Vaartest SUNBEAM 22.1 vertaald uit Yacht Magazine mei 2016
Waarden veranderen nou eenmaal… Ze zijn alle twee 6,70 meter lang en toch zo verschillend. Er zit bijna 40 jaar tussen de eerste kajuitboot van de Schöchl-werf en de nieuwste. De nieuwe Sunbeam 22.1 in een vergelijking met generaties kleine kruisers. ‘De Sunbeam verleidt met een uitgebalanceerde lijn en een uitmuntende afwerking. In de kielzwaarduitvoering kan de boot eenvoudig met de trailer naar afgelegen gebieden worden vervoerd. De goede bouw maakt het schip zijn geld waard.’ En: ‘Door de wijze van lamineren in combinatie met de zorgvuldige verwerking van polyester is het schip een lang leven beschoren.’ Vandaag de dag nog net zo waar als bijna vijftig jaar geleden. Het hierboven geciteerde werd in 1969 in YACHT geschreven over de Sunbeam 22 door de latere chef-redacteur Harald Schwarzlose, ooit een erkend expert op het gebied van kleine jachten en bovendien op ‘Listang’ ook wereldkampioen in de kwarttonklasse in datzelfde jaar.
De boot van de hand van de indertijd vooraanstaande Nederlandse constructeur Van de Stadt wordt de alpentegenhanger van de evenzo florerende Varianta van het huis Dehler, die ook door Van de Stadt wordt getekend in dezelfde periode. De oude Sunbeam 22, een echte boot voor de massa; eentje voor het volk, voor iedereen. Er worden zo’n 1.200 boten van gebouwd. Hij kostte 13.500 DM, dat is omgerekend net zoveel als een tweedehandse nu kost.
Zowel de Sunbeam als de Varianta ontstaan in een bijzonder creatieve tijd. De wankelmotor wordt samen met de NSU Ro 80 in massa geproduceerd, en verder kost die auto ook ongeveer net zoveel als een Sunbeam 22. The Doors revolutioneren de popmuziek, Che Guevara wordt doodgeschoten, Zweden gaat rechts rijden. Boten zijn graag bont, bosgroen, vuilbeige of de kleur van gekookte worst. De Hollywood-film The Graduate (met een nog onbekende Dustin Hoffman) doorbreekt een maatschappelijk taboe (echtgenote houdt er een jongere minnaar op na). Kunststofvezels komen in de mode, mannen dragen coltruien en vrouwen minirokken. Glasvezel versterkte kunststof is gedistingeerd in de botenbouw. Zeilen ontwikkelt zich bijna tot volkssport; er zijn zelfs ledenstops in de clubs. Het was een spannende tijd. Net als nu.
Het jaar 2016. Verenigingen klagen over dalende ledenaantallen en de maatschappij en de zeilwereld over vergrijzing. De branche probeert een oplossing te bieden. Innovaties voor eenvoudiger zeilen, en het voortdurend sneller, hoger en verder helpt in elk geval de capabele zeilers. De keur aan vrijetijdsbestedingen (intussen een al langer bekende gesel van de zeilsport) bereikt nieuwe dimensies: steeds minder mensen willen zich vastleggen op één bezigheid en al helemaal niet op het vermeend dure zeilen. De Oostenrijkse Schöchl-werf brengt nu de 22.1 uit. Bijna 40 jaar na het vorige model! Daar zou je grapjes over kunnen maken als je niet wist dat het bedrijf in de tijd daartussen diverse kleine kruisers in zijn portfolio heeft had en vandaag de dag nog types van 24 en 26 voet in zijn programma heeft dat momenteel tot 40 voet gaat. De vraag waarom nu die nieuwe, wordt door Gerhard Schöchl beantwoord. ‘We wilden een simpele boot, waarmee ook beginners om kunnen gaan en waarmee we nieuwe doelgroepen aanspreken. Verder moest hij modern zijn, er goed uitzien en makkelijk te vervoeren zijn, zodat de eigenaar geen dure ligplaats nodig heeft. Vandaar het klapzwaard, zodat hij zonder kraan eenvoudig te water kan worden gelaten.’ De grootte van de boot is daarvoor ideaal, maar biedt toch vier kooien en is prima om korte vakanties mee te houden. Net zoals zijn voorganger.
