. Bovendien geldt voor transporten van zogenaamde 'routeplichtige stoffen' (zoals LPG en vuurwerk) dat die zoveel mogelijk gebruik moeten maken aanwezige routering. De routeplichtige stoffen zijn
102
aangewezen in tabel 3 van de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen. Rijkswegen zijn aangewezen als route voor gevaarlijke stoffen, op enkele tunnels onder belangrijke vaarwegen na. Daarnaast mogen gemeenten binnen hun grenzen wegen aanwijzen waar routeplichtige stoffen vervoerd mogen worden. Veel provinciale wegen zijn geschikt voor aanwijzing als route gevaarlijke stoffen. De route moet aansluiten op wegen waarop vervoer van routeplichtige stoffen is toegestaan. Op andere dan de aangewezen wegen mogen routeplichtige stoffen alleen worden vervoerd met een ontheffing van de betreffende gemeente.
30Factsheet Plaatsgebonden risico (PR).pdf: 2
De gemeentelijke routering is niet verplicht. Het is voor gemeenten alleen interessant als zij geschikte transportroutes hebben om aan te wijzen. Want als er geen verplichte routes zijn aangewezen, geldt de basisregel dat transporteurs met gevaarlijke stoffen de bebouwde kom zoveel mogelijk mijden.
103
Factsheet
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
Uiterlijk 2028 moeten op de drukste spoortrajecten 6 intercity's en 6 sprinters per uur per richting rijden. Daarnaast komt er meer ruimte op het spoor voor het goederenvervoer. Op die manier worden steden en bedrijven beter bereikbaar. Het zogenaamde spoorboekloos reizen wordt stap voor stap ingevoerd. Het totale pakket aan infrastructurele en overige maatregelen wordt het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer genoemd.
31Factsheet Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).pdf
Het spoorboekloos reizen wordt ingevoerd op de volgende trajecten: Alkmaar – Amsterdam; Amsterdam – Utrecht – Eindhoven; Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen; Den Haag – Rotterdam – Breda; Breda – Eindhoven.
Om spoorboekloos te kunnen rijden voor het personenvervoer, moet ook het groeiende goederenvervoer worden aangepast. Daarom moeten goederentreinen vooral gaan rijden over de Betuweroute en langs de goederenroutes Oost-Nederland en Zuid-Nederland. Hiervoor worden twee routes aangepast: Oost-Nederland: Betuweroute – Elst – Arnhem – Zutphen – Hengelo – Oldenzaal – grens (met nader te bepalen passage tussen Zutphen en Hengelo); Zuid-Nederland: Betuweroute – Boog Meteren – Eindhoven – Venlo – grens. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en Ede Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is één van de prioriteiten voor de regio Food Valley en voor gemeente Ede. Ede ligt aan de corridor Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen, waar het spoorboekloos rijden wordt ingevoerd. Ede streeft naar een zo goed mogelijke bediening van station Ede-Wageningen. De inzet is zes intercitystops per uur per richting plus drie sprinterstops tussen Utrecht en Ede-Wageningen. De sprinters tussen Ede-Wageningen en Arnhem blijven hierbij gehandhaafd. Voor het station Veenendaal-De Klomp streeft Ede naar een bediening van drie sprinters per uur per richting. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer heeft een belangrijke relatie met het project Spoorzone Ede. Binnen dit project wordt het intercitystation Ede-Wageningen aangepast. Daarnaast omvat het project de spoorzone ten oosten van het station en werkzaamheden in de zone ten westen van het station. Hierbij worden maatregelen getroffen om de (toekomstige) barrièrewerking van het spoor tussen het zuiden en noorden van Ede te verminderen, om de verkeersveiligheid te vergroten en om de geluidsoverlast te beperken. Omdat er in de toekomst steeds meer treinen over het spoor rijden als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, zullen de barrièrewerking en de verkeersonveiligheid alleen nog maar verder toenemen. Dit is een extra reden om de huidige gelijkvloerse spoorovergangen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen of onderdoorgangen. In de westelijke spoorzone gaat het om de vervanging van de gelijkvloerse spoorovergangen ter hoogte van de Kerkweg en de Hakselseweg.
104
Factsheet
Regio FoodValley
Introductie regio FoodValley De regio FoodValley is een samenwerkingverband van de gemeenten Barneveld, Ede, Nijkerk, Renswoude, Rhenen, Scherpenzeel, Veenendaal en Wageningen met samen 330.000 inwoners. De gezamenlijke ambitie luidt als volgt: “De FoodValley regio ontwikkelen tot hét agrofoodcentrum van Europa, de internationale topregio voor kennis en innovaties op gebied van gezonde en duurzame voeding” (http://regiofoodvalley.nl/)
32Factsheet Regio FoodValley. pdf
De regio heeft met het merk FoodValley gekozen voor een bijzondere identiteit. En sluit zich daarmee aan bij een initiatief dat eerder is genomen door kennisinstellingen en foodbedrijven. De regio heeft een faciliterende rol. FoodValley staat voor een onbegrensd concept van kennisontwikkeling en innovatie. De kiem ligt echter in de regio. Regio FoodValley legt zich toe op het versterken van de regio. Dat is een antwoord op de FoodValley Ambitie 2020, opgesteld door Wageningen UR, Rabobank, Oost NV en Biopartner. De groei van de wereldbevolking van zeven naar negen miljard leidt tot internationale voedselvraagstukken. Onderzoek en innovatie rondom de voedselproblematiek zijn daarbij van cruciaal belang. Nederland, en vooral FoodValley, speelt daarin een belangrijke rol. Met Wageningen UR als kloppend hart van kennis, research en innovatie staat FoodValley internationaal op de kaart als toonaangevend kennis- en innovatiecluster. Met kennis over food als bindmiddel, is de regio een aantrekkelijke vestigingsplaats voor food-gerelateerde kennisintensieve bedrijven en kennisinstellingen. Dat brengt een goede werkgelegenheid in de agrofoodsector, maar bijvoorbeeld ook bij ICT-bedrijven en in de logistieke sector. Deze clustering biedt kansen voor de hele regio en onderwijsmogelijkheden die hierin excelleren. Organisatie De regio kent een klein bureau dat fungeert als een spin in het web. Gemeenten leveren ambtelijke capaciteit voor het uitvoeren van regionale opgaven. Zodoende houdt het regiobestuur sterke binding met de regiogemeenten. De regio ontwikkelt beleid en adviseert provincies, Rijk en de Europese Commissie over wetten en regels. Ook coördineert de regio een uitvoeringsprogramma, dat een groot aantal projecten behelst. Deze projecten worden door samenwerkende gemeenten uitgevoerd. De regio faciliteert. Regio FoodValley heeft één regiobestuur waarin elke deelnemende gemeente zitting heeft. Voorzitter (d.d. 2013) is de burgemeester van Ede, Cees van der Knaap. De samenwerking is op basis van een gemeenschappelijke regeling (WGR). De regio heeft gekozen voor een zogenaamde collegeregeling waarbij door de gemeenteraden geen bevoegdheden worden overgedragen aan het Regiobestuur. Met andere woorden: de gezamenlijke acht gemeenteraden moeten van te voren kaders stellen waarbinnen het regiobestuur besluiten kan nemen. Hiervoor stelt het regiobestuur een strategische agenda op. Daarnaast is een intergemeentelijke raadscommissie gevormd, die bestaat uit vertegenwoordigers van de gemeenteraden. Deze commissie vormt het communicatiekanaal tussen het bestuur en de gemeenteraden. De leden van deze commissie zijn ondersteunend aan het proces. Het kantoor van Regio FoodValley is voorlopig gevestigd in Ede. Strategische Agenda In 2011 is door de regiogemeenten de Strategische Agenda voor 2011 tot 2015 vastgesteld. Hierin zijn 11 opgaven uitgewerkt, die het regiobestuur in de periode 2011 tot 2015 uitvoert. De opgaven zijn samen te brengen onder twee pijlers: vestigingsklimaat en leefomgeving. De opgaven: 1. Het faciliteren van bedrijven: het gericht ontwikkelen van faciliteiten voor nieuwe en zittende bedrijven; 2. Het stimuleren van de relatie tussen bedrijven en onderwijs; 3. Het voeren van een sterke lobby voor de toegangspoorten van de regio, in Noord en Zuid: werken aan betere benutting van de capaciteit van weg, spoor en water; 4. Opzetten van een regionale afstemming van woningbouwprogramma’s; 5. Opzetten van een promotiecampagne om zakelijk toerisme in onze regio te versterken;
105
6. 7.
Bieden van ruimte aan vernieuwing van de landbouwsector: schaalvergroting en ook ruimte voor kleine innovatieve bedrijven; Inzet om de kwaliteit van de leefomgeving te versterken. Versterken van de natuur en cultuur. Benutten van de kwaliteit van Veluwe en Heuvelrug; Duurzaamheid is belangrijk: investeren in beter benutten van afval: samen met kennisinstellingen, vooral Wageningen UR, handen en voeten geven aan ‘biobased economy’; Ontwikkelen van een regionale aanpak voor jeugdzorg; Regionaal samenwerken in het ontwikkelen en delen van faciliteiten voor sport; Integreren van de diverse opgaven binnen vestigingsklimaat en leefomgeving: rood, grijs en groen. Leggen van de basis voor ontwikkeling van een regionale structuurvisie.
32Factsheet Regio FoodValley. pdf: 2 8.
9. 10. 11.
Doel voor de regio FoodValley is om de nationale en internationale positie te versterken. Dat moet leiden tot economische groei, werkgelegenheid, aantrekkingskracht op kenniswerkers en hoogwaardige voorzieningen voor wonen, werken en studeren. Ook werkt regio FoodValley aan behoud en versterking van de leefomgeving. Naast natuur en landschap wordt het groene gebied van de regio gekenmerkt door landbouw en recreatie. Ook werkt de regio aan ‘de gezonde mens’: leven in een groene en gezonde leefomgeving, waarbij veel aandacht is voor gezonde voeding. Uitvoeringsprogramma De beleidsdoelstellingen die vastgelegd zijn in de Strategische Agenda zijn in een uitvoeringsprogramma vertaald naar concrete acties. Met andere woorden: hoe gaan we dat doen? Het uitvoeringsprogramma bevat thema's die zijn afgeleid van de opgaven uit de Strategische Agenda: economisch sterke regio, afstemming onderwijs en arbeidsmarkt, versterken woon- en leefomgeving, versterken zakelijk toerisme, gezonde (jeugdige) mens, een bereikbare regio en een duurzame regio. Regio en verkeer en vervoer Voor het thema verkeer en vervoer wordt circa acht maal per jaar ambtelijk overleg gevoerd. In dit overleg zijn de acht regiogemeenten en de provincies Gelderland en Utrecht vertegenwoordigd. In dit overleg worden de regionale en regio-overstijgende projecten en onderwerpen op gebied van verkeer en vervoer besproken. Het gaat hierbij onder andere om basismobiliteit, Meerjaren Investerings Agenda Mobiliteit (MIAM), regionaal fietsbeleid (snelfietsroutes) en openbaar vervoerbeleid.
106
SWOV-Factsheet
33Factsheet Rotondes.pdf
Rotondes
Samenvatting Rotondes zijn veiliger dan kruispunten omdat ze het aantal potentiële conflicten tussen verkeersdeelnemers terugbrengen en de verkeerssnelheid verlagen. Vervanging van een kruispunt door een rotonde zou het aantal ernstige slachtoffers op het betreffende kruispunt met 46% doen afnemen. De doorstroming van het verkeer is op rotondes meestal beter dan op kruispunten, en de uitstoot van gassen en het lawaai nemen af, zeker vergeleken met kruispunten met verkeerslichten. Wel moet rekening gehouden worden met een groter ruimtebeslag. Er is al lang discussie over de vraag of het veiliger is voor (brom)fietsers als ze voorrang hebben op een rotonde met vrijliggende fietspaden of juist niet. Rotondes met (brom)fietsers 'in de voorrang' blijken onveiliger te zijn, maar vanwege mobiliteitsargumenten hebben (brom)fietsers op rotondes binnen de bebouwde kom meestal toch voorrang. Achtergrond en inhoud Homogeen gebruik van infrastructuur is een van de Duurzaam Veilig-eisen. Op de kruisingen van verkeersaders binnen de bebouwde kom, waar snelverkeer en langzaam verkeer elkaar ontmoeten, is deze homogeniteitseis te vertalen in het terugbrengen van het aantal potentiële conflicten en het verlagen van de snelheden. Rotondes komen door hun eigenschappen tegemoet aan deze eis. Ongeveer dertig jaar geleden begon de rotonde in Nederland aan zijn opmars. Volgens het Nationaal Wegenbestand lagen er in 2010 ongeveer 3.900 volwaardige rotondes in Nederland, waarvan ongeveer 1.900 met een diameter tussen 20 en 30 m; rotondes met die diameter zijn gewoonlijk enkelstrooks. Ongeveer driekwart van de 3.900 rotondes ligt op gemeentelijke wegen. Sinds het verschijnen van rotondes in het straatbeeld, zijn er over allerlei aspecten discussies gevoerd: voorrang voor het verkeer op de rotonde, verschillende rotondevarianten en de voorrangsregeling op vrijliggende fietspaden: zijn fietsers veiliger 'in' of 'uit de voorrang'? Deze en andere aspecten van rotondes worden behandeld in deze factsheet, evenals de effecten op verkeersveiligheid, milieu en mobiliteit. Waardoor worden kruispuntongevallen veroorzaakt? Kruispunten vormen in een verkeersnetwerk de schakels tussen verschillende wegen. De stroomfunctie is op kruispunten in beginsel ondergeschikt aan de uitwisselingsfunctie (zie de SWOVfactsheet Functionaliteit en homogeniteit). Op gebiedsontsluitingswegen (dat zijn de verkeersaders binnen en buiten de bebouwde kom, meestal met een limiet van resp. 50 en 80 km/uur) zijn kruispunten meestal gelijkvloers. Hierdoor zijn er op kruispunten meer conflicten dan op wegvakken, waarbij er (grote) verschillen zijn in richting, snelheid en massa. Daarnaast is door de complexe verkeerssituatie op een kruispunt de verkeerstaak voor bestuurders moeilijker. Bestuurders moeten in korte tijd hun route bepalen, hun voertuig besturen en daarbij ook nog rekening houden met (on)verwachte handelingen van andere verkeersdeelnemers – zie ook de SWOV-factsheet Kruispunttypen. Wat is de bijdrage van de rotonde aan de onveiligheid op kruispunten? Van alle geregistreerde verkeersslachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden) in de periode 2006-2009, viel 44 procent op kruispunten. Dat blijkt uit de ongevallenregistratie in Nederland (BRON – Ministerie van Infrastructuur en Milieu). Ruim driekwart van deze slachtoffers viel op kruispunten binnen de bebouwde kom. Slechts een zeer klein deel van de slachtoffers op kruispunten valt op rotondes. Het is echter niet bekend welk deel precies. Het aantal rotondes is wel bekend (zie hiervoor) maar het aantal kruispunten niet. Naar schatting (Slop, 1995) zijn er ongeveer 300.000 kruispunten in Nederland, waarvan (slechts) enkele duizenden op locaties liggen die vergelijkbaar zijn met locaties waar rotondes liggen.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
107
© SWOV, Leidschendam, januari 2012
Wat voor soorten rotondes zijn er? Er zijn verschillende soorten rotondes. De belangrijkste zijn de enkelstrooksrotonde en de tweestrooksrotonde; een bijzondere vorm van tweestrooksrotonde is de turborotonde. Enkelstrooksrotondes hebben, zoals de naam aangeeft, slechts één rijstrook. Bij veel passerend autoverkeer is echter een extra rijstrook noodzakelijk; zo ontstaat de tweestrooksrotonde. Op een tweestrooksrotonde ontstaan soms conflicten bij het weven. Dit probleem is opgelost bij de turboronde, die het mogelijk maakt de rotonde te verlaten zonder in conflict te komen met het overige verkeer.
