GYSEV
PROLAN Zrt.
MKFE
Szabó András interjúja lapunknak
1,8 milliárdos beruházás Szegeden
Kedvezményeket harcoltak ki a fuvarozók
3
2009. július 8. • XVII. évfolyam, 13. szám
Kovács Imre elnök-vezérigazgató Mint már elõzõ számunkban hírül adtuk, július 1-jétõl Kovács Imre (képünkön) a MÁV Cargo Zrt. elnökvezérigazgatója. Megbízatása mellett a kereskedelmi területért, mint kereskedelmi vezérigazgató-helyettes felelõs, munkáját kereskedelmi igazgatóként Vernes András segíti. Az üzemeltetési terület új vezetõje, a korábban a Rail Cargo Austria AG szakembereként dolgozó Karl Zöchmeister lett, aki igazgatósági tagsága mellett üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi posztot tölt be, munkáját Salamon Béla, mint üzemeltetési igazgató segíti. A szervezet harmadik vezérigazgató-helyettese a pénzügyi területért felelõs Nagy László, aki ezen tisztsége mellett szintén tagja a társaság igazgatóságának. Dr. Átol László elnök-vezérigazgatói megbízatása és igazgatósági tagsága 2009. június 30-án megszûnt, a társaság korábbi vezetõje szakmai pályafutását máshol folytatja. A MÁV Cargo Zrt. újonnan kinevezett vállalatfejlesztési igazgatója Hana Potocka, aki ezt megelõzõen szintén a Rail Cargo Austria szakembere volt. Változás történt a felügyelõ bizottságban is, a testület új tagja Siklós Csaba egykori közlekedési miniszter.
Elhunyt Tóth István Életének 81. évében elhunyt Tóth István, a Volán Tröszt volt vezérigazgató-helyettese, a Magyar Autóés Motorsport Szövetség tiszteletbeli elnöke, az MKFE egykori elnöke. Családja, barátai és egykori munkatársai június 25-én kísérték utolsó útjára a Farkasréti temetõben.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Új vezetõk a MÁV Zrt. élén
Andrási Miklós elnök-vezérigazgató, Antali Károly kormánybiztos Elnökként Andrási Miklós irányítja július elsejétõl a MÁV Zrt.-t, ezzel féléves interregnumnak vet véget. Két héten belül a vezérigazgatói poszton is õ áll helyt, míg Heinczinger István vezérigazgató operatív vezetõ lesz a jövõben. A MÁVmenedzsment azonban triumvirátusként mûködik tovább, ugyanis Antali Károlyt kormánybiztosnak nevezte ki Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter. A két új vezetõ életrajzából kitûnik, hogy mindketten alapos tapasztalatokat szereztek már számos hazai állami vállalat irányításában, átalakításában, és a privatizáció sem ismeretlen terület számukra. Ám eddig nem volt közük a vasúthoz. A Fidesz európai parlamenti listáján szereplõ menedzser, Andrási Miklós mostanáig a Buda-Cash Brókerháznál volt igazgató. Ugyanott fb-tag Antali Károly is, aki fõállásban a KHEM kabinetfõnöke. Az új menedzsmentet bemutató sajtótájékoztatón a miniszter elmondta: mindhárom személy teljes és feltétlen bizalmát élvezi, egyúttal cáfolta azon sajtóértesüléseket, amelyek Heinczinger István távozásáról szóltak. A miniszter kiemelte, hogy a közösségi közlekedésre szánt évi 280 milliárd forintos állami támogatás legalább 40 milliárd forintos csökkentését várja el (fõként a vasúti) közszolgáltatóktól. Egyelõre nem látszik tisztán, mi is lesz a munkamegosztás az új menedzsmenten belül, csak annyi bizonyos, hogy Andrási inkább stratégiai, Heinczinger pedig operatív ügyekkel foglalkozik majd. Az operatív kérdésekkel eddig Mosóczi László vezérigazgató-helyettes foglalkozott a MÁV Zrt.nél, az õ szerepe sem tisztázott még, ám az biztosnak látszik, hogy távozik beosztásából Sipos Sándor
Heinczinger István, Hónig Péter, Andrási Miklós
portfoliókezelési vezérigazgatóhelyettes szeptemberben. A kormánybiztos feladata átfedéseket mutat az elnök-vezérigazgató feladataival. A kinevezés jellege okán õk „egyenrangú partnerek” lehetnek. Sõt egyfajta jobbosbalos felállás is megfigyelhetõ a kinevezésben, hiszen a politikai napilapok szerint Andrási Miklós a jobboldal, Antali Károly pedig a baloldal hátországából érkezik. Ezzel a felállással az a miniszter alig titkolt reménye, hogy kormányzati ciklusokon átívelõ szerkezeti, szervezeti és finanszírozási átalakítás történhessen a cégnél, az új menedzsment ne béna kacsaként vergõdjön a 2010-es országgyûlési választásokig. Az új elnök-vezérigazgató, a 46 éves Andrási Miklós Dunaújvárosban született. A budapesti közgazdaságtudományi egyetemen végzett
1988-ban, matematikus szakon. A Rajk szakkollégiumnak is tagja volt. A Price Waterhouse-ban pénzügyi tanácsadó, majd három brókerházban is (Elsõ Magyar-angol, New York, City) ügyvezetõ igazgató volt. A negyedikben, a DunaHolding Brókerházban már elnök-vezérigazgatóként dolgozott. 2000-ben az állami szférába váltott: az ÁPV Rt. vezérigazgató-helyettese lett a vagyonkezelési és tõkepiaci területen. Késõbb ugyanezt a posztot töltötte be a Szerencsejáték, illetve a Magyar Villamos Mûvek Rt.-nél. 2005-tõl a Dresdner Bank Luxemburg S. A. vezetõ tanácsadója volt. Két éve a Buda-Cash befektetési igazgatójaként dolgozott, a Magyar Bridzsszövetség alelnöke. Nõs, három gyereke van. Antali Károly mindenképp a szakminiszter, Hónig Péter választottja, hiszen jelenleg a KHEM ka-
binetfõnöke, de korábban, a Dunaferrnél is beosztottja volt. Antali 54 éve született Békéscsabán. A szegedi tudományegyetemen 1979-ben matematikusi, a pesti közgázon 1988-ban közgazdász oklevelet szerzett. Karrierje eleje a dunaújvárosi vasmûhöz köti. Modellalkotó matematikus, a számítástechnikai intézet vezetõje, a Dunaferr Voest Alpine hideghengermû gazdálkodási igazgatója volt. 1999-tõl gazdasági igazgató (és igazgatósági tag) Pakson, 2002-ben a MAVIR (egy MVMcég), majd a Dunaferr vezérhelyettese lett. 2005–2006-ban saját vagyonkezelõ vállalkozását irányította, késõbb a Wamsler SE háztartástechnikai cég elnök-vezérigazgatója volt. Négy állami cégnél is vezényelte az SAP vállalatirányítási szoftver bevezetését, emellett kosárlabda-segédedzõ. A. G.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Drága dugók A közlekedési dugók miatt akár évi 120 milliárd euró lehet a kiesõ gazdasági teljesítmény az Európai Unióban. Az Európai Bizottság közlekedéspolitikai felmérése szerint az unió gazdasági teljesítõképessége a dugók miatt egy százalékkal csökkenhet. A helyzet gyors javulására nincs sok esély, mert a világon mûködõ gépkocsik közül majdnem minden harmadik – 230 millió autó – az unió útjain fut a legutóbbi, 2006-os adatok szerint, és a bolygó teljes autóállománya 2050-re 3 millióra bõvülhet. A bizottság szerint jobban össze kell hangolni a közúti, vasúti és légiközlekedést, és a következõ években integrált, technológiaalapú, felhasználóbarát közlekedési rendszer kialakítására kell összpontosítani.
2009. július 8.
Óránként 80 ezer embert képesek szállítani
Végtelen vonat Míg a Deutsche Bahn a 800 méteres vonathosszt meghaladó szerelvények továbbításával kísérletezik – tegyük hozzá: sikerrel –, Svédországban a Nowaittransit AB a végtelen vonat megvalósításán fáradozik. Alapvetõ különbség a két törekvés között, hogy a DB a tehervonatok hosszának növelését tûzte ki célul, a Nowaittransit pedig a személyszállításban akar áttörést elérni. A találóan Nowait fantázianévre keresztelt vonat egy tíz kilométer hosszú, zárt hurkot képez, és több száz, egymáshoz kapcsolt jár-
mûbõl áll. A jármûvek és az azokat összekötõ vontatókábelek egy egységet, egy vonatot képeznek a pálya teljes hosszában. A szerkezet
Vámmegállapodás Egyezményt írt alá az Európai Unió és Svájc az egymás közötti vámellenõrzés megszüntetésérõl. A megállapodás július elsején lépett hatályba. A közös határokon naponta átlagosan 23 000 kamion és 4400 tehervagon halad át. Közös érdek tehát, hogy azonos értékû vámellenõrzési intézkedések alkalmazásával biztosítsák a lakosság minél nagyobb fokú biztonságát és a kereskedelmi forgalom zavartalanságát. Ennek érdekében az egyezmény arról is rendelkezik, hogy az unión kívüli országokkal folytatott kereskedelme során Svájc az uniós elõírásoknak megfelelõ vámellenõrzési intézkedéseket alkalmazzon. Ez magában foglalja a kockázatértékelés és -kezelés rendszerének, és a „megbízható” kereskedõk (úgynevezett EU AEO oklevéllel rendelkezõk) tevékenységének könnyítését célzó rendszer kölcsönös elismerését.
