Veiligheidsplan Lokaal spoor Regio s Haaglanden en Rotterdam = V L S =

Veiligheidsplan Lokaal spoor Regio’s Haaglanden en Rotterdam

=VLS=

Veiligheidsplan Lokaal spoor Veiligheidsplan Lokaalspoor Regio’s Haaglanden en Rotterdam Samenvatting Dit Veiligheidsplan Lokaal spoor (VLS) beschrijft de visie van het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam op de veiligheid van het lokaal spoor in de beide regio’s en geeft daarbij de taken en verantwoordelijkheden aan van de deelnemende partijen in de exploitatie van de vervoersystemen Tram, Metro en RandstadRail. Het VLS is daarmee een handvat voor partijen, zowel onder de huidige vigerende regelgeving als onder de Wet Lokaalspoor. Het VLS is een nadere uitwerking van de taken op gebied van veiligheid zoals die in de Beheervisie Wet Lokaal Spoor zijn verwoord. De regio’s geven hiermee vorm en verantwoording aan de wijze waarop zij omgaan met het aspect veiligheid. Dit document beschrijft niet alleen de visie op veiligheid, de veiligheidsfilosofie maar ook de implementatie van deze veiligheidsfilosofie. Uitgaande van een geïntegreerd bedrijf dat zowel de rol van vervoerder als van infrabeheerder uitvoert, zijn toch de onderscheiden rollen apart beschreven Doel Het doel van het VLS is het scheppen van een kader, waarmee door de opdrachtgever, mede op grond van de WLS en zoals verwoord in de Beheervisie, vanuit veiligheid sturing aan exploitatie, beheer en onderhoud kan worden gegeven. De uitvoering van dit plan moet er toe leiden dat een veilige en duurzame exploitatie van de metro, tram en RandstadRail in beide regio’s is geborgd. Toepassingsgebied Tot het toepassingsgebied van dit VLS behoort het gehele lokaal spoornet in beide regio’s voor zowel waar het gaat om lokaalspoor regiem met “bestuurder verantwoordelijkheid” (Tram) als waar het gaat om het geleide lokaalspoor systeem met volledige beveiliging (Metro en RandstadRail). Voor zover mogelijk is ook het Normdocument Veiligheid Lightrail versie 5.0 gevolgd. Het toepassingsgebied omvat de volledige infrastructuur, het rollend materieel, de exploitatie, de verkeersleiding en ook het beheer en onderhoud van zowel de infrastructuur als van het rollend materieel. Veiligheidsfilosofie Het aspect veiligheid wordt integraal benaderd, waarbij het veiligheidsniveau aantoonbaar dient te zijn voor alle betrokkenen en belanghebbenden, bij voorkeur m.b.v. objectieve, kwantitatieve en vooraf gedefinieerde methoden. In principe dient te worden voldaan aan vooraf gestelde veiligheidsnormen. Om veiligheidsnormen tijdens de exploitatiefase ook daadwerkelijk sturend te kunnen laten zijn, is een periodieke evaluatie van het gerealiseerde veiligheidsniveau noodzakelijk. Risicobenadering Veiligheid wordt zoveel mogelijk uitgedrukt in termen van risico. Het begrip risico relateert de kans op een ongewenste gebeurtenis aan de omvang van de ongewenste gevolgen (risico = kans x gevolg). Voor de veiligheid van de mens zijn twee aspecten van belang: het persoonlijk acceptabele risiconiveau en het maatschappelijk acceptabele risiconiveau. Bij het persoonlijk acceptabele risiconiveau gaat het om een persoonlijke afweging van de baten en de risico’s. Hierbij spelen de volgende factoren een rol: de de de de

vrijwilligheid waarmee het risico wordt ondergaan; bekendheid van het risico; persoonlijke beïnvloedbaarheid van het risico; mate van risicoaversie.

Versie 1.01

maart 2013 1

Veiligheidsplan Lokaal spoor Onder het maatschappelijk acceptabele risiconiveau wordt verstaan wat de maatschappij als geheel blijkbaar accepteert aan risico’s voor een bepaalde activiteit. Het gaat hierbij onder andere om de maatschappelijke afweging van kosten (slachtoffers zowel als geld) en baten (economisch voordeel) van de activiteit. Eén groot ongeval met veel slachtoffers wordt in de maatschappelijke beleving relatief erger gevonden dan een aantal kleinere ongevallen met in totaal eenzelfde aantal slachtoffers. Het gaat hier met name om de gebruikers (reizigers) en professionals van het lokaal spoorsysteem. Bij het ontbreken van een passende normering voor het tramnet, wordt in dit VLS het veiligheidsniveau van het tramnet zoals dat anno 2012 bestaat als maatschappelijk acceptabel risiconiveau gehanteerd. Als norm wordt, gezien het feit dat de tram ingebed is in het gehele verkeer systeem in de stad, uitgegaan van een voortschrijdend tien jaarlijks gemiddelde. Daarnaast geldt bij wijziging het ALARP-principe, dit betekent dat indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast (ALARP = As Low As Reasonably Practicable). Bij de beoordeling van risico’s worden de groeperingen die aan die risico’s worden blootgesteld (de zgn. risicodragers) afzonderlijk beschouwd. De voornaamste risicodragers zijn reizigers, personeel, weggebruikers en ‘omgeving’ (iedereen die zich buiten, maar wel in de invloedssfeer van het lokaal spoorsysteem bevindt). In geval van calamiteiten zijn ook de hulpverleners risicodragers. Veiligheidsnormen Voor het lokaal spoornet worden de volgende normen voor persoonlijk risico gehanteerd, conform de regelgeving voor de veiligheid van light rail systemen (Normdocument Lightrail): Voor de risicodrager ‘Reizigers’: maximaal 1,4 dodelijke slachtoffers per 10 miljard reizigerskilometers. Deze waarde komt uit het normdocument. I het Rapport Veiligheidsrisico’s stadstrams van de onderzoeksraad [blz31] hanteert die de norm van 0,4 dode per 1 miljard rkm. In dit VLS is de norm uit het Normdocument gebruikt omdat er in de 10 jaar waarvan gegevens zijn geen dodelijke slachtoffers waren. Voor de risicodrager ‘Personeel’: maximaal 1 dodelijk slachtoffer per 10.000 personeelsleden per jaar, d.w.z. als er 1000 mensen fulltime in of in de nabijheid van het lokaal spoorsysteem werken (bestuurders, controleurs, baanwerkers etc.) valt er gemiddeld één dodelijk slachtoffer per 10 jaar; In 2011 of 12 is er 1 baanwerker dodelijk verongelukt. Dit leidt voor de periode 2002 t/m 2011 tot 0,32 dode per 1 miljard rkm’s!) Voor het maatschappelijk risico gelden de volgende normen: Het maximaal toelaatbare risico (doden per jaar) voor weggebruikers op de tramtrajecten in Den Haag en Rotterdam gaat uit van het tienjarig voortschrijdend gemiddelde. Voor RandstadRail en voor Metro is dat bepaald [Normdocument Veiligheid Lightrail] door een normering t.o.v. aantal reizigers kilometers. Deze normering van het groepsrisico geeft dan het volgende beeld: Systeem/ doden per jaar

Weggebruikers

Reizigers

Personeel

Tram Den Haag

1,9*

0,02

0,20

Tram Rotterdam

?

0,02

0,25

RandstadRail

-

0,02*

0,20

Metro

-

0,06

0,25

Bron: statistieken en jaarrapporten RET en HTM doorgerekend. * het rapport Veiligheidsrisico’s van de onderzoeksraad geef voor Nederland: Voetgangers 5,1 per miljard rkm (brom)fietsers: 3,6 per miljard rkm’s

Versie 1.01

maart 2013 2

Veiligheidsplan Lokaal spoor

Levenscyclus en risicomanagement De levenscyclus van het vervoersysteem is op te delen in vier fases: ontwerp, realisatie, exploitatie en sloop. Omdat ‘sloop’ vrijwel altijd slechts ‘gedeeltelijke sloop’ is (en de exploitatie dus niet beëindigd wordt), wordt ‘sloop’ in dit document als onderdeel van de exploitatiefase behandeld. Vooral bij ontwerp en realisatie (bouw) van een spoorsysteem moet kwalitatief worden nagedacht over veiligheid. Hier kan ook worden gerekend aan risico’s. Is het systeem eenmaal in gebruik, dan valt er vooral procedureel aan veiligheid worden gewerkt. Rollen, taken en verantwoordelijkheden Verschillende organisaties zijn betrokken bij de exploitatie en het beheer en onderhoud van het lokaal spoorwegnet: de opdrachtgever, de participanten (vervoerder, verkeersleiding, operationeel infrabeheerder), de toezichthouder en de Openbare Hulpverleningsdiensten. In dit VLS worden de rollen van die verschillende partijen benoemd, en worden taken en verantwoordelijkheden die bij die rollen horen nader toegelicht. Veiligheidsborging Tijdens de exploitatie dient geborgd te worden dat het in de praktijk gerealiseerde veiligheidsniveau voldoet aan de in dit veiligheidsplan gestelde eisen. Om dit te bereiken moeten de veiligheidsprestaties gemonitord en periodiek worden geëvalueerd, en dienen er zo nodig corrigerende acties te worden ondernomen. In dit VLS wordt vastgelegd hoe de veiligheidsborging wordt georganiseerd. Daarnaast bevat dit VLS ook eisen die aan vervoerder en aan de operationele infrabeheerder worden gesteld, en aan de veiligheidszorgsystemen die zij dienen te implementeren. Normen versus KPI’s De gestelde veiligheidsnormen leveren in de praktijk een situatie op waarbij (gelukkig) de score meestal beneden een meetbaar niveau ligt (namelijk: 0). De praktijk leert echter dat een aantal near misses of gewonden kan leiden tot een incident met een fatale afloop. Om toch een sturingsmogelijkheid te scheppen, zijn in de Beheervisie Wet Lokaal Spoor een aantal veiligheids KPI’s geïntroduceerd die ogenschijnlijk geen relatie hebben tot de in dit VLS gehanteerde normen. Daarom zijn in de KPI’s opgenomen het aantal incidenten dat gemeld wordt aan ILenT en het aantal incidenten met letsel of schade. Voor een structurele borging van de veiligheid is tevens het aantal aangepaste safety cases opgenomen, omdat hiermee een beeld kan worden gevormd over de systematische aanpak van veiligheid bij de uitvoerders.

Versie 1.01

maart 2013 3

Veiligheidsplan Lokaal spoor Inhoudsopgave Samenvatting …………………………………………………………………………………………………

1

Inhoudsopgave…………………………………………………………………………………………………

4

Hoofdstuk 1: Inleiding …………………………………………………………………………………….

6

1.1

Algemeen …………………………………………………………………………………………..

6

1.2

Doel ……………………………………………………………………………………………………

6

1.3

Vaststelling en wijziging ………………………………………………………………………

6

1.4

Toepassingsgebied ………………………………………………………………………………

6

1.5

Leeswijzer ……………………………………………………………………………………………

7

1.6

Begrippenlijst

7

1.7

Afkortingen ………………………………………………………………………………..………..

9

1.8

Referentie documenten ……………………………………………………………..……….

9

1.9

Documenthistorie ………………………………………………………………………..………

10

Hoofdstuk 2: Veiligheidsfilosofie en veiligheidsdoelstellingen …………………..…

11

2.1

Verantwoording ……………………………………………………………………………..…...

11

2.2

Uitgangspunten ……………………………………………………………………………………

11

2..3

Veiligheidsconcept: de risicobenadering ……………………………………………..

11

2.4

Persoonlijk risico ………………………………………………………………………………….

12

2.5

Maatschappelijk risico …………………………………………………………………………

12

2.6

Risicodragers ……………………………………………………………………………………….

12

2.7

Streefwaarden ……………………………………………………………………………………..

12

2.8

Persoonlijk risico ………………………………………………………………………………….

13

2.9

Maatschappelijk risico …………………………………………………………………………

14

………………………………………………………………………………………

Hoofdstuk 3: Levenscyclus en risicomanagement …………………………………………..

16

3.1

Levenscyclus ……………………………………………………………………………………….

16

3.2

risicomanagement tijdens de exploitatiefase ………………………………………

17

3.3

Risicomanagement tijdens de ontwerpen realisatiefase ……………………

19

Hoofdstuk 4: Rollen, taken en verantwoordelijkheden ………………………………….

23

4.1

Opdrachtgever …………………………………………………………………………………..

23

4.2

Normsteller ……………………………………………………………………………………….

23

4.3

Toezichthouder …………………………………………………………………………………

23

4.4

toetser ………………………………………………………………………………………………

23

4.5

Operationeel infrabeheerder …………………………………………………………….

