23
vatten
een
ritnumer.
toegekend bij nis,
het
Ritnummers
optreden
bijvoorbeeld het
worden
opeenvolgend
Van
een
registratiegebeurte-
bedienen
van
de
contactschakelaar
of het openen van de tankopening van de brandstoftank van 5'
het
Voertuig.
Van
microcontroller
de
101
real-time—clock
de
actuele
107
datum.
en
ontvangt tijd
van
de het
begin van de registratiegebeurtenis en voegt deze toe aan de
ritregistratie,
in de
vorm van de Vier bytes
DT1.
In
de drie bytes KM1 wordt de stand van de kilometertelling 10
aan het begin van een rit opgeslagen. ling van
de
door
daartoe
een
ingevoerd.
inrichting
Op
wordt
bevoegde
basis
van
de
ingebruikste1kilometerstand
persoon de
in
ingevoerde kalibratiegegevens,
15
Bij
initiéle in
het
geheugen
105
hetzelfde
geheugen
105
wordt het pulssignaal 300,
dat tijdens beweging van het Voertuig wordt geconverteerd naar de afgelegde afstand, meterstand
bij
drie
KM2
bytes
van een rit, 20
elke
ritregistratie
bevatten
waarmee de kilo-
wordt
verhoogd.
kilometerstand aan het
De
einde
de Vier bytes DT2 bevatten datum en tijd van
het einde Van die rit.
de
de
gegenereerd,
tankopening
van
Gezien het feit dat het openen van
de
brandstoftank
van
het
Voertuig
geldt als registratiegebeurtenis en tevens geregistreerd wordt als begin van een rit, zich 25
in het
algemeen niet
van brandstof,
en het feit dat een Voertuig
verplaatst
moge het duidelijk zijn dat
stand aan het begin en aan het aan elkaar gelijk zullen zijn. duiding
van
bijvoorbeeld 30
“privé",
het
type
van
onderscheid
de
kilometertanksessie
De byte RT bevat een aanrit.
of
Als maken
Voertuig
in de nabijheid van het
telefoons,
elektronische
draagbare
rittype in
“tanken”.
kunnen
gegevens
tanken
de
beschreven,
biele
via
het
einde van een
kunnen
“woon—werk~verkeer”
of
tijdens
computers,
zou
men
“zakelijk”, Zoals
systemen
Voertuig,
eerder in
het
zoals mo-
GPS-systemen etc.,
aan een ritregistratie worden toegevoegd.
Hier-
Page 001954
24
voor kunnen de bytes XTR in figuur 2 worden gebruikt. zou
echter
kunnen
voorkomen,
dat
de
extra gegevens niet kan worden opgeslagen in 20 bytes. dat
geval
een
ritregistratie
(meest
kunnen
linkse)
teller,
er
extra
worden
byte XTR
datablokken
van
toegevoegd,
en
in
figuur 2
20
bytes
kan
de
In aan
eerste
worden gebruikt
als
om aan te geven hoeveel datablokken er nog volgen
voor de betreffende ritregistratie.
gistraties, 10
Het
ritregistratie plus
waarbij
bijvoorbeeld
presentaties van spraak als voegd,
Bij
geen
eenvoudige ritre-
elektronische
re-
extra gegevens worden toege-
is het niet waarschijnlijk dat een ritregistratie
meer den 2 blokken van 20 bytes zal omvatten. Wanneer de grootte van het bijvoorbeeld 15
gen,
geheugen 106 voor opslag van ritgegevens zou bedra— 8 Kilobyte (=8192 bytes)
slechts
zouden er in genoemd geval meer dan 400 ritregistra-
ties
in
staande
kunnen is
worden
opgeslagen.
beschreven,
zou
via
de
Zoals
in
het
voorziening
boven109
een
optische en/of akoestische waarschuwing aan een gebruiker van 20
een
inrichting
afgegeven,
geheugen het
wanneer
zal
een
wanneer
communicatiedeel 25
de
de
uitvinding
beschikbare
dergelijke
door 114
nisch systeem 400
situatie
bijvoorbeeld
van
de
kunnen
capaciteit
106 beneden een bepaalde waarde
algemeen
optreden,
volgens
een
inrichting,
is
van
gedaald.
echter
een
(zoals een mobiele telefoon)
lange
tijd
geen
telecommunicatie—
overdracht
van
In
in
het
elektro—
of in het
externe telecommunicatie— en/of datanetwerk 500, de
het
slechts
storing in
worden
ritgegevens
geduren— naar
een
of datanetwerk buiten het voertuig kan
plaatsvinden. Genoemde drempel voor de geheugencapaciteit 30
dient vanzelfsprekend wel
een
gebruiker,
ting,
na
te
zijn
zodanig te worden gekozen,
gewaarschuwd
door
de
dat
inrich-
in het algemeen nog voldoende tijd heeft om deskun—
dige hulp in te roepen,
alvorens het geheugen 106 vol is
en er ritgegevens verloren gaan.
TJG
Page 001955
25
Het de
communicatiedeel
uitvinding,
zodanig
kunnen
elektronisch 5
zou
S.M.S.
114
van de
bijvoorbeeld
aansturen,
geheugen
dat
105
(Short Message
inrichting volgens
een
de
mobiele
telefoon
ritgegevens
periodiek
in
de
bericht worden overgedra—
(Global System for Mobile
ritgegevens
volgens
de
=”kop”)
op
140
en
ter
De
bevat
en
6
een
header
datablokken van
in dit
geval
ritre— zijn.
de
het
in ASCII
De
verzending
BN
bevatten
versienummer
bytes
CHK
(="controlegetal”),
voertuig.
kenteken
overdracht
Deze
het
van
de
omvatten
welke
een
dient
van het
van
het
identificatie
voertuig
Standard Code
negen bytes van
extra
berichten,
eenvoudig
twee
onverminkte
(American
change).
het
om
bericht
De zes bytes ID bevatten een identificatie
zendende
voorbeeld het
bytes
VNS
De
CHecKsum.
ontvangst
twee
byte
software.
zogenaamde
gebruik met de inrichting volgens
De de
te verifiéren.
30
bytes,
inrichting
inrichting volgens de uitvinding
uitvinding.
S.M.S.
20
datablokken kunnen
bericht bij
gebruikte
van
bericht
de
Dit brengt de totale lengte van het bericht
berichtnummer,
bij
door
Voorkeurs verzenden
toont een voorkeursstructuur voor de header van
een S.M.S. de
gegevens
Het
grootte van
bytes.
Figuur 4
extra
uitvinding.
gistraties van de
25
een
Service)
20 bytes elk.
20
van
gen naar bijvoorbeeld een GSM
van
15
het
vorm
Communications) netwerk. Figuur 3 toont een datastructuur van een S.M.S. bericht voor het
10
uit
XTR
de
zijn,
te
Naast
in
de
Inter-
gebruiken voor
het
ritgegevens
kunnen worden verzenden
bij~
gecodeerd
Information
zijn vrij
gegevens.
zouden
for
kan
gebruik
van
bijvoorbeeld
vorm van
email-
of faxberichten. Het
moge
beperkt
is
ant,
dat
en
tot er
duidelijk de
zijn
hierboven
binnen
het
dat
de
beschreven
kader
van
de
uitvinding
niet
uitvoeringsvariuitvinding
vele
varianten en aanvullingen mogelijk zijn.
1015678.
Page 001956
26 CONCLUSIES
1. voor 5
met
Inrichting bestemd voor gebruik in een voertuig,
het
registreren,
betrekking
voorzieningen
tot
bewerken
ritten
voor
van
en
opslaan
dat
van
voertuig,
gegevensoverdracht
tussen
ting en daarvoor geschikte elektronische
gegevens
omvattende de
inrich—
systemen in het
voertuig en/of in de nabijheid van het voertuig, met 10
het
kenmerk dat
de
inrichting volgens
de
uitvinding
voorzieningen omvat om ten minste één ander in het voer-
tuig of in de directe nabijheid van het voertuig aanwezig elektronisch systeem,
zodanig aan te sturen,
dat via dit
systeem de door de inrichting geregistreerde,
opgeslagen 15
ritgegevens
worden
overgedragen
bewerkte en
naar
één
of
meerdere telecommunicatie— en/of datanetwerken buiten het voertuig.
2. dat 20
Inrichting volgens
de
dracht
inrichting van
zelf
genoemde
telecommunicatie~
conclusie
voorzieningen
ritgegevens
en/of
1,
naar
datanetwerken
met het
omvat
kenmerk
voor
één
of
buiten
over-
meerdere het
voer-
tuig.
3. 25
sies,
Inrichting volgens een van de voorgaande conclu-
met het
kenmerk dat de door de
treerde,
bewerkte
omvatten
een
en
van een voertuigrit, een voertuigrit, 30
opgeslagen
ritnummer,
de
datum en
inrichting geregis-
ritgegevens,
ten minste
tijdstip van het begin
datum en tijdstip van het einde van kilometerstand aan het
het einde van een voertuigrit,
begin
en
aan
en een aanduiding van het
rittype.
:2 (.3 ._Au ('3': e‘» 5.o- ‘C
J
Page 001957
27
4. sies,
Inrichting volgens een van de voorgaande conclu-
met
het
kenmerk dat
aan de
in de
slagen gegevens betreffende een rit,
inrichting opge—
extra gegevens
kun—
nen worden toegevoegd via een elektronisch systeem in het voertuig
of
in
de
nabijheid
van
het
voertuig,
dat
ge-
schikt is,
en voorzieningen omvat voor gegevensoverdracht
tussen
inrichting
de
volgens
de
uitvinding
en
bedoeld
het
kenmerk
elektronisch systeem. 10
5.
Inrichting volgens
conclusie
4,
met
dat genoemde extra gegevens bestaan uit een elektronische representatie
van
de
locatie
van
het
voertuig
aan
het
begin en aan het einde van een rit. 15
6. dat
Inrichting volgens
genoemde
elektronische
conclusie
5,
met het
representatie
van
de
kenmerk locatie
van het voertuig wordt bepaald door automatisch te detecteren in welke cel van een cellulair netwerk voor mobiele communicatie het voertuig zich bevindt, 20
geografische
en vervolgens de
locatie van deze cel te gebruiken als bena—
dering van de locatie Van genoemd voertuig.
7.
Inrichting volgens
conclusie
4,
met het
kenmerk
dat genoemde extra gegevens bestaan uit een elektronische 25
representatie van spraak.
8. sies,
Inrichting volgens een van de voorgaande conclu-
met
het
kenmerk dat deze
inrichting ten minste
de
volgende delen omvat: 30
— zoals
een een
centrale
besturings—
microprocessor,
en
voorzien
verwerkingseenheid, van
een
geschikte
programmering voor de beoogde werking van de inrichting; —
een
elektronisch geheugen
tuigspecifieke gegevens,
voor
opslag
van
voer-
zoals een voertuigidentificatie—
Page 001958
28
code
en
gegevens
voor
kalibratie
van
het
elektronische
signaal voor de kilometerteller in het voertuig; — een elektronisch geheugen voor opslag van door de
inrichting geregistreerde en bewerkte ritgegevens; —
elektronische
voorzieningen
voor
het
bijhouden
van datum en tijd;
—
voorzieningen
het
voor
detecteren
of
de
contactschakelaar van het voertuig wordt bediend;
— voorzieningen voor het registreren van het in het 10
voertuig aanwezige elektronische signaal voor de kilometerteller;
een
een
kabel
aansluiting kan
via
plaatsvinden
welke met
datacommunicatie
elektronische
via
systemen
buiten de inrichting; 15
—
een
uitvoervoorziening,
geschikt
voor
het
geven
van een optische en/of akoestische waarschuwing aan een gebruiker van de inrichting.