Nem kell a Boeing Visszamondta 15 Boeing Dreamliner 787-es rendelését az ausztrál légitársaság. A Quantas azután döntött errõl, hogy az amerikai repülõgépgyártó a napokban ötödszörre jelentette be, hogy késik a jumbó piacra dobásával. A Quantas azonban azt állítja: nem a késés, hanem a kedvezõtlen gazdasági környezet miatt kell lemondani az új gépekrõl. A légitársaság még 2005-ben leadott rendelése 3 milliárd dollárra rúgott volna.
Szlovén matrica Július elsejétõl bevezették a 7 napra és az egy hónapra érvényes autópálya-matricát Szlovéniában. A heti sztrádamatrica ára 15 euró, a havi 30 euróba kerül. Az éves matrica ára 95 euróra emelkedik, a féléves sztrádamatricát megszüntetik. Szlovéniában eddig csak éves és féléves matricával lehetett közlekedni a sztrádákon. Az Európai Bizottság többször is figyelmeztette a kormányt, hogy vizsgálja felül ezt a rendszert, mert hátrányosan érinti az átutazókat, hiszen legalább hat hónapra érvényes matricát kell vásárolniuk egyetlen útért.
állomások utáni gyorsító lejtõ fogja segíteni. A tervezési alapelvek között szerepel, hogy ne vesszen el energia mechanikus fékezés során sem – ezzel a megoldással a hatöbbre képes, mint egy mozgójár- gyományos metrószerelvényekhez da, amely teljes hosszán azonos képest 20 százalékos energiamegsebességgel mozog; a Nowait egy- takarítás érhetõ el. A jármûvek vezetõ nélküliek, a ségei a beszállóhelyeknél lelassítanak, majd újragyorsulva ismét fel- közlekedést egy központból felveszik utazósebességüket. Vagyis ügyelik. A rendszer felépítésébõl a vonat egyes jármûvei különbözõ adódóan nincs szükség jelzõberensebességgel haladnak. Ez az ötlet dezésekre; mivel a pályán a vonat óránként 80 000 utas elszállítását minden jármûve egymáshoz van kapcsolva, az ütközés lehetõsége eredményezheti. A tervezett jármûvek – a két jár- kizárt. A mozgó részek mûködésémû közötti vonókötelet is beleért- nek folyamatos ellenõrzésével a hibák még bekövetkeve – 16 méter hosszúzésük elõtt kiküszöak, 1,6 méter széle- „20 százalékos bölhetõk. sek, két forgóvázzal energiamegMivel a teljes szerés fölöttük az utastér- takarítás érhetõ el.” kezet folyamatos rel. A forgóvázak két hagyományos vasúti kereket és mozgásban van, nevéhez hûen a egy harmadik, a kisiklást megaka- leendõ utasoknak egyáltalán nem dályozó vezetõ kereket tartalmaz- kell várakozniuk. Az állomásokon nak. A jármû szélessége és hosszú- folyamatosan rendelkezésre áll a sága közötti 1:10 arány visszakö- szerelvény néhány jármûve, ameszön a beszálló- és utazósebesség lyet igénybe vehetnek. A magas között is: amikor a jármû 90 fokkal szállítókapacitás, a viszonylag alaelfordulva a beszállóhelyhez köze- csony megvalósítási és karbantarlít, sebessége 1 m/s-ra csökken. A tási költség, párosulva a magas ki- és beszállás után a jármû visz- biztonsági szinttel alkalmassá teszafordul menetirányba és vissza- heti a Nowait rendszert a városi nyeri 10 m/s-os utazósebességét. utak zsúfoltságának enyhítésére. Az energiahatékonyságot az álloMonostory Miklós mások elõtti lassító emelkedõ és az
ETSC-tanulmány a halálos közúti balesetekrõl
Románia vezeti a feketelistát Az Európai Unió tagállamai közül Romániában nõtt a legnagyobb mértékben a halandósági ráta a közúti balesetek nyomán 2008ban. Ez a mutató tavaly 10 százalékkal volt nagyobb, mint 2007ben. Míg 2007-ben 2796 ember halt meg közlekedési balesetekben a romániai utakon, ez a szám 2008-ban 3063 volt. Az egymillió lakoshoz viszonyított közúti halálesetek számát tekintve Románia a harmadik helyen áll uniós szinten, Litvánia és Lengyelország után – derült ki a Biztonságos Közlekedésért Európai Tanács (ETSC) legfrissebb tanulmányából. A közúti balesetek miatti elhalálozások rátája 2001 és 2008 között 26,7 százalékkal emelkedett, az egymillió lakosra számított 112rõl 142-re, áll az ETSC tanulmányában. Ugyanez a ráta az EU szintjén csak 79, ami 30 százalékos csökkenést jelent 2001-hez képest, amikor egymillió lakosból 113-an vesztették életüket közlekedési balesetben. Ez a mutató Málta, Svédország és Nagy-Britannia esetében a legkedvezõbb (37, 43, illetve 44 ha-
A tanulmány arra is kitér, hogy az EU-ban 2008-ban eladott személygépkocsik 53 százaléka a leg-
láleset egymillió lakosonként), Hollandia (46) a negyedik helyen áll. Tavaly az EU tagállamaiban összesen 39 ezer ember halt meg közúti balesetben, ez 28 százalékos csökkenést jelent a 2001-es adatokhoz (54 400) képest. Az ETSC arra figyelmeztet, hogy a csökkenési tendencia ellenére uniós szinten vélhetõen nem sikerül megvalósítani azt a célkitûzést, miszerint 2010-re 25 ezerre kell csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát.
Egyre többen veszítik el az állásukat
Leépít a Szlovák Hajógyár Csoportos leépítést jelentett be a révkomáromi Szlovák Hajógyár: jelenlegi 685 alkalmazottja közül 198 veszíti el az állását az év végéig. Dagmar Tureková, a helyi munkaügyi központ fõosztályvezetõje szerint a cég a kedvezõtlen gazdasági helyzettel indokolta az elbocsátásokat.
A többségében magyarok lakta Komáromi járásban májusban 13,54 százalékos volt a munkanélküliség az áprilisi 12,81 százalék
magasabb, ötcsillagos minõsítést kapta az Euro-NCAP biztonsági tesztelõ rendszerben. Romániában a 2008-ban eladott autók 30 százaléka csak három csillagot kapott az Euro-NCAP rendszerben, az ötcsillagos gépkocsik aránya pedig csak 25 százalék.
után. A munkaügyi hivatalban 7398 állástalant tartottak nyilván, 317-tel többet, mint az elõzõ hónapban.
Folytatódik a Magyarországon alkalmazott szlovák állampolgárok elbocsátása is. Májusban 51 embert bocsátottak el – állítja Tureková. Május végén a járásban összesen 43 szabad munkahelyet tartottak nyilván. A révkomáromi (Komárno) ha-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: F. Takács István • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
jógyáron kívül a járásban mûködõ további cégek jelentettek be tömeges leépítést. Az ógyallai (Hurbanovo) Nuritech SK 70, a gútai (Kolárovo) Kromberg & Schubert 514, a révkomáromi Stavkov pedig 44 embert bocsát el az év végéig. A Stroje a mechanizmy nevû vállalat pedig áprilisban 61 embert bocsátott már el. A révkomáromi Szlovák Hajógyár részvénytársaságot 2000. októberben jegyezték be. Alaptõkéje 8,96 millió euró.
623. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2009. július 8.