23

4.6

Vervoerder …………………………………………………………………………………………

24

4.7

Calamiteitenorganisatie ……………………………………………………………………

24

Hoofdstuk 5: Veiligheidsborging op systeem niveau …………………………………….

25

5.1

Organisatie ………………………………………………………………………………………

25

5.2

Evaluatie van de veiligheidsprestaties ………………………………………………

25

Versie 1.01

maart 2013 4

Veiligheidsplan Lokaal spoor 5.3

Beheer van de safety case RandstadRail ……………………………………………

25

Hoofdstuk 6: Eisen aan vervoerder ………………………………………………………………

26

6.1

veilige toestand van materieel …………………………………………………………

26

6.2

Veilig uitvoeren van het vervoersproces ………………………………………….

26

6.3

Sociale veiligheid ………………………………………………………………………………

27

6.4

afstemming met andere participanten ………………………………………………

27

Hoofdstuk 7: Eisen aan operationeel infrabeheerder ……………………………………

28

7.1

Veilige toestand infrastructuur …………………………………………………………

28

7.2

Veilig uitvoeren van werkzaamheden ………………………………………………

28

7.3

Afstemming tussen exploitatie en infrabeheer …………………………………

29

Hoofdstuk 8: Eisen aan veiligheidszorgsysteem ……………………………………………

30

8.1

Veiligheidsbeleid ………………………………………………………………………………

30

8.2

Planning ……………………………………………………………………………………………

30

8.3

Implementatie en bedrijfsvoering ……………………………………………………

31

8.4

Monitoring, veiligheidsonderzoek en corrigerende acties ………………

32

8.5

Beoordeling door directie ………………………………………………………………

32

Bijlage 1: Wet- en regelgeving ……………………………………………………………………

34

Bijlage 2: Activiteiten en verantwoordelijkheden ingevolge de WLS …………

36

Versie 1.01

maart 2013 5

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 1: Inleiding 1.1 Algemeen Dit Veiligheids Plan Lokaal spoor (VLS) beschrijft de visie van het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam op de veiligheid van het lokaal spoor in de beide regio’s en geeft daarbij de taken en verantwoordelijkheden aan van de deelnemende partijen in de exploitatie van de vervoersystemen Tram, Metro en RandstadRail. Het VLS is daarmee een handvat voor partijen, zowel onder de huidige vigerende regelgeving als onder de Wet Lokaalspoor. De regio’s geven hiermee vorm en verantwoording aan de wijze waarop zij omgaan met het aspect veiligheid. Dit document beschrijft niet alleen de visie op veiligheid, de veiligheidsfilosofie maar ook de implementatie van deze veiligheidsfilosofie. 1.2 Doel Het doel van het VLS is het scheppen van een kader waarbinnen de veiligheid van het lokaal spoorweg vervoersysteem geborgd kan worden. Voor nieuwbouw en modificatie, aanschaf en onderhoud van materieel en de exploitatiefase wordt dit verder geconcretiseerd en worden nadere regels uitgewerkt. Enerzijds vormt het de basis voor externe communicatie en discussie over de beoordeling en acceptatie van risico’s, anderzijds kan vanuit het oogmerk veiligheid hiermee sturing worden gegeven aan de exploitatie en aan het beheer en onderhoud van de spoorweg infrastructuur en materieel. De uitvoering van dit plan moet er toe leiden dat de veiligheid van exploitatie, materieel en van beheer en onderhoud van het gehele lokaal spoorwegsysteem geborgd zijn. Met het opstellen van dit plan voldoen de regio’s aan het bepaalde in art. … van de WLS. 1.3 Vaststelling en wijziging . Bij de vaststelling van dit VLS wordt de volgende procedure gehanteerd:  Het VLS wordt in concept besproken met alle belanghebbenden in de keten  Na ontvangst van de reacties worden deze verwerkt tot een definitief concept dat inhoudelijk wordt besproken indien nodig 

Daarna stellen de regio’s gezamenlijk het VLS vast en een datum van ingang, en zorgen voor distributie over de belanghebbenden.



Wijzigingen in het VLS worden in concept aan de betrokken vervoerders en infrabeheerders becommentarieerd en vervolgens door de beide regio’s vastgesteld.

1.4 Toepassingsgebied Tot het toepassingsgebied van dit VLS behoort het gehele lokaal spoorweg vervoersysteem in de regio’s, bestaande uit railinfrastructuur (incl. haltes en stations), rollend materieel, verkeersleiding, procesvoering en beheersing, beveiliging en telecommunicatie (en hun onderlinge samenhang) op het gehele railnet op het grondgebied van de regio’s. Een onderverdeling hierbij is gemaakt in  Tramnet Haaglanden,  Tramnet Rotterdam,  Metro Rotterdam inclusief het RandstadRail traject tot en met Den Haag Centraal Station,  RandstadRail vanaf de Leidschenveen richting Zoetermeer. Het VLS is van toepassing op de veiligheid tijdens alle levensfasen van het systeem van de ontwerpen bouwfase van nieuwbouw infraprojecten en materieel, modificatie van bestaande infrastructuur en materieel, tot de exploitatiefase inclusie beheer en onderhoud van infrastructuur en materieel, en legt de veiligheidsorganisatie, -taken en -verantwoordelijkheden van de betrokken partijen bij exploitatie, beheer en instandhouding vast. De regio’s Haaglanden en Rotterdam zijn verantwoordelijk voor het opstellen en onderhouden van dit VLS en voor het toezicht op de naleving ervan.

Versie 1.01

maart 2013 6

Veiligheidsplan Lokaal spoor 1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de veiligheidsfilosofie en de veiligheidsdoelstellingen van de opdrachtgever m.b.t het lokaal spoorwegsysteem. In Hoofdstuk 3 wordt aan de hand van de levenscyclus van het lokaal spoor systeem beschreven hoe de veiligheid geborgd wordt. Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van de rollen die verschillende partijen vervullen, en welke taken en verantwoordelijkheden daarmee samenhangen. In Hoofdstuk 5 wordt beschreven hoe de veiligheidsborging georganiseerd wordt en hoe het veiligheidsniveau bewaakt wordt. De Hoofdstukken 6 en 7 bevatten de eisen die aan vervoerder resp. operationeel infrabeheerder worden gesteld. Hoofdstuk 8 bevat de eisen die aan de door vervoerder en operationeel infrabeheerder te implementeren veiligheids zorgsystemen gesteld worden. 1.6 Begrippen Definities in deze paragraaf die ontleend zijn aan het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] zijn gemarkeerd met ‘ND’. Aanrijding: Incident waarbij een railvoertuig onbedoeld in aanraking komt met weggebruikers/wegvoertuigen, personeel, hupverleners, onbevoegden of voorwerpen of onderdelen van de infrastructuur. Basis-systeemconcept ‘bestuurdersverantwoordelijkheid’ (op zicht): Systeemconcept waarbij bestuurders van railvoertuigen de veiligheid handhaven door volledig te acteren op eigen (visuele) waarneming en het naleven van verkeersregels. Basis-systeemconcept ‘geleid systeem’(op sein): Systeemconcept waarbij bestuurders door middel van een beveiligingssysteem via seinen of aan boord aanwezige apparatuur (ATB, ZUB) en ingestelde rijwegen vanuit de verkeersleiding gestuurd worden. Basis-systeemconcept ‘volledig beveiligd’(op sein): Systeemconcept waarbij bestuurders van railvoertuigen de veiligheid handhaven door volledig te acteren op informatie die door technische systemen (beveiligingsinstallaties) wordt geleverd. Botsing: Incident waarbij (uitsluitend) railvoertuigen onbedoeld met elkaar in aanraking komen. Dodelijk slachtoffer( Europese definitie): Iemand die bij een ongeval om het leven is gekomen of binnen 30 dagen daarna aan de gevolgen ervan overlijdt, met uitzondering van personen die zelfmoord hebben gepleegd. Gewonde (Europese definitie): Iemand die als gevolg van een incident met een railvoertuig 24 uur of langer in een ziekenhuis verblijft Hulpverleners: Medewerkers van hulpdiensten die zich bij de hulpverlening na een ongeval beroepshalve in of in de nabijheid van het railverkeerssysteem bevinden. Incident: Bijzonder voorval dat had kunnen leiden of (bijna) geleid heeft tot schade en/of letsel;

Versie 1.01

maart 2013 7

Veiligheidsplan Lokaal spoor voorbeelden van incidenten zijn botsing, ontsporing, snelremming, aanrijding, ongeval bij in- en uitstappen. Modificatie (ND): Iedere wijziging in infrastructuur, railvoertuigen of exploitatie die gevolgen heeft of kan hebben voor het veiligheidsniveau, dan wel op enigerlei wijze interacteert met een bestaand veiligheids systeem Omgeving (ND): Personen die zich buiten, maar wel in de invloedssfeer van tramvervoersysteem bevinden. Onbevoegden (ND): Personen die zich onbevoegd bevinden op of in de nabijheid van railinfrastructuur die niet openbaar toegankelijk is en als zodanig herkenbaar is gemaakt (b.v. een duidelijk afgezette trambaan), uitgezonderd personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen; voorbeelden van onbevoegden zijn spelende kinderen, iemand die zijn hond uitlaat of mensen die een kortere weg nemen, etc. Ontsporing: Het uit de rails lopen van een railvoertuig (ook ten gevolge van een botsing of aanrijding.)waarbij een of meer wielen geen contact meer hebben met de spoorstaaf; Opdrachtgever: De regio’s Haaglanden of Rotterdam; die concessie hebben verleend aan HTM of RET voor het exploiteren van lokaal spoorlijnen in de regio’s (op basis van de WP2000) en voor het operationeel beheer van de spoorinfrastructuur op het grondgebied van de regio’s; Overweg (ND): Gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een weg, voorzien van Andreaskruisen. Overweggebruikers (ND): Personen die zich op een overweg bevinden, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen. Personeel (ND): Personen die zich beroepshalve in of in de nabijheid van het vervoersysteem bevinden. Persoonlijk ongeval: Situatie waarbij letsel ontstaat aan personen (in of buiten het railvoertuig) ten gevolge van een incident in het railverkeerssysteem. Reizigers (ND): Personen in railvoertuigen, in- of uitstappend, op perrons en op weg naar / van perrons op (rol)trappen of in liften, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen. Reizigersoverpad (ND): Gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een voetpad die uitsluitend dient voor toegang van reizigers tot perrons; het reizigersoverpad mag dus niet (ook) de functie van interwijkverbinding vervullen! Safety case (veiligheids bewijs): Het gedocumenteerde bewijs dat een product aan de gespecificeerde veiligheidseisen voldoet; de safety case is een cumulatief dossier waarin de verschillende stappen van het veiligheidsmanagementproces gedocumenteerd worden; dit betreft zowel het totale vervoersysteem als toegepaste deelsystemen voor alle fasen in de levenscyclus van het product. Spanningsloos: Dit begrip heeft betrekking op de bovenleiding of stroomrail: deze wordt slechts dan als spanningsloos beschouwd als er zichtbaar geen spanning op staat en de bovenleiding of stroomrail geaard is.

Versie 1.01

maart 2013 8

Veiligheidsplan Lokaal spoor Suïcidalen (ND): Personen met de kennelijke bedoeling om zelfdoding te plegen in en door middel van het vervoersysteem. Terugzetten: Verplaatsen van materieel tegen de ingestelde rijrichting in. Railvoertuig: Voertuig dat is toegelaten op de lokaal spoor infrastructuur voor personenvervoer; daarbij te onderscheiden in tram-, RandstadRail- of metrovoertuig; (Lokaalspoor) Vervoersysteem: Het systeem met integrale wisselwerking tussen de infrastructuur en het railvoertuig Veiligheidszorgsysteem (VZS) of Veiligheids Management Systeem (VMS): De organisatorische structuur, verantwoordelijkheden, procedures, processen en voorzieningen voor het ten uitvoer brengen van de veiligheidszorg. Veiligheidsfunctie / functionaris Een functie of persoon die ingevolge de Wet Lokaalspoor als zodanig is aangemerkt, en aan de uitoefenaar waarvan speciale eisen kunnen worden gesteld Weggebruikers (ND): Voetgangers, bestuurders en passagiers van (brom)fietsen, motorvoertuigen, gehandicaptenvoertuigen en (on)bespannen wagens, ruiters en geleiders van rij- en trekdieren of vee in de omgeving van het railvervoersysteem. Wegkruising (ND): Gelijkvloerse kruising van een tram of metrolijn en een weg, niet zijnde een overweg. Wet Lokaal Spoor (WLS): Toepasselijke wetgeving voor dit plan.