33Factsheet Rotondes.pdf: 2
Het grote voordeel van de tweestrooksrotonde is de hogere capaciteit (zie Tabel 1), maar er zijn ook nadelen ten opzichte van de enkelstrooksrotonde: de hogere snelheden door de bredere rijbaan, de complexere verkeerssituatie door rijstrookwisselingen en weven op de rotonde, snijconflicten bij de afritten en de langere oversteek voor langzaam verkeer. Het laatste probleem kan verholpen worden door het toepassen van enkele in plaats van dubbele toe- en afritten, wat zoals aangegeven wel leidt tot een lagere capaciteit. Daarnaast zorgt een enkele afrit voor een lagere snelheid, dus een lagere 1 botssnelheid, en bovendien voorkomt dit afdekkingsgevaar. Soort rotonde
Etmaalintensiteit (mvt/etmaal)
Conflictbelasting (pae/uur)
Enkelstrooks
20.000 - 25.000
1.500
Tweestrooks met enkele toe- en afritten
22.000 - 30.000
1.500
Tweestrooks met dubbele toe- en afritten
35.000 – 40.000
2.100 - 2.400
Tabel 1. Vuistregels voor de capaciteit van rotondes (CROW, 1998).
Met de problemen van een tweestrooksrotonde in het achterhoofd is de turborotonde ontwikkeld (Afbeelding 1). Deze maakt het, door de spiraalbelijning, mogelijk om de tweestrooksrotonde te verlaten zonder dat er langsconflicten (situaties waarbij de flanken van voertuigen elkaar (kunnen) raken) optreden. Een turborotonde heeft in essentie de volgende kenmerken: − op de rotonde wordt niet geweven; − verkeer dat de rotonde op wil, moet voorrang verlenen aan verkeer op twee rijstroken; − elk segment heeft één keuzestrook waarop het verkeer kan kiezen om de rotonde te verlaten of niet.
Afbeelding 1. Turborotonde. 1
Afdekkingsgevaar: als verkeer op de ene rijstrook het zicht op verkeer op de andere rijstrook belemmert, waardoor de kans op ongevallen bij oversteken vergroot wordt.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
108
© SWOV, Leidschendam, januari 2012
Voor lange voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen, kunnen rotondes een lastig obstakel vormen. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de vormgeving van de rotonde, zeker op wegen met veel vrachtverkeer. Voor geometrische ontwerpkenmerken van de verschillende soorten rotondes zie CROW (1998; 2002a en 2002b; 2008).
33Factsheet Rotondes.pdf: 3
Wat is het verkeersveiligheidseffect van rotondes? Een rotonde vermindert het aantal potentiële conflicten op een kruispunt en zorgt ervoor dat er, afgezien van minder ernstige kop-staartconflicten, maar één type (dwars)conflict overblijft (zie Afbeelding 2). Daarnaast verlaagt een rotonde de naderingssnelheid van het verkeer. De gewenste naderingssnelheid is ongeveer 30 km/uur, omdat bij die snelheid ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers of fietsers in veel gevallen een afloop hebben zonder dodelijk letsel (Wegman & Aarts, 2005). Om deze naderingssnelheid te garanderen dient de rotonde echter te voldoen aan specifieke ontwerpeisen ten aanzien van de opeenvolging van bochten die motorvoertuigen moeten maken bij het naderen en berijden van een rotonde. De huidige eisen (CROW, 1998) gaan uit van een naderingssnelheid van ongeveer 35 km/uur. CROW (1998) geeft rekenkundige aanwijzingen om eventueel een rotonde te ontwerpen met lagere naderingssnelheden. Binnen de bebouwde kom Er zijn in Nederland diverse onderzoeken uitgevoerd naar de verkeersveiligheidseffecten van het vervangen van een kruispunt door een enkelstrooksrotonde (Van Minnen, 1990; 1995; 1998; Dijkstra, 2005; Churchill et al., 2010). Churchill et al. (2010) evalueren de effecten van ongeveer 2.000 rotondes die in de periode 1999-2005 zijn aangelegd. Zij vinden een reductie van 76% van het aantal doden en een reductie van 46% van het aantal ernstige slachtoffers (doden en ernstig verkeersgewonden). Deze reductiepercentages zijn lager dan Van Minnen (1998) vond, maar de rotondes uit die studie zijn veel eerder aangelegd. Waarschijnlijk zijn met rotondes destijds veel onveiliger kruispunten vervangen dan in de recentere periode. Elvik (2003) heeft dertig voor- en nastudies over rotondes uit diverse landen opnieuw bestudeerd, correcties uitgevoerd, en een nettoeffect gevonden van gemiddeld 30 tot 50 procent.
Afbeelding 2. Aantal potentiële conflicten op verschillende kruisingstypen. Buiten de bebouwde kom Fortuijn (2005a) heeft onderzoek gedaan naar de effecten van de vervanging van 58 kruispunten op provinciale wegen in Zuid-Holland door 51 enkelstrooksrotondes en zeven turborotondes met vrijliggende fietspaden en fietsers 'uit de voorrang'. Hij vindt voor zowel enkelstrooks- als dubbelstrooksrotondes een afname van meer dan 80% van het aantal ongevallen met letsel (dus inclusief lichtgewonden). Gecorrigeerd voor het bovengenoemde verschijnsel dat later aangelegde rotondes minder onveilige kruispunten vervangen, is het reductiepercentage 70% voor een aan te leggen rotonde. Wat zijn de mobiliteits- en milieueffecten van een rotonde? De doorstroming van het verkeer op een rotonde hangt af van het verkeersaanbod op de toeleidende richtingen. Een evenwichtige verdeling over deze wegen zorgt voor een goede doorstroming. Bij een gelijkmatige aankomst van de voertuigen kan op een rotonde de wachttijd korter zijn dan op een kruispunt met verkeerslichten. Op kruispunten met een onevenwichtige belasting kan een rotonde (op een enkele toerit) tot een langere wachttijd leiden. Tijdens rustige uren is bij een rotonde nauwelijks
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
109
© SWOV, Leidschendam, januari 2012
33Factsheet Rotondes.pdf: 4
sprake van wachttijd. Het is echter niet mogelijk om een bepaalde aanvoertak voorrang te geven door bijvoorbeeld een langere groentijd van de verkeerslichten, wat op een kruispunt wel kan. In de regel is op een rotonde, ook zonder voorrang, de wachttijd voor fietsers en voetgangers korter dan bij een verkeerslicht. Volgens Hydén & Várhelyi (2000) stijgt de emissie bij het vervangen van een voorrangskruispunt door een rotonde met 6% voor koolmonoxide (CO) en 4% voor stikstofoxiden (NOx). Bij het vervangen van een kruispunt met verkeerslichten daalt de emissie van CO met 29% en NOx met 21%. De geluidsemissie daalt in beide gevallen. Op wat voor soort wegen horen rotondes thuis, en liggen ze daar ook? In principe worden rotondes aangelegd op kruispunten tussen gebiedsontsluitingswegen (GOW’s) onderling, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. Op andere locaties worden ook rotondes aangelegd, maar zijn ze minder functioneel (in het verkeerssysteem zijn ze niet strikt noodzakelijk). Rotondes kunnen niet overal worden aangelegd; ruimtegebrek is hierbij vaak een factor. Verder moet de toepassing van een rotonde op structuurniveau logisch zijn, en moet de beoogde trajectsnelheid in ogenschouw genomen worden. Uit het oogpunt van homogenere verkeersstromen mag het aantal aansluitingen op een GOW niet te hoog zijn. Een rotonde kan niet worden toegepast bij zeer hoge verkeersintensiteiten (zie Tabel 1) of bij grote verschillen in intensiteiten tussen de toeleidende verkeersstromen (waardoor verkeer uit bepaalde richtingen de rotonde niet kan oprijden). Doumen & Weijermars (2009) constateren dat de toepassing van rotondes binnen de bebouwde kom op de potentieel wenselijke locaties nog niet volledig is gerealiseerd; deze achterstand geldt nog sterker voor GOW's buiten de bebouwde kom. Wat is veiliger, fietsers 'in' of 'uit de voorrang' op vrijliggende fietspaden langs een rotonde? 'Voorspelbaar gebruik' is een eis voor infrastructuur binnen Duurzaam Veilig. Deze eis hangt nauw samen met ‘herkenbaarheid’ en ‘uniformiteit’. Op dit gebied laten rotondes nog wat te wensen over. Naast de verschillende vormen van rotondes zijn er ook verschillen in het type fietsvoorziening en in het type voorrangsregeling voor fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen. Omdat rotondes met vrijliggende fietspaden een aanzienlijk lager aantal slachtoffers per rotonde hebben dan rotondes met fietsstroken, raadt Van Minnen (1995) de toepassing van fietsstroken op rotondes af. Om uniformiteit in de voorrang op rotondes te bewerkstelligen beveelt het CROW (1998) aan om fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen langs rotondes buiten de bebouwde kom geen voorrang te laten hebben op het gemotoriseerde verkeer, en op rotondes binnen de bebouwde kom wel. Op bijna alle rotondes buiten de bebouwde kom zijn fietsers nu 'uit de voorrang'. Binnen de bebouwde kom is de voorrangsregeling voor fietsers op zo’n 60% van de rotondes conform de CROW-aanbeveling. Volgens CROW (1998) blijken rotondes met fietsers in de voorrang "iets minder veilig" te zijn dan rotondes met fietsers uit de voorrang. Dijkstra (2005) geeft meer zicht op de omvang van dat "iets minder": tussen de 52 en 73 extra ziekenhuisgewonden per jaar. Fortuijn (2005b) concludeert dat het aantal letselongevallen op rotondes met fietsers in de voorrang ruim tweemaal zo hoog is als op rotondes met fietsers uit de voorrang. Het feit dat het CROW de aanbeveling doet om fietsers voorrang te geven, heeft niet met deze veiligheidskwestie te maken maar met mobiliteitsargumenten pro fiets. Dijkstra (2005) noemt twee mogelijke verklaringen voor het feit dat rotondes met fietsers in de voorrang onveiliger zijn dan rotondes met fietsers uit de voorrang. Ten eerste zouden automobilisten ten onrechte menen voorrang boven de fiets te hebben, wellicht in verwarring gebracht door het gebrek aan uniformiteit van de voorrangsregeling op rotondes. Bovendien zouden automobilisten op een rotonde (te) veel waarnemingen in korte tijd moeten uitvoeren, waardoor een fietser te laat wordt opgemerkt. De SWOV ging in 1998 akkoord met de aanbeveling ‘fietsers in de voorrang’ mits de CROWaanbevelingen voor de vormgeving van rotondes opgevolgd zouden worden. De SWOV verwachtte dat rotondes met een dergelijke vormgeving daadwerkelijk veiliger zouden zijn. In de praktijk blijken rotondes lang niet altijd volgens deze aanbevelingen te zijn vormgegeven. Als dit wel het geval is, blijkt er bovendien geen veiligheidswinst op te treden (Dijkstra, 2005). Wat zijn de kosten en baten van het aanleggen van een rotonde? De kosten van vervanging van een kruispunt door een enkelstrooksrotonde worden geschat op ongeveer € 400.000 (Wijnen et al., 2010). Deze kosten zijn afhankelijk van de grootte van de rotonde. De kosten voor dubbelstrooksrotondes worden door hen rond de € 600.000 geschat. Het is de vraag
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
110
© SWOV, Leidschendam, januari 2012
of alle kosten van een vervanging aan verkeersveiligheid moeten worden toegerekend. De rotonde is ook dienstig voor de verkeersafwikkeling. De maatschappelijke baten van een rotonde worden afgeleid uit het aantal vermeden slachtoffers. Dit aantal strekt zich uit over een periode waarin de rotonde functioneert. Het is gebruikelijk om daarvoor een periode van dertig jaar te nemen. Churchill et al. (2010) laten zien dat de onderzochte 2.000 rotondes in het jaar 2006 tot een besparing van 102 ernstige slachtoffers hebben geleid. Deze besparing kan worden omgerekend naar een besparing in een dertigjarige periode; zie de SWOV-factsheet Kosten-batenanalyse van verkeersveiligheidsmaatregelen. Die besparing zal 1.515 ernstige slachtoffers gaan bedragen. In die periode van dertig jaar kan een bedrag van ongeveer 1,27 miljard euro worden bespaard op de maatschappelijke kosten van die slachtoffers; zie SWOV-factsheet Kosten van verkeersongevallen. Als de kosten per rotonde 400.000 euro bedragen, dan is de baten-kostenverhouding 1,57. Wanneer wordt aangenomen dat niet alle kosten voor verkeersveiligheid zijn, dan zal de B/K-verhouding gunstiger worden. Dijkstra (2005) laat zien dat ook het veranderen van de voorrangsregeling voor fietsers op alle aangelegde rotondes van 'in de voorrang' naar 'uit de voorrang' (voornamelijk door aanpassing van de markering) tot een gunstige baten-kostenverhouding leidt.
33Factsheet Rotondes.pdf: 5
Conclusies Een rotonde vermindert het aantal conflicten op een kruispunt (zie Afbeelding 2) en zorgt ervoor dat alleen het dwarsconflict overblijft. Daarnaast verlaagt een rotonde de snelheid waarmee verkeer het kruispunt nadert. Het vervangen van een kruispunt door een rotonde heeft in de periode 1999-2005 geleid tot een reductie van het aantal ernstige slachtoffers met ongeveer 46%. Buiten de bebouwde kom leidt de vervanging van een kruispunt (zowel een voorrangskruispunt als een kruispunt met verkeerslichten) door een enkelstrooksrotonde tot een reductie van 70% in het aantal ongevallen met letsel (inclusief licht letsel). Ook voor turborotondes kan een reductiepercentage van 70% in aantal letselongevallen aangehouden worden. Bij de keuze voor een rotonde moet wel rekening gehouden worden met de mobiliteitseffecten en het extra ruimtebeslag. De milieueffecten (schadelijke gassen en geluid) zijn positief als de rotonde een kruispunt met verkeerslichten vervangt. Een rotonde die een ongeregeld kruispunt vervangt, geeft een enigszins hogere uitstoot van gassen maar minder geluidshinder. Het vervangen van een kruispunt door een rotonde is kosteneffectief, evenals het veranderen van de voorrangsregeling van fietsers ‘in de voorrang’ naar ‘uit de voorrang’. Aanbevelingen Het verdient aanbeveling om kruispunten op locaties die daar geschikt voor zijn, te vervangen door een rotonde. Over de voorrangsregeling voor fietsers (bij rotondes met vrijliggende fietspaden) bestaat geen consensus. Het CROW beveelt aan om fietsers binnen de bebouwde kom ‘in de voorrang’ en buiten de bebouwde kom ‘uit de voorrang’ te houden. Uit verkeersveiligheidsoogpunt zou ook in de bebouwde kom de fietser op rotondes 'uit de voorrang' moeten blijven. Publicaties en bronnen Churchill, T., Stipdonk, S. & Bijleveld, F. (2010). Effects of roundabouts on road casualties in the Netherlands. R-2010-21. SWOV, Leidschendam. CROW (1998). Eenheid in rotondes. Publicatie 126. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2002a). Handboek wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen. Publicatie 164c, CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2002b). Fietsoversteken op rotondes: supplement bij publicatie 126 'Eenheid in rotondes'. Publicatie 126a. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2008). Turborotondes. Publicatie 257. CROW Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
111
© SWOV, Leidschendam, januari 2012
Dijkstra, A. (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers? Welke voorrangsregeling voor fietsers is veilig op rotondes in de bebouwde kom? R-2004-14. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Doumen, M.J.A. & Weijermars, W.A.M. (2009). Hoe Duurzaam Veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Vragenlijststudie onder wegbeheerders. D-2009-5. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
33Factsheet Rotondes.pdf: 6
Elvik (2003). Effects on road safety of converting intersections to roundabouts. In: Transportation Research Record 1847, p. 1-10. Transportation Research Board, Washington D.C. Fortuijn, L.G.H. (2005a). Veiligheidseffect turborotondes in vergelijking met enkelstrooksrotondes. In: Verkeerskundige werkdagen 2005, Ede, 31 p. Fortuijn, L.G.H. (2005b). Voorrangsregeling fietsers op rotondes; Overzicht van gegevens uit Nederlandse studies sinds 2000. In: Verkeerskundige Werkdagen 2005, Ede, 22 p. Hydén, C. & Várhelyi, A. (2000). The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a cast study. In: Accident Analysis & Prevention. Vol. 32, nr. 1 p. 11-23. . Minnen, J. van (1990). Ongevallen op rotondes; Vergelijkende studie van de onveiligheid op een aantal locaties waar een kruispunt werd vervangen door een "nieuwe" rotonde. R-90-47. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Minnen, J. van (1995). Rotondes en voorrangsregelingen. Verslag van een drietal onderzoeken: de ontwikkeling van de veiligheid op nieuwe rotondes, het wijzigen van de voorrang op oudere pleinen en de regeling van de voorrang voor fietsers rond rotondes. R-95-58. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Minnen, J. van (1998). Rotondes en voorrangsregelingen II; Uniformering voorrangsregeling op oudere pleinen, veiligheid fietsvoorzieningen en tweestrooks rotondes. R-98-12. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Slop, M. (1995). Kostenindicatie opheffing voorrang gemotoriseerd verkeer op niet-gemotoriseerd verkeer. R-95-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met duurzaam veilig; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Wijnen, W., Mesken, J. & Vis, M.A. (2009). Effectiviteit en kosten van verkeersveiligheidsmaatregelen. R-2010-9. SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
112
© SWOV, Leidschendam, januari 2012
34Factsheet RVV-borden.pdf
113
Factsheet
Scenario’s
Scenario’s in de context van het GVVP zijn consistente, aannemelijk schetsen van mogelijke toekomsten. In 2013 waren de zogenaamde WLO scenario’s vigerend. Deze zijn afkomstig uit de scenariostudie Welvaart en Leefomgeving (WLO), waarin op basis van sleuteldeterminanten (dimensies) vier scenario’s zijn ontworpen. Doel van de WLO-studie was na te gaan binnen welke band-breedtes Nederland zich in de komende decennia kan ontwikkelen en welke mogelijke knelpunten daarbij ontstaan.
