Légiközlekedés
MÁV-TRAKCIÓ
Mahart Passnave
Májusban Magyarországra látogatott az ICAO elnöke
Pozitív eredménnyel zárta 2009-et a vontatási társaság
Fejlesztésekkel és szerkezetátalakítással megõrizhetõ a nyereségesség
3
2010. május 26. • XVIII. évfolyam, 10. szám
Sajtófesztivál, harmadszor
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
www.magyarkozlekedes.hu
Az AWT Rail Hu Zrt. az utódvállalat
Az Eurocom a válság elsõ áldozata? Noha az Eurocom Rail Cargo Zrt. menedzsmentje minden tõle telhetõt megtett a talpon maradás érdekében, a fuvaroztatói tartozások miatt a cég fizetésképtelen lett, ezért a MÁV Zrt. május 6-án felfüggesztette a társaság hálózat-hozzáférési szerzõdését, majd május 14-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) is felfüggesztette a társaság országos árutovábbítási tevékenységre vonatkozó mûködési engedélyét. Eközben az Eurocom eszközei és munkatársai a balatonfûzfõi Nitrokémia iparvasúti üzemébõl kinõtt AWT Rail Hu Zrt. tevékenységében tûntek fel.
Kiadónk harmadszor szerepelt a budapesti Sajtófesztiválon. Az esõ ellenére több ezer vendéget fogadhattak a hazai lapkiadó vállalatok a Vörösmarty téren. A Magyar Közlekedési Kiadó pavilonját felkeresõk a Magyar Közlekedés, a Navigátor és a Vezetékek Világa mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóság és az MKFE kiadványai közül válogathattak. Jövõre ismételten a Vörösmarty téren várjuk olvasóinkat és partnereinket, remélhetõleg kedvezõbb idõjárási körülmények között.
45 éves az MKFE Jubilál a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. A május 29-i küldöttközgyûlésen fognak megemlékezni a szervezet évfordulójáról, illetve ezt követõen új tisztségviselõket választanak. A jubileumi közgyûlés színhelye a Közép-európai Egyetem konferenciaközpontja lesz.
Távozó vezetõk Távozó vezetõkrõl kaptunk hírt. Kocsis Norbert (képünkön) a Szemerey Transporttól, Dian József pedig a MÁV-GÉPÉSZET-tõl távozott. A Szemerey Transport új üzletfejlesztési igazgatója Regensburger Tamás. A MÁVGÉPÉSZET-nél a vezérigazgató-helyettesi tisztséget nem töltötték be.
7
Az Eurocom bedõlése komoly visszhangokat keltett a vasúti árufuvarozási piacon. Ez nem is csoda, hiszen a múlt évben a társaság a GYSEV-vel vetekedõ forgalmat produkált, ezzel a második-harmadik legnagyobb árufuvarozó vasúttársasággá vált Magyarországon. A nagy növekedésnek – ma már tudjuk – ára volt: a társaság olyan ügyfelekkel is szerzõdött, akik késõbb nem, vagy nem idõben fizették ki a szolgáltatások ellenértékét. Ezzel a vasúti szektor is része lett a (fõként építõipari) körbetartozásoknak, amely „békából” most úgy tûnik, a MÁV Zrt. lesz kénytelen egy bõ 400 millió forintos szeletet lenyelni. Az Eurocom 2009-ben 1 milliárd forint értékben rendelt pályavasúti szolgáltatásokat (menetvonal-biztosítást és vontatási energiát) a MÁV Zrt.-tõl. Az Eurocom a pénzügyi kötelezettségeit a MÁV Zrt. tájékoztatása szerint 2009. decemberig – elmaradásokkal ugyan, de – folyamatosan teljesítette, azt követõen azonban számottevõen
szerzõdésének május 6-i felmondására. A pályavasút és az Eurocom közötti tárgyalások során abban állapodtak meg a felek, hogy az Eurocom február 22-tõl kezdve elõre kifizeti az igénybe venni szándékozott pályavasúti szolgáltatások díját, és a felhalmozódott tartozását heti rendszerességgel megnövekedtek a lejárt számlatar- törleszti. A pontos részleteket egy tozásai. 2010. március 18-án már április 6-án kelt megállapodás 421 millió forintot tett ki a MÁV- rögzítette. Noha a márciusi részleval szemben fennálló, határidõn teket az Eurocom még rendben túli tartozása. A folyamatot érzé- törlesztette, az áprilisi részlet kelve a MÁV Zrt. 2010 elején megfizetésének „a legfõbb megazonnali tartozásrenrendelõjének fizetési dezésre szólította fel a „A névváltozás nehézségei miatt” társaságot, kilátásba nem tudott eleget tenhátterében helyezte a szolgáltatáni, ezért került sor a sokból történõ kizárá- a holland szerzõdés felmondását, egyidejûleg fel- névváltozatás áll.” sára a MÁV részérõl. számolási eljárást inAz Eurocom gondjait dított ellene. Az egyeztetéseket kö- növelte, hogy május 7-én az Eurovetõen – 2010. április 6-án – fize- com szakmai vezetõjeként bejetési megállapodás jött létre a két lentett személy, az üzemeltetési társaság között. Ennek értelmében igazgató munkaviszonya megaz Eurocomnak – megállapított szûnt a vasúti társaságnál. Mivel a ütemezés és határidõk szerint – fo- beosztás nem került betöltésre, a lyamatosan törlesztenie kellett társaság immár a szakmai alkaladósságát, valamint elõre kellett fi- masságra vonatkozó engedélyfelzetnie a MÁV Zrt.-tõl megrendelt tételnek sem felelt meg. A pénzszolgáltatásokért. A megállapodás- ügyi alkalmasság vizsgálata során ban foglaltakat azonban az Euro- az NKH megállapította, hogy a com nem tudta betartani, az április MÁV Zrt. mellett az Eurocomnak 30-i határidõre nem tett eleget ese- lejárt köztartozása is van a ferencdékes fizetési kötelezettségének, városi önkormányzatnál. így került sor a MÁV Zrt. részérõl A mára teljesen ellehetetlenült az Eurocom hálózat-hozzáférési Eurocom vasutasai és eszközei az
AWT Hungary Kft. cégére alatt folytathatják tevékenységüket, erre a két cég között május 5-én kelt „konzorciumi szerzõdés” adott lehetõséget. Ettõl kezdve az Eurocom gyakorlatilag az AWT alvállalkozójaként nyújtotta a vontatási szolgáltatásokat, míg a pályavasúti szolgáltatások megrendelõje a 2008. december 22-e óta országos árufuvarozási engedéllyel rendelkezõ, akkor még Balatoni Iparvasút Kft. elnevezésû AWT lett, és (bizonyára a Floyd felfüggesztésének tapasztalatai okán) a fuvaroztatókkal is ez a cég szerzõdött. Az AWT RAIL HU Zrt. május elsejéig BIV Balatoni Iparvasút Zrt. néven mûködött, részvényeinek 90%-át az AWT Hungary Kft. birtokolja, amelynek elnevezése május elseje elõtt NWRT Hungary Kft. volt. A névváltozás hátterében a hollandiai székhelyû holdingközpont névváltozatása áll, amelynek neve New World Resources Transportation B.V.-rõl Advanced World Transport B.V.-re változott. Az AWT Holdinghoz tartozik a legnagyobb cseh szénbánya, az ostravai, ahonnan a legtöbb térségbeli acélipari társaságnak szállít saját vasútvállalatuk, a Boros Attila vezette AWT a.s., eddigi nevén OKD, Doprava, amely társaságot Devecz Miklós egykori MÁV személyszállítási fõigazgató is erõsíti. Andó Gergely
Kautz István, Iszak Tibor
Új elnökség az MSZSZ élén Tisztújító közgyûlést tartott a szállítmányozók szövetsége. Örökös tiszteletbeli elnökké választották Kautz Istvánt, aki 18 évig állt az MSZSZ élén. A magyar szállítmányozás elsõ számú szaktekintélye ebben a tisztségében segíti a jövõben a szövetség munkáját. Az MSZSZ új elnökévé Iszak Tibort, a Raaberlog vezérigazgatóját választották. A társelnök Fülöp Zsolt, a TransSped ügyvezetõ igazgatója lett. Az új elnökség tagjai: Potvorszki Zoltán, Cseh Ottó, Élõ Elemér, Tomcsányi István, Szalma Botond, Kiss Gábor és Léránt Zoltán. Az MSZSZ több mint húszéves igazgatója csaknem két évtizede múltra tekinthet vissza. Gelencsér vesz részt a szállítmányozó szövetKálmán és Kautz István után Iszak ség munkájában, mint társelnök. Tibor a szövetség harmadik elnö- Iszak Tibor köszönetet mondott ke. A Raaberlog 55 éves vezér- elõdjének az eddig végzett munká-
jáért, és emlékoklevelet adott át neki. Léránt Györgynek és Varga Zoltánnak, a leköszönõ elnökségi tagoknak ugyancsak köszönetet mondott, és átadta nekik az MSZSZ ajándékát. Az új összetételû elnökség a közeljövõben tartja elsõ ülését, amelyen a munkabizottságok összetételérõl és a munkamegosztásról fognak dönteni. A közgyûlésrõl részletes tudósítást a Navigátor májusi számában olvashatnak.
Iszak Tibor
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS EADS-eredmények Az EADS elsõ negyedéves nettó nyeresége 103 millió euróra olvadt az egy évvel korábbi 170 millióról. Az árbevétel ezzel szemben 8,95 milliárd euróra emelkedett, a 2009 azonos idõszaki 8,47 milliárdról. Az Airbus anyacégeként is ismert társaság teljes megrendelés-állománya 416 milliárd eurót tett ki a múlt év végén, szemben az egy évvel korábbi 389,1 milliárddal. A leszállított utasszállító és kereskedelmi Airbusok száma 122-re emelkedett az év elsõ hónapjában, tavaly ugyanebben az idõszakban 116-ot mutatott ez az adat.