Szabó András, a GYSEV igazgatósági elnöke
„Büszkék vagyunk a privatizációs gyõzelemre, bár keserû a szánk íze” Stratégiai újrapozícionálást hozott a GYSEV életében a brüsszeli döntés. Mint ismeretes, az RCA–GYSEV konzorcium volt a MÁV Cargo privatizációs pályázatának gyõztese. A magyar-osztrák vasút vezetõi és munkatársai meghatározó szerepet vállaltak a konzorcium munkájában. Szabó András igazgatósági elnök kezdeményezte az együttmûködést a Rail Cargo Austria vezetésével, és ebben Gustav Poschalko volt bécsi partnere. A közös privatizációs gyõzelem után folytatódott a GYSEV és az RCA közötti együttmûködés, hiszen a MÁV Cargo végleges átvétele függött az Európai Unió engedélyétõl is. A 10-11 hónapos engedélyeztetési eljárás végén kedvezõtlen döntés született a GYSEV számára. Brüsszel a konzorciumból való kilépésre kötelezte a társaságot, valamint érdekeltségeinek értékesítésére és önálló cargocég alapítására. A 2008 novemberében ismertté vált brüsszeli döntés következtében addigi stratégiai célkitûzéseik gyökeres módosítására kényszerült a GYSEV vezetése. Mire készül ebben az új helyzetben a GYSEV? – kérdezte Szabó András igazgatósági elnököt Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje. Szabó András a hazai üzleti élet elismert személyisége, aki nyolcadik éve áll a GYSEV élén. Az elmúlt évek ismeretében már most Szabó András-korszaknak nevezhetõ a GYSEV ezredforduló utáni idõszaka. Az elnök ritkán nyilatkozik, de a Magyar Közlekedéssel ezúttal is kivételt tett. – Elnök úr, még mindig fáj a brüsszeli döntés? – Igen. Nem titok, magam kezdeményeztem a konzorcium megalakítását, még a privatizációs pályázat kiírása elõtt. A tudatos stratégiai építkezés része volt, hogy együtt induljunk a MÁV Cargo pályázatán. Azt tudtuk, hogy az RCA mindenképpen indul, de nekünk meg kellett gyõznünk õket, hogy csak a közös pályázat lehet sikeres. A GYSEV adottságai folytán gyors és rugalmas társaság, részvételével olyan ún. szövetségi hármas jöhet létre, amely meghatározó szerephez és forgalomhoz juthat a közép-európai vasúti árufuvarozásban. Az RCA és a MÁV Cargo közötti híd szerepét vállalta volna magára a GYSEV. Úgy gondolom, hogy a sikeres pályázat és együttmûködés bizonyítja, hogy reális alapja volt konzorciumunknak. A GYSEV stratégiája erre épült, és az említett „hármas” szövetség kialakítására készültünk. Megszereztük a tõkeemeléshez szükséges kormánytámogatást, és delegáltuk képviselõinket a MÁV Cargo testületeibe.
– Sokan képviselik azt az állás- munkában részt vettek. Pénzügyi pontot, hogy már a brüsszeli enge- sikert azonban mindenképpen hodélyeztetési eljárás elõtt borítékol- zott ez az együttmûködés. – Ebben igaza van, de mi nem ható volt az ismert döntés. Mi errõl a véleménye? erre készültünk. Brüsszel új hely– Utólag mindenki okos, ez a zetet teremtett számunkra, és mi szokásos magyar mentalitás. Az az már a stratégiai újrapozícionáláson igazság, hogy a mi lobbierõnk nem dolgozunk. – Bocsánat, és a brüsszeli havolt olyan erõs Brüsszelben, hogy érvényt tudtunk volna szerezni az tározatok végrehajtása? – Azt természetesen folyamaakaratunknak. Úgy gondolom, hogy ha Brüsszel az európai, teljes tosan és határidõre teljesítjük. Ebvasúti áruszállítási piacot vizsgál- ben a Rail Cargo Austria vezetése ja, akkor az RCA–GYSEV–MÁV is partner, és az elmúlt hónapokCargo Csoport „átmegy a rostán”. ban realizálódott az érdekeltségi Õk azonban a szûk, Ausztria–Ma- üzletrészek kivásárlása is. (A gyarország–Szlovákia régiót vizs- Raabersped bécsi üzletrésze az RCA, a BILK Kombitergálták, és ez alapján döntöttek. Fellebbezhettünk „Brüsszel óta minál GYSEV-üzletrésze a MÁV Cargo és a Hunvolna, de errõl lebeszélnagyon sok garokombi, illetve a Huntek bennünket, mondván: veszélyeztetjük a sikeres kérõnk volt.” garia Intermodal érintett privatizációt, ami hatalüzletrésze pedig RCAmas bevételt hozott az országnak. érdekeltség tulajdonába került. A Ezért tudomásul vettük a döntést, beszélgetés másnapján került nyilés ma már azt mondhatom: büsz- vánosságra, hogy az RCA-érdekék vagyunk a közös privatizációs keltség, a Speditions Holding GYSEV-részvényeit a névérték sikerre, bár keserû a szánk íze. – Érthetõ az ön, illetve a többszörösén a Strabag fogja megGYSEV vezetõinek és mindazok- vásárolni – A szerk.) – Mit terveznek ebben az új nak a keserûsége, akik ebben a helyzetben? – Még a brüsszeli döntés elõtt, az országban elsõként reagáltunk a kialakult gazdasági válságra. Már a múlt év harmadik negyedévében bevezettük a szigorúbb költségcsökkentést és létszámgazdálkodást. Tõkét emelt a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) többÖrömmel mondhatom, hogy eredségi tulajdonosa – a magyar állam – a vasúttársaságban. A válményes évet zártunk, és errõl elislalat másik két tulajdonosa késõbb nyilatkozik a rájuk vonatkomerõen nyilatkoztak tulajdonosaink zó tõkeemelésrõl. A tõkeemelésen kívül a GYSEV tulajdonosai képviselõi is az éves közgyûlésen. elfogadták a magyar-osztrák cég 2008-as üzleti beszámolóját Mi a történelmi kapcsolatrendszer is a június 16-i, rendes közgyûlésen. megõrzésében és további erõsítésében vagyunk érdekeltek. Folytatjuk Valamivel több mint 951 millió forint értékû tõkeemelést hajtott az ismert magyarországi vonalfejvégre a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) június 16-i renlesztéseinket, -bõvítéseinket, és des közgyûlésén a többségi tulajdonos magyar állam, ezzel a GYSEV nem mondtunk le az újabb stratégijegyzett tõkéje 6 milliárd 760 millió forintra emelkedett. ai partner bevonásáról sem. A A tõkeemelés során a vasúttársaság által 2001 óta üzemeltetett Sopbrüsszeli döntésnek megfelelõen ron–Szombathely, valamint a 2006-ban átvett Szombathely–Szentõsszel megalakul, létrejön a gotthárd vasútvonal menti ingatlanokat és ingóságokat kapta apportGYSEV Cargo önálló társaság. Az ként a GYSEV. Az osztrák-magyar vasúttársaság másik tulajdonosa, igazgatóság elfogadta az új stratégiaz osztrák állam augusztus 31-ig dönt a tõkeemelés rá esõ részérõl, ai koncepciót, amelynek alapköveamit kézpénzben fog meglépni, hogy a korábbi tulajdoni arányok alatelménye, hogy gyors intézkedésekkuljanak ki. Az Európai Unió ajánlásának megfelelõen a GYSEV-bõl kel megõrizzük piaci pozíciónkat és kiszálló Speditions Holding GmbH helyett pedig majd a cég által elstabilizáljuk pénzügyi helyzetünket. adott részvénypakett új tulajdonosa dönt egy éven belül. Úgy vélem, hogy személyszállítási A tõkeemelést követõen a magyar állam tulajdoni hányada 66,5 igazgatóságunk – mivel a brüsszeli százalékra nõtt, az osztrák állam kezében pedig a részvények 28,6 szádöntés miatt eddig csak a cargóról zaléka van. A Speditions Holding GmbH részesedése 4,9 százalékra beszéltünk – közszolgáltatási felcsökkent. adatainak eleget téve meghatározó A tõkeemelésen túl egyhangúan elfogadták a GYSEV tulajdonosai szereplõ a régióban. Köztudott, a vállalat 2008-as üzleti évének beszámolóját, amelybõl kiderül, hogy hogy a Pannon Szövetség mentora a tavaly 6,5 millió tonnányi árut és a 4,8 millió utast jutatott el úti célGYSEV. Személyzetünk munkája jához a magyar-osztrák vasútvállalat. Az osztrák üzemben 95 ezer elismert, udvarias és természetesen euró – napi árfolyamon átszámolva 25 millió forint –, a magyar oldakétnyelvû. Burgenlandi jelenlétünk lon 67 millió forint nyereséget könyvelhetett el 2008-ban a GYSEV. A is erõsödik, bár ott állandó versenyvasútvállalat forgalma 2008-ban magyar oldalon meghaladta a 27 milhelyzetben vagyunk. Terveink köliárd forintot, és ezt az osztrák oldalon elért 24,5 millió euró – napi árzött szerepel újabb motorvonatok folyamon számolva 7 milliárd forint – növelte. beszerzése is. A közúti személyszál-
Tõkét emelt a GYSEV magyar tulajdonosa
KRÓNIKA 2002 – új elnök
lítás privatizációjában is szeretnénk megjelenni, részt venni, hiszen az ún. ráhordó járatok tovább növelhetnék utasforgalmunkat. – Szervezeti átalakulás is várható? – Az említett cargocég mellett a személyszállítás és az infrastruktúra is önállósulhat, de errõl még nincs végleges döntés. – Úgy hírlik, hogy a GYSEV Cargo iránt egyre nagyobb az érdeklõdés. Hallottunk DB–GYSEV– Masped hármasról, illetve más variációról is. Mi várható? – Számomra nem meglepõ a GYSEV Cargo iránti élénk érdeklõdés. Úgy is fogalmazhatnék, hogy: Brüsszel óta nagyon sok kérõnk volt. Német, francia, orosz és román cégvezetõkkel tárgyaltunk eddig, és tárgyalni fogunk a jövõben is. Számomra megtisztelõ Kautz István barátsága, így a MASPED–GYSEV stratégiai együttmûködéssel is számolunk. Brüsszel kényszerhelyzetet teremtett számunkra, nem erre készültünk, de a csalódottságunknál erõsebb bennünk a GYSEV jövõjébe vetett hitünk. Úgy gondolom, hogy Brüsszel nem lesz Trianon a GYSEV történetében. – Elnök úr, ön, mint a Resonator Csoport fõtulajdonosa és elsõ számú vezetõje, elismert üzletember most már két évtizede. Nem bánta meg, hogy szerepet vállalt a GYSEV vezetésében? – Meglepett a felkérés 2002 nyarán, mivel a GYSEV és a vasút ismeretlen szakterület volt számomra, de ma már nagyon örülök annak, hogy igent mondtam. Talán nekem is köszönhetõ, hogy az egykori félkatonai szervezet átalakult és stabil gazdasági társasággá vált. A GYSEV nem „bezzeg vasút”, ahogy évekig emlegették szakmai körökben, hanem egy jelentõs vasúti társaság régiónkban. Ma már konszolidált a gazdálkodása, egységes a profilja, befejezõdött a vezetõi nemzedékváltás, újabb és újabb fejlesztésekrõl döntünk. Nem szabad elfelejteni, hogy Magyarország uniós tagságával megváltozott a piaci helyzetünk is, ennek ellenére cargorészlegünk megõrizte pozícióját. Az elmúlt hét évet mindenképpen sikeres idõszaknak tartom, és annak is örülök, hogy Ács Sándor személyes közremûködésével a HUNGRAIL megalakításában is aktívan részt vehettünk. A GYSEV-menedzsment fiatal, jó csapat, és én azt szoktam mondani, hogy jó karmesternek lenni egy ilyen csapatban – mondotta befejezésül Szabó András, a GYSEV Zrt. igazgatósági elnöke. Kiss Pál
Új igazgatóság és menedzsment alakult a tulajdonosok döntése alapján. Dr. Berényi János addigi elnök lemondott tisztségérõl. Szabó András elnök, Fehérvári László vezérigazgató és Ács Sándor (képünkön) vezérigazgató-helyettes lett.