De Sunbeam 22 en de 22.1: twee boten die aan de ene kant veel gemeen hebben, maar aan de andere kant nauwelijks méér konden verschillen. Zo’n beetje als de Kever en de Audi A1. De boten laten zien hoe de jachtbouw en constructie zich verder hebben ontwikkeld – en dat al verscheidene generaties lang.
MEER BOOT VOOR UW GELD Volume, breedte, verstaging, zeiloppervlak, dektechniek – alles is anders. Hoewel de boten exact even lang zijn, lijkt het alsof de oude in de nieuwe past. Dat komt niet alleen doordat de 22.1 zo’n 34 cm breder is, op 2,49 meter;
volgens hedendaags perspectief heeft de oude ook te weinig
vrijboord en volume in het voor- en achterschip. De nieuwe daarentegen is rond aan de voorkant en ziet er modern uit met de in het boeggedeelte geprononceerde knikken – een vorm die vooral op windarme binnenwateren zinvol blijkt te zijn, zoals Manfred Schöchl uitlegt. ‘De boot heeft een smalle waterlijn voor een gering nat oppervlak bij weinig wind en slagzij. In ongunstige omstandigheden valt hij terug op de knikken en wordt stabiel.’ En dat is te zien tijdens de test op de Mattsee, in de buurt van de werf. Een onrustige zwakke wind uit het zuidwesten toont de kwaliteiten van de nieuwe constructie van J&J Design en Manfred Schöchl. Hij accelereert heel goed, bereikt goede snelheden bij een zwakke wind en vaart behoorlijk hoog aan de wind, iets wat vergeleken met de bejaarde Sunbeam bijzonder duidelijk wordt; de oude boot maakt eenvoudigweg geen kans – ook als in aanmerking wordt genomen dat hij natuurlijk met oude zeilen is uitgerust. Op de 22.1 worden daarentegen nieuwe en eersteklas (extra) zeilen van Doyle Raudaschl gebruikt. De fok is licht overlappend en wordt met korte schootrailtjes (24 centimeter) over het dak van de kajuit geschoven. Het grootzeil is als squaretop uitgevoerd,
waarmee
de
werf
heeft
afgezien
van
een
achterstag.
Bijzonderheid: De topwanten worden niet via zalingen geleid en dienen in de eerste plaats voor het spannen van de voorstag. Voor de stabiliteit van de verstaging en de mastbuiging zijn diamantzalingen verantwoordelijk. Door deze scheiding van functies heeft de verstaging minder spanning nodig om het doorhangen van het voorstag te beperken. Een systeem dat schijnbaar uitstekend functioneert.
ZWAARD ZORGT VOOR VARIANTIE De 22.1 is standaard uitgerust met een zwenkkiel. De 230 kilo zware vin van gietijzer steekt volledig uitgeklapt maar liefst 1,40 meter in het water. Hij wordt
via
een
uitstekend
functionerend
systeem
omhooggerold
en
neergelaten. Daarvoor is een reductie van 4:1 voldoende. De bediener moet
2,50 meter val aan dek trekken, dan is het ballastzwaard opgelicht en gaat de boot nog maar 0,60 meter diep. Zo wordt aanleggen aan het strand, dichtbij de oever voor anker gaan en vooral het vervoer heel eenvoudig. De boot laat zich een helling op- of afglijden. Naast de zwenkkiel zorgt nog eens 200 kilo inwendige ballast van loden platen tussen de zwaardkast en de boeg voor stabiliteit. Een positie die niet ideaal is voor het zeilen bij golven, maar wel een effectievere verdeling van het drijvend vermogen mogelijk maakt. Een eersteklas detail: Het zwaard klapt indien nodig en wanneer de boot oploopt, onder de romp. In de kajuit bevindt zich slechts een kleine kast die nauwelijks stoort, waarin zich de kop van het zwaard en de katrollen van het hefmechanisme bevinden en waarop de maststut staat.