9. 20
dat
Inrichting volgens conclusie
8,
met het kenmerk
het genoemde detecteren of de contactschakelaar van
het voertuig wordt bediend, geschiedt door het detecteren
van
significante
dingsgeleider ting, 25
van
overgangen
de
in de
spanning
gestandaardiseerde
op
de
voe-
stekkeraanslui—
die in de meeste automobielen van recent bouwjaar
aanwezig is ten behoeve van aansluiting Van onder andere een autoradio.
10.
Inrichting volgens conclusie 8, met het kenmerk
dat het genoemde elektronische signaal voor de kilometer30
teller,
door
de
standaardiseerde
inrichting
wordt
betrokken
stekkeraansluiting,
die
via
in
de
de
ge-
meeste
automobielen van recent bouwjaar aanwezig is ten behoeve van aansluiting van onder andere een autoradio.
Page 001959
29
11. dat
de
genoemde
afgeven aan 5
Inrichting volgens conclusie 8,
van
een
een
uitvoervoorziening, optische
gebruiker
afgeeft
wanneer
opslag van
van
de
en/of
de
tot
geschikt
akoestische
inrichting,
beschikbare
ritgegevens
met het kenmerk
deze
voor
waarschuwing waarschuwing
geheugencapaciteit
beneden
het
een bepaalde
voor
drempel
is afgenomen.
12. _10
Inrichting volgens conclusie 8,
met het kenmerk
dat door de inrichting periodiek gegevens omtrent de door het
voertuig
afgeleid uit
afgelegde het
kilometerteller,
afstand
genoemde waarna
per
tijdseenheid
elektronische
deze
gegevens
signaal
worden
worden voor
de
opgeslagen
in een elektronisch geheugen in de inrichting. 15 13. merk
dat
afgelegde genoemd 20
Inrichting genoemde
volgens
gegevens
conclusie
omtrent
de
afstand per tijdseenheid,
elektronisch
geheugen
12,
met
een
gegevensbuffer
worden
ontstaat,
een hoeveelheid van de meest vens,
ter
geheugen,
grootte
van
opgeslagen,
waarin
recent
genoemde
ken-
voertuig
op zodanige wijze
genoemd geheugen een zodanige capaciteit heeft, door
het
door het
te
en
in dat
dat hier-
allen
tijde
geregistreerde
gege-
capaciteit
van
genoemd
aanwezig is.
25 14. dat
de
Inrichting volgens conclusie 8,
inhoud van
genoemde
elektronische
met het kenmerk geheugens
voor
opslag van voertuigspecifieke gegevens en voor opslag van ritgegevens, 30
nig
door middel van encryptie van gegevens zoda-
zijn beveiligd,
worden ingevoerd,
dat genoemde gegevens
slechts kunnen
uitgelezen en gewijzigd door een daar-
toe bevoegde persoon.
15.
Inrichting
volgens
een
van de
voorgaande
con-
1015618"
Page 001960
30
clusies,
met
het
kenmerk
voorziening omvat, mogelijkheid voertuigrit
biedt als
dat
de
inrichting
een
invoer-
die een gebruiker van de inrichting de om
aan
te
zakelijk,
geven
privé,
of
dan
de wel
inrichting als
de
woon-werk
verkeer dient te registreren. 16. clusies,
Inrichting met het
volgens
een
van
de
voorgaande
con-
kenmerk dat de inrichting voorzieningen
omvat die het mogelijk maken om te detecteren of de tank10
opening van de brandstoftank van het voertuig geopend of gesloten is. 17. clusies,
15
Inrichting met het
volgens
een
van
de
voorgaande
con-
kenmerk dat de inrichting voorzieningen
omvat voor gegevensoverdracht via infrarood licht tussen de inrichting volgens de uitvinding en elektronische systemen
in
het
voertuig
en/of
in
de
nabijheid
van
het
voertuig. 18.
20 merk
Inrichting
dat
de
genoemde
volgens
conclusie
voorzieningen
17,
voor
met
het
ken-
gegevensoverd—
racht via infrarood licht, functioneren conform de zoge— naamde “ I rDA” (Infrared Data Association) communicatie— standaard. 25 19. clusies,
30
Inrichting
volgens
een van
de
voorgaande
con-
met het kenmerk dat de inrichting zodanige voor-
zieningen omvat,
dat gegevensoverdracht tussen de inrich-
ting
uitvinding en elektronische
volgens
de
systemen
het voertuig en/of in de nabijheid van het voertuig,
plaatsvinden
conform
communicatiestandaard
de
zogenaamde
voor
“Bluetooth”
radiocommunicatie
in kan
de-facto
over
korte
afstanden.
Page 001961
31
20.
Inrichting
clusies,
met
het
volgens
een van
kenmerk dat
inrichting volgens de uitvinding, zijn
geplaatst,
verbonden
en
dat
zij
beschermd
de
voorgaande
verschillende
zodanig in het voertuig
daarmee tegen
con-
delen van de
mechanisch
onbevoegde
vast
zijn
toegang
en/of
beinvloeding,
zowel vanuit het passagierscompartiment van
het voertuig,
als van buiten het voertuig.
10 21.
clusies,
Inrichting
met het
gistreerde, ele 15
extra
(Short naar
volgens
een van
de
voorgaande
con-
kenmerk dat de door de inrichting gere—
bewerkte en opgeslagen ritgegevens en eventutoegevoegde
Message
gegevens,
Service)
telecommunicatie-
in
berichten en/of
de
vorm
worden
datanetwerken
van
S.M.S.
overgedragen buiten
het
voertuig. 22. 20
clusies,
Inrichting volgens
een
de
met het kenmerk dat de door de
gistreerde,
voorgaande
con-
inrichting gere-
bewerkte en opgeslagen ritgegevens en eventu-
ele extra toegevoegde gegevens, mail
van
berichten
worden
in de vorm van electronic
overgedragen
naar
telecommuni-
catie- en/of datanetwerken buiten het voertuig. 25 23. clusies,
Inrichting volgens een van de voorgaande met het
gistreerde,
kenmerk dat de door de
ten
worden
inrichting gere—
bewerkte en opgeslagen ritgegevens en eventu-
ele extra toegevoegde gegevens, 30
con-
overgedragen
naar
in de vorm van faxberich— telecommunicatie-
en/of
datanetwerken buiten het voertuig.
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1/2
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2/2
E W_l.L|IJ2oFn3 géfinm«o$~s.3 EH_.IL|aK8im .N9“.
_n_m.m
.VO_n_
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Bureau voor de IndustrI'e'le Eigendom RAPPORT BETREFFENDE HET ONDERZOEK NAARDESTANDVANDETECHMEK
Octroolaanvraue Nr.: NO 134978 NL 1016618
VANBELANGZMNDELWERATUUR cm99°fie
V91-melding van literaium mel aanduiting voor zover nodig. van speciaal van belang zljnde passages GB 2 345 824 A (MINORPLANET LTD) 19 Juli 2000 (2000-07-19) * samenvatting; conclusies; figuren * * bladzijde 3, regel 8 - b1adz1Jde 5, regel 27 * * bladzijde 6, regel 21 - bladzijde 9, regel 10 * ' * bladzijde 12, rege1 4 — b1adz1jde 13, regel 2 * * b1adzijde 16, regel 14 — b1adz1Jde 19, regel 26 *
Van beI_an9 voo Internationale classificalie oondus1e(s)Nr.: G07c5/08 601022/00 G06F17/60
US 5 550 738 A (BAILE; BRIAN L ET AL) 27 Augustus 1996 (1996-08-27) * * * *
samenvatting; figuren * kolom 1, regel 49 — kolom 2, rege1 54 * kolom 3, regel 6 - kolom 4, rege1 54 * kolom 5, regel 41 — ko1om 6, rege1 61 * 6086
GB 2 317 791 A (MINORPLANET LTD) 1 Aprn 1993 (1998-04-01) * samenvatting; conc1usies; figuren * * bladzijde 6, regel 1 - b1adz1jde 8, regel 15 * ’ US 6 088 636 A (CHIGUMIRA ISHMAEL 11 Ju1i 2000 (2000-07-11)
G016
ET AL)
* samenvatting; figuren * * kolom 1, regel 52 - kolom 2, rege1 67 * * kolom 3, rege1 16 - ko1om 5, rege1 27 *
_/__ Indien gewijzi gde conclusies zijn ingediend, heeft dit rapport belrakklng op de oonclusles ingediend op :............... .. Plaals van ondetzoek Damn waarq: hel ondelzoek word volloold ’$—GRAVENHAGE
FEmoO2R.aMe3;
6 November 2003
CATEGORIE VAN DE VERMELDE LITERATUUR X 2 op 2|!-‘-hlelf Van b|JZOI'Idef belang Y: van biizonder belang in samenhang me! andere documemen van dezelfde calegorle A: achlergrond van de siand van de lechniek O: verwijzend naar niel op schrm gesieida van de lechniek P: Ifleraluur gepubllceerd lussen voorrangs— en -- ni -=- ~.
Voorondevzooker (EOE) Meyl, D
T: niel lijdig gepubliueerde lfleraluur over lheqrie oi prlncipe ten grondslag Iiggend aan de uilvmding E : andele oclvooipublicatia maar gepubliceard op 01 na indleningsdalum D : in de aanvrage genoemd L : om andere redenen vermelde lileraluur & : lid van dezeflde octmaiamllie, oorresponderende lileraluur 11:1
bladzijde 1 van 2
/7
Page 001965
Bureau voor de lndustriéle Eigendom RAPPORTBETHEFFENDEHETONDERZOEK NAARDESTANDVANDETECHMEK
Octroolannvrage Nr.: NO 134978 NL 1016618
VANBELANGZHNDELWERATUUR lniernalionale classflicalie
Vermelding van lileraluur mm aanduiding voor zover nodig. van speciaal van belang zijnde passages
oonclusle(s)Nr.: Van belang voo
US 4 188 618 A (WEISBART EMANUEL S) 12 Februari 1980 (1980-02-12) * samenvatting; conclusies; figuren * US 5 652 707 A (WORTHAM LARRY C) 29 Ju1i 1997 (1997-07-29) * samenvatting; conclusies; figuren * * ko1om 2, rege1 46 — kolom 4, regel 54 * H0 00 56105 A (SONERA SMARTTRUST OY ;VATANEN HARRI (GB)) 21 September 2000 (2000-09-21) * samenvatting; figuren * * b1adz1Jde 3, regel 25 — b1adzijde 4, regel 20 * * bladzijde 6, rege1 8 - bladzijde 7, regel 3 * EP 0 838 361 A (PEUGEOT ;CITROEN SA (FR)) 29 April 1998 (1998-04-29) * samenvatting; conc1us1es; f1guren *
16 Onderzochle gebleden van de zechnlek
DE 196 25 002 A (DAIECER BENZ AG) 2 Januari 1998 (1998-01-02)
opdeonclusie ngedin up:. .
lndien gewljzigde conclusies zijn ingedlend. heett dlt rapport betrekking Plaals van andelzoek
(FE0PO2R.49M13)
Datum waavop hm ondermak ward vollooid
Vaoronderzoeker (EOE)
’S-GRAVENHAGE 6 November 2003 Hey], D CATEGOFIIE VAN DE VEFIMELDE LITERATUUR 1': me! Iiidig gepublioeerde Iiteraluur over Iheorie ol principe Ien grondslag liggend aan de uilvinding X : up zlmzelf van btizonder belang E : andere oclrooipublicalie maargepubliceerd op oi na indieningsdalum Y : van bilzonder belang in sarnenhang mel andere documenlen van dezellue categorie D: In de aanvrage genoemd L : om andere redenen vermelde Iileraluur A: achlergmnd van de sland van de lechnlek 0 : verwijzend naar niel op schvifl geslelde van de Iechniek P : Iileraluur gepublioeevd lussen voonangs- en E.":"iii"Eéi'ér?d'EBEiF6B}i3}¥uiiiSf$EE§.33E[E€EEE{ii£§'iI}Ké?§iiIJE'" -,u me aI m
bladzijde 2 van 2
Page 001966
AANHANGSEL BEHORENDE BIJ HET RAPPORT BETREFFENDE HETONDERZOEKNAARDESTANDVANDETECHNEK,
UITGEVOERD IN DE OCTROOIAANVRAGE NR.