2003 – új rendszer Új forgalmi rendszerrel bõvült az üzemeltetés, és megkezdõdött a Sopron–Szombathely vonal korszerûsítése. Fehérvári Lászlót követve Siklós Csaba (képünkön) a megbízott vezérigazgató.
2004 – 125 éves a GYSEV A jubiláló GYSEV stratégiai koncepciója, hogy egységes regionális vasúti társasággá váljon. Az EU-határ megszûnésével jelentõsen csökken a RoLa-forgalom. Befejezõdik a Fertõvidéki HÉV villamosítása, és 20 Halberstadt-i kocsival bõvül a jármûállomány.
2005 – új részvényes Új, 3200 négyzetméteres raktárcsarnok épül a soproni terminálon, folytatódik a Sopron–Szombathely vasútvonal korszerûsítése. A Hamburgi Kikötõ részvényeit megvásárolja az osztrák Speditions Holding.
2006 – tõkeemelés Folytatódik a tulajdonosok tõkeemelése. Elvi döntés születik a Szombathely–Szentgotthárd vonal átvételérõl és fejlesztésérõl. A GYSEV aktív szerepvállalásával megalakul a Pannon Közlekedési Szövetség, és bevezetésre kerül az integrált vállalatirányítási rendszer.
2007 – új vezér Január elsejével beiktatják az új vezérigazgatót. Dr. Székely Csaba (képünkön) az elsõ osztrák állampolgárságú vezér. Megalakul az önálló gépészeti üzletág, és a GYSEV is bekapcsolódik a balatoni forgalomba.
2008 – kínai projekt A MÁV Cargo privatizációs pályázatán gyõztes konzorcium meghatározó tagja a GYSEV. Brüsszel azonban nem engedélyezi, hogy tulajdonos legyen a magyar társaságban. Startol a kínai vonatprojekt, amelynek a GYSEV a magyarországi koordinátora.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Belga buszok Megérkezett az elsõ használt autóbusz a Van Hool gyárból a BKV-hoz. A korszerû, alacsonypadlós csuklós jármû saját kerekein tette meg az utat Belgiumból Budapestre. Az elkövetkezendõ hetekben még 31, nyolcéves átlagéletkorú társa követi. A Van Hool buszok honosítási eljárás után, valamint a légkondicionáló berendezések és nagyobb utastéri ablakok beszerelését követõen várhatóan õsztõl szállíthatják az utasokat a fõvárosban.
M0-s tender Megindította az eljárást a legutóbbi kizárásos útépítési tender nyomán a Közbeszerzési Döntõbizottság. Az M0-s déli szektorának új, 51-es fõút és M5-ös közötti szakaszára kiírt pályázatra legolcsóbb ajánlatot benyújtó konzorciumot kizárták, ezért az jogorvoslatot kért. A KDB legkésõbb harminc napon belül dönt, addig is megtiltotta a szerzõdéskötést, mondván: valószínûsíthetõ a jogsértés. Július második felére biztosan eldõl, hogy az Euroaszfalt vezette konzorcium kezdheti meg várhatóan õsszel a 85 százalékban európai uniós támogatásból finanszírozott építkezést, vagy a beruházásra új tendert kell kiírni.
Zöld könyv Elkészült a magyarországi közúti díjpolitikai és tarifapolitikai rendszerre vonatkozó, uniós irányelvek szerinti módosító javaslatokat összegzõ Zöld könyv – közölte a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK). A bevételek európai normáknak megfelelõ, célhoz kötött felhasználása révén a közutak finanszírozása új alapokra helyezhetõ. A közlekedési minisztériumi jóváhagyását követõen a dokumentáció Zöld könyv néven elektronikus formában is hozzáférhetõ az érdeklõdõk számára a KKK honlapján.
AKA-beruházások Beruházásokkal tovább javítja az M5-ös autópálya balesetmentes és kényelmes közlekedésének feltételeit az AKA Zrt. A társaság 70 millió forint értékben tizenhárom útfelügyeleti, pályaellenõrzési feladatokra alkalmas gépkocsival bõvítette gépparkját, és további 150 millió forintért többfunkciós, mûszaki útkarbantartó cél-gépkocsikat is beszerez. Az M5-ös autópálya koncessziós társasága jelentõs aszfaltozási, burkolatfestési, hídkarbantartási munkákat is végez az idei nagyfelújítás keretében.
Múltbéli utazás A budapesti Fogaskerekû vasút 135 éve, 1874. június 24-én indult elsõ útjára, Európában harmadikként. Ebbõl az alkalomból az érdeklõdõk újra utazhattak a régi nosztalgiavonattal, korabeli egyenruhába öltözött kalauzok kíséretében. Az idõk során többször is felújították a pályát, modernizálták a vasutat. A végállomás pár évvel a megnyitó után átkerült a Széchenyi-hegyre, a gõzmozdonyokat pedig elõbb villanymotorokra, majd svájci (SGP) motorvonatokra cserélték.
2009. július 8.
