UNIVERSITAS INDONESIA PENGARUH JAM TERBANG TOTAL DAN BEBERAPA FAKTOR DOMINAN LAINNYA TERHADAP RISIKO DISTRES PADA PILOT SIPIL DI INDONESIA TESIS

UNIVERSITAS INDONESIA

PENGARUH JAM TERBANG TOTAL DAN BEBERAPA FAKTOR DOMINAN LAINNYA TERHADAP RISIKO DISTRES PADA PILOT SIPIL DI INDONESIA

TESIS

YULIANA 1006769581

FAKULTAS KEDOKTERAN UNIVERSITAS INDONESIA PROGRAM STUDI KEDOKTERAN PENERBANGAN DEPARTEMEN ILMU KEDOKTERAN KOMUNITAS JAKARTA JUNI 2013

Pengaruh jam..., Yuliana, FK UI, 2013

UNIVERSITAS INDONESIA

PENGARUH JAM TERBANG TOTAL DAN BEBERAPA FAKTOR DOMINAN LAINNYA TERHADAP RISIKO DISTRES PADA PILOT SIPIL DI INDONESIA

TESIS Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Spesialis

YULIANA 1006769581

FAKULTAS KEDOKTERAN UNIVERSITAS INDONESIA PROGRAM PENDIDIKAN DOKTER SPESIALIS KEDOKTERAN PENERBANGAN JAKARTA JUNI 2013




KATA PENGANTAR Segala puji hanya milik Allah Azza Wa Jalla, Rabb semesta alam. Shalawat dan salam tercurahkan kepada Rasulullah Muhammad Shallallahu ‘Alaihi Wassalam, keluarga, para sahabat dan orang-orang yang meniti jejak serta berpegang teguh kepada sunnahnya. Alhamdulillah, atas berkat Allah, saya dapat menyelesaikan tesis ini. Saya menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, sangatlah sulit bagi saya untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu, saya mengucapkan terima kasih kepada: (1) Prof. dr. Bastaman Basuki MPH, Sp.KP yang telah menyediakan waktu dan pikiran dalam penyusunan tesis ini. (2) dr. Srimpi Indah, Sp.KJ, FS dan Drs.Widura Imam M, M.Si selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu dan pikiran dalam penyusunan tesis ini. (3) dr. Danardi Sosrosumihardjo Sp.KJ (K), Prof. DR. Dr. R. Irawati Ismail, Mepid, Sp.KJ (K) selaku dosen penguji yang telah menyediakan waktu dan pikiran dalam penyempurnaan tesis ini. (4) Suami (Jatmiko, MT), ananda Rayyan MF dan Ayesha MT serta keluarga besar yang telah memberi dukungan moral dan materiil selama kuliah sampai dengan penyusunan tesis. (5) Teman dan rekan PPDS SpKP yang telah berjuang bersama-sama dengan motto “One For All, All For One and Keep Us Flying with Safe” Akhir kata semoga tesis ini membawa manfaat bagi pengembangan ilmu dan kemaslahatan umat manusia khususnya insan penerbangan.

Jakarta,

2013

Yuliana ya Terhadap resiko Stres Pada Pilot Penerba

iv



Pengaruh jam terbang total dan beberapa faktor dominan lainnya terhadap risiko distres pada pilot sipil di Indonesia Mahasiswa Pembimbing Program studi

Tahun akademik Alamat korespondensi

: Yuliana : Srimpi Indah, Widura I Mustopo, Bastaman Basuki : Kedokteran Penerbangan, Departemen Kedokteran Komunitas, Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia : 2012/2013 : [email protected]

Abstrak Latar belakang: Distres pada pilot dapat mengurangi tingkat kewaspadaan dan mengganggu proses pengambilan keputusan. Tujuan penelitian ini mengidentifikasi pengaruh jam terbang total dan faktor dominan lainnya terhadap risiko distres di antara pilot sipil di Indonesia. Metode: Studi potong lintang dengan sampling purposif pada tanggal 1-14 Mei 2013 terhadap pilot yang sedang melakukan pemeriksaan medik (medEx) di Balai Kesehatan Penerbangan, Jakarta. Pilot mengisi langsung dan tanpa nama data demografi dan pekerjaan, kuesioner strategi koping dan stresor di rumah. Pengukuran distres menggunakan Self Reporting Questionnaire-20 (SRQ-20) dengan titik potong 5/6, self rating dan anonymous. Risiko distres dianalisis menggunakan risiko relatif (RR) dengan regresi Cox dengan waktu konstan. Hasil: Dari 209 pilot yang berlisensi Private Pilot (PPL), Commercial Pilot (CPL) dan Air Transport Pilot (ATPL) didapatkan 13,4% berisiko distres. Pilot dengan jam terbang total 6000-12999 jam dibandingkan dengan 59-5999 jam berisiko distres 6 kali lipat [risiko relatif suaian (RRa) = 5,83; P = 0,000], sedangkan pada jam terbang total 13000-29000 berisiko distres 8 kali lipat (RRa = 8,42; P = 0,000). Pertengkaran di keluarga 2 kali lipat mempertinggi risiko distres (RRa = 2,47; P = 0,006), sedangkan penggunaan koping beragama 51% mengurangi distres (RRa = 0,49; CI = 0,97-1,06; P = 0,051). Kesimpulan: Jam terbang total 6000 jam atau lebih dan pertengkaran di keluarga mempertinggi risiko distres, sedangkan penggunaan koping beragama menurunkan distres pada pilot sipil di Indonesia. Kata kunci: distres, jam terbang total, SRQ-20, pilot sipil, Indonesia

vi


Universitas Indonesia

The effect of total flight hours and others dominant factors on distress risk among civilian pilots in Indonesia Student Staff Study program

Year of academic Corresponding address

: Yuliana : Srimpi Indah, Widura I Mustopo, Bastaman Basuki : Aviation Medicine, Department of Community Medicine, Faculty of Medicine Universitas Indonesia : 2012/2013 : [email protected]

Abstract Background: Distress can reduce awareness and interfere of decision making. The aimed of this study to identify the effect of total flight hours to distress risk among civilian pilots in Indonesia. Methods: Methode was used a cross sectional study with purposive sampling conducted on May 1-14, 2013 on working hours among pilots who did medical check up (MedEx) at Aviation Medical Center, Jakarta. This study use SRQ-20 with cut off point 5/6 to measure of distress, coping strategy and home stressor check list questionnaire which is a self-rating and anonymous. Data were analyzed with Cox regression with constant time. Result: Of 209 pilots which has Private Pilot License (PPL), Commercial Pilot License (CPL), and Air Transport Pilot License (ATPL) there were 13.4% pilots had distress. Those who had total flight of 6000-12999 hours compared to 595999 hours had 6-fold increased distress risk [adjusted relative risk (RRa) = 5.83; P =0.000]. Meanwhile, those who had total flight of 13000-29000 hours had 8fold increased distress risk. Those who had family tension had 2-fold increased distress risk (RRa = 2.47; P=0.006). Meanwhile the using of religion coping could 51% decreased distres risk (RRa = 0.49; 95% CI = 0.97-1.06; P = 0.051). Conclusion: Total flight hours on 6000 hour or more and tension in family have increased distress risk, on the other hand the using of religion coping decreased distress risk in civilian pilots. Key words: distress, total flight hours, SRQ-20, civilian pilots, Indonesia

vii



DAFTAR ISI Halaman

HALAMAN SAMPUL ................................................................................ . HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ......................................... HALAMAN PENGESAHAN........................................................................ KATA PENGANTAR.................................................................................... HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ............................................... ABSTRAK ...................................................................................................... DAFTAR ISI................................................................................................... DAFTAR GAMBAR...................................................................................... DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. DAFTAR TABEL .......................................................................................... DAFTAR BAGAN.......................................................................................... 1. PENDAHULUAN....................................................................................... 1.1 Latar belakang ....................................................................................... 1.2 Perumusan masalah ............................................................................... 1.3 Tujuan penelitian................................................................................... 1.3.1 Tujuan umum............................................................................... 1.3.2 Tujuan khusus utama ................................................................... 1.3.3 Tujuan khusus lain....................................................................... 1.4 Hipotesis................................................................................................ 1.4.1 Hipotesis utama ........................................................................... 1.4.2 Hipotesis ke dua........................................................................... 1.4.3 Hipotesis ke tiga .......................................................................... 1.4.4 Hipotesis ke empat....................................................................... 1.5 Manfaat.................................................................................................. 2. TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 2.1 Pilot ....................................................................................................... 2.1.1 Pengertian dan karakteristik pilot ................................................ 2.1.2 Stresor pilot.................................................................................. 2.1.3 Faktor konstitusi berisiko distres pada pilot ................................ 2.1.3.1 Faktor individu ................................................................. 2.1.3.2 Faktor kebiasaan/gaya hidup............................................ 2.1.3.3 Faktor pekerjaan............................................................... 2.2 Stres ....................................................................................................... 2.2.1 Jenis-jenis stres ............................................................................ 2.2.2 Peran neurohormonal pada stres .................................................. 2.2.3 Patofisiologi stres......................................................................... 2.3 Strategi koping ...................................................................................... 2.4 Profil Balai Kesehatan Penerbangan ..................................................... Tugas dan fungsi Balai Kesehatan Penerbangan/Balai Hatpen ............ 2.4.2 Pembagian kelas personil penerbangan ....................................... 2.5 Kerangka teori ....................................................................................... 1.6 Kerangka konsep ................................................................................... 3. METODE .................................................................................................... 3.1 Desain penelitian ...................................................................................

viii


i ii iii iv v vi viii x xi xii xiii 1 1 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 5 5 5 5 6 6 7 8 9 10 11 14 16 18 18 19 19 21 22 22


3.2 Populasi sampel..................................................................................... 3.2.1 Populasi........................................................................................ 3.2.2 Sampel ......................................................................................... 3.2.3 Kriteria inklusi dan eksklusi ........................................................ 3.2.3.1 Kriteria inklusi ................................................................. 3.2.3.2 Kriteria eksklusi ............................................................... 3.3 Lokasi dan waktu penelitian.................................................................. 3.4 Instrumen yang digunakan .................................................................... 3.5 Cara pengumpulan data ......................................................................... 3.5.1 Tahapan pengumpulan data ......................................................... 3.5.2 Pengisian kuesioner data subjek .................................................. 3.5.3 Pengolahan data dan analisis statistik.......................................... 3.5.4 Analisis statistik........................................................................... 3.5.5 Alur analisis data ......................................................................... 3.6 Variabel penelitian ................................................................................ 3.6.1 Jenis data hasil jadi dan faktor risiko........................................... 3.7 Penyajian data........................................................................................ 3.8 Etika penelitian...................................................................................... 3.8.1 Etika penelitian akan dimintakan dari Komisi Etik FKUI........... 3.8.2 Persetujuan pelaksanaan penelitian ............................................. 4. HASIL ......................................................................................................... 4.1 Silsilah subyek....................................................................................... 4.2 Tabel analisa univariat........................................................................... 4.3 Tabel analisa bivariat............................................................................. 4.4 Model akhir faktor dominan yang mempengaruhi risiko distres .......... 5. PEMBAHASAN ......................................................................................... 5.1 Keterbatasan dan kelebihan penelitian .................................................. 5.2 Pembahasan ........................................................................................... 5.2.1 Persentase hasil survei SRQ-20 ................................................... 5.2.2 Persentase distres ......................................................................... 5.2.3 Persentase strategi koping dan analisa multivariat ...................... 5.2.4 Hubungan distres dengan beberapa faktor lain yang diteliti ....... 5.2.4.1 Umur ................................................................................ 5.2.4.2 Jam terbang total .............................................................. 5.2.4.3 Masa kerja total ................................................................ 5.2.4.4 Stresor di rumah ............................................................... 5.2.4.5 Pelatihan manajemen stres awak pesawat........................ 6. SIMPULAN DAN SARAN ........................................................................ 6.1 Simpulan................................................................................................ 6.2 Saran...................................................................................................... RUJUKAN ...................................................................................................... LAMPIRAN....................................................................................................

ix


22 22 22 24 24 24 24 24 25 25 25 26 26 27 28 28 28 28 28 29 30 30 30 36 43 44 44 44 44 45 46 47 47 48 49 50 52 53 53 53 55 59


DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1 Anatomi otak dan sistim Limbik ................................................

11

Gambar 2.2 Kurva respon stres dan performa................................................

15

x



DAFTAR LAMPIRAN Halaman

Lampiran 1. Perhitungan jumlah sampel........................................................

59

Lampiran 2. Definisi operasional ...................................................................

60

Lampiran 3. Bukti lolos kode etik ..................................................................

62

Lampiran 5. Formulir persetujuan keikutsertaan ...........................................

64

Lampiran 6. Petunjuk pengisian kuesioner ....................................................

65

Lampiran 7. Kuesioner penelitian ..................................................................

66

Lampiran 8. Bukti penghitungan data ............................................................

68

xi



DAFTAR TABEL Halaman Tabel 4.2.1 Distribusi subjek berdasarkan data demografi .............................

31

Tabel 4.2.2 Distribusi persentase data pekerjaan dan pelatihan manajemen stres 32 Tabel 4.2.3 Distribusi persentase stresor di rumah/keluarga...........................

33

Tabel 4.2.4 Distribusi persentase gejala distres menurut SRQ- 20 .................

34

Tabel 4.2.5 Persentase subjek berdasarkan distres dan eustres ......................

34

Tabel 4.2.6 Distribusi persentase subjek berdasarkan strategi koping ...........

35

Tabel 4.3.1 Beberapa faktor demografi terhadap risiko distres.......................

36

Tabel 4.3.2.Karakteristik pekerjaan, pelatihan manajemen awak pesawat terhadap risiko distres ............................................................................

37

Tabel 4.3.3 Beberapa stresor di rumah terhadap risiko distres........................

38

Tabel 4.3.4.1 Perencanaan dan koping aktif terhadap risiko distres ...............

39

Tabel 4.3.4.2 Koping penyangkalan dan perilaku yang tidak terkontrol terhadap risiko distres ............................................................................

40

Tabel 4.3.4.3 Koping mencari dukungan sosial terhadap risiko distres..........

41

Tabel 4.3.4.4 Beralih keagamaan terhadap risiko distres ................................

42

Tabel 4.4.1 Saling keterkaitan antara beberapa faktor risiko terhadap risiko distres.......................................................................................

xii


43


DAFTAR BAGAN Halaman Bagan 2.1 Rangkaian mekanisme negatif dari hipotalamus............................

13

Bagan 2.2 Appraisal dan model coping...........................................................

17

Bagan 2.3 Kerangka teori ................................................................................

19

Bagan 2.4 Kerangka konsep beberapa faktor terhadap risiko distres..............

21

Bagan 2.5 Alur analisis data............................................................................

27

xiii



BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar belakang

Dunia penerbangan merupakan dunia kerja dengan aktifitas terbang sebagai kondisi yang penuh dengan sumber stres atau stresor. Profesi pilot khususnya pilot sipil merupakan profesi nomor satu dengan tingkat stres tertinggi.1 Stres menurut psikologi penerbangan dibagi menjadi stres fisik lingkungan penerbangan, stres kognitif dan stres afektif. Stres dapat bersifat positif yang disebut dengan eustres dan dapat bersifat negatif yang dikenal dengan distres. Angka prevalensi distres di antara 55 pilot sipil berdasarkan penelitian di India didapatkan 42% mengalami distres ringan, 9% pilot dengan distres tinggi dan 13% pilot mengalami eustres.2 Stres dapat berkembang menjadi eustres atau distres tergantung dari faktor risiko yang ada dan stresor yang diterima oleh pilot.

Stresor dikenal sebagai sumber stres yang terdiri dari tiga macam antara lain: stresor fisik, stresor fisiologis dan stresor psikologis. Salah satu contoh stresor psikologis atau stresor domestik adalah pertengkaran di rumah baik dengan pasangan ataupun anggota keluarga lainnya.3 Berdasarkan penelitian di antara pilot dan kopilot maskapai di Indonesia didapatkan kesimpulan bahwa faktor pertengkaran di rumah meningkatkan risiko distres kerja dan distres emosional.4 Distres dapat mempengaruhi performa dan kesehatan seorang pilot. Selain stresor tersebut terdapat juga faktor risiko pekerjaan yang mempengaruhi risiko distres, yakni masa kerja dan jam terbang.

Jam terbang pilot berkorelasi dengan pengalaman dan keahlian yang dimilikinya. Penelitian pada pilot militer di Iran didapatkan kesimpulan bahwa jam terbang berbanding lurus dengan stres fisik penerbangan namun berbanding terbalik dengan stres umum/general stress.5 Hal yang berbeda didapatkan dari penelitian di antara pilot dan kopilot maskapai di Indonesia. Penelitian tersebut menyimpulkan bahwa pilot dan kopilot dengan jam terbang total di atas 10000 jam berisiko tinggi mengalami distres kerja dan kelainan mental emosional.4

1



2

Selain jam terbang sebagai faktor risiko distres, lama masa kerja juga merupakan faktor risiko distres lainnya. Salah satu penelitian menyimpulkan semakin lama masa kerja maka beban kerja akan meningkat dan timbul kebosanan sehingga meningkatkan distres kerja.6 Agar faktor risiko yang ada dapat diminimalisir sehingga tidak timbul distres, maka perlu dilakukan tindakan pencegahan distres.

Tindakan yang dapat dilakukan untuk mencegah distres adalah pengelolaan stres dengan menggunakan strategi koping yang tepat. Dikenal dua macam strategi koping yaitu problem focused coping dan emotion focused coping. Salah satu strategi koping yang termasuk emotioned focused coping antara lain koping seek God’s help/mencari pertolongan Tuhan.7 Jenis koping ini bersifat irrasional namun koping ini juga sering dipergunakan oleh pilot yang identik sebagai pemberani, rasional, logis dalam berfikir dan tangguh dalam bertindak. Penggunaan koping ini juga didorong oleh karena pilot merupakan seorang manusia yang memiliki suasana hati, mood dan emosi yang dapat berubah-ubah yang dikenal dengan ‘afek’. Memperkuat hal tersebut, dapat dilihat dari penelitian di antara pilot sipil di India bahwa sebanyak 77% pilot sipil menggunakan strategi koping berupa emotioned focused coping dalam mengatasi stresnya, dan 20% dari jumlah tersebut menggunakan koping beralih ke agama.2 1.2

Perumusan masalah

Profesi pilot merupakan profesi yang menuntut tampil fit dan prima, sehat fisik dan mental. Namun melihat kondisi pekerjaan yang penuh dengan stresor, tidak menutup kemungkinan seorang pilot akan mengalami distres. Adanya stresor yang ditambah dengan faktor risiko yang dimiliki pilot maka akan semakin berisiko distres. Selain faktor risiko jam terbang total, distres pilot dapat juga dipengaruhi oleh faktor dominan lainnya seperti masa kerja, koping mencari pertolongan Tuhan dan tingkat pertengkaran di rumah yang akan mempengaruhi performa, kesehatan dan produktifitas kerja. Seberapa besar faktor-faktor itu berpengaruh terhadap risiko distres pada pilot sipil perlu diteliti lebih lanjut.

Pengaruh jam terbang terhadap risiko distres dari beberapa penelitian didapatkan kesimpulan yang berbeda-beda dalam mengelompokkan jam terbang total yang



3

berisiko distres. Berdasarkan perbedaan tersebut peneliti tertarik untuk meneliti pengaruh jam terbang total terhadap risiko distres. Peneliti juga akan mendapatkan data tentang jam terbang total pilot di Indonesia yang berisiko distres. Selain itu sampai saat ini masih jarang ditemukan penelitian serupa khususnya pada pilot sipil di Indonesia sehingga diharapkan dengan adanya penelitian ini akan dapat menjadi masukan untuk melakukan intervensi dalam upaya menurunkan risiko distres. 1.3

Tujuan penelitian

1.3.1 Tujuan umum Diketahuinya pengaruh beberapa faktor dominan terhadap risiko distres pada pilot sipil. 1.3.2 Tujuan khusus utama Diketahuinya pengaruh jam terbang total terhadap risiko distres pada pilot sipil.