1.7 Afkortingen NVW

Normenkader Veilig Werken

Regio’s: SGH en SR samen SGH:

Stadsgewest Haaglanden

SR:

Stadsregio Rotterdam

VP of VLS: WLS

Veiligheidsplan (Lokaal spoor)

Wet Lokaalspoor

1.8 Referentiedocumenten 

Eerste, Tweede en Derde Kadernota Railveiligheid; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Personenvervoer, 01-021999, 11-11-2004 en 28-6-2010.



Normdocument Veiligheid Lightrail, versie 5.0; (ND) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Personenvervoer, 25-102002.



NEN-EN 50126, Railway applications – The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS); CENELEC.



Wet Lokaalspoor



Normenkader Veilig Werken 2012 (Stichting RailAlert)

Versie 1.01

maart 2013 9

Veiligheidsplan Lokaal spoor 1.9 Documenthistorie Uitgave

Datum

Versie 0.1

01 november 2012 concept

Versie 0.2

20 november 2012 Commentaar RET verwerkt

Versie 0.3

12 december 2012 Commentaar SGH verwerkt

Versie 0.4

19 december 2012 Commentaar HTM verwerkt

Versie 1.0

15 januari 2013

Eindversie, hoofdstuk en stijl aangepast

Versie 1.01

13 maart 2013

Eindversie met tekstuele wijzigingen

Versie 1.01

Wijzigingen en opmerkingen

maart 2013 10

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 2: Veiligheidsfilosofie en veiligheidsdoelstellingen 2.1 Verantwoording De regio’s ontlenen hun visie op veiligheid grotendeels aan de Kadernota’s Railveiligheid [1] en de aanpak zoals geschetst in het Normdocument Veiligheid Lightrail [2], verder geconcretiseerd in de Wet Lokaal Spoorweg en de Lokaal Spoorweg Beheervisie van de regio’s.(2012) De veiligheidsfilosofie vormt de basis voor de beoordeling van risico’s. Aan deze beoordeling liggen de volgende uitgangspunten ten grondslag 2.2 Uitgangspunten 2.2.1 Integrale benadering Er geldt een integrale veiligheidsbenadering van het gehele vervoersysteem. De mate van onveiligheid heeft niet alleen betrekking op onderdelen, maar ook op de samenhang van de delen onderling tot het totaal van het vervoersysteem. Bij de beoordeling staat in eerste instantie de veiligheid van het totale vervoersysteem en de omgeving daarvan voorop (integrale veiligheid) en wordt aandacht besteed aan:     

interne fysieke veiligheid (invloed op personen binnen het systeem, met name systeem veiligheid); externe fysieke veiligheid (invloed op de omgeving, met name verkeersveiligheid); sociale veiligheid; zowel objectieve vormen van veiligheid als de subjectieve beleving ervan; waarborging van de betrokkenheid van de diverse actoren;

2.2.2 Aantoonbaarheid en communicatie Het veiligheidsniveau dient aantoonbaar te zijn voor alle betrokkenen en belanghebbenden. Omdat het maatschappelijk oordeel invloedrijk en krachtig is, is communicatie en openheid over veiligheid een voorwaarde voor het noodzakelijke draagvlak. Daartoe dienen de optredende risico’s bekend te zijn, en zoveel mogelijk uitgedrukt te worden in een herkenbare maat, die toetsbaar is. Tevens dient te worden aangegeven, welke maatregelen worden getroffen om de risico’s te reduceren en hoe de maatregelen toetsbaar worden gehandhaafd. 2.2.3 Veiligheidsnormen / streefwaarden De term ‘veiligheidsnorm’ suggereert dat het veiligheidsniveau continu getoetst kan worden tegen een absolute norm. Het veiligheidsniveau is echter een gemiddelde dat over een langere periode bepaald wordt; per jaar kunnen daar dus behoorlijke fluctuaties in optreden. Daarom wordt er in de rest van dit VLS niet gesproken over ‘veiligheidsnormen’, maar wordt de term ‘streefwaarde’ gebruikt. Daar waar risico’s kwantificeerbaar zijn wordt het gewenste veiligheidsniveau uitgedrukt in streefwaarden. Dit geeft een referentie voor de beoordeling van de gerealiseerde veiligheid. Voor het vervoersysteem onderdeel tram worden voor zover beschikbaar waarden zoals deze in het vervoersysteem in de regio’s zijn gerealiseerd (meerjarig voortschrijdend gemiddelde 2001-2011) gebruikt in plaats van de streefwaarden uit het Normdocument Veiligheid Lightrail 2.3 Veiligheidsconcept: de risicobenadering Kwantificering van het begrip veiligheid draagt bij aan de aantoonbaarheid ervan. Veiligheid wordt daarom zoveel mogelijk uitgedrukt in termen van risico. Het begrip risico relateert de kans op een ongewenste gebeurtenis aan de omvang van de ongewenste gevolgen (risico = kans x gevolg). Realisatie van een minimaal veiligheidsniveau houdt in dat het risico niet hoger mag zijn dan een maximaal toelaatbaar niveau. Voor de normering van de veiligheid van de mens zijn twee aspecten van belang: het persoonlijk acceptabele risiconiveau en het maatschappelijk acceptabele risiconiveau. Bij de beoordeling van risico’s worden de groeperingen die aan die risico’s worden blootgesteld (de zgn. risicodragers) afzonderlijk beschouwd.

Versie 1.01

maart 2013 11

Veiligheidsplan Lokaal spoor 2.4 Persoonlijk risico Bij het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau gaat het om een persoonlijke afweging van de baten en de risico’s. Belangrijk hierbij is de vrijwilligheid waarmee het risico wordt ondergaan. Daarnaast spelen onder andere de bekendheid van het risico, de persoonlijke beïnvloedbaarheid van het risico, en de mate van risicoaversie een rol. 2.5 Maatschappelijk risico Onder het maatschappelijk aanvaardbare risiconiveau wordt verstaan wat de maatschappij als geheel blijkbaar accepteert aan risico’s voor een bepaalde activiteit. Het gaat hierbij onder andere om de maatschappelijke afweging van kosten (slachtoffers) en baten (economisch voordeel) van de activiteit. Eén groot ongeval met veel slachtoffers wordt in de maatschappelijke beleving relatief erger gevonden dan een aantal kleinere ongevallen met in totaal eenzelfde aantal slachtoffers. Het risico van ongevallen met meerdere slachtoffers in één incident wordt groepsrisico genoemd. 2.6 Risicodragers De diverse betrokkenen bij het vervoersysteem hebben allen een andere rol: voor personeel is het werk en voor omwonenden kan het een bron van overlast zijn. Door deze verschillen zal ook de persoonlijke acceptatie van de risico’s per risicodrager verschillen. Daarom zullen de risico’s per risicodrager beoordeeld moeten worden. We onderscheiden de volgende risicodragers:  Reizigers;  Personeel; Vanwege de verschillen in gevaren waaraan personeel wordt blootgesteld wordt er onderscheid gemaakt tussen: 

rijdend personeel: bestuurders, conducteurs, wagenbegeleiders etc.;



inframedewerkers: personen die belast zijn met werkzaamheden aan de railinfrastructuur;



materieelmedewerkers: rangeerders, storingsmonteurs, materieelverzorgers;



overig personeel: perronopzichters e.d.



Een speciale categorie medewerkers zijn de verkeersleiders. Zij beïnvloeden wel het veiligheidsniveau buiten, maar lopen zelf geen gevaar.

 Hulpverleners;  Weggebruikers; Gebruikers van reizigersoverpaden vallen hier niet onder.  Onbevoegden; Suïcidalen vallen hier niet onder; bij straatspoor is geen sprake van onbevoegde aanwezigheid.  Suïcidalen;  Omgeving.

2.7 Streefwaarden Het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] stelt dat voor tracés met het basissysteemconcept ‘bestuurdersverantwoordelijkheid’ voornamelijk een kwalitatieve aanpak gevraagd (streefwaarden), terwijl voor het basis systeemconcept ‘ volledig beveiligd’ wel een kwantitatieve aanpak (normen) wordt verwacht. In de regio’s Haaglanden en Rotterdam komen beide systemen voor: 

Op de tram tracés in Haaglanden en Rotterdam wordt op zicht gereden (bestuurdersverantwoordelijkheid);



Metro en RandstadRail zijn volledig beveiligd.

Om de veiligheid prestatie toetsbaar te maken worden er in dit EVLS ook voor de tram tracés in Haaglanden en Rotterdam kwantitatieve eisen geformuleerd.

Versie 1.01

maart 2013 12

Veiligheidsplan Lokaal spoor De streefwaarden voor veiligheid zijn uitgedrukt in termen van maximaal toelaatbare risico’s, voor zowel persoonlijk als maatschappelijk risico. Hierbij gelden de volgende beginselen:   

De eisen zijn van toepassing op het samenspel van railvoertuigen en infrastructuur tijdens exploitatie; Alle getallen betreffen het aantal ongevallen, gewonden of doden; Bij personeel wordt uitgegaan van een volledige werktijd; voor deeltijdberekeningen dient evenredig te worden gecorrigeerd.

 2.8 Persoonlijk risico Het persoonlijke risico is gedefinieerd als de kans op overlijden van een persoon. In het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] zijn criteria gedefinieerd voor het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau voor de volgende risicodragers: reizigers, rijdend personeel, inframedewerkers, materieelmedewerkers en omgeving. Voor de volledig beveiligde trajecten worden de streefwaarden uit het Normdocument overgenomen, met uitzondering van de streefwaarde voor reizigers. Om realistische streefwaarden te kunnen formuleren voor de tram tracés is een inventarisatie gemaakt van dodelijke ongevallen op het tramnet in de periode 2000-2010. In deze periode zijn er onder de risicodragers reizigers, personeel en omgeving geen dodelijke slachtoffers gevallen; dit levert dus geen aanknopingspunten voor het vaststellen van bruikbare streefwaarden. Uit praktische overwegingen worden daarom de streefwaarden uit het Normdocument overgenomen. Reizigers De streefwaarde voor het persoonlijke risico van reizigers is uitgedrukt in een maximaal toelaatbare overlijdenskans per reizigerskilometer: Voor de tram tracés wordt de streefwaardewaarde gesteld op 1.4 x 10-10Voor de volledig beveiligde trajecten wordt in overleg met de toezichthouder afgeweken van de waarde in het Normdocument. In het Normdocument worden risico’s op reizigersoverpaden nl. niet toebedeeld aan de risicodrager ‘reizigers’, bij RandstadRail en Metro wel. Als streefwaarde voor de volledig beveiligde trajecten wordt daarom de waarde 2.0 x 10-10 gehanteerd. Rijdend personeel Voor personeel in het voertuig is de streefwaarde gesteld op een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-4 per persoon per jaar. Inframedewerkers en materieelmedewerkers Voor inframedewerkers en materieelmedewerkers is de streefwaarde gesteld op een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-4 per persoon per jaar Omgeving De streefwaarde voor personen in de directe omgeving van RandstadRail en metro is een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-6 per persoon per jaar. De overlijdenskans per jaar is gedefinieerd voor een fictief persoon. In de definitie is een permanente blootstelling aan het risico (24 uur per dag) meegenomen 1. Hulpverleners Omdat het risico voor hulpverleners betrekking heeft op secundaire incidenten en de hulpverleners zelf ter plaatse bepalen in hoeverre evt. risico’s aanvaardbaar zijn, worden er geen kwantitatieve eisen gesteld. In Tabel 1 zijn alle streefwaarden voor persoonlijk risico samengevat.

Gezien het feit dat er voor ‘de omgeving’ veelal geen sprake is van de in §2.3 genoemde persoonlijke afweging, valt deze risicodrager eigenlijk onder het maatschappelijk risico; omwille van de consistentie met het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] is het risico voor de omgeving in dit VP als persoonlijk risico benoemd.

1

Versie 1.01

maart 2013 13


Maximaal gemiddeld Persoonlijk Risico Risicodragers Reizigers

2 x 10 –10 per reizigerskilometer (beveiligde trajecten) 1.4 x 10 –10 per reizigerskilometer (tram tracés)

Rijdend personeel

1 x 10-4 per persoon per jaar

Inframedewerkers en materieelmedewerkers


Omgeving


Tabel 1: ·Streefwaarden persoonlijk risico 2.9 Maatschappelijk risico Maatschappelijk risico wordt onderverdeeld in:    

Groepsrisico voor reizigers, personeel en omgeving; Risico voor weggebruikers; Risico voor onbevoegden; Risico voor suïcidalen.