Biztonsági rendszer A vasúti közlekedés rendkívül biztonságos, ennek ellenére történnek súlyos balesetek. A Német Légiközlekedési és Ûrhajózási Központ (DLR) munkatársai egy olyan számítógépes szoftvert és hozzátartozó hardvereket fejlesztettek ki, amelyek képesek meggátolni, hogy két vonat egymásba rohanjon. A rendszer neve Railway Collision Avoidance System (RCAS). A rendszert elsõsorban olyan vonalakra tervezték, ahol jelenleg nincsenek biztosítóberendezések, ilyenek például az ipari szárnyvonalak, az építési és tolatási területek. Az új programmal nem a jelenleg használt European Train Control Systemet (ETCS) váltanák fel, hanem inkább kiegészítõ megoldásnak szánják.
Görög privatizáció Görögország nagyszabású privatizációs programba kezd, amelytõl 2,5 milliárd euró bevételt remél idén. Ennek keretében eladják a vasúttársaságot (OSE) is. A kormány további tervei között szerepel a pireuszi és a szaloniki kikötõt üzemeltetõ társaság értékesítése is. Korábbi sajtóhírek szerint a kormány szinte minden mozdítható értéket eladna, például az Olympic Airlines privatizációja után az államra maradt Airbus repülõket és az ország legnagyobb olajfinomítóját mûködtetõ társaságot is.
Uszonyos hajók A darmstadti egyetem kutatói robothalat konstruáltak. A robot végsõ célja, hogy utódjai majd hajókat hajtsanak meg. A mesterséges farokúszóval hajtott hajók nemcsak energiatakarékosabbak lennének a hajócsavarnál, de jóval kevesebb kárt is okoznának. Utóbbiak ugyanis gyakran aprítanak fel vízi állatokat és növényeket, ezen kívül felkavarják a tengerfenéki üledéket, így újra a vízbe kerülhetnek a már leülepedett méreganyagok. A mesterséges uszonyt a hajótesthez rögzítenék. Elõször tízméteres hajókon próbálnák ki, a kutatók szerint azonban késõbb nagyobb hajók meghajtása is megoldható lenne általa.
2010. május 26.
Horst Pöchhacker, az ÖBB felügyelõ bizottságának elnöke
Csúcsteljesítményû vasutat csúcssebességû helyett! A vasúti infrastruktúráról, az együttmûködésekrõl és a tõkepiaci lehetõségekrõl készített interjút a Verkehr címû közlekedési szaklap Horst Pöchhackerrel, az osztrák állami vasutak felügyelõ bizottságának elnökével. Az interjúból összefoglalót készítettünk. Pöchhacker az ÖBB nagy esélyét rülhet elérni, hogy a fuvarozás egyértelmûen az új társasági ve- súlypontja átkerüljön a sínekre. Az gyes formációk kihasználásában együttmûködéseknek köszönhetõés abban látja, hogy újra kell gon- en alapvetõen kiküszöbölhetõ a dolni a közlekedéspolitikát, vala- vasútnak az a hátránya, hogy túl mint több átrakodó felület kialakí- hosszúak a menetidõk. Ilyen tásával meg lehet erõsíteni a közút együttmûködés keretében emelik és a vasút közötti összefonódást. A most európai színvonalra a privativasúti liberalizáció kapcsán a ne- zált magyar árufuvarozó vasutat. A ves szakember kifejtette, hogy le- menetidõ még mindig erõteljesen ányvállalatuk, az osztrák árufuva- kapacitásfüggõ. A vonalak korszerozó vasút, a Rail Cargo Austria rûsítése közfeladat, hiszen ebben már régóta versenyhelyzetben van, rejlik az egyik nagy potenciál, a és ígéretes együttmûködést ápol a másik a gördülõ állományban. német vasúttal, a Deutsche Bahn- Ezen a területen még intenzívebb nal. A személyszállításban viszont befektetésekre van szükség. „A még van mit behozni. Az ÖBB- válság elõttihez hasonló hiányosnek azonban alapvetõen a térséget ságokat nem engedhetünk meg kell kiszolgálnia, többek magunknak” – figyelközött gondoskodnia „A vonalak meztetett Pöchhacker. A kell az ingyenes iskolai finanszírozás a felügyelõ korszerûsítése bizottsági elnök szerint utaztatásról. Pöchhacker nem tart közfeladat.” csak akkor fog mûködni, attól, hogy az együttmûha egyrészt megdrágul a ködések miatt a vállalat az AUA, közúti árufuvarozás, másrészt ha a az osztrák légitársaság sorsára jut- politika hathatósabb támogatást na. Jóllehet ez a szóbeszéd idõrõl szentel a vasútnak, mivel a vasúti idõre szárnyra kap, tény, hogy a társaságok által kezdeményezett kooperációnak nagy jelentõsége befektetések üzemgazdaságilag van. Ezért már folynak a tárgyalá- önmagukban nem fedik le a szüksok az orosz vasúttal a széles ségleteket. Ez persze sajnos népnyomtávú vasút Bécsig történõ szerûtlen intézkedéseket is maga meghosszabbításáról. Ez óriási le- után von, mint a magasabb útdíjak, hetõséget teremtene az osztrák fõ- illetve adók. Ezért Pöchhacker navárosnak arra, hogy csomópont le- gyon fontosnak tartja az ún. gyen az Európa és Ázsia közötti ökoadók megfontolását. Szerinte átmenõ forgalomban, ami egyfajta csak akkor lehet diszkriminálni a alternatívát jelentene a tengeri ha- közutat és támogatni a vasutat, ha józásnak. el akarják érni a fuvarozás áthelyePöchhacker kitért arra is, hogy zõdését a közútról a vasútra. Ráaz utóbbi évtizedekben rettenete- adásul meglátása szerint a közúti sen elhanyagolták a közút és a vas- árufuvarozás még mindig túl kedút összekapcsolását. Ezen a terüle- vezõ. ten bõven van behoznivaló. Csakis Ha az osztrák vasúthálózat kielégséges átrakodó területtel sike- építésérõl van szó, a Semmering-
alagút miatt mindig megfeneklik a projekt. Pedig egy gazdasági központ minõsége messzemenõen függ az infrastruktúra minõségétõl. Ezért a közlekedéspolitikában jelentõs szerepet kell kapniuk az infrastruktúrafejlesztéseknek. Eleve vesztes az az ország, amelyik elhanyagolja az infrastruktúráját. A Semmering-alagútra abszolút szükség van. Itt azonban nemcsak az idõmegtakarítást kell észrevenni, hanem a kapacitásnyereséget is. Ugyancsak forró témának számít a mellékvonalak ügye. 1600 kilométer sínhálózat vár megszüntetésre. Ezen a területen erõteljes javulás figyelhetõ meg a tartományokkal való együttmûködésben. Pöchhacker úgy látja, hogy a közlekedési megállapodások sokat
lendítettek a helyzeten, elvégre nem lenne elfogadható, hogy az ÖBB magas veszteséggel üzemeltesse a periférián lévõ vasútvonalakat, amelyek egyébként buszközlekedéssel nyereségesebben fenntarthatóak. Arról a lehetõségrõl, hogy a mellékvonalak üzemeltetése esetleg kiváljon az ÖBB-bõl és külön vállalat égisze alá tartozzon, Pöchhackernek az a véleménye, hogy az osztrák vasút egy ilyen vállalat 100 százalékos üzemeltetõjeként nem tudná lefedni a lokális igényeket. Legfeljebb egy vegyes vállalatról lehetne szó, például az állam és az adott tartomány összefogásáról vagy a magántõke bevonásáról, ami a jövõben nagyobb hangsúlyt kaphat. Járdán Eszter
Tiltakoznak az érintettek
Szállítmányozási kartell Ausztriában? A Der Standard és a Wirtschaftsblatt osztrák gazdasági szaklap értesülései szerint több mint 40 szállítmányozó cég érintett a versenyhivatalnál kartellgyanú miatt tett feljelentésben. A várható büntetés nem csekély, csak maga az Osztrák Szövetségi Vasút, az ÖBB leányvállalata, az árufuvarozó Rail Cargo Austria 4-500 millió euró megfizetésére számíthat, de olyan neves cégek is a gyanúsítottak közé kerültek, mint a Gebrüder Weiss vagy a Logwin. A koronatanú DB Schenker teljes körû feltáró vallomást tett, így büntetlenséget élvez. De emellett a BWB (az osztrák szövetségi versenyhivatal) rendelkezésére állnak az osztrák Schenker-vezér, Elmar Wieland személyes feljegyzései, amelyeket állítólag az inkriminált gyûjtõáru-konferencián készített. Az osztrák sajtóban SSK rövidítéssel (Speditionssammelladungskonferenz) elhíresült kartellkonferencia már 1994 óta foglalkozott tiltott áregyezségekkel, és a gyanú szerint 1999 óta bõvült a vasúti szektorral.