‘'0 NL 134973 1016618
Hex aanhangsel bevat een opgave van elders gepubliceerde octroolaanvragen of octrooien (zogenaamde leden van dezeltde oclrooifamllle). die overeenkomen met octroolschrmen genoemd In het rapport. De opgave is samengesteld aan de hand van gegevens ult het oomputerbestand van het Europeas Octrooibureau per De juislheld en voiledigheid van deze opgave word! noch door he! Europees Octrooibureau. noch door he! Bureau voor de Industriéle eigendom gegarandeerd; de gegevens worden verslrekl voor informatledoeleinden. In het rapport genoemd octrooigeschrift
Datum van publicalie
GB 2345824
A
19-07-2000
GB 2317791
A
01-04-1998
06_1 1_2003
Overeenkomendte) geschrItt(en)
2318008 191981 193955 712097 4308997 713178 4309197 69701747 69701747 69702319 69702319 0929876 0925566 9811513 9811522
A T T B2 A 82 A 01 T2 01 T2 A1 A1 A1 A1
2318940 A ,B 334375 334376 6285953 B1 6278921 2001047244 2002019689
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US 5652707
PFEO04R6M
A
12-02-1980
29-07-1997
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Dalum van publlcatie
08-04-1998 15-05-2000 15-06-2000 28-10-1999 02-04-1998 25-11-1999 02-04-1998 25-05-2000 31-08-2000 20-07-2000 30-11-2000 21-07-1999 30-06-1999 19-03-1998 19-03-1998 06-05-1998 29-06-1999 30-08-1999 04-09-2001 21-08-2001 29-11-2001 14-02-2002
>>
10-09-1974 19-05-1981 24-11-1977 13-04-1976
-Il>3
21-05-1996 30-04-1996 14-03-1995 29-03-1994 13-10-1992 16-03-1999 14-11-2000 03-11-1998 28-12-1999 31-03-1998 15-05-2000 15-11-2002
Algemene imormatie over dil aanhangsel is gepubliceerd in de ‘Official Joumal' van het Europees Octrooibureau nr 12/82 M: 448 ev bladzijde 1 van 2
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AANHANGSEL BEHORENDE BIJ HET RAPPORT BETREFFENDE HET ONDEFIZOEK NAAR DE STAND VAN DE TECHNIEK, UITGEVOEFID IN DE OCTROOIAANVRAGE NFL
NO 134978 NL 1016618
He! aanhangsel beva1een opgave van elders gepubllceerde oclroolaanvragen of octrooien {zogenaamde Ieden van dezellde oclrooilamilie), die overeenkomen rnel oclroolschrlilen genoemd in hex rappon. De opgave is samengesleld aan de hand van gegevens ult hel compute-Ibesland van het Europees Octrooibureau per De juislheld en volledlgheld van deze opgave word! noch door he! Europees Octrooibureau. noch door he: Bureau voor de lndustrléle eigendom gegarandeerd: de gegevens worden verstrekt voor Informatiedoeleinden. 06-11-2003 In he! rapport genoemd octrooigeschrifl US 5652707
FEPO0H48M6
Datum van publicatie
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Overeenkomend(e) geschrm(en) DE DE
69132158 69133151 0501058 0744727 912516 963257
D1 D1 A2 A2
Datum van publicalie 08-06-2000 19-12-2002 02-09-1992 27-11-1996 20-01-1992 20-01-1992
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21-09-2000
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Algemene-intormalie over dit aanhangsel is gepubliceerd In de ‘Official Journal‘ van het Europees Oclrooiburau nr 12/82 blz 448 ev b1adzijde 2 van 2
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ACCIDENT DATA RECORDER patent number; Publication date: 1|'|VEn'=°|'(S)= ADI‘-i|iCant(5)= Classification: ' international:
Vt/08403359 (A1) 1984-08-30 ZOTTNIK EDMUND [DE] + ZOTTNIK EDMUND + G01P1/12,’ G07C5/08,‘ G01P1I00; G0"/C5l00; (|PC17): G01P‘l/12
' El-|f_0De_an= GOTP1/12C; GO7C5/08P2; G07C5l08R2 Aiwllcahon number: WO1984DEO0041 19840224 P|’i°|'i'5V nl-|fnbe|'(S)= DE19833306814 19830226: DE19843405757 19840217
Also published as: U3463828g (A) ‘E Epo-118318 (A1) E 330113313 (31) E DE3405-/57 (A1) Cited documents: D DE2322299 (A1) 3 US3226981 (A) FR2424537 (A1) 3 us425o4e7 (A) J us29173oo (A)
Abstract of WO 8403359 (A1) The accident data recorder is intended to short term recording and storage of data and events relating to a motor vehicle accident and comprises for example detectors of the number of revolutions ofthe wheels to determine the length of the travel and the vehicle speed. In addition to those detectors (25), acceleration sensors (26) are provided which are capacitively operated and of which the output signals are continuously recorded in a non-volatile store (22) together with the output signals of the wheel revolution number detectors as well as other data relating to the operation of the vehicle. To this effect, there is provided an addressing logic which operates according to a closed count loop by returning to the initial address when the final address is reached and which stores data on previously stored data. Such cyclic recording is interrupted upon the arrival of a triggering signal determined by an accident and causing the freezing of the last stored data including data recorded during a predetermined time interval after the signal. Data supplied from the espacenet database — Worldwide
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FUR GEISTIGES EIGENTUM V WELTORGANISATION lntemationales Biiro
PCT
INTERNATIONALE ANMELDUNG VERCFFENTLICHT NACH DEM VERTRAG UBER DIE INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT AUF DEM GEBIET DES PATENTWESENS (PCT)
(51) Internationale Patentklassifikation 3 :
(11) Internationale Veriiffentlichungsnummer: W0 84/ 03359 A1
G01P 1/12
(21) Internationales Aktenzeichen:
(43) Internationales
PCT/DE84/00041
(22) Internationales Anmeldedatum: 24. Februar 1984 (24.02.84)
30. August 1984 (3o.0s.s4)
Veriiffentlicht Mit intermztionalem Recherchenbericht. Var Ablaufderffir Xndemngen der Anspriiche zugelgssenen Frist. Verofientlichung wird wiederholt falls Anderungen eintreffen.
P 33 06 814.3 P 34 05 757.9
(31) Prioritiitsaktenzeichen: (32) Prioritiitsdaten:
-
Veriiffentlichungsdatum:
25. Februar 1983 (26.02.83) 17. Februar 1984 (17.o2.s4)
(33) Prioritiitsland:
DE
(71)(72) Anmelder und Erfinder: ZOTFNIK, Edmund [DE/ DE]; Hermann-L6ns—Str. 20, D—70l6 Gerlingen 2 (DE).
(74) Anwalt: L1cE1§IT1Ai=ATENT.VERWLALIUNGs.GMBH; , Theodor-Stern-Kai 1, D-6000 Frankfurt/Main 70 (DE). (81) Bestimmungsstaaten: JP, US.
(54) Title: ACCIDENT DATA RECORDER (54) Bezeichnung: UNFALLDATENSCHREIBER (57) Abstract The accident data recorder is intended to short term recording and storage of data and events relating to a motor vehicle accident and comprises for example detectors of the number of revolutions of the wheels to determine the length of the travel and the vehicle speed. In addition to those detectors (25), acceleration sensors (26) are provided which are capacitively operated and of which the output signals are continuously re corded ina non-volatile store (22) together with the output signals of the wheel revolution number detectors as well as other data relating to the operation of the vehicle. To this effect, there is provided an addressing logic which operates according to a closed count loop by returning to the initial address when the final address is reached and which stores data on previously stored data. Such cyclic recording is interrupted upon the ar— _ H 7 rival ofa triggering signal determined by an accident and causing the freezing ofthe last stored data including data re corded during‘ a predetermined time interval after the signal. )1 (57) Zusammenfassung Unfalldatenschreiber zur kurzzeitigen Aufnahme und Speicherung von unfallbezogenen Daten und Ereignissen bei Kraftfahrzeugen, mit beispielsweise Radumdrehungen abtastenden Gebern zur Ermittlung von zurfickgelegter Fahrstrecke und Fahrzeuggeschwindigkeit. Erganzend zu diesen Radsensoren (25) sind Beschleunigungssensoren (26) vorgesehen, die auf kapazitiver Grundlage arbeiten und deren Ausgangssignale zusammen mit den Ausgangssignalen der Radsensoren sowie weiteren Statusdaten bezilglich des Betriebs des Fahrzeugs lcontinuierlich auf Speicherpléitze eines Festspeichers (22) eingeschrieben werden. Hierzu ist eine Adressierlogik (23) vorgesehen, die in einer geschlossenen Zahlschleife arbeitet und nach Erreichen einer Endadresse auf die Anfangsadresse zuriickspringt und die ursprtinglich gespeicherten Daten wieder fiberschreibt. Unterbrochen wird diese zyklische Datenspeicherung durch den Eintritt eines einen Unfall definierenden Triggerereignisses, was ein Einfrieren der zuletzt geschriebenen Daten einschliesslich Daten einer Vorgegebenen Nachlaufzeit bedeutet.
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xb)
49
LEDIGLICH ZUR INFORBJAITON
Code, die zur Identifizienmg Von PCT-Vertragsstaaten aufden Kopflaéigen der Schriften, die intemationale Anmeldungen geméiss dem PC1‘ verfifientlichen. AT AU BE BG BR CF CG CH CM DE DK Fl FR GA GB
fjsterreich Australian Eelgien Bulgarian Brasilien Zentrale Afrikanische Republik Kongo Schweiz Kamerun Deutschland, Bundestepublik Danemark Finnland Frankreich Gabun Vereinigtes Kfinigreich Ungarn Japan Demokmtische Volkstepub lik Korea
Republik Korea Liechtenstein Sri Lanka Luxemburg Monaco Madagaskar Mauritanian Malawi Niederlande Norwegen Rumfinien Sudan Schweden Senegal Soviet Union Tschad Togo Vereinigte Staaten Von Amerika
'9 I.»
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WO 84/03359
PCT/DE84-/00041
.7)
U nfallda tenschre ibe :-
Stand der Te chnik
Die Erfindung geht aus Von einem Unfalldatenschreiber nach der Gattung des Hauptanspruchs. Unfalldatenschr-éiber-, die bei Einbau in einem Kraftfahrzeug iiberwiegend darauf gerichtet sind, fiir die
Beurteilung des Unfalls relevante Daten oder Lrnstéinde, die in einem be grenzten Zeitraum vor dem Unfall aufgetreten oder ein-
getreten sind, aufzuzeichnen und fiber den Unfalizeitpunkt hinaus ‘IO
zu konservieren, sind in vielféiltiger Form bekannt; im wesentlichen als auf mechanischer Grundlage arbeitende Kurzwegschreiber.