Groepsrisico voor reizigers, personeel en omgeving Criteria voor groepsrisico geven de aversie van de maatschappij tegen grote ongevallen weer. Het groepsrisico is gedefinieerd als de kans per jaar dat in één keer een groep (bestaande uit reizigers, personeel en/of omgeving) van tenminste een bepaalde grootte dodelijk wordt getroffen door een ongeval. De streefwaarde wordt uitgedrukt in een zogenaamde F/N-curve, welke de maximaal toelaatbare ongevalsfrequentie F per jaar weergeeft, met N of meer doden per ongeval. Voor RandstadRail is de streefwaarde:

(N ≥ 2) Voor het groepsrisico worden alle risicodragers (reizigers, personeel en omgeving) samen als één groep behandeld. Met de nu beschikbare gegevens2 wordt de streefwaarde voor RandstadRail ca. 0.22 / N2.

Figuur 1 geeft een overzicht van het gemiddelde interval (in jaren) tussen opeenvolgende ongevallen met N dodelijke slachtoffers.

Versie 1.01

maart 2013 14

Veiligheidsplan Lokaal spoor Weggebruikers Het risico van aanrijdingen tussen weggebruikers en RandstadRail-, metro- of tramvoertuigen komt voor op overwegen, wegkruisingen en op straatspoor. Voor overwegen dient ten minste ‘stand-still’ gerealiseerd te worden: voor overweggebruikers dient het veiligheidsrisico op het RandstadRail- of Metrotracé ten minste kleiner of gelijk te zijn aan het veiligheidsrisico op het voormalige spoorwegtracé van RandstadRail. Dit betekent concreet dat er bij ongevallen op overwegen gemiddeld minder dan 0,195 dodelijke slachtoffers per jaar mogen vallen3. Reizigersoverpaden worden niet meegeteld bij het bepalen van het totale overwegrisico voor weggebruikers, dit risico is opgenomen in de streefwaarde voor het risico voor reizigers. Voor weggebruikers op wegkruisingen en op straatspoor vermeldt het Normdocument geen streefwaarde. Als maat voor het risico voor weggebruikers op de maaiveldtrajecten in Den Haag en Rotterdam wordt in dit VLS de maximaal toelaatbare overlijdenskans per (rail)voertuigkilometer geïntroduceerd. De streefwaarde bedraagt 1,9 x 10-7; deze waarde komt overeen met het gerealiseerde veiligheidsniveau op het (Haagse) tramnet in de periode 1995-2004 4, en bedraagt anno 2010 1,9 dodelijke slachtoffers per jaar. Onbevoegden en suïcidalen Omdat het risico vooral van externe factoren afhankelijk is worden er voor deze risicodragers geen kwantitatieve eisen gesteld 2.10 Toepassing ALARP Nadat alle maatregelen (eisen afkomstig uit risicoanalyses en van hulpverleningsinstanties) zijn doorgevoerd wordt het ALARP-principe toegepast voor alle genoemde risicodragers. ALARP (As Low As Reasonably Practicable) betekent dat, indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast. De veiligheidsbaten van maatregelen dienen tegen de kosten (in de breedste zin van het woord) te worden afgewogen. Deze afweging dient expliciet te worden vastgelegd.

3

De hier vermelde waarde is afkomstig uit Veiligheidsanalyse RandstadRail, Aanpassing risicoanalyse overwegen en oversteken, versie 1.0, 14-10-2003, H7.2.1 tabel 17. 4

In de periode 1995-2004 vielen er 17 dodelijke slachtoffers onder weggebruikers bij aanrijdingen op het Haagse tramnet. Het gemiddeld aantal voertuigkilometers per jaar bedroeg in deze periode 8.8 miljoen.

Versie 1.01

maart 2013 15

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 3 Levenscyclus en risicomanagement Dit hoofdstuk gaat in op de wijze waarop daadwerkelijk gestuurd wordt op het aspect veiligheid tijdens de exploitatiefase. De hier gepresenteerde aanpak is conform de eisen zoals die in het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] gesteld worden. In de exploitatiefase ligt de nadruk op een goed een functionerend veiligheids-zorgsysteem, het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] ontleent de principes hiervoor grotendeels aan EN 50126 [3] en BS 8800 [4]. In de volgende paragrafen worden de specifieke zaken voor het railsysteem belicht, die voortvloeien uit de toepassing van het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]. 3.1

Levenscyclus

De levenscyclus van het railvervoersysteem is op te delen in drie fases, waarbij per fase een aantal processtappen wordt onderkend: Ontwerpfase; Concept Systeembeschrijving Risicoanalyse Systeemeisen Toedeling van systeemeisen Ontwerp en invoering Realisatiefase; (Fabricage) (Installatie) Systeemvalidatie met inbegrip van veiligheidsaanvaarding en in dienst stelling Systeemaanvaarding Exploitatiefase. Exploitatie en onderhoud Prestatiebewaking Modificatie en aanvulling Buitengebruikstelling en verwijdering5 In Figuur 3.1 zijn de verschillende stappen en hun onderlinge samenhang weergegeven. Dit VLS heeft onder andere betrekking op de exploitatiefase en beschrijft de veiligheidsorganisatie, -taken en -verantwoordelijkheden van de betrokken partijen bij exploitatie, beheer en instandhouding van railinfrastructuur en materieel. Daarnaast moet ook bij modificatie en volledige nieuwbouw van railinfrastructuur en materieel de levenscyclus worden doorlopen.

5

Omdat ‘buitengebruikstelling en verwijdering’ vrijwel altijd slechts ‘gedeeltelijke buitengebruikstelling en verwijdering’

is (en de exploitatie dus niet beëindigd wordt), wordt deze stap als onderdeel van de exploitatiefase behandeld.

Versie 1.01

maart 2013 16


Figuur 3.1 het V-model van een spoorwegsysteem 3.2

Risicomanagement tijdens de exploitatiefase

Tijdens de exploitatiefase dient geborgd te worden dat het in de praktijk gerealiseerde veiligheidsniveau voldoet. De eisen waaraan moet worden voldaan voor het ten tijde van het van kracht worden van dit plan voor het bestaande netwerk zijn de eisen zoals geformuleerd in hoofdstuk 2. Voor nieuwbouw en modificaties moet aan de in de ontwerpfase en realisatiefase gestelde eisen worden voldaan. Ongeacht de omvang van een project worden deze stappen doorlopen, de complexiteit van het project bepaalt de mate de diepgang. Om te verifiëren of de eisen worden bereikt moeten de veiligheidsprestaties gemonitord en periodiek geëvalueerd worden, en dienen er zo nodig corrigerende acties ondernomen te worden. In dit VLS wordt vastgelegd hoe de veiligheidsborging wordt georganiseerd en welke taken en verantwoordelijkheden de diverse betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen, opdrachtgever, hulpdiensten) daarbij hebben. Ook bij wijzigingen van het vervoersysteem (stap 13) of de directe omgeving dienen de veiligheidsconsequenties van die wijzigingen in de plannen voor de wijziging meegenomen te worden. De algemene structuur van de risicomanagementcyclus tijdens de exploitatiefase is weergegeven in Figuur 3.2.

Figuur 3.2: Veiligheidsborging in de exploitatiefase

Versie 1.01

maart 2013 17


In de onderstaande paragrafen volgt een korte opsomming van aandachtspunten bij de verschillende stappen van de exploitatiefase van het V-model 3.2.1 Stap 11: Exploitatie en onderhoud Om ervoor te zorgen dat het tramlokaal spoorwegnet in de regio’s aan de veiligheidseisen blijft voldoen dienen er door alle bij de operationele processen betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) regelmatig reviews/audits (zowel intern als extern) en updates plaats te vinden van exploitatie- en onderhoudsprocedures, opleidingsdocumentatie, gevarenlogboek en voor zover deze er zijn safety cases. Tijdens de exploitatiefase dient geborgd te worden dat het in de praktijk gerealiseerde veiligheidsniveau voldoet aan de bij aanvang van het project gestelde eisen. Om dit te bereiken moeten de veiligheidsprestaties continu gemonitord worden, en dienen er zonodig corrigerende acties ondernomen te worden. Zo nodig zal in een apart document (voor RandstadRail het Exploitatie Veiligheidsplan (EVP), onderdeel van de concessies van HTM en RET) vastgelegd worden hoe de veiligheidsborging precies georganiseerd wordt en welke taken en verantwoordelijkheden de diverse betrokken partijen (vervoerders, infrabeheerders,verkeersleidingen, opdrachtgevers) daarbij hebben. 3.2.2 Stap 12: Prestatiebewaking De veiligheidsprestaties van het railvervoersysteem dienen te worden bewaakt. Dit gebeurt op basis van onderlinge afspraken over frequentie van rapportage of andere aanleiding tot rapportage (b.v. bijzondere incidenten). Hiervoor dienen door alle bij de operationele processen betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) gegevens over ongevallen en incidenten structureel te worden verzameld en geanalyseerd. Aan de hand van de analyseresultaten kunnen zowel de betrokken partijen (intern) als de opdrachtgever periodiek bepalen of er verbeteringen noodzakelijk zijn en voorstellen daartoe uitwerken. De opdrachtgever beslist hierover. 3.2.3 Stap 13: Modificatie en aanvulling Bij wijzigingen of aanvullingen van het vervoersysteem (uitbreiding van het aantal ritten op een traject, andere voertuigen, modificatie/uitbreiding van infrastructuur) dienen de activiteiten t.b.v. de wijziging / aanvulling te worden gedocumenteerd en geanalyseerd. Het veiligheid niveau als beschreven in hoofdstuk 2 mag niet lager worden als gevolg van een modificatie. Aan de opdrachtgever wordt gerapporteerd over de effecten op het veiligheidsniveau. De opdrachtgever beslist in alle gevallen over de noodzaak en aard van modificaties ten behoeve van d veiligheid. Dat geldt ook voor extra investeringen ter verhoging van het veiligheidsniveau. Voor RandstadRail moeten de regio’s in ieder geval waar het railinfrastructuur betreft, tevens (conform het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]) een veiligheidsplan voor de wijziging / aanvulling (laten) maken en zo nodig de safety case (laten) aanpassen. Dit dient uiteraard in samenwerking met de bij de exploitatie betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) plaats te vinden. In principe worden bij modificaties de stappen 2 t/m 6 van de levenscyclus opnieuw doorlopen voordat tot realisatie van de modificatie (stappen 7 t/m 10) wordt overgegaan. 3.2.4 Stap 14: Buitengebruikstelling en verwijdering Bij buitengebruikstelling en verwijdering dienen de activiteiten t.b.v. uitdienstneming en verwijdering te worden gedocumenteerd. De opdrachtgevers moeten in ieder geval van railinfrastructuur tevens (conform het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]) een veiligheidsplan voor uitdienstneming en verwijdering (laten) maken en zo nodig de safety case (laten) aanpassen. Dit dient uiteraard in samenwerking met de bij de exploitatie betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) plaats te vinden.

Versie 1.01

maart 2013 18


3.3 Risicomanagement tijdens de ontwerpen realisatie fase 3.3.1 Risicomanagement tijdens de ontwerpfase Het doel van het risicomanagement tijdens de ontwerpfase is het vervoersysteem zodanig te ontwerpen, dat aan de gestelde veiligheidseisen wordt voldaan. Dit wordt bereikt in een iteratief proces:  Alle relevante eigenschappen van het vervoersysteem RandstadRail worden vastgelegd in een systeembeschrijving;  Door middel van risicoanalyses worden potentiële gevaren zo volledig mogelijk geïdentificeerd, en (zo mogelijk) gekwantificeerd  Indien het op deze wijze verkregen beeld van het veiligheidsniveau niet aan de gestelde eisen voldoet, dan worden maatregelen gespecificeerd om veiligheidsrisico’s weg te nemen of te reduceren.  De algemene structuur van de risicomanagementcyclus tijdens de ontwerpfase is weergegeven in Figuur 3.

Figuur 3: Veiligheidsborging in de ontwerpfase 3.3.1.1 Stap 1: Concept In deze stap worden de omgeving van het light railsysteem en de gebruikerswensen beschreven. Dit wordt vastgelegd in een veiligheidsrapport waarin opgenomen de bevindingen en knelpunten op veiligheidsgebied.