Stefan Keznickl, az osztrák versenyhivatal szóvivõje elmondta, hogy a vélelmezett szállítmányozási kartell ügyében 36 000 oldal bizonyíték áll rendelkezésükre. „Az európai versenyjog súlyos megsértésével állunk szemben” – hangzott el a versenyhivatal részérõl még márciusban, amikor elõször hozták nyilvánosságra, hogy nyomozást rendelnek el az árkartell miatt. Az egész Ausztriát behálózó gazdasági bûncselekménynek számító áregyezség nagy kárt okozott az országnak, hiszen a gyanú
szerint neves piaci szereplõk szinte intézményesített formában kötöttek áregyezséget. A BWB megállapította, hogy saját grémiumuk is volt, amely a szállítmányozók szövetségének égisze alatt tevékenykedett. A bizottság által összehívott kartellkonferencia rendszeres idõközönként és különbözõ helyszíneken ülésezett. A tanácskozásokon területileg felosztották Ausztria szállítmányozói piacát, és megegyeztek arról, melyik cég melyik ügyfelet kapja, illetve veszi át – szerepel a BWB vádjai között. A kartell tényét nem is tagadják a szállítmányozó szövetségben, de „Ausztria EU-csatlakozásakor a szabályoknak megfelelõen bejelentettük a kartellt a hatóságoknak” – mutatott rá Andreas Dem-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
mer, az osztrák szállítmányozó szövetség ügyvezetõje. Kartellszakértõk ezt az érvet nem fogadják el feltételek nélkül, hiszen 2005 elõtt sem lehetett korlátlanul kartelleket létrehozni. A versenyjog szerint csak nagyobb kartelleket engedélyeztek, ráadásul csupán legfeljebb három év idõtartamra. Az érintett szállítmányozó cégek jobbára hallgatnak, amíg az eljárás folyamatban van, jóllehet a Rail Cargo Austria tagadja a vádakat. Josef Halbmayr, az ÖBBholding pénzügyi vezetõje az évértékelõ sajtótájékoztatón nyomatékosította, hogy sosem vettek részt illegális áregyezségben, és az ügyfélkört sem osztották fel egymás között más cégekkel. J. E.
644. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2010. május 26.
A légiközlekedésben a biztonság a legfontosabb
Jól vizsgáztak a hatóságok vulkánügyben Május elején hazánkba látogatott az ICAO elnöke, Roberto Kobeh González. Az ICAO egyik legfontosabb feladata a légiközlekedés biztonságos lebonyolításának egyetemes vizsgálata. Ellenõrzik a hatóságok munkáját, a képzõk és képzések minõségét, a forgalomirányítást, a repülõtereket annak érdekében, hogy a polgári légiközlekedés egységes színvonalú legyen az egész világon, bizalmat adva az alágazatnak. A Nemzeti Polgári Repülési Szer- ezzel 20 év után lett újra magyar vezet (ICAO) a legrangosabb nem- alelnöke a szervezetnek. A mexikói Roberto Kobeh zetközi szervezet a légiközlekedésben, több tagállama van González 2006 augusztusa óta ve(190), mint az ENSZ-nek, amely- zeti a szervezetet, most látogatott nek társult szervezete. A polgári elõször a térségbe. Útja során öt repülés biztonsági kritériumait ország légyügyi szervezetét keresmáig meghatározó szervezet az te fel, magyarországi vendéglátója 1944-es Chicagói Egyezménnyel Horváth Zsolt Csaba légügyi fõjött létre. A montreali székhelyû igazgató volt. Magyarország taszervezeten belül hét kelet-közép- valy végre sikeresen átment az európai orICAO audiszág 1993- „Egyszerre van jelen ton, ami toban rotációs a koncentráció és a liberalizáció.” vábbra sem mondható el munkacsoportot hozott létre, amelynek célja több EU-s tagállamról, amelyekbe a térség érdekeinek állandó képvi- immár az NKH is küldhet szakérselete az ICAO 36 tagú Tanácsá- tõket oktatni. Kobeh úr a Magyar ban, amely a szervezet irányító tes- Közlekedés kérdésére elismerte, tülete. A rotációban 2004-ben ke- hogy e rendkívül szigorú szabárült sor Magyarországra, amikor lyok teljesítése szinte megoldhadr. Sipos Attila lett a Tanács tagja, tatlan feladat elé állít több afrikai, akit ráadásul 2006 õszén az ICAO karibi, közép-amerikai és ázsiai alelnökének is megválasztottak – tagállamot. E térségekre régiós fej-
lesztési terveket dolgozott ki a Tanács, aminek részeként regionális biztonsági ellenõrzõ szervezetek létrehozását szorgalmazzák a nemzetiek helyett, így könnyebb lenne megfelelõ számú oktatót, ellenõrt kiállítaniuk. A légiközlekedésben egyszerre van jelen a koncentráció és a liberalizáció, ezért az elnök nem tart attól, hogy egyes társaságok monopolhelyzetbe kerülnének globális szinten, de ez nem is az ICAO gondja, hiszen annak tagállamai vannak, nem tagvállalatai. Arra azért felhívta a figyelmet, hogy a low cost társaságok jó része inkább csak low fares, vagyis olcsó jegyeket kínáló, és nem alacsony költségszintû. Az ICAO azért is szigorítja a hatóságok képességvizsgálatát, hogy a költségeiket csökkentõ társaságoknál észrevegyék, ha a biztonsági szintet is csökkentik. Az izlandi vulkánkitörés foglalkoztatja az ICAO-t, erõs a nyomás a szervezeten, hogy dolgozzon ki erre is szabványt. Elképzelhetõ, hogy lesz valamiféle szabvány a hamusûrûségre, de nagy kérdés a
mérés megoldhatósága. Noha a vulkánkitörés sokkját nehezen dolgozzák fel a társaságok, az elnök kiállt a légtérzárakat elrendelõ nemzeti döntések mellett. A légiközlekedés üvegházhatás hatású gázkibocsátása komoly kihívás a szakma elõtt. Az ICAOnak 40 éve vannak környezetvédelmi szabványai, a Chicagói
Egyezmény és 18 kiegészítése öszszesen 10 ezer szabványt tartalmaz, ezekbõl sok a szennyezések csökkentését célozza. Kezdetben a zajszennyezés csökkentése volt a cél, majd a helyi szennyezéseké, most az üvegházhatású gázok vannak a fókuszban. E téren az elsõdleges cél 2%-os hatékonyságnövelés 2015-ig. A. G.
Ideiglenes eljárási rend van érvényben
Gyökeresen új légügyi törvény kell A Nemzeti Közlekedési Hatóság több légiközlekedési szervezet szakembereinek bevonásával elkészítette egy gyökeresen új légügyi törvény koncepcióját. A tervezet tartalmazza többek között a felelõsségi körök pontosabb meghatározását, valamint a jelenleginél alkalmasabb a rendkívüli helyzetek kezelésére, mert jobban igazodik az uniós és nemzetközi eljárásrendekhez. Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke elmondta: a javaslatot bemutatták a légiközlekedési kollégiumnak bemutatták és benyújtották a szaktárcának. A törvényváltoztatás különösen aktuálissá vált az izlandi vulkánkitörés következtében a levegõbe került hamu miatt. Ilyen veszélyhelyzet kialakulására nem volt még példa, amióta repülés létezik, ezért az Európai Uniónak sem volt kész eljárásrendje a helyzet kezelésére. A rendkívüli veszélyhelyzetekre vonatkozó európai szabályozás most készül, a munkában részt vesz az NKH is.
Az európai légügyi hatóságok hasonlóan, de nem egységesen reagáltak a hamufelhõ okozta kockázatra. Hazánkban az EuroControllal és a HungaroControllal egyeztetett NKH-döntésekben a legfontosabb szempont az utasok biztonsága volt. Az Országos Meteorológiai Szolgálat tájékoztatta a hatóságot a felhõ érkezésérõl, területi elhelyezkedésérõl és a hamu koncentrációjáról. Voltak olyan idõszakok, amikor a hazai légtér nagyobb részén tiszta volt ugyan a levegõ, de a légitársaságok hiába kaptak volna felszállási engedélyt, mivel a legtöbb célállomáson és
környékén repülési tilalom volt érvényben. A légi mentést ugyanakkor engedélyezte a hatóság, mivel az életmentést fontosabbnak ítélte meg az ismert kockázatoknál. Az unió miniszteri tanácsa és az EuroControl ideiglenes eljárásrendet javasolt a nemzeti hatóságoknak, és ma is ez van érvényben. Ez a teljes zárlaton és a szabad repülésen kívül egy harmadik lehetõséget nyitott meg: bevezette a potenciálisan szennyezett légtér fogalmát. Ebben az esetben fokozott karbantartásra és ellenõrzésre hívják fel a légitársaságok figyelmét, azok pedig szabadon dönthetnek a felszállásról. A légiközlekedési hatóság az OMSZ-tõl hatóránként érkezõ helyzetjelentések alapján értékeli az aktuális helyzetet és rendel el szükség szerint légtérzárat.
Már épül a SkyCourt
Hatvanéves a Ferihegyi repülõtér Hatvanéves fennállását ünnepli a magyar fõváros nemzetközi repülõtere. 1950. május 7-én szállt le az elsõ, Budaörsrõl átrepülõ Li-2-es utasszállító repülõgép Ferihegyen és ezzel vette kezdetét a polgári repülés a mai repülõtéren. Az elsõ évben még mindöszsze 7133 utast indított és fogadott Ferihegy, ma ez a szám meghaladja az évi nyolcmilliót.