35Factsheet Scenario’s. pdf
De sleuteldeterminanten voor de WLO scenario’s zijn globalisering-regionalisering en individualisering versus collectivisering. Op basis van deze assen zijn de vier scenario’s gedefinieerd (zie afbeelding 1). Ze zijn allevier in principe even waarschijnlijk.
Afbeelding 1.
Scenario’s en sleuteldeterminanten WLO
Scenario’s Het gaat om de volgende scenario’s: Global Economy (GE) gaat uit van een terugtredende overheid en een succesvolle mondiale handelsliberalisatie Transatlantic Market (TM) richt de EU zich op de VS waardoor een zekere trans-Atlantische economische integratie tot stand komt Strong Europe (SE) verloopt de Europese integratie succesvol, zowel politiek als economisch. Het sterke Europa ontwikkelt zich tot één van de supermachten in de wereld Regional Communities (RC) zijn de Europese landen niet in staat om de welvaartsstaat te moderniseren en raakt de wereld gefragmenteerd in een aantal handelsblokken.
114
In afbeelding 2 is aangegeven wat het verwachte effect van de scenario’s op de mobiliteitsontwikkeling is. In afbeelding 3 zijn de mogelijke trends geduid.
35Factsheet Scenario’s.pdf: 2
Afbeelding 2.
Uitwerking scenario’s WLO
Overall conclusies Enkele overall conclusies uit het rapport Welvaart en Leefomgeving v.w.b. verkeer en vervoer: - Personenmobiliteit zal blijven groeien, maar afhankelijk van het scenario zal deze groei na 2020 in meer of mindere mate afvlakken; - Oorzaak: vergrijzing en de lagere bevolkingsgroei. Daarnaast treden verzadigingsverschijnselen op bij het reizen per auto en trein; vervoersystemen worden niet veel sneller; - De ontwikkeling van de goederenmobiliteit laat een verdergaande groei zien. Er zijn echter grote verschillen tussen de scenario’s; - Grote verschillen in de groei van het verkeer op het hoofdwegennet. De omvang van de behoefte aan extra infrastructuur voor de periode na 2020 is onzeker.
115
35Factsheet Scenario’s. pdf: 3
Afbeelding 3.
Trends scenario’s WLO
116
Regionale uitwerking Voor de 4 scenario’s zijn voor geheel Nederland aantallen berekend voor o.a. bevolking, beroepsbevolking en werkgelegenheid. De gegevens zijn vervolgens verdeeld over 19 regio’s om tot de sociaal economische gegevens per regio te komen. De regio’s zelf hebben eind 2010 gezorgd voor de verdere verdeling van de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Het Bureau Economische Onderzoek van de provincie Gelderland heeft de scenario’s omgerekend naar cijfers voor de provincie Gelderland (zie de studie ‘ Hedenmorgen 2006 – 2040 ‘) en de Gelderse gemeenten.
35Factsheet Scenario’s. pdf: 4
Gemeente Ede Voor de gemeente Ede geeft dit de volgende aantallen: Bevolking Gemeente Ede GE SE 2004 105495 105495 2005 106767 106687 .. .. .. 2012 116203 115408 2013 117344 116382
TM 105495 106500 .. 113654 114328
RC 105495 106336 .. 112242 112672
Arbeidsplaatsen Gemeente Ede GE SE 2004 51370 51370 2005 52121 51774 .. .. .. 2010 56134 53946 2011 56958 54371
TM 51370 51858 .. 54470 54973
RC 51370 51479 .. 52137 52229
Bron: Gemeente Ede
Bron: PWE provincie Gelderland
Gerealiseerd 2004 105495 2005 106430 .. .. 2012 108765 2013 109875
2004 2005 .. 2010 2011
Gerealiseerd 51270 50790 .. 54900 55640
In bovenstaande tabellen worden de aantallen weergegeven van de te verwachten bevolking. In alle 4 de scenario’s wordt een hoger aantal qua bevolking verwacht dan tot nu toe gerealiseerd. De variant RC komt met 112.000 inwoners nog het meest in de buurt van de gerealiseerde aantallen van 110.000 in 2013. De variant GE is met 117.000 ver boven de gerealiseerde 110.000. Voor de werkgelegenheid komt de variant GE uit op 57.000 banen in 2011, de variant RC op 52.000 banen en de variant TM op 54.973 banen. Laatstgenoemde variant benadert het aantal gerealiseerde arbeidsplaatsen het beste. In onderstaande tabellen is weergegeven hoe de bevolking en de werkgelegenheid zich volgens de 4 scenario’s verder zal ontwikkelen.
117
Gemeente Ede Bevolking volgens scenario’s: GE SE TM RC 2004 105495 105495 105495 105495 2005 106767 106687 106500 106336 2006 108082 107920 107538 107212 2007 109433 109194 108616 108126 2008 110832 110512 109736 109077 2009 112276 111875 110895 110077 2010 113771 113282 112097 111120 2011 115058 114417 112957 111767 2012 116203 115408 113654 112242 2013 117344 116382 114328 112672 2014 118465 117332 114960 113063 2015 119569 118260 115556 113417 2016 120670 119182 116131 113741 2017 121771 120105 116695 114053 2018 122881 121028 117245 114352 2019 123991 121952 117785 114632 2020 125111 122876 118315 114904 2021 126217 123787 118828 115152 2022 127312 124692 119331 115383 2023 128408 125597 119827 115605 2024 129502 126494 120309 115812 2025 130578 127381 120771 115999 2026 131645 128258 121223 116168 2027 132695 129115 121657 116316 2028 133731 129956 122069 116446 2029 134757 130791 122469 116550 2030 135759 131600 122845 116630 Bron: Bureau BEO provincie Gelderland
Gerealiseerd 2004 105495 2005 106430 2006 107053 2007 107500 2008 107666 2009 107588 2010 107774 2011 108286 2012 108765 2013 109875
35Factsheet Scenario’s.pdf: 5
118
Gemeente Ede Arbeidsplaatsen volgens scenario’s GE SE TM RC 2004 51370 51370 51370 51370 2005 52121 51774 51858 51479 2006 52892 52190 52358 51593 2007 53675 52614 52868 51714 2008 54477 53049 53390 51845 2009 55294 53494 53925 51984 2010 56134 53946 54470 52137 2011 56958 54371 54973 52229 2012 57774 54786 55468 52310 2013 58604 55199 55958 52381 2014 59442 55615 56455 52454 2015 60291 56034 56946 52521 2016 61152 56458 57444 52588 62026 56883 57945 52657 2017 2018 62913 57313 58450 52721 2019 63814 57750 58963 52788 2020 64727 58191 59475 52854 2021 65131 58423 59513 52638 2022 65542 58652 59553 52421 2023 65961 58889 59598 52209 2024 66387 59126 59640 51997 2025 66818 59364 59687 51786 2026 67253 59606 59738 51576 2027 67694 59848 59785 51366 2028 68140 60092 59835 51156 2029 68593 60336 59889 50949 2030 69050 60585 59940 50737 Bron: Bureau BEO provincie Gelderland
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Arbeidsplaatsen gerealiseerd 51270 50790 51930 54510 55050 54720 54900 55640
35Factsheet Scenario’s.pdf: 6
119
36Factsheet Shared Space.pdf
120
Factsheet
SMART
SMART staat voor Specifiek Meetbaar Acceptabel Realistisch Tijdgebonden
37Factsheet SMART.pdf
Een doelstelling of ambitie die SMART is geformuleerd, is richtinggevend: het geeft aan wat je wil bereiken en geeft daarmee sturing. Bovendien wordt aangegeven welke resultaten wanneer moeten worden bereikt. De 5 kenmerken van SMART worden als volgt omschreven:
Specifiek Omschrijft het doel of de ambitie duidelijk en concreet. Het moet een waarneembaer actie, gedrag of resultaat beschrijven waaraan een getal, bedrag, percentage of ander kwantitatief gegeven is verbonden. Een heldere doelstelling of ambitie geeft antwoord op de zes w-vragen: Wat willen we bereiken? Wie zijn erbij betrokken? Waar gaan we het doen? Wanneer gebeurt het? Welke delen van de doelstelling zijn esssentieel? Waarom willen we dit doel bereiken? Meetbaar Hiervoor moet een systeem, methode en procedure zijn om te bepalen in welke mate het doel of de ambitie op een bepaald moment is bereikt. Het is normerend: het is een maat voor de kwaliteit van de te leveren inspanningen. Zo mogelijk wordt een nulmeting gedaan om de startsituatie te bepalen. Acceptabel Het is van belang dat het doel of de ambitie op draagvlak kan rekenen onder degenen waarvoor het doel of de ambitie is geformuleerd. Als deze doelgroep het niet wil, wordt het doel of de ambitie niet gehaald of beklijft de verandering niet. Het is mogelijk om het draagvlak te vergroten door mensen te betrekken bij het kiezen en formuleren van de doelstelling of de ambitie. Het is belangrijk daarbij daadwerkelijk inspraak te geven. Realistisch Is het doel haalbaar? Is er een uitvoerbaar plan met aanvaardbare inspanningen? Kunnen de betrokkenen de gevraagde resultaten daadwerkelijk beïnvloeden? Hebben ze voldoende kennis, capaciteit, middelen en bevoegdheden? Dit is belangrijk, want een onbereikbaar doel motiveert mensen niet. Een te makkelijk doel of ambitie is niet interessant, omdat het mensen niet uitdaagt en het geen bevrediging oplevert. Het is goed om een doel of ambitie te stellen die net boven het niveau van de betrokkenen ligt zodat ze iets extra’s moeten doen om het te realiseren. Een realistisch doel of ambitie moet rekening houden met de praktijk. Er zijn namelijk altijd andere activiteiten, onverwachte gebeurtenissen en afleidingen. Tijdgebonden Een SMART-doelstelling of –ambitie heeft een duidelijke startdatum en einddatum. Vooral voor de korte termijn moeten ze SMART zijn. Bij doelen en ambities voor de lange termijn is dat niet altijd mogelijk.
121
Factsheet
Snapshots Ede
Snapshots In 2013 zijn alle beschikbare verkeersgegevens geïntegreerd in een nieuwe database die met het open-source programma Snapshots Ede wordt ontsloten. Doel van het programma is drieledig: 1. Het automatiseren van de kalibratie van het verkeersmodel aan de hand van in de database beschikbare mechanische tellingen. Het model wordt jaarlijks geactualiseerd aan de hand van de tellingen. 2. Het snel kunnen bieden van beleidsrelevante informatie, bijvoorbeeld ten aanzien van parkeren of de verkeersdrukte op kruispunten met een verkeersregelinstallatie 3. Een instrument voor geautomatiseerde monitoring van bepaalde verkeersgegevens, ten behoeve van de monitoringsrapportages in het kader van het GVVP (2014)
38Factsheet Snapshots Ede.pdf
De database bevat onder andere: - alle permanente, periodieke en ad-hoc doorsnedetellingen uit de database Rodin Ede; - doorsnedetellingen die buiten Rodin om zijn vergaard (Telwerk); - parkeergegevens van de slagboomterreinen; - doorsnedetellingen permanente telpunten van de provincie Gelderland; - doorsnedetellingen, reistijd- en verliestijdmetingen van Rijkswaterstaat, v.w.b. de A12 en de A30; - tellingen van de verkeersregelinstallaties (vri’s) van de gemeente en de provincie; - weersgegevens, dagen schoolvakanties en dagen wegwerkzaamheden, evenementen en incidenten; - tellingen van Veenendaal en Wageningen, ten behoeve van het verkeersmodel Ede. In 2013 bevatte het programma de volgende functionaliteiten: - uitvoer van selecties, bijvoorbeeld naar dagsoort, dagperiode; - uitvoer tijdreeksen, dagprofielen en jaarprofielen; - presentatie in grafiekvorm of spreadsheets, absoluut of in indexcijfers; - uitvoer naar GIS (QGIS); - aanmaken bestanden voor kalibratie verkeersmodel; - databeheer. Mogelijk wordt in 2014 toegevoegd: - tellingen verkeersregelinstallaties Rijkswaterstaat; - module om gegevens te exporteren naar lucht- en geluidssoftware; - analyse verkeersgegevens t.b.v. verkeerskundig beheer verkeersregelinstallaties; - automatisch aanmaken indicatoren voor monitoring; - ontsluiten database ongevallen; - gegevens over reistijden en herkomsten en bestemmingen (Bluetooth). Verkeerstellingen De Snapshots database bestaat vooral uit tellingen die afkomstig zijn van de Rodin database. Het gaat om ruim 700 tellocaties, vanaf het jaar 1998. De tellingen hebben ook hun eigen waarde en worden rechtstreeks vanuit de Rodin database voor allerlei doeleinden gebruikt. Ze worden gebruikt voor: argumentatie maatregelen en klachtafhandeling; probleemanalyse verkeer (waar treden knelpunten op); onderhoudsplanning (onderhoud afhankelijk van mate van gebruik van wegvakken); bestemmingsplantoetsing (leidt een ontwikkeling tot verkeersproblemen?); controle bij milieuberekeningen (geluid- en luchtemissies afhankelijk van verkeersstromen); kalibratie verkeersmodel (zie ook factsheet verkeersmodel). Daarnaast zijn verkeerstelllingen met name geschikt voor: monitoring van de grotere projecten die tot uitvoering komen; analyse herkomsten en bestemmingen: op basis van een serie (tijdsafhankelijke) verkeerstellingen kan worden onderzocht waar verkeer vandaan komt en waar het heen gaat; analyses routekeuze ten behoeve van het bepalen van effect van wegwerkzaamheden;
122
38Factsheet Snapshots Ede. pdf: 2
input milieuberekening: typen voertuigen, verdeling over tijdsperioden, input voor lucht en geluidberekeningen; verkeerskundig beheer VRI’s (afstelling VRI’s op de verkeersintensiteiten).