So verffigen Kurzwe gschreiber (Fabrikat Kienzle) oder Farbscheiben-
Tachographen (Firrna Hasler AG) jeweils fiber einen Antrieb durch
eine biegsame Welle vom Getriebe her zui‘ Re gistrierung der Um15
drehung der Antriebsréider bei graphisch/mechanischer Aufzeich— nung. Aufgezeiczhnet werden kann lediglich die Geschwindigkeit vor dem Unfall ohne jede zuséitzliche Daten, wobei sich als besonderes Problem bei solchen me chanischen Kurzwe gschreibern,
beispiels—
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.——,—
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weise mit Aufzeichnung des zuriickgelegten Weges oder der Gevi) schwindigkeit durch Einkratzen einer Kurve in eine mit einer Farbschicht versehenen Scheibe, der Umstand herausgestellt hat, daf3
bei blockierten Réidern keinerlei Daten z-nehr zu gewinnen sind, also 5
im Grunde dann, wenn eine besonders sorgféltige Datenaufzeichnung notwendig is t.
Ferner sind sogenannte Tachographen mit elektrome chanischer Datenspeicherung bekannt, die Kunststoffolien in Kreisform benutzen und eine Vielzahl von Daten durch jeweils iibereinander an-
10
geordnete ScheibTenTaufzeichnen kénnen. Auéh hier stehen bei blockierten Réidern keine aufzuzeichnenden Werte rnehr zur Verfiigung.
Als bekannt kéinnte sich auch die Speicherung der Daten bei einem Kurzzeitschreiber auf elektromagnetischer oder rein elektrischer Gruudlage erweisen, indem man mittels eines vorzugsweise mehr-
15
spurigen Endlos—Magnetbandes entwe der mit wegabhéngigem Ahtrieb oder mit kontinuierlichem Bandantrieb konstante Impulse oder dreh-
zahlabhéingige Signale speichert,
oder elektronisch die Impulse
eines von einem Rad angetriebenen Gebers mit einem Zéihler auswertet und die Impulszeiten speichert.
20
Problematisch ist dabei jedenfalls bei allen Kurzzeitschreibern, die irgendwie eine mechanische Bewegung durchfiihren mussen, der Lmstand, daI3 ein stérungsfreier Betrieb fiber eine angestrebte
It
Mindestbetriebsdauer nicht sichergestellt we:-den kann, andererseits In
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WO 84/03359
Kurzzeit-Unfalldatenschreiber aber
ausgelegt sein mfissen,
ihrer Natur nach so
daB sie durchlaufend eine Viel-
zahl von Daten aufnehmen und,
weil nach vorgegebenen
Zeitraumen ohne Auftreten eines Unfalls
sig, praktisch fiberschreiten mfissen. schreiber muB
dann fiberf1fis—
Ein Unfalldaten—
also standig arbeiten und andererseits
so ausgelegt sein,
daB ab einem bestimmten Zeitpunkt,
der unmoglich vorauszusagen ist und bei manchen Fahrzeugen niemals auftreten wird, 10
Ereignisdaten eines vor-
hergehenden Zeitraums zur Auswertung mit besonderer Prazision zur Verffigung gestellt werden mfissen.
Es
ist
schliefllich eine Einrichtung
zur Registrierung
Von Betriebsdaten eines Fahrzeugs bekannt 23 15
22
299),
(DE-PS
die als Unfalldatenschreiber die Betriebs-
daten des Fahrzeugs letztlich digital mindestens einer Zwischenspeicherung unterwirft. tung ist so aufgebaut,
daB
Diese bekannte
Einrich—
sie fiber einen nicht genauer
bezeichneten Beschleunigungsmesser
ffir die Erfassung
Von Langsbeschleunigungen und einen Beschleunigungs20
messer ffir die Erfassung Von Querbeschleunigungen aufweist,
ferner lafit
sich mittels eines
induktiven Ffihlers
die Radumdrehung erfassen und nach Verstfirkung digitales
signal umwandeln.
in ein
Den Beschleunigungsmessern
sind Verstarker ffir hohe und niedrige Verstérkung nach-I 25
geschaltet,
so daB
sich
insgesamt vier analoge Be-
schleunigungsmefiwerte ergeben,
pmxerund
einer
die fiber einen Analognu1u_
zwischengeschalteten Sample-and-
Hold-Schaltung einem einzigen Analog/Digitalumsetzer zugeffihrt werden und Von diesem unter der Steuerung 30
eines
entsprechend gemultiplexten steuersignalgebers
zwei Schieberegistern ffir Beschleunigungen derart geffihrt werden,
daB
zu-
in einem ersten Schieberegister
die Daten ffir geringe Beschleunigung und in einem zwei-
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ten die Daten ffir hohe Beschleunigung enthalten sind. Ein drittes
Schieberegister nimmt die Impulse der Fahr-
zeuggeschwindigkeit auf.
‘I1
Durch die im Takt des SteuerI‘)
signalgebers durchlaufende neue Datenzuffihrung
zu den
Schieberegistern gehen die jeweils éltesten Daten automatisch verloren. davon aus,
Die bekannte Einrichtung geht daher
daB bei einer hinreichend grofien Anzahl Von
Schieberegisterstufen nach einem Aufprallsignal und Ausbleiben der Taktimpulse noch hinreichend viele di10
gitale Daten vor dem Erscheinen des Aufprallsignals in den Registern enthalten sind; dies bedingt fiir ungiinstige Unfallsituationen (hohe Geschwindigkeiten) allerdings einen auI3erordentlich hohen Speicherumfang. Das Aufprallsignal wird im fibrigen durch Vergleich der 15
jeweils einer geringeren Verstarkung unterworfenen L§ngs— und Querbeschleunigungssignale an einem Beschleunigungsdetektor ermittelt.
In Weiterbildung kann bei der bekannten Einrichtung
dann zur unverlierbaren Speicherung der in den Schie20
beregistern enthaltenden Daten diesen fiber Schalter ein Festspeicher nachgeschaltet sein,
der aufgrund
eines vom Beschleunigungsdetektor festgestellten
Aufprallsignals dann znnéchst den Inhalt eines ersten Schieberegisters durch Schliefien des verbindenden 25
Schalters fibernimmt,
und zwar fiber eine bestimmte Zeit
nach dem Aufprall hinaus,
so daB
noch gespeichert werden kfinnen.
auch Nachunfalldaten Problematisch ist bei
dieser bekannten Einrichtung dann jedoch in diesem Zusammenhang, 30
daB Nachunfalldaten,
die den anderen vor-
handenen Schieberegistern zugeffihrt werden, Fall mehr
auf keinen
in den Festspeicher fibernommen werden k6n-
nen, weil der Steuersignalgeber das Einspeichern weiterer Daten in die Register, speichern verbunden sind,
die nicht mit den Fest-
verhindern.
Das Unfal1ge-
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In
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schehen spielt sich aber in der Realzeit ab und muB aufgezeichnet werden, wenn die Daten eingehen.
Daher
gehen alle Nachunfalldaten, die nicht dem ersten Schie-
I!
beregister
zugeffihrt werden,
verloren.
Problematisch ist bei der bekannten Einrichtung ferner
noch,
daB keine Angabe fiber den speziellen Aufbau der
Beschleunigungssensoren gemacht wird, gegangen werden mufl,
so daB davon aus-
daB diese,auch wegen der notwen-
digen Analog/Digitalumsetzung, nicht hinreichend fein1O
ffihlig arbeiten,
was auch durch die bei dieser Ein-
richtung ffir notwendig erachtete Zuordnung von jeweils zwei Analogverstarkern mit unterschiedlichem Verst§r-
kungsgrad ffir jeden Beschleunigungsmesser unterstrichen wird.
15
Durch die Stfickelung der Daten durch den Eingangs-Analog-
multiplexer ergibt sich ein Zeitversatz, auch wenn eine
Integration erfolgen
aufierdem kann,
sollte,
nur fiber
jeweils 1/4 der verffigbaren Taktzeit integriert werden, 20
so daB schogfiher Datenumsetzung,.vier Dateneingénge wie angegeben dem Analogmultiplexer zugeerdnet vorausgesetzt,
3/4
Obwohl nicht
der Daten verloren gehen.
im einzelnen angegeben,
eines Triggerereignisses
kann die Erfassung
(Aufprallsignal)
durch den Be-
schleunieungsdetektor nur als Uberschreiten von fest 25
vorgegebenen Werten ffir die Langs— oder die Querbeschleunigung definiert werden.
‘In
wegen der unterlassenen, Beschleunigungsdaten,
Dies
ffihrt dazu,
daB
differenzierten Wertung der
beispielsweise eine Berechnung
resultierender Werte aus Langs- und Querbeschleunigung, 3O
die haufigsten Unfalle praktisch nicht zur Auslésung ffihren,
beispielsweise dann,
wenn unter Nichtbeachtung
T Page 001976
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der Vorfahrt Aufprallunfalle nur minimale Querbeschleu-
nigungen, keine Langsbeschleunigung, jedoch signifikante Winkelbeschleunigungen bewirken,
‘I!
insbesondere wenn
der Reibungsbeiwert Rad/Strafie herabgesetzt ist. Da aber
‘I1
eine Unterbrechung des Taktsignals nur bei Auftreten
eines Aufprallsignals erfolgt, zahlvonFallen,
dfirften in einer viel-
insbesondere bei Personenunfallen,
die signifikanten Daten verloren gehen.
Weitere Nach-
teile der bekannten Einrichtung sind beispielsweise 10
folgende.
Durch die
ledigliche Aufzeichnung Von Langs-
beschleunigung und Querbeschleunigung kfinnen Bewegungen eines Fahrzeugs
in einer Ebene nicht festgelegt werden.
Bei einem Schleudervorgang dreht sich ein Fahrzeug um seine Hochachse,
T15
und aus der Langsbeschleunigung wird
eine Querbeschleunigung. Nur wenn man die Winkelbeschleunigung um die Hochachse in eine Berechnung einbezieht,
lafit sich durch eine rechnerische Rekonstruk-
tion ein falsches Ergebnis der ermittelten Ortskurve vermeiden.
20
Da ffir die Auswertung Momentanwerte im Abstand der ge-
wahlten Taktrate
lediglich zur Verffigung stehen, kan-
nen diese bei groBen differentiellen Enderungen der Be-
schleunigungén
(Bremsvorgang-Aufprall)
nichts fiber die
zur Berechnfing erforderliche mittlere Beschleunigung 25
aussagen. Es muB vielmehr davon ausgegangen werden, daB
die gespeicherten Werte mit den wirklichen in le-
diglich zufalligarweise verknfipft sind.Cl‘ Problematisch ist ferner, gen, 30
dafi
zeitkritische Uber1egun-
etwa eine Korrelierung mit der Absolutzeit nicht
vorgenommen werden, einer Fahrerflucht zuweisen.
daher sind beispielsweise im Falle zeitliche
Zusammenhange nicht nach-
Ferner sind Speicherung von Stérungen im Sy-
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stem nicht vorgesehen,
Manipulationen an der Stromver-
sorgung, Ausfall Von Sensoren oder Signalleitungen kannen nicht erfafit werden;
«:1
ein sicherer Schutz gegen
sa-
botage ist nicht mfiglich. Das gleiche trifft auf kamplexe Funktionen wie beispielsweise Eigentest, eichung u.
dgl.
Selbst-
zu.
Dabei beruht die vorliegende Erfindung auf der Erkennt—
nis, daB die zeitliche Auflfisung eines komplexen Auffahrunfalls 10
lafilich ist,
zur differenzierten Schuldzuweisung unerund zwar einschliefllich
Beschleunigungswirkungen:
sich ergebender
eipe Forderung, die mit einer
wegabhangigen AufzeichnuH§%%¥Eh£ gelfist werden kann, weil in diesem Fall die Aufzeichnungspausen, weise dadurch entstehen kénnen, 15
ren,
daB
die beispiels-
die Rider blockie—
bedeutsamer als die Aufzeichnungen selbst sind.