A Ferihegyi repülõtér mai területét már 1938-ban kijelölte a fõváros kettõs, polgári-katonai repülõtér céljaira, azonban a II. világháború közbeszólt. Ferihegyen – bár megindult az ifj. Dávid Károly által tervezett utasforgalmi épület kivitelezése – elsõsorban a Magyar Királyi Légierõ és a Repülõ Kísérleti Intézet hangárjai épültek meg, civil utasforgalom alig volt. A repülõteret 1944-ben több szövetséges bombatámadás is érte, emiatt csak 1950-re épült újjá, és május 7-én fogadta az elsõ Li-2-es (az amerikai Douglas DC-3 Dakota típusú gép szovjet licenc változata) utasszállító gépet. Az akkori repülõtérnek „mindössze” 1500 méter hosszú betonozott futópályája volt, amelyet késõbb a sugárhajtású gépek miatt fokozatosan meghosszabbítottak. 1958-ra
épült meg mai teljes hosszában, vagyis 3000 méteren az 1-es futópálya. 1974-re az utasforgalom meghaladta az évi egymillió fõt, a mai 1-es terminál már nem gyõzte a forgalmat. Emiatt 1977-ben megkezdõdött az új irányítótorony, a párhuzamos 2-es futópálya (3700 m) és az új mûszaki bázis, a javítóhangárok építése. 1985-ben készült el a mai 2A terminál épülete (24 000 m2), amely napjainkban a schengeni járatok utasait kezeli. A folyamatosan növekvõ forgalom miatt további fejlesztésekre volt szükség, 1998-ban adták át a mai 2B terminált (30 000 m2). 2002-ben jelentõs szervezeti változás is történt a repülõtéren, az addigi Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóságból (LRI) kivált a légiforgalmi irányítás (Hungaro-
Control), és megalakult a repülõteret jelenleg is üzemeltetõ Budapest Airport Zrt. A sikeres privatizációt követõen 2006 januárjától brit irányítás alatt mûködött a Budapest Airport Zrt., majd 2007 júniusától a német HOCHTIEF AirPort (jelenleg HOCHTIEF Concessions AG) vezette nemzetközi konzorcium vette át a részvények 75%-át, míg a részvények 25% + 1 szavazatnyi része a magyar állam tulajdonában maradt. Az új tulajdonos összesen 261 millió euró (75 milliárd forint) értékû fejlesztési projektre vállalt kötelezettséget. A BUD Future nevû fejlesztési program központi eleme, az új, 40 000 m2 alapterületû központi utasforgalmi csarnok, a SkyCourt (Égi Udvar) már épül, és várhatóan az év végétõl összeköti a 2-es terminál két szárnyát.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Útdíjrendszer A KHEM megtette a szükséges elõkészületeket a kilométer-arányos elektronikus útdíjfizetés mielõbbi bevezetésére – derül ki a minisztérium kormányváltásra elõkészített átadás-átvételi jegyzõkönyvének nyilvános dokumentumaiból. A jelenlegi állapot szerint – ha a megfelelõ országgyûlési és kormánydöntések idõben, 2010 novemberéig megszületnek – a rendszer 2013. január elsejével a gyakorlatban alkalmazható lehet.
Móra Ferenc híd A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. és Szeged városa kampányt indított, hogy az emberek nevet javasoljanak az M43-as autópálya nyomvonalán épülõ új Tisza-hídnak. Egy hónap alatt csaknem 1500 javaslat érkezett, ebbõl egy szakmai zsûri választott ki öt elnevezést. A versenyt nagy fölénynyel a Móra Ferenc híd elnevezés nyerte, erre érkezett a szavazatok több mint fele. A névadó döntést a Földrajzinév-bizottság fogja meghozni júniusi ülésén.
BKV-buszteszt Májusban két héten át a fõvárosban egyszerre két magyar gyártású autóbuszt tesztel a BKV. Az Ikarus és a Kravtex csuklós tesztbusza ugyanabban az idõszakban, ugyanazon az útvonalon szállítja az utasokat. Ezeken a jármûveken az utazás ingyenes. A két típus részletes mûszaki paraméterei elérhetõk a www.bkv.hu oldalon. Az autóbuszok tesztjét a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület kezdeményezte, és folyamatosan figyelemmel kíséri.
2010. május 26.
Külföldön terjeszkedik a magyar cég
Nyereséges évet vár az Orangeways Magyarországon még kivár, Romániában viszont már gõzerõvel készül a helyközi személyszállítási piac meghódítására az Orangeways Zrt. Kovács Miklós vezérigazgató szerint – a tavalyi eredményeket megduplázva – idén már jelentõs profitot termelhetnek. Az idei elsõ negyedévben az Orangeways Zrt. bevételei meghaladták az 570 millió forintot. A cég árbevétele és utasszáma a válság alatt folyamatosan nõtt, leszámítva, hogy egyáltalán nem vagy csak nagyon nehezen találnak az új eszközök vásárlásához finanszírozót – közölte a vezérigazgató. Jelenleg több pályázat eredményhirdetésére várnak. A Hajdú Volán Zrt. pályázatát két hónappal meghosszabbították, szeptember elõtt nem várható döntés, a több hónapja húzódó BKV-tenderen viszont rövid idõn belül megismerhetik a nyertest. Pozitív hírként értékelik, hogy az MFB nemrég egy olyan konstrukcióval jelent meg a piacon, amely lehetõvé teszi, hogy 10 százalékos önerõvel lehessen autóbuszokat vásárolni, legfeljebb 50 milliárd forint értékben. Az ajánlat látszólag a Volán-társaságokra lett szabva, kizárólag azok a vállalkozások pályázhatnak, amelyeknek közszolgáltatási szerzõdésük van. Ebbe a szûk körbe az Orangeways is beletartozik. Baján idén január elsejétõl szervezik a közösségi közlekedést, miután tavaly nyertek az önkormányzat által meghirdetett meghívásos pályázaton. A megbízatás eredetileg egy évre szólt, ám idõközben a városvezetés egy újabb, immár tíz
Berlin vagy Bécs. Tapasztalataik társasággal, az ország más terüleszerint ugyanis nem a járatszámok teirõl jövõ buszaik Erdélyben rácsökkentésével lehet utasszámot csatlakoznak a járataikra, így akár növelni, hanem a változatos me- Bukarestbe is el lehet jutni velük. netrenddel, hogy az utasok eldönt- A román partner szállítja az utasohessék az indulás és az érkezés kat többek között Olaszországba, Franciaországba és Spanyolorévre szóló nyílt pályázatot hirde- idõpontját. A Volánok 2016-ig uralhatják a szágba. Folyamatban van az tett, amelyre szintén a cég adta a legjobb ajánlatot. Az önkormány- piacot, és szolgáltatásaikhoz már Orangeways Romania bejegyzése zati közgyûlés õket hirdette ki alvállalkozókat sem kötelesek be- is. A román leány székhelye gyõztesnek, 2011. január elsejétõl vonni, ennek ellenére Kovács Mik- Székelyudvarhelyen lesz. Az új tíz éven át szolgáltathatnak. Ez a lós nem aggódik. A Volán-társasá- bázisról újabb 6-800 kilométeres szállíthatnak költmegbízatás már elegendõ idõt biz- gok tulajdonosai részérõl is egyre körben nagyobbak az elvá- séghatékonyan, akár Bukarestbe, tosít számukra ahhoz, hogy komo- „Az elsõ negyedévben rások, érdekük te- de Bulgáriába vagy Ukrajnába is. hát, hogy alvállalIdén az elsõ negyedévben a tárlyabb fejlesztéseket a bevétel meghaladta kozók bevonásával saság bevétele meghaladta az 570 valósítsanak meg, növeljék a költség- millió forintot, ennek csaknem 50 ilyen a megfelelõ az 570 millió forintot.” hatékonyságot. Az százaléka belföldön keletkezett. utastájékoztatás kiépítése és az eszközállomány fiata- új közlekedési tárca valószínûleg Terveik szerint idén az utasszám lítása. Tervezik, hogy új, lehetõség megvizsgálja a jelenlegi helyzetet, növekedésével meghaladják a kétszerint magyar gyártmányú jármû- hiszen az állam érdeke is, hogy milliárd forint árbevételt. Ennél az vekre cserélik a Hollandiából vá- minél kevesebb pénzt kelljen a összegnél már profitot is remélhetközlekedésre áldozni. A vezérigaz- nek. Új járatokat is terveznek indísárolt használt buszokat. Folyik a jegyértékesítés átszer- gató állítása szerint a Volánnál tani, július elsejétõl Szabadkán kevezése is: az utasokat igyekeznek akár 50 százalékkal is olcsóbbak resztül Belgrádba is szállítanak, de két év után sikerült megszerezni az átszoktatni arra, hogy a korábbi tudnának lenni. Egyre inkább Romániára kon- engedélyeket a Zágráb–Ljubljana helyi szokásokkal ellentétben ne az autóbuszon vásárolják jegyei- centrálnak, ezen belül azonban ki- útvonalra is. A romániai terjeszkeket, hanem a 20 értékesítési part- zárólag Erdélyre, mivel az általuk désen kívül célpont lehet Ukrajna ner egyikénél. A bajai tömegközle- jövedelmezõnek gondolt 6-800 ki- is, amennyiben sikerül az ottani kedés referenciaként szolgálhat lométeres távolságba csak az erdé- hatóságokkal kapcsolatba lépni. lyi városok férnek bele. Együttmû- Emellett természetesen minden majd a további pályázatokon. Az Orangeways leginkább a ködnek viszont a helyi Eurolines hazai pályázaton elindulnak. külföldi járatairól ismert. Mindössze 14 autóbusszal 45 külföldi Kovács Miklós 37 éves, a Budapesti Gazdasági Fõiskolán szerzett városba szállítanak utasokat, az átközgazdász diplomát. Szakmai tapasztalatait az Eurotours utazási irolagos kihasználtság meghaladja a dánál gyarapította, ezt követõen 2005-tõl a SchifferBohuszláv Kft. 60 százalékot. Ezek között vannak ügyvezetõjeként tevékenykedett. 2007-es megalakulásától kezdve az olyan célállomások, ahova napi Orangeways Zrt. vezérigazgatója. három járat indul, például Prága,
TimoCom: nagyobb mozgástér, több üzleti lehetõség és jobb versenyképesség az új tenderkiírási platformnak, a TC eBid®-nek köszönhetõen!