Tízmilliárdos beruházás, jórészt EU-támogatásból
Kezdõdhet a csepeli Gerincút építése Tizenhat évi küzdelem, reménykedés és várakozás után, EUpályázati források segítségével és csepeli önkormányzati hozzájárulásával hamarosan megindulhat a budapesti XXI. kerület úthálózatát tehermentesítõ Gerincút építése – jelentette be Tóth Mihály csepeli polgármester június 24-én a csepeli Polgármesteri Hivatalban. A Fõvárosi Közgyûlés májusban fogadta el a csepeli Gerincút engedélyokiratát, így vált lehetõvé a támogatási szerzõdés aláírása. Az eseményen Csepel polgármestere mellett részt vett dr. Avarkeszi Dezsõ igazságügyi államtitkár, Podolák György, az Országgyûlés Gazdasági bizottságának elnöke, Csepel két országgyûlési képviselõje, Hagyó Miklós fõpolgármester-helyettes, Steiner Pál, a Középmagyarországi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke, Galina Beáta, a Pro Régió Ügynökség helyettes vezetõje és Horváth Gyula csepeli alpolgármester. A Gerincút nem azonos a Csepel-szigeti Gerincúttal. Az elõbbi a XXI. kerület belsõ részeit hi-
csepeli végénél, a Corvin csomópontnál indul, és többé-kevésbé a Gyártelep kerítése mentén, a Posztógyár utcáig halad. A 2×2 sávos, hét jelzõlámpás keresztezõdést magába foglaló útszakasz 2,5 kilométer hosszú. Az egész azonban fabatkát sem vatott megóvni az átmenõ forgaér(ne), ha a folytatás nem kélom okozta környezeti terheléstõl, az utóbbi pedig az elõbbihez az szül(ne) el. Ezért hangsúlyozta M0-s autóút környékén csatlakoz- többször is Tóth Mihály a folytatás jelentõségét, mondván: „a va Csepel-sziget agglocsepeli, vagyis a XXI. kemerációs településeinek „A sziget rületi Gerincutat össze elkerülõ úthálózatát jelakóterületei kell kötni a Budapest déli lenti. A Csepel-szigeti Gerincút építésének kez- elérhetõbbé határáig épülõ Csepel-szigeti Gerincúttal.” detét május végén jelen- válnak.” Steiner Pál megerõsítették be, ugyanez most megtörtént a Gerincúttal kapcso- tette, hogy a Csepel-szigeti 6,7 kilométeres és a csepeli 2,5 kilomélatban is. A június 24-i bejelentés a Ge- teres Gerincút 2011-re összekaprincút I. ütemének beindítását je- csolódik, így nemcsak a kerület, lenti. Az új út a Szabadkikötõ út hanem a sziget lakóterületei is él-
hetõbbé válnak. Az elnök hozzátette: az elkerülõ út a csepeli szennyvíztisztító miatt is nélkülözhetetlen. Hagyó Miklós fõpolgármesterhelyettes beszédében kiemelte, hogy a beruházás célja a lakóövezeteken keresztülvezetõ átmenõ forgalom csökkentése, a közösségi közlekedés hatékonyságának javítása, a környezeti terhelés, azaz a levegõ-, rezgés- és zajszennyezés mérséklése, valamint a gazdasági szempontból fontos területek jobb megközelíthetõsége is. Végzetül Tóth Mihály újfent nyomatékosította: ,,a csepeli önkormányzat vezetése a 16 évvel ezelõtti fõpolgármesteri ígéretek és a még régebbi, több évtizedes jogos lakossági igények megvalósulása során várja és elvárja a folytatást!” Fehér György
Csak a finanszírozás veszélyezteti az építkezést
Elérte a 4-es metró fúrópajzsa Pestet Hat hét alatt, egy rövid átállítást követõen, de jelentõsebb mûszaki nehézségek nélkül ért át a pesti oldalra a 4-es metró déli alagútépítõ pajzsa június 29-én. A Fõvám téri állomáson még áprilisban elkészültek a meder irányába benyúló peronalagutak, így az állomás zökkenõmentesen fogadni tudta a gépezetet. A most betört déli pajzs a karbantartását és egy rövid anyagi vita miatti leállást követõen május 18án kezdhette meg a Duna alatti
szakasz – akkor négy-hat hétre tervezett – építését. Folyó alatt dolgozni az átlagosnál mindig nagyobb kihívás, de az
elõzetes talajvizsgálati mérések helytállóságát igazolja, hogy majdnem ugyanolyan sebességgel és biztonsággal tudott haladni a munka itt is, mint ahogy normál körülmények és beépített felszín alatt haladt. Csupán egyetlen rövid szakasz volt, ahol az agyag beleragadt a pajzs marótárcsájába, de a szakemberek néhány nap alatt végeztek a tisztítással. E javítást túlnyomás alatt végezték, vagyis a levegõ nyomásával tartották ellen a betörni akaró vizet és kõzeteket. A Fõvám téri állomáshoz kapcsolódó peronalagutak építését a Hídépítõ még április elején befejezte, így a BAMCO megkezdhette a pajzs fogadásához szükséges próbafúrásokat, azaz az állomás idõben elérte a pajzsok fogadására alkalmas készültségi fokot. A pesti oldal építéséhez a pajzskiszolgáló berendezés fokozatosan áttelepül a Szent Gellért térre, és hama-
rosan innen történik majd az alagút falazatát alkotó tübbingek beszállítása, illetve a kifejtett föld elszállítása (hajón) egészen addig, amíg a pajzsok el nem érik a pesti oldalon a Baross téri ideiglenes végállomáson kialakítandó pajzskiszerelõ kamrát. A véghatáridõ szempontjából az alagútépítés, mint vezértechnológia a legfontosabb tényezõ. Szinte valamennyi további munkafázis összefügg a pajzsok haladásával. Amint az északi pajzs is átért a pesti oldalra, láthatóvá válik majd, hogy a még hátralévõ szakaszon a BAMCO hogyan tudja ütemezni a munkálatait. Ezzel kapcsolatban is folyamatosak a tárgyalások. A DBR Metró Projekt Igazgatóság szándéka az, hogy az alagútépítés a pesti oldalon 2010 elsõ felére befejezõdhessen, és a teljes vonalat birtokba vehessék a belsõ beépítõ, illetve vágányépítõ kivitelezõk.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2009. július 8.
1,8 milliárdos beruházást végzett a PROLAN Zrt.
NKH-eljárás
Új távvezérlõ rendszer Szegeden Szegeden ünnepélyes keretek között június 19-én átadta az ország legmodernebb vasúti távvezérlõ rendszerét Hónig Péter közlekedési miniszter, Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója, Sörös Ferenc, a PROLAN Zrt. elnök-vezérigazgatója és Nagy Sándor, Szeged alpolgármestere. A beruházás mind mûszakilag, mind a finanszírozás szempontjából újszerû megoldásokat tartalmaz. A MÁV Magyar Államvasutak Zrt. 2006 végén indította el az „Állomási berendezések korszerûsítésének és távvezérlésének tervezése és kivitelezése a vállalkozó finanszírozása mellett” címû kétfordulós közbeszerzési eljárását, amely egy Szeged központú vasúti távvezérlõ rendszer megvalósítására irányult. A pályázat 2007 augusztusában sikeresen zárult, a nyertes kivitelezõ a PROLAN Irányítástechnikai Zrt. lett. A szerzõdésben foglaltaknak megfelelõen a PROLAN három rendszert épített fel: a Központi Forgalom-ellenõrzõt (KÖFE), a Központi Forgalomirányítót (KÖFI) és a Felsõvezetéki Energia-távvezérlõt (FET). A rendszer határidõre elkészült, az EU szigorú vasútbiztonsági szabványainak megfelelõségét a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésautomatikai tanszéke tanúsította. A MÁV hálózatán jelenleg 308 állomáson mûködik jelfogó függéses biztosítóberendezés, ezek
za, Kecskemét, Nagykõrös, Cegléd, Kiskunhalas, Kelebia) ún. kitekintõ terminál is létesült. Ennek segítségével az aktuális vasútvonal forgalmi helyzetérõl lehet információt kapni. A rendszer vasútállomásokra és alkalmassá tehetõk elektronikus transzformátorállomásokra telepí„felülvezérléssel” a távfelügyelet- tett elektronikus berendezéseit re és távvezérelhetõségre. A sze- (moduláris ipari számítógépeket) a gedi projekt során 13 vasútállomá- PROLAN Zrt. gyártotta és látta el son (Kiskundorozsma, Szatymaz, mûködtetõ szoftverrel. A központi Balástya, Kistelek, Csengele, távvezérlõ szerver számítógépes Petõfiszállás, Városföld, Galam- alkalmazói programjait is az irábos, Jászszentlászló, Kiskun- nyítástechnikai cég szoftvermérmajsa, Harkakötöny, Soltvadkert, nökei fejlesztették ki. Pirtó) valósult meg az állomási Az új rendszer többek között a biztosítóberendezészükséges mûszaki sek távvezérlése, „Minden szituációban és forgalmi naplózáépült ki távvezérléssokat, archiválásore alkalmas utas- optimális döntés kat és a menetrendtájékoztató rendszer hozható meg.” írást is biztosítja, és automatikus válvalamint lényegesen tófûtés, térvilágítás, vagyonvédel- növeli a mentirányítói fegyelmet. mi rendszer, valamint annak táv- A projekt hatékonyságot növelõ felügyelete. tulajdonsága, hogy a központban A 13 állomás vonatforgalmának egy nagyobb vonalszakasz forgalirányítása a Szegeden, Kiskunfél- mi és mûszaki állapota tekinthetõ egyházán és Kiskõrösön kialakí- át, így egy adott szituációban optitott csomóponti biztosítóberende- mális intézkedés hozható meg. zési távvezérlõ központokból valóA beruházás 1,8 milliárd forint sul meg. A szegedi központban értékû tervezési, kivitelezési és ezen kívül megvalósult további 28 építési feladatait a vállalkozónak, vasútállomás központi forgalomel- azaz a PROLAN Irányítástechnilenõrzése, és további 7 állomáson kai Zrt.-nek kellett megfinanszí(Szeged-rendezõ, Kiskunfélegyhá- roznia. A megvalósítás érdekében
a nyertes vállalkozóval a szállítási és karbantartási szerzõdés mellett egy kölcsönszerzõdés is megkötésre került, amely részletesen szabályozza a finanszírozás feltételeit. A konstrukció lényege, hogy a szállítói szerzõdés alapján a MÁV Zrt.-nek fizetési kötelezettsége keletkezik a vállalkozó felé, aminek teljesítéséhez maga a vállalkozó nyújt kölcsönt a MÁV Zrt. részére. A MÁV Zrt. a továbbiakban ezzel a kölcsönösszeggel lesz adósa a vállalkozónak, amit a rendszer alkalmazása során keletkezõ megtakarításokból törleszt (70 emberrel kevesebbet kell forgalmistaként foglalkoztatni a térségben). Ezek alapján a MÁV Zrt. a beruházás költségét 2 év türelmi idõvel 10 év alatt fizeti ki, míg a PROLAN Zrt. az átadást követõ 15 évig végzi a hibaelhárítási és karbantartási feladatokat. Andó Gergely
Mósodult a Vasúti törvény
Decembertõl hatályos a 3. vasúti csomag A Magyar Közlöny 2009/81. számában megjelent a Vasúti törvény módosítása. A 41 oldalas, T/9520. számú törvényjavaslat alapján elfogadott jogszabály egyetlen célja megfelelni az európai uniós jogharmonizációnak, a szakma által elvárt további módosításokat – tekintettel a törékeny parlamenti többségre – a kormány nem vállalta fel. Az Európai Unió parlamentje és tanácsa az elsõ két vasúti csomag nyögvenyelõs nemzeti adaptációját látva úgy döntött, hogy a vasúti területet érintõ szabályokat a nehezebben és lassabban bevezethetõ és betartatható direktívák helyett inkább rendeletekkel szabályozza. Az uniós rendeletek minden tagállamban egyszerre és azonos szöveggel válnak hatályossá, függetlenül attól, hogy elkészült-e a nemzeti fordítás. A 2007 õszén kihirdetett, javarészt 2009 decemberétõl hatályba lépõ EU-rendeletek miatt a Vasúti törvényt több helyen jelentõsen módosítani, pontosítani kellett, mert annak régi szövege, fogalmi definíciói eltértek a rendeletekben megjelentektõl. Rövidtávon nem is annyira a 3. vasúti csomagnak, ha-
nem az ezzel párhuzamosan kihirdetett 1370/2007/EK számú úgynevezett közszolgáltatási rendeletnek lehet jelentõs hatása a piacra. A személyszállítási irányelv (2007/58/EK) célja az Európai Unión belüli nemzetközi vasúti személyszállítási piac megnyitása. A 2010. január elsejétõl élõ lehetõség keretében belföldi személyszállítás és kabotázs csak akkor végezhetõ, ha ehhez az érintett tagállam hozzájárul. Ez térségünkben a borítékolható tiltás miatt azt jelentheti, hogy „kishatárforgalmi” vonatok indítása lesz csak lehetõség a szomszéd ország határállomásáig, elsõ nagyobb városáig. Eddig az ilyen vonatok csak a szomszédos vasutak közötti egyezmények keretében közlekedhettek.