1.3.3 Tujuan khusus lain 1. Diketahuinya pengaruh tingkat pertengkaran di rumah terhadap risiko distres pada pilot sipil. 2. Diketahuinya pengaruh masa kerja terhadap risiko distres pada pilot sipil. 3. Diketahuinya pengaruh koping mencari pertolongan Tuhan terhadap risiko distres pada pilot sipil. 1.4

Hipotesis

1.4.1 Hipotesis utama Subjek yang memiliki jam terbang total tinggi dibandingkan dengan yang rendah berisiko distres lebih besar atau sebaliknya.

1.4.2 Hipotesis ke dua Subjek dengan tingkat pertengkaran di rumah sedang/tinggi dibandingkan dengan yang rendah berisiko distres lebih besar atau sebaliknya.

1.4.3 Hipotesis ke tiga Subjek dengan masa kerja lama berisiko distres lebih besar atau sebaliknya.



4

1.4.4 Hipotesis ke empat Subjek

yang jarang menggunakan koping mencari pertolongan Tuhan

dibandingkan dengan yang sering berisiko distres lebih besar atau sebaliknya.

1.5

Manfaat

1.

Subjek penelitian akan mendapatkan manfaat adanya informasi mengenai jam terbang total, koping dan faktor lain yang berisiko distres sehingga gejala awalnya dapat dikenali dan diatasi melalui koping yang tepat sehingga tidak berkembang menjadi psikopatologi dan gangguan mental berat.

2.

Instansi tempat subjek penelitian bekerja akan mendapatkan informasi seputar faktor-faktor yang berpengaruh terhadap risiko distres sehingga dapat lebih memperhatikan kesehatan mental pilotnya dan membantu melakukan upaya pencegahan distres.

3.

Balai Kesehatan Penerbangan sebagai tempat rutinitas subjek melakukan pemeriksaan kesehatan berkala dapat memperoleh informasi mengenai kesehatan

mental

pilot

sehingga

dapat

menindaklanjuti

dengan

pemeriksaan tambahan psikiatri yang diperlukan untuk pembuatan rekomendasi aeromedis. 4.

Dari sudut ilmu pengetahuan, hasil penelitian dapat bermanfaat sebagai salah satu referensi untuk memberikan informasi tentang jam terbang total dan faktor risiko distres lainnya pada pilot dan sebagai bahan referensi untuk penelitian selanjutnya.



BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Pilot

2.1.1 Pengertian dan karakteristik pilot Pengertian pilot/penerbang secara umum adalah seseorang yang mengoperasikan atau memiliki keahlian dan lisensi untuk mengoperasikan pesawat terbang. Jenis pilot yang menjadi bahasan dalam penelitian ini adalah pilot sipil yang memiliki lisensi Private Pilot License (PPL), Commercial Pilot License (CPL) dan Air Transport Pilot License (ATPL). Sebagaimana diketahui pilot mempunyai peringkat lisensi yang berjenjang, dimulai dari Student Pilot License (SPL), PPL, CPL dan ATPL.8 Selain itu pilot juga dibedakan sesuai tingkatan dan tanggung jawabnya, yaitu pilot dan kopilot. Seorang pilot dan kopilot memiliki karakteristik yang sama sebagai seorang penerbang. Karakteristik tersebut identik dengan individu dengan inteligensia tinggi, secara emosional stabil dan matur dan rasional serta logis dalam berfikir dan mengambil keputusan/tindakan. Hal tersebut tidak menutup kemungkinan pilot tidak akan mengalami distres apalagi kondisi lingkungan penerbangan yang penuh dengan stresor.9 2.1.2 Stresor pilot Stresor dikenal juga sebagai sumber stres yang dapat berasal dari berbagai sumber, baik dari kondisi fisik, psikologis, maupun sosial dan juga muncul pada situasi kerja, di rumah, dalam kehidupan sosial dan lingkungan luar lainnya.10 Stresor lingkungan penerbangan antara lain:11,12 1. Stresor fisik a. Peningkatan suhu di kokpit meningkatkan pernafasan dan tekanan darah b. Vibrasi menyebabkan kesulitan untuk membaca petunjuk dan instrumen c. Perubahan tekanan udara yang terjadi akibat turbulensi d. Tingkat kebisingan di dalam kokpit sekitar 75-80 dB e. Kondisi pencahayaan yang rendah diruang kokpit f. Ketajaman penglihatan rendah g. Stres berhubungan dengan proses take off dan landing

5



6

2. Stresor psikologis a. Masalah keuangan dan pendapatan ekonomi keluarga b. Masalah perkawinan c. Masalah interpersonal dengan pimpinan atau rekan kerja d. Berita tentang incident/accident pesawat terbang 3. Stresor fisiologis a. Terbang dengan kondisi tubuh yang tidak sepenuhnya sehat b. Sarapan yang tidak sesuai dengan kebutuhan energinya c. Kurang waktu tidur atau waktu istirahat d. Shift kerja yang dapat mengganggu siklus sirkardian tubuh e. Waktu kerja yang panjang tanpa adanya istirahat Selain stresor tersebut menyebabkan distres, terdapat juga faktor-faktor konstitusi pilot yang berisiko memperberat distres.11 2.1.3 Faktor konstitusi berisiko distres pada pilot 1. Faktor individu dan demografi a. Genetik/keturunan Distres pada orangtua dapat membuat anaknya berisiko distres yang lebih besar.12 b. Umur. Umur merupakan salah satu faktor penting yang menjadi penyebab distres, semakin bertambah umur seseorang, semakin mudah mengalami stres dan distres.13 c. Status pernikahan Status pernikahan merupakan bagian akan adanya dukungan sosial. Dukungan sosial ini terutama yang berasal dari pasangan, suami ataupun istri dan merupakan hal yang sangat penting. Namun salah satu penelitian menyimpulkan bahwa individu yang tidak menikah berisiko rendah mengalami distres dibandingkan dengan yang menikah.4 d. Tingkat pendidikan Tingkat pendidikan seseorang ikut menentukan kecakapannya dalam menghadapi suatu pekerjaan. Tingkat pendidikan seseorang juga menggambarkan akan kemampuannya dalam menyelesaikan masalah atau



7

stresor yang ada dengan pemilihan koping yang tepat. Namun semakin tinggi pendidikan seseorang maka masalah yang dihadapi juga akan semakin banyak, hal tersebut dapat memperberat terjadinya distres.5 e. Kepribadian Munculnya distres dapat disebabkan oleh adanya berbagai stresor yang terakumulasi, salah satunya adalah kepribadian dan interaksi antara kepribadian dan lingkungan. Individu dengan kepribadian tipe A yang bercirikan agresif, tidak sabar, selalu bergelut dengan batas waktu dikatakan mempunyai risiko lebih tinggi untuk terkena distres dan jantung koroner.14 f. Penyakit yang diderita Pilot yang menderita penyakit tertentu yang dapat menyebabkan inkapasitasi mendadak pada saat tugas terbang akan diberikan status unfit for flying sesuai dengan standar International Civil Aviation Organization (ICAO).15 Status ini sangat ditakuti dan dihindari oleh pilot karena dampaknya pilot tidak bisa terbang sehingga berkurangnya penghasilan. Hal ini tentu akan menimbulkan stres/tekanan tersendiri pada pilot. g. Pelatihan manajemen stres Pelatihan manajemen stres diharapkan bisa mengenali gejala stres dan mengetahui cara penanggulangannya agar tidak menjadi distres atau bisa mengalihkan menjadi eustres. Salah satu contoh pelatihan manajemen stres dalam dunia penerbangan terdapat dalam pelatihan materi Crew Resource Management (CRM). 16 2. Faktor kebiasaan/gaya hidup a. Merokok Merokok atau mengkonsumsi nikotin merupakan salah satu strategi koping terhadap stres. b. Olah raga Kegiatan olah raga rutin diketahui mempunyai manfaat untuk terapi komprehensif untuk mengatasi stres dan meningkatkan kualitas pekerjaan serta kebugaran seseorang. Olah raga juga dapat meningkatkan adrenalin dan hormon kortisol.



8

c. Konsumsi alkohol dan obat-obatan terlarang Konsumsi alkohol dan obat-obatan terlarang merupakan salah satu self imposed stress yang harus dihilangkan di dalam kokpit pesawat, hal itu dapat dilakukan atas kesadaran dari pilot itu sendiri.17 3. Faktor pekerjaan a. Masa kerja Beberapa penelitian menyimpulkan bahwa masa kerja seorang pilot berhubungan dengan tingkat stres di lingkungan kerja. Semakin lama seorang bekerja maka beban kerja yang dialami akan meningkat dan rasa bosan terhadap pekerjaan mulai timbul sehingga dapat mempengaruhi timbulnya stres kerja dan berakibat distres. Namun, stres kerja bisa berkurang dengan semakin lama masa kerja, semakin banyak pula pengalaman kerja, pengetahuan, rasa tanggung jawab yang lebih besar yang sesuai sehingga mudah beradaptasi dengan stresor.6 b. Pangkat Pangkat seorang pilot dibagi menjadi kapten dan kopilot. c. Jam terbang Istilah jam terbang dapat ditemui dalam berbagai versi. Versi Federal Aviation Authority (FAA) adalah flying hours, versi Civil Aviation Safety Regulation (CASR) atau Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 121 menyebutnya dengan istilah flight time. Perbedaan istilah tersebut tidak menjadikan berbeda dalam definisinya. Definisi jam terbang menurut FAA adalah waktu antara pesawat pertama bergerak dari tempat parkir

untuk tujuan lepas landas sampai mendarat untuk

beristirahat di posisi parkir yang telah ditentukan dengan diikuti pemasangan push back dan penghentian mesin serta propeler.18 Definisi jam terbang menurut CASR adalah kurun waktu pesawat mulai bergerak dengan kekuatan mesin sendiri sampai dengan berhenti dan seluruh mesin dimatikan dalam suatu misi penerbangan.19

Jam terbang merupakan indikator penting dari profisiensi pilot, karena selain

merepresentasikan

keahlian/skill,


kewaspadaan

dan

juga


9 pengalamannya mengoperasikan pesawat.20 Penentuan lisensi dan pangkat pilot juga berdasarkan dari jam terbang. Lisensi untuk SPL diberikan pada awal penerbang menjadi siswa. Setelah jam terbang memenuhi 50 jam terbang maka dapat diberikan sertifikat PPL. Peringkat sertifikat berikutnya yakni CPL, apabila telah memiliki 150 jam terbang. Peringkat sertifikat tertinggi yakni ATPL, didapatkan apabila pilot telah memiliki jam terbang minimal 1500 jam terbang.21 Jam terbang berkorelasi dengan pengalaman dan angka kecelakaan pesawat.20 Angka ini dapat dilihat dari penelitian yang dilakukan di Amerika Serikat yang menganalisa data angka kecelakaan pesawat militer Angkatan Udara Amerika Serikat dari tahun 1996 sampai 2001. Analisa penelitian tersebut didapatkan data terjadi kecelakaan pesawat sebanyak 545 kecelakaan. Jika berdasarkan jam terbang, sekitar 60% kecelakaan tersebut terjadi pada pilot dengan jam terbang total 1100 jam sampai 1600 jam dengan puncaknya pada jam terbang total 1300 jam sampai 1500 jam.22

Peraturan tentang jam terbang yang digunakan penerbangan sipil di Indonesia yaitu setiap pilot untuk menerbangkan pesawat tidak lebih dari 9 jam dalam sehari (24 jam), 30 jam dalam seminggu, 110 jam dalam sebulan kalender, dan tidak lebih dari 1.050 jam dalam setahun kalender. Pembatasan ini bertujuan mencegah kelelahan dan stres pada pilot.23 2.2.

Stres

Arti kata stres secara umum adalah perasaan tertekan, cemas dan tegang. Istilah stres berasal dari bahasa latin ”stringere” yang berarti menarik dengan kuat (to draw tight).24 Terdapat beberapa macam definisi stres, antara lain definisi dari The National Institute of Occupational Safety and Health (NIOSH) dan Lazarus. Definisi stres menurut Lazarus & Folkman adalah keadaan internal yang dapat diakibatkan oleh tuntutan fisik dari tubuh atau kondisi lingkungan dan sosial yang dinilai potensial membahayakan, tidak terkendali atau melebihi kemampuan individu untuk mengatasinya.13



10

Stres pilot dapat berefek terhadap fungsi memori, kedua strategi memori dan strategi kapasitas. Hal ini dapat diartikan bahwa terganggunya working memory mempunyai dampak potensial terhadap proses visual-spasial termasuk orientasi dalam ruang tiga dimensi dan fungsi kritis terhadap kewaspadaan situasi. Fungsi kognitif yang terganggu lainnya akibat distres adalah dalam pengambilan keputusan.2 Beberapa penelitian telah menunjukkan bahwa kecelakaan pesawat yang terjadi diantaranya dikarenakan kesalahan pilot/human factor, yang setelah ditelusuri disebabkan oleh karena tingkat pengambilan keputusan yang salah dan penurunan kewaspadaan/lack of awareness akibat distres.22 2.2.1 Jenis-jenis stres 1. Hans Selye mengkategorikan jenis stres berdasarkan macamnya menjadi dua, yaitu:24 a. Eustres, adalah hasil dari respon terhadap stres yang bersifat sehat, positif, dan konstruktif (bersifat membangun). b. Distres, adalah hasil dari respon terhadap stres yang bersifat tidak sehat, negatif dan destruktif (bersifat merusak). Distres ini dapat muncul jika individu tidak mampu mengatasi stresor yang ada yang semakin bertambah kualitas dan kuantitas stresornya. Stresor yang terakumulasi dan tidak dapat ditangani juga akan berakibat distres. Penentuan eustres dan distres dalam penelitian ini menggunakan penilaian dari Self Reporting Questionnaire-20 (SRQ-20). Self Reporting Questionnaire-20 adalah alat skrinning untuk gangguan mental dan gejala distres yang direkomendasikan oleh World Health Organization (WHO) namun bukan gold standar untuk suatu diagnosis psikiatri.25 Untuk pemakaian SRQ-20 ini mempunyai beberapa cut-off point,26 namun dalam penelitian ini menggunakan cut-off point 5/6 seperti dipergunakan dalam penelitian lainnya di Indonesia dan sudah dilakukan uji validasi. 2. Jenis stres menurut penyebabnya. 2 a. Life stress/affective stress, adalah stres yang dihasilkan oleh peristiwa atau masalah dalam hidup seseorang. i. Stres di rumah



11

Stresor di rumah dapat berupa perceraian, pertengkaran dengan anak atau pasangan atau anggota keluarga lainnya, masalah keuangan, pembagian tanggung jawab yang dirasakan kurang adil dan kondisi lingkungan

rumah

yang

kurang

nyaman.

Salah

satu

penelitian

menyimpulkan bahwa peningkatan stres di rumah dan tidak terselesaikan akan dapat mengganggu performa dan produktifitas kerja.27 ii. Stres organisasi dan tanggung jawab Stres jenis ini diakibatkan karena faktor tanggung jawab yang besar terutama dalam keselamatan penerbangan sehingga dirasakan beban berlebih yang bisa memicu stres. Berdasarkan penelitian pada pilot militer di Iran disimpulkan bahwa tingkat stres tertinggi pilot yakni karena life stress dan stres organisasi.5 b.

Physical stress, meliputi efek dari faktor-faktor fisik seperti bising, suhu di kokpit, kelembaban, suara lewat headset, tekanan udara, cahaya di kokpit dan getaran.11

c.

Cognitive stress merupakan stres yang menunjuk pada tuntutan kognitif atau mental akan tugas tersebut.

2.2.2 Peran neurohormonal pada stres 28 2.2.2.1 Anatomi otak dan fungsinya Otak merupakan pusat dari keseluruhan tubuh dan mengendalikan semua fungsi dan juga sebagai organ kunci dalam proses reaktivitas stres, koping dan proses pemulihan. Sistem otak yang mengatur fungsi tersebut terdiri dari hippocampus, amigdala dan area kortex prefrontal. Secara umum otak seperti terlihat pada Gambar 2.1 yang dibagi menjadi empat bagian, yaitu:

Gambar 2.1 Anatomi otak dan sistim limbik Sumber: Buku fisiologi manusia, Guyton. 1987



12

1.

Cerebrum (otak besar)

2.

Cerebellum (otak kecil)

3.

Brainstem (batang otak) Bagian otak ini mengatur fungsi dasar manusia termasuk pernapasan, denyut jantung, mengatur suhu tubuh, mengatur proses pencernaan dan merupakan sumber insting dasar manusia yaitu fight or flight (lawan atau lari) saat timbul stres.

4.

Limbic System (Sistem Limbik) Komponen limbik antara lain hipotalamus, thalamus, amigdala, hipocampus dan korteks limbik. Sistem limbik berfungsi menghasilkan perasaan, pengendali emosi, perilaku instinktif, motivasi, mengatur produksi hormon, memelihara homeostasis, dorongan seks, pusat rasa senang, metabolisme dan juga memori jangka panjang.

2.2.2.2

Aspek biokimia perilaku 28 Aspek biokimia perilaku yang berperan aktif adalah neurotransmitter.

Secara umum neurotransmitter terdiri dari asetilkholin, epinefrin, norepinefrin, dopamine,

serotonin,

GABA,

glisin,

glutamat,

endorfin,

somatostatin,

Adenocorticotropin Hormone (ACTH), enkefalin. 2.2.2.3

Sistem endokrin Pada umumnya sistem endokrin dikontrol oleh hormon yang dihasilkan

sel-sel di hipotalamus. Kelenjar-kelenjar atau organ tubuh yang menghasilkan hormon diantaranya yaitu: hipotalamus, hipofisis atau kelenjar pituitari, tiroid dan paratiroid, pankreas, kelenjar adrenal, kelenjar tymus, testis dan ovarium. 2.2.2.4

Sistem neurohormonal

1. Efek psikosomatis yang disalurkan melalui saraf otonom: Efek sistem simpatis yang biasa timbul adalah peningkatan frekuensi denyut jantung, peningkatan tekanan arteri, konstipasi dan peningkatan kecepatan metabolisme. Peristiwa simpatetik ini merupakan alarm reaction atau reaksi tanda bahaya pada respon ‘flight or fight’ (respon menyerang atau menghindar).



13

Perangsangan saraf simpatis menuju ke medulla adrenal sehingga lepasnya epinefrin dan norepinefrin yang kemudian masuk sirkulasi darah sampai di semua jaringan tubuh sehingga timbul efek-efek dari kedua hormon tersebut yakni peningkatan aktivitas jantung, melebarnya pupil, konstriksi seluruh pembuluh darah, dll. 2. Aksis HPA (hipotalamus-pituitari-adrenal) Aksis ini merupakan jalur antara hipotalamus, kelenjar pituitari/hipofisis dan kelenjar adrenal (korteks adrenal). Aksis HPA berperan penting dalam penyesuaian terhadap stres baik stres eksternal maupun internal. Ketika berespon terhadap ketakutan, marah, cemas, distres dan hal-hal yang tidak menyenangkan atau menyenangkan dapat terjadi peningkatan aktivitas aksis HPA.

Bagan 2.1 Rangkaian mekanisme negatif dari hipotalamus Sumber : Buku Fisiologi pada manusia. Guyton, 1987.

Pada Bagan 2.1 dapat dijelaskan bahwa kortisol mempunyai efek umpan balik negatif (negative feed back mechanism) yang bersifat langsung pada hipotalamus untuk melepaskan Corticotropic Releasing Factor (CRF) dan kelenjar hipofisis anterior untuk melepaskan ACTH. Namun jika terdapat stresor yang terusmenerus dan bertambah berat kualitasnya maka mekanisme umpan balik ini tidak akan mampu lagi menekan sekresi CRF maupun ACTH sehingga aktivitas pada aksis HPA ini akan meningkat terus. Bila peningkatan aktivitas ini terus terjadi sehingga produksi kortisol terus meningkat dan dapat merusak sel-sel neuron di hipotalamus sehingga terjadi atrofi hipotalamus.28



14

2.2.3

Patofisiologi stres

Selye menyatakan bahwa stres merupakan akibat reaksi rantai mekanisme neuroendokrin. Pada saat terjadi stres maka terjadilah rangkaian perubahan yang dinamakan Theory General Adaptation Syndrome, yang terdiri dari tiga tahap, yaitu:13 1.