„Az egyetlen dolog, ami a TimoComnál állandó, a változás.” Jens Thiermann, a TimoCom Soft- und Hardware GmbH egyik alapítója és kezdettõl fogva ügyvezetõje szívesen idézi ezt a mondatot az új kollégáknak. A közeljövõben gyakrabban kell majd ismételnie ezt a mondást, hiszen a TimoCom a gazdaság általában kritikus helyzete ellenére csak 2009-ben 75 új munkatársat vett fel. A vállalat végül is azt a célt tûzte ki maga elé, hogy fuvarbörzéje, a TC Truck&Cargo® több mint 75 ezer felhasználójának a lehetõ legjobb szolgáltatást nyújtsa – és ahol lehet, a felhasználók anyanyelvén. Az ügyfelek igényeire való állandó koncentrálás, az innovációhoz szükséges bátorság és a megfelelõ szaktudás mind nagy szerepet játszott abban, hogy a TimoCom induló vállalkozásból stabil európai középvállalattá fejlõdött. A jól bevált, immár lassan 13 éves fuvarbörze, a TC Truck&Cargo® már régóta a szállítási szakma elengedhetetlen eszköze, és idõközben számos extrát és kiegészítõ funkciót kínáló, komplex szállítási hálózattá fejlõdött. Ilyen például az európai fuvarjegyzék, a TC Profile® vagy a kalkulációs modul, a TC eMap®. A TimoCom történetében újabb mérföldkõ volt, amikor a termékkínálat 2009. októberben az új tenderkiírási platformmal, a TC eBid®-del bõvült. A TC eBid® segítségével jóval egyszerûbben és gazdaságosabban köthetõk teljes és részrakományokra szóló hosszú távú logisztikai szerzõdések vállalatok és szolgáltatók között. Ebbõl mindkét felhasználói csoport profitál: a TC Truck&Cargo® felhasználói itt teljesen ingyen tehetik meg árajánlataikat, a TC eBid® ügyfelei pedig hosszú távú vagy egy-egy projektre szóló szállítási ajánlatot tehetnek a TC Truck&Cargo®-ra egész Európából bejelentkezett szolgáltatóknak. Az átlátható piaci viszonyok javítják a kapacitás kihasználtságot és optimalizálják az árakat – ezek az elõnyök nemcsak egyszerûbbé teszik a tartós túlélést ebben a kemény ágazatban, hanem még elõre is lendítik a vállalkozást. A TC eBid® alapja a TC Truck&Cargo®-hoz hasonlóan a legkorszerûbb technológia. A rendszer a már megszokott módon felhasználóbarát, 24 nyelven áll rendelkezésre és nagyon biztonságos. Itt a szállítási szakma minden szereplõje megtalálja azt a szükséges pluszt, amelyet a jobb versenyképesség, az új üzleti lehetõségek és az új, bevizsgált európai partnerek jelentenek. Összességében azt a széles szolgáltatási spektrumot, amellyel az üzleti folyamatok még gyorsabbá és hatékonyabbá tehetõk.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2010. május 26.
Az osztrákok drágállják a tarifát
KÁRPÁT Vasút Kft.
A MÁV-TRAKCIÓ pozitív eredménnyel zárta a 2009. évet A MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. üzemi eredménye meghaladta az 1,9 milliárd forintot 2009-ben, szemben az elõzõ évi 1 milliárd forinttal. A jó eredményben nem kis szerepe volt annak, hogy sikerült emelni az árufuvarozási szereplõk tarifáit. A tárgyalás különösen a Rail Cargo Hungariával (RCH) volt hosszú, amelynek osztrák tulajdonosa otthon többek között erre hivatkozva próbálta magyarázni az RCH negatív 2009-es eredményét. A Világgazdaságnak nyilatkozó Bi- vett. A saját kapacitással az RCH hari Lajos, a MÁV-TRAKCIÓ fõleg az irányvonati szolgáltatásait gazdasági vezérigazgató-helyettese fedi le, a fajlagosan drágább többi a magyarországi vontatás drága vonatot a MÁV-TRAKCIÓ-nál voltára panaszkodó osztrák vádak- hagyva (50%-ról 90%-ra nõtt az ra azt válaszolta, hogy cégének ár- ilyennek minõsíthetõ vonatok aráképzése nem akadályozza, hanem nya az RCH megrendelésében). éppen elõsegíti az Noha az áremelés jeRCH versenyképessé- „Az áremelés már lentõsnek tûnik, valógét. Az áremelés már az alig egy szá2008-ban esedékes jában 2008-ban esedékes zalékkal emelte csak lett volna, 2009 elsõ lett volna.” az RCH árszínvonalát félévében pedig már– számolnak a MÁVmár úgy tûnt, kenyértörésre is sor TRAKCIÓ-nál, márpedig az árkerülhet a két fél között, végül júli- emeléssel befolyt bevételtöbblet ustól 11%-os áremelésben állapod- csupán töredéke az RCH 2009. évi tak meg. Ez az új ár már tükrözte veszteségének. (Az RCH 2009-ben annak következményét, hogy az 15 milliárd forintért rendelt vontaRCH megkezdte önálló vontatási tási szolgáltatást a TRAKCIÓ-tól.) kapacitásának kiépítését: elõbb A megrendelések visszaesése a csak jármûvek üzemeltetésével, de TRAKCIÓ nettó értékesítési árbekésõbb mozdonyvezetõket is fel- vételében is megmutatkozott: ez
tavaly 90,2 milliárd forint volt, szemben a 2008. évi 93 milliárd forinttal. A társaság mérleg szerinti eredménye 2009-ben várhatóan meghaladja a 71 millió forintot. A cég 2009-ben 8,66 milliárd forintot fordított beruházásra. Ebbõl 6,8 milliárdot mozdonyok felújítására, 150 millió forintot az új mozdonyok beszerzésével összefüggõ ki-
adásra, 1,5 milliárdot egyéb beruházásokra költöttek. A gazdasági válság miatti csökkenõ megrendelésállomány ellensúlyozásaként a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. tavaly 12 százalékkal javította a humánerõforrás felhasználását. A társaságnál foglalkoztatott létszám 15 százalékkal 4254-re csökkent a múlt év végére.
Kétmillió eurós támogatás A MÁV és a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. igazgatóságainak egyetértésével a TRAKCIÓ az Európai Unió TEN-T pályázatán nyert forrás felhasználásával ETCS 2. szintû fedélzeti berendezésekkel szerelheti fel vontatójármûveinek egy részét. A tervezett beruházás elõzménye, hogy a MÁV-TRAKCIÓ sikerrel pályázott a TEN-T vonatkozó tenderén, így európai uniós forrásból kétmillió eurót használhat fel ETCS fedélzeti berendezések Taurus és TRAXX mozdonyokra történõ telepítésére. Az elsõ körben összesen 35 mozdonyt érintõ beruházás teljes értéke 13,5 millió euró (ami magában foglalja az osztrák és német nemzeti egységek beszerelését is), ennek egy része finanszírozható a sikeres pályázat nyomán nyert uniós pénzbõl. A MÁVTRAKCIÓ Taurus mozdonyaira 2012 közepéig, a TRAXX-okra pedig a jármûvek Magyarországra érkezésének megfelelõ ütemezésben, várhatóan 2012 végére szerelik fel a berendezéseket.
Az NKH szigorítja a feltételeket
Nehézség a nosztalgiavonat közlekedésében Az immár hagyományosnak mondható május 1-jei szécsényi vasutas ünnepre idén árnyat vetett, hogy a Szlovákiából érkezõ két nosztalgiavonatot a magyarországi szakaszon egy-egy „újszerû” magyar vontatójármû elõfogatolta, elvéve ezzel a nosztalgiahangulatot, megfosztva a vasútbarátokat a vonatfényképezés örömétõl. Az új gyakorlat háttere egy, az NKH által kiadott állásfoglalás. Régóta tudott, vagy inkább csak sejtett volt a nosztalgiajármûvek magyarországi közlekedtetésében valamilyen módon érintett vasúttársaságok elõtt (elsõsorban a MÁV Nosztalgia Kft. és a MÁV-START Zrt. foglalkozik ilyesmivel), hogy a külföldi nosztalgiajármûvek magyarországi futása két szempontból is támadható. Egyrészt a vontatójármû nem rendelkezik magyarországi futásengedéllyel, ezért önerõbõl vonatot elvben nem továbbíthat, másrészt a jármûvet Magyarorszá-
gon olyan személy vagy személyek vezetik, akik erre (itthon) nem jogosultak. A MÁV-START Zrt. idén épp a szécsényi vonatok kapcsán állásfoglalást kért és kapott az NKH-tól, hogyan közlekedhetnek ezek a vonatok Magyarországon. Az NKH állásfoglalása alapján vontatójármûvet (mozdonyt, motorkocsit) magyar vasútvonalon csak olyan, az Országos Közforgalmú Vasúti Jármûvezetõi Igazolvánnyal rendelkezõ mozdonyvezetõ vezethet, aki megfelel a követke-
zõ feltételeknek is: típusismeret, vonalismeret, orvosi alkalmasság, érvényes idõszakos forgalmi, mûszaki vizsga megléte. A fenti feltételek hiányában a tervezett vonatokat a magyar vasúti pályán elõfogattal kell közlekedtetni, rendkívüli engedély alapján. Az NKH állásfoglalása alapvetõen a 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendeletre épít, amely szerint „vontatójármû vezetésével … csak érvényes hatósági vizsgával rendelkezõ személy bízható meg.” A vasúti liberalizációt megelõzõen született miniszteri rendelet azonban nem írja, hogy ez a hatósági vizsga csak az NKH vizsgabiztosa elõtt letett lehet, a jogszabály szövegének elvben megfelel a szlovák hatóságok elõtt tett érvényes vizs-
ga is. Így az NKH értelmezése lényegesen szigorúbb, mint a rendelkezés betû szerinti szövege – ami miatt támadható is. Noha belátható, hogy egy vicinális vonalon 40-nel, magyar mozdonyvezetõ felügyelete mellett döcögõ nosztalgiavonat – még ha külföldi bejegyzésû is – aligha veszélyezteti a közlekedés biztonságát, az NKH vélhetõen arra is figyelemmel volt az állásfoglalás kiadásakor, hogy a nosztalgiavonatoknak nyitott esetleges kiskapu farvizén számos tehervonatot továbbító „nosztalgiamozdony” bejárhatna az országba, ezt pedig mindenképp el akarták kerülni – ahogy erre közvetve a MÁVSTART-nak írt levelük is utal. A. G.