Versie 1.01

maart 2013 19

Veiligheidsplan Lokaal spoor 3.3.1.2 Stap 2: Systeembeschrijving Ten behoeve van de initiële veiligheidsanalyses stellen de opdrachtgevers in samenwerking met vertegenwoordigers van de vervoerders een systeembeschrijving op. Parallel aan het opstellen van die systeembeschrijving wordt ook een Integraal Veiligheidsplan (IVP), als dat nog niet bestaat van het betreffende systeem, opgesteld. Het uitgangspunt van het IVP dat elke betrokken partij de EN 50126 toepast voor zover voor hem van toepassing. De systeembeschrijving bevat onder andere verwijzingen naar veiligheidsrelevante eisen uit het Programma van Eisen van het systeem. 3.3.1.3 Stap 3: Risicoanalyse Deze stap is onder te verdelen in vier fasen:  Gevarenidentificatie & oorzakenanalyse Deze fase levert een zo volledig mogelijk overzicht van alle mogelijke ongewenste gebeurtenissen en de oorzaken daarvan.  Gevolg- en schadeanalyses & risicokwantificering 6 Van de gevaren uit de vorige stap worden de kansen en gevolgen bepaald, zodat de risico’s expliciet worden gemaakt. Bij een deterministische aanpak worden zo nodig ongevalsscenario’s opgesteld en geanalyseerd.  Risicobeoordeling Het resultaat van de kwantificering wordt vergeleken met de vooraf gestelde streefwaarden (zie §2.7). Het moet duidelijk worden of, en welke (zowel persoonlijke als maatschappelijke) risico’s een knelpunt vormen.  Maatregelengeneratie Naar aanleiding van de risicobeoordeling worden risico reducerende maatregelen gegenereerd. De resultaten van een initiële veiligheidsanalyse op hoofdlijnen worden vastgelegd in een rapport. 3.3.1.4 Stap 4: Systeemeisen Aan de hand van de veiligheidsanalyses worden veiligheidsmaatregelen voorgesteld. Hieruit kunnen scopewijzigingen en eisen worden afgeleid, die door de opdrachtgevers in de scopebeschrijving resp. het Programma van Eisen RandstadRail worden opgenomen. 3.3.1,5 Stap 5: Toedeling van systeemeisen Tijdens deze stap zullen de opdrachtgevers functionele eisen, veiligheidseisen, acceptatiecriteria en procedures vastleggen voor alle (deel)systemen, componenten en externe systemen voor zover die van invloed zijn op de (kwantitatieve) risicoanalyses. 3.3.1.6 Stap 6: Ontwerp en invoering Tijdens de ontwerpfase dienen de ontwerpers van veiligheidsrelevante (deel)systemen gedetailleerde risicoanalyses van die systemen te maken, en te verifiëren of het risico voor de incidenten waarop die systemen invloed hebben binnen het vastgestelde budget blijven. Zo niet, dan dienen er in overleg met de opdrachtgever maatregelen getroffen te worden.

6

Voor die onderwerpen waarbij geen kwantificering mogelijk is of waarvoor een deterministische aanpak gekozen is vervalt uiteraard de risicokwantificering. De risicobeoordeling is in dat geval kwalitatief: “Is dit veilig genoeg?”

Versie 1.01

maart 2013 20

Veiligheidsplan Lokaal spoor De ontwerper maakt tevens plannen voor installatie, afname, exploitatie en onderhoud van (deel)systemen en per systeem wordt in een safety case aangetoond dat het aan de veiligheidseisen voldoet. (voor indeling zie bijlage 3)

3.3.2 Risicomanagement tijdens de realisatiefase Het risicomanagement tijdens de realisatiefase heeft vooral betrekking op kwaliteitszorg, verificatie en validatie. Figuur 4 geeft de algemene structuur weer van het risicomanagement tijdens de ontwerpfase.

In de onderstaande paragrafen volgt een korte opsomming van aandachtspunten bij de verschillende stappen. Waar nodig wordt onderscheid gemaakt tussen veiligheidsrelevante (deel)systemen en overige onderdelen van het vervoersysteem. 3.3.2.1 Stap 7,8: Bouw (fabricage & installatie) Veiligheidsrelevante (deel)systemen Het fabricageproces van componenten/systemen dient zodanig te zijn dat de geleverde producten aan de veiligheidseisen voldoen. Dit dient geborgd te worden door te eisen dat aannemers, fabrikanten en toeleveranciers een kwaliteitszorgsysteem hanteren; verificatie kan plaatsvinden door audits te houden. Deelsystemen, componenten en externe hulpmiddelen worden samengebouwd tot complete systemen. De installatie van die systemen dient door de fabrikant/leverancier te worden gedocumenteerd en alle veranderingen (t.o.v. de oorspronkelijke plannen) aan hetzij systemen, hetzij procedures zullen worden vastgelegd t.b.v. latere fasen van de levenscyclus Tijdens deze stap realiseert de fabrikant/leverancier zo nodig voorzieningen voor het verifiëren en valideren van die systemen. Ook maakt hij (in overleg met de opdrachtgever) een begin met de training van personeel, het opstellen van onderhoudsprocedures, en het organiseren van een adequaat systeem voor reserveonderdelen en gereedschappen. Overige onderdelen van het vervoersysteem Het bouwproces van de overige onderdelen van het vervoersysteem (bijv. civiele en bouwkundige constructies) dient zodanig te zijn dat de geleverde producten aan de veiligheidseisen voldoen. Dit wordt geborgd door te eisen dat aannemers, fabrikanten en toeleveranciers een kwaliteitszorgsysteem hanteren; verificatie zal plaatsvinden door audits te houden.

Versie 1.01

maart 2013 21

Veiligheidsplan Lokaal spoor Naast de veiligheid van de te bouwen infrastructuur dient ook de veiligheid tijdens het bouwproces geborgd te worden. Dit betreft de arbeidsomstandigheden voor de bouwers, de veiligheid van het weg- en railverkeer en de bereikbaarheid voor hulpdiensten tijdens de bouw. De opdrachtgevers zorgen ervoor dat aan de wettelijke eisen m.b.t. veiligheid en gezondheid tijdens de bouw (Arbobesluit, afdeling Bouwproces) wordt voldaan. Voor deelprojecten waarvoor dit vereist is wordt een ‘V&G-coördinator uitvoeringsfase’ aangesteld, deze zorgt voor een goede uitvoering van het V&G-plan. Exploitatie- en onderhoudsprocessen Tijdens deze stap zorgen de vervoerders en infrabeheerders ervoor dat hun organisaties ingericht worden, dat procedures en operationele regelgeving in de bedrijfsdocumentatie worden opgenomen en dat het personeel wordt opgeleid. 3.3.2.2 Stap 9: Verificatie / validatie Veiligheidsrelevante (deel)systemen Bij deze stap dienen zowel de fabrikant/leverancier als de opdrachtgever zeker te stellen dat opgeleverde systemen ook werkelijk de beoogde (veiligheids)functies naar behoren uitvoeren. Daartoe dienen systemen gevalideerd te worden volgens eerder opgestelde validatieplannen; de uitkomst hiervan wordt vastgelegd in een validatierapport. Zo nodig worden correcties aangebracht, deze kunnen ook betrekking hebben op het ontwerp. Vervolgens vindt systeemafname plaats volgens eerder opgestelde afnameplannen, zo nodig gevolgd door een periode van proefbedrijf. De fabrikant/leverancier stelt een safety case op voor de toepassing van het systeem (voor zover die al niet is gemaakt in stap 6). Tevens wordt, als input voor een proces van continue verbetering, een procedure voor het verzamelen en beoordelen van bedrijfsgegevens opgesteld. Overige onderdelen van het vervoersysteem Bij de overige onderdelen van het vervoersysteem (bijv. civiele en bouwkundige constructies) vindt alleen verificatie plaats: de opdrachtgever controleert of aan alle voor de veiligheid relevante eisen is voldaan en legt de uitkomst vast in een verificatierapport. Exploitatie- en onderhoudsprocessen Verificatie en validatie van procedures en operationele regelgeving zal deels op papier worden uitgevoerd, maar zal deels ook in de praktijk plaatsvinden (tijdens het proefbedrijf) Toetsing De opdrachtgevers dienen de safety case te voltooien en deze aan te bieden aan een onafhankelijke toetser (ISA). Op basis van de safety case en de veiligheidsbeoordeling dienen de opdrachtgevers te besluiten of zij het opgeleverde en gevalideerde systeem (qua veiligheid) kunnen aanvaarden voor exploitatie. Eventuele overgebleven gevaren worden vastgelegd in het gevarenlogboek. 3.3.2.3 Stap 10: Systeemaanvaarding In deze stap dienen de opdrachtgevers de condities vast te leggen waaronder exploitatiefase kan starten. Zij bieden deze met de safety case (incl. de beoordeling door de ISA) aan de toezichthouder aan, en vragen deze op grond van artikel 9 lid 3 van de WLS een schriftelijke verklaring af te geven. Als de toezichthouder op basis van de aangeboden documenten een positieve verklaring afgeeft voor ingebruikname kan het bestuur een vergunning aan de exploitant afgeven.

Versie 1.01

maart 2013 22

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 4 Rollen, taken en verantwoordelijkheden Verschillende organisaties zijn betrokken bij de realisatie van een veilig railvervoersysteem: de opdrachtgever, de participanten (vervoerder, verkeersleiding, beheerders railinfrastructuur, instandhoudingorganisaties, etc.), de toezichthouder en de Openbare Hulpverleningsdiensten. In de volgende paragrafen worden de rollen van de verschillende partijen benoemd, en worden taken en verantwoordelijkheden die bij die rollen horen nader toegelicht. 4.1

Opdrachtgever

Opdrachtgevers voor het lokaal spoorweg systeem zijn de Stadsregio Rotterdam en het Stadsgewest Haaglanden. De opdrachtgevers zijn ieder voor hun deel en gezamenlijk voor het samenloopdeel RandstadRail eindverantwoordelijk voor de veiligheid van het gehele vervoersysteem in de exploitatiefase. Daartoe dienen de opdrachtgevers de volgende taken uit te (laten) voeren:         

het opstellen van een veiligheidsplan (dit rapport); reglementering (WLS art 5.1) verlening van vergunning voor in dienst stellen van infrastructuur (WLS artikel 9); verlening van vergunning voor het verrichtend van werkzaamheden boven, naast onder de spoorweg (WLS artikel 12); verlening van vergunning voor in dienst stellen van spoorvoertuigen (WLS artikel 32 en 34); het periodiek (laten) evalueren van de veiligheidsprestatie (het gerealiseerde veiligheidsniveau, handhaving van reglementen, voorschriften en het VZS); het coördineren van de voor veiligheid relevante activiteiten en afspraken tussen de betrokken partijen; Zorg dragen dat er voor elke wijziging of nieuwbouw één of meerdere Safety Case(s) gemaakt wordt, resp. bestaande Safety Cases worden aangepast.. Een Hazard Log op (laten) zetten, deze gevuld en actueel gehouden.

Uiteraard kan de opdrachtgever desgewenst regionaal beleid formuleren voor specifieke veiligheidsissues. In dit VLS, dat onderdeel wordt van de concessie, legt de opdrachtgever vast dat de concessiehouder aanvullend op de wettelijke bepalingen verantwoording verschuldigd is aan de opdrachtgever als invulling van diverse artikelen in de concessies Rail van de regio’s. 4.2

Normsteller

De generieke (top-level) veiligheidseisen voor light rail worden gesteld door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, en zijn vastgelegd in het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]. De tweede Kadernota railveiligheid (Veiligheid op de Rails) geeft eveneens normen. Omdat deze recenter is wordt ervan uitgegaan dat, waar het Normdocument niet overeenkomt met deze Kadernota, de Kadernota prevaleert. De specifieke veiligheidseisen voor het lokaal spoorweg systeem worden gesteld door de regio’s. 4.3

Toezichthouder

Ingevolge de WLS is de toezichthouder voor het gehele lokaal spoorweg systeem de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILenT; “de inspectie”) Deze inspecteert of aan de veiligheidsnormen wordt voldaan. 4.4

Toetser

Bij periodieke rapportages m.b.t. veiligheid (zie §5.2 en §8.4) kan de opdrachtgever vragen om toetsing door een onafhankelijke toetser. 4.5

Operationeel infrabeheerder

Voor het beheer van de infrastructuur hebben RET en HTM van de regio’s een beheerconcessie of beheercontract gekregen tot 1-1-2017. De concessie Rail stelt eisen aan RET en HTM ten aanzien van railveiligheid. Dit VLS geeft daaraan invulling. RET en HTM

Versie 1.01

maart 2013 23

Veiligheidsplan Lokaal spoor dienen te beschikken over adequate uitvoeringsregelgeving en een veiligheidszorgsysteem. Het veiligheidszorgsysteem dient te borgen dat kan worden voldaan aan alle voor de veiligheid relevante randvoorwaarden en uitvoeringsregelgeving. 4.6

Vervoerder7

Voor de exploitatie van op het railnet in de regio’s waarop dit VLS betrekking heeft, hebben RET en HTM van de regio’s een concessie gekregen tot 1-1-2017. De concessie Rail stelt eisen aan RET en HTM ten aanzien van railveiligheid. Dit VLS geeft daaraan mede invulling. RET en HTM zijn verantwoordelijk voor het realiseren en in stand houden van het vervoerproces, en voor beheer en onderhoud van de voertuigen. Zij dienen te beschikken over adequate uitvoeringsregelgeving en een schriftelijke verklaring van de toezichthouder dat het veiligheidszorgsysteem voldoet. Het veiligheidszorgsysteem dient te borgen dat kan worden voldaan aan alle voor de veiligheid relevante randvoorwaarden en uitvoeringsregelgeving. RET en HTM rapporteren over veiligheidszaken aan de opdrachtgever. Bij incidenten wordt door de bedrijven zelfstandig tevens gerapporteerd aan de inspectie volgens de door die inspectie aangegeven wijze. 4.7

Calamiteitenorganisatie

Onder calamiteitenorganisatie wordt verstaan het geheel van instanties die hulp verlenen bij, of bijdragen aan het herstel na calamiteiten. Hiertoe horen o.a. de vervoerders (HTM en RET), de verkeersleidingen van HTM en RET, ProRail (voor trajecten waar RandstadRail parallel aan door ProRail beheerde spoorwegen loopt), de regionale politiekorpsen Haaglanden en Rotterdam-Rijnmond, gemeentelijke brandweerkorpsen en de regionale hulpverleningsorganisaties (Hulpverleningsregio Haaglanden en Regionale Hulpverlening Rotterdam Rijnmond).