Tahap pertama, alarm reaction (reaksi kewaspadaan). Pada tahap ini seluruh sistem diubah menjadi keadaan siaga ketika tubuh menerima stresor dari luar. Adanya stresor ini mengakibatkan tubuh merangsang hipotalamus untuk mengaktifkan sistem endokrin dan sistem saraf simpatis. Sistem endokrin selanjutnya mengaktifkan kelenjar adrenal agar melepaskan adrenalin ke seluruh organ target. Pada tahap ini juga dilepaskan hormon lain terutama ACTH yang mengaktifkan kelenjar adrenal sehingga kortikoid dilepaskan ke dalam aliran darah yang membawa pesan kelenjar ke organ lain. Hormon lainnya yang dilepaskan yaitu noradrenalin yang berefek timbulnya euforia dan eustres/stres positif. Sedangkan hormon adrenalin dan kortisol disebut sebagai hormon distres/stres negatif.

2.

Tahap kedua, resistance reaction (reaksi pertahanan). Pada tahap ini tubuh mengeluarkan semua kemampuannya untuk mengadakan perlawanan terhadap faktor-faktor yang menyebabkan stres. Pada tahap ini individu akan melakukan koping terhadap stresnya yakni tubuh berusaha melakukan adaptasi terhadap stres yang terjadi dengan mengaktifkan dan mengeluarkan Corticotropin-Releasing Hormone (CRH), menstimulasi hormon ACTH untuk mensintesis hormon kortikosteroid dan kortisol. Pada tahap ini juga daya tahan sudah naik di atas taraf daya tahan normal, dan bila stres terjadi terus-menerus dan berat serta tidak dapat dikoping dengan adaptif akan berlanjut ke tahap III.

3.

Tahap ketiga, exhaustion reaction (reaksi kelelahan). Pada tahap ini terjadi kelelahan sehingga adaptasi yang baru didapat akan hilang. Tahap ini adalah tahap penurunan resistansi, meningkatkan aktivitas parasimpatis dan kemungkinan deteriorasi fisik. Pada tahap ini juga terjadi daya tahan tubuh melemah, energi untuk adaptasi habis dan tahap ini berkaitan dengan terganggunya kesehatan individu atau disebut breakdown.



15

Berdasarkan patofisiologi stres tersebut, maka gejala distres dapat terlihat baik pada fisik, mental atau yang berhubungan dengan pekerjaan. Setiap individu yang distres akan mengalami gejala seperti berikut ini:3 1. Gejala fisik yaitu sakit kepala, tekanan darah tinggi dan lain-lain. 2. Gejala emosional atau mental meliputi mudah marah, frustrasi, depresi, perasaan yang tidak enak, cemas dan lain-lain. 3. Gejala

yang

berhubungan

dengan

pekerjaan

meliputi

sering

telat,

ketidakhadiran meningkat, menarik diri dari lingkungan sosial tempat kerja, reaksi berlebihan pada masalah kecil, kecelakaan kerja, keluhan dari teman kerja, produktifitas kerja menurun, terlalu lama menyelesaikan tugas deadline dan tugas rutin, sulit mengulang instruksi dan memahami prosedur kantor dan on the job absenteeism (secara fisik bekerja, tapi sulit berkonsentrasi pada pekerjaan). Gejala-gejala yang muncul dapat mempengaruhi kinerja/performa seorang pilot. Hal ini dapat diilustrasikan lewat Hukum Yerkes-Dodson. Distres yang dialami pilot dapat mempengaruhi performa tugas terbangnya yang akan berdampak gangguan dalam mengambil keputusan, komunikasi interpersonal baik dengan aircrew lainnya dan gangguan dalam melakukan proses pengoperasian pesawat khususnya saat fase kritis yaitu take off dan landing.5

Gambar 2.2 Kurva respon stres dan performa Sumber: Young JA: The effect of life stress with performance, 2011

Pada Gambar 2.2 dijelaskan bahwa eustres (good stress) digambarkan berupa performa yang meningkat sampai dengan gambaran plateu, namun jika



16

peningkatan stres ini tidak teratasi dengan baik maka akan terjadi distres yang memicu terjadinya penurunan performa atau bahkan sampai breakdown dan menimbulkan penyakit.29 Upaya mencegah timbulnya distres maka perlu meningkatkan pencegahan dan pengelolaan stres sehingga dapat memperbaiki performa. Pencegahan ini dapat dilakukan dengan menggunakan strategi koping yang tepat pada saat mengalami stres agar tidak menjadi distres dan timbul berbagai macam penyakit fisik. 2.3.

Strategi koping

Definisi strategi koping dari Hallonen dan Santrock adalah suatu usaha untuk mengatur tuntutan lingkungan baik dari dalam ataupun dari luar dan usaha untuk mencari jalan keluar mengurangi stres agar tidak menjadi distres.30 Lazarus dan Folkman menyebutkan strategi koping terdiri atas strategi koping yang bersifat kognitif dan behavioral. Strategi koping tersebut dibagi 2 yaitu: 13 1.

Problem focused coping, adalah strategi koping yang digunakan untuk mengatasi situasi yang menimbulkan stres dengan cara aktif menyelesaikan masalah yang dihadapi, sehingga individu segera terbebas dari masalahnya tersebut.

2.

Emotion focused coping, adalah strategi koping untuk mengatasi emosi negatif yang menyertainya dengan cara meredakan emosi individu yang ditimbulkan oleh stresor tanpa berusaha untuk mengubah suatu situasi yang menjadi stresor secara langsung.

Bentuk strategi koping tipe emotioned focused coping antara lain:7 a. Seeking emotional social support b. Positive reinterpretation c. Acceptance d. Denial e. Turning to religion Sedangkan menurut Klauer dan Fillip strategi koping dibagi secara umum menjadi 5 jenis: problem-focused coping, emotion-focused coping, social support, religious coping dan making-meaning.30 Problem-focused coping dan emotionedfocused coping berpotensi menjadi adaptif ketika peristiwa yang menjadi stresor



17

dapat dikendalikan dengan strategi koping yang tepat sehingga dapat mengurangi gejala psikis akibat distres. 31

Bagan 2.2 Appraisal dan model koping.32 Sumber: David Bartram, Coping with stress, 2008. Bagan 2.2 menjelaskan strategi koping dalam konteksnya appraisal (penilaian

subjektif/psikologis). Bila stresor A dinilai sebagai aspek yang bisa diubah maka individu akan menggunakan problem focused coping tapi jika stresor dinilai tidak bisa diubah maka terkadang individu akan menggunakan emotioned focused coping. Ini juga masih berlanjut pada konsekuensinya, jika hasil koping dinilai bisa mengatasi stresor yang ada maka individu bisa keluar dari kondisi stres yang merugikan/distres, tapi jika koping dinilai tidak bisa mengatasi kondisi stres maka akan menambah beban pada stresor A sehingga menjadi stresor kumulatif. Hal inilah yang bila stres tidak diatasi akan berlanjut menjadi distres yang berakibat pada gangguan kesehatan fisik dan mental yang lebih berat.32 Strategi koping untuk selanjutnya akan disebut dengan istilah koping.

Menurut Stuart dan Sundeen gangguan mental adalah gangguan yang mengenai satu atau lebih fungsi mental dengan adanya gangguan otak yang ditandai oleh terganggunya emosi, proses berpikir, perilaku, dan persepsi (penangkapan panca



18 indera).33 Depresi merupakan salah satu gangguan mood yang menduduki peringkat pertama yang dialami pilot sehingga didiskualifikasi untuk terbang. Salah satu penelitian didapatkan prevalensi depresi pada pilot sipil sebanyak 22%, sedangkan gangguan cemas pada pilot sipil didapatkan prevalensi sebanyak 16%. Angka ini bisa lebih tinggi pada kenyataannya, hal ini dikarenakan pilot sipil jarang melaporkan kondisi mentalnya dengan alasan takut dilarang terbang atau grounded jika mengalami diketahui terdapat kelainan psikologis dan gangguan mental.34

Gejala gangguan mental dapat dilihat dari hasil pemeriksaan SRQ-20. Namun untuk melihat gejala cemas dan depresi ini mengarah ke gangguan perlu ada pemeriksaan lebih lanjut melalui Mini ICD-X, wawancara dan pemeriksaan tambahan psikiatri oleh psikiater sehingga dapat ditegakkan diagnosis dan dilakukan tata laksana lebih lanjut. Peranan instansi dalam hal mencegah dan menurunkan tingkat stres agar tidak menjadi distres dan psikopatologi serta gangguan mental adalah sangat penting. Jika mengalami gangguan mental akan dikeluarkan rekomendasi aeromedis bagi aircrew sehingga jelas status fit/unfit for flying karena berkaitan dengan keselamatan penerbangan. Pedoman untuk menentukan fit/unfit for flying dapat merujuk berdasarkan Annex 1, ICAO atau petunjuk teknis dari Balai Kesehatan Penerbangan untuk pedoman kesehatan penerbangan sipil di Indonesia. 2.4

Profil Balai Kesehatan Penerbangan

2.4.1 Tugas dan fungsi Balai Kesehatan Penerbangan/Balai Hatpen Tugas Balai Hatpen meliputi: melaksanakan pengujian dan pemeriksaan kesehatan berkala personil penerbangan dan pemeliharaan kesehatan, higiene dan sanitasi dalam bidang kesehatan penerbangan di bandar udara dan pesawat udara. Fungsi Balai Hatpen adalah menyusun rencana dan program kegiatan, melaksanakan kegiatan fungsional di bidang pengujian, pemeriksaan dan pemeliharaan secara medis serta keselamatan kerja personil penerbangan beserta sarananya dan melakukan urusan tata usaha.35



19

2.4.2 Pembagian kelas personil penerbangan Personil penerbangan dibagi menjadi 3 kelas: 35 1. Kelas 1: ATPL,CPL, Flight Navigator, Flight Engineer. 2. Kelas 2: ATC, Flight Attendant, PPL, SPL dan Sport Pilot 3. Kelas 3: Flight Operation Officer, PKPP dan teknisi penerbangan.

2.5 Kerangka Teori

Bagan 2.3 Kerangka Teori Sumber: Modifikasi dari Lazarus RS. Stress, appraisal and coping, 1984



20

Keterangan Bagan 2.3 Stresor dalam dunia penerbangan yang dapat dialami oleh pilot antara lain stresor fisik, stresor psikis dan stresor fisiologis. Stresor fisik terdiri dari bising, getaran pesawat, kelembaban, kondisi hipoksia dan proses take off-landing. Stresor psikis antara lain masalah perkawinan dan tingkat pertengkaran di rumah sedangkan stresor fisiologis adalah kurangnya waktu istirahat dan waktu tidur pilot akibat beban kerja berlebih. Selain stresor terdapat juga faktor risiko yang berpengaruh terhadap distres yakni faktor demografi dan individu. Selain itu terdapat juga faktor kebiasaan pilot, faktor pekerjaan dan juga pelatihan manajemen stres dalam penerbangan yakni CRM. Ketiga faktor tersebut dapat berkaitan dengan pengalaman dan memori, khususnya jam terbang yang berkorelasi langsung dengan tingkat pengalaman dan hal ini akan membantu individu dalam menurunkan atau meningkatkan distres yang dialaminya.

Semua faktor tersebut yang dapat berisiko stres menyebabkan pengeluaran hormon dan neurotransmiter dalam otak yang berkaitan dengan stres yang akhirnya menyebabkan terjadinya flight or fight dalam patofisiologi stres. Bila stres terjadi lama dan berkepanjangan maka akan timbul distres yang akan mengganggu performa pilot baik dalam hal tingkat kewaspadaan, reaction time dan pengambilan keputusan. Agar tidak terjadi hal tersebut maka perlu dilakukan koping berupa problem focused coping ataupun emotioned focused coping. Salah satu contoh emotioned focused coping antara lain religion coping. Pemilihan dan penggunaan koping ini haruslah tepat dan sesuai dengan stresor dan masalah yang ada. Bila penggunaan koping sesuai atau adaptif maka stres akan hilang dan tidak akan berlanjut menjadi distres sehingga akan dapat melakukan tindakan yang aman/safe action, namun jika koping yang diambil tidak sesuai maka akan menjadi distres berlanjut menjadi psikopatologi yang dapat menyebabkan kesalahan dalam mengambil keputusan dan tindakan sehingga berakibat terjadi unsafe action baik berupa insiden ataupun accident. Selain itu psikopatologi yang tidak ditangani dengan segera oleh psikiater dapat berakibat gangguan mental pada seorang pilot yang akan berpengaruh terhadap rekomendasi aeromedis untuk status terbangnya.



21

2.6 Kerangka konsep Demografi: Umur Ras Pendidikan Status pernikahan

Pekerjaan: Masa kerja Pangkat Jam terbang Pelatihan manajemen krew

DISTRES

Stresor di rumah:  Peranan di rumah  Faktor fisik rumah/tempat tinggal  Pertengkaran di rumah  Privasi Strategi koping : 1. Problem focused coping 2. Emotioned focused coping: a. Turning to religion: i. Seek God’s help/mencari pertolongan Tuhan

Keterangan: variabel yang dicetak tebal adalah variabel yang diteliti.

Bagan 2.4 Kerangka konsep beberapa faktor terhadap risiko distres



BAB 3 METODE

3.1

Desain penelitian

Desain penelitian ini menggunakan sampling purposif dengan metode kros seksional pada komunitas pilot sipil di Indonesia.

3.2

Populasi sampel

3.2.1

Populasi

Populasi penelitian yaitu pilot sipil yang melakukan pemeriksaan kesehatan berkala di Balai Kesehatan Penerbangan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan. 3.2.2

Sampel

Sampel penelitian yaitu pilot sipil yang melakukan pemeriksaan kesehatan berkala setiap 6 bulan sekali di Balai Kesehatan Penerbangan dan memenuhi kriteria inklusi dan eksklusi. Berdasarkan perkiraan bahwa yang akan mengalami distres lebih dari 10% maka perhitungan jumlah sampel menggunakan program OpenEpi untuk perhitungan jumlah sampel studi kohort dengan menggunakan asumsi: kesalahan α=0,05 β=0,20 dan kekuatan penelitian 80%. Selanjutnya data yang diperlukan untuk perhitungan jumlah sampel adalah Po, risiko relatif (RR) dan perbandingan yang dikehendaki antar bilangan subjek yang tidak terpajan (not exposed) terhadap yang terpajan (exposed).36 1. Perhitungan jumlah sampel minimal Perhitungan jumlah sampel minimal dipakai data hasil penelitian sebelumnya.4 2. Perkiraan jumlah sampel pada penelitian Menghitung jumlah sampel menggunakan program OpenEpi “Sample Size Calculation for Cross-Sectional, Cohort, and Clinical Trials”.37 (Terlampir).

Penghitungan

sampel

pada

penelitian

menggunakan

perhitungan: kesalahan α=0,05 β=0,20 dan dua arah (two-tailed) serta kekuatan penelitian 80%.

22



23

3. Nilai P0 P0= proporsi hasil jadi (distres) di antara yang exposed (jam terbang total tinggi). Hasil dari penelitian pengaruh jam terbang total terhadap risiko distres pada pilot sipil didapatkan dari penelitian sebelumnya.4

Variabel

Eustres

Distres

RR

Jam terbang total rendah

37

17

1,00

Jam terbang total tinggi

29

26

1,50

Proporsi subjek yang mengalami hasiljadi (distres di antara yang tidak terpajan (jam terbang total rendah) = Po = d/ ( c+d) = 26/(29+26) = 26/55 = 0,473 4.

Berdasarkan tabel reanalisis, risiko relative (RR) jam terbang total tinggi RR = d/c+d : b/a+b = 26/29+26 : 17/37+17 = 26/55 : 17/54 = 1,50

5.

Perkiraan prevalensi hasil jadi Perkiraan prevalensi hasil jadi : distres/ eustres = 43/66 = 65,15%

6.

Hasil pemilihan analisis statistik yang sesuai Perkiraan prevalensi hasil jadi lebih dari 10% dan jenis data hasil jadi serta faktor risiko merupakan data dikotomus, maka analisis statistik yang dipakai adalah jenis analisis regresi Cox.

7.

Hasil pemilihan desain penelitian Desain penelitian berupa desain potong lintang (cross sectional) sehubungan dengan pertimbangan faktor waktu dan biaya pelaksanaan.

8.

Perkiraan jumlah sampel pada penelitian Menghitung jumlah sampel menggunakan program OpenEpi “Sample Size Calculation for Cross-Sectional, Cohort, and Clinical Trials”.37 (Terlampir) Jumlah sampel minimal

Sampel menurut

Penambahan

Fleiss with CC

10%

Jam terbang total rendah

116

128

Jam terbang total tinggi

58

64

Jumlah sampel


192


24

Dari perhitungan Fleiss with CC program OpenEpi jumlah sampel yang diperlukan adalah 174. Penambahan sejumlah 10%, maka jumlah sampel minimal sekitar 192 sampel. 9.

Memperkirakan kecukupan sampel minimal Berdasarkan perkiraan jumlah calon populasi sebesar 192 pilot, maka penelitian ini mampu dilaksanakan di Balai Kesehatan Penerbangan mengingat pilot yang melakukan pemeriksaan kesehatan berkala tiap 6 bulan sekali per hari sekitar 60 pilot.

3.2.3 Kriteria inklusi dan eksklusi 3.2.3.1 Kriteria inklusi: a. Pilot bersertifikat PPL atau CPL atau ATPL b. Pilot berusia minimal 19 tahun c. Pilot pesawat fixed wing d. Pilot yang bersedia ikut dalam penelitian. 3.2.3.2 Kriteria eksklusi: a. Pilot perempuan b. Pilot dengan lisensi SPL c. Groundcrew

3.3

Lokasi dan waktu penelitian

Penelitian akan dilakukan di Balai Kesehatan Penerbangan dan pengumpulan data dilakukan setelah mendapat persetujuan dari Komite Etik dan dilakukan dari tanggal 1 Mei 2013 sampai dengan 14 Mei 2013 pada jam kerja.

3.4

Instrumen yang digunakan

Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini adalah: a. Lembar data demografi dan pekerjaan (terlampir) b. Lembar kuesioner: (terlampir) 1) Self Reporting Questionnaire-20



25

Self Reporing Questionnaire-20 (SRQ-20) adalah alat skrinning untuk gangguan mental dan gejala distres yang direkomendasikan WHO untuk penelitian dan pemeriksaan klinik.25 2) Home stress checklist 38 Kuesioner ini merupakan adaptasi dari buku Kaplan and Stein dalam Psychology of Adjustment, dan telah dilakukan validasi. 3) Coping strategies questionnaire 38 Kuesioner ini merupakan adaptasi dari buku Kaplan and Stein dalam Psychology of Adjustment dan telah dilakukan validasi pada pertemuan ilmiah internasional dan telah digunakan pada penelitian sebelumnya.

3.5

Cara pengumpulan data

3.5.1 Tahapan pengumpulan data 1.

Subjek berada dalam ruangan dengan peneliti sebagai pemeriksa

2.

Peneliti memberikan penjelasan mengenai identitas peneliti, maksud dan tujuan penelitian kepada subjek.

3.

Jika subjek memenuhi kriteria inklusi dan eksklusi dan setuju/tidak setuju mengikuti penelitian, subjek menandatangani informed consent.

4.

Bagi subjek yang memenuhi kriteria inklusi dan bersedia ikut dalam penelitian selanjutnya diberikan kuesioner.

5.

Sebelum mengisi kuesioner terlebih dahulu peneliti memberikan penjelasan tentang tata cara pengisian.

6.

Pertama subjek mengisi data demografi dan pekerjaan, dilanjutkan dengan pengisian kuesioner

7.

Kuesioner yang pertama diisi oleh subjek adalah kuesioner Home Stress Checklist, dilanjutkan dengan SRQ-20 dan terakhir kuesioner coping strategies.

8.

Pengisian kuesioner selesai

3.5.2 Pengisian kuesioner data subjek 1. Kuesioner data demografi, pekerjaan dan pelatihan manajemen stres. 2. Self Reporting Quesionnaire-20 (SRQ-20).