Egyre népszerûbb az élményvonatozás
Luxuskocsi jövõre charterjáratként A budapesti Nyugati pályaudvarra érkezett május 9-én a Majestic Imperator luxusvonat, amelynek exkluzív kialakítású kocsijai I. Ferenc József császár eredeti, 1891-es k. u. k. udvari szalonvonata alapján készültek. Gottfried Rieck kereskedelmi tanácsos, vasútszakértõ, a vonatot mûködtetõ cég alapítója sajtótájékoztatón ismertette a császári szerel-
vény történetét. Mint mondta, eredetileg 200 barátja részére tervezett egy nosztalgiautazást Budapestre, ehhez bérbe vette az Oszt-
rák Szövetségi Vasutak, a Magyar Államvasutak, valamint a Cseh Államvasutak történelmi vagonjait, amelyeket az 1911-es évjáratú 310.23 számú gyorsvonati gõzmozdony vontatott. A siker nyomán alapította a cégét, vasúti nosztalgiautak lebonyolítására. A kocsik rekonstrukcióját ugyanaz a prágai Smichow vagon- és mozdonygyár végezte, amelyik az eredetieket is gyártotta. Az egyetlen meglévõ eredeti szalonkocsi a cseh fõváros Technikai Múzeumában látható. Összesen 11 vagon készül el, néhány befejezése a közeljövõben várható. Mindegyik korszerû közlekedési technikával ellátott, 140160 kilométer/órás sebességgel képes haladni. Több kocsi esetén nosztalgia gõzmozdony húzza az összeállított különvonatot. Népszerûek a bécsi körutjaik, illetve a Semmeringre vagy Wachauba indítottak. 2010-ben az Európai Császárvonat szeptember 3–5. között
– mint császári városokat – Prágát, Budapestet és Salzburgot is beiktatja célállomásai közé. A Majestic Imperator várhatóan még idén ellátogat Pécsre, az EKF egyik programjára, illetve Röjtökmuzsajra. Gottfried Rieck elmondta: tárgyalásokat kezdett több magyar szolgáltatóval. Jövõre a luxusvonat charterjáratként, menetrend szerint is közlekedik, kiterjesztve a hálózatot egész Európára, hazánkban Bécs–Budapest–Bécs vonalon, a MÁV partnereként. Johann Mayerhoffer, az Osztrák Szövetségi Vasutak élményvonatainak felelõse, aki ugyancsak megérkezett az álomvonattal, újságíróknak arról beszélt, hogy a nosztalgiautazás egyre népszerûbb Ausztriában. Tavaly 180 ezer utast szállítottak, és a fizetõképes nemzetközi kereslet továbbfejleszthetõ, különösen az egykori OsztrákMagyar Monarchia területén. Hajós Anna
A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2010. április 29-i határozata alapján árutovábbítás végzésére vasútbiztonsági tanúsítványt kapott a KÁRPÁT Vasút Kft. A vállalkozás a múlt év végén kapott vasútvállalati mûködési engedélyt. Az engedély és a most megkapott tanúsítvány birtokában megkezdhetik a vonatok továbbítását. A társaság egyelõre egy speciális fajta vontatásszolgáltatást, vontatójármû-kiszolgálást (azaz mozdonyszemélyzet biztosítását) végez, de már üzembe helyezték az elsõ bérelt dízelmozdonyukat, és további vontatójármûveik is hamarosan forgalomba állnak.
GYSEVüzemeltetés Körmenden bíznak abban, hogy az új kormány másképp viszonyul a szárnyvonalak kérdéséhez, és igaz lesz a hír, miszerint nyárra visszaállhat a vasúti közlekedés Körmend és Zalalövõ között – számol be a RádióSzombathely.hu. A térségben fontos közlekedési útvonalat állítottak le, hiszen használták a vonatot például munkába járáshoz – mondta a rádiónak Bebes István, Körmend polgármestere. A városvezetõ hozzátette: szívesen vennék azt is, ha a GYSEV üzemeltetné a vonalat, mert – mint fogalmazott – a társaság megbízhatóbbnak tûnik, mint a MÁV.
Banki találkozó A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. menedzsmentje elsõ alkalommal szervezett jelenlegi és potenciális banki partnerei számára szakmai-gazdasági tájékoztatót. A fórumra 18 hitelintézet delegált szakembereket, akik a MÁV-TRAKCIÓ vezetõinek prezentációiból kaphattak képet a vontatási társaság mûködésérõl, 2009. évi gazdasági helyzetérõl és 2010. évi üzleti és fejlesztési elképzeléseirõl. Márkus Imre vezérigazgató a MÁVTRAKCIÓ MÁV Csoporton belüli szerepérõl beszélt. Márton Ferenc mûködtetési vezérigazgató-helyettes a MÁVTRAKCIÓ küldetésének és üzleti stratégiájának megvalósításához rendelkezésre álló eszközrendszereket ismertette. Bemutatta, hogy a vontatási társaság mely piacokon tevékenykedik, kik a hazai és nemzetközi üzleti partnerei. Bihari Lajos gazdasági vezérigazgató-helyettes a MÁV-TRAKCIÓ 2009. évi gazdasági helyzetérõl tájékoztatta a fórum résztvevõit.
Kimaradunk Elkerüli hazánkat az Európai Uniót Oroszországgal összekötõ széles nyomtávú vasútvonal. Mindez már jóval több, mint terv, ugyanis nemzetközi egyezmények rögzítik, hogy néhány év múlva megvalósul a Moszkvát Kassán és Pozsonyon át Béccsel összekötõ széles nyomtávú vasúti összeköttetés. Ezzel jelentõs orosz mûködõ tõke áramlik Szlovákiába, amely egyébként is haszonélvezõje lesz az évi 18-23 millió tonnás áruforgalomnak. A záhonyi ipari-logisztikai fejlesztés, amelybe hazánk milliárdokat fektetett, úgy tûnik, végleg kimarad az évszázad üzletébõl.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. május 26.
Menich Péter
Az új sláger: utasjogok A vasúti személyszállításban még nincs piaci verseny, de a tevékenység már áttekinthetõbb és ellenõrzöttebb, mint korábban, már nagyobb nyilvánosság övezi, ezért a verseny által gerjesztendõ pozitív hatás – áttételeken keresztül, globálisan – már érzékelhetõ – állította a III. Vasúti tréningen az utasjogokról tartott elõadásában Menich Péter, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) SMF Vasúti Igazgatási Fõosztályának vezetõje. A fórum hozzászólói kétkedésüket fogalmazták meg ezzel kapcsolatban. Az elõadó bevezetõjében hangsúlyozta: míg az elmúlt öt évben az egyes vasúti tevékenységek különbözõ szintû szétválasztása és a vasúti árufuvarozás piacnyitása állt fókuszban, a személyszállítás nem igazán került címlapokra. Pedig a háttérben folyt az elõkészítõ munka a reformokra, és 2010-tõl ezen a téren a gyakorlatban is elkezdõdtek a változások. Nevezetesen 2007-ben hatályba lépett az Európai Unió utasjogokkal kapcsolatos rendelete, amelyet idehaza 2009-ben a vasúti törvény módosítása és kormányrendeletek útján – különválasztva a térségi, az elõvárosi és a helyi, illetve az országos mûködési engedély alapján végzett vasúti személyszállítást – a magyar jogi szabályozás is követett. Ezekben például végre megoldódott a régóta húzódó probléma: a személyszállítási üzletszabályzatok vonatkozásában összhangba került a törvény és a végrehajtási rendelet. Az említett 1371/2007/EK rendelet szabályozza többek között az utasok tájékoztatását, a vasúttársaságok felelõsségét az utasokkal és pogygyászaikkal szemben, a visszatérítés és kártérítés kérdéseit késés és csatlakozásmulasztás esetén, a fogyatékkal élõ és csökkent mozgás-
képességû személyek jogait. Ezek közül hazánkban komoly, küzdelmes kihívást az utastájékoztatás és a fogyatékkal élõk jogainak biztosítása jelent a személyszállítási szolgáltató számára, hiszen a jelenlegi feltételek, források, alkalmazott technikák elmaradnak a követelményektõl, egyes – nem meghatározó – elõírások vonatkozásában pedig Magyarország átmeneti mentességgel élt. A jogszabályi háttér megteremtése után a végrehajtásban a legelsõ próbatétel a személyszállítási üzletszabályzatok megalkotása volt, amelyeket 2010. március 1jéig kellett a vasúti társaságoknak jóváhagyásra benyújtaniuk. Míg korábban – a szolgáltató monopolhelyzeténél fogva – az utasjogok érvényesítése finoman szólva elveszett az adminisztrációs útvesztõkben, most a nyilvánosság ereje kényszeríti a társaságot arra, hogy nagyobb figyelmet fordítson az utaskiszolgálásra, a tájékoztatástól kezdve a panaszkezelésig. A társadalmi párbeszéd menete a következõ: az üzletszabályzat tervezetét a társaság honlapján közzé kell tenni, amelyre az azt követõ 15 napon belül bárki észrevételt tehet. Az elfogadottakat a jóváhagyástól számított 5 napon be-