Soorten tellingen De database bevatte medio 2013 de volgende soorten tellingen: 14 permanente telpunten gemeentelijk wegennet (constant tellen); periodieke telpunten, op basis van een telprogramma; “ad hoc” vri tellingen (van gemeente en provincie Gelderland); doorsnedetellingen provincie (zie www.geldersverkeer.nl); “ad hoc” tellingen gemeentelijk wegennet (duur 1 a 2 weken).
Hierna volgt een overzicht van de locaties van de eerste vier soorten tellingen.
Overzicht permanente telpunten gemeente Ede (stand zomer 2013)
123
Code
Name
City
Description
FromLane
006
Stationsweg
Ede
Tussen Telefoonweg en Ericalaan
Beide
011
Hakselseweg
Ede
Nabij de spoorwegovergang
Beide
012
Ede
Tussen de N224 en de Arnhemseweg
Arnhemseweg
Ede
Tussen de N224 en de Arnhemseweg
N224
014
Nieuwe Kazernelaan Nieuwe Kazernelaan Kerkweg
Ede
nabij spoorweg overgang
Beide
015
Molenstraat
Ede
Tussen Schaapsweg en Telefoonweg
Beide
016
Veenderweg
Ede
Tussen de Schaapsweg en Telefoonweg
Beide
012
38Factsheet Snapshots Ede. pdf: 3
019
Veenderweg
Ede
Tussen klaphekweg en Kastelenlaan
Kastelenlaan
019
Veenderweg
Ede
Tussen klaphekweg en Kastelenlaan
Klaphekweg
022
Heelsumseweg
Bennekom
Grens gemeente Wageningen
Beide
023
Schaapsweg
Ede
Beide
024
Edeseweg
Lunteren
Tussen de Veenderweg en spoorwegovergang T.H.V.de Ieplaan
026
Maanderbuurtweg
Ede
T.h.v. Viaduct A12
Beide
028
Bovenweg
Bennekom
Nabij grens Wageningen
Beiden
029
Telefoonweg
Ede
Nabij de spoorwegovergang.
Beide
Beide
034
Tooroplaan.
Ede
Tussen Koningstraat en Bovenbuurtweg.
Beide
036
Hoofdweg
Ederveen
Tussen de Zicht en de Schras
De Zicht
036
Hoofdweg
Ederveen
Tussen de Zicht en de Schras
Schras
039
Klinkenbergerweg
Ede
T.H.V.de Brandweerkazerne.
Beide
040
Willy Brandtlaan
Ede
T.H.V. Viaduct boven de Dreeslaan.
Beide
041
v.Balverenweg
Bennekom
Beide
042
Kierkamperweg
Bennekom
043
Klaphekweg
Ede
Tussen de Molenstraat en Dr.W.Dreeslaan. Tussen Commandeursweg en Dr.W.Dreeslaan Tussen Hakselseweg en Veenderweg
Beide
044
Laan der Ver.Naties. Laan der Ver.Naties.
Ede
T.H.V.de Keesomstraat
Keesomstraat
Ede
T.H.V.de Keesomstraat
v.Steenbergen weg
044
Overzicht periodieke telpunten gemeente Ede (stand zomer 2013)
124
Beide
38Factsheet Snapshots Ede. pdf: 4 Beschikbare vri tellingen (stand zomer 2013)
Overzicht permanente telpunten provincie Gelderland (2013)
125
FACTSHEET
SUBJECTIEVE VERKEERSONVEILIGHEID EDE
39Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf
In de inventarisatiefase voor het GVVP Ede (2013) is burgers gevraagd naar verkeersonveiligheid in Ede met betrekking tot fietsen. In de tabel hieronder zijn de door burgers benoemde oorzaken van verkeersonveiligheid weergegeven. Gevaarlijke kruispunten en te harden rijden worden het meest genoemd. In de tweede tabel zijn de locaties voor Ede-stad weergegeven die het meest zijn genoemd door burgers als verkeersonveilige locatie voor de fiets. Oorzaken verkeersonveiligheid voor de fiets (Inwonerspanel, 2013) Reden
Aandeel
Gevaarlijke kruising/oversteekplek
20%
Auto’s rijden te hard, verkeersdrukte
16%
Fietspad- of –strook is te smal
11%
Voorrang is niet goed geregeld (en onduidelijk)
10%
Slecht zicht op fietsers/auto’s
10%
Geen aparte strook of pad voor fietsers
7%
Te donker/slechte verlichting
6%
Kwaliteit wegdek
5%
Fietspad is verhoogd Obstakels op het pad
5% 4%
Rijgedrag (o.a. door rood licht)
2%
Overig
2%
Parkeren
1%
Verkeersonveilige locaties voor de fiets (Inwonerspanel, 2013) Locatie
Aantal keer genoemd
Molenstraat
64
Telefoonweg
60
Veenderweg
46
spoorwegovergang
45
Tooroplaan/Emmalaan
40
Stationsweg
37
Zandlaan
35
Bovenbuurtweg
25
Klaphekweg
20
Edeseweg
16
Proosdijerveldweg
15
Schaapsweg
15
126
39Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid Ede.pdf: 2
Aangeduide verkeersonveilige locaties voor de fiets in Ede-stad (Inwonerspanel, 2013)
127
40Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid.pdf SWOV-Factsheet
Subjectieve verkeersonveiligheid
Samenvatting Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over de verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar de zorg om verkeersonveiligheid voor zichzelf en/of anderen. Subjectieve verkeersonveiligheid kan ertoe leiden dat weggebruikers hun eigen mobiliteit en sociale activiteiten inperken en verdient mede daarom beleidsaandacht. Onderzoek laat echter zien dat er hooguit een zwak positief verband is tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Er zijn zelfs aanwijzingen dat een zekere mate van subjectieve onveiligheid mensen tot een alerter/veiliger gedrag aanzet.
Achtergrond en inhoud Subjectieve verkeersonveiligheid is de afgelopen jaren steeds meer in de belangstelling komen te staan, niet alleen bij het (gemeentelijk) beleid, maar ook bij verkeershandhaving en verkeerseducatie. In deze factsheet wordt het begrip subjectieve verkeersonveiligheid gedefinieerd. Bovendien beschrijven we de relatie tussen gevoelens van onveiligheid en de objectieve verkeersveiligheid. Het begrip subjectieve verkeersonveiligheid kent veel nauw verwante begrippen, zoals risicoperceptie, risicobeleving en risicoacceptatie. Hoewel enkele van deze begrippen wel kort aan bod komen, is het binnen het bestek van een factsheet niet mogelijk hier diep op in te gaan. In deze factsheet wordt ook niet ingegaan op sociale onveiligheid. Met sociale onveiligheid wordt de angst voor criminaliteit bedoeld. Sociale onveiligheid kan echter wel invloed hebben op de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen. Om ongevallen te voorkomen kan men bijvoorbeeld een fietstunnel aanleggen, waardoor fietsers niet meer een drukke verkeersader hoeven over te steken. Indien echter veel fietsers in het donker niet door de fietstunnel durven, omdat ze zich er onveilig voelen, draagt die tunnel minder bij aan het voorkomen van verkeersslachtoffers dan was gehoopt. Deze factsheet is gebaseerd op een SWOV-literatuurstudie over het onderwerp uit 2008, getiteld Beleving van verkeersonveiligheid (Vlakveld et al., 2008). Wat is subjectieve verkeersonveiligheid? Het begrip ‘subjectieve verkeersonveiligheid’ verwijst naar persoonlijke gevoelens die mensen hebben over verkeersonveiligheid of, wat algemener, naar bezorgdheid van verkeersdeelnemers / mensen over verkeersonveiligheid van zichzelf en/of anderen. Deze beleving van de verkeersonveiligheid vloeit voort uit eigen ervaringen of waarnemingen in het verkeer, contacten met anderen en/of informatie uit de media. Subjectieve verkeersonveiligheid kan plaats- en tijdspecifiek zijn. Hiervan is bijvoorbeeld sprake wanneer men zich onveilig voelt tijdens verkeersdeelname. Subjectieve onveiligheid kan ook plaatsen tijdonafhankelijk zijn; het gaat dan om meer algemene gevoelens van onveiligheid. Tabel 1 geeft enkele voorbeelden. Plaatsspecifiek
Plaatsonafhankelijk
Tijdspecifiek
Onveiligheidsgevoelens bij het oversteken van een drukke straat
Niet in het donker durven rijden
Tijdonafhankelijk
Bezorgdheid over verkeersonveiligheid in de wijk
Bezorgdheid over verkeersveiligheid in het algemeen
Tabel 1. Voorbeelden van specifieke en generieke subjectieve verkeersonveiligheid Welke verkeerskenmerken zijn van invloed op subjectieve verkeersonveiligheid? Nederlands onderzoek wijst uit dat gevoelens van onveiligheid vooral optreden wanneer er veel snelheidsovertreders zijn en, in 30 km/uur-gebieden, als er veel gemotoriseerd verkeer rijdt (Miedema SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
128
© SWOV, Leidschendam, februari 2012
et al., 1987; Plasmans & Tuinenburg, 2006). Van Haaf (2002) noemt verder dat gevoelens van onveiligheid sterker zijn als verkeerssoorten niet gescheiden zijn, als er naar verhouding veel zwaar verkeer rijdt en als verkeerssituaties weinig overzichtelijk zijn. Ook Dobbenberg & List (2007) vonden dat de mate waarin mensen zich veilig voelen, samenhangt met de scheiding van verkeerssoorten en het aandeel zwaar verkeer. Zij vonden echter geen verband tussen de overzichtelijkheid van de situatie en het gevoel van verkeersonveiligheid. Ook in buitenlands onderzoek is gevonden dat de hoeveelheid verkeer, de snelheid van het verkeer, de aanwezigheid van zwaar verkeer en de overzichtelijkheid van verkeerssituaties van invloed is op de subjectieve verkeersonveiligheid (Sørensen & Mosslemi, 2009).
40Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid.pdf: 2
Welke persoonlijke factoren zijn van invloed op subjectieve verkeersonveiligheid? Weggebruikers verschillen onderling nogal in de mate waarin subjectieve verkeersonveiligheid voor hen een rol speelt. Er zijn verkeersdeelnemers die weinig of geen angst voelen en zelfs een bepaalde spanning en sensatie nodig hebben om zich prettig te voelen in het verkeer. Dit zijn de zogeheten sensatiezoekers. Ook zijn er mensen bij wie alleen al de gedachte aan verkeersdeelname zoveel angst oproept, dat ze er helemaal van afzien. Dit zijn mensen met ernstige rijangst. De meeste mensen bevinden zich ergens tussen deze twee uitersten in.
Wat is het verband tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid? Onderzoek laat zien dat er hooguit een zwak positief verband is tussen objectieve en subjectieve onveiligheid. Dat wil zeggen dat situaties die mensen gevaarlijk vinden, over het algemeen niet de situaties zijn waar feitelijk veel ongevallen gebeuren. In een al wat oudere, maar wel de meest uitgebreide Nederlandse studie over de beleving van de woonomgeving werd objectieve informatie (snelheid, wegkenmerken, aantallen ongevallen) verzameld over 48 straten in drie steden. Per staat vulden gemiddeld 26 bewoners een vragenlijst in met vragen over subjectieve beoordeling van de verkeersveiligheid (Miedema et al, 1987; 1988; Menkehorst et al., 1990). Het bleek dat de helft van de objectief gevaarlijke situaties ook subjectief als gevaarlijk werd aangemerkt. Met andere woorden: de helft van de werkelijke gevaarlijke situaties werd door de bewoners ook als zodanig aangemerkt, de andere helft niet. Omgekeerd geldt ook: de helft van de door bewoners aangewezen gevaarlijke situaties was objectief niet gevaarlijk. Ook op andere terreinen dan verkeersveiligheid, zoals bijvoorbeeld criminaliteit, wordt op zijn best een zwak verband gevonden tussen objectieve onveiligheid en subjectieve beleefde onveiligheid (Nilsen et al., 2004).
Waarom is het verband tussen objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid zwak? Er kunnen verschillende redenen aangevoerd worden voor het hooguit zwak positieve verband tussen objectieve en subjectieve onveiligheid. 1. Er zijn aanwijzingen dat weggebruikers in situaties die zij als onveilig ervaren, extra goed opletten en hun gedrag zodanig aanpassen dat het objectief gezien veiliger wordt (Menkehorst et al., 1987, Summala & Näätänen, 1988; Fuller, 2008). Op deze locaties wordt het objectief veiliger ómdat mensen zich onveilig voelen. 2. Het is mogelijk dat mensen subjectief gevaarlijke situaties gaan vermijden, bijvoorbeeld door een andere route te kiezen, op een ander tijdstip te reizen of door een andere vervoermiddel te kiezen. In het meest extreme geval zou dat er zelfs toe kunnen leiden dat men afziet van een (zelfstandige) verplaatsing. Op deze wijze heeft subjectieve onveiligheid invloed op de bewegingsvrijheid van mensen, en dat wordt over het algemeen als onwenselijk gezien. Het zal echter de objectieve veiligheid op die locaties ten goede komen, omdat de hoeveelheid verkeer daar afneemt, en dus het aantal ongevallen. 3. Het is mogelijk dat er een onderzoeks- of interventie-effect optreedt: informatie rondom onderzoek en interventies zorgt ervoor dat weggebruikers en bewoners meer kennis hebben over de problematiek, hetgeen kan leiden tot meer klachten over onveiligheid in plaats van minder, zelfs wanneer er veiligheidsmaatregelen genomen zijn. Dit blijkt in de praktijk inderdaad te gebeuren (Janssen & Kraaij, 1984; Pagen & Harteveld, 2006). Hoe groot is het probleem van subjectieve verkeersonveiligheid? Er zijn geen landelijke cijfers over de mate waarin mensen zich in het verkeer onveilig voelen. Provinciale en gemeentelijke wegbeheerders, daarentegen, onderzoeken steeds vaker de beleving van verkeersonveiligheid en ook de aan specifieke wegen of plekken gebonden beleving. Echter, dat gebeurt steeds op een net iets andere manier, waardoor de resultaten niet vergelijkbaar zijn en er geen landelijk beeld ontstaat. Subjectieve verkeersveiligheid is een breed begrip dat vele vormen en doelen kent en dus op veel verschillende manieren gemeten kan worden. Er zijn al helemaal geen
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
129
© SWOV, Leidschendam, februari 2012
kwantitatieve gegevens, noch landelijk, noch regionaal/gemeentelijk, over hoe en hoe vaak mensen hun mobiliteit of hun verkeersgedrag laten beïnvloeden door gevoelens van verkeersonveiligheid. Hoe wordt in Nederland aandacht besteed aan subjectieve verkeersonveiligheid? Subjectieve verkeersonveiligheid is de afgelopen jaren steeds meer in de belangstelling komen te staan, niet alleen bij het (gemeentelijk) beleid, maar ook bij verkeershandhaving en bij verkeerseducatie. Het gaat daarbij om subjectieve verkeersonveiligheid die plaatsspecifiek en soms ook tijdsspecifiek is (zie Tabel 1). Generieke vormen van subjectieve onveiligheid, zoals rijangst, zijn moeilijker met behulp van maatregelen te beïnvloeden. Enkele voorbeelden: Gemeentelijk beleid Gemeenten willen subjectieve verkeersonveiligheid een betere plaats geven in hun beleid. Zo worden in een aantal gemeentelijke beleidsmonitors vragen aan inwoners gesteld over hoe verkeersveilig zij hun woonomgeving ervaren. Ook besteden gemeenten aandacht aan subjectieve onveiligheid via inspraakprocedures, wijkgericht werken en bij de evaluatie van verkeersprojecten (Kessels, 2005).
40Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid.pdf: 3
Verkeershandhaving Sinds 2005 worden regionale verkeershandhavingsteams ook ingezet op plekken waar bewoners klachten hebben over de verkeersveiligheid. Voordat hiertoe wordt overgegaan, worden wel eerst de klachten geanalyseerd, wordt de beleving van de verkeersonveiligheid gepeild en het overtredingsgedrag onderzocht. Op basis van objectieve gegevens over zowel de weginrichting als het overtredingsgedrag wordt dan vervolgens besloten al dan niet te handhaven (Plasmans & Tuinenburg, 2006; Van Bruggen, 2007).
Inventarisatie knelpunten Aan weggebruikers wordt steeds vaker hun mening gevraagd over de door hen beleefde veiligheid van verkeerssituaties. Een voorbeeld hiervan is het zogeheten wegbelevingsonderzoek (ANWB, 2004; 2005; 2006), waarin automobilisten tijdens een rit aangeven hoe zij de weg en de omgeving ervaren. Op basis hiervan wordt aangegeven welke situaties men onduidelijk vindt en bij welke van die situaties – als gevolg daarvan – de veiligheid ook daadwerkelijk in het geding kan komen. Een ander voorbeeld is te vinden in de hoek van verkeerseducatie, zoals projecten waarbij kinderen de door hen als onveilig ervaren plekken op de route van school naar huis inventariseren (zie Vlakveld et al., 2008). Ook zijn er landelijke, regionale en gemeentelijke meldpunten waar (ook) verkeersonveilige situaties gemeld kunnen worden, zoals het ANWB-meldpunt fietsroutes, het Meldpunt Verkeersonveiligheid Zeeland en het Meldpunt Verkeersonveilige situaties in Den Haag.
Is het verbeteren van de subjectieve verkeersonveiligheid belangrijk? De vraag of het verbeteren van subjectieve verkeersveiligheid belangrijk is, hangt af van het uiteindelijke doel: 1. Als het doel is om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen, dan is het verbeteren van de subjectieve verkeersonveiligheid nauwelijks van belang. In de eerste plaats is er hooguit een zwak verband tussen situaties die als onveilig worden ervaren en situaties die dat in termen van verkeersslachtoffers ook daadwerkelijk zijn. In de tweede plaats bestaat de kans dat als mensen zich te veilig voelen, zij minder alert zijn op mogelijke problemen en zich onveiliger gaan gedragen. 2. Als het doel is om gevoelens van onveiligheid te gebruiken als indicator voor mogelijke sluimerende verkeersonveiligheidsproblemen, dan is het belangrijk om de klachten en signalen op feitelijkheid te toetsen. Wetenschappelijk dient te zijn aangetoond dat die feiten leiden tot meer verkeersonveiligheid en de maatregelen die worden genomen dienen de feiten (en dus niet de gevoelens) effectief aan te pakken. Feiten waarvan is aangetoond dat ze leiden tot meer verkeersslachtoffers (bijvoorbeeld rijden onder invloed) worden Safety Performance Indicators (SPI’s) genoemd (Hakkert et al., 2007). In de praktijk wordt niet altijd aan de genoemde voorwaarden voldaan. Zo valt in een verslag over subjectieve verkeersveiligheid in een gemeente op internet te lezen dat fietsers zich op een rotonde niet veilig voelden. Op deze rotonde waren de fietsers niet 'in de voorrang'. In het verslag wordt voorgesteld voortaan fietsers op de rotonde voorrang te geven. Het is mogelijk dat fietsers zich op rotondes enigszins onveilig voelen, maar rotondes zijn voor fietsers veiliger dan kruispunten en rotondes met fietsers uit de voorrang zijn enigszins veiliger dan fietsers in de voorrang (zie de SWOV-factsheet Rotondes). In het genoemde voorbeeld zijn de gevoelens niet op feiten getoetst en wordt een maatregel voorgesteld die naar verwachting zal leiden tot meer verkeersslachtoffers.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
130
© SWOV, Leidschendam, februari 2012
40Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid.pdf: 4
3. Als het doel is dat de mensen zich prettig voelen in hun leefomgeving en zich niet belemmerd voelen in hun eigen mobiliteit of die van anderen door gevoelens van verkeersonveiligheid, dan is het verbeteren van de subjectieve onveiligheid wel belangrijk. Er moet dan wel op gelet worden dat de objectieve verkeersonveiligheid niet verergert, als de subjectieve verkeersveiligheid verbetert. Van iets andere orde is de situatie dat mensen zich onveilig blijven voelen terwijl er toch een of meer verkeersveiligheidsmaatregelen zijn genomen. Het is belangrijk om aandacht aan deze subjectieve gevoelens te besteden en te proberen deze in positieve zin om te buigen, bijvoorbeeld door extra voorlichting of communicatie. Dat kan bijdragen aan de acceptatie van die (en andere) maatregelen en daarmee ook aan hun effectiviteit (Vlakveld et al., 2008). De meest wenselijke situatie is waarschijnlijk dat er aandacht aan zowel objectieve als subjectieve verkeersonveiligheid wordt besteed; elk met een ander doel voor ogen. Tabel 2 geeft aan welke situaties er ontstaan wanneer er meer of minder aandacht is voor objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid. Wanneer zowel de objectieve als de subjectieve verkeersonveiligheid een lage prioriteit heeft, wordt verkeersveiligheid kennelijk als onbelangrijk gezien (situatie 1). Wanneer de aandacht voor subjectieve verkeersonveiligheid ten koste gaat van de aandacht voor objectieve verkeersonveiligheid, is het 'behagen' van mensen belangrijker geworden dan het beschermen van die mensen (situatie 2). Wanneer alleen naar de objectieve ongevallencijfers gekeken wordt, is er weinig oog voor de gevoelens van burgers (situatie 3). Het ideale plaatje is dat er zowel veel aandacht is voor objectieve als voor subjectieve veiligheid (situatie 4). Maar praktijk en ideaal zijn lastig te verenigen. Zoals al is aangegeven bepaalt het gedrag van verkeersdeelnemers in belangrijke mate hoe veilig het ergens is. Tegelijkertijd bepaalt het gevoel van veiligheid hoe verkeersdeelnemers zich gedragen. Zich veilig voelen kan tot onveiliger gedrag leiden, en zich onveilig voelen tot veiliger gedrag. Aandacht voor objectieve verkeersonveiligheid
Aandacht voor subjectieve verkeersonveiligheid
Weinig
Veel
Weinig
1. Verkeersveiligheid is niet belangrijk
3. Verkeersonveiligheid is belangrijk, maar geen oog voor gevoelens van onveiligheid
Veel
2. Behagen is belangrijker dan beschermen
4. Gewenste situatie, maar kan het?
Tabel 2. Verschillende situaties met meer of minder aandacht voor subjectieve en objectieve verkeersonveiligheid (Vlakveld, 2009). Conclusie Subjectieve verkeersonveiligheid wordt in toenemende mate van belang geacht in Nederland, vooral op gemeentelijk niveau, maar ook op regionaal en landelijk niveau en bij handhavingsactiviteiten. Dat blijkt onder andere uit het toenemend aantal initiatieven. Soms gebeurt dit met het oog op het welbevinden van de mensen, vanuit de gedachte dat subjectieve verkeersonveiligheid de bewegingsvrijheid van burgers beperkt, soms ook uit politieke motieven. De acties die daaruit voortvloeien, zullen slechts beperkt invloed hebben op de objectieve verkeersveiligheid, dat wil zeggen op het aantal verkeersslachtoffers. Er is namelijk hooguit een zwak positief verband tussen de subjectieve en de objectieve onveiligheid. Er zijn zelfs aanwijzingen dat een zekere mate van subjectieve onveiligheid mensen tot een alerter/veiliger gedrag kan aanzetten. Een kwantitatief onderbouwd beeld van de mate waarin mensen zich in verschillende verkeerssituaties onveilig voelen, ontbreekt. Evenzo ontbreekt een cijfermatige onderbouwing van het effect van subjectieve gevoelens van onveiligheid op het verkeersgedrag en de mobiliteit. Een dergelijke onderbouwing zou ertoe bijdragen dat het belang van subjectieve verkeersonveiligheid voor het beleid beter begrepen wordt.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
131
© SWOV, Leidschendam, februari 2012
40Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid.pdf: 5 Publicaties en bronnen
ANWB (2004, 2005, 2006). Wegbelevingsonderzoeken in de provincies: Overijssel, Utrecht, Zeeland en Groningen. ANWB, 's-Gravenhage. Bruggen, B. van (2007). Voortgang projecten Subjectieve Verkeersonveiligheid; Een onderzoek naar de stand van zaken, ervaringen en leereffecten van de projecten Subjectieve Verkeersonveiligheid. Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie BVOM, Unit Managementinformatie & Onderzoek, Soesterberg. Dobbenberg, H. & List, R.S. (2007). De aanpak van subjectieve verkeersonveiligheid. Een onderzoek naar het terugdringen van de subjectieve verkeersonveiligheid in 30 km/u-gebieden. Christelijke Hogeschool Windesheim, Zwolle Fuller, R. (2008). Driver training and assessment: implications of the task-difficulty homeostasis model. In: Dorn, L. (Ed.), Driver behaviour and training, volume III. Proceedings of the 3rd Conference on Driver Behaviour and Training. Ashgate Publishing Limited, Aldershot, Dublin, pp. 337-348. Hakkert A.S., Gitelman V. & Vis, M.A. (eds.) (2007). Road Safety Performance Indicators: Theory. Deliverable D3.6 of the EU FP6 project SafetyNet. European Commission, Brussels. Haaf, R. van (2002). Verkeershinder in de woonomgeving. Een handleiding met beoordelingsmethoden en mogelijke? maatregelen voor verschillende soorten verkeershinder. Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, Sectie Infrastructuurplanning, Technische Universiteit Delft. Janssen, S.T.C.M. & Kraaij, J.H. (1984). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Eindhoven en Rijswijk). R-84-89. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Kessels, J.F. (2005). Verkeersveiligheid: Subjectief?! Een verkennend onderzoek naar de mogelijkheden voor overheden om aandacht te geven aan subjectieve verkeersveiligheid in relatie tot hun verantwoordelijkheden. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Menkehorst, H., Miedema, B. & Molen, H.H. van der (1987). Verkeersveiligheid: een belevenis. Deel III: De relatie tussen beleving en omgeving empirisch beschreven. VK-87-03. VSC, Haren. Menkehorst, H., Molen, H.H. van der & Miedema, B. (1990). The measurement of subjective experiencing of traffic safety in residential areas. In: Living and Moving in Cities, Actes du Congrès. Parijs, 29-31 januari 1990..Centre D’Études des Transports Urbains, Bagneux, pp. 317-322. Miedema, B., Menkehorst, H. & Molen, H.H. van der (1987). De beleving van verkeersonveiligheid in woonwijken. Rijksuniversiteit Groningen, Verkeerskundig Studiecentrum, VSC, Haren. Miedema, B., Menkehorst, H. & Molen, H.H. van der (1988). The subjective experience of traffic safety, consequences for design. In: Rothengatter, J.A. & Bruin, R.A. de (eds.), Road user behaviour. Theory and Research. Van Gorcum, Assen, p. 435-442. Nilsen, P., Hudson, D.S., Kullberg, A., Timpka, T., Ekman, R. & Lindqvist, K. (2004). Making sense of safety. In: Injury Prevention, vol. 10, pp. 71-73. Pagen, J. & Harteveld, J. (2006). Project Appelstraat. Stadsdeel Segbroek. Evaluatie aanpak subjectieve verkeersonveiligheid. Regionaal Handhavings Team Verkeer, Den Haag Plasmans, N. & Tuinenburg, D. (2006). Eindevaluatie Pilot subjectieve verkeersonveiligheid regio IJsselland. Aangeboden door de begeleidingsgroep TSV IJsselland. BVOM, Soesterberg. Sørensen, M. & Mosslemi, M. (2009). Subjective and objective safety - the effect of road safety measures on subjective safety among vulnerable road users. Institute of Transport Economics (TØI), Oslo.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
132
© SWOV, Leidschendam, februari 2012
40Factsheet Subjectieve verkeersonveiligheid.pdf: 6
Summala, H. & Näätänen, R. (1988). The zero-risk theory and overtaking decisions. In: Rothengatter, J.A. & Bruin, R.A. de (eds.), Road user behaviour; theory and research. Van Gorcum, Assen. p. 82-92. Vlakveld, W. (2009). Subjectieve verkeersveiligheid, wat is het en wat kunnen we ermee? In: Verkeerskunde, vol. 60, nr. 5, p. 50-53.
Vlakveld, W.P., Goldenbeld, Ch. & Twisk, D.A.M. (2008). Beleving van verkeersonveiligheid; Een probleemverkenning over subjectieve veiligheid. R-2008-15. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
6
133
© SWOV, Leidschendam, februari 2012
41Factsheet Toegankelijkheid.pdf
134
41Factsheet Toegankelijkheid.pdf: 2
135
Factsheet
Veluwetransferium
Opvallend is dat Ede-stad nauwelijks van de stromen toeristen richting Veluwe profiteert, hoewel het de westelijke toegang tot de Veluwe vormt. Zodra het via de Veluwse Poort mogelijk wordt om vanaf het station rechtstreeks de Veluwe op te gaan, hebben we de kans daar verbetering in aan te brengen. Allereerst door bij het station een Veluwetransferium te realiseren, waar je allerlei soorten milieuvriendelijk vervoer kunt huren en dat als startpunt voor wandeltochten en excursies kan functioneren. Door er een bezoekerscentrum en horeca aan te koppelen ontstaat op de toegang naar de Veluwe een stevig toeristisch ankerpunt. Vanuit het transferium kunnen routes uitgezet worden op thema’s als Landschap en Natuur en uiteraard op het thema Market Garden. Kansrijk is de ontwikkeling van een kunstroute, die langs expositieruimten en beeldentuinen in de Veluwse Poort naar de Hoge Veluwe voert.
42Factsheet Veluwetransferium.pdf
136
43Factsheet Verblijfsgebieden.pdf SWOV-Factsheet
Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom
Samenvatting In Duurzaam Veilig is een wegcategorisering gekozen die het doorgaande autoverkeer concentreert op autosnelwegen en andere verkeersaders. In verblijfsgebieden met woon-, winkel- of werkfuncties weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor een rijsnelheid van maximaal 30 km/uur door snelheidsremmende infrastructuur zoals verkeersdrempels, vernauwingen en dergelijke. Het aantal letselongevallen daalt gemiddeld met ongeveer 25% wanneer een woongebied met 50km/uurlimiet als een dergelijke 'Zone 30' wordt ingericht. Ook op de leefbaarheid hebben 'Zones 30' een positief effect; hier gaat het dan om geluidsniveau, oversteekbaarheid en hoeveelheid uitlaatgassen. Volgens de eisen van Duurzaam Veilig moeten verblijfsgebieden zo groot mogelijk zijn, maar een oppervlakte van 200 hectare is het maximaal haalbare. Een wegstructuur van het type 'limited access' is het meest geschikt voor een 30km/uur-gebied.