26

Kuesioner ini untuk mengumpulkan data tentang distres yang dirasakan dalam waktu 1 bulan terakhir yang terdiri dari 20 pertanyaan jawaban ’no’ atau ’yes’ dengan cut-off point 5/6. Bila subjek menjawab yes minimal 6 pertanyaan atau lebih maka dikatakan mengalami gejala distres, namun bila menjawab yes kurang dari 6 maka dikatakan mengalami gejala eustres.25 3. Coping strategies questionnaire.38 Untuk mengumpulkan data mengenai strategi koping yang dilakukan dalam waktu 1 bulan terakhir digunakan kuesioner coping strategi yang terdiri dari 24 pertanyaan dan diberi skor 0-10, nilai 0= nilai terendah dan 10=nilai tertinggi. 4. Pengumpulan data stresor di rumah.38 Untuk mengumpulkan data mengenai stresor di rumah digunakan kuesioner Home stress checklist. Subjek diminta untuk memilih kondisi mana yang sesuai dengan keadaan yang dialaminya sehari-hari di keluarga dan lingkungan tempat tinggalnya. 3.5.3 Pengolahan data dan analisis statistik Data yang terkumpul akan diperiksa kelengkapannya dan akan dilakukan entri data dan analisa data memakai program komputer Stata versi 9. 3.5.4 Analisis statistik 1. Analisa bivariat dengan menghitung nilai RR, dilakukan untuk melihat besarnya peranan masing-masing variabel bebas terhadap risiko distres. 2. Dari hasil analisis bivariat, beberapa hasil dengan nilai p<0,25 dijadikan sebagai kandidat untuk dimasukkan ke dalam analisis multivariat dengan menggunakan pendekatan stepwise (backward atau foreward). Kemudian dibuat alternatif beberapa model akhir dan akan dipilih satu model yang akan dipakai/paling sesuai dari beberapa faktor dominan terhadap risiko distres.



27

3.5.5 Alur analisis data Pilot yang medex

Memenuhi kriteria inklusi

Mengisi kuesioner dengan lengkap

Tidak memenuhi kriteria inklusi Tidak mengisi kuesioner dengan lengkap

Analisis Univariat Distribusi Frekuensi  Kuesioner data umum  Stresor di rumah  Self Reporting Questionnaire-20  Strategi koping

Tabel Analisis Bivariat Tabel

P > 0,25

P < 0,25

Tidak ikut Analisis Multivariat/ Stepwise

Analisis Multivariat

Hubungan antara: Distres – Faktor demografi Distres – Faktor pekerjaan Distres – Stresor di rumah Distres – Strategi koping

Tabel

Bagan 3.1 Alur analisis data



28

3.6

Variabel penelitian

3.6.1 Jenis data hasil jadi dan faktor risiko Jenis data hasil jadi/outcome dan faktor risiko merupakan data dikotomus. 1. Hasil jadi Definisi

: Distres : Hasil respon terhadap stres yang bersifat tidak sehat,

negatif dan destruktif (bersifat merusak). Penilaian berdasar kondisi satu bulan terakhir melalui pengisian SRQ-20. 2. Faktor risiko utama: Jam terbang total Definisi: Jam terbang menurut CASR/PKPS bagian 121 adalah kurun waktu pesawat mulai bergerak dengan kekuatan mesin sendiri sampai dengan berhenti dan seluruh mesin dimatikan dalam suatu misi penerbangan.19

3.7

Penyajian data

Data hasil penelitian disajikan secara narasi dan tabular.

3.8

Etika penelitian

3.8.1 Etika penelitian akan dimintakan dari Komisi Etik FKUI, yaitu:36 1. Menghormati orang (respect for person) Dikatakan menghormati orang jika memenuhi dua hal penting yaitu pertama, peneliti harus memperhatikan kemungkinan bahaya dan penyalahgunaan penelitian terhadap subjek penelitian. Kedua, perlu diberikan perlindungan kepada subjek penelitian yang rentan bahaya. 2. Adanya manfaat (beneficience) Prinsip adanya manfaat mengacu pada norma yang mengharuskan agar risiko akibat suatu penelitian harus selalu lebih kecil dari keuntungan yang diharapkan dari hasil penelitian. 3. Tidak membahayakan subjek penelitian (non maleficience) Kerugian/bahaya terhadap subjek penelitian harus diantisipasi dan diperhatikan oleh peneliti pada saat pelaksanaan dan sesudah penelitian.



29

4. Berkeadilan (justice) Prinsip berkeadilan mengharapkan semua subjek penelitian diperlakukan dengan baik. Hal ini mengaju kepada lolos kaji etik (ethical approval) dari Panitia Tetap Etik Penelitian Kedokteran/Kesehatan Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia.

3.8.2 Persetujuan pelaksanaan penelitian 

Informed consent

Penelitian dilaksanakan jika telah mendapatkan persetujuan dari subjek penelitian dan

persetujuan

dari

Kepala

Balai

Kesehatan

Penerbangan

sebagai

penanggungjawab tempat penelitian/pengambilan sampel untuk penelitian.



30

BAB 4 HASIL 4.1 Silsilah subjek Tempat pengambilan sampel dilakukan di Balai Kesehatan Penerbangan Kementrian Perhubungan. Perkiraan jumlah pilot yang melakukan pemeriksaan kesehatan berkala per hari sebanyak 60 pilot. Pada penelitian ini hanya didapatkan sebanyak 217 pilot sebagai subjek penelitian, jumlah yang didapat berbeda jauh dengan jumlah pilot yang melakukan pemeriksaan berkala yakni 612 dalam 10 hari kerja. Hal ini dikarenakan tidak semua pilot bersedia ikut dalam penelitian dan mengisi kuesioner penelitian. Namun jumlah 217 pilot sudah memenuhi sampel minimal yang harus didapatkan. Dari jumlah 217 terdapat 2 pilot yang mengisi kuesioner namun tidak mengisi dengan lengkap. Terdapat juga 2 pilot berlisensi SPL dan 4 pilot perempuan. Empat pilot perempuan dan 2 pilot berlisensi SPL tidak diikutsertakan pada analisis. Alasan pilot perempuan tidak diikutsertakan dalam penelitian ini adalah berbagai perbedaan yang dapat dilihat dari segi biologis, psikologis dan sosial dengan pilot laki-laki. Sehingga jumlah data yang selanjutnya dianalisis sebanyak 209 pilot.

4.2 Tabel analisa univariat Tabel univariat menyajikan distribusi persentase data demografi, data pekerjaan, stresor di rumah, gejala distres, dan strategi koping. Data demografi meliputi ras, umur, tingkat pemdidikan dan status pernikahan. Data pekerjaan meliputi masa kerja, jam terbang, posisi, rangking dan pelatihan CRM. Pada tabel univariat juga menggambarkan tentang persentase stresor di rumah yang meliputi peran di dalam keluarga, stresor fisik tempat tinggal, frekuensi bersantai dan tingkat pertengkaran dalam keluarga. Gejala distres yang terlihat pada tabel univariat ini menggambarkan gejala distres fisik dan psikis, sedangkan strategi koping menggambarkan persentase jenis strategi koping emotioned focused coping atau problem focused coping yang digunakan oleh pilot.



31

Tabel 4.2.1 memperlihatkan angka distribusi umur, ras, tingkat pendidikan dan status pernikahan. Mayoritas yang ikut dalam penelitian ini adalah pilot laki-laki berusia 19-34 tahun, ras asia, telah menikah dan memiliki tingkat pendidikan D1/D2/D3.

Tabel 4.2.1 Distribusi subjek berdasarkan data demografi N % Kelompok umur 19-34 tahun 35-44 tahun 45-54 tahun 55-65 tahun Ras Asia Lainnya

105 56 31 17

50,2 26,8 14,8 8,1

185 24

88,5 11,5

Status pernikahan Belum menikah Menikah Cerai

88 117 4

42,1 56,0 1,9

Tingkat pendidikan Tamat SMA D1/D2/D3 S1/S2

62 83 64

29,7 39,7 20,6



32

Pada penelitian ini didapatkan data jam terbang total terendah adalah 39 jam dan tertinggi 29000 jam. Jam terbang 39 jam dan 40 jam dikeluarkan dari data ini karena merupakan jam terbang untuk lisensi SPL/siswa pilot yang merupakan kriteria eksklusi dalam penelitian ini. Selanjutnya jam terbang terendah yang didapatkan pada penelitian ini adalah 59 jam. Berdasarkan perhitungan statistik didapatkan mean/nilai rerata untuk jam terbang total adalah 5942 jam. Angka ini dijadikan sebagai cut-off point untuk variabel jam terbang total. Tabel 4.2.2 terlihat distribusi persentase data mengenai jam terbang total, masa kerja total, posisi, peringkat lisensi dan pelatihan manajemen stres. Pada Tabel terlihat persentase terbanyak adalah pilot dengan jam terbang total rendah yakni 59-5999 jam (57,4%), masa kerja total 1-10 tahun (59,3%), lisensi ATPL (51,7%), posisi sebagai kopilot (51,7%) dan pernah mengikuti pelatihan manajemen stres (89,0%). Tabel 4.2.2 Distribusi persentase subjek berdasarkan data pekerjaan dan pelatihan manajemen stres N % Jam terbang total (jam) 59-5999 6000-12999 13000-29000 Masa kerja total (tahun)

120 58 31

57,4 27,8 14,8

1-10 11-20 21-30 31-42 Rangking lisensi PPL/privat CPL/commercial ATPL/ air transport Posisi Kopilot Pilot/kapten Pelatihan manajemen stres Belum pernah Pernah

124 49 19 17

59,3 23,4 9,1 8,1

3 98 108

1,4 46,9 51,7

108 101

51,7 48,3

23 186

11,0 89,0



33

Tabel 4.2.3 terlihat distribusi persentase stresor di rumah atau keluarga yang terdiri dari besarnya peranan pilot dalam keluarga, pengaruh faktor fisik rumah/tempat tinggal, tingkat pertengkaran di rumah dan frekuensi waktu bersantai. Berdasarkan stresor tersebut didapatkan angka persentase terbesar pada rendahnya peranan di keluarga (59,3%), rendahnya pengaruh fisik rumah (75,6%), rendahnya tingkat pertengkaran di rumah (70,8%) dan frekuensi waktu bersantai yang hampir tidak pernah/sekali dalam beberapa minggu (42,1).

Tabel 4.2.3 Distribusi persentase subjek berdasarkan stresor di rumah/keluarga N

%

Besarnya peranan di keluarga Rendah Sedang Tinggi Pengaruh faktor fisik rumah

124 76 9

59,3 36,4 4,3

Rendah Sedang Tinggi Tingkat pertengkaran di keluarga Rendah Sedang Tinggi Frekuensi waktu bersantai Setiap hari Jarang Hampir tidak pernah

158 42 9

75,6 20,1 4,3

148 58 3

70,8 27,8 1,4

76 45 88

36,4 21,5 42,1



34

Tabel 4.2.4 memperlihatkan persentase gejala distres berdasarkan hasil SRQ-20. Berdasarkan Tabel tersebut terlihat 5 gejala distres yang banyak dirasakan oleh pilot pada saat distres. Gejala tersebut adalah mudah lelah (22,0%), mudah mengantuk (17,7%), lelah sepanjang waktu (16,7%) merasakan sakit kepala (13,9%) dan sering gugup (12,4%). Tabel 4.2.4 Distribusi persentase subjek berdasarkan gejala distres menurut SRQ- 20

Merasakan sakit kepala Selera makan kurang Mudah mengantuk Mudah terkejut/kaget Sering gemetaran Sering khawatir/gugup Pencernaan terganggu Kekacauan berfikir Merasa tidak gembira Sering menangis Sulit menikmati aktifitas Sulit mengambil keputusan Kesulitan bekerja Tidak bisa bermain Hilang minat Merasa diri tidak berharga Keinginan bunuh diri Lelah sepanjang waktu Ketidaknyamanan perut Mudah lelah

n 179 197 171 198 193 183 188 194 201 208 186 187 202 199 195 202 201 172 188 162

Tidak % 85,6 91,6 81,8 94,7 92,3 87,6 90,0 92,8 96,2 99,5 89,0 89,5 96,7 95,2 93,3 96,7 96,2 82,3 90,0 77,5

Ya N 30 12 38 11 16 26 21 15 8 1 23 22 7 10 14 7 8 37 21 47

% 14,4 5,6 18,2 5,3 7,7 12,4 10,0 7,2 3,7 0,5 10,7 10,5 3,3 4,8 6,5 3,3 3,8 17,7 10,0 22,5

Tabel 4.2.5 memperlihatkan persentase pilot yang berisiko distres dan eustres. Terlihat sebanyak 13,4% pilot mengalami distres dan 86,6% pilot mengalami eustres. Tabel 4.2.5 Persentase subjek berdasarkan distres dan eustres N Eustres 181

% 86,6

Distres

13,4

28



35

Pada Tabel 4.2.6 memperlihatkan persentase dari strategi koping yang terdapat dalam kuesioner strategi koping yang terdiri 24 butir pertanyaan. Terdapat 5 koping yang banyak digunakan yakni mencari dukungan emosional (62,2%), menerima realita (61,2%), berdoa lebih sering (60,8%), menerima kondisi yang ada (58,9%) dan mencari pertolongan Tuhan (57,9%).

Tabel 4.2.6 Distribusi persentase subjek berdasarkan jenis koping Jarang Sering n % n % Mengambil tindakan tambahan 118 56,5 91 43,5 Melihat sudut pandang lain 136 65,1 73 34,0 Berbicara dengan orang lain 107 51,2 102 48,8 Mencoba langkah lainnya 102 48,8 107 51,2 Fokus pada masalah 127 60,8 82 39,2 Memakai cara terbaik 146 69,9 63 30,1 Menerima realita 81 38,8 128 61,2 Mengambil satu langkah 128 61,2 81 38,8 Belajar dari pengalaman 99 47,4 110 52,6 Menertawakan situasi Berdamai dengan masalah Merasa kecewa dan perduli Tidak mau percaya Bertahan seakan tak terjadi Menurunkan usaha

99 93 128 112 123 103

47,4 44,5 61,2 53,6 58,9 49,3

110 116 81 97 86 106

52,6 55,5 38,8 46,4 41,1 50,7

Mencoba mendapatkan nasihat Diskusi dengan orang lain Berbicara dengan seseorang Menerima kondisi yang ada Mencari dukungan jaringan sosial Mencari dukungan emosional

103 109 106 86 94 79

49,3 52,2 50,7 41,1 45,0 37,8

106 100 103 123 115 130

50,7 47,8 49,3 58,9 55,0 62,2

Mencari kenyamanan beragama Berdoa lebih sering Seek God’s help

102 82 88

48,8 39,2 42,1

107 127 121

51,2 60,8 57,9



36

4.3 Tabel analisa bivariat Pada Tabel 4.3.1 terlihat bahwa pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama ditinjau dari segi ras, status pernikahan dan tingkat pendidikan S1/S2. Jika dibandingkan dengan pilot masing-masing pembanding dasarnya, pilot berusia lebih dari 34 tahun dan pilot dengan tingkat pendidikan D1/D2/D3 nampaknya berisiko lebih tinggi mengalami distres. Berdasarkan Tabel 4.3.1 juga terlihat kelompok umur 45-54 tahun nampaknya berisiko distres 6 kali (P=0,001 CI= 2,31-19,81). Tabel 4.3.1 Beberapa faktor demografi terhadap risiko distres Stres Eustres Distres (n=181) (n=28)

Risiko relatif kasar

Interval kepercayaan 95%

P

Kelompok Umur

19-34 tahun 35-44 tahun 45-54 tahun 55-62 tahun

n 100 47 21 13

% 95,2 84,0 67,7 76,5

n 5 9 10 4

% 4,8 16,0 32,2 23,5

1,00 3,38 6,70 4,94

Rujukan 1,13-10,07 2,31-19,81 1,33-18,40

0,029 0,000 0,017

Ras

Asia Lainnya

161 20

87,3 83,3

24 4

12,8 16,7

1,00 1,28

Rujukan 0,45-3,72

0,643

Status Belum menikah pernikahan Menikah Cerai

79 99 3

89,8 84,5 75,0

9 18 1

10,2 15,3 25,0

1,00 1,42 2,44

Rujukan 0,67-3,34 0,31-19,29

0,317 0,396

Tingkat Tamat SMA pendidikan D1/D2/D3 S1/S2

56 68 57

90,3 82,0 89,6

6 15 7

9,7 18,0 10,9

1,00 1,86 0,96

Rujukan 0,72-4,81 0,38-3,36

0,196 0,826



37

Pada Tabel 4.3.2 terlihat pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama ditinjau dari segi pilot yang pernah ikut pelatihan manajemen stres awak pesawat dan pilot berlisensi ATPL. Jika dibandingkan dengan pilot masing-masing pembanding dasarnya, pilot dengan masa kerja total lebih dari 10 tahun, lisensi CPL, posisi sebagai kapten dan memiliki jam terbang total di atas 5999 jam nampaknya lebih tinggi berisiko distres. Pada Tabel ini juga terlihat pilot dengan jam terbang total 13000-29000 jam berisiko distres 8 kali lebih tinggi, dan pilot dengan masa kerja total 21-30 tahun nampaknya berisiko 11 kali lebih tinggi mengalami distres dan akan menurun menjadi 9 kali risiko distres pada pilot dengan masa kerja total 31-42 tahun.

Tabel 4.3.2.Karakteristik pekerjaan, pelatihan manajemen awak pesawat terhadap risiko distres Stres Risiko Interval Relatif kepercayaan P Kasar 95% Eustres Distres (n=181) (n=28) N % n % Masa 1 -10 120 96,7 4 3,2 1,00 Rujukan kerja total 11-20 37 75,5 12 24,5 7,59 2,44-23,53 0,000 (tahun) 21-30 12 63,2 7 36,8 11,42 3,34-39,01 0,000 31-42 12 70,6 5 29,4 9,11 2,44-33,23 0,001 Rangking lisensi

Private /PPL Commercial /CPL Air transport/ATPL

2 94 85

66,7 96,0 78,7

1 4 23

33,3 4,1 21,3

1,00 1,20 0,63

Rujukan 0,01-1,09 1,26-1,06

0,060 0,661

Posisi

Kopilot Kapten

103 78

95,4 77,2

5 23

4,6 22,8

1,00 4,91

Rujukan 1,87-12,93

0,001

Jam terbang total (jam)

59-5999 6000- 12999 13000-29000

115 46 20

95,8 79,3 64,5

5 12 11

4,2 20,7 35,5

1,00 4,96 8,51

Rujukan 1,74-14,09 3,38-33,43

0,003 0,000

Pelatihan stres

Tidak pernah Pernah

22 159

95,7 85,5

1 26

4,3 14,5

1,00 1,27

Rujukan 0,69-2,33

0,432



38

Pada Tabel 4.3.3 terlihat pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama ditinjau dari segi besarnya peranan dalam keluarga dan pengaruh faktor fisik tempat tinggal. Jika dibandingkan dengan pilot masingmasing pembanding dasarnya, pilot yang sering mengalami pertengkaran di rumah nampaknya lebih besar kemungkinan berisiko distres. Pilot yang frekuensi waktu untuk bersantai lebih sedikit dan pertengkaran di rumah terlihat terjadi kenaikan risiko distres namun tidak signifikan.