Von wesentlicher Bedeutung
ist ferner,
zeit-Aufzeichnung erfolgen muB,
daB
eine Real-
die sowohl eine direkte
Verffigbarkeit der aufgezeichneten Daten untereinander und in ihrem Zeitbezug 2O
sicherstellt als auch bei meh-
reren Aufzeichnungen das einzig verbleibende schlfissige
Indiz ffir eine eventuelle Tatbeteiligung bildet.
Vorteile der Erfindung
Der erfindungsgemafle Unfalldatenschreiber mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegen— 25
fiber den Vorteil,
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dafs der ge samte Bewegungsablauf des Fahrzeugs fiir einen hinrei-
-1:
chend langen Zeitraurn vor Eintritt des Unfallereignisses prézise aufgezeichnet wird und im Moment des Unfalls unliischbar gespeichert
1-;
bleibt. Dabei. wird nicht nur auf die durch die Me ssung von Radumdrehungen be stimmbare. Fahrzeuggeschwindigkeit abgestellt,
sondern
es vezden hochpréizise Beschleunigungsangaben ermittelt und gespeichert sowie gleichzeitig als Berechnungsgrundlage fur die Ermittlung eine s U nfallzeitpunkte s aus gewe rte t.
Séimtliche gespeichertén Informationen und Daten sind auf eine Zeit10
basis bezogen, die alseine Von Strafsen
und Fahrbetrieb unabhingige
Fiihr-ungsgréfse eingesetzt ist. Dabei liefert die Zeitbasis sowohl einen Zéhltakt far einen Zeitzéhler als auch die Taktfrequenz des
Gesamtsystems fiir die Datenerfassung und Speicherung. T
Der erfindungsgemifle Unfalldatenschreiber ist so ausgelegt, dafs 15
das gesamte Geschehen beginnend mit einem hinreichend grofsen AbT stand vor einem jeweiligen Unfallzeitpunkt bis z_u einem hinreichen-
den Zeitpunkt nach einem Urifal]. in allen seinen Einzelheiten hochgenau und in so enger Quantisier-ung aufge zeichnet wird, dais sich
eine liickenlose Dairstellung sémtlicher Ereignisse vor und nach dem 2O
Unfall vornehmen und entsprechend auswerten léfit.
Selbstverstéindlich ist die Entscheidung, ob normalerweise im steti— gen Umlauf stéindig wieder iiberschrie bene Daten konserviert werden sollen,
von irgendwelchen Entscheidungen des Fahrers selbst un-
abhéingig; der Unfalldatenschreiber stellt aufgrund der ihm von
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externen Sensoren zugefiihrten Bedingungen die Méiglichkeit, dafl ein Unfall aufgetreten ist, fest und friert die zu diesem Unfall gehérenden Daten ein; gleichzeitig wird, nach Ablaufen einer erg'a1nzenden Nachlaufzeit eine neue Sekundéirschleife filr die Speicherp1atz-
5 0
belegung in einem Festspeicher definiert und so eine Bereitschaftszeit zur Verfugung gestellt, um die kritische Zeit nach Auffahrunfallen mit zu uberwachen.
Vorteilhaft ist ferner, _daB eine be stimmte Abfolge Von sogenannten
Statusbedingungen A in engen zeitlichen Abstiinden, beispielsweise 70
jeweils alle 100 ms iiberwacht und gespeichert werden, wéhrend bei éufleren Statusbedingungen B zur Einsparung von Speicherplfitzen in
A grijfseren zeitlichen Abstéinden, beispielsweise alle 500 ms eine Registrierung ihres Betriebszustandes erfolgt.
Durch die in den Unteranspriichen aufgefulihrten Maflnahmen sind 15
vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptan-
spruch angege benen Unfalldatenschreibers mifiglich.
Zeichnung
Ein Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge— stellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung nfiher erléute rt.
20
Dabei zeigen;
Fig. 1 ein Blockschaltbild der wesentlichsten Bestandteile des er-
findungsgeméifsen Unfalldatenschreibers mit den den Datenflufi
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- 10 -
charakterisierenden jeweiligen Zuordnungen der einzelnen Bauelemente zueinander und die Fig. 2 bis 5
in schematisierter Darstellung ein Ausfiihrungsbeispiel des 5
bei vorliegender Erfindung verwendeten Be schleunigungsSEHSOPS. \
Beschreibung‘ der Aus fiihrungs beispiele Es ist eine zentrale Steuerlogikschaltung 21 vorgesehen, die entsprechend der Darstellung der Fig.
10
1 die erforderlichen, aufzu-
zeichnenden ‘Daten zugefiihrt er-héilt und die Speiche rung der Daten in einem Festspeicher 22 veranlafit, wozu sie sich einer Adressier-
logik 23 bedient, die auch als Ringadressierer, Ringspeicher oder zyklisch umlaufender Adressenzélhler be zeichnet werden kann,
der
mit der von ihm jeweils in vorge gebenen Zeitabstéinden erstellten
15
neuen Adresse immer einen anderen Speiche:-platz oder eine andere Speicherstelle im Festspeicher 22 anspricht und dieser séimtliche
Von einer Interface- oder Schnittstellenschaltung 24 gelieferten Daten zur Speiche rung zufiihrt.
Die im folgenden lediglich noch als Ringadressiez-er bezeichnete
20
Adressierlogik liiuft dabei in einer geschlossenen Schleife um und
adressiert fiach einer vorgegebenen Schleifendauer oder Aufzeichnungszeit, die variabel ist, jeweils zu Beginn des Umlaufs adressierte
und zur Speicherung der Daten freige gebene Speicherzellen des Festspeichers 22 erneut, wodurch dann die frfiheren Daten iiberschrieben
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werden. Die Daten wer-den iiber die Schnittstellenschaltungen 24
insgesamt geliefert Von einem Tachogenerator oder Wegsensor, der vor-zugsweise eine vorgegebene Anzahl Von Impulsen pro Radumdrehung, falls gewiinscht, fiir jedes Rad separat
5
liefert und so
unter Bezugnahme auf entspr-echende Zeitbasisangaben eine Be stim-
mung des jeweils zurfickgele gten Weges und der entsprechenden Geschwindigkeit erméglicht. Dieser externe Sensor ist in Fig.
1 mit 25
bezeichnet; init 26 ist ein Beschleunigungssensor dargestellt, der so ausgelegt ist, dar3 eine zur Messung der Radumdrehung vollst‘a’ndig
10
unabhéingige Grijfse eingefiihrt wird, die in allen kritischen Fallen vefiffigbar ist und in der Lage ist, beliebige, auf das Fahr-zeug einwirkende Beschleunigungen zu erfassen. es sich um ein kapazitives System,
Bei diesem b—Sensor handelt
bei dem Kondensatorfliichen als
Biegebalken ausgeffihrt und so montiert sind, dafs die Tréigheits—
20
kréfte in der.-T jeweils selektierten Achse direkt senkrecht zu beiden Achsen einwirken. Auf Aufbau und
Wirkungsweise des Beschleuni-
gungssensors 26 wird im folgenden noch eingegangen.
Zusfitzlich zu den Weg-Geschwindigkeitsdaten und den Beschleuni-
gungsdaten gelangen eine Vielzahl VOI1 im Grunde beliebigen, fur die 25
Auswertung eines Unfalls insoweit aber relevante
Daten zur Bearbei-
tung und Speicherung, ftir die stellvertretend fur alle sonst noch maglichen Informationen in der Darstellung der Fig.
1 sogenannte Status-
bedingungen.A und Statusbedingungen B definiert sind; wie in Fig.
1
angege ben, handelt es sich bei den Status-A-Daten beispielsweise 30
um Bremslicht, Blinker links, Blinker rechts, Fernlicht, Hupe, An-
gaben fiber ABS (Antiblockiersystem)-Wirkungen. Die Status—A-Daten
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T
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stehen stellvertretend fiir alle fiir das Fahrgeschehen relevanten
Funktionen des Fahrzeugs, die in digitaler Form vorlie gen oder in eine solche Form umgewangielt sind und die mit hfjchster Auflijsung verfiigbar sein mfissen. Sie werden in engen Zeitabstéinden, 5
beispiels
weise 100 ms, wie vorteilhafterweise dann auch die ander-en F'unktions-
daten des Fahrzeugs,der Speicherung fiber die Ringadressierung zugeffihrt, wéhrend die Status-B-Daten alle ffir den Betxieb des Fahr-
zeugs wichtigen Funktionen umfassen, die nicht mit h‘c'>chstef Auf— léisung verfiigbar sein milssen und daher in
10
gr'c‘>f3e_ren Zeitabstéinden
von beispielsweise 500 ms gespeichert werden.
Die Status-A— und Status—B-Bl6cke 27 und 28 kéinnen fur die Aufbe—
reitung der von ihnen fiber die Schnittstellenschaltung 24 geliefez-ten Daten in entsprechender Weise ausgebildet sein, also beispielsweise auch als Wandler physikalischer Grtiflen in elektrische Ausgangs-
15
grorsen, wobei die meisten der Sta.tus-A- und‘ Status-B-Daten einfache Ja-Nein-Bedingungen sein konnen,
beispielsweise also,ob die
Hupe betéitigt wurde oder nicht, so dafi entsprechende Ausgénge entweder den Zustand logo oder logl aufweisen.
Es ist dann noch ein Ziindungsblock 29 vorgesehen, der der Steuer-
ZO
logikschaltung des Unfalldatenschreibers eine Information dariiber zuffihrt, darts die Ziindung eingeschaltet wor-den ist und schliefilich
verfiigt die Steuerlogikschaltung selbst fiber einen Anzeige— oder
9
Alarmblock 30, der so ausgebildet ist, das danh, wenn eine Sequenz gespeicherter Daten festgeschrieben oder eingefroren Worden ist,
25
eine entsprechende Anzeige zur Veranlassung einer U'berpriifung und/oder Auswertung bewirkt wird.
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5
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-13..
Wirkungsweise: Der grundlegende Funktionsablauf bei dem erfindungsgemémen Datenschreiber ist dann so, daI3 in dem Festspeicher 22 eine vorgegebene Anzahl von adressierbaren Speicherstellen oder Speicherpléltzen vor5
handen ist. Bei einem praktischen Ausffihrungsbeispiel kéinnen etwa so viele Speicherplétze im Festspeicher oder Hauptspeicher vorha.nden sein, daI3 drei mal jeweils fiir eine Aufzeichnungszeit von 60 Sekunden Daten niedergelegt werden kénnen, wobei sich fiir einen Vor-
gang eine- Aufnahmezeit von 60 Sekunclen sowohl als sinnvoll als auch 10
ausreichend erweist. Einer solchen Zeitdauer ist im Stadtverkehr bei
50 km/h eine zuriickgelegte Wegstrecke von 833 m, beim Verkehr auf Landstraflen bei 100 km/h eine Wegstrecke von 1667 m und auf der Autobahn bei angenommenen 200 km/h eine Wegstrecke Von 3333 m zugeordnet,
15
fiber die dann ein luckenloser Nachweis fiber séimtliche
relevanten Fahrzeugfunktionen gefuhrt werden kann.
Die Aufzeichnung, also die Niederle gung der Daten im Festspeicher erfolgt zeitabhéingig im vorher bestimmten Umfang, wodurch, wie
soeben schon dargelegt, die aufgezeichne ten Wegstrecken proportional mit der Geschwindigkeit wachsen.