7

De verkeersleiding (CVL) wordt verondersteld onderdeel te zijn van de organisatie van de vervoerder.

Versie 1.01

maart 2013 24

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 5 Veiligheidsborging op systeemniveau De regio’s als opdrachtgever stellen dit VLS op, en delegeren de operationele verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het lokaal railnetwerk aan de vervoerder en de operationeel infrabeheerder. De opdrachtgever vergewist zich periodiek van de wijze waarop vervoerder en operationeel infrabeheerder invulling geeft aan deze gedelegeerde verantwoordelijkheid, en van de resulterende veiligheidsprestaties. 5.1 Organisatie De regio’s zijn opdrachtgever / concessieverlener voor het vervoer en het beheer van de infrastructuur. De concessiehouders (tot 1-1-2017) zijn RET en HTM. 5.2

Evaluatie van de veiligheidsprestaties

De vervoerder en operationeel infrabeheerder stellen beide jaarlijks een rapportage op m.b.t. (railverkeers-) veiligheid (zie ook Hoofdstuk 8). In deze veiligheidsrapportage dienen tenminste de volgende onderdelen te worden opgenomen: een terugblik, met de voor dat jaar geldende jaarplannen (zie ook H8) als referentie; een aanduiding van het gerealiseerde gemiddelde veiligheidsniveau over de laatste vijf jaar; een overzicht van alle veiligheidsrelevante incidenten die het afgelopen jaar hebben plaatsgevonden; een samenvatting van de bevindingen die voortkomen uit incidentregistraties, veiligheidsonderzoeken en interne audits, en van de op grond daarvan genomen maatregelen; de eventuele plannen m.b.t. modificatie van het vervoersysteem in de komende jaren en de wijze waarop daarbij veiligheid wordt beheerst. Naast de jaarlijkse veiligheidsrapportage verstrekken RET en HTM ieder kwartaal of maand een veiligheidsrapportage volgens afspraken. Deze rapportage dient – naast de afgesproken KPI’s - een overzicht te bevatten van veiligheidsrelevante incidenten die dat kwartaal hebben plaatsgevonden, en eventuele maatregelen die naar aanleiding van die incidenten getroffen zijn. 5.3

Beheer van de safety case RandstadRail

De RandstadRail trajecten in de stad Den Haag vallen onder het Tramnet Den Haag. Verder zijn er voor RandstadRail safety cases ontwikkeld. Het beheer van de safety case RandstadRail is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de opdrachtgevers SR en SGH. Indien RET of HTM wijzigingen door willen voeren die van invloed zijn op de veiligheid dan moeten deze eerst aan de opdrachtgever voorgelegd te worden. In principe dienen bij wijzigingen de stappen 2 t/m 6 van de levenscyclus opnieuw doorlopen te worden voordat tot realisatie van de wijziging (stappen 7 t/m 10) wordt overgegaan. Bij significante wijzigingen dient er (conform het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]) een veiligheidsplan opgesteld te worden. De opdrachtgevers dienen zo nodig de safety case aan te (laten) passen. Dit dient uiteraard in samenwerking met alle bij de exploitatiefase betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder) plaats te vinden.

Versie 1.01

maart 2013 25

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 6. Eisen aan de vervoerder De vervoerder is verantwoordelijk voor de veiligheid van het vervoerproces. De vervoerder is tevens verantwoordelijk voor het inrichten en in stand houden van een calamiteitenorganisatie. Uit hoofde van deze verantwoordelijkheid dient vervoerder een veiligheidszorgsysteem (zie Hoofdstuk 8) te realiseren en in stand te houden, en te beschikken over adequate uitvoeringsregelgeving. De uitvoeringsregelgeving van de vervoerder dient ten minste te voorzien in het (onder alle omstandigheden) handhaven van de veilige toestand van het materieel en het veilig uitvoeren van het vervoersproces. 6.1

Veilige toestand van materieel

De railvoertuigen en trams dienen door RET en HTM zodanig onderhouden te worden dat deze veilig kunnen rijden op de railinfrastructuur waarop dit VLS van toepassing is (WLS art 35). Over de eisen waaraan de nieuw aan te schaffen voertuigen moeten voldoen aan de door de opdrachtgever vastgelegde vereisten om een vergunning te krijgen voor gebruik (WLS art 32 en 34) . Het bestek voor de aanbesteding van voertuigen dient ter toetsing aan opdrachtgever te worden voorgelegd. Het onderhoud van het materieel dient te worden uitgevoerd door aantoonbaar deskundige werkplaatsen met aantoonbaar bekwaam personeel. In de (door de vervoerder op te stellen) uitvoeringsregelgeving m.b.t. het handhaven van de veilige toestand van het materieel dienen in elk geval de volgende zaken te worden opgenomen:      6.2

minimale eisen waaraan het materieel moet voldoen om in de exploitatie ingezet te mogen worden (zie o.a. toelatingseisen); voorschriften voor de uitvoering van een technische controle; voorschriften met betrekking tot veilige handelwijzen bij storingen en defecten; onderhoudsvoorschriften voor het materieel en onderhoudsinstrumenten, gericht op het waarborgen van een duurzaam veilige toestand van het materieel; voorschriften voor administratief beheer opdat de geschiedenis van iedere materieeleenheid gevolgd kan worden tot op niveau van draaistellen, assen en wielen. Veilig uitvoeren van het vervoersproces

Het veilig uitvoeren van het vervoerproces heeft zowel betrekking op de uitvoering van het vervoerproces als op de sturing daarvan door de verkeersleiding. De WLS wijst een aantal functies aan als veiligheids functie. Aan personeel dat zo’n veiligheids functie vervult worden aanvullende eisen in de WLS gesteld. Om een minimale invulling van die veiligheids eisen uit de concurrentie te houden volgen hier nadere aanwijzingen over de uitvoering daarvan. Personeel dat een veiligheidsfunctie -als bedoeld in de WLS- vervult, dient te beschikken over een bedrijfspas. Op die pas dient aangegeven te zijn tot wanneer de pas geldig is. De maximale geldigheidsduur van die pas is 5 jaar. Een van de eisen om in aanmerking te komen voor een bedrijfspas is dat het betreffende personeelslid voldoet aan de aantoonbaar valide gestelde eisen op medisch en psychisch gebied voor de functie die hij bekleedt. In de (door de vervoerder op te stellen) uitvoeringsregelgeving m.b.t. het veilig uitvoeren van het vervoersproces dienen in elk geval de volgende zaken te worden opgenomen:     

Versie 1.01

taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van partijen en personen die bij het vervoersproces betrokken zijn; regeling over initiële opleidingen en examinering van bestuurders van railvoertuigen voorschriften voor het in- en uitrukken van voertuigen (incl. rijden/rangeren op opstelterreinen); voorschriften voor het vertrekken van haltes; voorschriften met betrekking tot de opvolging van seinbeelden en het gebruik van het treinbeïnvloedingsysteem;

maart 2013 26

Veiligheidsplan Lokaal spoor  

voorschriften voor de (spraak)communicatie met de verkeersleiding; voorschriften voor bijzondere situaties (achteruitrijden en terugzetten, glad spoor, infrastoringen, snelheidsbeperkingen, bijsturingsituaties etc.);  voorschriften m.b.t. de exploitatie in relatie tot schouw- en andere werkzaamheden langs de baan. (volgend aan Infra onderhoud);  voorschriften m.b.t. de melding van gebreken aan de infrastructuur;  voorschriften voor de melding, afhandeling en registratie van gevaarlijke situaties en calamiteiten;  regeling met betrekking tot periodieke toetsing van vakkennis van personeel met een veiligheids functie als bedoeld in de WLS.;  regeling met betrekking tot herinstructie van personeel met een veiligheidsfunctie. Deze regelingen dienen door de opdrachtgever te worden goedgekeurd. 6.3

Sociale veiligheid

Vervoerders dienen zorg te dragen voor de sociale veiligheid zowel in de voertuigen als op haltes. De doelstellingen m.b.t. sociale veiligheid zijn in het meerjarenplan sociale veiligheid van de regio’s vastgelegd. Om deze doelstellingen te realiseren stelt de vervoerder jaarlijks een jaarplan sociale veiligheid op. De in het jaarplan voorgestelde activiteiten en maatregelen worden bij voorkeur afgestemd met politie en justitie. Vervoerder houden een registratie bij van incidenten op het terrein van sociale veiligheid van zowel reizigers als personeel en rapporteren hierover jaarlijks aan de opdrachtgever / opdrachtgever. 6.4

Afstemming met andere participanten

Vervoerders dienen hun exploitatieproces en de bijbehorende operationele regelgeving onderling af te stemmen. Tevens dienen er met de betrokken infrabeheerder(s) afspraken gemaakt te worden m.b.t. gepland (preventief) en niet-gepland (correctief) onderhoud. Vervoerders en infrabeheerders dienen operationele regelgeving m.b.t. werken aan de infrastructuur met elkaar af te stemmen. Als de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur (tijdelijk) niet kan worden gegarandeerd kan het railverkeer (tijdelijk) worden gebonden aan beperkingen of geheel worden stilgelegd door de infrabeheerder of door de CVL. Vervoerders zijn verplicht om in geval van storingen van de infrastructuur op verzoek van de infrabeheerder (of, op trajecten parallel aan door ProRail beheerde spoorwegen, op verzoek van ProRail) mee te werken aan het opheffen van die storingen. Vervoerders stellen In samenwerking met alle betrokken instanties calamiteitenplannen op. De werking van deze plannen dient periodiek te worden geverifieerd, o.a. door middel van hulpverleningsoefeningen.

Versie 1.01

maart 2013 27

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 7.Eisen aan operationeel infrabeheerder De operationeel infrabeheerder is verantwoordelijk voor de veilige berijdbaarheid van de railinfrastructuur. Uit hoofde van deze verantwoordelijkheid dient del operationeel infrabeheerder een veiligheidszorgsysteem (zie Hoofdstuk 8) te realiseren en in stand te houden, en te beschikken over adequate uitvoeringsregelgeving. De regio’s stellen ingevolge de WLS elke vier jaar een beheervisie lokaalspoor vast. De regelgeving van de infrabeheerder dient hierbij aan te sluiten. De uitvoeringsregelgeving van operationeel infrabeheerder dient ten minste te voorzien in het (onder alle omstandigheden) handhaven van de veilige toestand van de infrastructuur en het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de infrastructuur. 7.1

Veilige toestand van infrastructuur

De infrastructuur dient zodanig beheerd (en in het geval van modificaties: ontworpen en gebouwd) te worden dat de aan het gebruik verbonden risico’s voldoende laag zijn om het vereiste veiligheidsniveau te kunnen realiseren, en dat gebreken geen aanleiding geven tot onbeheersbare risico’s. In de (door de operationeel infrabeheerder op te stellen) uitvoeringsregelgeving m.b.t. het handhaven van de veilige toestand van de infrastructuur dienen in elk geval de volgende zaken opgenomen te worden:  

de minimale eisen waaraan de infrastructuur moet voldoen (afkeurnormen); taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van partijen en personen die bij het onderhoudsproces betrokken zijn;  de wijze waarop en de frequentie waarmee de toestand van de infrastructuur wordt opgenomen;  onderhoudsvoorschriften voor (periodiek) preventief onderhoud, gericht op het waarborgen van een duurzaam veilige toestand van de infrastructuur.  de wijze waarop opvolging wordt gegeven aan geconstateerde afwijkingen van de afkeurnormen Als de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur (tijdelijk) niet kan worden gegarandeerd dient het railverkeer (tijdelijk) worden gebonden aan beperkingen die de veiligheid wel garanderen of geheel worden stilgelegd. De operationeel infrabeheerder dient i.o.m. de vervoerder zo spoedig mogelijk de infrastructuur weer in een veilige beschikbare staat te brengen. 7.2