Az utasjogi rendelet (1371/ 2007/EK) a vasúti személyszállítást igénybe vevõ utasok jogainak védelmét szabályozza. Az utasjogi rendelet többek között a vasúttársaságok által nyújtandó tájékoztatásra, menetjegyek kiállítására, szállítási szerzõdések kötésére, információs és foglalási rendszerek bevezetésére, a vasúti társaságoknak az utasokra és poggyászaikra vonatkozó felelõsségére és biztosítási kötelezettségeire, a vasúti társaságoknak az utasokkal szembeni kötelezettségeire késés esetén, a fogyatékkal élõ és csökkent mozgásképességû személyek védelmére és a számukra nyújtott segítségre, valamint a szolgáltatás minõségi elõírásainak megállapítására tartalmaz követelményeket. Ezen szabályok egy része alól akár 15 évnyi mentességet is adhatnak a tagállamok. A rendelet legnagyobb vívmánya, hogy a vasúti személyszállítási igénybe vevõ vagy igénybe ven-
MÁV-TRAKCIÓ Zrt.
Nyereséget várnak 2009-ben Megszorításokra kényszerül a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. az árufuvarozási piac drasztikus visszaesése miatt – jelentették be a cég sajtóbeszélgetésén. Csaknem háromszáz fõs létszámcsökkentést hajtanak végre, nyolcvan mozdonyt pedig már le is állítottak. A takarékossági intézkedésektõl összesen hatmilliárd forint megtakarítást várnak – ennek nyomán a remények szerint enyhe nyereséggel zárják majd az évet. 276 fõs leépítést hajt végre a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. ebben az évben – mondta el Tóth Szabolcs, a cég kontrollingvezetõje. Ez várhatóan 220 mozdonyvezetõt érint majd, többségükben már nyugdíjas dolgozókat. A társaság ezzel párhuzamosan nyolcvan mozdonyt ideiglenesen már ki is vont a forgalomból.
A TRAKCIÓ ezen lépésektõl hatmilliárd forintos költségmegtakarítást vár. Márkus Imre vezérigazgató elmondta: a lépésekre azért van szükség, mert az árufuvarozási piac drasztikus mértékben visszaesett idén – a legnagyobb megrendelõnek számító MÁV Cargo Zrt. például harminc százalékkal csökkentette megren-
deléseinek volumenét. (A személyszállítással kapcsolatos megrendelések viszont csak minimális mértékben, fél-egy százalékkal estek vissza.) A nadrágszíjmeghúzásnak köszönhetõen a cég valószínûleg teljesíteni tudja majd a héten módosított üzleti tervét, azaz – mint Márkus Imre megfogalmazta – minimum „egy forint nyereséggel” és a tavalyival megegyezõ, 93 milliárd forintos bevétellel zárják a 2009-es évet. Az új, Bombardier által gyártott Traxx mozdonyok finanszíro-
ni szándékozó személy panasszal élhet a vasúti igazgatási szervnél, vagyis Magyarországon a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál. Eddig az utasok panaszait illetékesség híján az NKH nem vizsgálta, sõt más szervezet sem nagyon – illetékesség és jogkör híján. Eddig az volt a kormányzati álláspont, hogy az utasjogi sérelmek a bírósági keretek között kezelhetõk, ám a vasúttársaságok joggal építettek (nem csak itthon) arra, hogy pár száz forintért senki nem fog pereskedni. Némiképp adminisztratív döntés a mozdonyvezetõi irányelv (2007/59/EK), amely a vasúti jármûvezetõ tanúsítványok kiadásának feltételeit (képzés, egészségügyi vizsgálat) szabályozza, valamint a jogosultságok és képességek igazolását egységessé teszi az EU területén. Így mondjuk egy hegyeshalmi NKH-ellenõrzés során az osztrák mozdonyvezetõk jogosítványai akár német nyelvtudás nélkül is ellenõrizhetõvé válnak. A. G. zására kiírt tender elhúzódott, ezért csúszni fog a mozdonyok leszállítása. A finanszírozó bankkal már lezárták a tárgyalásokat, azonban még várnak a finanszírozás másik lábát biztosító Európai Beruházási Bank döntésére. A TRAKCIÓ még tavaly novemberben írt alá szerzõdést 25 Traxx megvételére, 25 darabra szóló opcióval. Az elsõ 25 mozdonyt jármûvenként 3,1 millió euróért szállítja le a gyártó. Az új mozdonyok személy- és teheráru-forgalomban egyaránt használhatók, fõként a jelenleg használt V43-asok egy részét váltják ki. A Traxxok lényegesen kevesebbet fogyasztanak a jelenlegi mozdonyoknál, ezért a TRAKCIÓ-nak is érdeke, hogy minél elõbb forgalomba álljanak.
Negyvenhét vasúttársaság ellen indított eljárást a Nemzeti Közlekedési Hatóság. A cégek a törvényi határidõ ellenére sem igazolták mûködési feltételeik meglétét. Az NKH közölte: az engedéllyel rendelkezõ magántársaságoknak évente, május 1jéig kell benyújtaniuk írásbeli beszámolójukat, amelynek ki kell térnie arra is, hogy a mûködési engedély kiadásakor vizsgált feltételeknek továbbra is megfelelnek. A beszámolási kötelezettség célja, hogy megbízható és megfelelõ színvonalú szolgáltatást nyújtó társaságok legyenek jelen a piacon.
Mellékvágányon A Pápa–Csorna vasútvonalon a helyiek összefogásának köszönhetõen egy napra ismét megindult a személyforgalom. A GYSEV 5147-es sorozatú csuklós motorvonata zsúfolásig megtelt az érdeklõdõkkel, akik többek között az ellen tiltakoztak, hogy a 85-ös fõút csornai elkerülõ szakaszának építése során átvágják a szünetelõ vasútvonalat. A csornai alpolgármester, Gyopáros Alpár elmondta: a szaktárca azt mondta neki, ha kell, visszaépítik majd a vasutat az átvágás helyén – egy felüljáróval.
Holland hálókocsik Továbbra sem kapta vissza a MÁV-START azokat a fekvõhelyes kocsikat, amelyeket még a télre adtak bérbe egy azóta csõdbement holland cégnek. Értesüléseink szerint a holland cég csõdbiztosa a bérleti díjat meghaladó kártérítést követel a START-tól, mivel szerinte a kocsik nem megfelelõ állapota és az ezt követõ utas elégedetlenség vezetett (részben) a csõdhöz. E jogvita lezárásáig „zálogként” a hollandok maguknál tartják a kocsikat.
Záhonyi fejlesztés A Nemzeti Közlekedési Hatóság megadta a záhonyi térség komplex gazdaságfejlesztési program részeként a fejlesztésben érintett vasúti pálya felújítására, illetve átépítésére az építési engedélyt. A projekt részeként a jövõ év végéig az árufuvarozási határátmenetet biztosító 150 kilométernyi széles és normál nyomtávú hálózatból 34 kilométernyi fejlesztése, felújítása valósulhat meg.