Tabel 4.3.3 Beberapa stresor di rumah terhadap risiko distres Stres Eustres Distres (n=181) (n=28) n % N % Tingkat Rendah 134 90,5 14 9,5 pertengkaran Sedang 45 77,6 13 22,4 di rumah Tinggi 2 66,7 1 33,3



1,00 2,36 3,52

Rujukan 1,11-5,04 0,46-26,80

0,025 0,224

P

Besarnya peranan dalam keluarga

Sedikit Sedang Banyak

110 63 8

88,7 82,8 88,9

14 13 1

11,3 17,1 11,1

1,00 1,51 0,98

Rujukan 0,71-3,22 0,13-7,50

0,281 0,988

Pengaruh faktor fisik rumah

Rendah Sedang Tinggi

139 35 7

87,9 83,3 77,8

19 7 2

12,1 16,7 22,2

1,00 1,38 1,84

Rujukan 0,58-3,29 0,43-7,93

0,460 0,409

Frekuensi waktu santai

Setiap hari Jarang Jarang sekali

69 38 74

90,8 84,4 84,1

7 7 14

9,2 15,6 15,9

1,00 1,68 1,72

Rujukan 0,59-4,81 0,69-4,27

0,327 0,238



39

Tabel 4.3.4 Strategi koping Strategi koping dibagi menjadi 4 grup yaitu koping perencanaan dan koping aktif, penyangkalan, mencari dukungan dan beralih ke agama. Pada Tabel 4.3.4.1 terlihat pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama dari segi melihat dari sudut pandang lain, berbicara dengan orang lain, mencoba ambil langkah lainnya, sering fokus pada masalah dan menggunakan cara terbaik. Jika dibandingkan dengan pilot masing-masing pembanding dasarnya, pilot yang sering mengambil satu langkah ke depan dapat menurunkan distres. Pilot yang menerima realita, mengambil tindakan tambahan dan sering belajar dari pengalaman terlihat berisiko dapat menurunkan distres namun tidak signifikan.

Tabel 4.3.4.1 Koping perencanaan dan koping aktif terhadap risiko distres Risiko Interval Stres relatif kepercaya Eustres Distres kasar an 95% (n=181) (n=28) n % n % Mengambil Jarang 98 83,9 20 16,1 1,00 Rujukan tindakan Sering 83 91,2 8 8.8 0,51 0,23-1,17 tambahan

P

0,117

Sudut pandang lainnya

Jarang Sering

119 62

88,2 84,9

17 11

11,7 15,1

1,00 1,28

Rujukan 0,59-2,75

0,629

Berbicara dengan orang lain

Jarang Sering

92 89

87,0 87,3

14 13

13,0 12,7

1,00 0,97

Rujukan 0,45-1,91

0,802

Mencoba ambil langkah lain

Jarang Sering

86 95

85,3 88,8

16 12

14,7 11,2

1,00 0,71

Rujukan 0,34-1,52

0,380

Fokus pada masalah

Jarang Sering

111 70

88,2 85,4

16 12

11,8 14,6

1,00 1,23

Rujukan 0,58-2,64

0,695

Memakai cara terbaik

Jarang Sering

126 55

87,0 87,3

20 8

13,1 12,7

1,00 0,97

Rujukan 0,42-2,13

0,856

Menerima realita

Jarang Sering

67 114

82,9 89,1

14 14

17,1 10,9

1,00 0,63

Rujukan 0,30-1,33

0,226

Mengambil satu langkah

Jarang Sering

106 75

82,9 92,7

22 6

17,1 7,3

1,00 0,45

Rujukan 0,18-1,11

0,068

Belajar dari pengalaman

Jarang Sering

82 99

83,8 90,0

17 11

16,2 10,0

1,00 0,58

Rujukan 0,28-124

0,162



40

Pada Tabel 4.3.4.2 terlihat pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama dari segi seringnya menertawakan situasi yang ada, bertahan seolah-olah tidak terjadi apa-apa, sering tidak mau percaya akan masalah, berdamai dengan masalah dan berusaha mengurangi usaha untuk memecahkan masalah.

Tabel 4.3.4.2 Koping penyangkalan dan perilaku yang tidak terkontrol terhadap risiko distres Risiko Interval P Stres relatif kepercay Eustres Distres kasar aan 95% (n=181) (n=28) n % N % Menertawakan Jarang 84 85,9 15 14,0 1,00 Rujukan situasi Sering 97 88,2 13 11,8 0,78 0,37-1,64 0,512 Berdamai dengan masalah

Jarang Sering

83 98

90,4 84,8

10 18

9,6 15,2

1,00 1,44

Rujukan 0,66-3,12 0,352

Merasa kecewa Jarang dan perduli Sering

113 68

89,1 82,9

15 13

10,9 17,1

1,00 1,36

Rujukan 0,65-2,87 0,407

Tidak mau percaya

Jarang Sering

99 82

89,4 83,7

13 15

10,6 16,3

1,00 1,33

Rujukan 0,63-2,79 0,449

Bertahan seakan tidak terjadi

Jarang Sering

107 74

87,9 85,1

16 12

12,1 14,9

1,00 1,07

Rujukan 0,51-2,26 0,854

Mengurangi usaha pecahkan masalah

Jarang Sering

91 90

89,4 84,1

12 16

10,6 15,9

1,00 1,29

Rujukan 0,61-2,20 0,498



41

Pada Tabel 4.3.4.3 terlihat pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama ditinjau dari segi diskusi dengan orang lain, mencari dukungan secara emosional, berbicara dengan orang lain, menerima kondisi yang ada dan mencoba mendapatkan nasihat. Jika dibandingkan dengan pilot masing-masing pembanding dasarnya, pilot yang sering mencari dukungan dari jaringan sosial nampaknya meningkatkan risiko distres 2 kali lebih besar namun tidak signifikan.

Tabel 4.3.4.3 Koping mencari dukungan sosial terhadap risiko distres Risiko Interval Stres relatif kepercaya Eustres Distres kasar an 95% (n=181) (n=28) N % n % Mencoba Jarang 88 86,5 15 13,5 1,00 Rujukan mendapatkan Sering 93 86,9 13 13,1 0,84 0,46-1,76 nasihat

P

0,650

Diskusi dengan orang lain

Jarang Sering

97 84

89,1 84,2

12 10,9 16 15,8

1,00 1,45

Rujukan 0,68-3,41

0,328

Berbicara dengan seseorang

Jarang Sering

91 90

86,9 86,5

15 13,1 13 13,5

1,00 0,90

Rujukan 0,42-1,87

0,763

Menerima Jarang kondisi yang ada Sering

73 108

86,0 87,2

13 14,0 15 12,8

1,00 0,80

Rujukan 0,38-1,69

0,571

Mencari dukungan dari jaringan sosial

Jarang Sering

85 96

91,5 82,9

9 8,5 19 17,1

1,00 1,72

Rujukan 0,78-3,81

0,178

Mencari dukungan emosional

Jarang Sering

69 112

88,6 85,6

10 11,4 18 14,4

1,00 1,09

Rujukan 6,50-2,37

0,820



42

Pada Tabel 4.3.4.4 terlihat pilot yang berisiko eustres/distres nampaknya terdistribusi sama ditinjau dari segi koping berdasarkan agama yakni lebih sering dalam berdoa. Jika dibandingkan dengan pilot masing-masing pembanding dasarnya, pilot yang sering menggunakan koping kenyamanan beragama dan sering mencari pertolongan Tuhan/seek God’s help nampaknya menurunkan risiko distres namun tidak signifikan.

Tabel 4.3.4.4 Beralih keagamaan terhadap risiko distres Stres Eustres Distres (n=181) (n=28) N % N % Kenyamanan Jarang 84 82,7 18 17,3 ber agama Sering 97 90,7 10 9,3


Interval kepercayaa n 95%

1,00 0,53

Rujukan 0,25-1,15

0,107

P

Frekuensi berdoa

Jarang Sering

71 110

87,8 86,0

11 17

12,2 14,0

1,00 0,99

Rujukan 0,47-2,13

0,996

Seek God's help

Jarang Sering

72 109

82,2 90,1

16 12

17,8 9,9

1,00 0,55

Rujukan 0,27-1,15

0,112



43

4.4 Model akhir faktor dominan yang mempengaruhi risiko distres Setelah semua variabel dilakukan analisa bivariat dan variabel dengan nilai p<0,25 selanjutnya dianalisa multivariat dengan metode stepwise. Variabel yang muncul setelah dilakukan multivariat akan dilakukan analisa dengan metode robust. Hasil analisa dari metode robust inilah yang akan dimasukkan menjadi model akhir.

Pada Tabel 4.4.1 yang merupakan model akhir yang terpilih, terlihat ada 2 faktor dominan yaitu jam terbang total dan tingkat pertengkaran dalam keluarga yang berisiko meningkatkan distres. Satu faktor dominan lainnya yaitu koping kenyamanan dalam beragama dapat menurunkan distres. Tabel ini juga memperlihatkan pilot yang memiliki jam terbang total 6000-12999 jam mempunyai kemungkinan 6 kali lipat berisiko distres (RRa=5,83; P=0,000), sedangkan pilot dengan jam terbang total 13000-29000 jam mempunyai kemungkinan 8 kali lipat berisiko distres (RRa= 8,42; P=0,000). Disamping itu, pilot yang tingkat pertengkaran di keluarga sedang memiliki kemungkinan 2 kali lipat risiko distres (RRa=2,46; P=0,006) sementara pilot yang sering menggunakan koping beragama dapat menurunkan risiko distres sebanyak 51%. (RRa=0,49; P=0,051) Tabel 4.4.1 Saling keterkaitan antara beberapa faktor risiko terhadap risiko distres Stres

Risiko Relatif Suaian*


p

1.00 5,83 8,42

Rujukan 2,17-15,62 3,24-21,85

0,000 0,000

Eustres (n=181) N % 115 95,8 46 79,3 20 64,5

Distres (n=28) N % 5 4,2 12 20,7 11 35,5

Pertengkaran Rendah di keluarga Sedang Tinggi

134 45 2

90,5 77,6 66,7

14 13 1

9,5 22,4 33,3

1,00 2,46 7,10

Rujukan 1,29-4,68 6,67-146,91

0,006 0,104

Kenyamanan Jarang beragama Sering

84 97

82,7 90,7

18 10

17,3 9,3

1,00 0,49

Rujukan 0,23-1,00

0,051

Jam terbang total (jam)

59-5999 6000-12999 13000-29000

* Saling menyesuaikan di antara faktor risiko yang tercantum pada Tabel ini



BAB 5 PEMBAHASAN

5.1

Keterbatasan dan kebolehan penelitian

Subjek dalam penelitian ini yaitu pilot sipil yang merupakan suatu populasi terbatas dan hasilnya menggambarkan keadaan populasi pilot sipil di Indonesia yang memiliki karakteristik sama. Penelitian ini dilaksanakan terhadap pilot sipil yang sedang melaksanakan pemeriksaan kesehatan berkala di Balai Kesehatan Penerbangan.

Pada pelaksanaan penelitian ini terdapat keterbatasan. Keterbatasan yang dialami antara lain perbedaan interpretasi subjek dalam mengisi kuesioner, namun hal tersebut dapat diantisipasi dengan pemberian penjelasan terlebih dahulu sebelum dilakukan pengisian kuesioner. Keterbatasan lainnya yakni waktu. Waktu yang dimaksud yaitu waktu yang disediakan oleh tempat penelitian, hal ini bertujuan agar tidak mengganggu sirkulasi pelayanan di Balai Kesehatan Penerbangan yang bersifat one day service. Sehingga peneliti memilih kuesioner sebagai instrumen dalam penelitian ini yang bersifat self rating dan anonymous dan tidak menggunakan wawancara yang membutuhkan waktu lebih lama.

Selain keterbatasan, terdapat beberapa kebolehan dari penggunaan kuesioner self rating dan anonymous. Kebolehannya yaitu subjek merasa tidak terganggu atau lebih terjaga privasinya dalam menjawab pertanyaan yang diberikan, subjek juga lebih leluasa dalam mengisi kuesioner dan lebih objektif karena bersifat rahasia dan tanpa nama/anonymous.

5.2 Pembahasan 5.2.1 Persentase hasil survei SRQ-20 Self Reporting Questionnaire-20 (SRQ-20) merupakan salah satu alat skrinning adanya distres. Penentuan adanya gejala distres atau eustres pada penelitian ini berdasarkan nilai cut-off 5/6, karena ditemukan nilai sensitivitas yang paling baik (41,94%) disertai nilai spesifisitas yang mendekati 100% (91,95%) berdasarkan

44



45 kurva Receiver Operating Characteristic (ROC).39 Pada SRQ-20 terdapat 20 pertanyaan yang merupakan gejala-gejala yang menggambarkan adanya distres. Pada penelitian ini terdapat 3 pertanyaan yang memiliki prevalensi tinggi hasil jawaban pilot dalam survei ini. Tiga pertanyaan tersebut adalah “apakah mudah merasa lelah” dengan frekuensi menjawab “ya” sebanyak 46 pilot (22,0%), “apakah merasa lelah sepanjang waktu” sebanyak 36 pilot (16,7%) dan “apakah mengalami kesulitan dalam mengambil keputusan” sebanyak 22 pilot (10,5%). Ketiga gejala tersebut merupakan gejala yang dapat menggambarkan distres fisik yang dialami oleh pilot, sehingga dapat dibayangkan jika gejala ini dialami oleh pilot yang sedang menjalankan tugas terbangnya maka akan dapat berdampak pada keselamatan penerbangan. Sebagaimana diketahui dari salah satu penelitian bahwa salah satu penyebab kecelakaan pesawat adalah human error oleh karena fatigue/lelah. Penyebab lainnya adalah terganggunya psikologis seperti distres yang berakibat pada penurunanan kewaspadaan/lack of awareness.22 5.2.2 Persentase distres Pada penelitian ini persentase distres di kalangan pilot sipil di Indonesia yang berumur 19-62 tahun dengan jam terbang total 59-29000 jam adalah sekitar 13,4%. Hasil penelitian yang lain menunjukkan bahwa persentase distres pilot sipil di India yang berumur 23-53 tahun dengan jam terbang total 450-12000 jam sekitar 78%, sedangkan persentase distres pilot militer di Iran yang berumur ratarata 35 tahun dengan jam terbang rata-rata 1441 jam sekitar 95,5%.2,5 Persentase distres yang tinggi (95,5%) pada pilot militer di Iran dibandingkan dengan pilot sipil di Indonesia dapat disebabkan kisaran umur yang lebih muda dan homogen yakni 35 tahun. Selain itu, stresor fisik dan stresor lingkungan kerja pilot militer lebih berat dari pada pilot sipil. Jika dibandingkan dengan tingginya persentase pilot sipil di India daripada di Indonesia, dapat disebabkan oleh karena kurang keterbukaan pilot Indonesia dalam mengisi kuesioner SRQ-20 akan kondisi yang dialaminya pada saat pilot tersebut mengalami distres. Penyebab lain adalah kemampuan strategi koping yang digunakan oleh pilot Indonesia pada saat menghadapi stres sehingga tidak berkembang menjadi distres.



46

5.2.3 Persentase strategi koping dan analisa multivariat Strategi koping terdiri dari problem focused coping dan emotioned focused coping. Penelitian ini memperlihatkan bahwa pilot lebih banyak memilih strategi koping jenis emotioned focused coping yang terdiri dari menerima kenyataan (61%), berdoa lebih sering (60,8%), menerima kondisi yang ada (58,9%) dan belajar dari pengalaman (53%), sedangkan pilot yang memilih strategi koping jenis problem focused coping hanya sedikit, yakni terdiri dari mengambil tindakan lainnya untuk mengatasi masalah (42%), fokus pada masalah (39%) dan mencari cara/jalan keluar terbaik (30%). Berdasarkan hasil penelitian di atas dapat disimpulkan walaupun pilot identik dengan kepribadian yang tangguh, intelektual tinggi dan rasional dalam berfikir namun dalam hal mengatasi masalah atau stres yang dialaminya lebih memilih mengatasinya dengan emotioned focused coping yang dirasakan dengan koping tersebut sudah mampu mengatasi stresor yang ada.

Hal ini sesuai dengan penelitian di antara pilot sipil di India yang memilih menggunakan strategi koping jenis emotioned focused coping sebanyak 77% dan 20%nya memilih koping kembali ke agamanya.2 Jika dibandingkan dengan persentase pemilihan koping kembali ke agama dalam penelitian ini (60,9%) dengan pilot di India (20%), perbedaannya cukup tinggi. Hal ini dapat disebabkan karena perbedaan budaya dan adat istiadat serta mayoritas agama yang dianut pada negara tersebut. Di samping itu perbedaan umur tertua yang ikut dalam penelitian juga berbeda. Umur tertua dalam penelitian ini adalah 62 tahun sedangkan pilot India berumur 53 tahun, yang umum dikatakan bahwa semakin tua umur seseorang maka akan semakin dekat dengan penciptanya atau Tuhannya sehingga lebih rajin beribadah.

Berdasarkan analisa bivariat didapatkan beberapa koping yang nampaknya mempunyai hubungan bermakna dengan distres namun tidak signifikan. Koping tersebut antara lain mengambil tindakan tambahan, menerima realita, mengambil satu langkah ke depan, belajar dari pengalaman, berdamai dengan masalah, mencari dukungan jaringan sosial, mencari kenyamanan dalam beragama dan mencari pertolongan Tuhan. Berdasarkan analisa multivariat didapatkan hanya



47

koping mencari kenyamanan dalam beragama yang berperan dalam model akhir sebagai faktor dominan dapat mempengaruhi risiko distres. Semakin sering menemukan kenyamanan dalam beragama akan menurunkan distres sebesar 51% (RRa=0,49; P=0,051). Penelitian lainnya di antara komunitas dokter di Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia, didapatkan bahwa salah satu koping yang banyak digunakan oleh mahasiswa dan residen kedokteran di Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia adalah mencari pertolongan Tuhan. Pada penelitian tersebut disimpulkan tingginya seseorang menggunakan koping mencari pertolongan Tuhan akan dapat menurunkan tingkat stres yang dialami (β= -0,301; P=0,66).40 Pada penelitian ini koping mencari pertolongan Tuhan/seek God’s help tidak ikut berperan di model akhir yang artinya bukan faktor dominan mempengaruhi risiko distres pada penelitian ini. Hal ini dapat disebabkan sampel yang homogen atau karena adanya pengaruh dari budaya barat.

5.2.4 Hubungan distres dengan beberapa faktor lain yang diteliti 5.2.4.1

Umur

Hasil analisis data bivariat pada penelitian ini umur mempunyai hubungan yang bermakna terhadap risiko distres, namun bukan merupakan faktor dominan yang mempengaruhi risiko distres. Puncak kelompok umur 45-54 tahun merupakan kelompok umur dengan risiko tinggi mengalami distres. Hal ini antara lain disebabkan oleh faktor fisiologis yang telah mengalami kemunduran dalam berbagai kemampuan seperti kemampuan visual, berpikir, mengingat dan mendengar.13 Berdasarkan penelitian FAA tentang hubungan umur pilot dengan tingkat kecelakaan, didapatkan hasil bahwa tingkat kecelakaan semakin meningkat dengan peningkatan umur pilot. Pilot berumur 55-59 tahun secara bermakna mengalami angka kecelakaan tertinggi.41 Hal ini berbeda dengan tahapan umur berdasarkan Reinhart yang membagi umur di atas 38 tahun sebagai safe years. Pada tahapan umur ini pilot lebih tertarik kepada hal-hal yang bervariatif dan mudah mengenali bahaya karena mereka adalah saksi dari kecelakaan dan kematian yang terjadi pada teman kerjanya.42



48

5.2.4.2

Jam terbang total

Jam terbang berkorelasi dengan tingkat pengalaman, skill, profisiensi dan angka kecelakaan pesawat.20 Kecelakaan pesawat udara berkorelasi positif signifikan dengan stres dan distres.43 Berdasarkan salah satu penelitian yang menganalisa data kecelakaan pesawat militer di Amerika Serikat dari tahun 1999 sampai 2001, didapatkan kesimpulan bahwa sekitar 60% kecelakaan tersebut terjadi pada pilot dengan jam terbang total 1100-1600 jam. Penyebab dari kecelakaan tersebut berupa human factor yaitu kurangnya kewaspadaan, kurangnya skill dan faktor kelelahan.22

Penelitian lainnya didapatkan pilot dengan jam terbang total 5000 sampai 9999 jam memiliki risiko mengalami kecelakaan lebih tinggi oleh sebab yang sama yakni kelelahan dan penurunan kewaspadaan. Semua penyebab tersebut bisa terjadi jika pilot sedang mengalami distres. Salah satu penelitian di antara pilot militer di Indonesia didapatkan bahwa tingkat kecemasan akan meningkat pada jam terbang total di bawah 999 jam,20 sedangkan penelitian pada pilot militer di Iran didapatkan kesimpulan semakin tinggi jam terbang maka akan semakin rendah stresnya, khususnya stres di kehidupan/life stress, organizational stress dan task based stress. Namun berbeda dengan stres fisik lingkungan penerbangan bahwa semakin tinggi jam terbang maka semakin tinggi pula stres fisik lingkungan penerbangan.5 Berbeda halnya dalam penelitian ini, pilot yang berisiko distres yaitu pilot dengan jam terbang total tinggi (6000-29000 jam), sedangkan pilot dengan jam terbang total rendah (59-5999 jam) berisiko rendah terkena distres. Perbedaan ini dapat dikarenakan faktor populasi sampel yang berbeda lingkungannya yakni lingkungan kerja sipil dan militer, faktor usia dan jumlah jam terbang yang diteliti.