Veilig uitvoeren van werkzaamheden

Het NVW-2012 (Normenkader Veilig Werken-2012) zoals vastgesteld door railAlert is van toepassing op het lokaal spoorweg systeem. Daarbij behoren de VVW (Voorschrift Veilig Werken) voor Metro en voor Tram. De (door de operationeel infrabeheerder op te stellen) uitvoeringsregelgeving m.b.t. het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de infrastructuur dient ten minste hier aan te voldoen, en waar nodig aan de wettelijk eisen voor arbeid op tijdelijke en mobiele bouwplaatsen zoals geregeld in de Arbowet en het ARBO-besluit. De volgende zaken dienen in elk geval opgenomen te worden:      

Versie 1.01

taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van partijen en personen die bij het werken aan infrastructuur betrokken zijn; beschrijvingen van de veiligheidsregimes (zowel typering als werkwijze) waaronder werkzaamheden aan de infrastructuur uitgevoerd kunnen worden; gedragsregels en kennis van de maatregelen catalogus ten behoeve van veilig werken aan de infrastructuur; voorschriften m.b.t. het gebruik van werktreinen en bijzonder voertuigen (rail-wegvoertuigen etc.); vereiste voorbereiding, instructie aan uitvoerenden en documentatie bij werkzaamheden aan infrastructuur; voorschriften voor de melding, afhandeling en registratie van gevaarlijke situaties.

maart 2013 28


Afstemming tussen exploitatie en infrabeheer

Binnen RET en HTM dient de operationeel infrabeheerder met de vervoerder afspraken te maken m.b.t. gepland (preventief) en niet-gepland (correctief) onderhoud. De afdelingen infrastructuur dienen regelgeving op te stellen m.b.t. werken aan de infrastructuur, vrijgave van infrastructuur voor exploitatie en toelating van voertuigen van alle gebruikers (dus inclusief werkmaterieel van aannemers en museumtrams), die is geïntegreerd in de regelgeving van exploitatie (incl. CVL) en die voldoet aan de WLS, maar waarbij de vakkennis van en het gebruik door vervoerders geborgd is. Als de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur (tijdelijk) niet kan worden gegarandeerd kan het railverkeer (tijdelijk) worden gebonden aan beperkingen of geheel worden stilgelegd. Vervoerders zijn verplicht om in geval van storingen van de infrastructuur op verzoek van de infrabeheerder mee te werken aan het opheffen van die storingen. De infrabeheerder en de vervoerder kunnen aanvullende veiligheidsfuncties benoemen. Functionarissen met deze functie dienen eveneens over een bedrijfspas te beschikken.

Versie 1.01

maart 2013 29

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoofdstuk 8 Eisen aan veiligheidszorgsystemen Vervoerder en operationeel infrabeheerder dienen een veiligheidszorgsysteem te realiseren en in stand te houden, dat tenminste voldoet aan de eisen zoals verwoord in de WLS. Dit hoofdstuk beschrijft de eisen die aan het veiligheidszorgsysteem gesteld worden. Alle genoemde elementen moeten aantoonbaar aanwezig zijn en structureel in de normale bedrijfsgang zijn opgenomen. Vervoerder en operationeel infrabeheerder worden in dit hoofdstuk aangeduid als ‘de participant’. 8.1

Veiligheidsbeleid

De directie van de participant dient een beleid ten aanzien van veiligheid vast te stellen en gaat daarin de verplichting aan tot: 

een continu streven naar vermindering van risico’s, waarbij de wettelijke voorschriften en de in dit VLS vermelde streefwaarden als een minimum beschouwd worden;  het bekendmaken van het veiligheidsbeleid, het scheppen van een draagvlak en het doen uitvoeren van het beleid op alle niveaus in de organisatie;  het voorzien in de benodigde middelen om het beleid uit te voeren;  het opnemen van veiligheid als een prestatie-indicator voor de bedrijfsvoering. Het beleid dient voldoende houvast te bieden voor het stellen van veiligheidsdoelstellingen en het reviewen van bereikte resultaten. 8.2

Planning

Risicoanalyse De participant dient de veiligheidskritische activiteiten van zijn bedrijfsvoering te inventariseren en daarop risicoanalyses uit te voeren. Speciale aandacht dient te worden besteed aan de grensvlakken met andere processen en systemen. Bij majeure wijzigingen in de bedrijfsvoering en op ieder ander moment dat daartoe aanleiding bestaat vindt heroverweging plaats van de uitgevoerde inventarisaties en risicoanalyses. Doelstellingen De participant dient schriftelijk gedocumenteerde veiligheidsdoelstellingen vast te stellen voor de verschillende niveaus in zijn organisatie, passend binnen de voorwaarden die de opdrachtgevers / concessieverleners bij de concessie hebben gesteld. Bij het opstellen en aanpassen van die doelstellingen dient rekening gehouden te worden met:    

de uitkomsten van de risicoanalyses; de wettelijke en andere vereisten; de resultaten uit veiligheidsonderzoeken en audits; het regionale veiligheidsbeleid van de opdrachtgever.

Inrichting van de bedrijfsvoering De uitkomsten van de risicoanalyses, de geïnventariseerde wettelijke voorschriften en andere vereisten dienen verwerkt te worden in de operationele planning (toegepaste technieken en processen, werkinstructies, procedures, criteria, etc.) van de bedrijfsvoering. Jaarplan veiligheid De participant dient jaarlijks een jaarplan veiligheid op te stellen waarin ten minste wordt opgenomen:   

Versie 1.01

welke activiteiten ter handhaving / vergroting van de veiligheid ondernomen zullen worden; wie in de organisatie van de participant voor die activiteiten verantwoordelijk is; een tijdsplanning.

maart 2013 30


Implementatie en bedrijfsvoering

Organisatiestructuur en verantwoordelijkheden De uiteindelijke verantwoordelijkheid voor de realisatie van de veiligheid ligt bij de directie van de participant. Het is van belang dat op dit niveau actieve betrokkenheid bij het voortdurend verbeteren van de veiligheid aanwezig is. De verdeling van verantwoordelijkheden en bevoegdheden met betrekking tot veiligheid dient door de directie van de participant schriftelijk te worden vastgesteld en bekendgemaakt binnen de organisatie, bij de opdrachtgever en bij de Inspectie. Op alle niveaus in de organisatie dienen leidinggevenden en medewerkers hun verantwoordelijkheid ten aanzien van veiligheid te kennen en zich bewust te zijn van de invloed die hun handelen daarop heeft. De participant (HTM / RET) benoemt een functionaris, die specifieke verantwoordelijkheden en bevoegdheden heeft met betrekking tot het opzetten en in stand houden van het veiligheidszorgsysteem (in overeenstemming met dit VLS) en het rapporteren over de werking van dat veiligheidszorgsysteem met als doel zo nodig tot bijstelling/verbetering te komen. Deze functionaris rapporteert rechtstreeks aan de directie. Beheersing van de bedrijfsvoering De WLS wijst een aantal functies aan als veiligheids functie. Aan personeel dat zo’n veiligheids functie vervult worden aanvullende eisen in de WLS gesteld. Vervoerder en infrabeheerder dienen er voor te zorgen dat hun personeel periodiek wordt gekeurd volgens aantoonbaar valide gestelde eisen op medisch en psychisch gebied voor de functie die hij bekleedt. Die keuring dient te worden gedaan door een daartoe aantoonbaar voldoende toegerust instituut. De participant:   

zorgt dat zijn medewerkers te allen tijde op de hoogte zijn van de voor hen geldende werkinstructies, procedures, criteria en samenwerkingsafspraken met andere betrokkenen in het railverkeerssysteem; verschaft zijn medewerkers de nodige middelen en bevoegdheden om hieraan te voldoen; ziet erop toe dat de uitvoering hiermee in overeenstemming is.

Eisen aan personeel De participant stelt vast aan welke eisen leidinggevend en uitvoerend personeel moeten voldoen alsmede de behoefte aan training en herinstructie. De participant draagt zorg dat een ieder wiens werk een belangrijke invloed heeft op de veiligheid beschikt over de daarvoor benodigde persoonlijke eigenschappen, opleiding en ervaring. Eisen aan toeleveranciers en aannemers Ingekochte producten en diensten dienen te voldoen aan de vanuit veiligheid te stellen eisen. De participant dient vast te stellen hoe de specificaties moeten luiden om aan deze eisen te voldoen en te waarborgen dat de geleverde producten/diensten aan die specificaties voldoen. Communicatie De participant bevordert:  

een effectieve en open communicatie met betrekking tot veiligheid; de betrokkenheid van de medewerkers bij het vaststellen en uitvoeren van het beleid ten aanzien van veiligheid.

Documentatie De participant legt schriftelijk vast:  

Versie 1.01

de documentatie met betrekking tot de kernelementen van zijn op dit VLS gebaseerde veiligheidszorgsysteem; de verwijzing naar relevante aanvullende documentatie.

maart 2013 31


Monitoring, veiligheidsonderzoek en corrigerende acties

Monitoring De participant meet de mate waarin het beleid wordt nageleefd en de doelstellingen worden gehaald op de volgende wijze:  

proactief, bijvoorbeeld door het uitvoeren van regelmatige inspecties, het houden van toezicht en de aanwezigheid van management op de werkvloer; reactief door registratie en analyse van bijzondere voorvallen, ongevallen, bijna-ongevallen, ziekteverzuim, etc.

Veiligheidsonderzoek en correctieve acties De participant onderzoekt geconstateerde veiligheidsproblemen en verleent medewerking aan het verrichten van veiligheidsonderzoeken door andere betrokkenen in het railverkeerssysteem. De participant beschikt over de deskundigheid om op systematische wijze achterliggende oorzaken vast te stellen en stelt procedures vast waarin de verantwoordelijkheden en de werkwijze bij het onderzoek worden geregeld. De voor het veiligheidsprobleem relevante (deel-) systemen en procedures dienen in samenhang onderzocht te worden. Waar de resultaten van ingestelde onderzoeken daartoe aanleiding geven, dienen corrigerende maatregelen of herziening van de risicoanalyse te volgen. Audits In aanvulling op de monitoring verzorgt de participant periodiek een in- of externe audit van (de implementatie van) het veiligheidszorgsysteem. De auditor dient terzake kundig en zo onafhankelijk mogelijk te zijn van de activiteiten die aan de audit worden onderworpen. Audits kunnen de hele bedrijfsvoering omvatten of gericht zijn op specifieke onderdelen daarvan. Registraties De participant houdt een registratie bij van de bevindingen die voortkomen uit de monitoring, veiligheidsonderzoeken en audits, en van de op grond daarvan genomen maatregelen, en verwerkt deze voor zover relevant tot kentallen. Jaarlijkse veiligheidsrapportage De participant stelt jaarlijks een verslag op met betrekking tot veiligheid. Daarin is tenminste opgenomen:    

een terugblik, met het voor dat jaar geldende plan als referentie; een verantwoording van het gerealiseerde veiligheidsniveau; een samenvatting van de hiervoor genoemde registraties; de resultaten van de beoordeling door de directie (zie §8.5).

De opdrachtgever kan eisen dat de jaarlijkse veiligheidsrapportage wordt getoetst door een independent safety assessor (ISA). 8.5

Beoordeling door de directie

De directie van de participant dient periodiek, maar tenminste eenmaal per jaar, de werking van het veiligheidszorgsysteem persoonlijk op effectiviteit beoordelen, en vast te stellen welke acties nodig zijn om eventuele tekortkomingen te verhelpen. Hierbij dient aandacht te worden besteed aan:    

Versie 1.01

de algemene stand van zaken ten aanzien van de veiligheidszorg; de stand van zaken ten aanzien van specifieke elementen van het vervoersysteem; de bevindingen uit interne audits; veranderingen in interne en externe omstandigheden: reorganisaties, veranderde regelgeving, nieuwe technieken, etc.

maart 2013 32

Veiligheidsplan Lokaal spoor Hoewel het veiligheidszorgsysteem in belangrijke mate tegen veranderingen opgewassen moet zijn, zullen van tijd tot tijd aanpassingen moeten plaatsvinden. De beoordeling door de directie biedt daartoe de gelegenheid, en daarnaast kan de informatie die hierbij verkregen wordt gebruikt worden om de proactieve benadering bij het verminderen van risico’s te verbeteren en de kosten als gevolg van incidenten te verminderen.