RCA-próbaút Próbaúton járt a Rail Cargo Austria Romániában. A szalonkocsival ellátott meneten több vasúti illetékes is utazott, hogy meggyõzõdhessen róla: a MÁV Cargót is magáénak tudó ÖBB-leányvállalat Romániában is képes vonatközlekedést lebonyolítani. Miután a CFRnél ugyanúgy a 25 kV, 50 Hz rendszerrel villamosították a vasútvonalakat, mint Magyarországon, így nincs akadálya, hogy ezek a mozdonyok Ausztriától közvetlenül Romániáig közlekedjenek.
Gyermekvasútjubileum A napokban több mint 200 kisdiák felavatásával ünnepelték a Gyermekvasút megépítésének 60. évfordulóját. Az építkezés 1948 tavaszán kezdõdött, és a leghosszabb és leglátványosabb szakaszt – a János-hegyen végigfutó, a mai Virágvölgy és Szépjuhászné közötti vonalat – 1949. június 24-én avatták fel.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. július 8.
MAGYAR VASÚT, 2009 Vasúti konferencia – másodszor 2009. szeptember 22., Ramada Plaza, Budapest Fõvédnök: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója Hónig Péter
Tervezett program: • Dr. Berényi János – a magyar vasút versenyhelyzete • Hónig Péter – „Mekkora legyen a magyar vasúti infrastruktúra, mi szükséges annak mûködtetéséhez?” Dr. Berényi János
• Horváth Zsolt Csaba – a vasúti piacfelügyelet céljai, mûködése • Pákozdi István – a vasúti infrastruktúra-használat kérdései, a vasúti díjak 2011-tõl • Kazatsay Zoltán – a fenntartható fejlõdés alapja: kötöttpályás közlekedés: uniós célok a vasúti versenyképesség kapcsán • Marcel Verslype – az Európai Vasúti Ügynökség feladatai a versenyképesség kapcsán: TSI-k, ERTMS • MÁV (elõadó felkérés alatt) – balesetbiztonsági jelentés, közúti-vasúti átjárók helyzete • Heinczinger István – „A hatékonyan mûködõ és jól teljesítõ pályavasút elõfeltételei” • Panelbeszélgetések:
Horváth Zsolt Csaba
• Árufuvarozás: „A vasúti piac helyzete a fuvarozók szemével” – Kovács Imre – Vadnai Éva – Kukely Márton – Filep Ernõ Csaba • Személyszállítás: „Mi szükséges a hatékony közszolgáltatás megteremtéséhez?” – Kozák Tamás – Kocsis István – dr. Borsos Attila – dr. Székely Csaba • Zárszó: dr. Berényi János
Kazatsay Zoltán
Részvételi díj: 30 000 Ft + áfa Jelentkezési határidõ: 2009. szeptember 10. Információ: Somlai Krisztina – 350-0763
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2009. július 8.
A siker kulcsa az egységes fellépés volt
Kedvezményeket harcoltak ki a közúti fuvarozók Az Országgyûlés a tavaszi ülésszakának utolsó ülésén, június 29én több – a jövõ évi adótörvényekhez benyújtott – olyan módosító indítványt fogadott el, amely valamelyest könnyíti a magyar közúti fuvarozók terheit, és esélyt ad számukra a környezõ országok versenytársaival szembeni helytállásra. Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének fõtitkárhelyettese a Magyar Közlekedésnek elmondta: januártól adómentes marad a nemzetközi árufuvarozásban és személyszállításban gépkocsivezetõként, illetve árukísérõként foglalkoztatott magánszemélyek napidíja. Emellett a gépjármûadó mértéke a légrugós vagy azzal egyenértékû paraméterekkel rendelkezõ haszongépjármûvek esetében nem emelkedik, vagyis marad 1200 forint minden megkezdett 100 kilogramm után. A jövõ évi adótörvények tervében ezzel szemben 15 százalékos általános gépjármûadó-emelés szerepelt. (Bár a kormány és a fuvarozók közötti, 2008 júniusi megállapodásban még a közúti fuvarozókat terhelõ gépjármûadó 35 százalékos csökkentése szerepelt, ám annak kiharcolt eredményeit elmosta a gazdasági válság.) A parlament által most elfogadott adómódosítások megoldottak néhány, évek óta húzódó vitatott problémát is. Így például a nem önálló tevékenységbõl származó jövedelem meghatározásakor az üzemanyag-megtakarítás címén havonta legfeljebb 100 ezer forintot levonhatnak a fuvarozók a bevételbõl. Karmos Gábor kiemelte, hogy a jelenlegi nehéz gazdasági-költségvetési helyzetben a közúti fuvarozók sikeres érdekérvényesítése több okra vezethetõ vissza. Egyrészt jó döntésnek nevezte, hogy az MKFE az Ernst & Young nemzetközi pénzügyi tanácsadó céggel készíttetett egy, a közúti fuvarozók
remeneteltõl, míg a nagyobbak úgy fogalmaztak, hogy az elért engedményeknek köszönhetõen 2010-tõl nem kell tevékenységük székhelyét kedvezõbb adózási környezetû külföldi államba áthelyezni. Karmos Gábor szerint a döntésversenyképességi esélyeit vizsgáló tanulmányt, amely 2009 májusára hozók megértették: a 2010-es adókészült el. Ez elsõsorban arra hívta törvények eredeti terve a fuvarofel a figyelmet, hogy a tervezett zók többségét ellehetetlenítette adótörvény-módosítások arányta- volna. Wáberer György a pénzügyi lanul és méltatlanul hátrányos ver- tárca vezetõivel folytatott tárgyalásenyhelyzetet eredményeznének a sokon a kereskedelmi gázolajár kimagyar fuvarozó vállalkozások vételével nem ismételte meg a fuszámára a környezõ országok cé- varozók tavalyi kéréseit, amelyegeivel szemben. Mivel a tanul- ket a kormány is elfogadott. A kemányt egy nemzetközileg is elis- reskedelmi gázolajár bevezetése az mert, független pénzügyi tanács- üzemanyagok árába beépített jöveadó szervezet dolgozta ki, annak déki adó egy részének visszamegállapításait a pénzügyi tárca is igénylését jelentené. Ám ahhoz az könnyebben elfogadta. Az MKFE Európai Unió jóváhagyása is kelfõtitkár-helyettese szerint a siker lene. Az unió egyszer már elutasította Magyarország másik kulcsa az erre irányuló kéréegyesületi tagválla- „Az eredeti tervek sét, ezért ennek belatok felõl érkezõ, ellehetetlenítették vezetésére nem sok korábban sosem tapasztalt egységes volna a fuvarozókat.” esélyt látnak a szakemberek. fellépés volt. UgyanBár nem az adótörvények móis az egyesület elnökségének kérdésére, hogy céljaik elérése érde- dosításának része, ám segítség a kében akár figyelemfelhívó de- közúti fuvarozóknak, hogy a közmonstrációra is hajlandók lenné- lekedési tárca változtatott a nehéznek, egy-két nap alatt az elkesere- tehergépjármûvek hétvégi forgadett tagság jelentõs része egysége- lomkorlátozásának rendjén. E szesen felsorakozott, ami kellõ nyo- rint a kamionok június 15-e helyett matékú erõs háttértámogatást biz- csak július 1-jétõl, és akkor sem tosított a pénzügyminiszter és szombat reggel 8, hanem 15 órától Wáberer György elnök között zaj- kénytelenek félreállni a parkolóklott tárgyalásokhoz. „Nem utolsó- ba. Emellett a fuvarozók kérésére sorban az elért engedményekhez a közúti bírságolás rendszere sem szükség volt Wáberer György te- olyan szigorú: a kisebb szabálytakintélyére, a magyar gazdasági lanságokért nem szabnak ki a váléletben kivívott megbecsültségére, lalkozások mûködését veszélyezhogy mind a kormányfõ, mind pe- tetõ nagyságú büntetéseket. Az MKFE fõtitkár-helyettese dig a pénzügyminiszter fogadja szerint a szakma örömébe üröm is õt” – mutatott rá Karmos Gábor. Hozzáfûzte: a tagoktól érkezõ vegyül, mivel július 1-jétõl a jövevisszajelzések egyértelmûen pozití- déki adó 5,50 forinttal 90,50 fovak, mivel a kisebb fuvarozó cégek rintra emelkedett a gázolaj esetéezáltal megmenekülhetnek a tönk- ben, míg az általános forgalmi adó
Új bírságolási szabályok
kulcsa 20-ról 25 százalékra módosult. Mindezek következtében a gázolaj kiskereskedelmi ára 18 forinttal, azaz csaknem 7 százalékkal emelkedett. Karmos Gábor szerint ekkora mértékû egyszeri
üzemanyag-árnövelésre eddig még nem volt példa Magyarországon. Mindezt súlyosbítja, hogy a gázolaj jövedéki adója 2010. január elsejétõl további 6,85 forinttal emelkedik.