Berdasarkan analisa bivariat didapatkan hasil terdapat hubungan antara jam terbang tinggi dengan risiko distres. Pada analisa multivariat dengan stepwise dan metode robust, jam terbang total berperan dalam model akhir sebagai faktor yang dominan mempertinggi risiko distres. Kesimpulan yang didapatkan dari model



49

akhir tersebut bahwa adanya pengaruh jam terbang total 6000-12999 jam berisiko distres 6 kali lebih besar (RRa=5,83; P=0,000) jika dibandingkan dengan jam terbang total 59-5999 jam, sedangkan pada 13000-29000 jam berisiko distres 8 kali lebih besar (RRa=8,45; P=0,000). Hal ini sejalan dengan penelitian di antara pilot dan kopilot maskapai di Indonesia, yang menyimpulkan bahwa pilot dan kopilot dengan jam terbang total di atas 10000 jam berisiko tinggi mengalami stres emosional. Hal ini disebabkan karena pilot dengan jam terbang total di atas 10000 jam akan memerlukan tingkat kewaspadaan yang lebih tinggi. Peningkatan kewaspadaan inilah yang dapat meningkatkan risiko distres.4 Sesuai salah satu penelitian yang menyimpulkan bahwa terdapat korelasi positif yang signifikan antara stres dan distres (β=0,390; P=0,0002).42

Pada umumnya jam terbang yang tinggi berkaitan dengan peningkatan umur pilot. Pada penelitian ini umur rata-rata pilotnya di atas 34 tahun. Jika lihat tahapan umur penerbang dari Rheinhart dapat dikatakan bahwa pilot berumur di atas 38 tahun berada pada fase safe year yang berarti merasa percaya diri dalam bertugas namun disisi lain pada tahapan ini mereka adalah saksi dari accident/incident pesawat dan kematian rekan kerjanya. Mendengar dan melihat accident/incident yang dialami oleh rekan kerja dan accident/incident yang dialami oleh pilot itu sendiri dikatakan juga merupakan stresor tersendiri bagi pilot tersebut yang dapat berisiko distres.42

5.2.4.3

Masa kerja total

Pada penelitian ini masa kerja total mempunyai hubungan yang bermakna terhadap risiko distres (P=0,000; CI=3,34-39,01) namun bukan merupakan faktor dominan yang mempengaruhi risiko distres dalam model akhir pada analisa multivariat. Hal ini disebabkan karena semakin lama masa kerja maka penyesuaian yang baik telah terbentuk terhadap stresor lingkungan kerja ataupun stresor lainnya. Penyebab lainnya adalah kejenuhan yang dirasakan karena masa kerja yang telah lama dapat diantisipasi melalui berbagai cara seperti pengambilan cuti dan kegiatan refreshing lainnya. Selain itu, pilot merupakan orang-orang yang terpilih dengan kepribadian yang tangguh, percaya diri, matang dan stabil dalam



50 pengendalian emosi serta berintelektual tinggi.9 Hal ini diperkuat dari salah satu penelitian yang menyatakan bahwa semakin tinggi pengalaman kerjanya maka akan semakin kecil untuk mengalami distres sehingga performa tidak akan terganggu.4 Stres kerja bisa berkurang dengan semakin lama masa kerja, semakin banyak pula pengalaman kerja, pengetahuan, rasa tanggung jawab yang lebih besar yang sesuai sehingga mudah beradaptasi dengan stresor.6

Jika masa kerja berkorelasi positif dengan jam terbang atau pengalaman terbang, hal ini tentu bertentangan dengan hasil penelitian ini. Hasil penelitian ini masa kerja total bukan faktor dominan mempengaruhi risiko distres, sedangkan jam terbang merupakan faktor dominan mempengaruhi distres. Hal ini dapat diperkuat dari salah satu penelitian yang menyatakan semakin tinggi jam terbang atau pengalaman terbang maka semakin besar risiko distres akibat lingkungan penerbangan namun berbanding terbalik dengan stres organisasi dan stres berdasarkan tugas/tanggungjawab.5 Berdasarkan hasil tersebut dapat dikatakan bahwa pilot dengan masa kerja lama berarti lebih banyak terpapar stresor yang berhubungan dengan organisasi dan tanggung jawab sedangkan pilot dengan jam terbang tinggi lebih banyak terpapar dengan stresor fisik lingkungan penerbangan seperti bising, hipoksia, take off-landing dan kelembaban. 5.2.4.4 Stresor di rumah Berdasarkan hasil analisis bivariat terdapat hubungan bermakna dalam hal seringnya terjadi pertengkaran di rumah dan tersedianya waktu untuk istirahat terhadap risiko distres. Pertengkaran tingkat sedang di rumah dapat berisiko 2 kali lebih tinggi terkena distres (RRa=2,46; P=0,006). Hal ini sejalan dengan penelitian sebelumnya pada pilot dan kopilot bahwa faktor pertengkaran dalam rumah mempunyai hubungan bermakna dengan stres kerja dan status emosional.4 Penelitian lainnya dari FAA menyatakan bahwa pilot yang sedang memiliki persoalan dengan pasangannya akan menurunkan kinerjanya pada saat berada di kokpit pesawat untuk menjalankan tugas terbangnya.



51

Stresor di rumah dalam penelitian ini meliputi besarnya peranan pilot dalam keluarga, pengaruh kondisi fisik tempat tinggal, frekuensi pertengkaran dalam keluarga dan frekuensi waktu untuk bersantai. Dari empat stresor tersebut, pada analisa bivariat hanya pertengkaran dalam keluarga dan frekuensi waktu bersantai yang terdapat hubungan bermakna terhadap risiko distres. Berdasarkan analisa multivariat, stresor seringnya pertengkaran dalam keluarga berperan dalam model akhir yang dapat meningkatkan risiko distres pada pilot sipil (RRa=2,46; P=0,006). Hal ini sesuai dengan salah satu penelitian di antara pilot dan kopilot sipil di Indonesia. Hasil dari penelitian tersebut adalah pilot dan kopilot dengan tingkat pertengkaran di rumah sedang/sering akan dapat meningkatkan risiko gangguan mental emosional sebesar 1,6 kali (RRa=1,57; P=0,184).

Berdasarkan ke dua penelitian tersebut terlihat bahwa faktor keharmonisan dan komunikasi yang intensif antar pasangan atau keluarga dapat berefek pada kesehatan psikologis atau risiko distres. Tingginya pertengkaran dalam keluarga dapat disebabkan oleh berbagai hal seperti masalah keuangan dan kurangnya komunikasi antar pasangan. Pertengkaran yang terus menerus sebagai stresor yang terakumulasi dan tidak terkoping dengan baik akan berakibat menjadi stres kronik yang akan berakibat distres. Salah satu penelitian lainnya menyimpulkan bahwa peningkatan stres di rumah dan tidak terselesaikan akan dapat mengganggu performa dan produktifitas kerja.27

Umur dari subjek dalam penelitian ini adalah berusia 19-62 tahun dengan rata-rata 34 tahun. Jika dilihat berdasarkan tahapan psiko sosial menurut Erik Erikson yang membagi tahapan 20-40 tahun sebagai early adulthood yang lebih dominan terhadap membina hubungan yang baik dengan pasangan baik pacar, istri atau anggota keluarga lainnya, kemudian tahapan 40-60 tahun sebagai middle adulthood yang lebih memprioritaskan kelanggengan hubungan dengan keluarga dan rekan kerja.44 Maka dapat ditarik kesimpulan bahwa jika pada tahapan usia tersebut pilot mengalami kegagalan dalam membina hubungan dan menjaga keharmonisan akibat pertengkaran dengan pasangan dan anggota keluarga lainnya maka akan berisiko distres dan mengganggu performanya.



52

5.2.4.5

Pelatihan manajemen stres awak pesawat

Berdasarkan hasil analisis bivariat tidak terdapat perbedaan bermakna antara yang sudah mendapatkan pelatihan manajemen stres dan yang belum pernah ikut pelatihan dengan risiko distres. Sebanyak 162 pilot (86%) yang telah mengikuti pelatihan manajemen stres tidak terbukti berisiko distres. Menurut salah satu kepustakaan bahwa pelatihan manajemen stres adalah pengendalian stres kedua setelah pengurangan beban kerja yang berlebih/workload. 45

Berdasarkan peraturan penerbangan sipil internasional, pelatihan CRM wajib dilakukan tiap maskapai setiap 1 tahun sekali. Elemen-elemen yang terdapat dalam pelatihan CRM antara lain: komunikasi, pengambilan keputusan, manajemen beban kerja berlebih, resolusi masalah, kepemimpinan, manajemen tim dan manajemen stres.16 Pelaksanaan pelatihan CRM ini menjadi kurang efektif karena hanya dianggap sebagai rutinitas dan peraturan dari perusahaan maskapai saja. Berbeda jika sebelum pelaksanaan pelatihan, peserta terlebih dahulu diberikan Training Need Assesment (TNA) berupa survei akan permasalahan yang penting untuk dibahas dan diberikan pelatihan. Selain itu, peserta yang homogen juga ikut berperan dalam keefektifan pelatihan. Dikatakan juga bahwa pelatihan CRM ini hanya efektif dalam peningkatan attitude/perilaku pilot.45



BAB 6 SIMPULAN DAN SARAN 6.1 Simpulan 1. Didapatkan persentase distres pada pilot sipil di Indonesia sebesar 13,4%. 2. Pilot dengan jam terbang tinggi di atas 5999 jam berisiko lebih tinggi mengalami distres. 3. Pilot yang tingkat pertengkaran di rumah sedang/sering berisiko 2 kali lebih tinggi mengalami distres. 4. Pilot dengan masa kerja total lebih 10 tahun dan menggunakan koping mencari pertolongan Tuhan belum dapat dibuktikan berisiko distres. 5. Menggunakan koping mencari kenyamanan dalam beragama yang sering dapat menurunkan risiko distres sebesar 51%. 6. Tidak ditemukan hubungan bermakna antara pernah pelatihan manajemen stres pada awak pesawat terhadap risiko distres. 6.2 Saran 1. Untuk pilot: 1.1 Perlu aktifitas yang positif dan dapat mencegah distres seperti menyediakan waktu yang cukup untuk bersantai baik dengan keluarga ataupun teman minimal sekali dalam seminggu. 1.2 Perlunya istirahat yang cukup minimal 9 jam/24 jam sebelum melakukan tugas terbangnya dan menerapkan pola hidup sehat (makan teratur dan berolahraga). 2. Untuk instansi/maskapai: 2.1 Perlunya pemberian informasi kepada pihak keluarga akan pentingnya peranan keluarga baik dalam hal keharmonisan dan kerukunan keluarga terhadap performa dan produktifitas kerja seorang pilot dalam menjaga

keselamatan

dan

keamanan

penerbangan.

Pemberian

informasi ini dapat melalui family gathering yang dapat diadakan setahun sekali untuk mempererat hubungan antar keluarga.

53



54

2.2 Perlunya survei atau Training Need Assesment sebelum pelaksanaan pelatihan agar pelaksanaan pelatihan CRM ini dapat lebih efektif, efisien dan tepat sasaran. 2.3 Perlunya penerapan yang tegas akan peraturan dari Kemenhub tentang pembatasan jam terbang pilot sehingga menghindari kelelahan dan stres yang berisiko human error. 2.4 Perlunya pemberian penyuluhan kepada pilot tentang tata cara pengelolaan stres dan pengelolaan peningkatan hormon kortisol berupa SENSE programme yang terdiri dari Stress management, Exercise, Nutrition, Supplement dan Evaluation. Penyuluhan ini dapat bekerjasama

dengan

pihak

regulator

yang

dapat

membantu

memberikan materinya. 3. Untuk regulator (Balai Kesehatan Penerbangan/Hatpen): 3.1 Perlunya pemeriksaan kesehatan mental yang rutin dilakukan setahun sekali pada pilot untuk mendeteksi secara dini kelainan psikologis. Terutama pada pilot yang akan mengganti lisensi dari CPL ke ATPL dan pilot dengan jam terbang di atas 6.000 jam. 3.2 Perlunya pemeriksaan kesehatan mental pada calon pilot/siswa yang dapat dilakukan oleh dokter umum di Balai Hatpen seperti pemeriksaan dengan MINI ICD atau SRQ-20 yang dapat membantu menskrinning/mendeteksi dini adanya gangguan mental. 4. Untuk ilmu pengetahuan/peneliti: 4.1 Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dengan jumlah sampel yang mencukupi tentang pengaruh jam terbang total terhadap risiko kejadian accident/incident dalam dunia penerbangan di Indonesia. 4.2 Penelitian selanjutnya diperlukan data hasil laboratorium (kimia darah) dan tekanan darah untuk mencari pengaruh jam terbang total terhadap risiko penyakit kronis pada pilot penerbangan sipil.



55

RUJUKAN

1. Brooks WD. Most stressfull Jobs. 2011 [diunduh 2013 Januari 25]. Tersedia dari: http://www.mint.com/blog/trends/most-stressful-jobs. 2. Jeeva L, Mohan C. Stressor and stress coping strategies among civil pilots: a pilot study; Chennai: Ind J Aerospace Med. 2008.Vol.52:p.60-64. 3. Skiba R. Human factor: pilot stress; Sydney: pacific Flyer;1999 [diunduh 2013

Februari

1].

Tersedia

dari:

http:/

www.skiba.com.au/data/resources/av_art/stress.pdf/. 4. Widyahening IS. High level of work stresors increase the risk of mentalemotional disturbances among airlines pilots. [Thesis]. Jakarta: Univ Indonesia; 2007. 5. Ahmadi K, Alireza K. Stress and job satisfaction among Air Force military pilots. J Social Sciences 3:2007 [diunduh 2013 Januari 25]. Tersedia dari: http:/ www.amazon.com/Stress-satisfaction-among-military-pilots. 6. Astuti D, Basuki B, Mulyadi H. Cold working room temperature increased moderate/severe qualitative work stresor risk in Air Traffic Controllers. Health Science Indonesia. [Thesis]. Jakarta: Univ Indonesia; 2011. 7. Cattau L. Religious orientation, coping strategy and mental health. [Thesis]. Gustavus Adolfphus College. 2009. 8. Anonim. How to be a pilot. Civil Aviation Authority of new Zealand.2009. 9. Josep C. Personality studies in aircrew: An overview. International Journal Applied Science. 2005 [diunduh 2013 Februari 2]. Tersedia dari:http://www. medind.nic.in/iab.pdf. 10. The National Institute of Occupational Safety and Health. Stress at work. [diunduh

2013

Februari

5].

Tersedia

dari:

http://www.cdc.gov/niosh/topics/stress/. 11. Green RG, Muir H, James M, Gradwell D. Human factors for pilots (2nd ed.);2005

[diunduh

2013

Februari

4].

Tersedia

dari:

http://.www.worldcat.org/title/human-factors-for-pilots/oclc/422781931.



56

12. Maymand MM, Shakhsian F, Hosseing FS. The effect of stress on flight performance. World Applied Science Journal. Iran; 2012;19:p.1382-1390. [diunduh

2013

Januari

24].

Tersedia

dari:http://www.

idosi.org/wasj/wasj19(10)12/2.pdf. 13. Lazarus RS. Stress, appraisal and coping. Stress, coping and adaptable.1984. 14. Wijono S. Pengaruh kepribadian type A dan peran terhadap stres kerja manajer madya.Fakultas Psikologi Universitas Kristen Satya Wacana. Salatiga; 2006. [diunduh 2013 Februari 16]. Tersedia dari: http://www.ejurnal.com/.../Jurnal%20Stress%20Kerja. 15. ICAO. International Civil Aviation Organization.Manual of Civil Aviation Medicine. Third ed.2012.p. 48. 16. Elmreich RL, Merritt AC, Wilhelm JA. The evolution of Crew Resource Manajement training in commercial aviation. International Journal of Aviation Psychology; 1999; p:19-32. 17. Federal

Aviation

Authority.

Alcohol

and

flying.

Federal

Aviation

Administration.Oklahoma.[diunduh 2013 Februari 7]. Tersedia dari: http:// www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/alcohol.pdf: 18. Greg D. Airline Pilot Association comment. Federal Aviation Authority.2009. 19. George P. Definition and abbreviation of aviation.Civil Aviation Safety Regulation part 121;1998;p.16. 20. Gunardi S. Peran sikap terhadap manajemen kokpit, hazardous attitudes dan persepsi mengenai risiko pada pengambilan keputusan pilot dalam operasi non-normal. [Disertasi]. Jakarta: Univ Indonesia;2009. 21. Anonim. Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 121.1998;p.124. 22. Malik H, Kumar BKU. Analysis of fatal human error aircraft accidents in IAF. International Journal And Social Medicine; 2003 [diunduh 2013 Februari 1]. Tersedia dari: http:// www.medind.nic.in/iab/t03/i1/iabt03i1p30.pdf. 23. Dumb F. Hours limitation in Civil Aviation Safety Regulation 121.[ diunduh 2009 Desember 19]. Tersedia dari: http://www.indoflyer.net. 24. Breznitz S. Handbook of stress: Theoritical and clinical aspects. London,1982; p.34-67.



57

25. World Health Organization (WHO). User’s guide to Self Reporting Questionnaire-20.Geneva; The organization;1994. 26. Idaiani S, Kristianto AY. Analisis gejala gangguan mental emosional penduduk Indonesia. [Thesis]. Jakarta: Majalah Kedokteran Indonesia. Vol:59; 2009. 27. Fiedler ER. Relationship between home stress to work stress and perceive performance. Federal Aviation Administration, Oklahoma, 2000. 28. Guyton. Fisiologi manusia dan mekanisme penyakit.Ed.3.EGC.1987;p.401-6. 29. Young JA. The effect of life stress on pilot performance. California Anes Research Center. 2008 [diunduh 2013 Februari 13]. Tersedia dari: http://. humansystems.arc.nasa.gov/.../Young_TM2008_215375_final.pdf. 30. Fry PK. Religious coping strategies and the role of local minister in supporting church member facing negative stress. [Thesis]. Bachelor of teology. Avondhale College; 2010. 31. Schwarzer R. Stress and coping. In:Theory and review; 2008. [diunduh 2013 Februari 21]. Tersedia dari: http://www.asanet.org/images/.../jhsb_extra_1995_Article_3_Thoits.pdf. 32. David B. Coping with stress. Dalam: Practice, 2008 [diunduh 2013 Februari 24].

Tersedia

dari:

http://

www.cdo.on.ca/.../How%20should%20RDs%20manage%20stress.pdf. 33. Anonim. Pengertian gangguan jiwa. Departemen Ilmu Kesehatan Jiwa USU. 2011. [diunduh 2013 January 25]. Tersedia dari: http://www.repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/32281/../Chapter%20II. pdf 34. Bogatsu L. Safety Link.Proposed Protocol of Mood Disorder-Depression South African Civil Aviation Authority. Third ed. 2011;p.10. 35. Kementrian perhubungan. Revisi KM No. : SK 38/OT 002/Phb-83. Tentang organisasi dan tata kerja Balai Kesehatan Penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Kementerian Perhubungan; 2008. 36. Basuki B. Proposal penelitian.

Jakarta. Departemen Ilmu Kedokteran

Komunitas FKUI. 2013.