20
Als Zeitbasis 21a ist eine vom sonstigen System unabhéngige Quarzzeitbasis vorgesehen, die einen minimalen Strombedarf aufweist und als der einzige Schaltungsteil, der nicht abgeschaltet we rden darf, fiber einen Notbetrieb mit Pufferbatterie verffigt.
T Page 001984
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Diese Zeitbasis 21a liefert sowohl den Zélhltakt
einen separ-aten
Zeitzéhler als auch die System-Taktfrequenz fiir den gesamten S'teuerungsablauf und die Speichervorgénge, wobei es selbstverstiindlich. innerhalb des erfindungsgemifien Rahmens lie gt, fair die Wahrnehmung
5
=
der Steuervorgéinge und die allgemeine Verwaltung des Systems auch Mikroprozessoren, Einzweckrechner oder éhnliche Einrichtungen. einzusetzen.
Der Festspeicher 22 ist dabei Liblicherweise als RAM ausgefiihrt. Die Adr-essierlogik oder; der Ringadz-essier-er legt den begrenzten Spei-
10
cherumfang einer Aufzeichnungsfrequenz (Dauer beispielsweise 1 Minute) als Zéihlschieife fest und definiert eine Anfangs- und eine Endadresse. Demnach zéhlt der Ringadressierer von der Anfangsadresse aufwérts bis zur Endadresse, veranlam; dabei das Einschreiben sémtiicher
1 5
fahrzeugrelevanter Daten in die einzelnen
Speicherzellen und spring’: beim Erreichen der Endadresse wieder auf die Anfangsadresse zurfick,
so dafs es bei ndrmalem Fahrbetrieb
dann zu einem Uberschreiben der durch diese Zéhlschleife gespeicher-
ten Deten im Festspeicher im endlosen Ablauf kommt.
Eine Unterbrechung im zyklischen Umlauf der Zéihlschleife ergibt' 20
sich nur dann, wenn ein Triggerereignis auftritt, welches von der
logischen Steuerschaltung errechnet und als Unfall inte rpretiert wird. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dafl vom Besch1euni—
gungssensor 26 gemelde te Beschleunigungen konfinuierlich mit vorge gebenen Maximalwerten verglichen und auf einen Unfall geschlos-
25
sen wird, wenn entsprechende Uberschreitungen festgestellt we:-den. Die Entscheidung, wann bzw. ob ein Unfall vorliegt, kann mit gr6f5t-
” "Page 001985 2
I)
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__15_
mijglicher Sicherheit getroffen werden, wobei die jeweiligen Bewertungskriterien so nahe wie mijglich an den im normalen Fahrbetrieb
auftretenden Beschleunigungen liege-ng Es ist ferner mijglich, ziuséitzlich zui der reinen Uberwachung der Beschleunigungen auch an5
dere Daten zur Definition eines Unfalls heranzuziehen, beispielsweise
starke Verzégerung in Fahrtrichtung gleichzeitig ohne betéitigte Betriebsbremse.
Die Detektion des Triggerereignisses fiihrt dazu, daI3 die Vorlauf-
daten, also die bisher im Festspeicher durch den Umlauf eingeschrie10
benen Daten eingefroren werden, mit anderen Worten, der Ring-
adressierer 23 adressiert die zu seiner bisherigen Zéhlschleife ge-
hérenden Speieherplialtze nicht mehr, es wird dann lediglich noch fiir eine begrenzte Zeit weitergeschrieben,
maximal bei-
spielsweise eine haibe Minute und minimal bis zum Fahrzeugstill1 5
stand.
Anschliefiend kann der Ringadressierer 23 aus dieser Zéihlschleife herausspringen und eine néichstfolgende Zéihlschleife, die ebenfalls eine Dauer von einer Minute haben kann, definieren mit entsprechend
adressierten weiteren Speichez-plétzen im Festspeicher 22, wodurgh
20
die Speicherplétze der ersten Zéihlschleife eingefroren und nicht mehr léischbar sind, und zwar durch keine Mittel, die beispielsweise dem Fahrer zur Verfiigung stehen.
Im folgenden wird jetzt zunéichst auf ein bevorzugtes Ausfiihrungsbeispiel beziiglich Art, Aufbau und Funktion des verwendeten Be25
schleunigungssensors einge gangen.
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Der Grundgedanke eines in Fig. 2 beispielhaft gé zeigten Besc:h1eunigungssensors besteht darin, jeweils eine Fléiche eines Konzl ensators als Biegebalken auszufiihren und so anzuordnen, da[3 einwirkende
Tréigheitskréifte in der jeweils selektierten Achse senkrecht zur Balkenachse einwirken, wobei der Kondensator als Teil eines elekT tronischen Oszillators —’ von im tibrigen durchaus beliebigen Schaltungsaufbau — so in die Konzeption des Oszillators einbezogen ist, dafi er mindestens mitbestirnmend fiir dessen Schwingfrequenz ist.
In Abhélngigkeit zu den Bie gekréften ergibt sich dann jeweils fur unter‘IO
schiedliche Durchbie gungen ein linearer Zusammenhang zur Kapazitét und bei entsprechender Ausbildung des Oszillators ein linearer Zu-
' sammenhang der Kapazitfitséinderung mit der Anderung der Schwing— frequenz.
Entsprechend dem vereinfachten Ausfiihr-ungsbeispiel der Fig. 2 ist 15
ein zentraler Einspannkisrper 10 vor-gesehen, der Biegebalken in
Form von flachen Zungen ll, 12 und 13 einseitig eingespannt lagert und vorzugsweise gleichzeitig elektrisch mit Ydenzungen so verbun-
den ist, dafl sich am Block des Einspannkéjrpers 10 das gemeinsame l\'ullpoTtential der Schaltung ergibt, in weJ.che der Beschleunigung,sauf20
nchmer eingeordnet ist.
T
Die Zungen sind bei. dem in Fig. 2 gezeigten vereinfachten Ausfi1hl'U!1;_;SbeiSpiel eines Beschleunigungsaufnchme rs, wie er insbesoudere zur Amvcndung bei Kraftfahrzeugen im Bereich von in diese eingebaute
Kurzzeit-Unfulldatenschreiber vorgescl1en ist, um jeweils 900 zuein-
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ander versetzt in einer Ebene, wobei em in Fahftrichtung weisender kapazitiver Sensor entbehrlich ist. Es ergeben sich so drei kapazi— tive Sensoren F1, F2, F3, jeweils gebildet aus den Zungen 11,
die stationéiren Gegenplaften 11', 5
12,
13,
12’ und 13’ gegenfiberstehen, in
vorgegebenem Abstand, so dais sich im Ruhezustand Kondensatoren mit vorgegebenen Kapazitéltswerten ergeben.
Sobald auf einen solchen, aus einzelnen kapazitiven Sensoren beste-
henden Beschleunigungsaufnehmer Beschleunigungskréifte einwirken, kommt es zu einer Verbiegung der einzelnen Zungen aufgrund der
‘10
Triigheitskriifte der Zungen und zu einer entsprechenden Annéiherung an die stationéiren Ge genplatten oder Eutfernung von diesen, was zu entsprechenden Kapazitéitséindez-ungen an den einzelnen Beschleunigungssensoren aufgrund der sich élndernden Plattenabstéinde fiihrt. Dabei wird bei negativen
20
Beschleunigungséinderungen, die als eine
Annéiherung der Platten jedes gebildeten Kondensators definiert sei, eine Kapazitéitserhéihung und bei positiver Beschleunigungseinwirkung
cine Kapazitéitserniedrigung érfolgen.
Entsprechend einem praktischen Ausfiihr-ungsbeispiel kénnen die
Zungen, die von dqrchgehend gleichférmigem Querschnitt vorzugs-
25
weise sind, eine Breite von 1,4 cm bei einer Lfinge von 2 cm und ' einer Dicke von 0, 03 cm aufweisen und aus einem geeigneten Wet}:-
stoff wie beispielsweise Berylliumbronze oder auch zur Ex-zielung
einer noch geringeren Ternperaturabhéingigkeit aus einem Werkstoff bestehen, der allgemein unter der Bezeichnung Nivarox bekannt ist.
30
Betré-igt befeinem solchen Ausffihrungsbeispiel der Normalabstand
I’-'T’age 001988
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zwischen den Platten jedes Kapazitéts-Sensors F1, F2, F3 0, 01 cm
N
bei einer iiberdeckten Léinge von 0, 8 cm, dann ergeben sicb die, aus T der folgenden Tabelle entnehmbaren Werte bei vorausgesetzten, einwirkenden Beschleunigungen zwischen -20 g bis +20 g:
g
10
15
20
A aufien
A mittl .
C
f
mm
mm
pF
Hz
-20.0
0.0600
0.0838
11.84
422084
-10.0
0.0800
0.0919
10.79
463005
.-1.0
0.0980
0.0992
10.00
499834
-0.5
0.0990
0.0996
9.96
501890
-0.2
0.0996
0.0998
9.93
503108
-0.1
0.0998
0.0999
9.93
503517
+0.0
0.1000
0.1000
9.92
503926
+0.1
0.1002
0.1001
9.91
504335
+0.2
0 1004
0.1002
9.90
504745
+0.5
0.1010
0.1004
9.88
505972
+1.0
0.1020
0.1008
9.84
508018
+10.0
0.1200
0.1031
9.17
544847
+20. 0
0.1400
0.1162
8.53
585768
Aus der Tabelle 1.‘-.if3t sich entnehmen, dais eine Grundfrequenz des Oszillators beim Normalabstand (einwirkende Beschleunigung = 0) von ca. 503, 926 KHZ zugrundegelegt werden kann, mit entsprechend 2 liuearer und gut auswertbarer Frequenzéinderung zwischen 422, 084 KHZ bei g = -20 bis 585, 768 KHZ bei g = +20; die Kapazitéitséinderung in
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pF schwankt dann zwischen 11, 84 und 8, 53 pF.
Eine Torsionseinwirkung auf die einzelnen Zungen oder Biege balken durch Winkelbeschleunigung, im Falle des Besch1eunigungsaufneh-
mers der Fig. 1 also eine Drehbewegung um eine etwa von oben nach 5
unten in der Zeichenebene liegende Achse wirkt sich auf den mittleren Abstand der Kondensatorfléichen nicht aus, da eine Verdrehung der
Zungen 11 und 12 in diesem Fall eine symmetrische Abstandséinderung um die neutrale Achse bewirkt,
die sich selbst kompensiert.
Schwingungen oder Vibrationen wirken sich .auf die mittlere Kapazitfit 10
ebenfalls nicht aus, da zwar fiberlagez-te Kapazitétséinderungen mit
der jeweiligen Schwing- oder Vibrationsfrequenz entstehen kénnen,
die sich aber fiber eine vorgesehene Inte grationszéit bei der Auswertung der Schwingfrequenz von mindestens 50 ms nicht auswirken
kijnnen. Miigliche Resonanzfrequenzen der Zungen selbst liegen 15
we gen ihrer Abmessungen in einem erheblich héheren Frequenzbe-
reich und kornmen bei dem dargestellten Ausfiihzjungsbeispiel nicht zur Auswirkung.
Die schematische Darstellung der Fig. 3 dient zur Beurteilung von.
einwirkenden Drehbeschleunigungen, wie sie sich auf den in Fig. 2 20
dargestellten Beschleunigungssensor im sinne des dort gezeigten Doppelpfeils A dur-chaus ergeben kéjnnen. Unter der Voraussetzung einer in Fahrtrichtung einwirkenden, vorhandenen Lé'mgsbeschleuni-
u
gung bL ffihrt eine Drehbeschleunigung in einer gegebenen Richtung dazu, dafl sich bei dem einen Kapazitéitssensor,
beim Ausfi1hrungs-
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beispiel F1, die einwirkende Drehbeschleunigung bD vom Wert der’ [N
Léingsbeschleunigung bL substrahiert, im anderen Fall des Sensors F3 hinzuaddiert. Die beiden Sensoren Fl und F3 liefern daher Angaben fiber umgesetzte resultierende Beschleunigungswerte von bl ftir F1 und b2 fur F3. Hieraus Lam sich die Drehbeschleunigung nach
folgender Formel ermittelnz
bl) = (b2 — bl)/2. Die gleichfalls vorliegende Léingsbeschleunigung ergibt sich aus der folgenden Formal
10
b2. =(b2 + bl)/,2.