lül a honlapon közzé kell tenni, de az elutasítottakat is meg kell küldeni, az elutasítás indokával együtt. Fontos kiemelni, hogy a díjszabás nem kötelezõ része az üzletszabályzatnak, hanem külön megfogalmazható. „Az eddig tapasztalt eredményekbõl kitûnik, hogy e kötelezettségek teljesítése nem pénzkérdés, hanem odafigyeléssel és körültekinthetõ szervezéssel kezelhetõ, tehát az utasjogok fokozatos térnyerése – elõször nyilván szellemiségében – a várakozások szerint jól érzékelhetõen kezd megvalósulni” – értékelte a jelenlegi helyzetet Menich Péter. Az utasjogok érvényesülésének igazolására, a számon kérhetõségre példákat is említett, hozzátéve: utasjogi biztos még nincs hazánkban a hírközlési biztos mintájára, de nem kizárt, hogy az elindult folyamatok – megfelelõ szolgáltatási színvonal elérése után – ebbe az irányba hatnak. Az EK-rendeletben, a vasúti törvényben, a kormányrendeletekben és a személyszállítási üzletszabályzatokban foglaltak megtartását – a szolgáltatás minõségi elõírásait is ideértve – a vasúti igazgatási szerv ellenõrzi és elemzi, hivatalból indított ellenõrzések, eljárások formájában. Ha a rendelkezéseknek az utasok széles körét érintõ megsértését állapítja meg az NKH, akkor megtiltja a jogsértõ magatartás folytatását, elõírja a szükséges lépéseket, bírságot szab ki, és kötelez az eljárási költségek megtérítésére. Ezek a vizsgálatok ma tervezetten a regisztrációs jegy kiadására és az utastájékoztatás színvonalára irá-
nyulnak. Utóbbi illusztrálására néhány képet vetített az elõadó pozitív és negatív példákról. A fenti jogszabályok és a személyszállítási üzletszabályzatokban foglaltak megsértése esetén a vasúti igazgatási szervnél a hagyományos utaspanasszal is lehet élni. Ezzel kapcsolatban a legtöbb utasnak kellemetlen tapasztalata van, és lehet, hogy most sem lesz könynyebb érvényesíteni a jogokat, ám az fontos különbség a korábbi gyakorlathoz képest, hogy a panaszkezelés szabályozott feltételei adottak. A szakember folyamatábrán is ismertette az ügyintézési eljárást, a hatáskör, illetékesség megállapításától kezdve az érdemi döntés meghozataláig. A hatóság egyfajta „másodfokú szervként” való fellépése ilyenkor erõs kontrollt jelent a szolgáltató számára. A fent vázolt rendszer 2009. december 3-án lépett életbe. A gyakorlati tapasztalatokról a fõosztályvezetõ elmondta: egyelõre nem
érkezett panaszáradat a hatósághoz, ami részben annak köszönhetõ, hogy a szolgáltató vagy jól végzi munkáját, vagy házon belül megfelelõen kezeli a hozzáérkezõ panaszokat, másfelõl nem elég közismertek a jogorvoslati lehetõségek. A legtöbb panasz mindenesetre a késésekkel, a menetjegyvásárlással és a visszatérítéssel kapcsolatban fut be a hatósághoz. Összegezve azt állapította meg az elõadó, hogy az új szemlélet és a bevezetett rendszer a csak korlátozottan liberalizált vasúti személyszállítási piacon is kikényszeríti a szolgáltatási színvonal javítását. A fórum résztvevõi ezt követõen kiegészítették a hallottakat, és kérdéseikkel az egységes utaskezelés megvalósulását firtatták. Válaszában Menich Péter felhívta a figyelmet arra, hogy az utasok minden esetben a MÁVSTART Zrt.-vel állnak szerzõdéses viszonyban. Varga Violetta
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2010. május 26.
Mahart Passnave Személyhajózási Kft.
Minõségi fejlesztésekkel megõrizhetõ a nyereségesség A csökkenõ utasszám, a vállalati rendezvényhajó-bérlés drasztikus visszaesése ellenére a Mahart Passnavénak 2009-ben is sikerült megõrizni nyereségességét, amit szerkezeti átalakítással, járatracionalizálással és az utasok kényelmét szolgáló minõségi fejlesztésekkel értek el. A hajós dinasztiából származó Kautz István, a Masped elnök-vezérigazgatója 2009. október elsején vette kézbe a folyami személyszállítás vezérhajójának számító cég kormányát. – Melyek voltak az elsõ teendõi, amikor októberben átvette a Passnave irányítását is? – A gazdasági válság megkívánja, hogy a társaság racionálisabban, hatékonyabban, korszerûbb szerkezetben mûködjön. A struktúra átalakítás azt is jelentette, hogy munkámat még egy ügyvezetõ igazgató segíti. Ez a személy pedig Vámos Marianna, aki csaknem három évtizede „szolgálja” a Maspedet, és jelenleg is a Masped Expo ügyvezetõje. Ezt a tisztségét megtartja a Passnave-beli vezetõ beosztása mellett is. A kettõs ügyvezetés a hajóstársaság élén ugyanakkor nem jelenti a szakterületek megosztását, ami egyébként logikus lépés lett volna, hanem mind Vámos Marianna, mind én felelõsek vagyunk a társaság marketingjéért, üzemeltetéséért, karbantartási teendõiért, a kikötõkért, továbbá a szállodahajókért. – A Passnave átszervezése járe létszámcsökkentéssel? – A társaság szerkezetének, mûködésének átszervezése, racionalizálása létszámleépítéssel is jár. Arra törekedtünk, hogy összhang teremtõdjön az eszközök, a menetrend és az üzemelés között. – Gazdálkodási szempontból hogyan sikerült a Passnave 2009es éve? – A múlt év több tekintetben
visszaesést hozott, ám összességében mind az árbevételt, mind pedig a nyereséget tekintve az elõzõ évvel összevetve nominálértékben stagnálás volt tapasztalható. Ezen belül a hagyományos hajózási üzletág forgalma nagyjából annyival csökkent, mint amennyivel emelkedett a kikötõi bevétel. Így például a vállalati rendezvényhajó üzletág árbevétele a gazdasági válság hatására drasztikusan, 80 százalékkal csökkent. A lakossági rendezvényhajó üzletág – amely elsõsorban az esküvõk és születésnapok szervezését, lebonyolítását végzi – forgalma ugyanakkor kevésbé érezte meg a visszaesõ keresletet. Az ausztriai szárnyashajó-forgalom 25 százalékkal esett vissza, míg a belföldi menetrendszerinti szárnyashajó-forgalom az elõzõ évi szintjén maradt. Ezzel szemben a programmal összekötött szárnyashajó-forgalom 15 százalékkal nõtt tavaly. Ez egyértelmûen az utasok igényességének emelkedését jelenti. – Hogyan alakultak az utasszámok tavaly? – Tavaly összességében 400 ezer utas vette igénybe a Mahart Passnave hajós szolgáltatásait, ami nagyjából 9 százalékkal múlta alul a 2008-as esztendõ számát. – A múlt évben mennyit költöttek fejlesztésekre?
– 2009 õszén, a hajózási idény vége után kezdtünk bele egy 200 millió forintos fejlesztésbe, amelyet ez év május végéig szeretnénk befejezni, hogy az idényt már a felújított, nagyobb kapacitású hajóinkkal tudjuk megkezdeni. A finanszírozást hitelbõl oldottuk meg. Ennek része, hogy a Dunakanyarba, Visegrádra, illetve Esztergomba a hétköznapokon is közlekedõ Táncsics hajó utasterét 400 fõrõl 500-ra bõvítettük, és felújítottuk az éttermet, valamint a büfét. Ezzel összefüggésben összevontuk a Budapest–Visegrád, illetve a Budapest–Esztergom hajójáratot. Változás lesz az is, hogy a rendkívül népszerû és állandóan zsúfolt Budapest–Szentendre járaton eddig közlekedõ 250 személyes Moszkva típusú hajó helyett a 2 fedélzetes, 700 személyes Hunyadi jár majd. Felújítottuk a Bécsbe közlekedõ két Sólyom szárnyashajót is, amelyeket felszereltettünk légkondicionálóval is, elsõsorban azért, hogy utasaink a fél-fél órát igénybe vevõ gabcsikovói, illetve bécsi zsilipnél történõ áteresztéskor se „fõjenek meg” a hajótérben. Emellett a belsõ
utasteret is korszerûsítettük, és az utasok teljesebb kiszolgálására mûholdas helymeghatározóval (GPSszel) egybekötött tájékoztató LCD képernyõket szereltettünk fel. A 120 személyes Sólymokon még egy-egy VIP kabint is kialakítottunk. E két hajó korszerûsítésével a Passnave mind a 10 szárnyashajójának a több éve tartó felújítása májusra befejezõdik. Említést érdemel még a budapesti nemzetközi hajóállomás épületének átalakítása is. – Mit vár a 2010-es évtõl? – Ha utasforgalmunk csak 10 százalékkal esne vissza idén a gazdasági válság miatt, már elégedett lennék. Az eredményt tekintve idén a tavalyinál némileg kevesebb, néhány 10 millió forintos nyereséget várok. Azonban az eredményességünk jelentõs mértékben függ egyrészt a forint/euró árfolyamától, mivel a bécsi járataink bevétele euróban képzõdik, de forintban könyveljük le. Másrészt az idei nyereségünket befolyásolhatja a hazai fizetõképesség alakulása is. Tartok attól, hogy idén csökkeni fog a lakossági fogyasztás. A vállalati bérelt hajó üzletágban sem várok növekedést erre az évre. A már
A Masped-csoport 84 százalékos tulajdonában lévõ Mahart Passnave Kft. a 2009-es évet 2,3 milliárd forint árbevétel mellett 51 millió forintos adózott nyereséggel zárta. Ez mindkét mérõszám esetében stagnálást jelent az azt megelõzõ esztendõhöz viszonyítva. A társaság árbevételének felét teszi ki a menetrendszerinti személyhajózás, a rendezvényhajó-bérlés, míg a másik felébõl az utazási irodai tevékenység, valamint a kikötõi szolgáltatások részesednek. A 265 millió forint törzstõkével és 900 millió forintos saját tõkével rendelkezõ Passnave 21 nagyhajóval és 10 szárnyashajóval végez a Dunán menetrendszerinti és különjárati szolgáltatást.