Wat zijn verblijfsgebieden? Verblijfsgebieden zijn aaneengesloten gebieden met woon-, winkel- of werkfuncties. In verblijfsgebieden mag volgens de beginselen van Duurzaam Veilig alleen autoverkeer komen dat er zijn herkomst of bestemming heeft. Het doorgaande autoverkeer moet zo veel mogelijk gebruikmaken van wegen en straten die daarvoor zijn bedoeld. Dat zijn volgens de wegcategorisering de gebiedsontsluitingswegen, verkeersaders binnen en buiten de bebouwde kom, respectievelijk met snelheidslimiet 50 en 80 km/uur, en de stroomwegen, meestal auto(snel)wegen met snelheidslimiet 100 of 120 km/uur. Verblijfsgebieden hebben volgens Duurzaam Veilig een snelheidslimiet van 30 km/uur, omdat bij een botssnelheid lager dan 30 km/uur een ongeval zelden een dodelijke afloop heeft. Bij deze snelheidslimiet kunnen langzaam verkeer en motorvoertuigen op een veilige manier mengen. Daarnaast is er een gunstig effect op de leefbaarheid (geluidsniveau, oversteekbaarheid, hoeveelheid uitlaatgassen). Sinds 1983 is het wettelijk gezien mogelijk een Zone 30 in te stellen. Aanvankelijk was de verkeerstechnische inrichting beschreven in het Handboek 30 km/uur-maatregelen (VenW, 1984). Volgens deze inrichting zijn er per kilometer weglengte tamelijk veel maatregelen nodig. In 1998 was ongeveer 15% van de totale lengte aan woonstraten ingericht als Zone 30. Door het Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer (1998-2002) is dit percentage in korte tijd toegenomen tot ongeveer 45% begin 2003 en tot ongeveer 75% in 2008 (Weijermars & Van Schagen, 2009). De inrichting van de nieuwe 30km/uurgebieden is echter vaak sober van aard (Infopunt DV, 2000), met alleen snelheidsremmende maatregelen op 'gevaarlijke' locaties. De sobere inrichting is overigens niet de beoogde eindsituatie maar een overgangssituatie. Dit om in korte tijd tegen betrekkelijk lage kosten veel Zones 30 in te stellen en daarmee de wegcategorisering in de bebouwde kom versneld zichtbaar te maken. Hoe veilig zijn verblijfsgebieden? Zoals aangegeven waren de 1998, 2003 en 2008 peiljaren in de ontwikkeling van de verblijfsgebieden in de bebouwde kom. Hier volgen enkele ongevallencijfers die de veiligheidsontwikkelingen in die tien jaar laten zien. We richten ons hierbij op slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) en ernstige ongevallen (waarbij ten minste een ziekenhuisgewonde of dode valt). Aantallen slachtoffers In 1998 vielen er 464 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) op straten met een limiet van 30 km/uur en dat was ongeveer 7% van het totaal aantal slachtoffers in de bebouwde kom. In 2003 en 2008 waren de cijfers respectievelijk 656 (10%) en 892 (13%). Dat het aantal slachtoffers op straten met een limiet van 30 km/uur is gestegen komt vooral door de (sterk) toegenomen lengte van deze straten. Het aantal slachtoffers steeg tussen 1998 en 2003 met 41% en tussen 2003 en 2008 met 36%. De weglengte nam in die periodes toe met respectievelijk 225% en 73%. De toename in de weglengte is daarmee veel groter dan die in het aantal slachtoffers. Dat betekent dat het aantal slachtoffers op straten met een limiet van 30 km/uur zich naar verhouding gunstig heeft ontwikkeld. SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
137
© SWOV, Leidschendam, december 2010
43Factsheet Verblijfsgebieden.pdf: 2
Ongevallen per weglengte In 1998 werden er per 1.000 kilometer weglengte met een limiet van 30 km/uur, 48 ernstige ongevallen geregistreerd (ongevallendichtheid). In 2003 en 2008 waren dit er respectievelijk 21 en 17. Op de wegen met een limiet van 50 of 70 km/uur waren er in 1998 per 1,000 km weglengte 115 ernstige ongevallen en in 2003 en 2008 respectievelijk 131 en 205. Op wegen en straten met een limiet van 30 km/uur is de ongevallendichtheid dus afgenomen, terwijl deze op wegen met een limiet van 50 of 70 km/uur nog steeds toeneemt. Fietsers en voetgangers De gunstige ontwikkeling in het aantal ernstige ongevallen is niet terug te vinden bij de ernstige ongevallen waarbij ten minste één fietser of voetganger is betrokken. In 1998 was er op straten met een limiet van 30 km/uur bij 42% van de ernstige ongevallen een fietser of voetganger betrokken. In 2003 en 2008 was dit aandeel gestegen tot respectievelijk 50 en 59%. Van het aantal dodelijke ongevallen was in 1998 bij 27% een fietser of voetganger betrokken, in 2003 bij 54% en in 2008 bij 52%. Fietsers en voetgangers zijn dus in de latere jaren vaker bij ernstige ongevallen betrokken dan in 1998. Per 1.000 kilometer weglengte met een limiet van 30 km/uur daalde dit aantal ernstige ongevallen van 20 in 1998 tot 10 in 2008. Deze halvering loopt achter bij de daling van 65% in de totale ongevallendichtheid op die straten. Ongevallenrisico Over de hoeveelheid verkeer op de straten en wegen met verschillende snelheidslimieten zijn geen betrouwbare gegevens beschikbaar. Daarom is het niet mogelijk om ongevallenrisico's (ongevallen per voertuigkilometer) voor deze wegtypen te bepalen. Welk veiligheidseffect heeft inrichting als verblijfsgebied? Dat 30km/uur-gebieden een gunstig effect hebben op verkeersveiligheid is in vele studies in binnenen buitenland aangetoond. Het aantal letselongevallen daalt gemiddeld met ongeveer 25% wanneer een 50km/uur-gebied als een Zone 30 wordt ingericht (Elvik, 2001); de spreiding rond dit gemiddelde is ruim 20%. Vis & Kaal (1993) vonden voor 150 Nederlandse 30km/uur-gebieden zonder doorgaand verkeer en met voldoende snelheidsremmende maatregelen, een daling van het aantal letselongevallen gelijk aan 22%, met een spreiding van 13%. De grote spreidingen in ongevallenreductie komen vooral door de grote verschillen tussen de kenmerken van de onderzochte gebieden. Deze betreffen met name de omvang, de bebouwingsdichtheid, de aard van de gekozen snelheidsremmende maatregelen en de veranderingen in de hoeveelheid verkeer. Wegman et al. (2006) schatten dat er door de aanleg van een groot aantal gebieden met 'Zone 30' tijdens het Startprogramma Duurzaam Veilig, alleen al in het jaar 2002 654 slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) zijn bespaard (ongeveer 3% van het totale aantal in Nederland in 2002). Weijermars & Van Schagen (2009) schatten dat er in de tien jaar tussen 1998 en 2008 door deze maatregel in totaal 51 tot 77 doden zijn bespaard. Hoe groot kan een verblijfsgebied zijn? Volgens de eisen van Duurzaam Veilig moeten verblijfsgebieden 'zo groot mogelijk' zijn; een preciezere aanduiding geven deze eisen niet. De omvang van een verblijfsgebied is afhankelijk van de structuur en dichtheid van een wegennet; deze wordt vaak door geografische kenmerken bepaald. Daarnaast zijn criteria voor verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid bepalend voor de omvang van verblijfsgebieden. Deze omvang varieert in de praktijk daarom sterk, van 20 tot 200 ha. Voor de leefbaarheid (geluidsniveau, oversteekbaarheid, hoeveelheid uitlaatgassen) is het niet verantwoord om meer dan 5.000 motorvoertuigen per etmaal door een 30km/uur-straat te leiden. Ook grote gebieden kunnen hieraan voldoen door het aantal toegangen tot het gebied evenredig met de gebiedsgrootte te laten toenemen (bijvoorbeeld 2 toegangen bij 20 ha. en 16 toegangen bij 200 ha.). Algemeen geldt dat het bij een Zone 30 groter dan 200 ha. niet meer mogelijk is de etmaalintensiteiten op aanvaardbare hoogte te houden (Van Minnen, 1999). Bij een verblijfsgebied groter dan 100 ha. zullen de omliggende wegen (te) veel motorvoertuigen per uur moeten verwerken. Dit zal met name het oversteken van die wegen door voetgangers en fietsers bemoeilijken. Welke wegenstructuur is geschikt voor een verblijfsgebied? Verkeerskundigen onderscheiden gewoonlijk drie kenmerkende wegenstructuren voor verblijfsgebieden: 1) een grid- of rasterstructuur (Alexander, 1966), 2) een boomstructuur of organische structuur (Reichow, 1959) en 3) een gemengde of ‘limited acces’-structuur (Marks, 1957); zie
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
138
© SWOV, Leidschendam, december 2010
Afbeelding 1. De geschiedenis leert volgens Dijkstra (2000) dat de verkeersveiligheid in verblijfsgebieden is gediend met een systeem dat is gebaseerd op beperkingen in de toegang en de snelheid; dit is het geval bij de organische structuur en de limited access. De leefbaarheid en bereikbaarheid zijn optimaal in een gridsysteem door een verdeling van het verkeer over veel straten. De aanleg- en onderhoudskosten van de verkeersstructuur zijn het gunstigst bij 'limited access' vanwege de geringere totale lengte van de straten in het gebied. Bij samenvoeging van de eigenschappen van deze structuurtypen blijkt dat 'limited access' op alle aspecten positief scoort (Dijkstra, 2000).
43Factsheet Verblijfsgebieden. pdf: 3
Afbeelding 1. Verkeersstructuren, v.l.n.r. grid of raster, organisch of boom, gemengd of limited access. Hoe kun je in een bestaande structuur het doorgaande verkeer weren? Het is mogelijk doorgaand autoverkeer uit een verblijfsgebied te weren door rechtstreekse routes onmogelijk of onaantrekkelijk te maken. Dit kan door omwegen aan te brengen of door snelheidsbeperkende maatregelen te nemen (drempels, vernauwingen, zigzagverleggingen van de wegas). Deze beperkingen voor autoverkeer mogen niet ten koste gaan van de toegankelijkheid van het gebied voor fietsers en voetgangers. Extra doorsteekjes en eventueel voorrangsregelingen moeten oponthoud op doorgaande fietsroutes voorkomen. Is er veel extra rijtijd voor noodhulpdiensten en lijnbussen? Grotere Zones 30 geven extra rijtijd voor noodhulpdiensten en lijnbussen. In een gebied van 25 ha. heeft een hulpvoertuig 11 seconden extra rijtijd nodig, in een gebied van 200 ha. loopt deze extra tijd op tot 31 seconden. Een lijnbus heeft een minuut extra rijtijd in een verblijfsgebied van 70 ha. Al deze extra rijtijden zijn gerekend ten opzichte van een even groot gebied en een snelheid van 50 km/uur. Rijden automobilisten inderdaad niet sneller dan 30 km/uur? In de beginperiode van de maatregel 'Zone 30' zijn snelheidsmetingen uitgevoerd (Vis, 1991) in gebieden die waren ingericht volgens het Handboek 30 km/uur-maatregelen (VenW, 1984). In bijna alle onderzochte gebieden daalde de rijsnelheid van 85% van de motorvoertuigen toen tot onder de 35 km/uur. Vanaf 1998 zijn er veel sober ingerichte zones ingesteld. Het aantal snelheidsremmende maatregelen in die gebieden is toegespitst op een klein aantal relevante locaties. 3VO (2004) heeft verspreid over Nederland metingen uitgevoerd in enkele tientallen 30km/uur-gebieden, waaronder sober ingerichte gebieden: Slechts 14% van de motorvoertuigen reed langzamer dan 30 km/uur, maar het grootste deel van de motorvoertuigen 85% reed niet sneller dan 45 km/uur. Volgens een onderzoek naar de kenmerken van sober ingerichte gebieden (Steenaert, Overkamp & Kranenburg, 2004) accepteren bewoners dat de snelheid op sommige wegvakken hoger ligt dan 30 km/uur als er maar op kruispunten snelheidsremmende voorzieningen zijn aangebracht. Het toenmalige Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (Plasmans & Tuinenburg, 2006) evalueerde handhavingsprojecten in veertien gebieden met Zone 30. De rapporteurs melden: "Gebleken is dat vooral sober ingerichte straten klachtlocaties zijn; als een weg helemaal Duurzaam Veilig is ingericht zijn er vaak geen klachten. Handhaving in deze sober ingerichte straten levert vaak een tijdelijk positief resultaat op". Elk project duurde gemiddeld zes maanden, na die periode werd er nog regelmatig gecontroleerd tot de locatie infrastructureel was aangepast. Het percentage voertuigen dat sneller reed dan 30 km/uur was vóór de handhavingsprojecten gemiddeld 40%, en erna 20%. De rol van de weginrichting wordt ook gemeld door Berends & Stipdonk (2009). Zij concluderen dat de helft van de stijging van het aantal fietsslachtoffers in verblijfsgebieden kan worden verklaard uit de weginrichting. Hiermee bedoelen zij een weginrichting waaruit niet redelijkerwijs een maximale rijsnelheid van 30 km/uur voorvloeit (ongeloofwaardige snelheidslimiet). Is de verkeersdrempel nodig als snelheidsremmer? Regelmatig is er veel kritiek op de toepassing van de 'klassieke' verkeersdrempel. Uit snelheidsmetingen is gebleken dat van alle snelheidsremmende verkeerstechnische maatregelen de 'klassieke'
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
139
© SWOV, Leidschendam, december 2010
verkeersdrempel het grootste snelheidsremmende effect vertoont (Vis, 1991). Vooralsnog is er geen goed alternatief voor de verkeersdrempel zolang automatische snelheidsbegrenzers nog geen algemene toepassing krijgen. Overigens wijken de uitvoeringsvorm en locatie van drempels nogal eens af van de ontwerprichtlijnen (CROW, 2002). Een betere toepassing van deze richtlijnen zou veel overlast voor omwonenden en voor passanten kunnen voorkomen. Bij de toepassing van snelheidsremmende maatregelen op de omliggende verkeersaders van de verblijfsgebieden, in het bijzonder op plaatsen waar veel overstekende bewegingen zijn, is terughoudendheid vereist. Te veel belemmering van de doorstroming op deze hoofdwegen kan er immers toe leiden dat autoverkeer gebruik gaat maken van wegen en straten die daarvoor niet zijn bedoeld.