Fer-ner lassen sich aufgrund der resultierenden Beschleunigungen beziiglich der Richtung der einwirkenden Beschleunigungen die folgende Feststellung treffen: Ist das Ergebnis der ersten, die Drehbe— schleunigung betreffenden Formel positiv, dann war die Drehbeschleu15
nigungseinwirkung linksdrehend, im anderen Falle rechtsdrehend.
Aus der zweiten Formel fiir die Léingsbeschleunig-ung ergibt. sich bei
positivem Er-[ge bnis eine Angabe der Beschleunigung in Fahrtrich- ~
tung, bei negativem Ergebnis eine Bremsbeschleunigung gegen die Fahrtrichtung .
2O
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausfiihrungsbeispiel ist der Kapa.zitéitssensor F2 in Fahrtrichtung lie gend angeordnet; daher fiihren an ihm
gernessene Kapazitétsiinderungen zu der Feststellung, daI3 beispiels-
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weise bei einer Beschleunigungseinwirkung in Fshrtrichtung gesehen nach rechts, also in der Zeichenebene nach unten die Beschleuni-
gungsanzeige des Kapazititssensors F2 positiv, im anderen Falle ne gativ ist. Natiirlich reagiert der Sensor F2 auch auf Drehbeschleunigungen des Fahrzeugs, dann aber gemeinsam mit den Sensoren F1 und F3 in der weiter vorn schon beschriebenen Weise,
so dafl dann,
wenn die Sensoren F1 und F3 keinc Drehbeschleunigung anzeigen, eine am Sensor‘ F2 Iestgestellte Beschleunigung in Fahrtrichtung gesehen nach rechts oder links erfolgt ist.
10
Die mechanische Fertigung der durch diese Tréigheitskriifte die
Kapazitéitsénderungen an F1, F2 und F3 hervorrufenden Zungen F kann mit so hoher Genauigkeit erfolgen, dafi ein Abgleich lediglich
wegen méjglicher Montagefehler vorgesehen werden sollte, dabei ist die Materialkonstan-te E im geforderten Bereich temperatumnabhélngig und einer Alter-ung nicht unterworfen. Die Dielektrizitétskonstante ist ebenfalls temperaturunabhéngig, da die gesamte Au1‘nehmeranord-
nung vorzugsweise innerhalb eines auf Vakuumbedingungen gebrachten Gehéuses angeordnet ist.
Es empfiehlt sich im iibrigen, den jedern Kapazitiitssensor zugeordne ten Schwingkreis eines Oszillators mit Schmitt-Triggern auf der Basis der Verwendung von C~MOS-Halbleiterelementen aufzubauen, wodurch sich eine noch geringere Temperaturabhéngigkeit ergibt; aufserdem ist es empfehlenswert, mit der Betriebsspannung, den Kondensatoren anliegt, nicht zu hoch zu gehen,
die an
beispielsweise
eine Gleichsparinung von 5 V _zu verwenden, wodurch der durch die
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Kr'a'.fte des elektrischen Feldes zwischen den Platten verursachte F_eh1er in einer Grfjflenordnung Von 0, 1 % gehalten we rden kann und daher insgesamt nicht sttirend ist.
I-0»
Ein praktisches Ausfiihrungsbeispiel fiir den Aufbau eines erfindungsU!
geméifien Beschleunigungsaufnehmers in einem Gehfiuse ist in Fig. 4 dargestellt; der blockffirmige Einspannkcirper 10 lagert die Zungen
11, 12 und 13, denen gegenfiberliegend die stationiiren Gegenplatten 11’ , 12’ und 13’ angeordnet sind. Die die Gegenelektroden bildenden stationéren Platten kiinnen an fiber Langlcicher 14 an der Bodenplatte 10
15 des Gehialuses 16 befestigte Ffihrungen gehalten sein, so daI3 eine
Verschiebung in Richtung auf die bewe glichen Zungen rn'o'gh'.ch ist, zur anféinglichen Kapazimtseinstellung. Die Gegenplatten 11’ ,
12’ ,
13’ sind dabei jeweils isoliert befestigt und ihre Anschlfisse sind Liber kapazitéltsarme Vollkabel 1'7 zu stationéiz-en Anschluflpunkten I,
II und III der Platte gefiihrt, wobei der gemeinsame Anschluflpunkt IV von dem Einspannkérper 10 gebildet ist.
Bei dem Ausfiihrungsbeispiel der Fig. 5 ist ein éuf Béschleunigungen in allen Richtungen und in alien Drehrichtungen empfindlicher Be-L
schleunigungsaufnehmer bei 20 dargéstellt, mit einem zentralen, qie, einzelnen Zungen langernden Einspannkérper 21 und insgesamt sechs,
jeweils um 900 zueinander um den wiirfelfijrmigen Einspannkérper herum angeordneten und in diesen eingespannten Zuhgen, die mit ent-
sprechenden Gegenplatten'Kapazitéitssensoren X1, X2; Y1, Y2 und Z1,
Z2 bilden. Jeder dieser Kapazitiitssensoren ist Teil eines
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Schwingkreises und daher in der Lage, die auf ihn einwirkende, aus Drehung (Torsion) oder linearer Beschleunigung in positiver
-:
und ne gativer Richtung sich.ergebenden Einwirkungen festzustellen,
zunéichst die Kapaziwtséinderungen umzuwandeln und dann in Form einer Frequenzénderung ausw-ertbar zu machen. Durch entsprechende Differenzbildungen lassen sich dann, wie weiter vorn anhand der Darstellung der Fig. 2 gezeigt, die einzelnen Werte der einwirken— den Beschleunigungen ermitteln.
Die folgende Schemadarstellung zeigt die zu speichernden Daten10
sequenzen im zeitlichen Ablauf, wenn man beriicksichtigt, daI3 die aufzuzeichnenden Daten jeder Funktion einer unterschiedlichen zeit-
lichen Auflcisung bediirfen. Le gt man fur die Beschleunigungsdaten eine Auflajsung von 100 ms mindestens zugrunde, dann kann fur die Geschwindigkeitsdaten die gleiche Auflbsung oder eine solche von 15
500 ms verwendet werden. Die Statusdaten kénnen ebenfalls in diese
beiden
Kategorien aufgeteilt werden. Es ergeben sich dann im Zeit-
abstand von 100 ms die folgenden Datensequenzen:
0
100-
200 ‘
sz 20
300
400
TZ
500
600
.
700
Ez ‘
V1
V1
V1
V1
V1
V1
V1
vl
bl
bl
bl
bl
bl
bl
bl
bl
bq
bq
bq
bq
bq
bq
bq
bq
bw
bw
bw
bw
bw
bw
bw
bw
S.A
S.A+B
S.A
S.A+B
S.A
S.A
S.A+B
-S.A
ms
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- 24, -
Darin bedeuten:
U!
SZ 2
Startze it
TZ
Trigge rze it
EZ
Stillstandzeit
vl
L'a‘.ngsgeschwindigkeit
bl
Léingsbeschleunigiing
bq
bw
Winkelbeschleunigung
S.A.
S.B
Status B
2 Querbeschleunigung StatusA
Die Statusdaten insgesamt belaufen sich bei den hier in Betracht gezogenen,
zu speichernden Betriebszustéinden und -funktionen auf
insgesamt 13 Bit, nfaimlich 6 Bit fur Status A und 7 Bit fiir Status B.
10
Unter Bezugnahme auf Fig.
1 wird noch er-w:'_=‘.hnt, daf3 der erfindungs-
geméifle Unfalldatenschreiber me chanisch aus zwei Baugruppen besteht, néimlich dem Basisgeréit, welches als Gehfiuse fest im Kraft-
fahrzeug eingebaut ist und Anpassung, Befestigung und Schutz im Kraftfahrzeug Libernimmt und gleichzeitig, 15
soweit erforderlich,
Bauelemente des Status-A— und des Status-B-Blocks 27, 28 sowie die Schnittstellenschaltungen 24 und des Tachogenerators enthéilt,
wéhrend ein Einschub, der auch als Speicherkassette bezeichnet
wird, in Fig. 1 umrandef dargestellt und mit dem Bezugszeichen 31
versehen ist. Bei dem Speicherkassetteneinschub handelt es sich . 20
um ein kompatibles Teil, welches einen unkomplizierten Austausch einzelner Speicherkassetten errnif-glicht bei in allen Basisgeréiten genormter Eizs chubijffnung und welches die Speicher, also Festspeicher 22 und Ringadressierer 23 sowie die Verwaltung (Steuer-
logikschaltung mit Zeitbasie und den Be schleiinigungssensor enthéllt. 25
Die Anordnung des Beschleunigungssensors ebenfalls im Bereich
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I!‘
-1
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der Speicherkassette hat den Vorzug, daI3 bei der Entnahme und
spéiteren Auswertung durch die Méglichkeit gezielter Me{3einwirL
den kann.
Die folgenden, jeweils mit kennzeichnenden Uberschriften versehenen Erléuterungen erkl'a'.ren genauer die einzelnen Vorgange und Beziehun— gen und erganzen die Gesamtkonzeption in der Darstellung der Fig.
1.
Inbetrie bnahmezeit
10
Als erste Werte im Festspeicherbereich des RAM werden die Zeit der Inbetriebnahme,
die Seriennummer des Entnahmegez-ates und
die Fahrzeugdaten eingetragen. Gleichzeitig wird der Zeitzahler auf O gesetzt und der Ziihltakt freigegeben.
Fahrtbe ginn
15
Jeder Aufzeichnungszyklus be ginnt mit dem Eindtrag der aktuellen Systemzeit. Als Beginn einer Fahrt (Start) wird definiert:
a) die Zijndung ist eingeschaltet - Signal’ vom Zfindungsblock 29 b) der Impulsgeber des Tachogenerators (Weg- oder Radumdrehungssensor 25) liefert Impulse in einem vorgegebenen Maximalabstand. 20
Mit der ersten folgenden Datensequenz wird die Startzeit SZ eingetragen. c) Es wird eine Langsbeschleunigung festgestellt.
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-26..
Fahrtende
Das Ende einer Fahrt wird als Fahrzeugstillstand definiert durch
a) das Ausbleiben der Impulse des Tachogenerators in einem vorgegebenen Zeitintervall und b) der gleichzeitig rechnérisch aus den b—tFunktionen ermittelten Fahrzeugstillstand,
beispielsweise fortlaufende Integration der
Beschleunigung fiber der Zeit; c) 0-Werte der Beschleunigungen.
Sind alle Bedingungen erffillt, dann wird mit der letzten Datense10
quenz die Stillstandszeit als aktuelle Systemzeit eingetragen.
Nachlaufze it
Ist die Fahrtendezeit eingetragen worden, wird durch den Ringadressie I-er die néichste Aufzeichnungsschleife durch Hochzéihlen der Adressen definiert. In die ser Sekundérschleife werden dann im 15
Normalfall 0-Daten aufgezeichne-t. Diese Methode erméglicht bei einem Folgeaufprall den sofortigen Abschlufi einer neuen Aufzeich—
nung und sichert die Daten der priméiren Schleife vor dem U'berschreiben mit O-Daten. Diese Nachlaufzeit betréigt ca.