De smalle kiel heeft wat snelheid nodig om opwaartse druk te leveren, anders verlijert de boot en drijft hij af. Daar moet rekening mee worden gehouden bij manoeuvres in de haven, en tijdens wedstrijden bijvoorbeeld in de startfase. Het effect is bekend van andere sportboten. Ook het aangehangen roer is ophaalbaar. Het wordt op zijn plaats gehouden door twee gasveren. Nog een bijzonderheid is de bionische roervin. Het smalle blad is aan de voorkant onder uitgerust met drie knobbels ter grootte van een tennisbal. Bij de vormgeving is goed gekeken naar de vinnen van de
baleinwalvis. De zin van die maatregel – die al wordt ingezet op grote wedstrijdjachten zoals de Rambler en de PRB –is een later afbreken van het stroomprofiel en zodoende een betere controle in zwaardere omstandigheden (zie ook YACHT 6/2016).
Dat kon gelukkig tijdens een tweede zeilafspraak
worden uitgeprobeerd. Bij windsnelheden tussen de 12 en 15 knopen is de grens om te reven bereikt. Tijdens de test onder vol zeil laat het schip zich, zelfs in zware omstandigheden, nog goed onder controle houden, tot op een bepaald moment ook met het ‘knobbelroer’ het stroomprofiel wordt afgebroken. Toch is de loefgierigheid beperkt en, nog belangrijker, het schip laat zich indien nodig weer snel onder controle krijgen. Dit gedrag komt tegemoet aan de eis van goede en beheersbare zeileigenschappen. De schoten van het voorzeil en de vallen lopen op zelfhalende grote Harkenlieren op het dak van de kajuit. De grootschoot zou echter een verhoging van het voetblok kunnen gebruiken. Op de doften zit de roerganger veilig en comfortabel.
Hurkend op het luikhoofd moeten buizen op de doften de voeten echter houvast bieden, maar dwingen tegelijkertijd een behoorlijk gespannen houding af; er bestaan betere oplossingen. De moeite van het vermelden waard: in de cockpit zijn de banken met 2,00 meter royaal bemeten, en ook de trap is aangenaam breed. Dat zijn overigens
weer twee punten die de eerste Sunbeam 22 uit 1969 er letterlijk oud doen uitzien. Iets wat ook te zien is bij ruime wind. De oude boot is uitgerust met boom en spinaker, de nieuwe boot modern met uitschuifbare spriet en uitrolbare genaker. De halslijn een beetje vieren, uithouder
aantrekken,
genaker uitrollen, en weg! Intussen stoeien ze op de 22 met toppenant en neerhouder, de weerspannige boom. De nieuwe Sunbeam eist scherpere hoeken, maar met de oude kunt u dieper varen. Voor de wind verschillen de twee boten niet wezenlijk veel. Daarom kan de Sunbeam 22.1 ook met een normale spinaker worden uitgerust. Op scherpere koersen laat de nieuwe boot opnieuw zien dat de ontwikkeling niet stil heeft gestaan – doordat de oude achterblijft. En dat wordt niet alleen bij de prestaties maar ook al bij het comfort duidelijk. De cockpit van de bejaarde Sunbeam is smal en krap – de nieuwe daarentegen verblijdt ons met grote doften en flinke bakskisten van 1,30 meter. Die kunnen er eenvoudig uitgenomen worden en maken dan veel ruimte vrij als er wedstrijden gezeild worden – een configuratie waarvoor wordt gekozen wanneer de boot wordt ingezet bij de Oostenrijkse zeilbond. Dan krijgt hij in plaats van de bakskisten robuuste voetsteunen.