említett fejlesztésektõl azonban azt remélem, hogy az utasok szívesebben veszik igénybe megemelt minõségû szolgáltatásainkat. – A Passnave integrált részét képezi a Mahart-Tours. Hogyan teljesített az utazási iroda a múlt évben? – A tengeri és folyami hajóutak szervezésébõl és értékesítésébõl, valamint a nemzetközi személy kompjegyek foglalásából és értékesítésébõl a cégnek 376 millió forint árbevétele származott. Ezen belül a tengeri hajóutak szervezésében némi növekedés volt 2008hoz képest, míg a személy kompjegy-eladások szinten maradtak. A gazdasági válságtól függetlenül 2010-ben az árbevétel némi növekedésére számítok, mivel úgy gondolom, hogy az utazási iroda elmúlt 16 éves története során az utasok megbízható partnert ismerhettek meg a Mahart-Toursban. Másrészt tapasztalataim szerint az utazásiiroda-piac is tisztul, ami szintén bizakodásra ad okot.
Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft.
Kiegyensúlyozott növekedés hosszú távon Európa hajósai most sincsenek irigylésre méltó helyzetben: az év többhetes jég-, párnapos árvíz- és elhúzódó zsilip-karbantartási zárlatokkal, összességében mintegy kéthónapos kieséssel indult, ráadásul a romló fizetési morál, a körbetartozások miatt egyre gyakrabban kényszerülnek bankárszerepben is mûködni. A Fluvius Hajózási és Szállítmányozási Kft. a folyami fuvarozási piacon minden helyzetben az egyensúlyra törekszik. „A talpon maradáson túl enyhe növekedést terveztünk mind teljesítményben, mind árbevételben; a stagnálás nem lehet cél” – tudtuk meg Bencsik Attila résztulajdonos ügyvezetõ igazgatótól. – A múlt évrõl mondhatjuk, hogy a jól ismert válságviszonyok ellenére – és megjegyzem: tulajdonosi tõkeinjekció nélkül – sikerrel zártuk – kezdte a helyzetértékelést Bencsik Attila. – A tényadatok alapján a szállítási mennyiséget névlegesen még növeltük is (225 ezer tonnára), 2008-hoz képest 16 ezer tonnás többlettel. Ugyanakkor a fuvardíjak 13-15 százalékos átlagos (egyes viszonylatokban akár 40 százalékos) csökkenése értelemszerûen nem kedvezett az árbevételünknek, amely így 2009-ben is meghaladta az 1,13 milliárd forintot, de 119 millió forinttal, azaz mintegy 10 százalékkal elmaradt az elõzõ évitõl. Az egyensúly érdekében a bevételkiesést költségoldalon kellett megtakarítanunk, szinte minden költségszegmenset nagyító alá véve (például személyi juttatások mérséklése vagy megszüntetése, utaztatások és kommunikációs költségek racionalizálása, a lízingtörlesztések átmeneti banki
átütemezése, irodabérleti díjak csökkentése stb.). Eredményesnek bizonyult a saját hajókon meghirdetett takarékossági és premizálási programunk, amelyben az üzemeltetési költségek személyzet által is befolyásolható részében a költségcsökkentésekbõl (2009-ben például a több mint 200 millió forintos gázolajköltségre vonatkoztatva 3,6 százalék volt a megtakarítás) prémiumként a személyzet is részesült. A gázolajár 35 százalékos csökkenése is kellett azonban ahhoz, hogy a múlt évet – ha a 2008. évitõl csaknem 25 millió forinttal elmaradva is, de – végül pozitív eredménnyel, 16 millió forintos nyereséget zárhattuk. Komoly fegyverténynek tartom, hogy a tavalyi piaci viszonyok közepette, amikor a Rajna–Majna–Duna vízrendszer általunk hajózott szakaszain mintegy 8-900 ezer tonna hordképességkapacitás áruhiány miatt megállt, a Fluvius hajói – esetenként kétháromnapos várakozástól elte-
kintve – gyakorlatilag folyamatosan közlekedtek. A saját eszközök mellett idegen hajók bevonásával a szezonális hajózási tevékenységünket is bõvíthettük. Az árunemeket illetõen bár tapasztaltunk egyfajta piaci átrendezõdést, megbízásaink többségét továbbra is a magyar és osztrák acélgyárak nyersanyagai, félkész és késztermékei adták. A mezõgazdasági export akadozott a hazai termékek gyenge versenyképessége miatt (csak kis mennyiségek mozogtak, azok is rendkívül alacsony fuvardíj mellett), az általunk szállított takarmányfélék és projektrakományok köre azonban bõvült. Érdekességként említem, hogy a cég életében elõször fordult elõ saját tengeri fuvarozás egy komplex logisztikai lánc keretében (itthonról a törökországi Mersinbe vittünk kukoricapelletet). Szolgáltatási palettánk szélesítéseképpen a projektfuvarok szintjén is elõreléptünk: partnercégünkkel közösen mi szállítottuk például Angliából Kelenföldre két hajóval, összesen 1500 tonna tömegben a budapesti 4-es metró 18 méteres sínszelvényeit. A fentiek után errõl az évrõl egyelõre óvatosan fogalmazhatok; 2010 elején ugyanis a Duna–Majna-csatorna csaknem egyhónapos jégzárlata (egyes szakaszokon 1,2 méteresre is meghízott a jég), majd az árvíz miatt állt a forgalom. És ha mindez nem lett volna elég, áprilisban zsilip-
karbantartási zárlatot rendeltek el, ami az eredetileg meghirdetett három hét helyett – különbözõ nem tervezett utómunkálatok miatt – további két alkalommal bénította meg a forgalmat. Az év tizenkét hónapjából így máris elveszítettünk kettõt, amelynek pótlása komoly feladat elé állítja társaságunkat. A mély recesszió után reménykeltõ, hogy az árumennyiségek lassan növekednek (az acélipar kezd magára találni), és a fuvardíjak is elkezdtek enyhén emelkedni, ugyanakkor az üzemanyagárak ismét az égbe szöktek. Költségoldalon már nemigen tudjuk továbbhúzni a nadrágszíjat; lecsökkentek azok a tartalékok, ahol a tevékenység kurtítása nélkül megtakarításokat érhetünk el. A helyzetet súlyosbítja, hogy a megbízói körünket sem kerülte el a körbetartozás átka: míg korábban 14-30 napos fizetési határidõvel dolgozhattunk, most nemritkán csak 40-60 nap múlva érkezik meg a fuvardíj. A csúszásból eredõ mûködést közben finanszíroznunk kell, így pénzügyi oldalról is komoly kihívás az egyensúly megtartása. Szokatlan helyzet hajósként a bankárszerepet magunkra ölteni és pénzügyi, sokszor tõzsdei szemlélettel dolgozni. Tapasztalataink szerint az eredményes gazdálkodás érdekében jó megoldásnak bizonyul kölcsönös szolgáltatásokkal kiváltani az egymással szembeni követe-
léseket, kedvezõ lehetõség az alacsony költségû faktorálás például a külföldi áfa visszaigénylésénél vagy a rögzített árfolyamú határidõs devizaügylet. A hajókapacitás bõvítését illetõen az idei piac továbbra is alkalmas új eszköz beszerzésére. A csökkenõ kereslet miatt az elmúlt másfél év alatt 25-30 százalékkal mérséklõdött a hajók piaci ára, így kedvezõ ár-érték aránnyal élve a Fluvius korábbi szándéka továbbra is fennáll a flottabõvítésre. A csaknem 8 ezer tonna összes hordképességû hajóállomány jelenleg öt saját önjáró hajóból (Elsava, Johanna, Ulm, Herso-1, Eljo-D) és egy tartósan bérelt bárkából (SL Leonie) áll, az utóbbi ikerkötelékben közlekedik a Herso-1 toló-önjáróval. Bár 6 ezer tonna többlettel 2009-ben már 64 százalékra emeltük a saját hajótérhasználat hányadát, ezzel együtt volumenében nem, de arányában egyre kevesebb megbízást végzünk bérelt hajókkal. A kellõ árualap birtokában a Fluvius elõremenekül: már kiszemeltünk magunknak több, ún. rajnai átmenõ forgalomra leginkább alkalmas, 1800 tonna hordképességû, 105 méteres önjáró hajót, amelyek közül egyet még ebben az évben meg is szeretnénk vásárolni. A hitelpiacok változásával a bankoktól a finanszírozásra is pozitív visszajelzéseket kaptunk – vázolta a jövõterveket Bencsik Attila.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. május 26.
BAJAI GABONA PARTNERSÉG Innováció és környezetbarát szállítás 2010. június 9. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Védnökök: Dr. Fónagy János országgyûlési képviselõ, Zsigó Róbert országgyûlési képviselõ, Dr. Révfy Zoltán, Baja polgármestere Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/79-422-502
PIACI BAROMÉTER
2 százalékkal alacsonyabban áll a mutató. Szinte minden relációban csökkenés történt az elmúlt két hétben, az olasz import 18, a belga 13, az orosz export pedig 12 százalékkal esett viszsza. Ugyanakkor az olasz export 8 százalékkal nõtt.