Gép dönt az ember helyett
Módosították a Közúti közlekedésrõl szóló törvényt
Változik a mûszaki vizsgáztatás rendszere
A Közúti közlekedésrõl szóló törvény módosításának kiemelt célja a közúti áru- és személyszállítási tevékenység terén fennálló bírságolási rendszer korrekciója volt. Az Országgyûlés egyúttal elfogadta a veszélyes áruk szállításáról szóló ADR- és RID-mellékletek és függelékek július 1-jétõl hatályos módosítását, valamint a buszközlekedési törvény módosítását.
2009. július 13-tól megváltozik a gépjármûvek mûszaki megvizsgálásának rendszere. A KÖKIR (Közúti Közlekedési Információs Rendszer) bevezetésével megszûnik a vizsgabiztosok mérlegelési jogköre.
A T/9521. számú törvényjavaslat elfogadásával az Országgyûlés módosította az autóbusszal végzett menetrendszerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvényt, így az összhangba került a 1370/2007/EK (közszolgáltatási) rendelettel. Decembertõl a közszolgáltatások megrendelése, a közszolgáltatási szerzõdések kötése és azok tartalma a vasúti és közúti közlekedésben EU-szerte egységesen szabályozott. Így a jövõben a Volán társaságok nem végezhetnek alanyi jogon helyközi személyszállítást, csak pályázatok
nyerteseiként. Az új szabályok a már megkötött szerzõdéseket azok lejártáig, módosításáig nem érintik. A T/9397. számú törvényjavaslat indoklása szerint a Közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. törvény módosítását (kihirdetve a Magyar Közlöny 2009/81. számában) a bírságolási esetek gyakorlatai tapasztalatai, a parkolási viták tanulságai és az objektív felelõsségrõl szóló paszszusok értelmezési vitája motiválta. A törvény szerint a parkolási ügyekre vonatkozóan a parkolási társaságok általános szerzõdési feltételeik között nem köthetik ki egy
saját maguk által választott bíróság illetékességét. Az így kikötött bíróságok ügyforgalmának jelentõs része ugyanis a parkolási ügyekre vonatkozik, ami aránytalan megterhelést jelent az adott bíróságnak. A jogalkotó szándékai szerint a módosítások biztosítják, hogy a korábbi rendelkezéseknek a vállalkozások ellehetetlenítését eredményezõ rendelkezései – a visszatartó erõ megtartása mellett – enyhüljenek, mérsékelve a bírságtételeket, egyúttal a bírságolási rendszer olyan átalakítását eredményezve, ami a jelenleginél jobban biztosítja, hogy a tényleges jogsértõ legyen kötelezett a bírság megfizetésére. Rendezték, hogy az eljáró hatóságnak mely esetekben van lehetõsége a jármû visszatartására, és kötelezik az eljáró hatóságokat az egységes ellenõrzési és bírságolási gyakorlat alkalmazására. A közlekedésbiztonság növelése és a balesetek súlyosságának csökkentése érdekében néhány közlekedési szabályszegés – a biztonsági övre, a gyermekbiztonsági rendszerre, a motorkerékpár-bukósisak használatára és a menet közben kézben tartott mobil rádiótelefon használatára vonatkozó rendelkezések megsértése – esetében lehetõvé tették a bírság alkalmazását.
A változás következtében a továbbiakban nem szükséges, hogy kizárólag döntési jogkörrel rendelkezõ köztisztviselõk végezzék a vizsgabiztosi tevékenységet. A változás megszünteti a vizsgabiztosok mérlegelési jogosultságát, a vizsgálatban a vizsgabiztos ezután közremûködõként, és nem hatósági személyként jár el. Az új program használata során a tényeket kell rögzíteni a rendszerben, a tények alapján a gép dönt, és nem az ember. Ezáltal radikálisan csökken a visszaélés lehetõsége, a rendszer zárttá válik. A jelenlegi vizsgabiztosok és tanúsítványadók a KÖKIR indulásáig különbözeti vizsgát tesznek a KÖKIR program ismeretébõl (amelyre e-learning képzés keretén belül készülnek fel). Azt követõen a tanúsítványadók számára a Nemzeti Közlekedési Hatóság egy évet biztosít a vizsgabiztosi alaptanfolyam elvégzésére. A folyamat következményeként megszûnik az a szûk keresztmetszet, amit a vizsgabiztosok létszá-
ma jelentett eddig a folyamatban. A felszabaduló – az NKH állományában lévõ – vizsgabiztosi állományt a bõvülõ közúti helyszíni ellenõrzési feladatokhoz biztosít jól képzett, szakértõ humán erõforrást. Az informatikai rendszer kialakítása zárt, ez tovább csökkenti a visszaélések lehetõségét, illetve hatékonyabban segíti azok kiszûrését. Az online, realtime rendszer segítségével követhetõ, milyen jármûvek vizsgáznak az adott vizsgálóállomáson. Az ügyfelek és a meghatalmazottak személyi azonosságának ellenõrzése és a közigazgatási eljárás minden mozzanatának tárolása alkalmas arra, hogy visszaszorítsa a szürkegazdaságban tevékenykedõ, mûszaki vizsga ügyintézést vállaló közvetítõk tevékenységét. Az alkotmányban és a közigazgatási eljárásban biztosított állampolgári jogok kiteljesednek, az eddig tapasztalt visszaélések száma csökkenthetõ, illetve megszüntethetõ.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2009. július 8.
A TimoCom új szolgáltatáscsomagot szállít a futár, expressz és csomagszállítási szakmának! A TimoCom Soft- und Hardware GmbH bemutatja futár, expressz és csomagszállítási programjának új, az összes TimoCom-felhasználó számára ingyenes bõvítményét. A Düsseldorfi TimoCom sikerének immár 12 éve megbízható motorjai a szállítási szakma számára készített, ügyfélorientált újítások. Európában piacvezetõ fuvar- és raktérbörzéjének, a TimoCom TRUCK & CARGO®-nak köszönhetõen 44 európai ország mintegy 75 ezer felhasználója profitál akár 230 ezer, naprakész fuvar- és raktérajánlatból. Ez a szintén hatékony és felhasználóbarát program most a profi futároknak, expressz és csomagszállí-
tóknak szóló praktikus ajánlattal bõvül. Egy olyan funkcióval, amely az újabb adatbeviteli mezõknek köszönhetõen nemcsak jóval egyszerûbbé, hanem kényelmesebbé és hatékonyabbá is teszi minden expressz szolgáltató munkáját. Így a fuvar felvitelekor most pontos be- és kirakodási idõszakok és az idõpontokra vonatkozó részletesebb adatok is megadhatók. A kívánt határidõk megadása mellett arra is van lehetõség, hogy bizonyos megrendelése-
ket expressz fuvarrá nyilvánítsanak. A felhasználó a másik oldalon a fuvarok áttekintésében kiválaszthatja az expressz fuvar extra mezõjét, és ennek megfelelõen szûrheti az ajánlatokat. Tehát számos valódi elõny érhetõ el a felhasználó számára, amivel a TimoCom továbbra is e „gyors szakma” minõsített partnereként határozhatja meg önmagát. Andreas Möllenbeck üzletágigazgató örül az újításoknak, és a TimoCom különleges erõsségeként az ötletek vállalaton belüli kezelését emeli ki: „Az ügyfél-orientáció és nemzetköziség mellett fõleg vállalatunk innovációs képessége je-
Andreas Möllenbeck, a TimoCom üzletág-igazgatója
lenti a döntõ versenyelõnyt. Az új funkció ezt jól példázza.” Möllenbeck további újdonságokat ígér a jövõre is: „Ügyfeleink biztosak lehetnek abban, hogy a TimoComnak a jövõben is még sok új, vonzó ajánlat lesz a tarsolyában.”
A TimoCommal még hatékonyabb a futár, expressz és csomagszállítási szakma!
A háttér: Csak néhány év telt el az alapítás óta, de a TimoCom mostanra jól prosperáló középkategóriájú vállalattá fejlõdött. Az TimoCom által üzemeltetett fuvar- és raktérbörze, a TimoCom TRUCK &
CARGO® piacvezetõ Európában. A program ugyanakkor a szállítások virtuális piactere is. A szállítmányozóknak vagy fuvarozóknak itt kell felvinniük szabad tehergépkocsi-kapacitásaikat, illetve fuvarajánlataikat az adatbázisba, vagy kiszolgálhatják magukat a fuvar- és raktérajánlatok sokaságából az általuk keresett relációban. Ha valakit érdekel egy konkrét ajánlat, akkor közvetlen kapcsolatba léphet a szolgáltatóval. További információk a TimoComról: www.timocom.com
PIACI BAROMÉTER A két héttel ezelõtti helyzethez képest 3 százalékot emelkedett a magyar fuvarpiac. A Magyarországról kivitt árumennyiség egyes irányokban ugyan csökkent néhány százalékot, de ezt ellensúlyozta a növekedés Románia (4), Csehország (6) és Németország (10 százalék) irányába. A beszállított áruknál viszont több irányból csökkenés tapasztalható. Növekedést – igaz, elég jelentõset – mindössze Románia (6), Olaszország (10) és Oroszország (11 százalék) mutat, miközben csökkent a Csehországból (3), Franciaországból (4), Hollandiából és Németországból (6), valamint Spanyolországból (7 százalék) hazánkba szállított áru mennyisége.
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