43Factsheet Verblijfsgebieden.pdf: 4
Hoeveel kosten maatregelen in verblijfsgebieden? De SWOV schatte de kosten van maatregelen om 30km/uur-gebieden sober in te richten en kwam op ongeveer 22.000 euro per kilometer. Per bespaard slachtoffer (dode of ziekenhuisgewonde) kost deze maatregel 86.000 euro (Wesemann, 2000). Conclusies en aanbevelingen In Duurzaam Veilig is een wegcategorisering gekozen die het doorgaande autoverkeer concentreert op autosnelwegen en andere verkeersaders. In de verblijfsgebieden weert men het doorgaande autoverkeer en zorgt men voor lagere rijsnelheden, voornamelijk door snelheidsremmende infrastructurele maatregelen. Zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid (geluidsniveau, oversteekbaarheid, hoeveelheid uitlaatgassen) zijn hierbij gebaat. Bij een omvang groter dan 100 ha. legt een 30km/uur-gebied echter een grote verkeersdruk op de omliggende verkeersaders. Aanbevolen wordt hiermee rekening te houden door Zones 30 kleiner dan 100 ha. aan te leggen of door omliggende wegen aan te passen, vooral de oversteekbaarheid daarvan (Van Minnen, 1999). Ook wordt aanbevolen een verkeersstructuur met 'limited access' toe te passen voor een Zone 30. Deze is gunstig voor alle aspecten: verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid en aanleg- en onderhoudskosten (Dijkstra, 2000). Publicaties en bronnen 3VO (2004). Samenvatting van de meetresultaten. Notitie. 3VO, Huizen. Alexander, C. (1966). A city is not a tree. In: Design, No 206, February 1966, pp 46-55. Berends, E.M. & Stipdonk, H.L. (2009). De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uurerftoegangswegen; De invloed van de inrichting van erftoegangswegen binnen de bebouwde kom op ongevallen tussen langzaam verkeer en motorvoertuigen. R-2009-6. SWOV, Leidschendam. CROW (2002). Richtlijn verkeersdrempels. Publicatie No. 172. CROW, Ede. Dijkstra, A. (2000). Veiligheidsaspecten van verkeersvoorzieningen in stedelijke gebieden. R-2000-5. SWOV, Leidschendam. Elvik, R. (2001). Area-wide urban traffic calming schemes; A meta-analysis of safety effects. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 33, nr. 3, p. 327-336. Infopunt DV (2000). Sobere inrichting van 30- en 60 km/u-gebieden. Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer, Ede. Marks, H. (1957). Subdividing for traffic safety. In: Traffic Quarterly, July, pp. 308-325. Minnen, J. van (1999). Geschikte grootte van verblijfsgebieden; Een theoretische studie met toetsing aan praktijkervaringen. R-99-25. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Plasmans, N. & Tuinenburg, D. (2006). Eindevaluatie pilot subjectieve verkeersonveiligheid regio IJsselland. Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie BVOM, Soesterberg.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
140
© SWOV, Leidschendam, december 2010
43Factsheet Verblijfsgebieden.pdf: 5
Reichow, H.B. (1959). Die autogerechte Stadt; Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg. Steenaert, C., Overkamp, D. & Kranenburg, A. (2004). Bestaat de ideale 30 km/h-wijk? Evaluatie van twintig sober Duurzaam Veilig ingerichte 30 km/h-gebieden. Hoofdrapport. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam. VenW (1984). Handboek 30 km/uur-maatregelen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag. Vis, A.A. (1991). Effecten van inrichting tot 30 km/uur zone in 15 experimentele gebieden; Een evaluatiestudie op basis van integratie van resultaten uit verkeerskundige studies, bewonersonderzoeken en een ongevallenanalyse. R-91-81. SWOV, Leidschendam. Vis, A.A. & Kaal, I. (1993). De veiligheid van 30 km/uur-gebieden; Een analyse van letselongevallen in 151 heringerichte gebieden in Nederlandse gemeenten. R-93-17. SWOV, Leidschendam. Wegman, F., Dijkstra A., Schermers, G. & Vliet, P. van (2006). Sustainable Safety in the Netherlands: evaluation of national road safety program. In: Transportation Research Record no. 1969, p. 72-78. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van. (red.) (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1999 - 2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam. Wesemann, P. (2000). Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP. Deel 2: Kosten- en kosteneffectiviteit; Beschrijving en berekening per maatregel en toetsing aan financiële randvoorwaarden. D-2000-9II. SWOV, Leidschendam.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
141
© SWOV, Leidschendam, december 2010
Factsheet
Verkeerseducatie Ede
Aanleiding verkeerseducatie De aanpak van verkeersonveiligheid heeft met de intrede van Duurzaam Veilig in 1997 een sterke impuls gekregen. Daarnaast heeft Ede veel infrastructurele knelpunten in het netwerk aangepakt. Black Spots en VerkeersOngevallenConcentraties (VOC’s) komen zodoende niet meer voor in Ede. Omdat op infrastructureel niveau de mogelijkheden voor verbetering van de verkeersveiligheid langzamerhand zijn uitgeput, is de tendens om meer in te zetten op gedragsbeïnvloeding. Daarnaast is een mentaliteitsverandering in het verkeer waarneembaar. Een andere tendens is dat automobilisten, maar ook fietsers en voetgangers, als gevolg van nieuwe technologieën steeds meer worden afgeleid. Informatievoorziening en communicatie worden namelijk steeds meer continue toegankelijk (via telefoon, bril en horloge). Dit kan een grote bedreiging zijn voor de verdere afname van verkeersongevallen. In de huidige aanpak wordt hier nog onvoldoende rekening meegehouden.
44Factsheet Verkeerseducatie Ede.pdf
In de uitvoeringsagenda zullen projecten voor verkeersveiligheid langzamerhand gaan verschuiven van infrastructuur naar gedragsbeïnvloeding. Onder gedragsbeïnvloeding wordt ook verstaan het ‘aanspreken’ van de weggebruiker op gevaarlijk rijgedrag. Nieuwe gemeentelijke campagnes en vormen van directe feedback zullen hiervoor dienen te worden bedacht.
Introductie verkeerseducatie Verkeerseducatie is het aanleren en/of veranderen van kennis (verkeersregels), vaardigheden (fietsen zonder om te vallen) en houding (niet laten opjagen door bumperklevers) in het verkeer. Het uiteindelijke doel van educatie is een gedragsverandering. Verkeerseducatie is de eerste E van de aangrijpingspunten verkeersveiligheid. De andere twee zijn Engineering (infrastructuur) en Enforcement (handhaving). Het uitgangspunt van de verkeerseducatie in Gelderland is permanente verkeerseducatie (PVE). Het concept PVE is in 1998 bedacht door de gezamenlijke Regionale en Provinciale Organen voor de Verkeersveiligheid (ROV’s en POV’s). Die wilden komen tot een structurele en samenhangende aanpak van verkeerseducatie voor de diverse groepen weggebruikers.
PVE is gericht op verschillende doelgroepen. De indeling is gebaseerd op leeftijd en vervoerswijze. De educatie sluit nauw aan op de kennis, vaardigheden en mogelijkheden van de doelgroepen (0-16 jaar, 16-24 jaar, 24-65 jaar en 65+). Meer informatie is te vinden op www.rovg.nl Organisatie verkeerseducatie De gemeente voert regie over de activiteiten die op gebied van verkeerseducatie worden uitgevoerd. De gemeente is opdrachtgever en stelt in overleg met de regio jaarlijks een projectplan op. De verkeerseducatie wordt voor een groot deel gefinancierd door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland (ROVG). ROVG werkt samen met diverse overheden en organisaties om de verkeersveiligheid in de provincie te optimaliseren. Wanneer projecten op gebied van verkeerseducatie in meerdere gemeentes worden uitgevoerd, verleent ROVG 75% subsidie. De uitvoering van projecten op gebied van verkeerseducatie wordt door verschillende organisaties verzorgd, bijvoorbeeld door Veilig Verkeer Nederland (VVN), de politie en de ANWB. De gemeente is over het algemeen zelf niet de uitvoerende partij. Activiteiten verkeerseducatie gemeente Ede 2013 Onderstaande tabel geeft een overzicht van de verkeerseducatieve activiteiten die in 2013 in gemeente Ede zijn uitgevoerd.
142
Activiteiten 1. Activiteiten opvoeding & onderwijs * Jongleren * Verkeersexamen basisonderwijs * Verkeersregelaars/brigadiers * Streetwise * Verkeersactiviteiten voor basisscholen * Verkeerslokaal * Team Alert
Doelgroep
Organisator
0 tot 4 jaar 10 tot 12 jaar 6 tot 12 jaar 6 tot 12 jaar 10 tot 12 jaar 12 tot 24 jaar
VebeMedia lokale VVN politie ANWB gemeente (subsidieverlening) Bureau de Groot Volker Stichting Team Alert
2. Onderwijs project alcohol preventie * Onder invloed onderweg
12 tot 18 jaar
IrisZorg
3. Rijvaardigheidstraining * Broemritten * Scootm obielcursus * Jonge autom obilisten/Drive experience
55 jaar en ouder 55 jaar en ouder 18 tot 24 jaar
COSBO Ede COSBO Ede organisatiebureau Total Text
4. Ondersteuning (landelijke) campagnes * Op voeten en fietsen naar school * Plaatsing landelijk campagnemateriaal * Fietsverlichting: Fiets Licht Parade
6 tot 12 jaar alle leeftijden alle leeftijden
VVN min. Infra en Milieu Gemeente, 5plus1, Fietsersbond
44Factsheet Verkeerseducatie Ede.pdf: 2
143
45Factsheet Verkeerseducatie.pdf SWOV-Factsheet
Noodzaak, inhoud en evaluatie van verkeerseducatie
Samenvatting Verkeerseducatie is een noodzakelijk onderdeel van de integrale aanpak van verkeersonveiligheid omdat daarmee gedrag wordt aangeleerd en gecorrigeerd dat een duidelijke relatie heeft met de verkeersveiligheid. De effecten van educatie worden groter wanneer informele educatie (bijvoorbeeld door ouders) en formele educatie (op scholen) worden gecombineerd, en het ‘gewenste gedrag’ bovendien overeenkomt met de geldende ‘sociale’ norm. De invloed van educatie is echter beperkt wanneer het gaat om ‘ingeslepen gewoontegedrag’ of om verkeerssituaties die foutief verkeersgedrag uitlokken. In het eerste geval is het zaak in een zo vroeg mogelijk stadium bij te sturen en in het tweede geval moet de verkeerssituatie worden aangepast. Voor de ontwikkeling van effectieve educatie programma’s zijn goede evaluatiestudies een voorwaarde. In die evaluaties is het vooral belangrijk rekening te houden met de verstorende invloeden van ‘zelfselectie’ en ‘effecten van buitenaf’. Criteria als ongevalsbetrokkenheid of aantallen slachtoffers zijn niet geschikt om het effect van educatie aan af te meten. In plaats daarvan zijn zelf gerapporteerd gedrag of geobserveerd gedrag waardevolle indicatoren voor veiligheid. Achtergrond en inhoud Maatregelen ter preventie van verkeersongevallen worden traditioneel geschaard onder 'de 3 E's'. Deze staan voor 'Engineering, Enforcement and Education'. Engineering bevat alle maatregelen gericht op de weginfrastructuur. Enforcement, ofwel handhaving, omvat alle maatregelen die erop gericht zijn om verkeersdeelnemers zodanig af te schrikken dat zij in het vervolg geen overtreding meer zullen maken. De E van educatie ten slotte, staat voor alle middelen die ingezet worden om verkeersdeelnemers voldoende toegerust, veilig aan het verkeer deel te laten nemen. Het gaat dan om kennisoverdracht, aanleren van vaardigheden en beïnvloeden van meningen op allerlei manieren, bijvoorbeeld via rijinstructie, educatie op scholen of voorlichting via bijvoorbeeld brochures. Deze factsheet behandelt vooral de vraag hoe de effectiviteit van educatieprogramma's kan worden onderzocht. Waar moet men aan denken wanneer men een dergelijk programma evalueert? Ook beschrijft deze factsheet aan welke eisen 'goede' educatieprogramma's dienen te voldoen. Basis voor deze factsheet is de literatuurstudie over verkeerseducatie (Dragutinovic & Twisk, 2006). Voor meer informatie over rijinstructie zijn er de SWOV-factsheets Jonge beginnende automobilisten, Getrapt rijbewijs, Begeleid rijden en Simulatoren in de rijopleiding. Voor de effectiviteit van verkeerseducatieprogramma's voor kinderen wordt verwezen naar de factsheet Verkeerseducatie aan kinderen van 412 jaar. Meer informatie over voorlichting is te vinden in de factsheets Voorlichting over verkeersveiligheid en Angstaanjagende voorlichting. Waarom is educatie nodig? Deelnemen aan het verkeer is een complexe taak, die van verkeersdeelnemers vraagt om op de juiste manier regels toe te passen, gevaarlijke situaties te herkennen en op te lossen, en te anticiperen op gedragingen van anderen. En dit alles in een verkeersomgeving waarin in een korte tijdsspanne, op basis van een grote hoeveelheid informatie een adequate beslissing genomen moet worden. De vaardigheden die hiervoor nodig zijn bezit een mens niet van nature, maar moet hij aanleren, onder meer door veel te oefenen. Ook verkeersregels zijn soms zo ingewikkeld dat maar weinig verkeersdeelnemers deze goed kennen en correct kunnen toepassen. Daarnaast zijn 'gevaarlijke omstandigheden en gedragingen' vaak niet voelbaar gevaarlijk; denk bijvoorbeeld aan 'te snel rijden'. Overschrijding van de plaatselijke limiet leidt meestal niet tot angstgevoelens, terwijl ongevallenstudies laten zien dat de kans op een ongeval wel degelijk toeneemt (zie ook de SWOV-factsheet De relatie tussen snelheid en ongevallen). Bovendien laat onderzoek zien dat verkeersdeelnemers vaak een foutief beeld hebben van hun eigen capaciteiten: ze overschatten zichzelf, onderschatten de complexiteit van het verkeer, en herkennen onvoldoende wanneer zij slecht presteren, bijvoorbeeld door vermoeidheid of stress. Dit alles leidt tot onnodige en gevaarlijke fouten. Het bovenstaande toont aan dat educatie een noodzakelijk instrument is om verkeersdeelnemers te informeren, te overtuigen en te trainen. Overigens geldt dit niet alleen voor formele educatie, dat wil zeggen educatie in school, SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
1
144
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
maar ook voor informele educatie door bijvoorbeeld de ouders. Zie voor een verdere beschouwing van de beide educatievormen Hoekstra & Mesken (2011).