3 Minuten bei stehen-
de m Fahrzeug.
Tritt wéhrend dieser Sicherheits- oder Nachlaufzeit also kein neues
Triggerereignis auf, dann werden die Daten im Bereich des Ringzéihlers spéiter iiberschrieben.
Tritt wéihrend der Sicher-heitszeit
ein neues Triggerereignis auf, so wird der Adressoffset vorge— zogen und eine neue Sequenz mit Eintragung der Triggerzeit gestartet.
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Triggerzeit
Die Triggerzeit ist diejenige Systemzeit, zu der ein definiertes
Triggerereignis als stattgefundener Unfall definiert und die Zuord-
nung des Priméirspeichers zum Hauptspeicherbereich ausgelést und damit die Daten in der Speicherschleife gesichert werden.
Diese Systemzeit kann beispielsweise als 3-Byte -Wort zusitzlich in der dem Triggerereignis folgenden Sequenz eingetragen werden und bildet innerhalb einer Aufzeichnung die Be zugsreferenz zu anderen
Speichern. Bei der Beurteilung des Verhaltens des Fahrers ist mit 10
dieser Zeit der Ausgangspunkt fur eine detaillierte Aufléisung des Geschehens festgelegt. A11—e sekundéirdefinierten Fixpunkte werden von dieser Zeitmarke an berechnet,
relative Beztige zweier korrespon-
dierender Speichersysteme kbnnen hergestellt werden, Wenn ent-
sprechende Korrelationspunkte innerhalb des Speicherumfangs festgele gt we rden.
Man kann dem Triggerbetrieb das folgende Schema zugrundele gen: T E ~
1
2
20 19
3
4
5
6
_7
8
Ringadressiererbereich 18
17
16
15
14:
13
12
9 10 11
Die 1-Datensequenz startet mit der Trigger-zeit, die in die norma.1en
Datenfolgen zuséitzlich eingereiht wird. Das1Triggerbit
wird in
.Adresse 1 aufgezeichnet, in den Speicherstellen 2 bis 20 befinden sich die Vorlaufdaten Von insgesamt 60 Sekunden nach Vereinbarung. 25
Je nach dem weiteren Fahrtverlauf wird das Hochzélhlen der Ring-
adressiereradressen vorgenommen und damit eine Sicherung der
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Daten erreicht. Als Beispiel sei angenommen, daI3 in der Speicherstelle 5 Stillstand registriert wird. Es wird mit dem Ber-eich 21 bis 41 sofort ein neuer Schleifenumlauf des Ringadressierers definiert.
Es wird de_1von ausgegangen, daffi im Normalfall ein Fahrzeug sp:'a'.te~
5
stens 30 Sekunden nach dem Triggerereignis zum Stillstand gekomrnen ist. Die rechnerische Auswertung der Geschwindigkeit und die Meladaten der Impulsgeber stellen iibereinstimmend den Stillstand fest;
jetzt werden die Ringzihleradressen um eine Sequenzbreite hochgezéhlt. In den gesicherten Daten befinden sich dann im Norrnalfall 10
ca. -10 Sekunden Vortriggerdaten und 20 Sekunden Posttriggerdaten.
F olgeunfall Wird nach jedem Triggerereignis eine volle Aufzeichnungssequenz
ge sichert, dann kann im ungiinstigsten Fall ein Folgeaufprall nach einem Auffahrunfall und erfolgten Stillstand die zweite Speicherse-
15
iquenz beansprucben und damit bis zu 50 Sekunden O-Daten sichern.
Die Erfihdung vermeidet dies durch eine dyriamische Ermittlung der Verschie bungskonstante ffir den Ringspeicher (Ringadressierer) sicher, indem leere Speicherstellen nicht beriicksichtigt werden
und Vor-Triggerdaten nur bis zurstartzeit Libernommen werden.
20
Daher wird ein Stadtunfall in der Re gel weniger als 60 Sekunden und ein Folgeunfall nicht mehr als 10 bis 20 Sekunden Aufzeichnung erfordern, so dafs der vorhandene Speicherumfang optimal genutzt wird .
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I)
n
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Realzeit
Die Realzeit ist die auf die Synchronzeitmarke umgerechnete abso-
lute Systemzeit, wobei bei der Gewinnung relativer Daten aus mehreren Systemen, wenn an dem Unfall mehr als ein Kraftfahrzeug betei-
ligt ist, durch eine Umrechnung auf die Zeit des Entnahmesystems eine Elimination der relativen Zeitfehler der verschiedenen Systeme
moglich ist. Eine verbleibende Zeitunsicherheit ist auf einen moglichen Gangfehler der Zeitbasis wéhrend der Entnahmezeitdifferenz zweier Systeme zuriickzufiihren, da es sich hier um reiativ kurze 10
Zeitintervélle handelt, ist der Restfehler vernachléissigbar.
Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Wegstrecke Eine Gewinnung von geschwindigkeitssynchronen Impulsen kann von einer Endstufe des Getrie bes iiber eine Antriebsfiber-setzung fiir
den Tachometer abgeleitet werden. Es ist sinnvoll, einen Impulsgeber so auszuleger-1, dari je Meter Radumfang immer eine gleiche Anzahl von Impuisen er-zeugt wird,
so dafs die Aufzeichnungen in
allen Systemen ohne Korrektur miteinander vergleichbar sind. Wird
die Anzahl der in einem vorgegebenen Intervall erzeugten Impulse gespeichert, dann steht unabhédngig vom Fahrzeugtyp der wéihrend des Intervalls zuriickgele gte Weg im Speicher.
Es ist auch eine Me ssung unmittelbar an den Fahrzeugréidern mog-
lich bzw. der Auswertung Von drehsynohronen Impulsen dann, wenn ein ABS-System ohnehin vorhanden ist.
Beschieunigungsmessung 25
Die zur Beurteilung eines Unfalls relevanten Fakten beziehen sich
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hauptsichlich auf Fahrzeugbewe gungen, die wiederum aus auf das
Fahrzeug einwirkenden Beschleuriigungen resultieren. Auf Art und
Aufbauleines Beschleunigungsmessers fiir alle denkbaren Arten einwirkender Beschleunigungen ist weiter vorn schon eingegangen Worden;
daher steht ergéinzend zur Standardbestirnmung der Fahrgeschwindigkeit durch die Aufzeichnung der Léngsbeschleunigung noch ein Mittel
zur Verfiigung, den momentanen Wert einer Fahrgeschwindigkeit durch Integration der b-tFunktion im gewiinschten Zeitintervall zu ermitteln. Beide Mefsverfahren ergémzen sich nahtlos, weil immer 10
dann, wenn das eine Verfahren keine zuverléissigen Meflwerte mehr liefert, das andere im optimalen Bereich arbeitet.
Als erstes Beispiel sei angenommen, dafs das Fahrzeug mit blockierten Réidern bremst. Die von der Drehung der Réider abgeleiteten
Werte fiir die Fahrgeschwindigkeit sind O. Jetzt ‘hat jedoch die Be15
schleunigung einen gut erfaflbaren Wert, néimlich im normalen Fahrbetrieb nahe dem Maximum.
Als zweites Beispiel sei angenommen, daf3 sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewe gt. Die jetzt aus der Drehzahl der
Raider errnittelten Werte fur die Fahrgeschwindigkeit stimmen optimal mit der tatsiichlichen Fahrgeschwindigkeit iiberein, weil die ’
Rider ohne Schlupf abrollen. Die Werte fiir die Beschleunigung sind 0. Der erfindungsgeméifie Beschleunigungssensor erméglicht daher auch in kritischen Bereichen die Korrektur von konventionel]. ermittelten
Werten ffir die Geschwindigkeit und Springt dann ein, wenn wegen [\3 U]
blockierender‘ Raider keine Geschwindigkeitswerte mehr erfafst wer-
den k'o'nnen oder quereinwirkende St<‘513e wegen in dieser Richtung nicht wirksamer Radbewe gungen ohnehin nicht erfafst wen:-den kéxmen.
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Datenkompression
Ein Notbetr-ieb bei vollem Speicher kann ermaglicht werden, wenn
die Daten des jeweils altesten aufgezeichne ten Er-eignisses in ihrem
Umfang auf wesentliche Daten reduziert werden. Diese Auswahl kann nach festgelegten Kriterien erfolgen, beispielsweise eine Reduzie-
rung der Daten auf die Zeit zwischen Stillstand und 10 Sekunden vor Trigger-ereignis. In diese-m Fall wiirde der maximale Speicherbedarf je Er-eignis nur noch ca. 20 Sekunden oder 33 % betragen.
Stromausfall durch Sabotage 10
Grundsétzlich kann das Abklemmen des Unfalldatenschreibers von der Strom versorgung nur dann verhindert werden, wenn hierdurch auch mlndestens eine zum Betrieb des Kraftfahrzeugs notwendige
Fuaktion ausféillt. Da einfache Unterbr-echungén durch den Unfall— datenschreiber iiberbriickbar sind, empfiehlt es sich, daf3 z.B. eine Motor elektronik standig den Betriebszustand des Unfalldatenschreibers abfragt und bei ausbleibender Meldung des Unfalldatenschreibers ihre Funktion einstellt. Als Sabotage kann man den Zustand definieren, dafs die Ziindung eingeschaltet, der Unfalldatenschreiber jedoch mindestens eine Minute stromlos bleibt. Ein solcher Zustand kann durch KO ll)
ein passivés akustisches oder optisches Signal angezeigt werden und wird als Ausfallzeit im Speicherbereich eingetragen und gesichert.
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Bevorzugtes Ausffihrungsbeispiel Die folgenden Ausffihrungen betrachten ein bevorzugtes
Ausffihrungsbeispiel in seinem speziellen Aufbau und seiner Wirkungsweise sow;e weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Ersetzt man den mit Bezug auf Fig.
1
bisher verwendeten
Begriff der Steuerlogikschaltung sowie des Ringaddressierers durch einen Mikroprozessor 21/23,
dann
ist der
Ringaddressierer in seiner Hardware-Bezeichnung das 10
Abbild eines Grundfunktionsablaufs im Mikroprozessor. Unter der Steuerung eines zentralen Takts,
der den Sy-
stemtakt des Mikroprozessors reprasentiert und abgeleitet ist aus der Quarzzeitbasis
21a,ergibt sich die
Arbeitsweise eines solchen Mikroprozessors 15
21/23
zugeordnetem Festspeicher 22 dann wie folgt,
mit
wobei
hier auch gleich vorteilhafte Ausgestaltungen mit erwahnt werden.
Der Mikroprozessor 21/23
tenschreibers
lauft sténdig,
oder geparktem Fahrzeug,
des Unfal1da-
also auch bei
stehendem
wobei ein gegebenenfalls ge-
ringffigig héherer Stromverbrauch durch entsprechend ausgebildete Mikroprozessoren auf C—Mos-Basis beispielsweise aufgefangen werden kfinnen.
Auch werden die Messungen bezfiglich Geschwindigkeit und Beschleunigungen sowie der Status-Werte des Fahrzeugs durchlaufend durchgeffihrt,
eine Aufzeichnung
dieser gemessenen erfolgt jedoch nur bei Bewegung des Fahrzeugs.
Ebenfalls
laufen bei stehendem Fahrzeug
die Berechnungen im Mikroprozessor weiter,
die dieser
befispielsweise durch entsprechende Verknfipfungen der 30
Ausgangswerte der b-Sensoren 26 durchffihren muB,
um
zur Erfassung eines unfallbedingten Triggerereignis— ses aus den gemessenen Beschleunigungswerten Drehbe-
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‘I;