58

37. OpenEpi. Sample size calculation for cross sectional,cohort, and clinical trial. [diunduh 2013 Februari 6]. Tersedia dari: http://www.sph.emory.edu/ 38. Kaplan PS, Stein J. Psychology of adjustment. California: Wadsworth Publishing Company;1984. 39. Sartono TS. Studi awal validasi self reporting questionnaire 20 versi Bahasa Indonesia sebagai instrumen penapisan gangguan mental pekerja [tesis] .Program pasca sarjana UI, 2010 40. Ismail I, Basuki B. Coping strategies related to total stress score among post graduate medical students and residents. Vol :3; 2012. 41. Broach D. Methodological issues in the study of airplane accident rates by pilot age: effects of accident and pilot inclusion criteria and analytic strategy. Federal Aviation Administration, Oklahoma; 2004 [diunduh 2013 Mei 30]. Tersedia

dari:

http://www.faa.gov/library/reports/medical/oamtechreports/2000s/media/0522 .pdf 42. CDR Mark M. Motivation to fly and aviator characteristic 43. Loewenthal KM, Eysenck M, Harris D, Gorton T. Stress, distress and air traffic incidents:Job dysfunction and distress in airline pilots in relation to contextually-assessed

stress.

Royal

Holloway

university

of

london;London;2004. 44. Brown D. A literature review of Erikson’s psychosocial development theory. SWB102 Human Development and Behaviour, 2012. 45. Cooper GL, Cartwright S.A. Strategic approach to organizational stress management. Univ of Manchester Institute of Science and Technology. Hard copy made on behalf of ATSB, p 235-8.



LAMPIRAN Lampiran 1. Perhitungan jumlah sampel

Note: Kelsey et al., Methods in Observational Epidemiology, 2nd Edition, Table 12-15,and Fleiss, Statistical Methods for Rates and Proportions, formulas 3.18 & 3.19;CC = continuity correction factor. All calculations are rounded up to the nearest integer.

59


60

Lampiran 2. Definisi operasional 1. Hasil jadi : Distres Definisi : Distres yaitu hasil dari respon terhadap stres yang bersifat tidak sehat, negatif dan destruktif (bersifat merusak). Distres dinilai berdasar kondisi satu bulan terakhir melalui pengisian Self Reporting Questionnaire-20 (SRQ20) yang terdiri dari 20 butir pertanyaan. Seseorang dikategorikan mengalami distres jika terhadap 20 pertanyaan tersebut minimal 6 pertanyaan dijawab ’ya’.25 Pemberian skor dikelompokkan: a. Kode Nilai : 0 = jawaban ‘no’ 1 = jawaban ‘yes’ 2. Faktor risiko utama : Jam terbang total a. Definisi : Definisi jam terbang menurut CASR/PKPS bagian 121 adalah kurun waktu pesawat mulai bergerak dengan kekuatan mesin sendiri sampai dengan berhenti dan seluruh mesin dimatikan dalam suatu misi penerbangan. Pengukuran jam terbang total dihitung dari pertama kali mengoperasikan dan menerbangkan pesawat sampai saat pengambilan data. b. Kode nilai : Dibuat berdasarkan mean/nilai rerata jam terbang total dari hasil penelitian ini dan didapatkan nilai rerata 5942 jam yang selanjutnya dijadikan sebagai cut-off point. 1=59-5999 2=6000-12999 3=13000-29000 3. Data demografi a. Umur i. Definisi : Rentang waktu saat subjek lahir sampai saat pengambilan data, dihitung sampai saat ulang tahun terakhir. ii. Kode nilai : 0=19-34 thn 1=35-44 thn 2= 45-55 thn 3= 56-62 thn b. Tingkat pendidikan i. Definisi : Jenjang pendidikan formal subjek berdasarkan ijasah terakhir ii. Kode nilai : 1= tamat SMA 2= D1/D2/D3 3= S1/S2 c.

Status pernikahan i. Definisi : Status yang dimiliki subjek pada saat pengambilan data ii. Kode nilai : 1= belum menikah 2 = menikah 3= cerai

d. Ras i. Definisi : Ras subjek ii. Kode nilai : 1 = asia

2=lainnya

4. Data pekerjaan a. Masa kerja i. Definisi : Rentang waktu subjek bekerja sebagai pilot sampai saat pengambilan data.


61

ii. Kode nilai : 0=1-10 tahun 1=11-20 tahun 2=21-30 tahun 3= 31-42 tahun b.

Pangkat i. Definisi : Pemberian lisensi terbang berdasarkan jumlah jam terbang yang telah dimiliki oleh seorang penerbang sampai saat pengambilan data ii. Kode nilai : 1=PPL 2=CPL 3=ATPL

5. Pertengkaran di rumah i. Definisi : Salah satu stresor yang dihadapi subjek dalam kehidupan sehari-hari yang berupa tingkat pertengkaran di rumah dengan orang tua, pasangan, anak atau anggota keluarga lainnya, dikelompokkan berdasarkan skor total yang dihasilkan. ii. Kode nilai : 1= pertengkaran kecil, bisa diselesaikan 2= beberapa pertengkaran, masih bisa ditolerir 3= pertengkaran berat,tidak dapat diselesaikan 6.

Koping mencari pertolongan Tuhan i. Definisi: Penggunaan koping yang dinilai berdasarkan pengisian kuesioner strategi koping yang diadopsi dari Kaplan dan Stein, dengan skoring 0-10. 0=nilai terendah 10=nilai tertinggi. Untuk subjek yang jarang menggunakan koping tersebut dalam 1 bulan terakhir diberi skor rendah, sedangkan subjek yang sering menggunakan koping tersebut dalam 1 bulan terakhir diberi skor tinggi. 38 ii Kode nilai : Ditentukan setelah menghitung cut-off point dengan menggunakan mean/nilai rerata dari data penelitian ini, nilai reratanya adalah 8. Subjek yang menjawab skor 0-8= jarang, 9-10= sering

7. Pelatihan manajemen stres i. Definisi : Pernah atau tidaknya keikutsertaan subjek dalam pelatihan manajemen stres pada awak pesawat/CRM ii. Kode nilai : 1=Belum pernah 2= pernah 8. Stresor penerbangan Definisi : Stresor penerbangan merupakan suatu stimulus, sumber atau kejadian yang mengharuskan seorang penerbang beradaptasi dengan beberapa jalan, baik secara emosi, fisiologi, atau perilaku. Stresor penerbangan bisa berupa fisik, psikologis dan fisiologis. 9. Distres penerbangan Definisi : distres penerbangan adalah suatu keadaan tekanan yang berakibat tidak sehat (negatif) dan dapat mengganggu serta mempengaruhi fungsi fisik dan psikologi yang normal seorang penerbang yang diakibatkan adanya stresor penerbangan.


62

Lampiran 3. Bukti lolos kode etik


63

Lampiran 4. Lembar penjelasan penelitian LEMBAR PENJELASAN PENELITIAN “Pengaruh jam terbang total dan beberapa faktor dominan lainnya terhadap risiko distres pada pilot sipil di Indonesia” Bapak-bapak yang saya hormati, Perkenalkan saya dr. Yuliana, mahasiswa Program Pendidikan Dokter Spesialis Kedokteran Penerbangan FKUI bermaksud mengadakan penelitian dan mengharapkan partisipasi bapak sekalian dengan sukarela dalam kajian penelitian kesehatan mental. Kajian ini bertujuan untuk mengetahui faktor risiko distres pilot penerbangan sipil. Kajian ini akan dilaksanakan dengan melakukan pengisian kuesioner dalam waktu kurang lebih 15-20 menit. Pada saat pengisian kuesioner kami mengharapkan agar dapat mengisi dan menjawabnya dengan jujur sesuai dengan kondisi yang dialami dalam waktu 1 bulan terakhir ini. Semua informasi yang disampaikan oleh bapak sekalian akan kami jamin kerahasiaannya. Manfaat dari kajian ini adalah memberikan informasi kepada bapak dan instansi penerbangan tentang faktor risiko distres khususnya faktor jam terbang total sehingga dapat berupaya meminimalisasi risiko dengan upaya preventif. Bapak bebas menolak ikut dalam penelitian ini atau memutuskan untuk ikut, juga bebas untuk mengundurkan diri setiap saat Semua data penelitian ini akan diperlakukan secara rahasia sehingga tidak memungkinkan orang lain menghubungkannya dengan bapak. Dalam penelitian ini bapak tidak dikenakan biaya apapun. Jika ingin menanyakan sesuatu yang berhubungan dengan penelitian ini dapat menghubungi dr. Yuliana, FS dengan alamat : Tempat pendidikan : Program Pendidikan Dokter Spesialis Kedokteran Penerbangan FKUI. Jl. Pegangsaan Timur no. 16 Jakarta Pusat Telp. 021-3153550 Tempat tinggal : Jln. Teluk Tomini Kav. AL A9/6 Pondok Bambu Jakarta Timur HP. 08111631413 Bapak juga dapat menyampaikan informasi terkait penelitian ini kepada Komite Etik Penelitian Kesehatan Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia - Rumah Sakit Cipto Mangunkusumo dengan alamat : Jalan Salemba Raya No. 6 Jakarta Pusat 10430. Telp. 021-3157008. Email: [email protected] Atas kesediaan bapak secara sukarela untuk mengikuti seluruh prosedur penelitian, sebelumnya saya ucapkan banyak terima kasih. Hormat saya, dr.Yuliana, FS Peneliti


64

Lampiran 5. Formulir persetujuan keikutsertaan

FORMULIR PERSETUJUAN KEIKUTSERTAAN Yang bertanda tangan di bawah ini: Nama

:

Alamat

:

Menyatakan bahwa saya telah: 1. Mendapatkan informasi yang lengkap mengenai tujuan penelitian, prosedur pengisian kuesioner dan kerugian yang mungkin terjadi pada saya akibat pengisian kuesioner ini 2. Mendapat kesempatan seluas-luasnya untuk mengambil keputusan dan tidak ada paksaan Berdasarkan hal tersebut maka saya BERSEDIA/TIDAK BERSEDIA * untuk ikut dalam penelitian ini. Jakarta, Peneliti,

2013

Subjek,

dr. Yuliana, FS

(

Catatan = * coret yang tidak sesuai


)

65

Lampiran 6. Petunjuk pengisian kuesioner

PETUNJUK PENGISIAN KUESIONER

1. Subjek dipersilakan mengisi data demografi dan data pekerjaan 2. Pertama subjek mengisi home stress checklist, dengan cara memilih jawaban sesuai dengan kondisi yang dialami sehari-hari di rumah dan lingkungan sekitarnya yang dapat membuat stres. 3. Kemudian subjek mengisi SRQ-20 dengan menjawab pertanyaan yang berhubungan dengan gejala distres yang dialami dalam waktu 1 bulan terakhir, jika mengalami gejala tersebut pilihlah jawaban “yes”, jika tidak mengalami gejala tersebut jawablah “no” 4. Terakhir subjek mengisi coping strategies questionnaire, subjek mengisi dengan skor 0-10. Jika subjek pada saat stres dalam waktu 1 bulan terakhir jarang menggunakan sikap yang tertera dikuesioner maka berilah skor rendah, namun jika sering menggunakan cara tersebut pada saat mengalami stres berilah skor tinggi. Pengisian kuesioner selesai, terimakasih atas partisipasinya.


66

Lampiran 7. Kuesioner penelitian HOME STRESS CHECKLIST, SRQ-20 and COPING STRATEGIES QUESTIONNAIRE CONFIDENTIAL Please circle or fill in the blanks No.kuesioner: B. Occupation A. Demography B1: Rank: 1. PPL 2.CPL 3.ATPL A1. Gender : 1. Female 2. Male A2. Age:

...

A3. Race:

1. Asia

B2: Position

years old

A4. Marital status 1. Unmarried 2. Married A5. Education: 1.Senior High School 2. Diploma degree 3. Undergraduated

2. Others

1. SIC

B3. Length of employment : B4. Total flight hours

3. Widow / Widower

2.PIC

:

...........

years

........ ..... hours

C1. Training in stress manajement /CRM 1. Never 2. Ever. If you had it, please name it: …………………………………………… C2. No.LICENSE:....... C3. Name of Airlines : .....

D. HOME STRESS CHECKLIST

Please give (√ ) question below accordingon what yoursituation everydaythat you experience home relatedstress No 1.

2.

3.

4.

Questions How your role at home ?( answer can be more than one) ( ) As the main source of family income ( ) As a father/mother ( ) As a husband/wife ( ) As a financial support toother family members ( ) As a payer/ Pay various bill ( ) As a Gardener ( ) As a Home decorator ( ) As a household repairment Isphysical factors at houseold/neighborhood which you feel can annoy you?(answer can be more than one) ( ) Neighborhood Noise ( ) The narrow house ( ) Homes that’s not well organized ( ) Leaks and physical damage in other household ( ) Dense neighborhood ( ) Neighborhoods prone to flooding ( ) Unsafe neighborhood How to describe your tension at your house? ( ) Low (a bit of dispute,can be openly discussed) ( ) Moderate ( there is some tension, but can be tolerable)) ( ) Severe/high When you are at home, how often do you have the opportunity toyourself and do activity that’s relaxing? ( ) Every day ( ) Rarely ( ) Several times a week

E. SELF REPORTING QUESTIONNAIRE-20 (SRQ-20) Please circle yes/ no for the following questions according to your feeling or your perception. 1. Do you often have headaches? 2. Is your appetite poor? 3. Do you sleep badly? 4. Are you easily frightened? 5. Do your hands shake?


Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No

67 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Do you fell nervous, tense or worried? Is your digestion poor? Do you have trouble thinking clearly? Do you fell unhappy? Do you cry more than usual? Do you find it difficult toenjoy your daily activities? Do you find it difficult to make decisions? Is your daily work suffering? Are you unable to play a useful part in life? Have you lost n i terest n i things? Do you feel that you are a worthless person? Has the thought of ending your life been on your mind? Do you feel tired all the time? Do you have uncomfortable feelings in your stomach? Are you easily tired?

Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No Yes / No

Please fill your score about what you have do if you get stress F. COPING STRATEGIES 1. ACTIVE COPING AND PLANNING 1. I take additional action to try get rid of the problems 2. I try to see it in different light, to make it seem more positive 3. I talk to someone who could do something concrete about the problem 4. I try to come up with steps to be taken 5. I focus on dealing with this problem, and if necessary let other things slide a little 6. I think about how I might best handle the problem 7. I accept the reality of the fact that it happened 8. I do what has to be done, one step at a time 9. I learn from experience 2. DENAIL AND BEHAVIORAL DISENGAGEMENT 1. I laugh about the situation 2. I admit to my self that I can't deal with it and quit trying 3. I get upset and am really aware of it 4. I don’t want to believe that it has happened 5. I pretend that it hasn't really happened 6. I reduce the amount of effort I'm putting into solving the problem 3. SEEKING SOCIAL SUPPORT FOR INSTRUMENTAL AND EMOTIONAL REASONS 1. I try to get advice from someone about what to do 2. I discuss my feeling with someone 3. I talk to someone to find out more about the situation 4. I accept that this is happened and that it can’t be changed 5. I try to get support from virtual friends through information technology (SMS) 6. I try to get emotional support from friends or relatives 4. TURNING TO RELIGION 1. I seek God’s help 2. I try to find comfort in my religion 3. I pray more than usual

THIS IS THE END OF THE QUESTIONS........THANK YOU FOR YOUR PARTICIPATION


Score 0 – 10

Score 0 – 10

Score 0 – 10

Score 0 – 10

68

Lampiran 8. Bukti penghitungan data . sum Variable

Obs

Mean

Min

Max

stresgrp terbangtotal terbang1 godgrp stres

209 209 209 209 209

.1339713 .5741627 .4162679 .5789474 .1291866

Std. Dev. .3414393 .7373956 .4941226 .4949134 .3362117

0 0 0 0 0

1 2 1 1 1

agegrp masker b4_totfly b3_masaker d3_tension

209 209 209 209 209

.8086124 .6602871 5942.053 10.90909 1.30622

.9715781 .9478731 6158.018 10.45762 .4922569

0 0 59 1 1

3 3 29000 42 3

f4_1_god nomor a1_gender a2_umur a3_ras

209 209 209 209 209

8.162679 108.3589 2 35.80383 1.114833

2.398386 62.54314 0 10.79106 .3195852

0 1 2 19 1

10 215 2 62 2

a4_statusnkh a5_penddkan b1_rank b2_posisi c1_crm

209 209 209 209 209

1.598086 2.009569 2.502392 1.483254 1.889952

.5291468 .7782527 .5291903 .5009193 .3137008

1 1 1 1 1

3 3 3 2 2

d1_peran d2_fisik d4_relax e1_headache e2_appetite

209 209 209 209 209

1.449761 1.287081 2.057416 .1435407 .0574163

.5789683 .5405442 .8860864 .3514652 .2331948

1 1 1 0 0

3 3 3 1 1

e3_sleepy e4_frighte~d e5_shake e6_nervous e7_digestion

209 209 209 209 209

.1818182 .0526316 .076555 .1244019 .1004785

.3866206 .223833 .2665225 .3308319 .3013587

0 0 0 0 0

1 1 1 1 1

e8_trouble e9_unhappy e10_cry e11_enjoy e12_decision

209 209 209 209 209

.0717703 .0382775 .0047847 .1100478 .1052632

.258727 .1923261 .0691714 .3137008 .307629

0 0 0 0 0

1 1 1 1 1

e13_worksu~r e14_play e15_lost e16_wortles e17_ending

209 209 209 209 209

.0334928 .0478469 .0669856 .0334928 .0382775

.1803516 .2139546 .2505974 .1803516 .1923261

0 0 0 0 0

1 1 1 1 1

e18_tired e19_stomach e20_easily~d etotal f1_1_addit~l

209 209 209 209 209

.1770335 .1004785 .2248804 1.803828 6.861244

.3826135 .3013587 .4185059 2.589696 2.025055

0 0 0 0 0

1 1 1 14 10

f1_2_diffl~t f1_3_talks~e f1_4_comeup f1_5_focus f1_6_handle

209 209 209 209 209

7.77512 7.100478 7.210526 6.808612 7.712919

1.724304 1.935113 1.793065 1.959131 1.66233

1 0 0 1 1

10 10 10 10 10

f1_7_accept f1_8_stepa~e f1_9_learn f2_1_laugh f2_2_admit

209 209 209 209 209

7.569378 7.933014 8.282297 5.545455 4.4689

1.843966 1.645305 1.690392 2.676301 2.729863

0 2 1 0 0

10 10 10 10 10

f2_3_upset f2_4_believe f2_5_pretend f2_6_reduce f3_1_getad~e

209 209 209 209 209

4.760766 4.076555 3.741627 4.220096 7.062201

2.513462 2.506506 2.560844 2.72795 2.236274

0 0 0 0 0

10 10 10 10 10

f3_2_discuss f3_3_findout f3_4_canno~d f3_5_support f3_6_emoti~l

209 209 209 209 209

6.851675 7.191388 6.607656 5.655502 6.62201

2.341517 1.936919 2.098337 2.854817 2.411051

0 0 0 0 0

10 10 10 10 10

f4_2_relig~n f4_3_pray g1_maskapai

209 209 0

7.889952 7.430622

2.53672 2.487704

0 0

10 10


69 . tab

agegrp stresgrp,row

Key

frequency row percentage stres eustres distres

age group

Total

19-34

100 95.24

5 4.76

105 100.00

35-44

47 83.93

9 16.07

56 100.00

45-54

21 67.74

10 32.26

31 100.00

55-65

13 76.47

4 23.53

17 100.00

Total 181 28 209 86.60 13.40 100.00 Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

209 28 8360

=

-142.07918

_t

Haz. Ratio

_Iagegrp_1 _Iagegrp_2 _Iagegrp_3

3.375 6.774194 4.941176

. tab

Std. Err. 1.882485 3.710379 3.314642

z 2.18 3.49 2.38

Number of obs

=

209

LR chi2(3) Prob > chi2

= =

15.01 0.0018

P>|z|

[95% Conf. Interval]