De buitenboordmotor wordt opgeborgen met een conventionele houder of met een speciaal vervaardigde houder waarmee het apparaat omhooggeklapt en op rails de bakskist in geschoven kan worden. Ook benedendeks werkt de werf met modules. Er kunnen twee open, kleine kasten worden besteld, waarin ook een koelbox past. Onder de kuip worden accu, walaansluiting, paneel en stopcontacten bij elkaar gebracht. Ernaast kan een chemisch toilet worden geplaatst. De open binnenruimte biedt verder vier kooien. Het dubbele matras in het voorschip is maar liefst 2,12 meter lang en 1,77 meter breed ter hoogte van de schouders en loopt niet eens spits toe; aan het einde is het rond de 50 centimeter. De kooien in de kajuit zijn echter maar 1,93 meter lang wanneer de kasten zijn ingebouwd. Verder is er opbergruimte onder de kooien en zijn er opbergplekken van hout in de kajuit of gemaakt van doek in het voorschip. Open ruimte, weinig ingebouwde voorzieningen, geen pantry, veel plaats: De Sunbeam 22.1 is een moderne kleine kruiser. Vergeleken daarmee moet bij de voor-voorganger worden geconstateerd dat hij in weinig ruimte meer moest herbergen en eerder als een klein jacht werd gezien. Een relatief grote kledingkast domineert de ruimte, en de deur ervan sluit het voorschip af. Daar zijn slechts krappe kooien van 1,74 meter lang – in de kajuit daarentegen een heuse pantry en grote ramen. Het waren nou eenmaal andere tijden, met bescheiden eigenaren. In elk geval oordeelde Harald Schwarzlose in 1969: ‘In het weekend kan er ook met vier volwassenen op zee worden gevaren. Boven- en benedendeks is er voldoende ruimte.’ Vandaag de dag worden kleine boten anders gebruikt. Manfred Schöchl: ‘Met de meeste van die boten wordt op de binnenwateren gezeild. Daarom zijn er alleen maar kooien nodig om een keer na de wedstrijd op woensdagavond en het daarbij behorende feesten te overnachten. De volgende ochtend is een snelle koffie dan voldoende. In elk geval bouwen wij in zulke boten steeds meer espressoapparaten en steeds minder pantry’s in.’
GESLAAGD EN EERLIJK GEPRIJSD Naast de zinvolle indeling en uitrusting moet de kwaliteit van de afwerking positief belicht worden. De onderconstructie van de kooien en de bodemplaat is een verstijvende component; smalle vleugelschotten en een dekbalk zorgen voor verdere stabiliteit. Door een fatsoenlijke binnenvoering wordt het dek thermisch en optisch geïsoleerd. Het weinige houtwerk, dat wel fraai is
vormgegeven, verleent het schip wat flair, een groot voorluik geeft lucht, en twee opbouwramen (die helaas niet open kunnen) extra licht. Alles bij elkaar is het schip niet alleen zeer geslaagd, maar ook een ware verrijking in de markt van de kleine kruisers. De Sunbeam 22.1 staat klaar als spannend alternatief voor de eveneens moderne boten Elan E1/S1, de Sailart 22, de Phobos 22 en de bejaarde maar steeds weer gemoderniseerde en ietwat kleinere First 20 – temeer daar de Sunbeam met een basisprijs van rond de 31.000 euro relatief voordelig is. In de disciplines zeileigenschappen, bediening, comfort, ergonomie en ruimte, wint de nieuwe het van de oude Sunbeam 22. Geen wonder: een Audi A1 zou ook een Kever inhalen – op elk punt behalve één: sympathie, die hebben de klassieker nabij de Mattsee en de bestseller uit Wolfsburg gemeen, en wel voor eeuwig. FRIDTJOF GUNKEL