45Factsheet Verkeerseducatie.pdf: 2
Hoe meet je de effectiviteit van een educatieprogramma? In hoeverre een maatregel bijdraagt aan de verkeersveiligheid evalueren we vaak aan de hand van 'gebleken effecten'. Een goede effectstudie is een studie die zo is opgezet dat je vrij zeker kunt zijn van het oorzakelijk verband tussen maatregel en effect. In dit geval: is het gevonden effect inderdaad het gevolg van het educatieprogramma en kunnen we alternatieve verklaringen uitsluiten? En kunnen we verwachten dat dit programma bij soortgelijke groepen dezelfde resultaten oplevert? Nu zijn over de eisen die je aan dit soort evaluatieonderzoek moet stellen handboeken vol geschreven (zie Damoiseaux et al., 1993; Meertens et al., 1991). Wij hebben ons beperkt tot twee eisen die juist op het verkeersveiligheidsgebied belangrijk zijn, namelijk de 'controlegroep' en het verschijnsel 'zelfselectie'. Mesken (2011) geeft een volledig overzicht van aspecten die een rol spelen bij de evaluatie van educatieprogramma’s. De studie van Twisk et al. (2007) is een voorbeeld van een evaluatieaanpak om effecten van verschillende educatieprogramma’s onderling te vergelijken. Controlegroep Een controlegroep is een groep proefpersonen die in alles lijkt op de 'educatiegroep', maar die geen educatie heeft gehad (dus geen cursus en/of voorlichting). Door de controlegroep en de educatiegroep te vergelijken, kun je vaststellen of (onbedoelde) veranderingen zijn opgetreden door invloeden van buitenaf. Een verandering die niet aan een educatieprogramma kan worden toegeschreven, treedt bijvoorbeeld op wanneer de politie ten tijde van het evaluatieonderzoek haar handhavingsinspanningen flink opvoert. Als zowel de educatiegroep als ook de controlegroep met deze politiecontroles te maken heeft gehad, zullen beide groepen hierdoor beïnvloed zijn. Alleen als de 'educatiegroep' nog steeds aantoonbaar beter presteert dan de controlegroep,kunnen we concluderen dat dat verschil veroorzaakt wordt door het educatieprogramma. Zelfselectie Een controlegroep heeft vooral waarde als de onderzoeker de personen (liefst willekeurig) aan de controlegroep of juist aan de educatiegroep heeft toegewezen. Immers, als de keuze wordt overgelaten aan de proefpersonen zelf is de kans op 'zelfselectie' groter. Dit houdt in dat personen die kiezen voor het educatieprogramma, en de personen die uit eigen beweging kiezen voor de controlegroep, te veel van elkaar kunnen gaan verschillen. Echter, bij de meeste educatieonderzoeken kiezen deelnemers er zelf voor om aan het experiment mee te doen. Ook al worden ze willekeurig toegewezen aan educatie- of controlegroep, dan nog speelt zelfselectie op deze wijze een rol. Hun keuze voor deelname is immers niet toevallig, maar wordt vaak ingegeven door interesse in verkeersveiligheid. Daarentegen zullen personen die de zin van verkeerseducatie niet inzien, zich niet zomaar beschikbaar stellen. In zo'n geval is het maar de vraag of de gevonden effecten van het educatieprogramma 'generaliseerbaar' zijn, en ook zouden optreden bij de groep die zich niet heeft aangemeld. Ook hier bedreigt dus 'zelfselectie' de reikwijdte van de educatie-effecten. Omdat het lang niet altijd mogelijk is om een evaluatieonderzoek te laten voldoen aan deze wetenschappelijke eisen, is het belangrijk om te weten waar de verschillen tussen de controle- en educatiegroep zitten. Om die reden is als extra controle een 'voormeting' nodig: een meting onder alle proefpersonen voordat het educatieprogramma van start gaat. Welk effect van educatie is het beste om te meten? Het belangrijkste doel van verkeersveiligheid is het voorkómen van slachtoffers. Daarom lijkt het voor de hand te liggen om de veiligheidseffecten van maatregelen uit te drukken in 'het aantal bespaarde slachtoffers'. Van verkeerseducatie blijken de effecten echter zelden op ongevallenniveau te zijn onderzocht (Dragutinovic & Twisk, 2006). Dit is op zich niet verwonderlijk, omdat voor educatieprogramma's een evaluatiecriterium nodig is dat direct verband heeft met het gedrag dat aangeleerd moet worden. Ongevallen zijn dus geen goede maat, ook omdat het zeldzame gebeurtenissen zijn, die zijn veroorzaakt door een samenloop van – vaak toevallige – omstandigheden. Daarom wordt er vaak voor gekozen om de effecten van educatie af te meten aan 'tussenliggende variabelen' zoals beweerd gedrag, maar ook daadwerkelijk gedrag. Als bijvoorbeeld kinderen les krijgen over veilig gedrag rond vrachtwagens, dan richt ook de evaluatie zich in eerste instantie op een veiliger gedrag van kinderen rond vrachtwagens, en is het criterium dus niet het aantal slachtoffers onder kinderen als gevolg van een confrontatie met een vrachtwagen. Bijvoorbeeld Twisk et al. (2013; 2007) maken
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
2
145
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
45Factsheet Verkeerseducatie.pdf: 3
gebruik van deze methoden om twee ‘dodehoekprogramma’s’ te evalueren. Ze laten daarmee zien dat deze programma’s minder effectief zijn dan wel wordt aangenomen en tonen ook waar de ‘zwakke plekken’ zitten. De keuze voor tussenliggende criteria zoals ‘veiliger gedrag’ is ook de enige mogelijkheid om educatieprogramma's te verbeteren alvorens ze op grote schaal te implementeren. Grootschalige educatieprogramma's bieden wel de mogelijkheid om naar feitelijke ongevallen te kijken, maar deze geven weer andere beperkingen bij de evaluatieopzet. Is zelfselectie in een kleinschalig experiment nog te ondervangen door de proefpersonen betalen, in een grootschalige evaluatie met duizenden personen is dat zelden mogelijk. Zelfselectie zou wel kunnen worden uitgesloten door het educatief programma verplicht te stellen, maar dit heeft weer als nadeel dat er geen controlegroep mogelijk is. Wat zijn de kenmerken van een goed educatieprogramma? Met evaluatiestudies is veel kennis te vergaren over hoe goede educatieprogramma's eruitzien, maar op voorhand zijn ook al enige algemene kenmerken van goede programma's aan te wijzen (zie bijvoorbeeld Bartholomew et al., 2000). Voor effectieve educatie is er een logische samenhang nodig tussen het verkeersveiligheidsprobleem, het gedrag en de didactische methode. Een goed educatieprogramma heeft daarom de volgende kenmerken: − Het programma richt zich op gedrag waarvan een duidelijke relatie met onveiligheid is aangetoond. Denk hierbij aan snelheid, alcohol en drugs, maar bijvoorbeeld ook aan bumperkleven en aan oversteekgedrag van voetgangers. Dit betekent dat wanneer dit gedrag verandert in de gewenste richting de veiligheid zal verbeteren. Immers, de relatie met veiligheid was al aangetoond. − Het programma richt zich op de groep die het probleemgedrag vertoont (of mogelijk gaat vertonen) en die ook de psychische en fysieke mogelijkheden heeft om dat te veranderen. Deze beschrijving wijst er meteen op dat er lage verwachtingen moeten zijn over de effectiviteit van verkeerslessen aan zeer jonge kinderen. Die kun je wel eindeloos trainen, maar je loopt dan snel aan tegen de grenzen van hun nog beperkte verstandelijke ontwikkeling (zie ook de SWOV-factsheet Verkeerseducatie aan kinderen van 4-12 jaar). − Bij de ontwikkeling van het programma is rekening gehouden met de achtergronden van het gedrag van de doelgroep. Daarbij zijn bijvoorbeeld de volgende vragen meegenomen: - Weet de doelgroep dat er een probleem is? - Weet de doelgroep wat men kan doen om het op te lossen? - Weet de doelgroep wat het gewenste gedrag is? - Hoe bereid is de doelgroep om het gewenste gedrag te vertonen? - Kan de doelgroep barrières overwinnen om het gewenste gedrag toe te passen? - Wordt de juiste didactische methode gebruikt? Op basis van de antwoorden op bovenstaande vragen kunnen vervolgens de educatieve doelen van het programma geformuleerd worden. Bijvoorbeeld: de leerling weet wat het gevaar is van gecombineerd gebruik van 'drugs' en weet om welke drugs het gaat. Deze leerdoelen zijn niet alleen structurerend voor een educatieprogramma, maar kunnen bovendien de meetbare criteria vormen bij een effectevaluatie. Voor een uitgebreide beschrijving voor het ontwikkelen van goede programma's zie Batholomew et al. (2000). Is educatie overal goed voor? Ten slotte nog de vraag of elk gedrag veranderd of aangeleerd kan worden door educatie. Hoever reiken de effecten van educatie? Vooral leren van eigen ervaringen De belangrijkste beperking van educatie is de relatief korte periode van 'formele lessen', wat betekent dat verkeersdeelnemers vooral zullen moeten leren van de eigen ervaringen. Dit is een krachtig mechanisme, want de verkeerstaak is zo complex dat die niet aan te leren is in de relatief korte periode van formele lessen. De meest effectieve verkeerseducatie is een samenspel tussen formele instructie en veelvuldige oefening in veilige omstandigheden (zie ook Wegman & Aarts, 2005). Het ‘begeleid rijden’ voor beginnende bestuurders is gebaseerd op dit principe. In de recent ingevoerde proef met begeleid rijden 2toDrive halen 17-jarige beginnende bestuurders eerst hun rijbewijs om de vervolgens tot hun 18 alleen onder begeleiding van een ervaren bestuurder te rijden. Zo doen ze ervaring op onder veilige omstandigheden (zie ook de SWOV-factsheet Begeleid rijden).
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
3
146
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
Fouten blijven 'per ongeluk' optreden Educatie wordt wel eens gezien als een wondermiddel bij alle verkeersveiligheidsproblemen. Deze – onterechte – zienswijze wordt in de hand gewerkt door het feit dat ongeveer 90% van de ongevallen op een of andere manier terug te voeren valt op menselijke fouten. Educatie is een goede maatregel als deze fouten gemaakt worden door leemten in kennis, inzicht en vaardigheden. Daar staat wel tegenover dat fouten ook veroorzaakt kunnen worden doordat de verkeerstaak te complex is of niet goed aansluit bij de wegomgeving. In dat geval is het effectief om eerst de taak aan te passen aan de menselijke mogelijkheden en vervolgens de verkeersdeelnemers te leren ermee om te gaan. Daar waar mensen fouten maken dient daarom eerst bepaald te worden of het verkeersontwerp heeft bijgedragen aan het ontstaan van deze fout. Wanneer dat zo is, ligt de remedie juist in aanpassing van dit ontwerp, en niet in aanpassing van de mens.
45Factsheet Verkeerseducatie. pdf: 4
Sommige mensen maken meer fouten dan anderen Ondanks trainingen blijven sommige mensen meer fouten maken dan anderen. Dit wijst erop dat deze mensen 'minder geschikt' zijn en niet, nog niet, of niet meer zo goed in staat zijn de taak correct uit te voeren. Dit kan tijdelijk zijn, bijvoorbeeld door medicijngebruik, maar ook permanent, bijvoorbeeld als gevolg van veroudering of een slechte concentratie. Educatie kan dan nog wel een rol spelen maar niet door de taakuitvoering te proberen te verbeteren. Educatie is dan vooral geschikt om deze mensen op hun beperkingen te wijzen en te stimuleren om de voor hen meest gevaarlijke situaties te vermijden. Niet iedereen is gemotiveerd Tot dusver gingen we ervan uit dat mensen wat ze 'weten en kunnen' aan verkeersveilig gedrag ook zullen toepassen; dat er als het ware een streven is naar veilig gedrag. Maar we weten allemaal dat dat niet altijd zo is. De vraag is of educatie hier ook een belangrijke rol zou kunnen spelen. Kan educatie mensen overtuigen om dat wat ze 'weten en kunnen' ook toe te passen? Ja, dat kan, maar het is wel lastig wanneer ze daarbij gewoontegedrag moeten afleren. Bijvoorbeeld, een persoon die altijd zonder gordel heeft gereden en nooit gewond is geraakt, heeft aan den lijve ervaren dat dit "best kan". Bovendien is dit gedrag ook nog een automatisme geworden, waardoor het heel lastig is te veranderen. Het is te verwachten dat educatie op zichzelf in dit soort situaties weinig zal uithalen. Van de invloed van educatie alleen blijft nog minder over wanneer men collectief het 'gevaarlijke gedrag' vertoont, terwijl dat bovendien ook nog individueel voordeel oplevert, zoals dat het geval is bij 'te snel rijden'. Stel dat iemand besluit om zich aan de snelheidslimiet te houden; dan wordt het er voor hem misschien niet veiliger op, en misschien zelfs wel onveiliger omdat de spreiding in snelheden toeneemt. Alleen als we ons allemaal aan de limiet houden wordt het ook veiliger (zie ook de factsheet De relatie tussen snelheid en ongevallen). Dit soort snelheidsovertredingen zijn min of meer sociaal geaccepteerd en gaan niet in tegen onze sociale normen. Educatie is in dit soort situaties wel een noodzakelijke maar niet voldoende voorwaarde om personen te bewegen zich veilig te gedragen. Daarvoor is het vooral nodig het voordeel van het gewenste gedrag en de nadelen van het ongewenste gedrag groter te maken, bijvoorbeeld door belonen en beboeten. Daar waar motivatie het probleem is, kan politietoezicht dus bevorderen dat men zich meer aan de regels houdt en dat men de basis die educatie heeft gelegd (weer) meer in praktijk brengt (zie ook de factsheet Politietoezicht en rijsnelheid). Conclusie Verkeerseducatie is een noodzakelijk onderdeel van de integrale aanpak van verkeersonveiligheid, omdat hiermee gedrag wordt aangeleerd en gecorrigeerd dat een duidelijke relatie heeft met veiligheid. De effecten van educatie worden groter wanneer informele educatie (bijvoorbeeld door ouders) en formele educatie (op scholen) worden gecombineerd, en het ‘gewenste gedrag’ bovendien overeenkomt met de geldende ‘sociale’ norm. De invloed van educatie is echter beperkt wanneer het gaat om ‘ingeslepen gewoontegedrag’ of om verkeerssituaties die foutief verkeersgedrag uitlokken. In het eerste geval is het zaak in een zo vroeg mogelijk stadium bij te sturen en in het tweede geval moet de verkeerssituatie worden aangepast. Voor de ontwikkeling van effectieve educatieprogramma’s zijn goede evaluatiestudies een voorwaarde. In die evaluaties is het vooral belangrijk rekening te houden met de verstorende invloeden van ‘zelfselectie’ en ‘effecten van buitenaf’. Criteria als ongevalsbetrokkenheid of aantal slachtoffers zijn niet geschikt om het effect van educatie aan af te meten. In plaats daarvan zijn zelf gerapporteerd gedrag of geobserveerd gedrag waardevolle indicatoren voor veiligheid.
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
4
147
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
45Factsheet Verkeerseducatie. pdf: 5
Publicaties en bronnen
Batholomew, L.K., Parcel, G.S., Kok, G. & Gottlieb, N.H. (2000). Intervention mapping; designing theory and evidence based health promotion programs. McGraw-Hill, Boston [etc.]. Damoiseaux, V., Molen, H.T. van der & Kok, G.J. (red.) (1993). Gezondheidsvoorlichting en gedragsverandering. Van Gorcum, Assen.
Dragutinovic, N. & Twisk, D.A.M. (2006). Effectiveness of traffic education; A literature review. R-2006-6. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam. Hoekstra, A.T.G & Mesken, J. (2010). De rol van ouders bij informele verkeerseducatie; Vragenlijststudie naar kennis, behoeften en motieven van ouders. R-2010-31 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Meertens, R.W., Buunk, A.P. & Vlist, R. van der (red.) (1991). Sociale psychologie & voorlichting en maatschappelijke problemen. VUGA, 's-Gravenhage. Mesken J. (2011). De evaluatie van verkeerseducatieprogramma's; Aanbevelingen voor effectmeting en een voorstel voor een verkort meetinstrument. R-2011-8. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Twisk, D.A.M., Vlakveld, W.P. & Commandeur, J.J.F. (2007). Wanneer is educatie effectief?: Systematische evaluatie van educatieprojecten. R-2006-28. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Twisk, D., Vlakveld, W., Mesken, J. & Shope, J.T. et al. (2013). Inexperience and risky decisions of young adolescents in interactions with lorries, and the effects of competency versus awareness education. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 55, p. 219-225. Wegman, F. & Aarts, L. (eindred.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Zie ook www.doormetduurzaamveilig.nl
SWOV-Factsheet Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding
5
148
© SWOV, Leidschendam, juli 2013
46Factsheet Verkeersmodel Ede.pdf
149
46Factsheet Verkeersmodel Ede.pdf: 2
150
47Factsheet Verplaatsingsmarkt.pdf
151
47Factsheet Verplaatsingsmarkt.pdf: 2
152
48Factsheet Wegencategorisering Ede.pdf
153
48Factsheet Wegencategorisering Ede.pdf: 2
154
48Factsheet Wegencategorisering Ede.pdf: 3
155
Factsheet
Wijkwerk
Wijkwerk is een samenwerking van bewoners en organisaties en heeft als doel de leefbaarheid van een wijk of dorp goed te houden of te verbeteren. De bewoners worden bijgestaan door de mensen van het wijkteam. Het wijkteam is het aanspreekpunt in de wijk voor alle vragen over leefbaarheid, veiligheid en initiatieven van bewoners om de buurt te verbeteren.
49Factsheet Wijkwerk.pdf
De volgende organisaties zijn in het wijkteam vertegenwoordigd: * Woonstede * Welstede * Politie * Vilente * Sportservice Ede * Centrum voor Jeugd en Gezin * Veiligheidshuis West-Veluwe Vallei * Senioren Welzijn Organisatie * Kruiswerk West-Veluwe * De Medewerker
De wijkteams houden bij de bespreking en het opstellen van de wijkactiviteiten rekening met het karakter van de wijken en buurten. De aanpak en de activiteiten worden daardoor beter afgestemd op de vraag van bewoners. Initiatieven van bewoners zelf en hun inzet bij wijkactiviteiten hebben bijzondere aandacht.
156
158