0.029 0.000 0.017

1.131088 2.31545 1.326866

10.07051 19.81892 18.40067

a3_ras stresgrp,row

Key


a3.ras

Total

asia

161 87.03

24 12.97

185 100.00

lainnya

20 83.33

4 16.67

24 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

=

209 28 8360 -149.48401

_t

Haz. Ratio

a3_ras

1.284722

Std. Err. .6938293

z 0.46

Number of obs

=

209


= =

0.20 0.6526

P>|z|


0.643

.4457669

. tab a4_statusnkh stresgrp, row Key

frequency row percentage a4.status pernikahan

stres eustres distres

Total

belum menikah

79 89.77

9 10.23

88 100.00

menikah

99 84.62

18 15.38

117 100.00

cerai

3 75.00

1 25.00

4 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


3.702633

70 Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

209 28 8360

=

-148.90147

_t

Haz. Ratio

_Ia4_statu~2 _Ia4_statu~3

1.504274 2.444444

Std. Err.

z

.6141171 2.576671

1.00 0.85

Number of obs

=

209


= =

1.37 0.5047

P>|z|


0.317 0.396

.675811 .3096955

3.348331 19.29414

. . tab a5_penddkan stresgrp,row

Key


a5.tingkat pendidikan

Total

sma

56 90.32

6 9.68

62 100.00

d1/d2/d3

68 81.93

15 18.07

83 100.00

s1/s2

57 89.06

7 10.94

64 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

. xi:stcox i.a5_penddkan i.a5_penddkan _Ia5_penddk_1-3 failure _d: analysis time _t:

(naturally coded; _Ia5_penddk_1 omitted)

stresgrp time

Iteration 0: log likelihood Iteration 1: log likelihood Iteration 2: log likelihood Iteration 3: log likelihood Refining estimates: Iteration 0: log likelihood

= = = =

-149.58536 -148.46897 -148.46664 -148.46664

= -148.46664


=

209 28 8360 -148.46664

_t

Haz. Ratio

_Ia5_pendd~2 _Ia5_pendd~3

1.86747 1.130208

Std. Err.

z

.9020737 .6287899

1.29 0.22

Number of obs

=

209


= =

2.24 0.3267

P>|z|


0.196 0.826

.7245764 .3798339

4.813079 3.362973

. . tab masker stresgrp,row

Key

frequency row percentage total masa kerja


Total

1-10

120 96.77

4 3.23

124 100.00

11-20

37 75.51

12 24.49

49 100.00

21-30

12 63.16

7 36.84

19 100.00

31-42

12 70.59

5 29.41

17 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -137.02922

_t

Haz. Ratio

_Imasker_1 _Imasker_2 _Imasker_3

7.591837 11.42105 9.117647

Std. Err. 4.383149 7.158524 6.116304

Number of obs

=

209


= =

25.11 0.0000

z

P>|z|


3.51 3.89 3.29

0.000 0.000 0.001

2.44853 3.343392 2.448383


23.53902 39.0144 33.95362

71 . tab lisensi stresgrp, row Key


rangking

Total

ppl

2 66.67

1 33.33

3 100.00

cpl

94 95.92

4 4.08

98 100.00

atpl

85 78.70

23 21.30

108 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

. Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

209 28 8360

=

-142.76768

_t

Haz. Ratio

_Ilisensi_2 _Ilisensi_3

.122449 .6388889

. tab

Std. Err. .1369021 .65263

z -1.88 -0.44

Number of obs

=

209


= =

13.64 0.0011

P>|z|


0.060 0.661

.0136862 .0862812

b2_posisi stresgrp,row

Key


b2.posisi

Total

copilot/sic

103 95.37

5 4.63

108 100.00

pilot/pic

78 77.23

23 22.77

101 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -142.6966

_t

Haz. Ratio

b2_posisi

4.918812

Std. Err. 2.427115

z 3.23

Number of obs

=

209


= =

13.78 0.0002

P>|z|


0.001

1.870025

. . tab terbangtotal stresgrp,row

Key

frequency row percentage jam terbang total


Total

59-5999

115 95.83

5 4.17

120 100.00

6000-12999

46 79.31

12 20.69

58 100.00

13000-29000

20 64.52

11 35.48

31 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


12.93817

1.095538 4.730798


209 28 8360

=

-139.49544

_t

Haz. Ratio

_Iterbangt~1 _Iterbangt~2

4.965517 8.516129

Number of obs

=

209


= =

20.18 0.0000

Std. Err.

z

P>|z|


2.643098 4.593258

3.01 3.97

0.003 0.000

1.749355 2.958954

14.09455 24.51016

. . tab c1_crm stresgrp, row Key

frequency row percentage c1.pelatih an stres


Total

tdk pernah

22 95.65

1 4.35

23 100.00

pernah

159 85.48

27 14.52

186 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


209 28 8360

=

-149.28735

_t

Haz. Ratio

d1_peran

1.27523

Number of obs

=

209


= =

0.60 0.4401

Std. Err.

z

P>|z|


.3946021

0.79

0.432

.6953385

2.338735

. Key

frequency row percentage d1.peranan keluarga


Total

rendah (skor 1-2)

110 88.71

14 11.29

124 100.00

sedang (skor3-5)

63 82.89

13 17.11

76 100.00

tinggi (skor 6-8)

8 88.89

1 11.11

9 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk =

209 28 8360

Log likelihood =

-148.99128

_t

Haz. Ratio

_Id1_peran_2 _Id1_peran_3

1.515038 .984127

Std. Err. .5835386 1.018668

z 1.08 -0.02

Number of obs

=

209


= =

1.19 0.5521

P>|z|


0.281 0.988

.712149 .1294118

3.223116 7.483908


73 . tab d2_fisik stresgrp, row Key


d2.faktor fisik

Total

rendah (skor 1-2)

139 87.97

19 12.03

158 100.00

sedang (skor3-5)

35 83.33

7 16.67

42 100.00

tinggi (skor 6-8)

7 77.78

2 22.22

9 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

.

Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk =

209 28 8360

Log likelihood =

-149.09716

_t

Haz. Ratio

_Id2_fisik_2 _Id2_fisik_3

1.385965 1.847953

Number of obs

=

209


= =

0.98 0.6137

Std. Err.

z

P>|z|

.612792 1.373754

0.74 0.83

0.460 0.409

[95% Conf. Interval] .582641 .430442

3.296882 7.933546

. tab d4_relax stresgrp, row Key

frequency row percentage

d4.waktu relax


Total

rendah (every day)

69 90.79

7 9.21

76 100.00

sedang (rarely)

38 84.44

7 15.56

45 100.00

tinggi (several times

74 84.09

14 15.91

88 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -148.75667

_t

Haz. Ratio

_Id4_relax_2 _Id4_relax_3

1.688889 1.727273

Std. Err. .9027491 .7995719

z 0.98 1.18

Number of obs

=

209


= =

1.66 0.4366

P>|z|


0.327 0.238

.5923995 .6971579

. . tab d3_tension stresgrp,row

Key

frequency row percentage d3.teganga n keluarga


Total

rendah

134 90.54

14 9.46

148 100.00

sedang

45 77.59

13 22.41

58 100.00

tinggi

2 66.67

1 33.33

3 100.00

181 86.60

28 13.40

209 100.00

Total

.


4.814902 4.279477


209 28 8360

=

-146.85593

_t

Haz. Ratio

_Id3_tensi~2 _Id3_tensi~3

2.369458 3.52381

Number of obs

=

209


= =

5.46 0.0653

Std. Err.

z

P>|z|


.912631 3.647489

2.24 1.22

0.025 0.224

1.113772 .4633777

5.040825 26.79722

. tab actionadd stresgrp,row Key

frequency row percentage mengambil tindakan tambahan


Total

jarang

98 83.05

20 16.95

118 100.00

sering

83 91.21

8 8.79

91 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -148.25212

_t

Haz. Ratio

actionadd

.5186813

Std. Err.

z

.21698

-1.57

Number of obs

=

209


= =

2.67 0.1025

P>|z|


0.117

.2284638

1.177562

. . tab see stresgrp, row Key

frequency row percentage sudut pandang lainnya


Total

jarang

119 87.50

17 12.50

136 100.00

sering

62 84.93

11 15.07

73 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.47044

_t

Haz. Ratio

see

1.205479

Std. Err. .4664639

z 0.48

Number of obs

=

209


= =

0.23 0.6316

P>|z|


0.629

.5646571

2.573563

. tab bicara stresgrp,row Key

frequency row percentage berbicara dengan orang lain


Total

jarang

92 85.98

15 14.02

107 100.00

sering

89 87.25

13 12.75

102 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00



209 28 8360

=

-149.55371

_t

Haz. Ratio

bicara

.9091503

Std. Err. .3445065

z -0.25

Number of obs

=

209


= =

0.06 0.8014

P>|z|


0.802

.4326014

1.91066

. tab langkah stresgrp, row Key

frequency row percentage mencoba ambil langkah lain


Total

jarang

86 84.31

16 15.69

102 100.00

sering

95 88.79

12 11.21

107 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.19494

_t

Haz. Ratio

langkah

.7149533

Std. Err. .2730273

z -0.88

Number of obs

=

209


= =

0.78 0.3769

P>|z|


0.380

.3382359

1.511248

. . tab fokus stresgrp,row Key


fokus pada masalah

Total

jarang

111 87.40

16 12.60

127 100.00

sering

70 85.37

12 14.63

82 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.50905

_t

Haz. Ratio

fokus

1.161585

Std. Err. .4435877

z 0.39

Number of obs

=

209


= =

0.15 0.6960

P>|z|


0.695

.5495322

.


2.455326

76 . tab cara stresgrp,row Key

frequency row percentage memakai cara terbaik


Total

jarang

126 86.30

20 13.70

146 100.00

sering

55 87.30

8 12.70

63 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

.

No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

209 28 8360

=

-149.56876

_t

Haz. Ratio

cara

.9269841

Std. Err. .3877853

z -0.18

Number of obs

=

209


= =

0.03 0.8554

P>|z|


0.856

.4083092

2.104532

. . tab realita stresgrp,row Key


menerima realita

Total

jarang

67 82.72

14 17.28

81 100.00

sering

114 89.06

14 10.94

128 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

. Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

=

209 28 8360 -148.85883

_t

Haz. Ratio

realita

.6328125

Std. Err.

z

.2391806

-1.21

Number of obs

=

209


= =

1.45 0.2280

P>|z|


0.226

.3016832

1.327391

. . tab satulkh stresgrp,row

Key

frequency row percentage mengambil satu langkah


Total

jarang

106 82.81

22 17.19

128 100.00

sering

75 92.59

6 7.41

81 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

. Cox regression -- Breslow method for ties


=

209 28 8360 -147.6596

_t

Haz. Ratio

satulkh

.4309764

Std. Err. .1984932

z -1.83

Number of obs

=

209


= =

3.85 0.0497

P>|z|


0.068

.1747507


1.06289

77 . tab bljr stresgrp,row Key

frequency row percentage belajar dari pengalaman


Total

jarang

82 82.83

17 17.17

99 100.00

sering

99 90.00

11 10.00

110 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -148.58257

_t

Haz. Ratio

bljr

.5823529

Std. Err.

z

.2253432

-1.40

Number of obs

=

209


= =

2.01 0.1567

P>|z|


0.162

.2727792

1.243258

. . tab tertawa stresgrp,row Key


menertawak an situasi

Total

jarang

84 84.85

15 15.15

99 100.00

sering

97 88.18

13 11.82

110 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00



=

209 28 8360 -149.36967

_t

Haz. Ratio

tertawa

.78

Std. Err. .2955673

z -0.66

Number of obs

=

209


= =

0.43 0.5113

P>|z|


0.512

.3711477

1.63924

. tab damai stresgrp,row Key

frequency row percentage berdamai dengan masalah


Total

jarang

83 89.25

10 10.75

93 100.00

sering

98 84.48

18 15.52

116 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.1398

_t

Haz. Ratio

damai

1.443103

Std. Err. .5691677

z 0.93

Number of obs

=

209


= =

0.89 0.3452

P>|z|


0.352

.6661608


3.126194

78 . tab kecewa stresgrp,row Key

frequency row percentage merasa kecewa dan perduli


Total

jarang

113 88.28

15 11.72

128 100.00

sering

68 83.95

13 16.05

81 100.00

181 28 209 Total 86.60 13.40 100.00 Cox regression -- Breslow method for ties


=

209 28 8360 -149.24492

_t

Haz. Ratio

kecewa

1.369547

Std. Err.

z

.5189658

0.83

Number of obs

=

209


= =

0.68 0.4093

P>|z|


0.407

.6516722

2.878226

. tab tdkpcy stresgrp,row Key

frequency row percentage tidak mau percaya


Total

jarang

99 88.39

13 11.61

112 100.00

sering

82 84.54

15 15.46

97 100.00

Total 181 28 209 86.60 13.40 100.00 Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects = No. of failures = Time at risk = Log likelihood

=

209 28 8360 -149.29778

_t

Haz. Ratio

tdkpcy

1.332276

Std. Err.

z

.5048425

0.76

Number of obs

=

209


= =

0.58 0.4482

P>|z|


0.449

.6339374

2.799897

. . tab bertahan stresgrp, row Key

frequency row percentage bertahan seakan tidak terjadi


Total

jarang

107 86.99

16 13.01

123 100.00

sering

74 86.05

12 13.95

86 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.56854

_t

Haz. Ratio

bertahan

1.072674

Std. Err. .4096343

z 0.18

Number of obs

=

209


= =

0.03 0.8545

P>|z|


0.854

.5074695

.


2.267388

79 . tab turun stresgrp, row Key

frequency row percentage menurunkan usaha pecahkan masalah


Total

jarang

91 88.35

12 11.65

103 100.00

sering

90 84.91

16 15.09

106 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.3532

_t

Haz. Ratio

turun

1.295597

Std. Err.

z

.4947645

0.68

Number of obs

=

209


= =

0.46 0.4956

P>|z|


0.498

.6129318

2.738597

. . tab nasihat stresgrp,row

Key

frequency row percentage mencoba mendapatka n nasihat


Total

jarang

88 85.44

15 14.56

103 100.00

sering

93 87.74

13 12.26

106 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.48227

_t

Haz. Ratio

nasihat

.8421384

Std. Err. .3191135

z -0.45

Number of obs

=

209


= =

0.21 0.6498

P>|z| 0.650

[95% Conf. Interval] .400715

1.769829

. . tab diskusi stresgrp,row

Key

frequency row percentage diskusi dengan orang lain


Total

jarang

97 88.99

12 11.01

109 100.00

sering

84 84.00

16 16.00

100 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.10032

_t

Haz. Ratio

diskusi

1.453333

Number of obs

=

209


= =

0.97 0.3247

Std. Err.

z

P>|z|


.5550008

0.98

0.328

.6875547


3.072014

80 . tab berbcr stresgrp,row Key

frequency row percentage berbicara dengan seseorang


Total

jarang

91 85.85

15 14.15

106 100.00

sering

90 87.38

13 12.62

103 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00



=

209 28 8360 -149.53969

_t

Haz. Ratio

berbcr

.8919094

Std. Err. .3379733

z -0.30

Number of obs

=

209


= =

0.09 0.7625

P>|z|


0.763

.4243976

1.874427

. tab trima stresgrp,row Key

frequency row percentage menerima kondisi yang ada


Total

jarang

73 84.88

13 15.12

86 100.00

sering

108 87.80

15 12.20

123 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.42591

_t

Haz. Ratio

trima

.8067542

Std. Err. .3057053

z -0.57

Number of obs

=

209


= =

0.32 0.5723

P>|z|


0.571

.3838782

1.695466

. tab support stresgrp, row Key

frequency row percentage mencari support dari sms


Total

jarang

85 90.43

9 9.57

94 100.00

sering

96 83.48

19 16.52

115 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00

.


=

209 28 8360 -148.62573

_t

Haz. Ratio

support

1.725604

Number of obs

=

209


= =

1.92 0.1659

Std. Err.

z

P>|z|


.6982679

1.35

0.178

.7807307

.


3.814002

81 . tab emosi stresgrp,row Key

frequency row percentage mencari dukungan emosional


Total

jarang

69 87.34

10 12.66

79 100.00

sering

112 86.15

18 13.85

130 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


209 28 8360

=

-149.55928

_t

Haz. Ratio

emosi

1.093846

Std. Err.

z

.4314187

0.23

Number of obs

=

209


= =

0.05 0.8194

P>|z|


0.820

.5049377

2.369598

. . tab nyaman stresgrp,row Key

frequency row percentage mencari kenyamanan di agama


Total

jarang

84 82.35

18 17.65

102 100.00

sering

97 90.65

10 9.35

107 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


209 28 8360

=

-148.22698

_t

Haz. Ratio

nyaman

.529595

Std. Err. .2088751

z -1.61

Number of obs

=

209


= =

2.72 0.0993

P>|z|


0.107

.2444699

1.147261

. tab doa stresgrp,row Key

frequency row percentage berdoa lebih sering


Total

jarang

71 86.59

11 13.41

82 100.00

sering

110 86.61

17 13.39

127 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


=

209 28 8360 -149.58534

_t

Haz. Ratio

doa

.9978525

Std. Err. .386122

z -0.01

Number of obs

=

209


= =

0.00 0.9956

P>|z|


0.996

.4674029


2.130303

82 . tab godgrp stresgrp,row Key

frequency row percentage seek god's help


Total

jarang

72 81.82

16 18.18

88 100.00

sering

109 90.08

12 9.92

121 100.00

Total

181 86.60

28 13.40

209 100.00


209 28 8360

=

-148.3083

_t

Haz. Ratio

godgrp

.5454545

Std. Err. .2082989

z -1.59

Number of obs

=

209


= =

2.55 0.1100

P>|z|


0.112

.2580481

1.152966

. xi:sw,pe(.2):stcox i.agegrp i.a5_penddkan i.masker i.lisensi i.b2_posisi i.terbangtotal i.d3_tension i.d4_relax i.actionadd i.real > ita i.satulkh i.bljr i.support i.nyaman i.godgrp


209 28 8360

=

-134.63968

_t

Haz. Ratio

_Iterbangt~2 _Iterbangt~1 _Id3_tensi~2 _Inyaman_1 _Id3_tensi~3

8.416378 5.827489 2.461704 .4873144 7.109146

Std. Err. 4.564571 3.121047 .9587687 .2006092 7.636585

z

=

209


= =

29.89 0.0000

P>|z|


0.000 0.001 0.021 0.081 0.068

2.907243 2.039862 1.147401 .2174709 .8658924

3.93 3.29 2.31 -1.75 1.83

. xi:stcox i.terbangtotal i.d3_tension i.nyaman, i.terbangtotal _Iterbangto_0-2 (naturally i.d3_tension _Id3_tensio_1-3 (naturally i.nyaman _Inyaman_0-1 (naturally failure _d: analysis time _t:

Number of obs

24.36516 16.648 5.281489 1.091986 58.36749

robust coded; _Iterbangto_0 omitted) coded; _Id3_tensio_1 omitted) coded; _Inyaman_0 omitted)

stresgrp time

Iteration 0: log pseudolikelihood Iteration 1: log pseudolikelihood Iteration 2: log pseudolikelihood Iteration 3: log pseudolikelihood Iteration 4: log pseudolikelihood Refining estimates: Iteration 0: log pseudolikelihood

= = = = =

-149.58536 -135.64995 -134.64646 -134.63968 -134.63968

= -134.63968

Cox regression -- Breslow method for ties No. of subjects No. of failures Time at risk

= = =

209 28 8360

Log pseudolikelihood =

-134.63968

_t

Haz. Ratio

_Iterbangt~1 _Iterbangt~2 _Id3_tensi~2 _Id3_tensi~3 _Inyaman_1

5.827489 8.416378 2.461704 7.109146 .4873144

Robust Std. Err. 2.931245 4.095738 .8080784 8.566595 .1793819

z 3.50 4.38 2.74 1.63 -1.95

Number of obs

=

209

Wald chi2(5) Prob > chi2

= =

38.66 0.0000

P>|z|


0.000 0.000 0.006 0.104 0.051

2.174325 3.24263 1.293662 .6700554 .2368532


15.61847 21.84505 4.684369 75.42654 1.002626

UNIVERSITAS INDONESIA PENGARUH JAM TERBANG TOTAL DAN BEBERAPA FAKTOR DOMINAN LAINNYA TERHADAP RISIKO DISTRES PADA PILOT SIPIL DI INDONESIA TESIS

Recommend Documents