Versie 1.01

maart 2013 33

Veiligheidsplan Lokaal spoor Bijlage 1 Wet- en regelgeving In deze bijlage wordt een overzicht gegeven van de wet- en regelgeving die op (de veiligheid van) het lokaal spoorwegnet in de exploitatiefase van toepassing is anno 2012. Een deel van de huidige regelgeving wordt vervangen door de WLS. Spoorwegwetgeving Het railverkeer in Nederland is in hoofdzaak geregeld in de Spoorwegwet en de Lokaalspoorweg- en Tramwegwet. RandstadRail is als lokale spoorweg (volgens de definitie in artikel 2 lid 3 van de Spoorwegwet) aangewezen. Momenteel zijn naast de bovengenoemde wetten nog enkele Algemene Maatregelen van Bestuur (AMvB’s) van kracht. De volgende AMvB’s zijn van toepassing op RandstadRail: 

Reglement Dienst Hoofd- en Lokaalspoorwegen (op trajecten die als lokaalspoorweg worden aangewezen);  Metroreglement (op trajecten die als metrotracé zijn/worden aangewezen);  Tramwegreglement (op trajecten die als tramweg zijn/worden aangewezen);  Algemeen Reglement Vervoer. In 2013 wordt naar verwachting de Wet Lokaalspoor (WLS) van kracht, (met bijbehorend Besluit en Ministeriele Regeling) die de Spoorwegwet, het RDHL en bijbehorende AMvB’s vervangt. Daarnaast gelden voor het openbaar personenvervoer de volgende wetten:  Wet Personenvervoer 2000;  Besluit personenvervoer 2000. De bestaande wettelijke kaders voor het tram- en metrovervoer geven onvoldoende uitsluitsel over veiligheidseisen voor light rail. Om deze lacune op te vullen is het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] ontwikkeld. Het Normdocument is een richtlijn, waarin (proces)eisen voor ontwikkeling, bouw en exploitatie van lightrailsystemen zijn opgenomen, en is een uitwerking van het beleid dat in de Kadernota Railveiligheid [1] geformuleerd is. De veiligheidsborging van RandstadRail vindt plaats conform de in het Normdocument beschreven processen. Verkeerswetgeving Op dat deel van het traject waar RandstadRail onderdeel uitmaakt van het wegverkeer zijn de Wegenverkeerwet 1994 en het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 van toepassing. Milieuwetgeving De Wet milieubeheer stelt eisen m.b.t. externe veiligheid, voor RandstadRail is met name het groepsrisico bij aangrenzende routes voor vervoer van gevaarlijke stoffen van belang. Wetgeving m.b.t. politie en hulpdiensten De volgende wetten hebben betrekking op hulpverlening bij ongevallen en rampen, en op de handhaving van de openbare orde: 







Versie 1.01

Brandweerwet 1985 Deze wet heeft betrekking op de zorg voor de brandveiligheid en voor adequate hulpverlening bij andere ongevallen. Wet Rampen en Zware Ongevallen Deze wet beschrijft taken en bevoegdheden bij de bestrijding van een ramp of een zwaar ongeval. Wet Geneeskundige Hulpverlening bij Rampen Deze wet bepaalt de structuur van de medische hulpverleningsketen: eerste hulp, vervoer en behandeling in ziekenhuis. Politiewet 1993 In gevolge de Politiewet 1993 heeft de politie tot taak (……) te zorgen voor de

maart 2013 34




daadwerkelijke handhaving van de rechtsorde en het verlenen van hulp aan hen die deze behoeven. Gemeentewet Deze wet regelt o.a. de bevoegdheden van de burgemeester t.a.v. van brandweer- en politieoptreden en het optreden van de burgemeester onder buitengewone omstandigheden.

Arbeidsomstandighedenwet Deze wet is tijdens de exploitatiefase van toepassing.

Versie 1.01

maart 2013 35

Versie 1.01

Veiligheidsplan Lokaal Spoorweg maken / updaten Veiligheids Management Systeem gereed VMS bedrijven laten toetsen door ILenT VMS bedrijven (laten) auditen VMS bedrijven; uitvoering (laten) controleren Meldingsvoorwaarden incidenten vaststellen Incidenten melden Incidenten (laten) onderzoeken Safety Cases onderhouden nieuwe safety cases op (laten) stellen Veiligheids rapportage maken veiligheidsjaarplan maken jaarverslag veiligheid maken en indienen bij regio

Lokaal Spoorsysteeem Beheervisie maken aanwijzen infrabeheerder aanwijzen CVL organisatie Voertuigen in dienst stellen Infra in dienst stellen Regeling keuring / toelaten infra Uitwerken onderhoudsnormen infra? Regelingen toelating / keuring voertuigen Uitwerken onderhoudsnormen voertuigen? Regeling vergunning verlening werkzaamheden Afstemming positie regio / VA met gemeente over: a. Wegbeheer b. Eigendom voertuigen c. Eigendom infra d. Plaatsen snelheidsborden, seinen en VRI”s? Positionering CVL Afspraken/ voortgang gesprekken met ILenT Regeling plaasten seinen Reglementering aanpassen Onderzoeksorganisatie inrichten / beslissen

Activiteiten / verantwoordelijkheden ingevolge WLS WAT

x x x

x x x x

x

x x x x x

x x

x x

x x

Regio's

x x x

x

x

x

x

x x x x x x x

1‐1‐2013

1‐1‐2013

Bedrijven Wanneer klaar

maand / kwartaal

1x / 4 jaar eenmalig eenmalig jaarlijks jaarlijks eenmalig

1 x /4 jaar

Frequentie

Bijzonderheden

regio laat valideren / valideert voor Q2 van jaar n+1

Handhavende taak regio's in overleg met ILenT aan regio en aan ILenT waar nodig bedrijven / projecten leveren input, regio bewaakt indien van toepassing

genoemd " VLS" Voor aanvang exploitatie (vergunningsvoorwaarde WLS) Voor aanvang exploitatie (vergunningsvoorwaarde WLS)

RDHL, Metroreglement met ILenT

eenmalige principekeuze

"BEHEERVISIE WET LOKAAL SPOOR" Bij van kracht worden WLS Bij van kracht worden WLS Nieuw of bij substantiele wijzigingen Nieuw of bij substantiele wijzigingen


Bijlage 2: uitvoeringsactiviteiten

maart 2013

36

Veiligheidsplan Lokaal spoor Bijlage 2 Indeling Safety Case Een safety case is een gedocumenteerd bewijs van veiligheid. Het toont aan dat een systeem of proces veilig kan functioneren en laat ook zien waar is vastgelegd dat dit zo is. Een safety case kan zowel een technisch systeem behandelen (bv. het tractieenergiesysteem) als een proces (bv. het verkeersleidingproces). De indeling van een safety case is afgeleid van de Europese norm EN-50129. Deze norm is oorspronkelijk bedoeld voor het aantonen van veiligheid van elektronische systemen, maar wordt de laatste tijd succesvol toegepast voor het aantonen van veiligheid van andere systeem en ook voor processen. Het vasthouden van een vaste indeling heeft twee voordelen: 1. Het geeft de zekerheid dat alle belangrijke onderwerpen benoemd zijn. 2. Het biedt een buitenstaander de mogelijkheid snel informatie uit het document te halen. Voor sommige deel-safety cases zal deze indeling niet de meest optimale zijn. In dat geval dient in de inleiding aangegeven te worden welke afwijkingen gemaakt zijn en welke informatie in welke hoofdstukken te vinden is. In ieder geval dienen de onderstaande 6 delen in de safety case te worden opgenomen. De safety cases zijn van het type Specifieke Applicatie Safety Case (SASC). Waar mogelijk kan worden teruggevallen op Generiek Applicatie Safety Cases (GASC), of Product Safety Cases (GPSC), indien deze beschikbaar zijn. Een safety case-rapport moet gezien worden als een 'topdocument'. Dit wil zeggen dat zaken die tot de safety case behoren maar ook op een andere manier zijn vastgelegd, niet in het safety case rapport herhaald worden. Het rapport dient wel een eenduidige referentie te geven naar de documentatie waarin de benodigde informatie is vastgelegd. Een safety case rapport bestaat uit 6 delen: Deel 1 Systeemdefinitie In dit hoofdstuk wordt eenduidig vastgelegd welk systeemdeel onder deze safety case valt, welke interface dit systeemdeel heeft met andere delen en welke levensduurfasen behandeld worden. Voor sommige safety cases is sprake van een procesdefinitie. Deel 2 Kwaliteit management rapport Doel van het kwaliteit management rapport in een safety case is het aantonen dat hetgeen in de safety case wordt aangedragen ook daadwerkelijk in de praktijk uitgevoerd wordt. Dat kan door te verwijzen naar de gebruikte kwaliteitsprocedures bij de projectorganisatie en eventueel betrokken ingenieursbureaus, aannemers, beheerders of andere partijen. Deel 3 Safety management rapport Alle activiteiten die ondernomen zijn om tot aantoonbare veiligheid te komen worden beschreven in dit deel van de safety case. Het betreft de activiteiten die betrekking hebben op het maken van de risicoanalyse, het vaststellen van de noodzakelijke mitigatiemaatregelen en het valideren en verifiëren van de toepassing van de mitigatiemaatregelen. Deel 4 Technisch veiligheidsrapport6. Dit rapport bestaat uit de volgende paragrafen: 6 Deze indeling is sterk gebaseerd op safety cases voor technische systemen. Voor bouwwerken en processen zal een andere indeling gedefinieerd moeten worden.Een safety case is een gedocumenteerd bewijs van veiligheid. Het toont aan dat een systeem of proces veilig kan functioneren en laat ook zien waar is vastgelegd dat dit zo is. Een safety case kan zowel een technisch systeem behandelen (bv. het tractie-energiesysteem) als een proces (bv. het verkeersleidingproces). De indeling van een safety case is afgeleid van de Europese norm EN-50129. Deze norm is oorspronkelijk bedoeld voor het aantonen van veiligheid van elektronische systemen, maar

Versie 1.01

maart 2013 37

Veiligheidsplan Lokaal spoor wordt de laatste tijd succesvol toegepast voor het aantonen van veiligheid van andere systeem en ook voor processen. Het vasthouden van een vaste indeling heeft twee voordelen: 1. Het geeft de zekerheid dat alle belangrijke onderwerpen benoemd zijn. 2. Het biedt een buitenstaander de mogelijkheid snel informatie uit het document te halen. Voor sommige deel-safety cases zal deze indeling niet de meest optimale zijn. In dat geval dient in de inleiding aangegeven te worden welke afwijkingen gemaakt zijn en welke informatie in welke hoofdstukken te vinden is. In ieder geval dienen de onderstaande 6 delen in de safety case te worden opgenomen. De safety cases zijn van het type Specifieke Applicatie Safety Case (SASC). Waar mogelijk kan worden teruggevallen op Generiek Applicatie Safety Cases (GASC), of Product Safety Cases (GPSC), indien deze beschikbaar zijn. Een safety case-rapport moet gezien worden als een 'topdocument'. Dit wil zeggen dat zaken die tot de safety case behoren maar ook op een andere manier zijn vastgelegd, niet in het safety case rapport herhaald worden. Het rapport dient wel een eenduidige referentie te geven naar de documentatie waarin de benodigde informatie is vastgelegd. Een safety case rapport bestaat uit 6 delen: Deel 1 Systeemdefinitie In dit hoofdstuk wordt eenduidig vastgelegd welk systeemdeel onder deze safety case valt, welke interface dit systeemdeel heeft met andere delen en welke levensduurfasen behandeld worden. Voor sommige safety cases is sprake van een procesdefinitie. Deel 2 Kwaliteit management rapport Doel van het kwaliteit management rapport in een safety case is het aantonen dat hetgeen in de safety case wordt aangedragen ook daadwerkelijk in de praktijk uitgevoerd wordt. Dat kan door te verwijzen naar de gebruikte kwaliteitsprocedures bij de projectorganisatie en eventueel betrokken ingenieursbureaus, aannemers, beheerders of andere partijen. Deel 3 Safety management rapport Alle activiteiten die ondernomen zijn om tot aantoonbare veiligheid te komen worden beschreven in dit deel van de safety case. Het betreft de activiteiten die betrekking hebben op het maken van de risicoanalyse, het vaststellen van de noodzakelijke mitigatiemaatregelen en het valideren en verifiëren van de toepassing van de mitigatiemaatregelen. Deel 4 Technisch veiligheidsrapport6. Dit rapport bestaat uit de volgende paragrafen: 6 Deze indeling is sterk gebaseerd op safety cases voor technische systemen. Voor bouwwerken en processen zal een andere indeling gedefinieerd moeten worden.

Versie 1.01

maart 2013 38

Veiligheidsplan Lokaal spoor Regio s Haaglanden en Rotterdam = V L S =

Recommend Documents